Cours Machines Thermiques Sciences de l’énergie 2

LES MOTEURS A COMBUSTION

INTERNE

I/ Introduction :
Les moteurs thermiques sont des machines énergétiques dont le but est de transformer
l’énergie chimique du gaz en une énergie thermique puis en une énergie mécanique.

1/Répartition des moteurs thermiques :

Moteurs thermiques

Moteurs thermiques Moteurs thermiques

à combustion interne à combustion externe

* Moteur à piston * Moteur à vapeur

* Turboréacteur * Turbine à vapeur

* Turbine à gaz

Dans les moteurs à combustion externe, le fluide de fonctionnement est un vapeur

d’eau produite dans des chaudières. Cette vapeur sera introduite dans les moteurs pour réaliser
un travail quant au moteur à combustion interne le fluide de fonctionnement est un gaz qui se
forme grâce à une combustion interne d’un combustible. Ce type de moteur fonctionne
suivant la réaction dynamique du flux de gaz qui sort du moteur. Il existe plusieurs critères de
répartition des moteurs à combustion interne comme :

* Mode d’allumage (Electrique, auto-allumage).

* Combustible utilisé (solide, liquide, gaz).
* Construction (en ligne, en U, plate…).

2/ Classification des moteurs à combustion interne :

Le tableau suivant résume les caractéristiques essentielles des deux grandes classes de
moteurs.
Appellation courante Moteur à explosion Moteur diesel
Cycle Beau de rochas à Cycle Diesel à combustion à
Cycle combustion à volume pression constante
constant
Combustible Liquide très volatil ou gaz Gas-oil
Préparation du mélange En dehors du cylindre : Le combustible est injecté
combustible Carburation préalable dans le cylindre même
Par étincelle électrique : Le combustible injecté dans
Allumage Allumage commandé l’air comprimé chaud s’allume
sans intervention extérieure

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II/ Problèmes généraux des moteurs à combustion interne :

1/ Exemple de fonctionnement schématique d’un moteur :
La figure -1- représente le cylindre d’un moteur à combustion interne, c’est un moteur
à essence à quatre temps. Nous en précisons donc le type, pour baser notre raisonnement sur
un exemple connu.

Premier temps :
Le piston étant au point mort bas, supposons le
cylindre rempli d’un mélange combustible, air et vapeur
d’essence ; celui-ci occupe donc le volume V+Vo. Les
soupapes sont fermées ; dans la course ascendante du
piston le mélange est comprimé et il occupe finalement
le volume Vo. Le rapport volumétrique de compression
est ainsi :   V  Vo ;  = 7, valeur courante du moteur
Vo
à essence. Durant cette course (ou ce temps) la machine
joue le rôle d’un compresseur donc d’une machine
réceptrice.
Fig. 1
Deuxième temps :
Le piston est au point mort haut, soupapes fermées ;le volume Vo est rempli de
mélange comprimé. Le cylindre devient alors chambre de combustion ; une étincelle
électrique allume le mélange qui est supposé brûler instantanément dans le volume Vo. La
température et la pression croissent. Durant la course descendante du piston, course de
détente, la machine devient motrice. Une partie de la chaleur reçue par le fluide se transforme
en travail fourni au milieu extérieur par l’intermédiaire du piston et du système bille-
manivelle.

Troisième temps :
Lorsque le piston est au point mort bas la soupape d’échappement s’ouvre. Dans sa
deuxième course ascendante le piston évacue à l’atmosphère le gaz de combustion ; c’est la
course échappement.

Quatrième temps :
La deuxième course descendante du piston assure l’admission dans le cylindre d’une
nouvelle charge de mélange combustible.
Le cycle de la machine s’effectue donc sur deux tours de vilebrequin, en quatre
courses du piston en quatre temps : compression, combustion et détente, échappement,
admission.

2/ Tracé du cycle théorique :

Nous allons raisonner sur une masse de fluide de 1kg que nous assimilons à l’air. On
va admettre les valeurs suivantes :
cP = 1 KJ/kg °K ;  = 1,4 ; r = 287 J/ kg °K ; P1 = 105 Pa ; T1 = 300°K
Et on va essayer de déterminer les paramètres (P, V, T) de chaque point du cycle, les quantités
de chaleur reçu ou cédé ainsi que le travail échanger.

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Fig. 2
Premier temps : Compression : 1  2.
La loi des gaz parfait donne : P1.V1 = r.T1  V = 287 × 300 = 0,86 m 3 / kg
1 5
10
Le rapport volumétrique de compression le plus utilisé pour les moteurs à essence est :  = 7.

  =
V V1 = 0,86 = 0,126 m3/kg.
= 7  V2 =
1

V 2
7 7
La transformation est isentropique donc on a :
P1 V1 = P2 V2  P2 = P1 ( V1 ) = P1   = 15.105 Pa.
V2
Calculons T2 :
T1. V1 1 = T2 V2 1  T2 = T1 ( V1 )-1  = T2 = 654°K
V2
P2 = 15.105 Pa ; V2 = 0,126m3 / kg ; T2 = 381°C.
Q12 = 0 ; W12 = cv. T = 252,7 kJ / kg.

Deuxième temps : Explosion + détente : 2  3  4  5 :

* 2  3 : combustion à volume constant (transformation isochore, l’air reçoit de la chaleur
libérée par la combustion de l’essence).
Posons : T = 2000°K. (entre T2 et T3).
 T3 = 2654°k.
La transformation est isochore donc on applique la loi de Guay Lussac : P3  P2
T3 T2
 P3 = P2. T3 = 60,8105 Pa.
T2
V3 = V2 = 0,126m3 / kg ;
W23  - Pdv  0 ; Q23  cv. T = 0,714 x 2000 = 1428 kJ / kg.
Si le pouvoir calorifique inférieur de l’essence est Pci = 42000 kJ / kg, calculer la masse
d’essence nécessaire pour produire Q23
1 kg d’essence 42000 kJ
m=? 1428 kJ
m = Q23  0,034 kg soit 34 grammes.
Pci

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-
* 3  4 : détente isentropique : P4 V = P3 V  P4 = P3 ( V

4

3
4 ) = P3 -
V3
P4 = 4,05.105 Pa; T4 = T3 = 1240°k.
 1

Q34 = 0 et W34 = cv (T4 – T3) = -1025 kJ/kg.
* 4  5 : détente isochore :
W45 = 0 et Q45 = cv T = 0,714 (300 – 1210) = -645 KJ/kg.
Troisième et quatrième temps :
Le tracé du cycle est terminé puisque le fluide est revenu au point initial 1 donc les
deux courses d’échappement et d’admission sont des opérations mécaniques qui n’intéressent
en aucune façon le cycle thermodynamique.

3- Résultats donnés par le cycle théorique :

a- Bilan thermique :
La chaleur reçue par la masse d’air de 1 kg est Q23 = 1428 kJ / kg. La chaleur fournie
par la masse d’air de 1kg est Q41 = -645 kJ / kg.
 Qcycle = Q12  Q23  Q34  Q41  775 kJ / kg

b- Bilan mécanique :
Le travail reçue : W12 = 250 kJ / kg.
Le travail fournie : W34 = -1025 kJ / kg
 Wcycle = W12 + W23 + W34 + W41 = -775 kJ/ kg.
Donc on vérifie bien le premier principe de la thermodynamique : Wcycle. + Qcycle. = 0.
c- Rendement thermodynamique du cycle :
Travail theorique disponible
 Thermo.

Energie thermique dépense (chaleur)
A.N :  = W cycle  775  54,5%
Q23 1420

4/ Cycle réel ou cycle « indiqué » :

De nombreuses causes modifient le cycle théorique notamment :
– L’avance et le retard à l’ouverture et à la fermeture des soupapes.
– L’échange de chaleur avec l’extérieur à travers les parois du cylindre.
Nous considérons un cylindre donné et nous proposons de voir quelle est l’allure générale du
cycle (fig. 3)
a- Avance et retards :
* Soupape d’admission :
– L’avance à l’ouverture de 5° à 10° de rotation du vilebrequin ; la soupape a donc
quitté son siège de quelque dixième de millimètres quand le piston, commence sa
course d’admission.
– Le retard à la fermeture est plus important de 30° à 40°, malgré la remontée du piston
la colonne du mélange carburé qui a acquis une grande vitesse contenue de pénétrer
dans le cylindre améliorant ainsi son remplissage.

Conséquence : la courbe est réduite ainsi que le rapport volumétrique de compression.

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* Allumage :
La combustion n’est pas instantanée, il est nécessaire d’allumer le mélange avant le P.M.H.
C’est l’avance à l’allumage (15° à 35°), variable suivant la rotation du moteur.
Conséquence : Malgré cette avance, le point de pression maximale a lieu un peu après le
PMH (10° à 15° point 3).
* Soupape d’échappement :
– L’avance à l’ouverture est importante (40 à 50° point 4). La course de détente est ainsi
réduite, mais lorsque le piston arrive au PMB, la pression dans le cylindre est assez faible et la
poussée sur le piston au moment où il commence la course d’échappement est elle-même
faible.
– Le retard de la fermeture est de l’ordre de 10° à 20° (point 6). Les quelques dixièmes de
millimètres que la soupape a encore à parcourir sont ainsi pris sur la course descendante du
piston ou course d’admission.

Fig.3

b- Boucle de changement de charge :

Pendant les courses d’échappement et d’amission, la pression dans le cylindre est un
peu différente de la pression extérieure. La différence est due aux pertes de charge dans les
conduites d’échappement et d’admission, il en résulte une boucle dite de changement de
charge, dont l’air mesure un travail dépensé par le milieu extérieur. Avances et retards ont
précisément pour but de réduire l’air de cette boucle.

c- Echange de chaleur :
Pour réduire la température des organes de moteur (cylindre, culasse, piston,
soupape…), il est nécessaire d’établir une circulation d’eau ou d’air autour du cylindre. Il y a
donc échange de chaleur entre le fluide et le milieu extérieur.
La compression réelle commence au point 1, elle n’est plus isentropique, c’est une
polytrope : PVn = cte avec n <  ; n varie entre 1,3 pour la compression et 1,35 pour la
détente. Pendant la combustion, cette échange de chaleur est très important car la température
de gaz est très élevée.
Cela revient à dire qu’un gramme d’essence dont le pouvoir calorifique inférieur est
Pci = 42 kJ ne donne en réalité que 25 à 35 kJ / kg.

Conséquences : T3 réelle < T3 théorique et P3 réelle < P3 théorique.

Il y a perte de chaleur également pendant la détente P. V1,35 = cte. De plus, en fin
d’échappement lorsque le piston est au P.M.H le volume V0 reste occupé par du gaz de

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combustion à température encore élevé, il se mélange à la nouvelle charge de gaz frais en fin
d’admission. Le mélange carburé réchauffé par le gaz de combustion résiduel et par la paroi
chaude du cylindre est à une température d’environ 40° à 50°C. La masse de mélange qui
occupe le volume V + V0 est ainsi réduite.
5/ Résultats du cycle réel :
Le travail indiqué Wi en J / cycle est mesuré par l’air du cycle réel. Si nous
connaissons l’énergie dépensé sous forme de combustible, nous trouvons :
Wi
* Rendement indiqué : ηi = .
énergie thermique dépensée
* Puissance indiqué : Pi = Wi .X. = Peff/  méc
avec : X = nombre de cycles par seconde : - X = N pour moteur à 4 temps.
2 x 60
- X = N pour moteur à 2 temps
60
N = nombre de tours par minute.
* Pression moyenne indiqué : pmi = Wi
V
avec V : Volume engendré par le piston par course ou cylindré en m3.
– en raison de perte par frottement mécanique nous recueillons sur l’arbre du moteur qu’une
partie du travail indiqué.
* Travail effectif par cycle : Weff = Wi .  méc avec  méc = 0,75 ÷ 0,9 étant le rendement
mécanique.
* Rendement effectif : ηeff  Weff  ηi x ηmec. .
énergie thermique depensée
* Pression moyenne effectif : pmeff = Wef f  Pmi x mec.
V
* Puissance effectif : Peff = weff x = pmeff . V . X.
* Consommation par Kilowatt-heure (KWh) effectif : (1 KWh = 3600 KJ).

C= 3600 en g / kwh.
ηeff x Pci
avec Pci = 42 kJ / g pour l’essence et 44 kJ / g pour le gas-oil

Application :
Un moteur d’automobile a les caractéristiques suivantes :
Moteur essence à 4 temps, 4 cylindres, d’alésage 75mm et de course 73 mm, puissance
effective 32 KW à n = 4500 tr/mn ;  méc = 0,8
* Calculer la pression moyenne effective ?
On a Peff = pmeff. V x X avec V  π d² x C x 4 et X  n
4 120
Peff
 pmeff =
π . d² . C . X
AN: pmeff = 66 10 N/m² = 6,6 105 Pa
4

Si la consommation est 350g / kwh et Pci = 42 kJ/g :

* Déterminer le eff :
eff  3600  0,245
C x Pci

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* Déterminer le i :
eff 0,245
i    0,305
mec 0,8
* Déterminer la pression moyenne indiqué :
Peff 66
Pm i = = = 82,5 N/cm²
η mec 0,8

6/ Problème de la puissance :
Les problèmes de la puissance consistent à utiliser dans un volume donné un moteur
de puissance effective aussi élevé que possible. C’est le problème qui doit résoudre les
constructeurs des moteurs.

a- Groupement des cylindres :

Un moteur Diesel à 4 temps pour autorail doit donner une puissance effective de
220kW à N = 1200 tr/mn. La pression moyenne effective est peff = 60 104N/m².
Chercher le volume de la cylindrée de ce moteur.
On a la pression moyenne effective = Weff et Weff  Peff avec :
cylindrée X
3 3
1200 220.10 3 22 .10
X= = 10 cycles/s ;Weff   22 .10 kJ/kg ; D’où V = 4  36,6 litre
2 x 60 10
60 .10
Il est impossible de concevoir le moteur avec un seul cylindre à la vitesse de rotation
1200 tr/mn. Les problèmes des forces d’inertie agissant sur les organes mobile seraient
impossible à résoudre, donc il faut partager la cylindrée totale en plusieurs cylindres
(12 cylindre par exemple)  V = 3,05 par cylindre.

Comment faut-il grouper les cylindres ?

* Groupement en ligne : la construction est simple, mais le moteur est encombrant. Le

vilebrequin très long a tendance à vibré dangereusement pour certaines vitesses de rotation
(vitesse critiques).
* Groupement en étoile : le vilebrequin est court et comporte une seule coude, la
construction est très compacte, mais très compliquée. On l’utilise généralement pour les
avions.
* Groupement en deux lignes en V (avion)
* Groupement en deux lignes en parallèle (locomotive)
* Moteur à plat :
* Groupement en 4 lignes, (4 lignes de 6)

b- Suralimentation du moteur :
La masse d’air admise dans un cylindre de volume V1 = V + V0 est m. avec V0 : volume
mort ; V : Cylindrée. Cette masse m est : m = V1 avec V = rT1 (kg / m3).
V P1
 m = V1 = V1 P1 = K. P1  m = k P1
V rT1 T1 T1
Donc, la masse d’air dépend de P et T.

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Ce problème se pose dans le cas d’avion, la masse d’air qui entre n’est pas la même
sur le sol que dans les hautes altitudes. La quantité de chaleur apportée par le combustible
dépend de m, ainsi que le travail théorique, la puissance et la pression moyenne.
Suralimenté un moteur consiste à augmenter cette pression moyenne en admettent par
cycle une charge d’air aussi élevé que possible.

 Cas d’un moteur d’avion :

Au sol, on a : P1 = 1,013.105Pa ; T1 = 288°K.

La puissance est proportionnelle à : P1 = 350.
T1
à 5 milles mètres : P1 = 54 000 Pa ; T1 = 256°K = -17°C.
La pression sera proportionnelle à 210.
Soit une dimension de puissance de 42%, d’où la nécessiter de suralimenter le moteur.

 Cas d’un moteur diesel :

Dans les conditions habituelles : P1=105Pa; T1= 288°K, la puissance est

proportionnelle à 350.
Si un compresseur d’air alimente le moteur à : P1 = 1,5.105 Pa et T1 = 330°K. La puissance
sera proportionnelle à 450.Soit une augmentation de puissance de 30%.
Trois solutions du problème de suralimentation sont utilisées :
1- un compresseur d’air de suralimentation lié au moteur (cas d’avion)
2- un compresseur d’air de suralimentation lié au moteur mais une turbine actionné par
le gaz d’échappement et elle même lié mécaniquement au moteur (cas moderne de
moteur d’avion compound).
3- Utiliser le gaz d’échappement pour alimenter une turbine qui elle même lié à un
compresseur qui alimente le moteur (moteur Turbo Diesel).

III/ Moteurs à explosions (Allumage commandé):

1/ Introduction :

Le moteur à explosions est caractérisé par un cycle théorique au cours duquel la

combustion se fait à volume constant (explosion). Beau de Rochas a donné le principe de ce
cycle en 1862 ; il a été réalisé en 1878 par l’ingénieur allemand Otto.
Il est important de bien comprendre ce qui fait la qualité du cycle des moteurs de nos
automobiles et de nos avions.

2/ Cycle Beau de Rochas

Nous avons étudié ce cycle à titre d’exemple au début de l’étude des moteurs. Nous y
revenons pour traduire en formule littérale le rendement thermodynamique ηth.
Ce cycle est à compression préalable du mélange carburé, 150 N/cm², dans l’exemple
étudié. Pour la même élévation de température due à la combustion (2000 °K comme dans le
cycle de Lenoir), donc avec une même dépense de combustible qui représente dans les deux
cas 1 420 KJ/kg de mélange carburé, nous avons obtenu :

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Un travail théorique disponible : Wcycle = - 775 kJ/kg, contre – 430kj/kg

Rendement thermodynamique : th  775  0,54 , contre 420  0,30

1 420 1 420

L’avantage du cycle à compression préalable apparaît donc nettement ; il était nécessaire de le

souligner.
 Expression du rendement thermodynamique du cycle Beau de Rochas : (Fig. 4)

Nous raisonnons toujours sur une masse d’air, gaz parfait, de 1 kg ; cp , cv ,  sont constants,
rapport volumétrique de compression et de détente   v1 .
v2

Nous allons faire le bilan thermique du cycle :

Qcycle = Q23 + Q41.
*Chaleur reçue par l’air ou énergie
thermique dépensée sous forme de
combustible :
Q23 = cv = (T3 – T2).
*Chaleur fournie par l’air au milieu
extérieur :
Q41 = cv (T1 – T4).
*Qcycle = cv [(T3 – T2) + (T1 – T4)] =
cv [(T3 – T2) – (T4 – T1)].
Le principe de l’équivalence (Q +
W)cycle = 0
nous indique que le travail théorique
disponible
Wcycle est égal en valeur absolue à Qcycle.

Fig. 4

Travail théorique disponible

 Rendement thermodynamique :  th

Energie thermique dépensée
(T3 - T2) - (T4 - T1)
   1 - T4 - T1
th T3  T2 T3  T2
La température T1 est une donnée du problème ; calculons T2, T3, T4, :
T2  v1
T1 v2
   -1
 
   1 ; T3  v1
T4 v2
 -1
  1 ; donc :
T2 T T T T - T1 T - T2 T - T1 T1 1
= 3 ⇒ 4 = 3 ⇒ 4 = 3 ⇒ 4 = = γ -1
T1 T4 T1 T2 T1 T2 T3 - T 2 T2 ε

th  1 - 1
 -1


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Cette relation simple nous montre que le rendement thermodynamique ne dépend que du
rapport volumétrique de compression  , donc dépend du seul point 2 du cycle : v2 = v1 ,

-1 
T2 = T1. ε , P2 = P1 ε . Ainsi le cycle 1. 2. 3’. 4’ a même rendement que le précédent, seul
le travail disponible, mesuré par l’air du cycle, a diminué.
La relation nous montre également que  croit avec ε :
th

– pour ε = 5 ( = 1,40) ;  th
= 0,475
– pour ε = 7, valeur courante dans les moteurs actuels, th
= 0,55
– pour ε = 10, th
= 0,60
Le constructeur cherche à augmenter ; on peut en attendre en effet une augmentation du
rendement effectif, et par conséquent une réduction de la consommation de combustible par
kilowatt heure. Nous verrons bientôt qu’il n’est pas possible d’aller très loin dans cette voie.

3/ Cycle à deux temps :

Premier temps : course de compression du
mélange carburé, allumage, explosion.
Deuxième temps : Course de détente.
Lorsque le piston est au voisinage du point mort
bas, il faut donc assurer :
– L’évacuation du gaz de combustion ;
– L’admission d’une nouvelle charge de
mélange carburé.
Ces deux opérations exigent deux courses dans le
cycle à quatre temps, ici une fraction de course
seulement. Le piston découvre d’abord les
lumières d’échappement ; la pression baisse
brusquement dans le cylindre. Continuant sa
course descendante, il découvre ensuite les
lumière d’admission par où pénètre le mélange
carburé comprimé sous pression faible, mais suffisante Fig. 5
pour chasser efficacement le gaz de combustion : pression
= Pa + 2 à 3N/cm².
Conséquences :
– Construction simple puisque le moteur n’a pas de
soupapes, mais nécessite d’un compresseur qui
comprime le mélange carburé.
– La hauteur des lumières, 30% de la course environ,
réduit les phases compression et détente ;
– Risque de perte de mélange carburé entraîné avec le
gaz de combustion vers les lumières
d’échappement.
Il s’ensuit que le rendement effectif est plus faible
que celui du cycle à quatre temps, ainsi que la pme. La
puissance effective devrait théoriquement être double de
celle d’un moteur à quatre temps de même cylindrée et de

Fig. 6
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même n tr/mn, puisque le nombre de cycles par seconde est deux fois plus grand ;
pratiquement elle n’est multipliée que par 1,7 à 1,8.

Le cycle à deux temps à explosions est réservé aux petites cylindrées, moteurs de
motocyclettes par exemple. La compression du mélange carburé avant son introduction dans le
cylindre est assurée très simplement dans le carter d’embiellage par le piston (fig. 6) ;
admission du mélange dans le carter pendant la course ascendante du piston, puis compression
pendant la course descendante et transfert dans le cylindre.

4/ Caractéristiques des moteurs à explosions :

La figure 7 donne les courbes de fonctionnement d’un moteur à explosions : puissance
effective Peff kW, couple moyen Cm m.N, consommation c (g/kWheff) en fonction de n tr/mn.
Peff et n étant donnés, nous pouvons calculer le couple moyen Cm m.N. En effet, Peff = Cm  ,
avec   n rd/s. Si Peff= 30kW et n = 4000 tr/mn, soit    x 4 000 rd/s, nous obtenons :
30 30
30 000 x 30
Cm = = 71,5 m.N.
π x 400 0

Il est possible également de déterminer le rendement effectif du moteur à partir de la

courbe de consommation ; nous savons en effet que
c = 3 600 g/k Wheff avec Pci = 42 KJ/g si le combustible
eff. Pci
est de l’essence.
Nous remarquons que le point de consommation la plus faible, donc de rendement
effectif le plus élevé, ne correspond pas au point de puissance maximale. Le choix de la
vitesse de rotation du moteur dépend donc du but poursuivi : la recherche de la puissance
maximale ou la recherche de la consommation minimale.
Au décollage, le moteur d’avion doit fournir pendant un temps court une puissance
élevée, sans souci d’économie de combustible ; en vol de croisière par contre le pilote
recherche le régime du moteur le plus économique.

Fig. 7
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IV/ Le moteur diesel (Autoallumage) :

1/ Cycle théorique à quatre temps : (Fig. 8 et 9)
Comme le cycle Beau de Rochas, le cycle Diesel est à compression préalable. Le
mélange carburé n’est pas préparé à l’extérieur du cylindre dans un carburateur ; le
combustible est injecté dans le cylindre et pulvérisé dans l’air fortement comprimé et
suffisamment chaud pour qu’il s’y allume sans intervention extérieure. Le moteur est dit à
allumage par compression

Enfin, il n’y a plus explosion, c’est-à-dire combustion à volume constant, mais

combustion à pression constante. Le Diesel est souvent désigné sous le nom de moteur à
combustion, par opposition au moteur à explosions.
Etudions le cycle théorique, avec les données numériques :
P1 = 10N/cm², T1 = 300 °k ; nous considérons une masse d’air de 1 kg, gaz parfait, de cp et 
constants.

Premier temps : Compression isentropique 1-2 avec un rapport volumétrique de compression

  v1 ;
v2
il varie de 14 à 20 suivant le type de moteur.

Calculons v1 = r. T1  287 x 5300 = 0,860 m3/kg. Avec  = 16 nous obtenons :

P1 10
0,860
v2 = = 0,054m3/kg. Rappelons que  = 7 environ dans le moteur à explosions ; c’est là
16
une différence essentielle entre ces deux classes de moteurs.
Nous trouvons : P2  ( )  16 1,40  48,5 ; P2  10 x 48,5  485 N/cm² = 48,5 bar
P1
T2  ()  1
16 0,40
 3,03 ; T2  300 x 3,03  909 K.
T1

Travail échangé avec le milieu extérieur:

W12 = U2 – U1 = cv (T2 – T1),

avec cv = 0,71 KJ/kg.K
W12 = 0,71 (909 – 300) = 430 KJ/kg est mesuré par
l’aire 1’222’.

Fig. 8

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Fig. 9

Deuxième temps : Combustion à pression constante 2-3.

L’injection du gasoil se fait en 2 et se poursuit jusqu’en 3. Supposons que l’élévation de
température due à la combustion est de 1700 K. Nous obtenons : T3 = 909 + 1700 = 2609 K.
Nous écrivons : Q23 = cp (T3 – T2), avec cp = 1 KJ/kg K
Le pouvoir calorifique inférieur du gas-oil étant voisin de 42000 kJ/kg, la masse de
combustible injecté est : 0,0405 kg, soit 40,5g.
Calculons v3 :
P2. v2 = r. T2 ; P2. v3 = r. T3 ; v 3  T3 ; v3 = 2 609 . v2 = 2,87 v2
v 2 T2 909
v3 = 2,87 x 0,054 = 0,155 m3.

Soit :   v3  T3 : le rapport des volumes en fin et au début de la combustion ; nous

v2 T2
pouvons écrire :v3 =   . V2 =  . V1.

Travail échangé avec l’extérieur :  W = -P.  v ; W23 = - P2 (v3 – V2)
W23 = - 48,5 x 10 + 4 (0,155 – 0,054 = - 490 x 103 J/kg, soit –490 kJ/kg.
W23 est mesurée par l’aire 2’-2-3-3’
Détente isentropique 3-4 :
 
P3  v1 ,
P4 v3

or v3 =  .v1, donc P3  
 P4 



1 ,4
P3   16  = 11 ; P4 = 485 = 44 N/cm²
P4  2,87  11

 
T3  v1
T4 v3
= 
 1


  1

T4  2,87 
0,4
; T3   16  = 1,99 ; T4 = 2 609 = 1 309 °K.
1,99
Travail échangé :
W34 = U4 – U3 = cv (T4 – T3) ; W34 = 0,71 (1 309 – 2 609) = - 925 kJ/kg.
W34 est mesuré par l’aire 3’341’.
Transformation isochore 4-1 : Quantité de chaleur échangée :
Q41 = cv (T1 – T4) ; Q41 = 0,71 (300 – 1 309) = -710 kJ/kg.

Haddar Imed 20
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Représentant la quantité de chaleur fournie à l’extérieur.

Troisième temps 5-6 : (échappement) et quatrième temps 6.1 (admission d’une nouvelle
charge d’air). Rappelons qu’il s’agit là d’opérations qui n’intéressent pas le cycle
thermodynamique.
2/ Résultats donnés par le cycle théorique :
Bilan thermique :
Chaleur reçue par la masse d’air de 1kg sous forme de gas-oil ou énergie thermique
dépensée : Q23 = 1 700 kJ/kg.
Chaleur fournie au milieu extérieur : Q41 = -710 kJ/kg.
Qcycle = Q23 + Q41 = 1700 – 710 = 990 KJ/kg.
Bilan mécanique du cycle :
Travail reçu par l’air : W12 = 430 KJkg.
Travail fourni par l’air : W23 + W34 = - 490 – 925 = - 1415 kJ/kg.
Energie théorique disponible :
Wcycle = W12 + W23 + W34 = 430 – 1 415 = - 985 kj/kg.
Nous vérifions assez bien le principe de l’équivalence : (Q + W)cycle = 0.
L’énergie théorique disponible Wcycle est mesurée par l’air du cycle 1234.

3/ Rendement thermodynamique du cycle :

Energie théoriqu e disponible
η th = ;   985  0,58.
E nergie thermiqu e d é pensée th 1 700
Etablissons l’expression littérale du rendement :
Energie théorique diponible : – Wcycle = Qcycle = Q23 + Q41
Qcycle = cp (T3 – T2) + cv (T1 – T4) = cp (T3 – T2) – cv (T4 – T1)
Energie dépensée : Q23 = cp (T3 – T2).
Qcycle
   1 - c v . T4 - T1  1 1 . T4 - T1
th Q23 cp T3 - T 2  T3 - T 2

Nous avons :
T2    -1 , T3   , T3 - T2   - 1 , T3  T2  T1   -1 . (  - 1).
T1 T2 T2
De plus :
T3     -1
, T3   , T4    T 4 -1
T4  T2 T2 


 -1



 -1
T4   .   .  1    ; T4 - T1    - 1 ; T4- T1  T1 (   - 1).
 1
T1  T1
 1
 1  -1

 th  1 -  -1 .
.  -1
Haddar Imed 21
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On reconnaît, comme dans le cycle Beau de Rochas, la conséquence favorable d’un

rapport volumétrique  élevé.
Avec les valeurs précédentes : γ = 1,40,  = 16,  = v3 = 2,87, il vient
v2
1,4
1 2,87  1 = 1 – 0,428 = 0,572.
 th  1 - 0,4 .
1,4. 16 1,87
Avec  = 2, valeur courante, nous trouvons :  = 0,616 ; ainsi la réduction de la phase 2-3
th

de la combustion améliore  .
th

Retenons que le cycle Diesel a un rendement thermodynamique plus élevé que celui du cycle
Beau de Rochas ; cela est dû essentiellement à la valeur élevé du rapport  . Avec  = 16 et
 = 2 nous avons trouvé  = 0,616 ; avec  7 le cycle Beau de Rochas nous donne :
th

 =1- 1 = 0,55. Mais s’il est possible un jour d’élever sensiblement le rapport  du
th  1

moteur à essence, la supériorité actuelle du Diesel disparaîtra ; avec par exemple  = 12,
 =1-10,4 = 0,63.
th
12
4/ Cycle réel : (fig. 10)

Nous retrouvons dans le

moteur Diesel, comme dans le
moteur à explosion, la nécessité des
avances et des retards à l’ouverture et
à la fermeture des soupapes.
Exemple : soupape
d’admission : avance 40°, retard 10° ;
soupape d’échappement : avance 45°,
retard 5°.
La perte de chaleur par les
parois se traduit par les polytropes
d’exposant n = 1,30 environ
(compression), 1,35 environ
(détente). Mais une autre
modification importante intervient,
due à un facteur appelé délai
d’allumage.
L’injection du gas-oil se fait
pendant un temps qui correspond à
20° environ de rotation Fig.10
du vilebrequin. Ce combustible ne s’allume
pas à l’instant même où commence l’injection. Si ce délai d’allumage correspond à 10° de
rotation du vilebrequin, la moitié de la masse de combustible à injecter s’est accumulée dans
la chambre de combustion. Il y brûle alors d’un seul coup, donc à volume constant. Il en
résulte une montée brusque de pression qui atteint couramment 700 N/cm² ; le reste de la
charge brûle ensuite à peu près à pression constante au fur et à mesure de son injection.
Ainsi, le cycle théorique Diesel est transformé de façon sensible et il se rapproche du
cycle Beau Rochas, avec toutefois une pression maximale plus élevée, 700 N/cm² contre 450

Haddar Imed 22
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N/cm² environ. Les organes du moteur doivent être capables de supporter avec sécurité les
efforts correspondant à cette pression ; il en résulte une construction plus lourde que celle du
moteur à explosions.

5/ Cycle à deux temps :

Nous avons indiqué pourquoi le cycle à deux temps à explosions était appliqué aux
petites cylindrées. Le moteur Diesel à deux temps existe en toutes cylindrées. Tous les gros
moteurs de cargos fonctionnent suivant ce cycle.
Exemple : cylindre d’alésage 720 mm, de course 1200 mm, cylindrée 490 l, puissance
effective 515 kW à 115 tr/mn. Le moteur rapide de cylindrée unitaire moyenne, 1 à 51, est
rarement à deux temps ; nous savons en effet que le problème de refroidissement est difficile
à résoudre.
Le moteur à deux temps doit être équipé d’une soufflante de balayage qui produit de
l’air dont la surpression par rapport à la pression atmosphérique est 2 à 4 N/cm². Cet air doit
assurer le balayage du gaz de combustion et le remplissage du cylindre lorsque le piston est au
voisinage du point mort bas.
Différentes solutions sont utilisées : balayage en boucle ou balayage équicourant
(trajectoire rectiligne du gaz de combustion et de l’air). La soufflante est souvent du type
Roots ; son débit en volume représente 1,3 à 1,4 fois le volume engendré par le ou les pistons
du moteur.

Exemple : Un Diesel à deux temps, 6 cylindres 150 x 170, n = 1500 tr/mn, fournit une
puissance effective de 22 kW.
Quelle est la puissance absorbée par le compresseur Roots de balayage ?

 x 1,5²
Cylindrée unitaire : x 1,7  3 l ; cylindrée totale : 6 x 3 = 18 l.
4
Nombre de cycles par seconde : 1 500  25. Volume engendré par seconde : 25 x 18 = 450 l/s,
60
soit 0,45 m3/s. Volume que doit engendrer la soufflante :
V = 0,45 x (1,3 à 1,4) = 0,6 m3/s.
Puissance indiquée : P1 =V(P2 – P1) J/s, ou W avec (P2 – P1) = 3 N/cm², soit 3 x 104 N/m²,
P 1 = 0,6 x 3 x 104 = 18 x 103 W ou 18 kW. Avec un rendement volumétrique de la soufflante
 = 0,80 et un rendement mécanique m = 0,90, la puissance effective est :
v

Peff = 18 = 25 kW.
0,8 x 0,9
La soufflante de balayage est un auxiliaire important et délicat du Diesel à deux temps.

6/ Le semi-Diesel :

Le moteur semi-Diesel fonctionne suivant le cycle à deux temps. La compression de

l’air de balayage est réalisée dans le carter du moteur ; nous retrouvons donc la solution
appliquée au petit moteur à explosions à deux temps.
Le rapport volumétrique de compression est faible, de l’ordre de 8, au lieu de 14 à 18
dans le Diesel normal ; il en résulte que la température de l’air en fin de compression est trop
faible pour provoquer l’allumage du combustible. Celui-ci doit être injecté dans une région de

Haddar Imed 23
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la culasse volontairement mal refroidie et même parfois réchauffée par un source de chaleur
extérieure ; c’est la boule chaude du semi-Diesel.
Conséquences : construction très simple du moteur : pas de soupapes, pas de souffrante de
balayage commandée ; efforts modérés sur les organes mobiles : moteur peu sensible à la
qualité du combustible ; par contre rendement plus faible que celui du Diesel normal en raison
du faible rapport volumétrique.
Le semi-Diesel est peu construit actuellement, mais les agriculteurs l’apprécient pour
sa robustesse et sa simplicité.
Exemple : semi-Diesel de tracteur agricole : un cylindre horizontal, alésage 180 course 210,
puissance effective 23,5 kW à 800 tr/mn.

7/ Caractéristiques des moteurs Diesel :

Il est utile de retenir quelques valeurs de la

pression moyenne effective P me : cycle à quatre temps,
sans suralimentation, 60 à 70 N/cm² ; cycle à deux
temps, 50 N/cm² environ. Nous savons que cette
dernière valeur, plus faible que la première, est due à
un remplissage imparfait des cylindres et à la réduction
importante de la course de détente (30%) du fait de la
présence des lumières d’échappement. Dans le cas du
cycle à quatre temps suralimenté, on obtient
couramment 90 N/cm², exceptionnellement 160 N/cm².
La puissance par litre de cylindrée est très variable,
inférieur à 1,5 kW/l dans le gros Diesel marin, 7 à 11
kW/l dans le Diesel moyen rapide. Fig. 11
Nous savons que le problème du refroidissement des organes du moteur est difficile à
résoudre lorsque la cylindrée est importante ; c’est l’une des causes de la faible valeur de la
puissance volumique. Décalage de rendement effectif du moteur Diesel est élevé,
conséquence du rendement élevé du cycle théorique :  = 0,30 à 0,40.
eff

Exemple :

1. Un Diesel rapide de camion automobile consomme 270 g de gas-oil par kilowatt

heure ; c = 3 600 , avec Pci = 42 KJ/kg ; eff  3 600 = 0,32.
eff Pcc 270 x 42
2. Un gros Diesel lent du type marin à un rendement effectif  eff
= 0,40 ;

consommation : c = 3 600 = 215 g/kWheff.

0,4 x 42
La figure 11 représente les courbes caractéristiques du Diesel. Nous remarquons que la
courbe de puissance est toujours croissante avec n. Il pourrait être dangereux de dépasser la
puissance et la vitesse limite fixées par le constructeur.
Un régulateur de sécurité est nécessaire ; il a pour rôle de couper l’injection de
combustible lorsque n dépasse cette valeur. Sans cet auxiliaire le conducteur d’un camion à
moteur Diesel pourrait demander à son moteur une puissance trop élevée, incompatible avec
la résistance des organes.

Haddar Imed 24
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TRAVEAUX DIRIGES
EXERCICE N° 1 :

On considère un moteur à combustion interne fonctionnant suivant le cycle de Diesel :

* Aspiration de l’air sous pression constante P1.
* Compression adiabatique, caractérisée par le rapport volumétrique de compression
 1 =V1/V2.
* Injection du carburant dans l’air comprimé et chaud, provoquant son inflammation. La
combustion se produit à pression constante. On désigne par  2 = V3/V2 le rapport
volumétrique d’injection.
* Détente adiabatique des gaz.
* Ouverture de la soupape d’échappement ; ramenant instantanément la pression à P1, puis
refoulement des gaz à pression constante.
Le moteur étudié comporte 12 cylindres ayant chacun un volume maximal de 4,5 litres.
On assimile les gaz à des gaz parfaits de capacité calorifique molaire à pression constante
Cp = 30 J.K-1 mol-1 de constante R = 8,32 J.K-1 mol-1.

Questions :

1/ Représenter l’évolution des gaz dans un diagramme de Clapeyron (P,V).

2/ Calculer le nombre de mole admis par les cylindres.
3/ L’air est admis dans les cylindres à la pression P1 = 105 Pa et à la température T1 =
47°C. Calculer la pression P2 et la température T2 enfin de compression, sachant que le
rapport volumétrique de compression est  1 = 13.
4/ Le carburant utilisé est un gasoil de pouvoir calorifique moyen P = 38.103 K.J/litre,
sachant que la combustion dégage une quantité de chaleur Q = 83,6 K.J Calculer :
a- Le volume de gasoil injecté par cycle.
b- La température T3 en fin de combustion (on rappelle que Q = n Cv  T).
c- Le rapport volumétrique d’injection  2.
5/ Calculer la pression P4 et la température T4 enfin de détente (on peut prendre
 2 = 2,6).
6/ Calculer la quantité de chaleur cédée par les gaz au cours de l’échappement. En
déduire le travail fourni par le moteur et le rendement thermique.

EXERCICE N°2 :

Un moteur à quatre temps à allumage commandé opère suivant un cycle standard à air.
Sachant que l’air entre dans le cylindre à T1 = 27°C et P1 = 1bar et que l’élévation de
température due à la combustion est de 1000 K .
Déterminer la température, la pression, le volume et l’énergie à chaque point du cycle ainsi
que le rendement thermodynamique du moteur.
Données : Masse d’air = 1kg ; r = 286,7 J/kg°K ; γ = 1,4 ; cp = 1 KJ/Kg°C ; ε = 7,5

Haddar Imed 25
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EXERCICE N° 3 :

La puissance effective d’un moteur de cylindrée V = 2 litres tournant à N = 4200 tr/mn est
de 52 Kw ; le cycle est à quatre temps.
1) Déterminer la pression moyenne effective pme.
2) Le rendement mécanique étant η = 0,85 quelle est la pression moyenne indiquée pmi ainsi
que la puissance indiquée.

EXERCICE N° 4 :

Soit le cycle de fonctionnement d’un moteur Diesel d’automobile schématiser dans le

diagramme (P-V) ci-dessous. Le mélange considéré est assimilé à l’air, lequel est considéré
comme gaz parfait. On supposera de plus que cv ,  ne dépendent pas de la température et on
prendra :  = 1,4 ; cv = 0,71 KJ/kg°K ; TA = 27°C ; PA = 1 bar ; air = 1,293 Kg/m3
Sur la fiche technique du véhicule, on lit les mentions suivantes :
– Cylindrée : (VA – VB) = 1471cm3
– Taux de compression :  = VA/VB= 23,5
– Consommation à 136 km/h : 11,4 litres de Gas-oil pour 100 km.
– Nombre de tours de l’arbre moteur pour la vitesse 136km/h est 5000 tours/mn.
– La puissance effective est 50 chevaux (1 cheval = 736 watt)
–Pour le carburant, on donne la masse volumique carburant = 800 kg/m3 et le pouvoir
calorifique inférieur Pci = 4,682.104 KJ/kg
P
B C

A
V
O VB VC VA

Questions :
1) Calculer la température du mélange à la fin de compression.
2) Déterminer la masse d’air introduite dans les cylindres. On déduit le travail de
compression.
3) Calculer la durée d’un cycle ainsi que la distance parcourue par le véhicule pendant ce
temps. On déduit la masse du carburant consommé pendant un cycle.
4) Calculer la température à la fin de la combustion ( Tc ).
5) Déterminer le rapport d’injection α (on définit α comme étant le rapport : VA / Vc ).
6) Calculer la température à la fin de la détente ainsi que le travail de détente.
7) Déterminer le rendement thermodynamique du cycle.

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