CODE UIC 777-2

2e édition, Décembre 2002

Version traduite R

Constructions situées au-dessus des voies ferrées -

Dispositions constructives dans la zone des voies
Überbauung von Bahnanlagen - Bautechnische Maßnahmen im Gleisbereich
Structures built over railway lines - Construction requirements in the track zone
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er janvier 2003
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Cette fiche s’applique aux voies à écartement normal

Historique des mises à jour :

1re édition, Janvier 1997 Version initiale

2e édition, Décembre 2002 La présente édition met à jour les recommandations relatives aux
structures de classe B pour des vitesses allant jusqu’à 300 km/h.
Elle contient également des modifications rédactionnelles mineures.

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Généralités................................................................................................................... 2

2- Classes de constructions........................................................................................... 3

2.1 - Classe A ............................................................................................................... 3

2.2 - Classe B ............................................................................................................... 3

3- Facteurs d’influence inhérents à l’exploitation ferroviaire ..................................... 4

3.1 - Facteurs ayant une influence sur les risques liés aux constructions
des classes A et B ................................................................................................ 4
3.2 - Zones de danger pour les constructions de la classe A ....................................... 5
3.3 - Constructions de la classe B ................................................................................ 5

4- Principes généraux de construction ......................................................................... 6

5- Constructions de la classe A ..................................................................................... 7

5.1 - Domaine d’application .......................................................................................... 7

5.2 - Groupes de corps d’appui..................................................................................... 7
5.3 - Règles fondamentales concernant tous les groupes de corps d’appui ................ 7
5.4 - Dispositions constructives, forces statiques équivalentes et autres
mesures concernant les appuis de la ZONE 2 ..................................................... 8
5.5 - Mesures pour la ZONE 3 .................................................................................... 10

6- Constructions de la classe B ................................................................................... 11

6.1 - Principes ............................................................................................................. 11

6.2 - Domaine d’application ........................................................................................ 12
6.3 - Mesures de protection et de prévention recommandées pour les
constructions de la classe B ............................................................................... 12
6.4 - Méthode de détermination de l’implantation des appuis des constructions
nouvelles de la classe B (tenant compte d’autres mesures de prévention
et de protection).................................................................................................. 13
6.5 - Evaluation des mesures pour les ouvrages existants......................................... 14
6.6 - Appuis des constructions de la classe B ............................................................ 15

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 6.7 - Analyse de risque spécifique à l’ouvrage ........................................................... 16

7- Mesures complémentaires et dispositifs de protection ........................................ 17

7.1 - Dispositifs de déviation ....................................................................................... 17

7.2 - Dispositifs d’absorption....................................................................................... 17

Annexe A - Dispositions pour les constructions de la classe A

dans les ZONES 2 et 3................................................................................ 19

Annexe B - Présentation des zones.............................................................................. 21

Annexe C - Commentaires concernant les ZONES 1 et 2........................................... 23

Annexe D - Dispositions relatives aux appuis de la classe A, ZONE 1 ..................... 24

Annexe E - Définition et liste des facteurs d’influence............................................... 26

Annexe F - Valeurs des paramètres à utiliser dans la procédure

d’évaluation du risque pour des constructions de la classe B.............. 28

Annexe G - Exemple d’utilisation de la méthode de détermination de la

distance latérale libre optimale des appuis des constructions
nouvelles de la classe B ............................................................................ 40

Bibliographie ......................................................................................................................43

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Résumé

Cette fiche donne des recommandations pour gérer le risque relatif aux déraillements de train à proxi-
mité de constructions situées au-dessus des voies ferrées. On distingue les constructions avec locaux
(bâtiments administratifs à plusieurs étages par exemple) et les constructions sans locaux (par exem-
ple : les ponts). Différentes méthodes sont proposées pour ces deux classes de constructions. Ces
méthodes prennent en considération les personnes les plus exposées ainsi que la plage de vitesse
des circulations ferroviaires sous les constructions. Pour la détermination du risque, il est clair que cer-
tains paramètres doivent être fixés par le réseau et non par l’ingénieur.

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1 - Généralités

La présente fiche a pour objet de recommander des mesures appropriées permettant de réduire
autant que possible les effets d’un choc accidentel de véhicules ferroviaires déraillés contre les appuis
des constructions situées au-dessus des voies et les appuis supportant des superstructures. Cette fi-
che recommande en particulier des mesures de prévention et de protection (y compris constructives
statiques).

Les recommandations s’appliquent aux constructions suivantes :

- constructions de la classe A sur des lignes empruntées par des trains à des vitesses ne dépassant
pas 120 km/h,

- constructions de la classe B sur des lignes empruntées par des trains de voyageurs circulant à
des vitesses ne dépassant pas 300 km/h,

- constructions de la classe B sur des lignes empruntées par des trains de fret circulant à des vi-
tesses ne dépassant pas 160 km/h.

Pour les constructions de la classe B, l’autorité compétente devra mettre à disposition un certain nom-
bre de données, afin de permettre la mise en oeuvre des recommandations.

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2 - Classes de constructions

Les constructions situées au-dessus des voies sont réparties selon leur utilisation en deux classes :

2.1 - Classe A

Constructions au-dessus des voies ferrées recevant du public à titre permanent (par ex. bureaux,
logements, locaux) ou destinées à des rassemblements à titre temporaire (par ex. salles de théâtre
ou de cinéma), ainsi que les installations à plusieurs niveaux ne recevant pas du public à titre perma-
nent (par ex. parkings à plusieurs niveaux et entrepôts).

2.2 - Classe B

Constructions au-dessus des voies sans locaux aménagés, tels que les aires de circulation, les
ponts-routes, les ponts-rails, les passerelles et constructions similaires. Les installations à un niveau
n'abritant pas du public à titre permanent (par ex. surfaces de parking, entrepôts) sont comptées éga-
lement dans cette classe.

Ne sont pas concernées par les prescriptions de cette fiche les toitures de tous types inaccessibles
au public, y compris les toitures de quais.

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3 - Facteurs d’influence inhérents à l’exploitation
ferroviaire

3.1 - Facteurs ayant une influence sur les risques liés aux constructions
des classes A et B

3.1.1 - Constructions de la classe A

Pour les constructions de la classe A et pour les personnes se trouvant dans ces constructions, le ris-
que dû au déraillement du matériel roulant, dépend des facteurs suivants :

- nombre de personnes se trouvant dans la construction,

- vitesse autorisée des circulations empruntant la ligne,

- nombre de voies,

- système statique de la construction,

- présence d’aiguillages à proximité de la construction.

Les facteurs suivants ont également une influence sur le risque, mais à un degré moindre :

- type de circulation empruntant la ligne (voyageurs, fret),

- rayon de courbure de la voie.

3.1.2 - Constructions de la classe B

Pour les constructions de la classe B et pour les personnes se trouvant sur ces constructions, le risque
dû au déraillement du matériel roulant, dépend, essentiellement, des facteurs suivants :

- nombre de personnes se trouvant dans le train impliqué,

- présence d’aiguillages,

- vitesse autorisée des circulations empruntant la ligne,

- nombre de circulations empruntant la ligne,

- nombre de voies,

- système statique de la construction.

Les facteurs suivants ont également une influence sur le risque, mais à un degré moindre :

- nombre de personnes se trouvant sur la construction,

- courbure de la (des) voie(s).

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3.2 - Zones de danger pour les constructions de la classe A

On distingue trois zones de danger pour les constructions de la classe A :

ZONE 1 : distance à l’axe de la voie la plus proche inférieure à 3,0 m (Annexe B, Fig. 1 -
page 21)
ZONE 2 : distance à l’axe de la voie la plus proche comprise entre 3,0 et 5,0 m (Annexe B,
Fig. 2 - page 21)
ZONE 3 : zone derrière les voies en cul de sac (Annexe B, Fig. 3 - page 22)

3.3 - Constructions de la classe B

Dans le cas des constructions nouvelles de la classe B, le risque lié aux déraillements de matériel rou-
lant doit prendre en compte les facteurs ci-après :

- taux prévisible de déraillements de matériels roulants en amont de la construction,

- vitesse autorisée des circulations empruntant la ligne,

- possibilités de ralentissement des trains déraillés en amont de la construction,

- distance latérale à la voie qu’un train déraillé peut potentiellement parcourir,

- type de train (voyageurs/fret) circulant sous la construction,

- type de ligne (simple voie/double voie) à proximité de la construction,

- nombre prévisible de voyageurs à bord du train circulant sous la construction,

- fréquence des trains circulant sous la construction,

- présence d’aiguillages en amont de la construction,

- système statique de la construction et rigidité des appuis,

- position des appuis par rapport aux voies.

Les facteurs ci-après ont eux aussi une influence sur le risque lié aux trains déraillés, mais à un degré
moindre :

- rayon de courbure de la voie à proximité de la construction,

- nombre de voies, lorsqu’il en existe plus de deux.

L'influence que peuvent avoir toutes mesures de protection/prévention sur d'autres parties ou d'autres
personnes occupant les installations ferroviaires proches doit également être prise en considération.
Il s'agit en particulier des effets sur les distances de perception des signaux, d'accès autorisé, et
d'autres aspects sécuritaires liés au tracé de la voie.

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4 - Principes généraux de construction

La conception de la construction devrait également tenir compte des facteurs d’influence sur le risque
définis au point 3 - page 4.

Lors de la conception des constructions au-dessus des voies, il convient de tenir compte du dévelop-
pement futur des installations ferroviaires, et surtout en ce qui concerne le plan de voie et le gabarit.

Pour les constructions de la classe A, concernant les grandes surfaces couvertes, caractérisées par
un grand nombre d'appuis, il faut prêter une attention particulière aux développements futurs des
plans de voie. Un plan comportant une description générale et une présentation graphique de tous les
appuis selon leur classement en zones et groupes doit être fourni pour acceptation par l'autorité com-
pétente.

En outre, l'ossature porteuse et les points d'appui doivent être de conception telle que la mise en place
d'ouvrages provisoires nécessaires pour l’exécution des travaux et la maintenance future soit possible
avec un minimum de gêne pour le trafic.

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5 - Constructions de la classe A

5.1 - Domaine d’application

Les prescriptions données ci-après s'appliquent au calcul et à la construction des corps d'appui (murs,
voiles et piliers) reportant au sol les charges d'une superstructure et qui sont situés dans les zones de
danger 2 et 3. Pour ce qui concerne les corps d'appui de la zone 1, les dispositions adéquates sont à
prendre par les réseaux en se basant, par exemple, sur les prescriptions données en Annexe D -
page 24.

5.2 - Groupes de corps d’appui

Les corps d'appui de la zone 2 sont à classer selon les conditions d'utilisation des voies situées à
proximité des appuis considérés (nature des opérations, vitesse admissible), la voie correspondant
au type de service le plus élevé ou bien celle circulée à la plus forte vitesse étant déterminante pour
la classification du corps d'appui.

Groupe 1 : appuis situés le long de voies empruntées par un trafic régulier de trains roulant à
plus de 50 km/h et à 120 km/h au maximum, cependant les trains ne correspondant
pas aux normes actuelles du matériel roulant ont un domaine de vitesse limité à
100 km/h.
Groupe 2 : appuis situés le long de voies empruntées par un trafic régulier de trains roulant à
une vitesse maximale de 50 km/h.
Groupe 3 : appuis situés le long de voies qui ne sont utilisées que pour des opérations de
manoeuvre et d’attelage (vitesse maximale de 20 km/h).

Lors de l'affectation des appuis à l'un ou l'autre des 3 groupes il faut, si possible, non seulement tenir
compte de l'utilisation actuelle des voies, mais aussi d'une modification ultérieure prévisible du type
d'utilisation et également des vitesses maximales de circulation.

5.3 - Règles fondamentales concernant tous les groupes de corps

d’appui

5.3.1 - Valeurs d’impact en cas de déraillement

Lors du dimensionnement des appuis, il faut tenir compte des efforts subis par les éléments porteurs,
le cas échéant, sous l'effet du choc de véhicules déraillés. On rend compte de l'impact correspondant
sous forme d'une force statique équivalente horizontale agissant à une hauteur de 1,80 m au-dessus
de la face supérieure du rail avec les intensités et directions précisées dans les paragraphes suivants.

En concomitance avec ces charges équivalentes, il faut tenir compte de toutes les actions permanen-
tes et variables, telles que les actions de circulation et autres charges d'exploitation, s'exerçant sur la
construction.

Par ailleurs, il faut considérer l'effet de ces forces statiques équivalentes sur les éléments de l'ossature
porteuse et sur les fondations attenant aux corps d'appui concernés.

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5.3.2 - Appuis situés sur quais

Pour les appuis situés sur quais et rampes de chargement d'une hauteur d'au moins 38 cm au-dessus
de la face supérieure du rail, les forces statiques équivalentes correspondant aux groupes concernés
peuvent être réduites de moitié.

La ruine d'appuis indépendants n'est pas à considérer.

5.3.3 - Vérification des sections résiduelles en situation accidentelle

Pour tous les corps d'appui auxquels sont applicables des forces statiques équivalentes, il faut aussi
vérifier que la moitié de la section peut supporter toutes les charges provenant de la superstructure.

5.4 - Dispositions constructives, forces statiques équivalentes et autres

mesures concernant les appuis de la ZONE 2

5.4.1 - Corps d’appui du groupe 1

5.4.1.1 - Dispositions constructives

1. Les corps d'appui doivent être conçus en principe sous forme de murs continus. Il est admissible,
cependant, de réaliser des murs ajourés ou non continus en les concevant sous forme de voiles
indépendants successifs.

2. En cas de conception sous forme de voiles successifs, l'effondrement de la superstructure en cas

de heurt d'un véhicule ferroviaire déraillé doit être prévenu en choisissant des dimensions adé-
quates pour chaque voile successif. Ces dimensions, et surtout la longueur des voiles parallèle-
ment aux voies contiguës, doivent être fixées de telle façon qu'en aucun cas la capacité portante
des voiles ne puisse disparaître complètement sous l'effet du choc des véhicules déraillés.

Dimensions minimales :

L:W=4:1 W ³ 0,8 m L ³ H/2

avec L = longueur de l’appui

W = largeur de l’appui
H = hauteur de l’appui (mesurée à partir du sol)

3. En cas de quais ou de fondations surélevées d'une hauteur de 55 cm et de préférence de 76 cm

au-dessus de la face supérieure du rail, la conception des appuis sous forme de murs n'est pas
exigée.

5.4.1.2 - Forces statiques équivalentes

Tous les murs et voiles indépendants successifs doivent être dimensionnés pour une force statique
équivalente de :
1. 4 000 kN parallèlement à l’axe de la voie concernée,
2. 1 500 kN perpendiculairement à l’axe de la voie concernée.
La vérification doit être effectuée séparément pour les deux cas de charges.

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5.4.1.3 - Autres dispositions

Si, exceptionnellement, il n'est pas possible de respecter les dimensions minimales selon le point
5.4.1.1, il faut considérer la ruine desdits appuis lors du dimensionnement de la superstructure. De
tels appuis ne doivent être disposés ni en tant que premier élément d'une rangée d'appuis, ni en série
l'un derrière l'autre.

5.4.2 - Corps d’appui du groupe 2

5.4.2.1 - Dispositions constructives

1. Les corps d'appui sont à concevoir conformément au point 5.4.1.1 - page 8.

2. En cas d’impossibilité pour des raisons techniques ou d’exploitation, ils peuvent être conçus sous
forme de piliers.

Devant le premier pilier d'une rangée ou bien devant les piliers soumis à de grands risques dans
les zones d'appareils de voie, il faudrait prévoir un musoir. Les musoirs doivent être conçus pour
supporter une déformation aussi importante que possible tout en assurant une fonction de dévia-
tion maximale. La conception du musoir doit assurer la fonction de détournement et permettre un
remplacement sans problème.

3. Pour protéger les appuis fortement exposés aux chocs, il faut prévoir un quai ou une fondation
surélevée d'une hauteur d'au moins 55 cm au-dessus de la face supérieure du rail.

5.4.2.2 - Forces statiques équivalentes

Les appuis ainsi que les musoirs doivent être dimensionnés pour une force statique équivalente de :

1. 2 000 kN parallèlement à l’axe de la voie concernée,

2. 750 kN perpendiculairement à l’axe de la voie concernée.

La vérification doit être effectuée séparément pour les deux cas de charges.

5.4.2.3 - Autres dispositions

La ruine d'un pilier est à considérer comme une situation accidentelle. Il n'y a pas lieu de prendre en
compte la suppression de plusieurs piliers successifs dans le sens longitudinal de la voie.

5.4.3 - Corps d’appui du groupe 3

5.4.3.1 - Dispositions constructives

1. Pour des raisons d'exploitation (bonne visibilité pour les opérations de manoeuvre), les corps
d'appui sont généralement conçus sous forme de piliers individuels. Lorsqu'il est possible de pré-
voir des voiles successifs, cette solution est cependant préférable.

2. Devant le premier pilier d'une rangée ou bien devant les piliers à risques dans les zones d'appareils
de voie, des musoirs doivent être mis en place conformément aux dispositions du point 5.4.2.1 (2).
Outre le musoir, il est recommandé de prévoir, dans la mesure du possible, un contre-rail.

3. Dans le cas d'un contre-rail, celui-ci est à prévoir en amont du pilier sur une longueur de 30 m.

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5.4.3.2 - Forces statiques équivalentes

1. Tous les appuis ainsi que les musoirs doivent être dimensionnés pour une charge statique équiva-
lente de :

a. 2 000 kN parallèlement à l’axe de la voie concernée,

b. 750 kN perpendiculairement à l’axe de voie concernée.

La vérification doit être effectuée séparément pour les deux cas de charges.

2. En principe, il n'y a pas lieu de prendre en compte la ruine de piliers individuels.

5.5 - Mesures pour la ZONE 3

5.5.1 - Corps d’appui

Pour la conception des appuis de cette zone, on est libre pour ce qui concerne leurs formes et leurs
dimensions. En ce qui concerne les forces statiques équivalentes et les autres mesures, les disposi-
tions pour les appuis du groupe 3 s'appliquent.

5.5.2 - Zone derrière la fin de la voie

En about de la voie, il faudrait prévoir un heurtoir-frein à absorption d'énergie d'au moins 2 500 kNm
et un corps de maçonnerie.

Pour les voies destinées au trafic voyageurs, une hauteur d'au moins 1,5 m au-dessus de la face su-
périeure du rail est à prévoir pour le corps de maçonnerie et il est à dimensionner pour une charge
statique équivalente de 5 000 kN à une hauteur de 1,0 m au-dessus de la face supérieure du rail.

Pour les voies de manoeuvre et d'attelage, une hauteur minimale du corps de maçonnerie de 2,0 m
au-dessus de la face supérieure du rail est à prévoir. Ce corps est à dimensionner pour une charge
statique équivalente de 10 000 kN à une hauteur de 1,0 m au-dessus de la face supérieure du rail.

Lors du dimensionnement d'un tel corps de maçonnerie d'about, la charge des véhicules pesant sur
la plaque de fond située sous la voie peut être prise en considération sous réserve de la lier rigide-
ment, notamment vis-à-vis des efforts de flexion, au corps de maçonnerie.

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6 - Constructions de la classe B

6.1 - Principes

6.1.1 - Principes généraux

- Les chocs contre des constructions de la classe B par des trains ayant déraillé à leur approche
sont rares. Les conséquences potentielles sont toutefois très graves, de sorte que le risque ne
peut absolument pas être ignoré.

- Généralement le risque principal est celui qui concerne le préjudice physique subi par les person-
nes qui se déplacent dans le train. Les recommandations présentent une méthodologie d'évalua-
tion du risque ayant pour objet de réduire le plus possible ce risque.

- Dans l'éventualité d'un déraillement à proximité d'une construction, la présence d'appuis au droit
de la structure augmente le risque pour les personnes qui se trouvent à l'intérieur du train déraillé.
La méthodologie permet de prendre en compte des variations de la distance latérale libre des ap-
puis.

- La méthodologie permet également d'évaluer les effets d'autres mesures de prévention et de pro-
tection.

- Dans le cas de constructions existantes, une modification de l'implantation des appuis structurels
n'est en général pas raisonnablement possible. En de nombreux endroits de la construction, il n'y
a pas lieu de faire l'évaluation du risque. Aux endroits où le risque peut être considéré sérieux en
relation avec d'autres risques vis-à-vis de la sécurité des circulations, il y a lieu d'évaluer d'autres
mesures pour déterminer si elles peuvent être raisonnablement mises en œuvre. La priorité de
telles évaluations doit tenir compte du niveau d'autres risques vis-à-vis de la sécurité de l'exploi-
tation ferroviaire (voir point 6.5 - page 14 pour recommandations).

- Le risque concernant les constructions de la classe B vis-à-vis du déraillement d'un train est gé-
néralement augmenté de manière significative lorsque la construction est disposée à proximité
d'appareils de voies ou de croisements. Les recommandations permettent de tenir compte du ris-
que accru lorsqu'il n'est pas raisonnablement possible de s'affranchir de telles situations. Sauf
contre-indication, il conviendra en particulier d'éviter toute situation dans laquelle les appuis de la
construction sont en alignement avec la voie déviée de l'aiguillage.

- Dans le cas de lignes nouvelles, des mesures appropriées doivent être envisagées dès la phase
initiale du projet afin de maximiser le potentiel de réduction des risques.

- Les risques de préjudice physique pour les personnes sont évalués en affectant une valeur à la
prévention d'un accident et un coefficient d'aversion pour reproduire l'aversion du public à l'égard
d'accidents mortels multiples. Cette approche permet de comparer, en termes monétaires, les
coûts et avantages des différentes mesures de protection et de prévention.

- Les résultats de l'évaluation des risques sont exploités en tenant compte de paramètres techni-
ques ainsi que d'autres exigences pouvant être formulées par les autorités compétentes; puis les
mesures optimales de protection et de prévention à mettre en œuvre sont arrêtées définitivement.

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6.1.2 - Autres facteurs à prendre en compte éventuellement

Pour l’évaluation des risques, les facteurs suivants peuvent éventuellement être pris en compte :

- la disponibilité des services d'urgence et l'accessibilité du lieu de l'accident (ces éléments pouvant
varier considérablement selon le pays et la topographie),

- les dégâts aux biens (par exemple à une rame ou à un ouvrage),

- les interruptions de la circulation.

Dans ces conditions, la mise en oeuvre de mesures complémentaires aux recommandations de la

présente fiche peut être justifiée.

6.2 - Domaine d’application

Ces recommandations s’appliquent principalement aux ouvrages à travées multiples, lorsque les ap-
puis proches de la voie sont des appuis intermédiaires.

Toutefois, les principes énoncés s'appliquent également aux ponts à tablier isostatique reposant sur
des culées.

Les recommandations peuvent s'appliquer aux cas des sauts de mouton, à condition que les hypo-
thèses relatives aux conséquences du déraillement d'un train sous le pont soient modifiées.

6.3 - Mesures de protection et de prévention recommandées pour les

constructions de la classe B

Dans le cas de constructions de la classe B, les mesures optimales sont définies en tenant compte
des mesures de protection et de prévention qui suivent. Lorsque ces dernières sont adoptées, leur
influence sur l'évaluation des risques doit être prise en considération :

- augmenter la distance latérale entre les appuis et l'axe de la voie,

- augmenter la distance longitudinale entre l'ouvrage et tout aiguillage en amont de cet ouvrage,

- éviter les appuis situés sur une ligne coupée par la ligne située dans le prolongement de la voie
déviée d'un branchement. Lorsqu'une telle situation ne peut être évitée, il conviendra de prévoir
des murets en tenant compte de leur effet sur les infrastructures adjacentes,

- mise en oeuvre de voiles continus ou d'appuis en voiles successifs définis au point 6.6 - page 15,

- mise en oeuvre de dispositifs de déflection et d'absorption selon point 7 - page 17,

- mise en oeuvre d'une superstructure continue,

- éviter les appuis constitués de poteaux séparés (lorsqu'une telle situation ne peut être évitée, im-
plantation d'appuis à continuité suffisante pour que la superstructure reste en place lorsqu'un ap-
pui est supprimé - cette mesure ne peut être efficace que pour des vitesses ne dépassant pas
160 km/h),

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- encastrement de l'appui dans sa fondation (éviter les piles articulées),

- mise en oeuvre d'appuis rigides pour résister au choc en écharpe d'un train déraillé (voir point 6.6
- page 15 et Annexe A - page 19)

6.4 - Méthode de détermination de l’implantation des appuis des

constructions nouvelles de la classe B (tenant compte d’autres
mesures de prévention et de protection)

6.4.1 - Principales étapes de la méthode

L’implantation des appuis pour les constructions nouvelles est déterminée à partir d’une évaluation
des risques en suivant les étapes ci-après :

- analyse et évaluation du risque perçu,

- évaluation des coûts et des avantages des risques réduits découlant de mesures raisonnables de
prévention et de protection,

- détermination des distances latérales libres des appuis, en tenant compte de toutes les mesures
de protection et/ou de prévention proposées, de l'avis de l'ingénieur et des exigences prescrites
par les autorités compétentes.

L’Annexe F - page 28 fournit, à titre indicatif, les valeurs des paramètres à utiliser dans l’évaluation du
risque. Cette annexe ne fait pas partie des recommandations.

L’Annexe G - page 40 propose un exemple d’application de la méthode. Elle ne fait pas partie des re-
commandations.

6.4.2 - Analyse du risque perçu

Le risque doit être analysé selon le processus ci-dessous :

- définition du type de matériels roulants circulant sous le pont,

- évaluation de la probabilité de déraillement d’un train à l’approche du pont (voir point F.1 -
page 28) en tenant compte :

• de la présence d’appareils de voie/de croisements en amont du pont s’il n’est pas possible
d’éviter une telle situation,
• des mesures de protection ou de prévention éventuellement prévues,

- identification et estimation de la probabilité de divers scénarios pouvant résulter de l’engagement

d’un train déraillé sous le pont en tenant compte de toutes les mesures de protection ou de pré-
vention mises en place (voir point F.6 - page 32). Les scénarios doivent comprendre les éléments
suivants :

• la collision de la rame avec le pont (voir point F.2 - page 29),

• l’effondrement du pont à la suite du choc provoqué par la rame (voir point F.3 - page 30),
• la collision avec un train croiseur - seulement lorsque plusieurs voies se trouvent sous le pont
(voir point F.4 - page 31),

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- évaluation des conséquences en termes de préjudice physique aux personnes impliquées dans
les différents scénarios (voir point F.7 - page 32),

- évaluation du risque annuel (probabilité x conséquence) généré par chaque scénario en termes
de préjudice physique aux personnes (voir point F.8 - page 34),

- évaluation du risque annuel perçu par application au risque annuel estimé d’un facteur d’aversion
vis-à-vis des accidents mortels. Le facteur d’aversion est déterminé par l’autorité compétente (voir
points F.9 et F.10 - page 34),

- évaluation du risque total annuel perçu au niveau de l’ouvrage par addition des risques perçus
pour chaque scénario (voir point F.11 - page 34).

6.4.3 - Evaluation du risque annuel perçu

L'évaluation du risque perçu s'obtient en affectant le risque total perçu pour un ouvrage donné d'une
valeur attribuée à la prévention d'une perte de vie humaine. Cette approche permet de définir le risque
perçu en termes monétaires. La valeur affectée à la prévention d'une perte de vie humaine relève de
la responsabilité de l'autorité compétente (voir point F.12 - page 35).

6.4.4 - Evaluation des coûts et avantages annuels dus à la mise en oeuvre de

mesures de prévention et de protection

Les coûts et avantages sont évalués comme suit :

- évaluation du coût annuel lié à une distance latérale libre supérieure et/ou à d'autres mesures de
prévention/de protection (voir point F.13 - page 35),

- évaluation du risque annuel perçu réduit du fait de distances latérales libres supérieures et/ou
d’autres mesures de prévention/de protection (voir point F.14 - page 37).

6.4.5 - Critères de détermination des mesures de protection/de prévention

optimales

Il y a lieu d'établir les critères de détermination des mesures de prévention/de protection optimales.

Les critères permettant de déterminer les distances latérales libres des appuis relèvent de la respon-
sabilité de l'autorité compétente (voir point F.15 - page 37).

6.5 - Evaluation des mesures pour les ouvrages existants

Dans le cas d’ouvrages existants, la procédure est la suivante :

- en l'absence d'aiguillages et de croisements à proximité du pont, aucune mesure supplémentaire

n'est exigée (voir point F.2 et Tableau 4 - page 29) ;

- lorsque ce critère n'est pas rempli, la procédure à suivre pour l'examen préliminaire est identique
à celle pratiquée pour les constructions nouvelles. Toute situation acceptable pour les structures
nouvelles l'est également pour les ouvrages existants ;

14 777-2
R
- lorsqu'il est établi que des mesures adaptées à une construction nouvelle ne sont pas suffisantes,
il convient de procéder à une évaluation plus détaillée en tenant compte des principes du point 6.1
- page 11 et en suivant la procédure indiquée pour les structures nouvelles.

Se reporter au point 6.1.1 - page 11 pour la hiérarchisation de ces évaluations.

6.6 - Appuis des constructions de la classe B

6.6.1 - Dimensions des murs continus

Les appuis des ouvrages de classe B peuvent être assimilés à un mur continu dès lors qu’ils
respectent les dimensions minimales suivantes :

L:W³4:1 W ³ 0,6 m L ³ H/2

avec L = longueur de l’appui

W = largeur de l’appui
H = hauteur de l’appui (mesurée à partir du sol)

6.6.2 - Résistance des appuis

Sauf justification contraire, les appuis doivent être suffisamment résistants pour réduire le risque d'ef-
fondrement du pont à la suite d'un choc occasionné par un train déraillé.

La méthode utilisée pour garantir la résistance requise est généralement déterminée pour chaque cas
particulier, en tenant compte des risques de déraillement de trains et d'effondrement du pont.

Les méthodes à considérer doivent notamment prévoir :

- un niveau de résistance suffisant pour reprendre des forces statiques équivalentes (voir Annexe
A - page 19),

- des facteurs de sécurité supplémentaires lors de la conception d'appuis capables de supporter

des charges permanentes et d'exploitation variables normales,

- la conception des appuis de façon à leur permettre de supporter les charges permanentes avec
ou sans charges d'exploitation réduites, dans l'hypothèse de ruine d'une partie de l'appui par le
train déraillé. Par exemple :

• la moitié de la section transversale doit pouvoir reprendre les charges permanentes en même
temps que des charges de trafic réduites,
• un tiers de la section transversale doit pouvoir reprendre les charges permanentes.

15 777-2
R
6.6.3 - Protection aux appuis

Tous les appuis doivent être protégés par des fondations surélevées à une hauteur d'au moins 76 cm
au-dessus du niveau du rail.

Ces fondations surélevées doivent être profilées (en forme de bateau) afin de réduire l'éventualité d'un
choc frontal avec l'about de l'appui.

Il conviendra d'envisager la désolidarisation de tout socle de fondation surélevée de protection par

rapport à l'appui de l'ouvrage, afin de permettre au socle d'absorber l'énergie dégagée par le train dé-
raillé, sans endommager l'appui.

6.7 - Analyse de risque spécifique à l’ouvrage

Lorsqu'une situation donnée présente soit un écart important par rapport aux scénarios de base défi-
nis, soit des facteurs singuliers d'aggravation des risques, une analyse de risque spécifique à l'ouvra-
ge et une évaluation doivent être conduites.

16 777-2
R
7 - Mesures complémentaires et dispositifs de
protection

Selon la situation locale, les réseaux peuvent prévoir des dispositifs de protection supplémentaires
pour éviter un choc accidentel ou réduire ses effets et en tenant compte d'autres exigences pouvant
être formulées par les autorités compétentes (par exemple exigences de maintenance et de travail en
toute sécurité pour le personel travaillant sur ou aux alentours de la voie).

7.1 - Dispositifs de déviation

- fondations surélevées,

- bordures de quai, rampes de chargement,

- murets guides,

- contre-rails.

Les fondations surélevées, quai et rampes de chargement constituent des mesures efficaces pour ré-
duire le risque de choc. Il s'agit de mesures appropriées pour toutes les classes de vitesses.

Pour ce qui est des murets guides, ne conviennent que ceux qui peuvent encaisser des charges ho-
rizontales élevées et qui ont un comportement ductile. De plus, il faut veiller à ce que l'ancrage soit
réalisé conformément aux prescriptions concernant les fondations surélevées d'une hauteur d'au
moins 76 cm au-dessus de la face supérieure du rail. Les murets guides doivent être installés au plus
près du rail, en tenant compte du gabarit à dégager pour les circulations.

Les contre-rails constituent une mesure efficace pour protéger les éléments fortement exposés aux
chocs dans les zones de manœuvre et d'attelage (Classe A, Groupe 3).

7.2 - Dispositifs d’absorption

- musoirs,

- dispositifs amortisseurs.

Il s’agit d’éléments constructifs à capacité progressive d’absorption d’énergie cinétique.

Les dispositifs d’absorption doivent être à même d’absorber l’énergie cinétique des véhicules en cas
de choc.

Pour les constructions de classe A, les musoirs sont appropriés en cas de faibles vitesses (groupes 2
et 3) pour protéger les appuis individuels. Ils doivent être conçus pour assurer une fonction de dévia-
tion aussi grande que possible. L'ancrage doit être conçu de façon qu'il existe une zone fusible théo-
rique pour éviter l'effondrement total de la fondation et pour permettre le remplacement du musoir.

Pour les constructions de classe A, les dispositifs amortisseurs sont surtout recommandés pour pro-
téger les ZONES 3 et pour les petites vitesses (groupe 3). Pour la ZONE 1, ces dispositifs ne convien-
nent pas, étant donné l'importance de la déformation nécessaire pour assurer une absorption
d'énergie suffisante qui peut difficilement se manifester dans les éléments constitutifs de la ZONE 1.

17 777-2
R
Il n'est pas possible d'absorber l'énergie cinétique des véhicules roulant à grande vitesse par des me-
sures constructives.

Pour les constructions de classe B, les dispositifs amortisseurs sont à fixer d'entente avec l'autorité
compétente.

18 777-2
R
Annexes

R
Annexe A - Dispositions pour les constructions de la
classe A dans les ZONES 2 et 3

Constructions au-dessus des voies avec locaux

Constructions au-dessus des voies ferrées recevant du public à titre permanent (par ex. bureaux, lo-
gements, locaux) ou destinées à des rassemblements à titre temporaire (par ex. salles de théâtre ou
de cinéma), ainsi que les installations à plusieurs niveaux ne recevant pas du public à titre permanent
(par ex. parkings à plusieurs niveaux et entrepôts).

Tableau 1 : Corps d’appui dans la ZONE 2

Groupe Appuis Construction Dimensionnement [kN]

Mur continu 1 500

3,0 à 5,0 m (éventuellement
non continu) 4 000

W Voiles
à proximité des
1 voies L : W = 4:1 W ³ 0,8 m L ³ H/2 1 500 4 000
•
v > 50 km/h couverture 1,8 m
H NIVEAU RAIL NIVEAU
RAIL

Tendre vers le dispositif de

groupe 1 admissible 750
à proximité des dans la zone de manoeuvre 2 000
Piliers individuels
2 voies Appuis à risque 750
v £ 50 km/h (aiguillages, etc.) • 2 000
Perte de piliers 1,8 m
individuels à prendre NIVEAU
La zone triage en compte RAIL

à proximité des Zone de triage 750

Murs continus et voiles à éviter
voies pour 2 000
3 opérations de Piliers individuels
750 2 000
manoeuvre et 1er pilier d’une rangée ou dans zone •
1,8 m NIVEAU
d’attelage d’appuis à risque : musoir
RAIL

19 777-2
R
Annexes

ZONE 3 - Configuration des appuis comme pour le groupe 3

Tableau 2 : ZONE 3 - en about de la voie

• NIVEAU
1,5 1,0 RAIL
5 000 kN à 1,0 m au-dessus de la
Voies destinées au face supérieure du rail
trafic voyageurs
Bloc de butée du tampon

Absorption d’énergie ³ 2 500 kNm

NIVEAU
10 000 kN à 1,0 m au-dessus de la
•
Voies de triage et 2,0
1,0 RAIL face supérieure du rail
d’attelage

Plaque d’assise

20 777-2
R
Annexes

Annexe B - Présentation des zones

ZONE 1

3,0 m

Fig. 1 - ZONE 1

ZONE 2

3,0 m
max. 5,0

Fig. 2 - ZONE 2

21 777-2
R
Annexes

heurtoir
5,0 m

max. 5,0 m

Fig. 3 - ZONE 3 (derrière l’extrémité du rail)

22 777-2
R
Annexes

Annexe C - Commentaires concernant les ZONES 1 et 2

"Déraillement du matériel roulant"

Critères du cas de perturbation de l’exploitation
Dans le cas de perturbation le plus probable de l’exploitation - déraillement d’un véhicule dans la rame, provoqué par une rupture de bandage ou d’essieu, en parti-
culier pour des trains de marchandises lourds - les véhicules sont amenés à s’écarter de la direction de la voie ; lorsqu’un déplacement de 1,35 m env. est atteint, le
rail de la voie disposé du côté du déraillement arrête le matériel (les essieux) et sert de contre-rail, de sorte qu’en général une dérive plus importante est empêchée.
L’analyse des cas de perturbation les plus fréquents montre que, pour une distance de mur (a) ³ 3 m un contact avec le mur n’intervient que dans des cas particuliers,
du fait que le guidage des matériels déraillés est assuré par le rail de la voie située à proximité du mur (assurant dans une certaine mesure la fonction de contre-rail).
Le cas normal auquel s’applique la fiche se limite de ce fait à la considération des éléments d’appui dans la ZONE 2.
Pour les éléments d’appui de la ZONE 1, il y a lieu de prendre les mesures supplémentaires correspondant aux conditions du cas particulier concerné.
Ces mesures supplémentaires peuvent consister en l’installation de contre-rails, quais, murets guides ou toute autre solution, conformément aux dispositions parti-
culières de l’Annexe D - page 24.

ZONE 1 av av ZONE 2

2,50 m < 3,00 m ³ 3,00 m

3,00 m

Distance minimale au mur correspondant aux prescriptions
de gabarit de passage a = 2,50 m
Le contact avec le mur intervient à une distance de la av = 1,40 m cote de translation
voie < 3,00 m. Le mur sert de guide au matériel déraillé ; il A partir d’une distance de mur a ³ 3,0 m, le rail de la voie la
remplit de manière satisfaisante cette fonction de guide dans plus proche du mur sert de contre-rail.
le cas où il est réalisé sans excroissance importante, de telle
sorte que les conséquences d’un accident restent dans des
limites étroites.

23 777-2
R
Annexes

Annexe D - Dispositions relatives aux appuis de la

classe A, ZONE 1

D.1 - Dispositions constructives

Les appuis doivent être conçus en principe sous forme de murs continus. La réalisation d’ouvertures
est admise si elle est conforme à la figure 4. Les niches de protection ne sont pas considérées comme
des ouvertures.

< / = 3,0
•
> / = 1,1 m SOK
• •
1,0 *l L < / = 8,0 m
• • • •

ì L¤2
*l>/= í SOK = face supérieure du rail
î 3,0 m

Fig. 4 - Cotes géométriques

D.2 - Forces statiques équivalentes

Les valeurs et les points d’application des forces statiques équivalentes sont indiqués sur les figures 5
et 6 - page 25.

Les efforts F1 et F2 sont appliqués sur la première partie du mur.

Les efforts H1 et H2 sont appliqués sur toutes les autres sections du mur.

F1 = 10 000 kN parallèlement à l’axe de la voie

F2 = 3 500 kN perpendiculairement à l’axe de la voie
H1 = 4 000 kN parallèlement à l’axe de la voie
H2 = 1 500 kN perpendiculairement à l’axe de la voie

24 777-2
R
Annexes

•
F1 F2 H2
H1
•
</ = 3,0
1,8
SOK
• •

Fig. 5 - Points d’application des forces statiques équivalentes

D.3 - Autres mesures

Si la première partie du mur ne peut reprendre les efforts F1 et F2, un musoir est à prévoir conformé-
ment à la figure 6. Les efforts F1 et F2 sont appliqués à une hauteur de 1,50 m au-dessus de la face
supérieure du rail.

Pour reprendre les efforts H1 et H2, la première partie du mur doit suffire.

La vérification doit être effectuée conformément au point 5.3.3 - page 8.

•
H1 H2 H1 H2
F1 • < / = 3,0
• F2
1,5 1,8
SOK
• • •
musoir

Fig. 6 - Points d’application des forces statiques équivalentes

25 777-2
R
Annexes

Annexe E - Définition et liste des facteurs d’influence

E.1 - Définitions

COUVERTURE
4e étage

1er étage
étage 0
ossature porteuse

appui

Fig. 7 - Constructions au-dessus des voies avec locaux

PONT TOITURE
trafic protection contre
les intempéries

ossature porteuse ossature porteuse

appui

Fig. 8 - Constructions au-dessus des voies sans locaux aménagés

Ossature porteuse Structure portante au-dessus de la hauteur libre des voies (plancher,
dalle de pont, couverture de halle, etc.)
Etage Espace clos à hauteur limitée
Superstructure Construction à un ou plusieurs niveaux dont la charge est reprise par
l’ossature porteuse
Appui Elément constructif reportant les efforts de la superstructure au sol
(appui, rangée d’appuis, paroi, voile)

Nota : Les éléments ou ensembles constructifs susceptibles d’être heurtés par des véhicules ferro-
viaires traités dans la présente fiche sont uniquement les appuis isolés et visibles des cons-
tructions situées au-dessus des voies.

26 777-2
R
Annexes

E.2 - Liste des facteurs d’influence

Pour les causes et conséquences de heurts accidentels, il y a un grand nombre de facteurs d’influence
dont l’interdépendance ne peut être déterminée par une analyse simple.

A titre d’exemple :

- défaillance humaine,

- défaillance technique (installations de sécurité),

- vitesse, masse et direction du véhicule déraillé,

- rigidité et conception constructive des éléments structuraux heurtés,

- tracé et géométrie de voie (courbes, appareils de voie,...)

- système statique de l’ossature porteuse de la construction située au-dessus des voies,

- lieu de l’incident par rapport au système statique de l’ossature porteuse,

- utilisation de la construction au-dessus des voies au moment de l’accident,

- utilisation de la zone des voies au moment de l’accident,

- mesures constructives prises contre les chocs accidentels,

- actes de sabotage.

27 777-2
R
Annexes

Annexe F - Valeurs des paramètres à utiliser dans la

procédure d’évaluation du risque pour des
constructions de la classe B

Il s’agit d’indications et non pas de recommandations.

F.1 - Probabilité de déraillement d’un train à proximité d’un pont

On peut déterminer la probabilité (P1) de déraillement d’un train à proximité d’un pont à partir de
l’équation 1.

–3
Equation 1 : P1 = er ´ d ´ Z d ´ 365 ´ 10

Avec : er = taux de déraillements de trains par trains - kilomètres

d= distance maximale de la trace de déraillement en m - V2/80 (en supposant une

décélération de 3 m/s2 et une trace de déraillement parallèle à la voie)
Zd = nombre de trains par jour

A partir de statistiques moyennes provenant de l’UIC et d’autres sources er peut être extrait du
Tableau 3. On peut considérer qu’un ouvrage n’est pas concerné par un appareil de voie lorsque ce-
lui-ci se trouve à plus de "d" de cet appareil

Tableau 3 : Taux de déraillement pour des voies avec et sans appareil de voie

Voie sans appareil de voie Voie avec appareil de voie

(pleine voie) (en zone de gare)
(train-kilomètres) (train-kilomètres)
Trains de voyageurs 0,25 x 10-8 2,5 x 10-8
Trains de fret 2,5 x 10-8 25 x 10-8

A partir d’un taux moyen d’utilisation, on peut prendre comme nombre moyen de circulations de trains
sous l’ouvrage :

- 100 trains/jour pour les voies uniques

- 200 trains/jour pour les doubles voies.

28 777-2
R
Annexes

F.2 - Probabilité de heurt d’un pont par un train

On peut calculer la probabilité (P2) de heurt d’un pont par un train à partir des équations 2a ou 2b :

2
Equation 2a (voie unique) : P2 = [ ( b – a ) ¤ b ] ´ 0,5 ´ c ¤ d
2 2
Equation 2b (double voie) : P2 = { [ ( b – a ) ¤ b ] + [ ( b – ( a + 4, 2 ) ) ¤ b ] } ´ 0, 25 ´ c ¤ d

Avec : d= voir définition ci-avant

V= vitesse d’un train en km/h à l’endroit du déraillement
b= dérive latérale maximale prévue (en mètres) du train déraillé ; b peut être pris
égale à V0,55
a= distance latérale (en mètres entre l’axe de la voie et le parement de la structure
c= est une longueur prise parallèle aux voies et qui forme avec la distance latérale
"a" une zone dans laquelle un poteau est exposé au risque de heurt par un train
déraillé. On peut calculer c à partir de l’équation 3. Celle-ci tient compte des tra-
ces de déraillement prévues.

Equation 3 : c = ( d ¤ b ) ´ ( b – a)

Pour des valeurs de b > a.

Pour des valeurs de b < a, c peut être considéré = 0.

Les valeurs de c en mètres, obtenues à partir de l’équation 3 en utilisant les valeurs b et d calculées
comme indiqué aux points F.2 et F.1 - page 28, sont données dans le Tableau 4.

Tableau 4 : Valeurs de c en fonction de la distance latérale libre a

et de la vitesse du train déraillé

Vitesse au moment du déraillement (km/h)

Distance latérale (a) (en m)
120 160 230 300
3 141 261 562 978
5 115 222 494 880
7 89 183 428 783
10 51 124 328 636

Le calcul de (P2) dans les équations 2a ou 2b suppose que l’amplitude de la dérive latérale d’un train
après son déraillement augmente avec la vitesse et ne tient pas compte de l’effet de limitation de la
dérive latérale du train déraillé dû à la présence des rails. Les valeurs de (P2) obtenues en utilisant
les équations 2a ou 2b sont données dans les Tableaux 5 et 6 - page 30.

Elles supposent une probabilité égale de dérive du train vers la droite ou vers la gauche. Pour les li-
gnes à double voie, les valeurs sont plus faibles ; en effet le train doit franchir la voie adjacente avant
de heurter les appuis situés de l’autre côté. Les valeurs supposent également qu’il n’y a pas d’appui

29 777-2
R
Annexes

entre les voies. Les valeurs sont basées sur une distance de 4,2 m entre les voies et ne tiennent pas
compte d’une résistance de la deuxième voie au déplacement latéral d’un train déraillé.

Tableau 5 : Probabilité de heurt (P2) sur ligne à voie unique

Vitesse au moment du déraillement (km/h)

Distance latérale (a) (en m)
120 160 230 300
3 0,24 0,27 0,31 0,33
5 0,13 0,17 0,21 0,24
7 0,06 0,09 0,14 0,17
10 0,01 0,03 0,06 0,09

Tableau 6 : Probabilité de heurt (P2) sur ligne à double voie

Vitesse au moment du déraillement (km/h)

Distance latérale (a) (en m)
120 160 230 300
3 0,17 0,20 0,24 0,27
5 0,08 0,12 0,16 0,19
7 0,04 0,06 0,10 0,13
10 0,01 0,02 0,04 0,07

F.3 - Eventualité d’effondrement du pont suite au heurt

On peut calculer la probabilité (P3) de l’effondrement du pont après un heurt à partir de l’équation 4.

2
Equation 4 : P3 = {1 – 2 ¤ 3 [ t ( 2b – 2a – t ) ¤ ( b – a ) ] } ´ a

Pour : b–t–a>0

Avec : t = ( a ´ d¢ ) ¤ ( d – d¢ )

t = dérive latérale au cours de laquelle la vitesse résiduelle du train déraillé est

passée en-dessous de 60 km/h
d’ = distance longitudinale de la plus longue trace de déraillement (parallèle à la
voie) le long de laquelle la vitesse résiduelle du train est passée en-dessous
de 60 km/h. On peut considérer la distance constante de 45 m pour un freina-
ge de 3 m/s2.

a = facteur sans dimension qui tient compte de la résistance des appuis et du de-
gré de continuité assuré par le schéma structurel de l’ouvrage.

a = 1 suppose que tout heurt de l’ouvrage entraînera son effondrement si la vitesse du train au mo-
ment du heurt avec l’appui de l’ouvrage est supérieure ou égale à 60 km/h.

30 777-2
R
Annexes

Dans la pratique, tous les heurts à des vitesses supérieures à 60 km/h n’entraînent pas l’effondrement
de l’ouvrage. On peut utiliser d’autres valeurs de a , résultant de la connaissance de l’ingénieur ou
des données obtenues lors d’incidents précédents. Ces valeurs devront toutefois être justifiées. A no-
ter qu’en règle générale la quantité d’énergie devant être absorbée au cours du heurt du pont par le
train augmente avec le carré de la vitesse.

F.4 - Probabilité (P4) de collision entre un train circulant sur une autre
voie et le train déraillé

Applicable seulement lorsque le nombre de voies franchies par le pont est supérieur ou égal
à2

On peut prendre pour (P4) une valeur = 0,1.

Cette valeur est fréquemment utilisée dans le cadre de vérifications à la fatigue pour évaluer la pro-
babilité de croisement de trains sur un pont.

Une valeur supérieure est à envisager lorsque :

- la ligne est empruntée par plus de 100 trains/jour,

- les trains empruntant la ligne sont limités à l’intérieur d’un spectre de vitesses étroit (par exemple :
lignes à grande vitesse dédiées au trafic passagers ou lignes de fret à débit élevé).

F.5 - Type de train circulant dans le sens opposé

Nécessaire uniquement si deux voies ou plus sont franchies par le pont

On peut supposer que le train circulant dans le sens opposé est soit un train de voyageurs, soit un
train de fret.

31 777-2
R
Annexes

F.6 - Probabilité des différents scénarios

La probabilité des différents scénarios (Pszi) peut être calculée à partir de l’arbre d’événements de la
figure 9.

Déraillement Heurt avec Effondrement Collision Le train croiseur Scénarios

du train à le pont du pont secondaire est-il un train de résultants
l’approche du avec un train voyageurs (RZ) / un (Pszi)
pont croiseur train de fret (GZ) ?

P5
1
P4
RZ
P3
oui 2
GZ
oui
P2 3

RZ 4
oui
oui
GZ
non 5
P1
non
6

RZ
7
oui
non GZ
8

non
9

Fig. 9 - Diagramme des événements et scénarios dont la probabilité doit être déterminée

On obtient Pszi à partir de l’équation 5.

Equation 5 : P szi = P1 ´ P2 ´ P3 ´ P4 ´ P5 (pour chaque scénario)

F.7 - Etendue du préjudice physique aux personnes pour chaque

scénario

L’étendue de ce préjudice (Dszi) pour chaque scénario est issue du Tableau 7. Sz1 à Sz9 concernent
le trafic voyageurs, Sz10 à Sz18 le trafic fret. Les valeurs sont basées sur un nombre de
300 personnes à bord du train voyageurs et de 1 personne à bord du train fret.

Nota : Les conséquences sont déduites de l’étendue du préjudice aux personnes, ce dernier étant gé-
néralement plus important que le préjudice côté infrastructure ou côté train. Il s’agit toutefois

32 777-2
R
Annexes

d’une simplification. Elle ne tient pas compte des pertes liées aux autres facteurs (identifiés en
6.1.2) à considérer éventuellement.

Tableau 7 : Etendue moyenne du préjudice par scénario et par vitesse (nombre de morts)

Scénario d’éten-
V = 120 km/h V = 160 km/h V = 230 km/h V = 300 km/h
due du préjudice
Sz1 15 27 56 96
Sz2 10 18 36 62
Sz3 8 14 30 51
Sz4 11 20 41 70
Sz5 7 12 25 43
Sz6 5 10 20 34
Sz7 9 16 33 56
Sz8 6 10 20 34
Sz9 3 5 10 17
Sz10 13 7 - -
Sz11 3 2 - -
Sz12 3 2 - -
Sz13 8 5 - -
Sz14 0,3 0,2 - -
Sz15 0,04 0,02 - -
Sz16 6 4 - -
Sz17 0,3 0,2 - -
Sz18 0,02 0,01 - -

Les différents scénarios sont définis dans le Tableau 8 pour les trains de voyageurs (RZ) déraillés et
dans le Tableau 9 - page 34 pour les trains de fret (GZ) déraillés.

Tableau 8 : Définition des scénarios pour trains de voyageurs déraillés

Scénarios Sz1 Sz2 Sz3 Sz4 Sz5 Sz6 Sz7 Sz8 Sz9
Heurt Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non
Effondrement Oui Oui Oui Non Non Non Non Non Non
Train croiseur RZ GZ Non RZ GZ Non RZ GZ Non

33 777-2
R
Annexes

Tableau 9 : Définition des scénarios pour trains de fret déraillés

Scénarios Sz10 Sz11 Sz12 Sz13 Sz14 Sz15 Sz16 Sz17 Sz18
Heurt Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non
Effondrement Oui Oui Oui Non Non Non Non Non Non
Train croiseur RZ GZ Non RZ GZ Non RZ GZ Non

F.8 - Calcul du risque annuel pour chaque scénario

On détermine le risque annuel Dszi pour chaque scénario à partir de l’équation 6.

Equation 6 : D szi = P szi ´ Szi

F.9 - Affectation d’un facteur d’aversion (Apf)

Pour calculer l’étendue perçue du préjudice, un facteur d’aversion est affecté au nombre de morts dé-
terminé dans le Tableau 7 - page 33. Le facteur d’aversion relève de la responsabilité de l’autorité
compétente.

Un exemple montrant l’utilisation du facteur d’aversion est donné dans l’Annexe G - page 40.

La valeur retenue pour le facteur d’aversion est susceptible d’influer considérablement sur le risque
perçu.

F.10 - Calcul du risque perçu annuel lié à chaque scénario

On calcule le risque perçu annuel Rb lié à chaque scénario (probabilité x conséquence) à partir de
l’étendue des dégâts associée à chaque scénario et du facteur d’aversion, comme suit :

Equation 7 : R b = A pf ´ D szi

F.11 - Calcul du risque perçu annuel (Rbp, Rbf) d’un train déraillé à
l’approche d’une structure

Le risque annuel perçu des trains déraillés à l’approche d’une structure est calculé en faisant la som-
me du risque perçu de chaque scénario comme suit :

i = 9
R bp = SR b pour trains de voyageurs
i = 1

34 777-2
R
Annexes

i = 18
R bf = SR b pour trains de fret
i = 10

F.12 - Evaluation en termes monétaires du risque annuel perçu lié à un

train déraillé

Afin de pouvoir évaluer en termes monétaires le risque annuel perçu (Rbpm, Rbfm) lié à un train dé-
raillé, il convient d’affecter une valeur (Vpf) à la sauvegarde d’une vie humaine.

Cela relève de la responsabilité de l’autorité compétente.

La valeur retenue pour la sauvegarde d’une vie humaine est susceptible d’avoir un effet non négligea-
ble sur l’évaluation du risque perçu.

On calcule le risque annuel perçu, exprimé en termes monétaires, à partir des équations 8 et 9.

Equation 8 : R bpm = ( V pf ) ´ R bp pour les trains de voyageurs

Equation 9 : R bfm = ( V pf ) ´ R bf pour les trains de fret

F.13 - Détermination du coût de mise en oeuvre de mesures de protection

et de prévention

Afin de pouvoir comparer le coût des mesures de prévention et/ou de protection à la réduction annuel-
le en matière de risques, on calcule le coût théorique annuel. Celui-ci comprend le coût d’investisse-
ment annuel (actualisé) ainsi que le coût annuel des interventions de maintenance futures.

L’équation 10 peut être utilisée pour le calcul du coût d’investissement annuel (actualisé) de la super-
structure.

N N
Equation 10 : A = [ Cs ´ (1 + Z ) ´ Z ] ¤ [ (1 + Z ) – 1]

n
Avec : Cs = coût d’investissement lié à la mesure = S ( A ) ¤ ( 1 + Z ) pour des valeurs de n = 1
àn=N
A= coût moyen théorique par an (voir définition ci-avant)
N= cycle de vie escompté (années)
Z= taux d’intérêt annuel moyen

Le taux d’intérêt moyen relève de la responsabilité de l’autorité compétente.

Une valeur de Z = 5 % peut être utilisée moyennant l’accord de l’autorité compétente.

Le coût annuel de la maintenance future peut être ajouté au coût (A) déduit de l’équation 10.

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Annexes

Le coût annuel total (Ctot) est ensuite calculé à partir de l’équation 11.

Equation 11 : C tot = A + ( Y ´ C s )

Avec Y = coût annuel moyen de maintenance exprimé en pourcentage du coût d’investissement.

Une valeur de Y = 2 % peut être utilisée.

Lorsque des distances latérales libres supérieures sont envisagées en tant que mesure, la méthodo-
logie suivante peut être utilisée pour déterminer le coût d’investissement Cs.

Pour des ouvrages neufs, il suffit le plus souvent de ne considérer que le coût majoré de la super-
structure la plus longue portant au-dessus de la voie ferrée.

Le coût au mètre carré d’une travée ayant une portée de L mètres peut être calculé en utilisant
l’équation 12.

k
Equation 12 : C = Co ´ ( L ¤ Lo )

Avec : C = coût au mètre carré pour un tablier ayant une portée de L en mètres
Co = coût au mètre carré pour un tablier ayant une portée de 11 m

Lo = 11 m (portée d’un pont à deux voies avec un gabarit latéral de 3 m)

L = portée conçue pour libérer un gabarit supérieur

k = constante

A titre de simplification raisonnable pour des distances latérales majorées allant jusqu’à 7 mètres (en-
tre l’axe de voie et le parement de l’appui), les coûts au mètre carré C pour différentes portées peuvent
être comparés en prenant k = 1 dans l’équation 12.

Les coûts sont présentés dans le Tableau 10, sur base de Co = 2 000 euros/m et de l’équation 12
avec k = 1 et concernent principalement les ponts neufs sur lignes nouvelles. Les coûts de ponts
neufs construits sur lignes existantes sont vraisemblablement supérieurs.

Tableau 10 : Variation de C (coût/m2) avec a (distance latérale) et L (portée)

a (m) 3 5 7
L (m) 11 15 19
C (euros) 2 000 2 725 3 455

Le coût d’investissement global de la portée (Cs) est donné par l’équation 13.

Equation 13 : Cs = C ´ L ´ W

Avec W = Largeur du pont (mètres) et les autres symboles ayant déjà été définis plus haut.

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Annexes

Pour des distances latérales libres supérieures, une comparaison semblable peut être utilisée. Tou-
tefois pour des raisons d’acquisition de terrains, de profondeur de construction plus importante et
d’augmentation de la longueur des chemins d’accès qui en résultent, le coût au mètre carré augmente
plus rapidement.

Une comparaison semblable peut être utilisée pour des ouvrages franchissant une voie unique.

F.14 - Détermination de la réduction du risque perçu imputable aux

mesures de protection et de prévention

On détermine la réduction de risque perçu imputable à une mesure spécifique à partir des éléments
suivants :

1. évaluation du risque perçu pour un ouvrage isostatique avec un gabarit latéral de 3 m (ou avec le
gabarit minimum assuré) - situation de base

2. évaluation du risque perçu lorsque des mesures de prévention et/ou de protection sont prises (par
exemple : gabarit latéral supérieur, structure continue, appui résistant)

3. Soustraction du risque perçu réduit grâce à la mise en oeuvre de mesures de protection et de pré-
vention (2), au risque perçu lié à la situation de base (1).

F.15 - Détermination des mesures de protection et de prévention

optimales

Afin de pouvoir déterminer la (les) mesure(s) de protection et de prévention optimale(s), la réduction

du risque perçu annuel (bénéfice) est comparée au coût d’investissement annuel global (coût).

Sous réserve de l’accord de l’autorité compétente, la détermination des mesures de protection et de

prévention optimales peut être faite suivant l’un des critères suivants :

1. La (les) mesure(s) condui(sen)t à la plus forte réduction du risque perçu annuel. Cette réduction,
exprimée en termes monétaires est inférieure ou égale au coût annuel de mise en oeuvre de la
mesure.

2. La (les) mesure(s) condui(sen)t à un rapport bénéfice/coût plus grand que 1 lorsque le rapport bé-
néfice/coût de toute mesure additionnelle réduisant encore davantage le risque est plus petit
que 1.

F.16 - Détermination des mesures de protection et de prévention

optimales

Ouvrages neufs exclusivement

La (les) mesure(s) optimale(s) peut (peuvent) être obtenue(s) en appliquant les méthodes graphiques
représentées dans les figures 10 - page 38 et 11 - page 39. Les coûts d’investissement annuels to-
taux de la mise en oeuvre de(s) mesure(s) de protection et de prévention sont évalués graphiquement
par rapport au risque annuel perçu en termes monétaires, en utilisant la même échelle pour les coûts
et la réduction des risques. Dans les exemples, seules les mesures liées à l’augmentation du gabarit
latéral sont comparées.

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Annexes

La figure 10 montre la façon de déterminer la mesure répondant au critère (1) du point F.15. On définit
le gabarit latéral optimal en traçant une ligne à 45° partant du niveau de risque pour un gabarit de
3 mètres et coupant l’axe des coûts (ligne BB). Le gabarit optimal correspond au premier point à la
GAUCHE de la ligne BB, à son intersection avec une ligne horizontale se déplaçant vers le haut en
partant de l’axe des coûts. Dans l’exemple cité, un gabarit libre de 7 mètres répond au critère (1).

B Niveau de risque pour un gabarit libre de 3 m

X 3m

Réduction typique
du risque
Niveau de
risque X 5m
(euros/an)

X 7m
X 10m

Origine B
Coûts (euros/an)

Fig. 10 - Méthode graphique de détermination de la distance latérale des appuis

selon le critère (1) du point F.15

Nota : en chaque point de la ligne BB, la diminution du risque correspond aux mesures prises.

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Annexes

La figure 11 montre la façon de déterminer la mesure répondant au critère (2) du point F.15. On dé-
termine le gabarit latéral optimal par le premier point porté sur le graphique obtenu à l’intersection
d’une ligne DD faisant un angle de 45° avec l’horizontale et s’éloignant de l’origine vers les points tra-
cés, avec l’horizontale de ce point. Dans l’exemple proposé, un gabarit latéral de 5 mètres répond au
critère (2).

Niveau de risque pour un gabarit libre de 3 m

X 3m

Réduction typique
du risque
D
X 5m

Niveau de
risque X 7m
(euros/an) X 10m

Origine D
Coûts (euros/an)

Fig. 11 - Méthode graphique de détermination de la distance latérale des appuis

selon le critère (2) du point F.15

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Annexes

Annexe G - Exemple d’utilisation de la méthode de

détermination de la distance latérale libre
optimale des appuis des constructions
nouvelles de la classe B

Cette annexe donne des exemples d’utilisation de la méthode décrite au point 6.4 - page 13.

G.1 - Hypothèses retenues pour les exemples

L’exemple part des hypothèses et paramètres suivants :

- Des situations à voie unique et à double voie sont envisagées.

- Le nombre moyen de voyageurs par train circulant sous l’ouvrage est de 300.

- Le nombre moyen de trains par voie circulant chaque jour sous l’ouvrage est de 100 (pour une
voie unique : 50 trains dans chaque sens de circulation ; pour une double voie : 100 trains dans
chaque sens de circulation).

- Le taux de déraillement pour des voies comportant des appareils de voie est de 2,5 x 10-8 par
train-kilomètre.

- Le taux de déraillement pour des voies sans appareil de voie est de 2,5 x 10-9 par train-kilomètre.

- La probabilité de heurt du pont par le train est calculée à partir des équations 2a ou 2b (voir
point F.2 - page 29) avec un facteur additionnel de 0,5 afin de prendre en compte le fait que les
rails serviront de butées.

- La probabilité de l’effondrement du pont par suite du heurt est calculée à partir de :

2
P3 = {1 – ( 2 ¤ 3 ) [ t ( 2b – 2a – t ) ¤ ( b – a ) ] } ´ 0,5 c’est-à-dire équation 4 avec a = 0,5 compte
tenu de la résistance des piliers et du fait que certains heurts correspondront à des prises en
écharpe sans entraîner l’effondrement de la structure.

- La probabilité qu’un train croiseur entre en collision avec le train déraillé = 0,1.

- L’étendue du préjudice lié à chaque variante est précisée au point F.7 - page 32.

- La voie est rectiligne à proximité de l’ouvrage et le terrain est généralement plan.

- L’ouvrage franchit une ou deux voies.

- La valeur affectée à la prévention d’un accident est de 6 000 000 euros.

- Le facteur d’aversion est de 1.

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Annexes

- Le coût du pont est basé sur :

1.0
C = Co ´ ( L ¤ Lo ) [équation 12 et Co = 2 000 euros/m2]
et la largeur du pont est de 9 mètres.

- Le taux d’intérêt moyen est de 5 % et les coûts annuels moyens de maintenance = 1 %.

- Dans le cas de lignes à deux voies, on considère qu’un train de fret ou un train de voyageurs se
trouve sur la voie adjacente.

- On admet la présence d’appareils de voie et de croisements, si l’appareil de voie se trouve à

2
moins de d par rapport à l’ouvrage, d = V ¤ 80 mètres.

G.2 - Schéma illustrant la variante utilisée dans l’exemple

Les paramètres-clé sont indiqués dans la figure 12 :

a: distance latérale de l’appui de l’ouvrage par rapport à l’axe de la voie

deff : distance entre l’ouvrage et le début de la zone d’appareils de voie

w: longueur de la zone d’appareil de voie

Pont Zone d’appareils Sens de

de voie marche

Appui
deff w

Fig. 12 - Scénario de l’exemple

G.3 - Résultats de l’évaluation du risque utilisant les hypothèses/

paramètres indiqués au point 6.3.1.3

Dans le cas de situations sans appareil de voie ni croisement à proximité de la structure, aucune aug-
mentation de la distance libre n’est à exiger.

Par contre, dans les cas où il y a des appareils de voie et des croisements à proximité de l’ouvrage,
il y a lieu de prévoir d’augmenter la distance libre seulement lorsque les trains de voyageurs circulent
à des vitesses proches de 300 km/h.

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Annexes

A partir des deux critères (1) et (2) indiqués au point F.15 - page 37, la distance latérale libre à prévoir
serait de 5 mètres même si cette valeur est sensible à toute modification dans les hypothèses et pa-
ramètres utilisés (voir Fig. 13 - page 42). La figure 13 ne montre les résultats que pour V = 230 km/h
et V = 300 km/h avec appareils de voie. Pour toutes les autres situations les résultats seront moins
sensibles à toute modification des paramètres utilisés dans le cadre de l’évaluation du risque.

Les quatre points pour chaque vitesse se rapportent aux distances latérales de 3 m, 5 m,
7 m et 10 m pour diminuer les risques en augmentant les coûts

0,40 v = 230 v = 300

0,36

0,32
Coût du risque/an, en millions d’euros

0,28

0,24

0,20

0,16

0,12

0,08

0,04

0,00
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24

Coût des mesures mises en oeuvre/an, en millions d’euros

Fig. 13 - Présentation graphique des résultats utilisant les paramètres dans l’exemple
(pour des vitesses v = 230 km/h, v = 300 km/h AVEC APPAREILS DE VOIE)

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Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer

Fiche 777-1 : Mesures pour prévenir les chocs des véhicules routiers contre les ponts-rails et visant
à empêcher la pénétration de véhicules sur la voie ferrée, 2e édition, juin 2002

2. Procès-verbaux de réunions

Union Internationale des Chemins de fer

Sous-Comité 7J "¨Ponts" (Question 7 J 20 - Constructions situées au-dessus des voies ferrées. Dis-
positions constructives dans la zone des voies), janvier/février 1995.

Sous-Comité 7J "¨Ponts" (Question 7 J 20 - Constructions situées au-dessus des voies ferrées. Dis-
positions constructives dans la zone des voies), janvier 1996.

Commission Infrastructure (Point 10.2 - Ponts - Approbation des fiches 777-1 et 777-2), novembre
1996.

Commission Infrastructure (Point 4.6.1 - Ponts - Approbation de la fiche 777-2), novembre 2001.

3. Autres

Ernst Basler + Partner AG

Safety Assessment of Structures Exposed to Impact Damage, mai 2000.

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 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
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Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Décembre 2002
Dépot légal Décembre 2002

ISBN 2-7461-0480-6 (version française)

ISBN 2-7461-0481-4 (version allemande)
ISBN 2-7461-0482-2 (version anglaise)

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