01 Enit-2019

République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Tunis El Manar
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
Projet de fin d’études

Présenté par
Ahmed MCHIRGUI
Pour l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
OUVRAGE D’ART SUR LA ROUTE ROMAINE

DJERBA - ZARZIS
Réalisé à
INGECOTEC
Soutenu le 01/07/2019
Devant le Jury :
Président : M. Mahmoud BEN SALAH

Rapporteur : M. Ramzi ZAKHAMA
Membre permanent : M. Zied SAADA
Encadrant Organisme d’accueil : M. Moez Ben Naceur
Encadrant ENIT : M. Mongi Ben Ouezdou
Année Universitaire : 2018/2019

Remerciements
Pour tout développement du contenu du présent rapport, il me paraît opportun de commencer

par remercier toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement au bon
déroulement de ce stage de fin d’étude.
C’est pour cela que je tiens à remercier mon encadrant, M. Mongi BEN OUEZDOU pour son
suivi permanent, ses encouragements, ses remarques constructives et ses grands efforts le long
de ce stage
Je tiens aussi à lui présenter ma sincère gratitude pour tout ce qu’il m’a inculqué et lui exprimer
toute la reconnaissance et tout le respect que j’ai envers lui.
Aussi mes vifs remerciements s’adressent à tous les ingénieurs du bureau d’étude
INGECOTEC, en particulier à mon encadrant M. Moez BEN NACEUR.
Enfin j’exprime toutes mes gratitudes à M. le président du jury et aux membres du jury pour
avoir accepté de juger ce travail.
I
Résumé
Ce projet a été réalisé au sein du bureau d’études INGECOTEC. Ce travail s’intègre

dans le cadre de notre projet de fin d’études, présenté en vue d’obtenir le diplôme
national d’ingénieur en génie civil de l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis. Il
vise à concevoir et établir l’étude de la Mise en 2x2 voies de la RR117 entre Djerba
et Zarzis.
Le présent rapport comporte deux grandes parties :
- La première consiste à l’étude du tablier de la variante retenue : pont à

poutre en béton armé.
- La deuxième consiste à l’étude des appuis du pont.
Abstract
This end of study project has been achieved within INGECOTEC in order to obtain
the national engineer’s diploma of civil engineering from the National School of
Engineers of Tunis. It aims to design and establish the study of the implementation
of 2x2 lanes of the RR117 between Djerba and Zarzis.
This report has two main parts:

- The first is to study the deck of the selected variant: reinforced concrete
beam bridge
- The second is the study of the supports of the bridge
‫تلخيص‬
‫تم انجاز هذا المشروع بالتعاون مع مكتب الدراسات ضمن مشروع ختم الدراسات للحصول على الشهادة الوطنية في‬
‫ ويهدف هذا المشروع الى دراسة إضافة جسر يربط بين منطقة‬.‫الهندسة المدنية من المدرسة الوطنية للمهندسين بتونس‬
.‫جرجيس وجزيرة جربة‬
:‫يحتوي هذا التقرير على جزأين رئيسيين‬
.‫ جسر شعاع الخرسانة المسلحة‬:‫األول هو دراسة سطح البديل المحدد‬
.‫الثاني هو دراسة دعامات الجسر‬
II
Table des matières
1. Chapitre1 : Présentation du projet ......................................................................................... 2
1.1. Introduction ..................................................................................................................... 3
1.2. Historique de l’ouvrage : ................................................................................................. 3
1.3. Description de la route hors ouvrage : ............................................................................. 3
1.4. Description de l’ouvrage existant .................................................................................... 4
1.5. Présentation du projet ...................................................................................................... 5
1.6. Choix de la variante à étudier .......................................................................................... 5
1.7. Conclusion ....................................................................................................................... 6
2. Chapitre 2 : ............................................................................................................................. 7
Calcul du tablier ......................................................................................................................... 7
2.1. Prédimensionnement des éléments de l’ouvrage ............................................................. 8
2.1.1. Introduction ............................................................................................................... 8
2.1.2. Prédimensionnement du tablier [2] ........................................................................... 8
2.1.3. Prédimensionnement des poutres [2] ........................................................................ 8
2.1.4. Prédimensionnement des entretoises ........................................................................ 9
2.2. Les cas de chargements [2] .............................................................................................. 9
2.2.1. Les charges permanentes ........................................................................................ 10
2.2.2. Les surcharges routières .......................................................................................... 10
2.3. Modélisation sur CSI Bridge ......................................................................................... 14
2.3.1. Etapes de modélisation ........................................................................................... 14
2.4. Calcul du tablier............................................................................................................. 15
2.4.1. Hypothèse de calcul [1]........................................................................................... 16
2.4.1.1. Béton ................................................................................................................ 16
2.4.1.2. Acier pour béton armé ...................................................................................... 16
2.4.2. Calcul de la poutre .................................................................................................. 16
2.4.2.1. Les charges permanentes .................................................................................. 16
2.4.2.2. Ligne d’influence de K ..................................................................................... 17
2.4.2.3. Les coefficients de répartition transversale (CRT)........................................... 17
2.4.2.4. Calcul des sollicitations .................................................................................... 19
Les sollicitations retenues : .................................................................................... 20
2.4.2.5. Ferraillage de la poutre ..................................................................................... 21
III
2.4.3. Calcul du hourdis .................................................................................................... 23
2.4.3.1. Vérification du poinçonnement ........................................................................ 24
2.4.4. Calcul des entretoises .............................................................................................. 25
2.4.4.1. Calculs des sollicitations .................................................................................. 25
2.4.4.2. Ferraillage de l’entretoise ................................................................................. 26
3. Chapitre 3 : ........................................................................................................................... 27
Dimensionnement des appareils d’appui .................................................................................. 27
3.1. Introduction ................................................................................................................... 28
3.2. Prédimensionnement des appareils d’appui .................................................................. 28
3.2.1. Choix des appareils d’appui [3] .............................................................................. 28
3.2.2. Aire des appareils d’appui....................................................................................... 28
3.2.3. Epaisseur de l’appareil d’appui ............................................................................... 29
3.2.4. Les efforts sur appuis .............................................................................................. 29
3.2.4.1. Les efforts verticaux ......................................................................................... 29
3.2.4.2. Les efforts Horizontaux .................................................................................... 29
3.2.5. Calcul des souplesses et rigidités des appuis .......................................................... 29
3.2.5.1. Souplesses des appareils d’appuis .................................................................... 29
3.2.5.2. Souplesses du corps des appuis ........................................................................ 30
3.2.6. Répartitions des efforts horizontaux ....................................................................... 31
3.2.7. Les rotations ............................................................................................................ 32
3.2.7.1. La rotation des charges permanentes................................................................ 32
3.2.7.2. La rotation des charges d’exploitations ............................................................ 32
3.2.7.3. La rotation totale .............................................................................................. 33
3.3. Vérification des appareils d’appui ................................................................................. 33
3.3.1. La condition de non cisaillement ............................................................................ 33
3.3.2. La condition de non glissement .............................................................................. 34
3.3.3. Condition de non soulèvement ................................................................................ 34
3.4. Bossage et frettage ......................................................................................................... 34
3.4.1. Bossage ................................................................................................................... 34
3.4.2. Frettage ................................................................................................................... 35
3.5. Conclusion ..................................................................................................................... 36
4. Chapitre 4 : Calcul des appuis .............................................................................................. 37
4.1. Introduction ................................................................................................................... 38
IV
4.2. Conception et choix des appuis [5]................................................................................ 38
4.2.1. Choix des piles ........................................................................................................ 38
4.2.2. Axe des piles voiles ................................................................................................ 38
4.2.3. Forme des piles voiles ............................................................................................. 38
4.3. Combinaisons de calcul ................................................................................................. 40
4.3.1. Efforts en tête de voile ............................................................................................ 40
4.3.2. Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure.................................................. 41
4.3.3. Ferraillage des voiles .............................................................................................. 41
4.3.3.1. Armatures verticales ......................................................................................... 41
4.3.3.2. Ferraillage transversal ...................................................................................... 42
4.3.4. Justification vis-à-vis du flambement ..................................................................... 42
4.4. Etude des culées [5] ....................................................................................................... 43
4.4.1. Définition ................................................................................................................ 43
4.4.2. Mur en retour .......................................................................................................... 44
4.4.2.1. Pré dimensionnement : ..................................................................................... 44
4.4.2.2. Sollicitations : ................................................................................................... 44
4.4.3. Ferraillage : ............................................................................................................. 45
4.4.3.1. Flexion d’axe horizontale ................................................................................. 45
4.4.3.2. Flexion d’axe vertical ....................................................................................... 45
4.5. Mur garde grève : .......................................................................................................... 46
4.5.1. Les sollicitations : ................................................................................................... 46
4.5.1.1. Poussée de remblai : ......................................................................................... 46
4.5.1.2. Poussée d’une charge locale en arrière du mur garde grève : .......................... 47
4.5.1.3. Force de freinage d’un essieu de type 𝑩𝒄 ........................................................ 48
4.5.1.4. Moment total .................................................................................................... 48
4.5.2. Ferraillage ............................................................................................................... 48
4.6. Dalle de transition [dalle de transition] ......................................................................... 49
4.6.1. Dimensions de la dalle ............................................................................................ 49
4.6.2. Ferraillage de la dalle de transition ......................................................................... 50
4.7. Conception des éléments de fondation .......................................................................... 50
4.7.1. La reconnaissance géotechnique [7] ....................................................................... 50
4.7.2. Semelle de liaison [6].............................................................................................. 50
4.7.3. Choix des pieux [6] ................................................................................................. 51
V
4.8. Conclusion ..................................................................................................................... 52
VI
Table des figures
FIGURE 1. 1:VUE DE COTE DE L'OUVRAGE EXISTANT ................................................. 3
FIGURE 1. 2: COUPE TRANSVERSALE DU PONT EXISTANT ........................................ 4
FIGURE 1. 3:SITUATION DU PROJET .................................................................................. 5
FIGURE 1. 4: COUPE LONGITUDINALE DU PONT [1] ...................................................... 6
FIGURE 1. 5:VUE EN PLAN DE L'OUVRAGE [1] ................................................................ 6
FIGURE 2. 1: COUPE TRANSVERSALE DE LA POUTRE [1] ........................................... 9
FIGURE 2.2: COUPE TRANSVERSALE DU NOUVEAU PONT [1] ................................... 9
FIGURE 2. 3:DISPOSITION LONGITUDINALE DU SYSTEME DE CHARGEMENT BC
........................................................................................................................................... 11
FIGURE 2. 4:DISPOSITION TRANSVERSALE DU SYSTEME DE CHARGEMENT BC
........................................................................................................................................... 11
FIGURE 2. 5:DISPOSITION LONGITUDINALE DU SYSTEME DE CHARGEMENT BT
........................................................................................................................................... 12
FIGURE 2. 6:DISPOSITION TRANSVERSALE DU SYSTEME DE CHARGEMENT BT
........................................................................................................................................... 12
FIGURE 2. 7:DISPOSITION DE SYSTEME DE CHARGEMENT MILITAIRE MC120 .. 13
FIGURE 2. 8: MODELE 3D DE L'OUVRAGE ETABLI AVEC CSI BRIDGE .................. 14
FIGURE 2. 9: MODELE PLAQUE DU TABLIER ETABLI AVEC CSI BRIDGE ............. 15
FIGURE 2. 10:EXEMPLE DE SAISIE DE CHARGE ROULANTE BC ............................. 15
FIGURE 2. 11:LIGNE D'INFLUENCE DE POUTRE DE RIVE .......................................... 18
FIGURE 2. 12:LIGNE D'INFLUENCE POUTRE CENTRALE ........................................... 19
FIGURE 2. 13:DIAGRAMME DES MOMENTS .................................................................. 20
FIGURE 2. 14: FERRAILLAGE DE LA POUTRE ............................................................... 21
FIGURE 2. 15:ARRETES DES BARRES ............................................................................. 22
FIGURE 2. 16:FERRAILLAGE DU HOURDIS ................................................................... 24
FIGURE 2. 17:DISPOSITION D'UNE ROUE DE SYSTEME BR ....................................... 24
FIGURE 2. 18:SCHEMA STATIQUE DE VERINAGE ....................................................... 25
FIGURE 2. 19:: FERRAILLAGE TRANSVERSAL DE L'ENTRETOISE........................... 26
FIGURE 3. 1:MODULE CIPEC D’APPAREIL D’APPUIS................................................... 28
FIGURE 3. 2:DETAIL DE BOSSAGE [4] .............................................................................. 35
FIGURE 3. 3 : NAPPE DE FRETTES EN EPINGLES A CHEVEUX ALTERNES [4] ....... 35
FIGURE 4. 1:SCHEMA SIMPLIFIE DES ELEMENTS D'UNE PILE .................................. 38
FIGURE 4. 2:LES DIFFERENTES FORMES LONGITUDINALES DES PILES ................ 39
FIGURE 4. 3:LES DIFFERENTES FORMES TRANSVERSALES DES PILES ................. 39
FIGURE 4. 4:VUE EN PLAN DU TYPE CHOISI DE LA PILE ........................................... 40
FIGURE 4. 5:FERRAILLAGE EXEMPLE DE VOILE ......................................................... 43
FIGURE 4. 6:PILE CULEE ..................................................................................................... 43
FIGURE 4. 7:FERRAILLAGE TYPE SETRA ....................................................................... 46
FIGURE 4. 8:VARIATION DU MOMENT EN FONCTION DE LA HAUTEUR ............... 48
FIGURE 4. 9:FERRAILLAGE TYPE PROPOSE PAR SETRA ............................................ 49
VII
Liste des tableaux
TABLEAU 2. 1:COEFFICIENT DE CORRECTION BC ...................................................... 11
TABLEAU 2. 2:COEFFICIENT DE CORRECTION BT....................................................... 12
TABLEAU 2. 3:CRT POUTRE DE RIVE .............................................................................. 18
TABLEAU 2. 4:CRT POUTRE CENTRALE ......................................................................... 18
TABLEAU 2. 5:LES SOLLICITATIONS DE CALCUL A L'ELU ET A L'ELS DE LA
POUTRE DE RIVE .......................................................................................................... 19
TABLEAU 2. 6:LES SOLLICITATIONS DE CALCUL A L'ELU ET A L'ELS DE LA
POUTRE CENTRALE ..................................................................................................... 20
TABLEAU 2. 7:RESUME DES SOLLICITATIONS ............................................................. 20
TABLEAU 2. 8:LES VALEURS DES MOMENTS RESISTANTS ...................................... 22
TABLEAU 2. 9:FERRAILLAGE DU HOURDIS .................................................................. 23
TABLEAU 2. 10:SOLLICITATIONS DES ENTRETOISES ................................................. 26
TABLEAU 2. 11:ARMATURES DE FERRAILLAGE .......................................................... 26
TABLEAU 3. 1:SOUPLESSE DES APPAREILS DÀPPUI ................................................. 30
TABLEAU 3. 2:SOUPLESSE DES CORPS D'APPUI ........................................................... 30
TABLEAU 3. 3::SOUPLESSES ET RIGIDITES TOTALES DES APPUIS ......................... 31
TABLEAU 3. 4:EFFORTS HORIZONTAUX DUS AUX EFFORTS DE FREINAGE ........ 31
TABLEAU 3. 5:LA ROTATION DUE AUX CHARGES PERMANENTES ........................ 32
TABLEAU 3. 6:LA ROTATION DUE AUX CHARGES AL ............................................... 32
TABLEAU 3. 7:LA ROTATION DUE A LA CHARGE BC ................................................. 32
TABLEAU 3. 8:LA ROTATION DUE AUX CHARGES MC120......................................... 33
TABLEAU 3. 9:LA ROTATION TOTALE ............................................................................ 33
TABLEAU 3. 10:CONTRAINTE DE CISAILLEMENT ....................................................... 34
TABLEAU 4. 1:COMBINAISONS DES EFFORTS EN TETE DES PILES ......................... 41
TABLEAU 4. 2:EFFORT A LA BASE D'APPUI................................................................... 41
TABLEAU 4. 3::VALEURS DE MP ...................................................................................... 47
TABLEAU 4. 4: DETAILS DE FERRAILLAGE ................................................................... 49
TABLEAU 4. 5:FERRAILLAGE DE LA DALLE DE TRANSITION .................................. 50
VIII
Introduction générale
Actuellement, un des problèmes récurrents dans le domaine des réseaux routiers est
l’évolution importante du trafic au fil des années.
En fait, l’augmentation du trafic routier et le développement de l’agglomération urbaine ont
eu pour conséquences d’entrainer la saturation de la route, qui de sa part, doit présenter des
caractéristiques homogènes pour être correctement perçue par les usagers. De plus, les charges
ont évolué au fur et à mesure de l'amélioration des techniques et de la croissance du transport.
Par ailleurs, plusieurs accidents mortels résultants des collisions frontales entre deux véhicules
sont induits par l’insuffisance des infrastructures routières actuelles.
La gêne occasionnée par le trafic extrêmement important devient problématique et entraine
l’endommagement en fatigue des infrastructures routières d’où la nécessité de leur
réaménagement en un réseau routier adapté dans le but d’alléger la circulation, d’améliorer la
fluidité du trafic et de garantir la sécurité.
C’est dans cette optique que se situe ce projet de fin d’études dont l’objectif est de
dimensionner et concevoir un dédoublement du tronçon du pont routier reliant entre à l’ile de
DJERBA.
Le présent rapport synthétise les étapes de mise en œuvre par lesquelles on est passé pour
arriver à une conception finale. Sa répartition en huit chapitres se décline comme suit :
Le premier chapitre consiste à introduire le projet, sa situation actuelle et le mettre dans son
cadre général.
A l’issue du deuxième chapitre, on va effectuer prédimensionnement des différentes
composantes de la variante adaptée puis introduire les différents cas de charges et les
combinaisons d’action auxquelles l’ouvrage est soumis. On a eu recours au logiciel CSI Bridge
pour la modélisation du pont, le calcul des sollicitations et la vérification des résultats calculés
manuellement. On s’intéresse par la suite au calcul et à la vérification du tablier, à savoir les
justifications de la section aux états limites.
Le troisième chapitre est dédié au dimensionnement des appareils d’appui.
Finalement, le dernier chapitre sera consacré au calcul des appuis.
1. Chapitre1 :
Présentation du projet
Chapitre 1 : Présentation du projet
1.1. Introduction
Dans ce premier chapitre, on commence par mettre le projet dans son cadre général par la
réalisation d’une étude de l’existant pour dégager la problématique ainsi que les solutions
préconisées par le bureau d’études.
1.2. Historique de l’ouvrage :

La route remonte à l'antiquité romaine d’où son nom : la route romaine.
Depuis sa mise en service en 1968, l’ouvrage en question était un pont dalle en BA de portée
18,70 m avec une chaussée de 7 m et 2 trottoirs de 0,95m.
L’ouvrage a reçu des travaux d’entretien et de réparation en 1997 réalisés par SIKA et la route
a été aménagée en 2007 avec reconstruction totale de l’ouvrage. Il a été décalé vers la mer et
remplacé par un pont à poutres en béton armé composé de 8 travées de 20m de portée, totalisant
une longueur de près de 170m, et ce dans le but d’améliorer l’échange entre la mer et la lagune
Boughrara et par conséquent la qualité des eaux et l’activité de pêche et d'aquaculture.
L’ouvrage objet d’étude est bien clair au niveau de la figure suivante.[1]
Figure 1. 1:Vue de côté de l'ouvrage existant
1.3. Description de la route hors ouvrage :

Le tronçon de la route objet d’étude présente un profil en long quasi-horizontal. Le contexte
maritime a fait que l’origine et la fin de cette route ont pratiquement la même altitude.
La première partie du tronçon hors ouvrage traverse une zone plate où une vitesse de référence
de 80Km/h peut être retenue. Le début et la fin du projet se croisent avec deux carrefours
giratoires existants. [1]
Ouvrage d’art sur la route romaine DJRBA ZARZIS 3

PK Route Aménagement
1 0+000 RR117-RR115 Carrefour giratoire
2 7+150 RR117 Carrefour giratoire
La plateforme de la route existante fait environ 10m de largeur répartie comme suit :
- Deux voies de 3m de largeur chacune dans un bon état ;
- Un accotement côté mer de largeur très variable (1.5 à 2m) et sur lequel sont implantés les
poteaux de la ligne aérienne électrique ;
- Une berme coté lagune de largeur 2m environ sur laquelle repose les conduites aériennes
SONEDE.
- La route est protégée par des enrochements des deux côtés (environ 100/300Kg coté lagune
et 300/500Kg coté large).
1.4. Description de l’ouvrage existant

L’ouvrage existant est un pont à poutres en béton armé. Il se compose de 8 travées de longueur
20 m, soit une longueur totale de l’ordre de 170 m et 12 m de largeur dont :
- Deux voies de 3,5 m de largeur chacune ;
- Deux bandes de rive de 0,5 m chacune.
- Le reste de largeur du tablier sert d’ancrage pour les dispositifs lourds de retenue (Barrière
BN4) et de passage des réseaux des concessionnaires (0.50m pour les câbles électriques, 0.65m
pour les câbles téléphoniques et 1.35m pour les supports des conduites d’eau).
La figure ci-dessous montre la coupe transversale du pont. [1]
Figure 1. 2: Coupe transversale du pont existant

Le profil en long de la route sur ouvrage est un rayon saillant de 1500m qui correspond à la
quasi-totalité de l’ouvrage et il est centré par rapport à la pile centrale où une vitesse de
référence de 60 Km/h peut être retenue.
Le niveau de la couche de roulement est peu élevé par rapport au niveau de la mer. La
différence de hauteur par rapport au niveau de la mer est de l’ordre de 1,2m. Seule la section

du pont récemment construit au voisinage du PK24, est munie de chaussée neuve, présente une
importante surélévation au-dessus de la mer.
1.5. Présentation du projet

Après un diagnostic effectué par le bureau d’études afin de mieux appréhender les faiblesses
et de mieux cerner les dépassements qui peuvent y avoir lieu vis-à-vis la représentativité de la
plateforme de point de vue matériaux et liaisons mécaniques, il s’est avéré qu’il y a un risque
d’endommagement et dégradation de la route. Cet état de fatigue est dû essentiellement au
chargement répété engendré par le trafic traduit par les fissurations et les déformations au
niveau de la chaussée.
Ces déformations ne sont pas uniformes, ce qui donne une sensation inconfortable pour les
usagers mais aussi augmente le temps de parcours de l’usager et les files d’attente lors des
heures de pointe.
En se basant sur le constat des insuffisances actuelles de l’infrastructure et des perspectives
d’évolution de trafic, la solution préconisée pour améliorer la fluidité de la route, le confort et
la sécurité de l’usager est l’élargissement de la route actuelle passant de 2x1 voie à 2x2 voies.
Cet élargissement comprend également le doublement de l’ouvrage existant par la réalisation
d’un ouvrage neuf à côté de lui ayant les mêmes caractéristiques.
La figure suivante présente la situation du projet.
Figure 1. 3:Situation du projet
1.6. Choix de la variante à étudier

Pour le cas de notre pont, j’ai le choix entre un pont à poutres en béton précontraintes et un
pont à poutres en béton armée. Mais à cause des difficultés d’exécutions des ponts en béton
précontraintes dans notre cas, et pour des raisons esthétiques (l’ouvrage existant et un pont à

poutres en béton armée). Le deuxième critère de choix de variante était le critère naturel, on a
soit construire la nouvelle variante à droite de l’ouvrage existant (Côté mer méditerrané), soit à
gauche (Côté golfe de Boughrara). Mais à cause de présence des conduites SONEDE à droite
de l’ouvrage existant, le choix était de construire la nouvelle variante à gauche de l’ouvrage
existant.
La variante choisie est la même variante choisie par le bureau d’étude : Pont à poutres en béton
armée à gauche de l’ouvrage existant (Côté golfe de Boughrara).
Avec une longueur 𝐿𝑜𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒 = 160 𝑚, l’ouvrage est constitué de 8 travées de 20 m de
longueur chacun. La largeur de l’ouvrage et de 10.76 m, dont un seul trottoir de largeur 1.35 m.
La figure suivante représente la section longitudinale de l’ouvrage.
Figure 1. 4: Coupe longitudinale du pont [1]

Une vue en plan de l’ouvrage est illustrée au niveau de la figure ci-dessous.
Figure 1. 5:Vue en plan de l'ouvrage [1]
1.7. Conclusion
D’après les données complètes de ce présent projet et en respectant les contraintes imposées
par le site, et dans le cadre du projet de fin d’études on a été amené à établir la mise en 2x2
voies du tronçon sur ouvrage de la RR117 entre Djerba et Zarzis.

2. Chapitre 2 :
Calcul du tablier
Chapitre 2 : Calcul du tablier
2.1. Prédimensionnement des éléments de l’ouvrage

2.1.1. Introduction
La conception d'un pont est une étape préliminaire permettant de choisir la solution la plus
adéquate pour l'élaboration du projet. Elle résulte de l’exploitation des données naturelles et
fonctionnelles imposées, tout en intégrant un certain nombre d’exigences de durabilité, de
qualité architecturale et de coût.
Ce chapitre a pour objectif de faire un prédimensionnement pour les différentes composantes
du pont en question. Pour ce faire, on se réfère au guide de conception des ponts à poutres du
SETRA. On a établi le modèle d'un pont isostatique.
2.1.2. Prédimensionnement du tablier [2]
▪ 𝐿𝑡 = 10.76𝑚
▪ 𝐿𝑟 = 8𝑚
▪ 𝐿𝑡𝑟 = 1.35𝑚
▪ 𝐿𝑐ℎ = 7.5𝑚
▪ 𝐿𝑟 = 8𝑚 > 7𝑚 ➔ Pont de 1ère classe
2.1.3. Prédimensionnement des poutres [2]

𝑙𝑐 𝑙
▪ ℎ𝑝 ∈ [17 ; 15𝑐 ]
▪ 𝑙𝑐 = 20𝑚 Alors ℎ𝑝 ∈ [1.18; 1.33]
- Soit ℎ𝑝 = 1.1 𝑚 (Selon le bureau d’étude) ????
ℎ𝑝 ℎ𝑝
▪ 𝑏𝑝 ∈ [ 5 ; ] ➔ 𝑏𝑝 ∈ [0.22; 0.36]
3
- On tient 𝑏𝑝 = 0.32 𝑚
▪ 𝑏0 Varie de 1 à 2m
- Soit 𝑏0 = 1.28 𝑚 (selon le bureau d’étude)
o Talon
- ℎ2 Varie de 0.1 m a 0.2 m on prend donc ℎ2 = 0.12𝑚.
▪ 𝑏𝑡𝑎 = 0.52 m
▪ 𝐻1 = 0.1𝑚
▪ ℎ𝑡𝑎 = 0.1 𝑚
La figure ci-dessous illustre les dimensions de la poutre.
Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 8

Figure 2. 1: Coupe transversale de la poutre [1]

2.1.4. Prédimensionnement des entretoises
▪ 𝑏𝑒 = 0.4𝑚
▪ ℎ𝑒 ∈ [0.8ℎ𝑝 ; 0.9ℎ𝑝 ] ➔ ℎ𝑒 ∈ [0.88; 0.99]
- Soit ℎ𝑒 = 1𝑚
La figure ci-dessous illustre une coupe transversale du nouveau pont.
Figure 2.2: Coupe transversale du nouveau pont [1]
2.2. Les cas de chargements [2]

Avant d’entamer l’étude détaillée de la structure et faire les justifications nécessaires, il nous
a fallu définir les différentes charges routières et les combinaisons d’action auxquelles
l’ouvrage est soumis.

2.2.1. Les charges permanentes

Les charges permanentes sont le poids propre des éléments de pont et le poids de la super
structure qui représentent les équipements du pont qui sont considérés comme des accessoires
de pont. Le rôle de ses équipements est d’assurer le bon fonctionnement du pont, la sécurité des
passagers et prolongent la durée de vie de l’ouvrage.
2.2.2. Les surcharges routières
Système de charge AL
AL est un système de charge uniformément répartie d’intensité variable suivant la longueur
surchargée.
Ce système est correspondant à une ou plusieurs fils de véhicules à l’arrêt sur le pont, ils
représentent l’embouteillage, le stationnement ou tout simplement une circulation continue à
une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids
lourds.
Ce système correspond théoriquement à une surcharge AL uniformément répartie et dépend de
la longueur chargée.
La valeur de la charge AL est donnée par la formule :
360
𝐴𝐿 = 2.3 +
𝐿 + 12
- L : longueur de l’élément considéré en m.

La charge AL est pondérée par deux coefficients a1 et a2 et afin de tenir compte des efforts
dynamiques : 𝐴2 = 𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿
- 𝑎1 : Coefficient dépendant du nombre de voies chargées ainsi que de la classe du pont.
- 𝑎2 : Coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que la largeur d’une voie.
Système de charge BC
Longitudinalement le système de charge 𝐵𝑐 se compose d’un ou au maximum deux camions
types par file.
Transversalement le nombre de fils est inférieur ou égal au nombre de voies.
Les dispositions de charge du modèle BC sont schématisées dans les figures ci-dessous.

Figure 2. 3:Disposition longitudinale du système de chargement BC
Figure 2. 4:Disposition transversale du système de chargement BC

Les valeurs des charges du système 𝐵𝑐 à considérer sont multipliées par deux coefficients de
pondération, un coefficient 𝑏𝑐 et un coefficient de majoration dynamique 𝛿𝑏 .
Le tableau ci-dessous illustre les valeurs du coefficient 𝑏𝑐 .
Tableau 2. 1:Coefficient de correction bc

Nbre de files de 1 2 3 4 25
camions
1 ère 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
Classe
2 -ème 1 1 - - -
du pont
3 -ème 1 0.8 - - -
𝟎. 𝟒 𝟎. 𝟔
𝛅𝐛 = 𝟏 + +
𝟏 + 𝟎. 𝟐𝐋 𝟏 + 𝟒 × 𝐆
𝐒

- G : Poids total de la travée.
- S : Poids total le plus élevé du système B placé sur la travée (𝑏𝑐 et 𝑏𝑡 ).

Système de charge 𝑩𝒕
Longitudinalement le système de charge 𝐵𝑡 se compose d’un seul tandem par file.
Transversalement le nombre de fils est inférieur ou égal au nombre de voies.
Les dispositions de charge du modèle BC sont schématisées dans les figures ci-dessous.
Figure 2. 5:Disposition longitudinale du système de chargement Bt
Figure 2. 6:Disposition transversale du système de chargement Bt
Les valeurs des charges du système 𝐵𝑡 à considérer sont multipliées par deux coefficients de
pondération, un coefficient 𝑏𝑡 et un coefficient de majoration dynamique 𝛿𝑏 .
Le tableau ci-dessous illustre les valeurs du coefficient 𝑏𝑡 .
Tableau 2. 2:Coefficient de correction bt

Classe du pont Première Deuxième
Coefficient 1 0.9

𝟎. 𝟒 𝟎. 𝟔
𝜹𝒃 = 𝟏 + +
𝟏 + 𝟎. 𝟐𝑳 𝟏 + 𝟒 × 𝑮
𝑺

- S : Poids total le plus élevé du système B placé sur la travée (𝑏𝑐 et 𝑏𝑡 ).
Système de charge Mc120

Nous supposons que les convois militaires peuvent circuler sur l’ouvrage, donc nous
considérons les charges militaires routières de types Mc120. Ce convoi se compose de deux
chenilles, de poids total de 1100kN uniformément répartie sur deux chenilles séparées de 2.3m
et de longueur 6.1m. La disposition du système de chargement Mc120 est telle que schématisée
sur la figure suivante.
Figure 2. 7:Disposition de système de chargement militaire Mc120

Les règles d’application des charges Mc120 sont :
- Longitudinalement, la distance entre axes des deux véhicules successifs d’un convoi
est au moins égale à 36.6m.
- Transversalement, un seul convoi peut circuler quelle que soit la largeur de la chaussée.
Les valeurs des charges du système Mc120 à considérer sont multipliées par un coefficient de
majoration dynamique 𝛿𝑀𝑐 .
𝟎. 𝟒 𝟎. 𝟔
𝜹𝑴𝒄 = 𝟏 + +
𝟏 + 𝟎. 𝟐𝑳 𝟏 + 𝟒 × 𝑮
𝑺
- S : Poids total le plus élevé du système Mc placé sur la travée.

2.3. Modélisation sur CSI Bridge

Le logiciel utilisé pour la modélisation est CSiBridge.
En fait, c’est un logiciel qui permet le calcul des efforts internes dans une structure avec la
modélisation par principe des éléments finis. Grâce à cette méthode, les problèmes les plus
complexes sont résolus avec un degré de raffinement très important par rapport aux méthodes
traditionnelles manuelles.
La modélisation a pour objet d’élaborer un modèle capable de décrire d’une manière approchée
le fonctionnement de l’ouvrage sous différentes conditions. Une fois réalisée, elle nous
permettra d’avoir une appréciation réelle du comportement de la structure via les sollicitations
appliquées à travers les efforts internes résultant d’une analyse numérique sous les différents
cas de charge.
2.3.1. Etapes de modélisation
La modélisation de la structure comporte plusieurs étapes
- La définition de type de liaison (appui simple, rotule…),
- La définition de la ligne moyenne de l’ouvrage (courbure en plan ou en élévation…),
- La définition de la section transversale : le choix du modèle de calcul (Deck section).
Après avoir modélisé la section transversale, la ligne moyenne et la définition des différents
matériaux à utiliser (béton et Acier), on passe à la modélisation des appuis, des travées et
l’emplacement des appareils d’appui.
La figure ci-dessous illustre le modèle tridimensionnel obtenu pour les poutres et le tablier du
pont.
Figure 2. 8: Modèle 3D de l'ouvrage établi avec CSI Bridge

Une fois qu’on a terminé la modélisation géométrique du tablier, on passe à la modélisation des
charges.
Selon le logiciel CSI Bridge les charges qui sollicitent la structure sont de trois groupes :
- Le poids propre de la structure qui est généré automatiquement par le logiciel ;
- Les charges statiques additionnelles telles que la superstructure et le trottoir.
- Les charges mobiles.

Définir les charges mobiles revient à la définition des voies de circulation par rapport à la ligne
moyenne de l’ouvrage en premier lieu, et à l’introduction des charges roulantes par la suite.
Le modèle de la structure de notre projet est une poutre en premier lieu puis on utilise le modèle
plaque pour déterminer les valeurs des sollicitations selon les axes x-x et y-y.
Figure 2. 9: Modèle plaque du tablier établi avec CSI Bridge

La figure 2.10 explique la méthode d’introduction du modèle de charge Bc sur CSI Bridge.
Figure 2. 10:Exemple de saisie de charge roulante Bc
2.4. Calcul du tablier

Dans cette partie, on s’intéresse au calcul du tablier à savoir le hourdis, les poutres et les
entretoises. Il convient de déterminer les sollicitations transversales et puis calculer le
ferraillage. Les hypothèses de calcul ci-dessous sont choisi sur la base des règlements est
documents généraux suivants :
- Fascicule n° 62 - titre V, ministère de l´équipement, du logement et des transports (Règles
techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil).
- Fascicule 61, titre II (Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, Programme de
charges et épreuves des ponts routes)

- Fascicule 62, titre I, section 1 ;2 (règles BAEL, Règles techniques de conception et de calcul
des ouvrages en béton armé suivant la méthode des états limites).
2.4.1. Hypothèse de calcul [1]

2.4.1.1. Béton
• Le béton utilisé pour le tablier et les appuis est de classe 30 MPa
- 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎 (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours).
- 𝑓𝑡28 = 0.6 + 0.06𝐹𝑐28 = 2.4 𝑀𝑃𝑎 (contrainte à la traction de référence du béton à
28 jours).
𝑓𝑐28
Les contraintes à l’ELU : 𝑓𝑏𝑢 = 0.85 × = 17 𝑀𝑃𝑎
1.5
Les contraintes à l’ELS : 𝑓𝑏𝑠 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 18 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑖 = 11000 3√𝑓𝑐𝑗 = 32164 𝑀𝑃𝑎 (Module de déformation du béton en instantané).
𝐸𝑖
𝐸𝑑 = = 17721 𝑀𝑃𝑎 (Module de déformation du béton en différé).
3
2.4.1.2. Acier pour béton armé

L’acier utilisé est : Fe 400 avec 𝑓𝑒 = 400 MPa.
𝑓 400
A l’ELU : 𝑓𝑠𝑢 = 𝛾𝑒 = 1.15 = 348 𝑀𝑃𝑎
𝑠
A l’ELS : la fissuration étant préjudiciable, la contrainte de traction est limitée à :

2
𝜎̅𝑠 = inf (3 𝑓𝑒 ; 100√𝜂𝑓𝑡28 ) avec 𝜂 = 1.6 pour acier haute adhérence.
𝜎̅𝑠 = 215 𝑀𝑃𝑎
2.4.2. Calcul de la poutre

2.4.2.1. Les charges permanentes
Le comportement mécanique du pont est défini avec deux paramètres, de torsion α et
d’entretoisement θ.
Soient :
- b : La demi-largueur active du pont.
- L : La portée de la travée
Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :
- 𝜌𝑝 : La rigidité à la flexion.
- 𝛾𝑝 : La rigidité à la torsion.

L’hourdis qui joue le rôle des entretoises est aussi caractérisé par :
- 𝜌𝐸 : La rigidité à la flexion.
- 𝛾𝐸 : La rigidité à la torsion.
On a donc :
𝛾𝑝 +𝛾𝐸
- Paramètre de torsion : 𝛼 = 2
√𝛾𝑝 +𝛾𝐸
𝑏 4 𝜌𝑝
- Paramètre de flexion : 𝜃 = 𝐿𝑐 √𝜌
𝐸
Après avoir calculé α et θ (note de calcul), on arrive à déterminer les lignes d’influences de K
et de μ en fonction de e, en utilisant la méthode de Guyon Massonnet, avec y est fixé (avec e et
y sont respectivement les excentrements transversaux de la charge appliquée par rapport à l’axe
longitudinal du pont et l’ordonnée de la poutre).
Les poutres principales sont calculées sous l’effet des charges permanentes, poids propres et
superstructures, et des charges d’exploitation, les systèmes AL, Bc, Bt, Charge du trottoir et
Mc120.
2.4.2.2. Ligne d’influence de K
Le calcul des lignes d’influences pour la poutre centrale et les poutres de rive est utile pour le
calcul des sollicitations.
Le comportement du pont est complétement défini par deux paramètres principaux :
- Paramètre de torsion : 𝛼 = 0.29
- Paramètre de flexion : 𝜃 = 0.744
Les courbes des lignes d’influences des poutres de rive et centrale d’après la méthode de
Guyon-Massonnet sont présentées dans la note de calcul (chapitre 1).
2.4.2.3. Les coefficients de répartition transversale (CRT)
Pour déterminer les portions des surcharges transmises sur la poutre considérée, on doit tenir
compte de la répartition transversale des surcharges à travers les coefficients de répartition
transversale CRT.
Le coefficient de répartition transversale CRT η est donné par :
𝒌
𝜼=
𝒏
- K : Déterminé par les tableaux de Guyon-Massonnet.
- n : Nombre de poutre
Le calcul des CRT est effectué en détails dans la note de calcul (chapitre 1). Les résultats de
calcul de la poutre de rive sont résumés dans le tableau 4.1

Tableau 2. 3:CRT poutre de rive

Charge CRT Caractéristiques Cas le plus défavorable
Al 0.04 𝑎1 = 1 et 𝐿𝐴𝑙 = 7.5𝑚 Deux voies chargées
Tr 0.38 𝐿𝑇𝑟 = 1.35𝑚 Trottoir chargé
𝑩𝒄 0.19 𝑏𝑐 = 1.1 Deux files de 𝐵𝑐
𝑩𝒕 0.26 𝑏𝑡 = 1 Deux files de 𝐵𝑡
𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 0.12 𝐿𝑀𝑐 = 1𝑚 et P=110t A char 𝑀𝑐120
Ces valeurs sont traduites au niveau de cette courbe sur la figure ci-dessous
Poutre de rive
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
-0.5 b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Figure 2. 11:Ligne d'influence de poutre de rive

Le tableau suivant illustre les résultats de calcul du CRT relatif à la poutre centrale.
Tableau 2. 4:CRT poutre centrale
Al 0.13 𝑎1 = 1 et 𝐿𝐴𝑙 = 7.5𝑚 Deux voies charges
Tr 0.06 𝐿𝑇𝑟 = 1.35𝑚 Trottoir chargé
𝑩𝒄 0.30 𝑏𝑐 = 1.1 Deux files de 𝐵𝑐
𝑩𝒕 0.29 𝑏𝑡 = 1 Deux files de 𝐵𝑡
𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 0.15 𝐿𝑀𝑐 = 1𝑚 et P=110t A char 𝑀𝑐120
En se basant sur ces valeurs, on a pu dessiner la courbe de la ligne d’influence de la poutre

centrale comme modélisé au niveau de la figure suivante.

Poutre centrale
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Figure 2. 12:Ligne d'influence poutre centrale

2.4.2.4. Calcul des sollicitations
Les poutres sont soumises à la charge permanente et aux surcharges d’exploitation (les charges
routières 𝐴𝐿 , systèmes de charge 𝐵𝑐 et 𝐵𝑡 , et charge militaire 𝑀𝑐120 ).
Les sollicitations pour chaque section et sous l’effet de chaque système de chargement sont
présentées dans la note de calcul (chapitre 1).
Les combinaisons d’action sont :
- Moment fléchissant :
𝑴𝒙 = 𝑴𝒑𝒆𝒓 + 𝐬𝐮𝐩(𝑴𝑨𝒍 + 𝑴𝒕𝒓 ; 𝑴𝑩𝒄 + 𝑴𝒕𝒓 ; 𝑴𝑩𝒕 + 𝑴𝒕𝒓 ; 𝑴𝑴𝒄 )
- Efforts tranchants :
𝑻𝒙 = 𝑻𝒑𝒆𝒓 + 𝐬𝐮𝐩(𝑻𝑨𝒍 + 𝑻𝒕𝒓 ; 𝑻𝑩𝒄 + 𝑻𝒕𝒓 ; 𝑻𝑩𝒕 + 𝑻𝒕𝒓 ; 𝑻𝑴𝒄 )
On trouve ainsi les sollicitations pour la poutre de rive et la poutre centrale résumées dans les
tableaux suivants :
Tableau 2. 5:Les sollicitations de calcul à l'ELU et à l'ELS de la poutre de rive
X(m) 0 2 4 6 8 10
ELS 0.00 630.06 1120.10 1470.14 1680.16 1750.16
M(kN.m)
ELU 0.00 850.58 1512.14 1984.69 2268.21 2362.72
ELS 358.08 298.05 245.70 193.35 141.00 20.49
T(kN)
ELU 483.41 402.37 331.70 261.03 190.35 27.82

Tableau 2. 6:Les sollicitations de calcul à l'ELU et à l'ELS de la poutre centrale

X(m) 0 2 4 6 8 10
ELS 0.00 698.17 1272.24 1716.82 2024.76 2186.28
M(kN.m)
ELU 0.00 938.24 1709.36 2306.22 2719.25 2935.43
ELS 406.06 315.13 252.79 191.67 130.58 53.11
T(kN)
ELU 545.62 423.43 339.51 257.22 174.97 70.90
• Les sollicitations retenues :

En tenant compte d’une fissuration préjudiciable, nous avons réalisé un calcul à l’état limite
de service (ELS) pour le moment fléchissant, et en contrepartie nous avons réalisé un calcul à
l’état limite ultime (ELU) pour l’effort tranchant. Les résultats sont résumés dans le tableau
suivant.
Tableau 2. 7:Résumé des sollicitations
X(m) 0 2 4 6 8 10
ELS 0.00 698.17 1272.24 1716.82 2024.76 2186.28
M(kN.m)
ELU 0.00 938.24 1709.36 2306.22 2719.25 2935.43
ELS 406.06 315.13 252.79 191.67 130.58 53.11
T(kN)
ELU 545.62 423.43 339.51 257.22 174.97 70.90
Le diagramme des moments pour la phase d’exploitation est présenté dans la figure suivante.
2500
Moments à l'ELS Moments fléchissants
à l'ELS
2000 Moments décalés de

0.8h
Moments kN.m
1500
1000
500
X(m)
Figure 2. 13:Diagramme des moments

2.4.2.5. Ferraillage de la poutre

Pour les ponts à poutres en béton armé (TIBA), les poutres avec les sections en T sont calculées
à la flexion simple. Le calcul du béton armé est basé sur le règlement BAEL91 en supposant
que la fissuration est préjudiciable. Pour le béton, on prend :
- 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎
- Enrobage : e = 3cm
- Dimensionnement à l’ELS
La démarche de calcul du ferraillage est présentée dans le chapitre 1 de la note de calcul, ainsi
les résultats pour les armatures longitudinales et transversales obtenus sont :
• Armatures longitudinales
On propose un ferraillage 12HA32, le ferraillage proposé est réparti comme suit (voir plan de
ferraillage dans la note de calcul, chapitre 1) :
- Lit 1 : 5HA32
- Lit 2 : 5HA32
- Lit 3 : 2HA32
• Armatures de peau
La section des armatures doit être supérieure à 3cm² par mètre, on propose un ferraillage
16HA12.
• Plan de ferraillage de la poutre modèle
Le ferraillage de la poutre est schématisé sur la figure suivante.
Figure 2. 14: Ferraillage de la poutre

• Calcul des arrêts des barres

L’épure d’arrêt des barres se construit en utilisant la courbe enveloppe des moments fléchissant,
puis on décale la courbe enveloppe de part et d’autre de 0.8h (avec h : hauteur de la poutre).
L’intersection de ces droites des moments résistants avec le courbe enveloppe décalé détermine
les arrêts des barres.
Pour calculer les moments résistants (arrêt lit par lit), on a utilisé la formule suivante
𝑴𝒖𝒓 = 𝑨𝒔𝒕 . 𝒁. 𝒇𝒔𝒖 et les détails de calcul se trouve dans la note de calcul (chapitre 1).
Les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau suivant.
Tableau 2. 8:Les valeurs des moments résistants
A 𝑨𝒔𝒕 (cm²) d(m) Z(m) 𝑴𝒖𝒓 (MN.m)
12HA32 96.51 1.0854 1.03 2152.09
10HA32 80.42 1.1142 1.07 1856.8
5HA32 40.21 1.17 1.15 993.77
La figure suivante représente les arrêtes des barres.
Figure 2. 15:Arretes des barres

2.4.3. Calcul du hourdis

L’hourdis est un élément plan d’épaisseur faible par rapport à ces autres dimensions, il est
chargé perpendiculairement par rapport à son plan moyen.
L’hourdis pour les ponts à poutres est supposé simplement appuyé sur les poutres principales
et les entretoises. La continuité de la dalle sera par la suite prise en compte de façon forfaitaire,
le calcul de cet élément pour les ouvrages courants (ponts en béton armé ou précontraint avec
des entretoises sur appuis), fait intervenir la flexion totale qui associe à la flexion locale et la
flexion globale puisque l’hourdis joue le rôle d’entretoise.
Lòuvrage étudié comporte un hourdis en béton armé, son rôle est multiple. En premier lieu, il
assure la continuité de la surface du tablier, et permet donc de relier les poutres. L’hourdis est
coulé sur place, son bétonnage est réalisé sur des coffrages appuyés sur les poutres. Alors que
lòn dispose de deux appuis pour une zone de hourdis située entre deux poutres, ce qui permet
de fixer facilement le coffrage. Dans le cas TIBA (travées indépendantes en béton armé) étudié,
l`âme des poutres étant mince, leur rigidité à la torsion est faible et par conséquent, on peut
calculer la dalle comme étant simplement appuyée sur ses côtés. Pour cela, on détermine les
moments maximaux développés au centre de la dalle et on tient compte de la continuité de
celle-ci en appliquant des coefficients de pondérations. Il convient de superposer les effets des
flexions locales et transversales car la flexion longitudinale est incluse dans la considération de
la section en T dans le calcul de la poutre. [2]
L’étude de l’hourdis est dans la note de calcul (chapitre 2).
Les sections d’acier et le ferraillage du hourdis sont présentés dans le tableau suivant.
Tableau 2. 9:Ferraillage du hourdis

𝑴𝒚𝒚 𝒎𝒂𝒙 (kN.m) 𝑴𝒚𝒚 𝒎𝒊𝒏 (kN.m) 𝑴𝒙𝒙 𝒎𝒂𝒙 (kN.m) 𝑴𝒙𝒙 𝒎𝒊𝒏 (kN.m)
18.37 -7.1 33.51 -12.6
Nappe sup Nappe inf. Nappe sup Nappe inf.
As (cm²) 5.89 2.2 11.09 3.98
Ferraillage 6HA12 2HA12 10HA12 4HA12

Le ferraillage adopté est schématisé sur la figure ci-dessous.
Figure 2. 16:Ferraillage du hourdis

2.4.3.1. Vérification du poinçonnement
Le cas de charge le plus défavorable pour vérifier le risque du poinçonnement est bien le
système de la roue isolé 𝐵𝑟 où la valeur de la charge est égale à 100 kN.
Figure 2. 17:Disposition d'une roue de système Br

Pour éviter le risque de poinçonnement il faut respecter conformément à l’article A.52.4 du
BAEL 94 la condition suivante :
𝟎. 𝟎𝟔 𝒖 𝒉 𝒇𝒄𝟐𝟖
𝑸𝑩𝒓 ≤ 𝑸𝒖 =
𝜸𝒃
- Avec : 𝑄𝐵𝑟 = 100𝑘𝑁

- u : Périmètre de la surface moyenne de la diffusion. 𝑢 = 2(𝑎𝐵𝑟 + 𝑏𝐵𝑟 + 2ℎℎ )
✓ 𝑎𝐵𝑟 = 0.3 𝑚

✓ 𝑏𝐵𝑟 = 0.6 𝑚
✓ 𝑄𝑢 = 624 𝑘𝑁
Après avoir vérifié la condition de poinçonnement sous charge localisée (𝐵𝑟 ) et la condition
relative au non emploi d’armatures d’effort tranchant ; on constate qu’on pas n’a pas besoin
d’armatures transversales pour le hourdis.
2.4.4. Calcul des entretoises
Les entretoises sont utilisées pour rigidifier le tablier vis-à-vis les déformations et les
déplacements latéraux, et pour assurer l’encastrement des poutres vis-à-vis la torsion sur appuis.
Actuellement, on utilise des entretoises d’about seulement.
Lèntretoise est calculée comme étant une poutre continue, avec une hauteur h = 1 m et une
épaisseur e = 0.4 m.
2.4.4.1. Calculs des sollicitations
Lèntretoise sera considérée comme étant portée par les vérins et supportant le poids propre du
tablier à vide transmis par les poutres.
On va traiter le cas où on place un vérin à côté de chaque poutre de rive (0.64m) et un vérin au
milieu du pont. Mais on a le nombre des poutres est impaire, le vérin intermédiaire est placé à
côté de la poutre centrale (0,64 m à droite ou à 0,64 m à gauche de la poutre) [4]. Les vérins
jouent le rôle des appuis provisoires pour les entretoises
L’entretoise est considérée comme une poutre continue sur 3 appuis avec deux petites consoles.
Les charges appliquées sur l’entretoise sont, une charge concentrée 𝐺𝑝 (poids propre de la
superstructure, des hourdis et des poutres) et une charge uniformément répartie 𝑔𝑒 du poids
propre de lèntretoise calculée dans la note de calcul (chapitre3) et on a trouvé que :
- La charge répartie : 𝑔𝑒 = 8 𝑘𝑁/𝑚.
- La charge concentrée : 𝐺𝑝 = 265.3 𝑘𝑁
Ainsi le schéma statique de vérinage est celui illustré dans la figure ci-dessous.
Figure 2. 18:Schéma statique de vérinage

Les sollicitations calculées par le logiciel RDM6 sont récapitulées dans le tableau suivant : (voir
annexe)

Tableau 2. 10:Sollicitations des entretoises

Moment Max (kN.m) Effort tranchant (kN)
ELS ELU ELS ELU
Travée 405.2 547.02 - -
Appui -507.8 -685.53 616.5 832.28
2.4.4.2. Ferraillage de l’entretoise
Le dimensionnement de la poutre est établi conformément aux règles BAEL 91 et il est détaillé
dans la note de calcul, Le tableau suivant illustre le ferraillage adopté.
Tableau 2. 11:Armatures de ferraillage
Choix des barres Dispositions
Armatures inférieures 3HA32 1 files 3HA32
Armatures supérieures 3HA32 1 files 3HA32
Armatures de peau 8HA12
1 cadre + 1 étrier φ10
Armatures transversales 4HA10
Espacement = 40 cm
3HA32
4HA10
1m
8HA12
3HA32
0.4 m
Figure 2. 19:: Ferraillage transversal de l'entretoise

Chapitre 3 : Dimensionnement des appareils d’appui
3. Chapitre 3 :
Dimensionnement des appareils
d’appui

3.1. Introduction
Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire des appareils d’appui qui transmettent les
actions verticales et horizontales dues aux charges permanentes d'exploitation sur les appuis et
qui permettent le déplacement et la rotation du tablier. Leur intérêt principal réside dans leur
déformabilité vis à vis des efforts qui les sollicitent.
Dans cette perspective, deux parties majeures structurent ce chapitre : le dimensionnement des
appareils d’appui à l’ELS puis leur vérification.
3.2. Prédimensionnement des appareils d’appui

Les appareils d’appui absorbent les chocs dus aux charges verticaux, horizontaux et les
rotations.
Ces appareils sont placés directement sous les poutres, on a donc deux lignes d’appuis sur les
chevêtres intermédiaires dont chacune comporte 9 appareils. Sur les chevêtres des culées, on a
une ligne d’appuis qui comporte elle aussi 9 appareils d’appui.
3.2.1. Choix des appareils d’appui [3]
Les appareils d’appui, utilisés dans tout l’ouvrage, sont en élastomère fretté composés d’une
alternance de Néoprène et d’acier doux. Les feuillets d’élastomère ont une épaisseur normalisée
par les documents SETRA. Pour notre cas d’ouvrage, on choisit une épaisseur élémentaire de
t = 12 mm qui lui correspond une épaisseur de frettes d’acier doux (type FeE 24) de 𝑡𝑠 = 3𝑚𝑚
Il y a plusieurs modèles des appareils d’appui recommandés par SETRA, pour notre cas, on
choisit le modèle CIPEC, ce prototype est schématisé comme suit.
Figure 3. 1:Module CIPEC d’appareil d’appuis
3.2.2. Aire des appareils d’appui

Les dimensions de l’appareil d’appui doivent vérifier le non dépassement de la contrainte
moyenne limite de compression. On choisit alors :
- a = 300 mm.
- b = 350 mm.

3.2.3. Epaisseur de l’appareil d’appui

Pour la hauteur de l’élastomère, on choisit T = 45mm. Cette épaisseur est en fait la somme de
celles de trois feuilles d’élastomères (12 mm chacune) et des de trois frettes (3 mm chacune).
3.2.4. Les efforts sur appuis

3.2.4.1. Les efforts verticaux
Les efforts verticaux sont les réactions d’appui des charges suivantes :
- Les charges permanentes (tablier).
- Les charges𝐴𝑙 , 𝐵𝑐 et 𝑀𝑐120 .
3.2.4.2. Les efforts Horizontaux
- Ret : Effort dû au retrait du béton.
- TCD : Effort dû aux charges thermiques à courte durée.
- TLD : Effort dû aux charges thermiques à longue durée.
- FAl : Effort de freinage dû à la charge 𝐴𝑙 .
- FBc : Effort de freinage dû à la charge 𝐵𝑐 .
3.2.5. Calcul des souplesses et rigidités des appuis
La souplesse étant le déplacement sous un effort unitaire. Dans ce qui suit, on distingue les
souplesses des appareils d’appui, les souplesses des futs et celles des fondations qui se calculent
de manières différentes.
3.2.5.1. Souplesses des appareils d’appuis
La souplesse des appareils d’appui est déterminée d’une manière générale par l’application
d’une charge unitaire horizontale H = 1T en tête d’appui, en utilisant la formule suivante :
𝑻
𝒔=
𝑵𝒂𝒑𝒑 𝑮𝑨
Tel que :
- T est l’épaisseur totale de l’élastomère : T = 45 mm.
- G est le module d’élasticité transversal de l’élastomère :
- 𝐺𝐷 = 0,8 MPa pour des déformations différées.
- 𝐺𝑖 = 1,6 MPa pour des déformations instantanées.
- A : Aire de l’appareil d’appui.

Le tableau 3.1 présente les valeurs des souplesses et les rigidités des appareils d’appui.
Tableau 3. 1:Souplesse des appareils dàppui
Appui Pile Culée
𝑺𝟏 𝒊𝒏𝒔𝒕 (m/t) 0.298 × 10−3 0.298 × 10−3
𝑺𝟏 𝒅𝒊𝒇𝒇 (m/t) 0.595 × 10−3 0.595 × 10−3
3.2.5.2. Souplesses du corps des appuis

Comme pour les appareils d’appui, on distingue pour le corps des appuis les souplesses
instantanées et différés. Pour les culées, on suppose que le corps d’appui noyé dans le remblai
est bloqué par ce dernier et par la dalle de transition et par conséquent la souplesse des culées
est réduite à la souplesse de ses appareils d’appuis.
Les souplesses des futs sont données par les formules suivantes :
𝒇𝒊𝒏 𝒅′𝒂𝒑𝒑𝒖𝒊
𝑿𝟐
𝑺𝒊𝒏𝒔𝒕 = ∫ 𝒅𝑿
𝑬𝒊 𝑰
𝒂𝒑𝒑𝒂𝒓𝒆𝒊𝒍 𝒅′𝒂𝒑𝒑𝒖𝒊
𝒇𝒊𝒏 𝒅′𝒂𝒑𝒑𝒖𝒊
𝑿𝟐
𝑺𝒅𝒊𝒇𝒇 = ∫ 𝒅𝑿
𝑬𝒗 𝑰
𝒂𝒑𝒑𝒂𝒓𝒆𝒊𝒍 𝒅′𝒂𝒑𝒑𝒖𝒊
Avec :
- 𝑆𝑖𝑛𝑠𝑡 et 𝑆𝑑𝑖𝑓𝑓 : Les souplesses instantanée et différée du corps d’appui (en m/t).
- 𝐸𝑖 et 𝐸𝑣 les modules d’élasticité du corps d’appui (en t/m²).
- I : le moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne d’appui elle est
𝐿 𝐵3
donnée par : 𝐼 = 12 (L étant la longueur et B la largeur en m) (en 𝑚4 ).
Les souplesses des corps d’appui des piles sont données dans le tableau suivant.
Tableau 3. 2:Souplesse des corps d'appui

Appui Pile Culée
𝑺𝟐 𝒊𝒏𝒔𝒕 (m/t) 0.199 × 10−3 0
𝑺𝟐 𝒅𝒊𝒇𝒇 (m/t) 0.598 × 10−3 0
La souplesse totale de chaque appui est la somme des souplesses des appareils d’appuis et du
1
corps d’appui. La rigidité totale est l’inverse de la souplesse totale de chaque appuis 𝐾𝑖 = 𝑆 et
1 𝑖
𝐾𝑣 = 𝑆 . Elles sont mentionnées dans le tableau suivant.
𝑣

Tableau 3. 3::Souplesses et rigidités totales des appuis

Appui Pile Culée
𝑆1 𝑖𝑛𝑠𝑡 (m/t) 0.298 × 10−3 0.298 × 10−3

Souplesse des
appareils d’appui 𝑆1 𝑑𝑖𝑓𝑓 (m/t) 0.595 × 10−3 0.595 × 10−3
𝑆2 𝑖𝑛𝑠𝑡 (m/t) 0.199 × 10−3 0

Souplesse des corps
d’appui 𝑆2 𝑑𝑖𝑓𝑓 (m/t) 0.598 × 10−3 0
Souplesse totale de
𝑆 𝑖𝑛𝑠𝑡 (m/t) 0.497 × 10−3 0.298 × 10−3
l’appui 𝑆 𝑑𝑖𝑓𝑓 (m/t) 1.194 × 10−3 0.595 × 10−3
Rigidité totale de 𝐾𝑖 (t/m) 2011.801 3360

l’appui 𝐾𝑣 (t/m) 837.814 1680
3.2.6. Répartitions des efforts horizontaux

Les efforts horizontaux des freinages sont calculés par la formule suivante :
𝑲𝒋
𝑯𝒋,𝒇𝒓𝒆𝒊𝒏 = 𝑭𝒋,𝒇𝒓𝒆𝒊𝒏
∑ 𝑲𝒊
Ils sont illustrés dans le tableau suivant.
Tableau 3. 4:Efforts horizontaux dus aux efforts de freinage

Charge
Appui Type 𝑨𝑳
𝑩𝑪
1 voie 2 voies
Effort Instantanée 2.928 4.699 18.765
horizontal Culée
(t) Différée 3.123 5.013 20.017
Instantanée 1.753 2.814 11.235

Pile
Différée 1.558 2.5 9.983

3.2.7. Les rotations

3.2.7.1. La rotation des charges permanentes
La rotation des charges permanentes est obtenue par la formule suivante :
𝒈𝒑𝒆𝒓 𝑳𝟑𝒄
𝜽𝒑𝒆𝒓 =
𝟐𝟒 𝑬𝒗 𝑰
Les résultats sont illustrés dans le tableau suivant.
Tableau 3. 5:La rotation due aux charges permanentes

Appui Rotation max 𝟏𝟎−𝟑
rad
Culée 5.807
Pile 5.807
3.2.7.2. La rotation des charges d’exploitations

Les rotations suite aux charges 𝐴𝐿 obtenues par la formule et mentionnées dans le tableau 5.6.
𝒈𝑨𝒍 𝑳𝟑𝒄
𝜽𝑨𝒍 =
𝟐𝟒 𝑬𝒊 𝑰
Tableau 3. 6:La rotation due aux charges AL

Appui Rotation max 𝟏𝟎−𝟑 rad
Culée 4.965
Pile 4.965
Les rotations développées par les charges 𝐵𝑐 sont obtenues par la formule :
𝒒𝑩𝒄 𝒂 𝒃 (𝑳𝒄 + 𝒃)
𝜽𝑩𝒄 =
𝟔 𝑬𝒊 𝑰 𝑳𝒄
Elles dépendent des charges concentrées, les étapes de calcul sont détaillées dans la note de
calcul et les résultats sont illustrés dans le tableau suivant.
Tableau 3. 7:La rotation due à la charge Bc

Culée 4.276
Pile 4.276

Les rotations développées par les charges 𝑀𝑐120 sont obtenues par la formule :
𝒈𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 𝑳𝟑𝒄
𝜽𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 =
𝟐𝟒 𝑬𝒊 𝑰
Tableau 3. 8:La rotation due aux charges Mc120

Culée 9.421
Pile 9.421
3.2.7.3. La rotation totale

La rotation totale 𝜃𝑇 est donnée par l’équation suivante et illustré dans le tableau 3.9.
𝜽𝑻 = 𝜽𝒑𝒆𝒓 + 𝑴𝒂𝒙(𝜽𝑨𝒍 , 𝟏. 𝟏𝜽𝑩𝒄 , 𝜽𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 )
Tableau 3. 9:La rotation totale

Culée 15.229
Pile 15.229
3.3. Vérification des appareils d’appui

3.3.1. La condition de non cisaillement
Pour que l’appareil d’appui ne soit pas cisaillé, il doit vérifier la relation suivante :
𝝉𝑯 + 𝝉𝑵 + 𝝉𝜽 < 𝟓𝑮
Avec :
- 𝜏𝐻 : Contrainte conventionnelle de calcul.

- 𝜏𝑁 : Contrainte de cisaillement.
- 𝜏𝜃 : Contrainte maximale de cisaillement sous l’effet de rotation.

Le calcul détaillé est présenté dans la note de calcul, et les résultats sont illustrés dans le tableau
ci-dessous.
Tableau 3. 10:Contrainte de cisaillement
𝝉𝑯 𝝉𝑵 𝝉𝜽 𝝉𝑻 5G
0.337 MPa 1.289 MPa 1.519 MPa 3.145 MPa 4 MPa
 Donc la relation est vérifiée.

3.3.2. La condition de non glissement
La condition à vérifier est : 𝐻 < 𝑓. 𝑁𝑚𝑎𝑥
𝐻 = 0.0485 𝑀𝑁 < 𝑓. 𝑁𝑚𝑎𝑥 = 0.204 × 0.84 = 0.171 𝑀𝑁
 La condition est bien vérifiée.
3.3.3. Condition de non soulèvement
𝟑 𝝈𝒎𝒂𝒙 𝒕²
La condition à vérifier est : 𝜽𝒕 ≤ 𝜷 𝑮 𝒂²
𝟑 𝝈𝒎𝒂𝒙 𝒕𝟐
𝜽𝒕 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟎𝟖 𝒓𝒂𝒅 ≤ = 𝟎. 𝟎𝟎𝟓𝟏𝟓 𝒓𝒂𝒅
𝜷 𝑮 𝒂𝟐

o Récapitulatif :
Les vérifications des appareils d’appui ont permis d’adopter les dimensions suivantes :
- a = 300 mm
- b = 350 mm
- Epaisseur de l’élastomère t = 12 mm
- Epaisseur des frettes 𝑡𝑠 = 3 mm
3.4. Bossage et frettage

3.4.1. Bossage
Les bossages sont des plaques en béton armée sur lesquelles reposent les appareils d’appui. Sa
surface horizontale est un peu plus grande que celle de l’appareil d’appui. Ils doivent avoir un
débord de 5 cm de part et d’autre de chaque appareil d’appui.
- a = 30 cm ➔ 𝑎0 = 40 𝑐𝑚
- b = 35 cm ➔ 𝑏0 = 45 𝑐𝑚

Figure 3. 2:Détail de Bossage [4]

3.4.2. Frettage
On utilise des quadrillages formés de barres repliées en « épingle à cheveux » alternées,
disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires.
Les extrémités des barres constructives d’une frette sont ancrées par courbure vers l’intérieur
du noyau fretté
Figure 3. 3 : Nappe de frettes en épingles à cheveux alternés [4]

L’écartement des frettes consécutives ne dépasse pas le 1/5 de la plus petite dimension
transversale du bossage.
Pour une surface 𝑆0 d’une pièce d’aire S est soumis à une compression uniforme (le cas des
appareils d’appui), l’effort de compression admissible sur S est égal à celui d’une pièce soumise
à une compression simple multiplié par un coefficient k.
𝒂 𝒃 𝒂 𝒃
𝒌 = 𝟏 + (𝟑 − − )√(𝟏 − )(𝟏 − )
𝒂𝟎 𝒃𝟎 𝒂𝟎 𝒃𝟎
𝑵𝒎𝒂𝒙
 Donc on doit vérifier que 𝝈𝒃 = ≤ 𝒌 𝒇𝒃𝒖
𝒂𝟎 𝒃𝟎

Le calcul du coefficient k et les vérifications de la condition des pressions localisées est

présenté dans la note de calcul. On a trouvé que la contrainte maximale est vérifiée.
Concernant les frettes de surface, on opte à la même section d’acier dans les deux directions
perpendiculairement et parallèlement à l’appui. La section totale d’acier dans chaque direction
doit équilibrer un effort normal égal à 0.04 𝑁𝑚𝑎𝑥 . La section d’acier nécessaire est :
0.04 𝑁𝑚𝑎𝑥
𝐴𝑠 = = 6.65 𝑐𝑚²
𝑓𝑠𝑢
Puisque c’est un ferraillage des frettes, pour les appuis des pile-intermédiaires et pile-culée, et
comme on a opté dans les deux sens perpendiculaire et parallèle à la ligne d’appui un lit de
frettes constitué de 6 branches HA12.
𝑨𝒔 = 𝟔. 𝟔𝟗 𝒄𝒎𝟐 > 𝑨𝒔,𝒎𝒂𝒙 = 𝟔. 𝟔𝟓 𝒄𝒎²
3.5. Conclusion
Au cours de ce chapitre, pour le choix des appareils d’appui, on a opté pour des appareils
d’appui en élastomère fretté.
Toutes les vérifications sont justifiées.

4. Chapitre 4 : Calcul des appuis

Chapitre 4 : Calcul des appuis
4.1. Introduction
L’intérêt de ce chapitre est le calcul et le dimensionnement des piles et des chevêtres sur piles.
Pour ce faire certaines combinaisons sont tenues en compte dans le but de déterminer un
ferraillage convenable.
4.2. Conception et choix des appuis [5]

Les piles constituent les appareils intermédiaires du tablier du pont. Ils ont pour rôle de
transmettre à la fondation les charges provenant du tablier.
Les piles sont composées d’une superstructure qui est visible et une fondation comme le
montre la figure 4.1.
Figure 4. 1:Schema simplifiè des èlèments d'une pile
4.2.1. Choix des piles

On distingue deux types des piles : Les piles colonnes ou poteaux et les piles voiles.
Les voiles présentent une forte résistance aux chocs des véhicules, leur présence est favorable
de point de vue mécanique. D’autre part, les chevêtres seront ignorés ainsi que la rigidité
transversale de l’appui sera assurée.
4.2.2. Axe des piles voiles
Les piles sont placées perpendiculairement à l’axe longitudinal du pont vu que ce dernier est
un pont à poutres non biais.
4.2.3. Forme des piles voiles
❖ Dans le sens longitudinal, on distingue 3 types des piles voiles selon l’épaisseur
comme le montre la figure 4.2.

Figure 4. 2:Les diffèrentes formes longitudinales des piles
▪ Type 1 : Parements verticaux : épaisseur constante

▪ Type 2 : Fruit négatif : épaisseur croissante de la base au sommet
▪ Type 3 : Fruit positif : épaisseur décroissante de la base au sommet
❖ Dans le sens transversal, on distingue aussi 3 types des piles voiles caractérisées par
des sections horizontales rectangulaires ou trapézoïdales comme le montre la figure 4.3.
Figure 4. 3:Les diffèrentes formes transversales des piles
Pour simplifier l’exécution, on choisit les piles voiles de forme simple de largeur et d’épaisseur
constantes
D’après DAO les dimensions de la pile sont les suivantes :
Epaisseur : 𝐵𝑝𝑖𝑙𝑒 = 1 𝑚
Longueur : 𝐿𝑃𝑖𝑙𝑒 est égale à la largeur totale du tablier d’où 𝐿𝑝𝑖𝑙𝑒 = 11 𝑚
Hauteur : 𝐻𝑝𝑖𝑙𝑒 = 6.98 𝑚.

Figure 4. 4:Vue en plan du type choisi de la pile
4.3. Combinaisons de calcul

Le calcul est à la flexion composée puisque les piles sont de section rectangulaire.
L’étude des piles est assez compliquée vu la diversité des sollicitions de calcul (effort vertical,
effort horizontal et moment d’encastrement)
Les combinaisons des appuis affectées par les coefficients de pondération sont à prendre en
considération afin de justifier les appuis à l’ELS et l’ELU. Ce sont six combinaisons : trois sont
pour la vérification des appuis à l’ELU où on maximise les charges en deux et on les minimise
en une et il’ y en a de même trois combinaisons pour la justification à l’ELS, Les coefficients
utilisés sont illustrés dans la note de calcul
4.3.1. Efforts en tête de voile
Cette partie est consacrée à l’étude de fût d’appui Pile 5 : détermination des sollicitations en
tête de fût, tout en calculant le ferraillage longitudinal et transversal. Le calcul détaillé est
présenté dans la note de calcul. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant.

Tableau 4. 1:Combinaisons des efforts en tête des piles

Combinaisons V (kN) H (kN) M (kN.m)
C1 434.505 97.030 677.269
ELS C2 480.984 211.960 1479.481
C3 453.940 92.164 643.305
C1 585.633 163.165 1138.890
ELU C2 647.605 282.893 1974.591
C3 480.666 123.165 859.690
4.3.2. Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure

Pour chaque combinaison, on ajoute le poids propre du voile à l’effort vertical et on calcule le
moment au niveau de l’encastrement voile-nervure. Les détails du calcul sont présentés dans la
note de calcul. Le tableau suivant résume les combinaisons de calcul en base de fût.
Tableau 4. 2:Effort à la base d'appui

C1 1586.205 97.030 677.269
ELS C2 1632.684 211.960 1479.481
C3 1605.640 92.164 643.305
C1 1737.333 163.165 1138.890
ELU C2 1799.305 282.893 1974.591
C3 1632.366 123.165 859.690
4.3.3. Ferraillage des voiles

Concernant les piles de types voile en béton armée, les documents SETRA traite le ferraillage.
Des dispositions constructives minimales sont alors adoptées.
4.3.3.1. Armatures verticales
La section totale des armatures verticales est au moins égale à 0.2% de la section totale du
béton. Cette section est donnée par la formule :
𝑨𝒗 𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐 𝑺
Avec :
𝑺 = 𝑳𝒇𝒖𝒕 𝑩𝒇𝒖𝒕
- 𝐿𝑓𝑢𝑡 : Largeur de fût
- 𝐵𝑓𝑢𝑡 : Epaisseur de fût

Ces armatures sont réparties au voisinage des parois, et on propose 14 barres HA25 par face.
4.3.3.2. Ferraillage transversal

D’après les règlements fournis par SETRA : La section totale d’armatures horizontales est au
moins égale à 0,05% de la section verticale de béton, et la distance maximale de deux armatures
sur une même face est au plus égale à 40cm.
La section d’armatures horizontales est obtenue par la formule :
𝑨𝑯 𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟓 𝑺
Avec :
𝑺 = 𝑯𝒇𝒖𝒕 𝑩𝒇𝒖𝒕
- 𝐻𝑓𝑢𝑡 : Hauteur de fut
- 𝐵𝑓𝑢𝑡 : Epaisseur de fut
La section d’acier par face est 10.47 cm²
On propose 14 HA10 pour une section de 11 cm², avec un espacement de 33.6 cm.
4.3.4. Justification vis-à-vis du flambement
Pour le flambement on doit vérifier la condition suivante :
𝑳𝒇
𝝀= < 𝟓𝟎
𝒊
Avec :
- 𝐿𝑓 = 0.7𝐻𝑝𝑖𝑙𝑒 : Longueur de flambement.
𝐼 𝑏 ℎ3
- 𝑖 = 2𝐵 = : Le rayon de giration.
6𝐵
 Pas de risque de flambement, et nous n’avons pas à justifier la pile vis-à-vis du
flambement.

Figure 4. 5:Ferraillage exemple de voile
4.4. Etude des culées [5]

4.4.1. Définition
Les culées sont les parties de l’ouvrage qui raccordent ce dernier par le terrain naturel et qui
assurent la continuité entre la chaussée portée par la dalle et celle de la route.
Une pile culée est composée de :
- Mur en retour
- Mur garde grève qui contient un corbeau avant jouent le rôle d’une réservation pour le
joint de chaussée et un autre en arrière sur lequel pose la dalle de transition
- La dalle de transition
- Un mur de front (cas des culées remblayé).
Figure 4. 6:Pile culée

4.4.2. Mur en retour

Le rôle d’un mur en retour est de maintenir les terres de remblaiement en tête des culées. Il
s’agit des voiles en béton armée encastrés dans les murs grèves et les murs de front.
4.4.2.1. Pré dimensionnement :
- Longueur : [PP73 SETRA 132]
La longueur des murs en retour est comprise entre 2 et 6m.
 Soit L = 5m
- Epaisseur
𝐿+2
 𝑒= = 0,35 𝑚
20
- Hauteur
2
 ℎ = 3 ∗ 𝐿 = 3.33𝑚
4.4.2.2. Sollicitations :
Les charges appliquées sur le mur en retour sont :
- Poids propre y compris le poids de la superstructure.
- Poussées horizontales
- Charges concentrées.
▪ Forces verticales :
Elles sont formées par le poids propre accompagné par la superstructure et une charge
concentrée conventionnelle de 40 kN à l’extrémité.
✓ Efforts tranchants :
𝑻 = 𝑻𝒎𝒖𝒓 + 𝑻𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒔𝒕𝒓𝒖𝒄𝒕𝒖𝒓𝒆 + 𝑻𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓é𝒆
 𝑻 = 𝟏𝟑𝟕. 𝟖 𝒌𝑵
✓ Moment d’axe horizontal

𝑴 = 𝑴𝒎𝒖𝒓 + 𝑴𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒔𝒕𝒓𝒖𝒄𝒕𝒖𝒓𝒆 + 𝑴𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓é𝒆
 𝑴 = 𝟑𝟏𝟖. 𝟗 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
▪ Forces horizontales :
Ces forces agissent sur le parement du mur et produisent des moments sollicitant sa section
d’encastrement et composées de :
- Force concentrée de 20 kN
- Une poussée répartie d’intensité « h/3 + 0,5 » appliquée sur toute la surface.

✓ Efforts tranchants :
𝑻 = 𝑻𝒑𝒐𝒖𝒔𝒔é𝒆 + 𝑻𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓é𝒆
 𝑻 = 𝟏𝟓𝟒 𝒌𝑵
✓ Moment :
𝑴 = 𝑴𝒑𝒐𝒖𝒔𝒔é𝒆 + 𝑴𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓é𝒆
 𝑴 = 𝟑𝟎𝟑. 𝟒 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
4.4.3. Ferraillage :
Pour le calcul du ferraillage, on va supposer que l’enrobage vaut 3cm avec une fissuration
préjudiciable qui signifie que le calcul peut se faire comme à l’ELU ainsi qu’à l’ELS.
4.4.3.1. Flexion d’axe horizontale
▪ Acier longitudinal
Le moment sollicitant vaut : 𝑀𝑣 = 318.9 𝑘𝑁. 𝑚
𝑀𝑟𝑏 = 4.933𝑀𝑁. 𝑚 > 𝑀𝑣 = 0,3189 𝑀𝑁. 𝑚
➔ Asc = 0 (pas d’armatures comprimés).
𝑀𝑣
𝐴𝑠𝑒𝑟 = = 5.14𝑐𝑚2
𝑍𝜎𝑠
𝑓𝑡28
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,23 𝑏𝑑 = 14.47𝑐𝑚2
𝑓𝑒
 Soit 3 HA 25 = 14.73 cm²

▪ Acier transversal :
T = 137.8 kN ➔ Tu=186.03 kN
Soit un cadre 𝜙8 donc A = 1 cm2

 On a donc des cadres 𝜙8 tous les 25 cm.
4.4.3.2. Flexion d’axe vertical
▪ Ferraillage longitudinal :
On a Mv=303.4 kN.m
𝑀𝑟𝑏 = 2.076𝑀𝑁. 𝑚 > 𝑀𝑣 = 0,3034 𝑀𝑁. 𝑚
➔ Asc = 0 (pas d’armatures comprimés).

𝐴𝑠𝑒𝑟 = 50.04𝑐𝑚2
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 17.48 𝑐𝑚2
 Soit 16 HA 20 =50.27 cm2

Figure 4. 7:Ferraillage type SETRA
4.5. Mur garde grève :

Un mur garde grève a pour but de séparer le remblai d’accès de l’ouvrage ainsi il est soumis
essentiellement aux forces horizontales dues aux poussées de la terre aussi qu’il doit résister
aux efforts de freinage, aux sollicitations transmis par la dalle de transition et aux efforts
verticales définies par le poids propre du mur et la réaction de la dalle de transition.
La hauteur du mur garde grève est déterminé comme suit :
- 𝐻 = 𝐻𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟+𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 + 𝐻𝑎𝑝𝑝𝑟𝑒𝑖𝑙 𝑑′ 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖
- 𝐻 = 130 + 15 = 145𝑐𝑚 = 1.45 𝑚
 On a conçu une hauteur d’appareil d’appui de 15cm.
Pour un tel mur caractérisé par une hauteur comprise entre 1 et 2 m, l’épaisseur conseillée est
égale à e = 0,1+0.1h = 0.25 m
- Soit e = 0,25 m
La longueur caractéristique est égale à la largeur de l’ouvrage.

- Soit L = 10.76 m
4.5.1. Les sollicitations :
4.5.1.1. Poussée de remblai :
Le moment à l’encastrement est donné par la formule suivante :
𝑖 ∗ 𝛥 ∗ 𝐻3
𝑀𝑇 =
6

Avec :
- Δ : Poids volumique du remblai égale à 20 KN/m3
- i : coefficient de poussée égale à 0,3
➔ 𝑴𝑻 = 𝟑. 𝟎𝟒𝟗 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
4.5.1.2. Poussée d’une charge locale en arrière du mur garde grève :
Le système de chargement roulant 𝐵𝑐 est caractérisé par un effort de freinage au contraire au
système 𝐵𝑡 ou le système de chargement militaire ainsi il a été vérifié que la sollicitation la plus
défavorable est donnée par ce système (poussée de charge locale et effort de freinage).
Cet effet est déterminé par les rectangles d’impact des deux roues arrière de deux camions
accolés et qui soient au contact avec la face arrière.
En effet, soit deux roues de 6 t distantes de 0,5 m équivalentes à une charge uniforme de 12t
appliquée sur un rectangle de dimensions 0,25 x 0,75 m circonscrit aux rectangles d’impact de
chacune des roues
En un point de profondeur h, le moment fléchissant est calculé par l’expression suivante :
[Setra 132 page 29]
ℎ
12 ∗ 𝑘 ℎ−𝑥
𝑀𝑝 = ∗∫ 𝑑𝑥
0,75 + 2 ∗ ℎ 0 0,25 + 𝑥
Avec :
- k : coefficient calculé par : 𝑘 = 𝑖 ∗ 𝛾 ∗ 𝛿 ∗ 𝑏𝑐 = 0,396
Avec :
- i = 0,3 : coefficient de poussée
- γ = 1,2 : coefficient de pondération
- δ =1 : coefficient de majoration dynamique pour la charge du remblai
- 𝑏𝑐 = 1,1 (pont 1er classe avec 2 voies chargées).
Le tableau ci-dessous (donné par SETRA) contient les valeurs de 𝑀𝑝 en fonction de la hauteur
du mur garde grève :
Tableau 4. 3::Valeurs de Mp
H (m) 0,5 0,75 1 1,5 2 2,5 3
Mp(t.m/ml) 0,88 1,35 1,75 2,42 2,95 3,39 3,76
Le traçage de la variation du moment en fonction de la hauteur du mur aboutit à une courbe qui
par interpolation linéaire nous donne la valeur du moment pour H=1.45m. La figure 6.4 illustre
la variation déjà décrite.

4
3.76
3.5
3.39
3 2.95
2.5 2.42
moment
2
1.75 Série1
1.5
1.35
y = 0.061x3 - 0.5636x2 + 2.4683x - 0.2165
1
0.88
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
hauteur en m
Figure 4. 8:Variation du moment en fonction de la hauteur

➔ 𝑴𝒑 = 𝟐𝟑, 𝟔 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
4.5.1.3. Force de freinage d’un essieu de type 𝑩𝒄

La force de freinage est déterminée en tenant compte d’une seule roue.
𝑴𝒇 = 𝟑𝟑, 𝟏𝟒𝟑 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
4.5.1.4. Moment total
𝑴𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑴𝑻 + 𝑴𝒇 + 𝑴𝒑 = 𝟓𝟗. 𝟕𝟗𝟐 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
Or, SETRA propose un moment total à l’encastrement déterminée par la formule suivante :
𝑴𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟐𝟓 ∗ (𝑯 + 𝟏) = 𝟔𝟏. 𝟐𝟓 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
Le moment dans le sens opposé est dû essentiellement au freinage minoré de la poussée des
terres calculé par la relation suivante :
𝑴′ = −(𝑴𝒇 − 𝑴𝑻 ) = −𝟑𝟎. 𝟎𝟗𝟒𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
Or, SETRA propose une valeur valable pour toute hauteur du mur te qui vaut :
M’=-32kN.m/ml
4.5.2. Ferraillage
La hauteur du mur garde grève est égale à 1.45 m or SETRA propose un ferraillage d’un mur
d’hauteur comprise entre 1 et 2 m. En adoptent les moments proposés par SETRA, nous
utilisons ce ferraillage.
Le tableau ci-dessous montre le ferraillage adopté pour le mur garde grève et du corbeau.

Tableau 4. 4: Détails de Ferraillage

Mur garde grève Vertical Horizontal
Face avant 1 HA 12 chaque 20 cm 1 HA 10 chaque 15 cm
Face arrière 1 HA 12 tous les 10 cm 1 HA 10 chaque 15 cm
Corbeau 1 HA 10 chaque 10 cm 8 HA 10 filants
Figure 4. 9:Ferraillage type proposé par SETRA
4.6. Dalle de transition [dalle de transition]

L’utilisation de la dalle de transition est liée essentiellement aux problèmes du compactage du
remblai d’accès au voisinage des appuis extrêmes du pont car malgré toutes les précautions
considérées on ne peut jamais garantir un compactage parfait du sol ainsi et après des années
de trafic une dénivellation apparait entre la dalle de l’ouvrage et la chaussée courante résultant
d’un tassement du remblai et qui est dangereuse pour les usagers. Le rôle de la dalle de transition
est d’affaiblir ou même atténuer les effets du tassement du remblai à proximité de l’ouvrage.
4.6.1. Dimensions de la dalle
• Longueur :
La longueur de la dalle de transition ne doit pas dépasser la hauteur du remblai au voisinage
des appuis extrêmes et être normalement dans l’intervalle [3m ; 6m].
𝐿 = min[6𝑚 ; max(3𝑚 ∶ 0,6 ∗ 𝐻𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖𝑠 )]
 Soit L=3m
• Largeur :
Sa largeur est égale à celle de la chaussée et à laquelle on ajoute de chaque côté un débord
variant de 0,5m ; 0,75 m ou 1 m selon le type de la dalle et les contraintes d’implantations aux
abords de l’ouvrage.
 Soit d = 8.5 m

• Epaisseur :
Soit e=0,3 m avec un béton de propreté de 0,1 m
4.6.2. Ferraillage de la dalle de transition
Le document SETRA propose un ferraillage pour une dalle de 8m de largeur comme indique
le tableau ci-dessous :
Tableau 4. 5:Ferraillage de la dalle de transition
Dalle Longueur
5m 4m 3m
Armatures Supérieures 23 HA 10 23 HA 10 23 HA 10
longitudinales
Inférieures 46 HA 20 54 HA 16 54 HA 12
transversales
Chainage 32 cadres HA8
Ainsi le ferraillage adopté est :

Armatures longitudinales : Supérieures : 23 HA 10
Inférieures : 54 HA 12
Armatures transversales : Supérieures : 7 HA 10
Avec un chainage de 32 cadres HA8.
4.7. Conception des éléments de fondation

4.7.1. La reconnaissance géotechnique [7]
La campagne de reconnaissance géotechnique a porté sur l’exécution de :
• Deux sondages carottés poussés jusqu’à 30m de profondeurs, avec prélèvement
d’échantillons intacts, sur lesquels ont été effectué des essais d’identification et des essais
mécaniques au laboratoire.
• Deux sondages pressiométriques de 30m de profondeurs avec des essais tous les mètres.
4.7.2. Semelle de liaison [6]

Nous allons adopter comme dimension pour la semelle de liaison :

Largeur de la semelle : b = 3 m
Longueur de la semelle : L = 11 m
Hauteur de la semelle : h = 1.6 m
La disposition de la semelle doit répondre aux impératifs suivants :
• Centrage des pieux sous les efforts, pour assurer la meilleure diffusion possible des
charges, autant que possible, symétrie pour éviter les tassements différentiels transversaux.
• Résistance aux efforts horizontaux.
• Minimisation de la surface totale de la semelle et ses efforts afin d`éviter les dépenses
inutiles [10].
4.7.3. Choix des pieux [6]
Dans ce projet on a adopté une fondation profonde car elle est recommandée dans le rapport
géotechnique.
On distingue deux grands groupes de pieux : les pieux mis en œuvre avec refoulement du sol
et les pieux réalisés par excavation du sol. Dans le premier groupe, on peut citer les pieux battus
et dans le second les pieux forés.
• Pieux battus
Ce sont des pieux soit façonnés à l’avance soit à tube battu exécutés en place. Pour les
premiers il s’agit essentiellement de pieux en métal et de pieux préfabriqués en béton armé,
pour les seconds de pieux battus moulés.
Les pieux en béton armé sont fabriqués sur des aires proches du chantier. Ils sont mis en
œuvre par battage ou par vibration.
L’exécution des pieux battus moulés consiste d’abord à battre un tube muni à sa base d’une
plaque métallique dans le sol, à mettre, si nécessaire, en place la cage d’armatures, puis à
remplir le tube de béton pendant son extraction.
• Pieux forés
Leur exécution nécessite un forage préalable exécuté dans le sol avec les outils appropriés
avec ou sans protection d’un tubage ou de boue permettant d’assurer la stabilité des parois du
forage. Après mise en place, si nécessaire, de la cage d’armatures, le pieu est bétonné en
utilisant une colonne de bétonnage, selon la technique du tube plongeur qui descend jusqu’à la
base du pieu. Étant données les caractéristiques des sols, le contexte de l’ouvrage et les
exigences de fonctionnement pour le trafic actuel, le mode de fondations qui convient est celui
des pieux forés à la boue avec une gaine perdue La longueur des pieux doit être supérieure à
26m, car il faut disposer d’une longueur minimale d’au moins de 1 m dans la couche du sable
jaunâtre pour satisfaire l’équilibre de l’ouvrage, dont La figure suivante présente un schéma de
principe de mise en place des gaines et de réalisation des pieux.

 Selon le DAO on a choisi quatre pieux de diamètre 𝑑 = 1 𝑚 et longueur 𝐿 = 25 𝑚 avec

des gaines métalliques perdus comme coffrage d’épaisseur 𝑒 = 12 𝑚𝑚.
4.8. Conclusion
Au niveau de ce chapitre, on a été amené à faire le dimensionnement des appuis à savoir les
piles et les culées.

Conclusion générale
Au cours de ce projet, on a été amené à établir une étude de la mise en 2x2 voies de la partie
de la route romaine sur ouvrage reliant entre Zarzis et Djerba afin d’assurer la fluidité du trafic
routier.
Cette étude a été entamée par une étude de l’état actuel du pont et de la route qui est achevée
par la décision de construire un nouveau pont près de l’ancien ayant les mêmes caractéristiques
dans le but du dédoublement de la route.
Ensuite, une conception de l’ouvrage a été traitée soigneusement, tout en respectant les règles
de l’art, à savoir le prédimensionnement des éléments du tablier, le dimensionnement des
appareils d’appui et des piles et les vérifications nécessaires pour aboutir finalement à une
variante finale.
Arrivant à son terme, ce projet de fin d’études était pour moi une évaluation pratique des
connaissances acquises durant ma formation académique à l’ENIT, vu qu’il couvre multiples
disciplines telles que les ouvrages d’art, la théorie des structures, le béton armé ainsi que l’étude
routière.

Références bibliographiques
[1] : Rapport descriptif de la situation actuelle de la route remonte à l'antiquité romaine d’où
son nom : la route romaine. Bureau d’études INGECOTEC.
[2] : Ben Ouezdou.M « Cours d’ouvrages d’art : Tome 2 : Dimensionnement », Mis à jour
Juin2003.
[3] : Appareils d’appuis en élastomère fretté- BTN°4, Version 1974, SETRA
[4] : chapitre 9, épures de répartition des armatures longitudinales et des armatures d’âme-
Pratique du BAEL 91
[5] : PP 73 « Appuis des tabliers », SETRA.
[6] : Technique de l’ingénieur : Fondation profonde
[7] : Rapport de reconnaissance géotechnique : Etude de la mise en 2X2 voies de la RR117
du PK21 au PK27+300 entre Djerba et Zarzis

République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université de Tunis El Manar
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
Projet de fin d’études

ANNEXE
Présenté par
Ahmed MCHIRGUI
Pour l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
Ouvrage d’art sur la route romaine Djerba Zarzis
Réalisé à
Ingecotec
Soutenu le 01/07/2019
Devant le Jury :
Président : M. Mahmoud BEN SALAH

Rapporteur : M. Ramzi ZAKHAMA
Membre permanent : M. Zied SAADA
Encadrant Organisme d’accueil : M. Moez BEN NACEUR
Encadrant ENIT : M. Mongi BEN OUEZDOU
Ouvrage d’art sur la route romaine Djerba Zarzis I

Table des matières
Ouvrage d’art sur la route romaine Djerba Zarzis 11

Liste des figures
Figure 2. 1:La ligne d'influence pour la poutre de rive ...................................................................... 17
Figure 2. 2:L'application de la charge AL pour la poutre de rive ........................................................ 18
Figure 2. 3:L'application de la charge qtr pour la poutre de rive ....................................................... 19
Figure 2. 4: L'application de la charge BC pour la poutre de rive ....................................................... 20
Figure 2. 5:L'application de la charge Bt pour la poutre de rive ......................................................... 21
Figure 2. 6:L'application de la charge Mc120 pour la poutre de rive ................................................. 22
Figure 2. 7:Ligne d'influence pour la poutre centrale ........................................................................ 24
Figure 2. 8:L'application de la charge AL pour la poutre centrale ...................................................... 24
Figure 2. 9:L'application de la charge qtr pour la poutre centrale ..................................................... 25
Figure 2. 10:L'application de la charge BC pour la poutre centrale .................................................... 26
Figure 2. 11:L'application de la charge Bt pour la poutre centrale..................................................... 28
Figure 2. 12:L'application de la charge Mc120 pour la poutre centrale ............................................. 29
Figure 2. 13:Schéma de calcul de la charge Bc .................................................................................. 35
Figure 2. 14:Première disposition de charge Bc ................................................................................ 36
Figure 2. 15:Deuxième disposition de charge Bc ............................................................................... 37
Figure 2. 16:calcul des positions les plus défavorables des essieux ................................................... 38
Figure 2. 17:Schéma de calcul de la charge Bt .................................................................................. 39
Figure 2. 18:Disposition de charge Bt ............................................................................................... 40
Figure 2. 19:calcul des positions les plus défavorables des essieux ................................................... 42
Figure 2. 20:Représentation longitudinale de la charge Mc120......................................................... 43
Figure 2. 21:Moment fléchissant dans la section x sous l'effet de la charge MC120 .......................... 43
Figure 2. 22:Effort tranchant dans la section x sous l'effet de la charge MC120 ................................ 44
Figure 2. 23:Diagramme des moments ............................................................................................. 48
Figure 2. 24:Ferraillage du poutre type............................................................................................. 50
Figure 2. 25:Arrêt des barres ............................................................................................................ 51

Liste des tableaux

1. Annexe 1 : Calcul des Poutres

Annexe 1 : Calcul des poutres
1.1. Hypothèse de calcul [1]

1.1.1. Béton
 Le béton utilisé pour le tablier et les appuis est de classe 30 MPa
- (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours).
- (contrainte à la traction de référence du béton à
28 jours).
Les contraintes à l’ELU :
Les contraintes à l’ELS :
√ (Module de déformation du béton en instantané).
(Module de déformation du béton en différé).
1.1.2. Acier pour béton armé
L’acier utilisé est : Fe 400 avec = 400 MPa.
A l’ELU :
A l’ELS : la fissuration étant préjudiciable, la contrainte de traction est limitée à :

̅ ( √ ) avec = 1.6 pour acier haute adhérence.
̅
1.2. Détermination des CRT

1.2.1. Calcul des paramètres fondamentaux [1]
- Moment d’inertie de flexion : cette valeur est obtenue en utilisant le
logiciel CSI Bridge.
- Rigidité de flexion de la poutre :
- Moment d’inertie de torsion de la poutre :
- Rigidité de torsion de la poutre :
- Rigidité de flexion de l’entretoise :

- Paramètre de torsion :
√ √
- Paramètre d’entretoisement : √ √ > 0.3  on

utilise Guyon-Massonnet.
1.2.2. Calcul des CRT pour la poutre de rive :

1.2.2.1. Courbe de K
- Interpolation sur
( )√
- Interpolation sur
- Interpolation entre et
( )
- Interpolation sur y pour la poutre de rive

 La position de la poutre de rive est et on a la largeur de l’ouvrage
10.76 m.
 On a donc 3 interpolations à faire :
Il ne reste plus qu'à retrouver K =K(e). On détermine tout d’abord un tableau pour θ1=0,7 et
θ2=0,75
 1er cas : Tableau pour

Tableau 2. 1:Coefficient K pour Coefficient K pour
θ= 0.7 α=0 k0
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
3b/4 -0.558 -0.379 -0.176 0.110 0.546 1.193 2.055 3.025 3.928
B -0.573 -0.558 -0.511 -0.359 0.022 0.781 2.062 3.928 6.246
y=0.95b -0.570 -0.522 -0.444 -0.265 0.127 0.863 2.061 3.748 5.783
θ= 0.7 α=1 k1
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
3b/4 0.242 0.317 0.425 0.591 0.832 1.159 1.554 1.931 2.167
b 0.178 0.242 0.334 0.481 0.708 1.046 1.526 2.167 2.940
y=0.95b 0.191 0.257 0.352 0.503 0.733 1.069 1.532 2.120 2.785
Kα -0.159 -0.101 -0.014 0.149 0.454 0.974 1.775 2.868 4.164

 2ème cas : Tableau pour

Tableau 2. 2:Coefficient K pour θ2=0.7
θ= 0.75 α=0 k0
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
3b/4 -0.451 -0.330 -0.181 0.059 0.472 1.131 2.045 3.084 4.029
b -0.378 -0.451 -0.495 -0.432 -0.126 0.607 1.958 4.029 6.676
y=0.95b -0.392 -0.427 -0.432 -0.334 -0.006 0.712 1.975 3.840 6.147
θ= 0.75 α=1 k1
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
3b/4 0.203 0.274 0.380 0.549 0.804 1.158 1.598 2.017 2.263
b 0.145 0.203 0.291 0.435 0.667 1.023 1.546 2.263 3.146
y=0.95b 0.157 0.217 0.309 0.458 0.694 1.050 1.556 2.214 2.970
Kα -0.096 -0.079 -0.032 0.094 0.372 0.895 1.749 2.962 4.431
Dans notre cas : θ = 0.744; On effectue alors la troisième interpolation sur θ en utilisant la
dernière ligne de chaque tableau à savoir :
Ainsi on obtient :
Tableau 2. 3:Coefficient K = K(e)

y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Kθ(θ=0.744) -0.103 -0.082 -0.030 0.100 0.382 0.904 1.752 2.951 4.399
La courbe des valeurs de K est :
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
K
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
-0,500 b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
e
Figure 2. 1:La ligne d'influence pour la poutre de rive

1.2.2.2. Détermination des CRT
 Caractéristiques du pont

- La largeur chargeable :
- La largeur roulable : Alors le pont est de classe 1.
- Nombre de voies : ( )
- La largeur d’une voie :
o Charge :
On place la charge suivant les règles de chargement de la manière la plus défavorable.
Pour cela et à cause de la variation de a1 et de la largeur de chargement on essaye
différents cas (1voie ou 2voies)
Figure 2. 2:L'application de la charge AL pour la poutre de rive
- 1er cas : 1 voie chargée de largeur

Pont de la 1ére classe et 1 voie chargée :
Avec : l'aire de la Li correspondant à la charge divisée par la largeur du chargement
- 2éme cas : 2 voies chargées de largeur

Pont de la 1ére classe et 2 voies chargées :

Le 2ème cas est le plus défavorable, Donc les valeurs à retenir :
Charge
Figure 2. 3:L'application de la charge qtr pour la poutre de rive
 Charge

Figure 2. 4: L'application de la charge BC pour la poutre de rive

- 1er cas : 1 file de camion
Pont de la 1ére classe et 1 file :
- 2ème cas : 2 files de camion

Pont de la 1ére classe et 2 files :
 Charge

Figure 2. 5:L'application de la charge Bt pour la poutre de rive


Charge

Figure 2. 6:L'application de la charge Mc120 pour la poutre de rive
Les valeurs à retenir :
1.2.2.3. Résumé des CRT

Tableau 2. 4:Récapitulation des CRT pour poutre de rive
Al 0.04 et Deux voies chargées
Tr 0.38 Trottoir chargé
0.19 Deux files de
0.26 Deux files de
0.12 et P=110t A char
1.3. Calcul des CRT pour la poutre centrale :

1.3.1. Courbe de K
α et θ conservent les mêmes valeurs que pour la poutre de rive, c.à.d., α = 0,29 et θ = 0,744
par conséquent, les interpolations sur α et sur θ restent les mêmes que pour la poutre de de
rive :

Seule la position de la poutre change, elle devient : y = 0. Les tables de Massonnet donnent
directement des lignes correspondant pour y = 0, c.à.d., on n'a pas besoin d'interpoler sur y.
1.3.1.1. 1èr cas : Tableau pour

Tableau 2. 5:Coefficient K pour θ_1
θ= 0.7 α=0 k0
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.022 0.546 1.058 1.494 1.696 1.494 1.058 0.546 0.022
θ= 0.7 α=1 k1
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.708 0.832 0.992 1.174 1.278 1.174 0.992 0.832 0.708
Kα 0.392 0.701 1.023 1.321 1.470 1.321 1.023 0.701 0.392
1.3.1.2. 2ème cas : Tableau pour

Tableau 2. 6:Coefficient K pour θ_2
θ= 0.75 α=0 k0
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 -0.126 0.472 1.061 1.573 1.814 1.573 1.061 0.472 -0.126
θ= 0.75 α=1 k1
y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.667 0.804 0.987 1.202 1.329 1.202 0.987 0.804 0.667
Kα 0.302 0.651 1.021 1.373 1.552 1.373 1.021 0.651 0.302
Dans notre cas : θ = 0.744 ; On effectue alors la troisième interpolation sur θ en utilisant la
dernière ligne de chaque tableau à savoir :
Ainsi, on obtient :
Tableau 2. 7:Coefficient K = K(e)

y/e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Kθ(θ=0.744) 0.313 0.657 1.021 1.366 1.542 1.366 1.021 0.657 0.313
On trace la courbe de k = k(e)

1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
K
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
E
Figure 2. 7:Ligne d'influence pour la poutre centrale

 Charge
Figure 2. 8:L'application de la charge AL pour la poutre centrale

- 1er cas : 1 voie chargée de largeur
Pont de la 1ére classe et 1 voie chargée :

38
- 2éme cas : 2 voies chargées de largeur

Pont de la 1ére classe et 2 voies chargées :
 Charge
Figure 2. 9:L'application de la charge qtr pour la poutre centrale

 Charge
Figure 2. 10:L'application de la charge BC pour la poutre centrale

 Position 1
 Position 2


 Position 1
 Position 2
 Charge

Figure 2. 11:L'application de la charge Bt pour la poutre centrale

er
- 1 cas : 1 file de camion
 Position 1
 Position 2


 Charge
Figure 2. 12:L'application de la charge Mc120 pour la poutre centrale
Les valeurs à retenir :
1.3.1.3. Résumé des CRT

Tableau 2. 8:Récapitulation des CRT pour poutre centrale
Al 0.13 et Deux voies chargées
Tr 0.06 Trottoir chargé
0.30 Deux files de
0.29 Deux files de
0.15 et P=110t A char
1.4. Calcul des sollicitations

1.4.1. Charges permanentes
1.4.1.1. Poids propre de la poutre
1.4.1.2. Poids propre de la dalle
1.4.1.3. Poids propre de l’entretoise

Dans ce cas, nous n’avons que des entretoises sur appuis. D’après le prédimensionnement,
nous avons :
- Hauteur : =1 m
- Épaisseur : =0,4 m
 La charge permanente due à l’entretoise est :
( ) ( )
1.4.1.4. Poids propre de la superstructure
1.4.1.5. Poids propre de la couche d’étanchéité
1.4.1.6. Poids propre de la couche de roulement
1.4.1.7. Poids des dispositifs de sécurité BN4
1.4.1.8. Poids des candélabres
1.4.1.9. Poids propre du trottoir
Alors :

1.4.2. Moment fléchissant

La charge permanente est une charge répartie sur toute la poutre. Pour déterminer les
sollicitations dues à cette charge, on n’a pas besoin des lignes d’influences. Le problème se
réduit à déterminer les sollicitations d’une charge répartie sur toute une poutre sur appui
simple.
On a:
à l’ELU
à l’ELS
( )
Le tableau suivant résume les moments fléchissant dus aux charges permanentes :
Tableau 2. 9:Valeurs des moments pour la charge permanente

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0 491.77 624.47 843.04 1124.05
Mper(kN.m)
ELU 0 663.89 843.04 1138.10 1517.47
1.4.3. Efforts tranchants

( )
( )
Le tableau suivant résume les efforts tranchants dus aux charges permanentes
Tableau 2. 10:Valeurs des efforts tranchants pour la charge permanente

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 232.49 168.61 149.87 112.41 0.00
Tper(kN)
ELU 313.86 227.62 202.33 151.75 0.00

1.5. Charges d’exploitation

1.5.1. Charge
On a d’après le règlement :
Avec : L = 20m la longueur chargée.
On multiplie par deux coefficients et , avec :
: dépend du nombre de voies chargées et de la classe du pont, notre pont est de 1 ère classe donc
D’où on obtient
1.5.1.1. Moment fléchissant

Le moment sous l’effet des charges a pour expression :
Avec :
( )
à l’ELS
à l’ELU
Les tableaux suivants présentent les valeurs du moment fléchissant dû à la charge .
- Poutre de rive :
Tableau 2. 11:Valeurs des Moment fléchissant de la charge AL pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0 126.367 164.391 233.506 371.69
MAl(kN.m)
ELU 0 168.489 219.187 311.341 495.587
- Poutre centrale

Tableau 2. 12:Valeurs des Moment fléchissant de la charge AL pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.00 359.04 467.07 663.44 1056.05
MAl(kN.m)
ELU 0.00 478.71 622.76 884.59 1408.07
1.5.1.2. Effort tranchant
Les efforts tranchants sont calculés à partir de leurs lignes d’influence. L’effort tranchant dans
une section sous l’effet de la charge a pour expression :
Avec
( )
( )
( )
à l’ELS
à l’ELU
Les tableaux suivants présentent les valeurs de l’effort tranchant dû à la charge .
- Poutre de rive :
Tableau 2. 13:Valeurs des Efforts tranchants pour la charge AL pour la poutre de rive
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
qAl 94.85 108.775 111.436 117.25 139.977
ELS 50.372 44.228 41.098 35.03 18.586
TAl(kN)
ELU 67.163 58.971 54.797 46.7 24.779
- Poutre centrale
Tableau 2. 14:Valeurs des Efforts tranchants pour la charge AL pour la poutre centrale
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
qAl 94.85 108.78 111.44 117.25 139.98
ELS 143.12 125.66 116.77 99.52 52.80
TAl(kN)
ELU 190.82 167.55 155.69 132.69 70.40

1.6. Charge de trottoir

D’après le règlement, on utilise la charge générale de valeur . D’où la
charge par mètre linéaire est égale à :

On utilise la même méthode de calcul que :
à l’ELS
à l’ELU
- Pour la poutre de rive :
Tableau 2. 15:Moment fléchissant due à la charge du trottoir pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.000 16.647 21.139 28.538 38.051
Mtr(kN)
ELU 0.000 26.636 33.823 45.661 60.881
- Pour la poutre centrale :
Tableau 2. 16:Moment fléchissant due à la charge du trottoir pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.000 2.704 3.434 4.636 6.181
Mtr(kN)
ELU 0.000 4.327 5.494 7.417 9.889
- Effort tranchant
Les efforts tranchants sont calculés à partir de leurs lignes d’influence. L’effort tranchant dans
une section sous l’effet de la charge a pour expression :
Avec
( )

à l’ELS
à l’ELU
Les tableaux suivants présentent les valeurs de l’effort tranchant dû à la charge .
- Poutre de rive :
Tableau 2. 17:Effort tranchant due à la charge du trottoir pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 7.610 5.827 5.285 4.281 1.903
Ttr(x)
ELU 12.176 9.322 8.456 6.849 3.044
- Poutre centrale :
Tableau 2. 18:Effort tranchant due à la charge du trottoir pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 1.24 0.95 0.86 0.70 0.31
Ttr(x)
ELU 1.98 1.51 1.37 1.11 0.49
1.7. Sollicitations dues à la charge
Figure 2. 13:Schéma de calcul de la charge Bc

Avec :
- P = 120 kN : charge d’un essieu arrière d’un véhicule

1.7.1. Calcul de coefficient de majoration dynamique
Le coefficient de majoration dynamique est donné par la formule suivante :
Avec :

L : Longueur du tablier chargée ;

G : Poids du tablier ; G = 4061.94 kN
S : charge B maximale pouvant etre place sur le tablier ; S = 1320 kN
Moment fléchissant :
Ces moments sont calculés à l’aide de la ligne d’influence Li dans la section considérée en
plaçant la charge dans le sens longitudinal de la manière la plus défavorable. La ligne
d’influence Li des moments est une ligne brisée formée de segments de droites. Il en résulte
que la position la plus défavorable du convoi comporte toujours la présence des essieux au
droit de la section considérée.
Avec :
à l’ELS
à l’ELU
- 1èr cas de chargement :
Figure 2. 14:Première disposition de charge Bc

Le premier cas consiste à charger la poutre par deux camions dont l'avant dernier essieu du
dernier camion est situé sur la section (x) :
Tableau 2. 19:valeur de la somme PiYi pour le 1er cas

X 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4
y1 0.00 0.88 1.53 2.63
y2 0.00 1.94 2.61 3.75
y3 0.00 1.63 2.03 2.63
y4 0.00 1.06 1.28 1.50

y5 0.00 0.88 1.03 1.13

y6 0.00 0.32 0.28 0.00
∑ 0.00 601.41 807.47 1080.00
- 2ème cas de chargement :

Le deuxième cas consiste à charger la poutre par deux camions dont le dernier essieu
du dernier camion est situé sur la direction(x)
Figure 2. 15:Deuxième disposition de charge Bc
Tableau 2. 20:Valeur de la somme PiYi pour le 2ème cas

X 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4
y1 0.00 1.94 2.56 3.75
y2 0.00 2.00 2.53 3.38
y3 0.00 2.88 1.78 2.25
y4 0.00 0.88 1.03 1.13
y5 0.00 0.69 0.78 0.75
y6 0.00 0.13 0.14 0.00
∑ 0.00 683.06 841.90 1080.00
Ainsi, on détermine la somme maximale de PiYi dans les deux cas en les récapitulant dans les
Tableaux suivants :

et
Pour , ( )

Tableau 2. 21:Valeurs des moments pour la charge Bc pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.000 310.883 383.174 491.540 689.188
MBc(kN.m)
ELU 0.000 414.510 510.899 655.387 918.918
- Pour la poutre de centrale :

et
Pour , ( )
Tableau 2. 22:Valeurs des moments pour la charge Bc pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.00 303.01 373.47 479.09 671.73
MBc(kN.m)
ELU 0.00 404.01 497.96 638.78 895.64
Effort tranchant
Les efforts tranchants sont obtenus à partir de la ligne d’influence de l’effort tranchant.
Avec :
à l’ELS
à l’ELU
Figure 2. 16:calcul des positions les plus défavorables des essieux

Tableau 2. 23:Valeur de la somme PiYi

0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

y1 1 0.475 0.167 -0.25 -0.3
y2 0.925 0.8 0.758 0.675 0.53
y3 0.7 0.575 0.533 0.45 0.1
y4 0.475 0.35 0.308 0.225 0
y5 0.4 0.275 0.233 0.15 0
y6 0.175 0.05 0.042 0 0
∑ 388.5 229.725 177.333 96 27.6

et
Tableau 2. 24:Valeurs des efforts pour la charge Bc pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 176.818 104.555 72.862 43.692 12.562
TBc(kN)
ELU 235.757 139.406 97.149 58.257 16.749

et
Tableau 2. 25:Valeurs des efforts pour la charge Bc pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 172.339 101.906 71.044 42.586 12.243
TBc(kN)
ELU 229.785 135.875 94.726 56.781 16.324
1.8. Sollicitations dues à la charge
Figure 2. 17:Schéma de calcul de la charge Bt

Avec :
P = 160 kN : charge d’un essieu d’un véhicule
1.8.1. Calcul de coefficient de majoration dynamique

Le coefficient de majoration dynamique est donné par la formule suivante :
Avec :
- L : Longueur du tablier chargée ;
- G : Poids du tablier ; G = 4061.94 kN
- S : charge B maximale pouvant être place sur le tablier ; S = 1320 kN
1.8.1.1. Moment fléchissant :

Ces moments sont calculés à l’aide de la ligne d’influence Li dans la section considérée en
plaçant la charge dans le sens longitudinal de la manière la plus défavorable. La ligne
d’influence Li des moments est une ligne brisée formée de segments de droites. Il en résulte
que la position la plus défavorable du convoi comporte toujours la présence des essieux au
droit de la section considérée.
Avec :
à l’ELS
à l’ELU
Cas de chargement :
Figure 2. 18:Disposition de charge Bt


0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
y1 0 1.935 2.567 3.75 5
y2 0 2.018 2.604 3.4125 4.325
∑
0 632.48 827.280 1146 1492

et
Tableau 2. 27:Valeurs des moments pour la charge Bt pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0 220.542 288.468 399.604 520.252
MBt(kN.m)
ELU 0 294.056 384.624 532.805 693.67

et
Tableau 2. 28:Valeurs des moments pour la charge Bc pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0 250.46 327.61 453.82 590.84
MBt(kN.m)
ELU 0 333.95 436.81 605.09 787.78
- Effort tranchant
Les efforts tranchants sont obtenus à partir de la ligne d’influence de l’effort tranchant.
Avec :
à l’ELS

à l’ELU
Figure 2. 19:calcul des positions les plus défavorables des essieux

0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
y1 1 0.875 0.83 0.75 0.5
y2 0.94 0.8075 0.71 0.6825 0.4325
∑ 310.4 269.2 246.4 229.2 149.2

et
Tableau 2. 30:Valeurs des efforts pour la charge Bt pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 90.196 93.869 85.918 79.921 52.025
TBt(kN)
ELU 120.261 125.158 114.558 106.561 69.367

et
Tableau 2. 31:Valeurs des efforts pour la charge Bt pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 122.920 106.60 97.58 90.76 59.08
TBt(kN)
ELU 163.893 142.14 130.10 121.02 78.78
1.9. Charge
Le schéma de calcul de la charge dans le sens longitudinal est le suivant :

Figure 2. 20:Représentation longitudinale de la charge Mc120

1.9.1. Coefficient de majoration dynamique
Avec :
- L : Longueur du tablier chargée ;
- G : Poids du tablier ; G = 4061.94 kN
- S : charge Mc maximale pouvant être place sur le tablier ; S = 1100 kN
1.9.2. Moments fléchissant
Avec :
à l’ELS
à l’ELU
Figure 2. 21:Moment fléchissant dans la section x sous l'effet de la charge MC120
- Pour la poutre de rive
Tableau 2. 32:Moments fléchissant de charge MC120 pour Poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 273.92 347.84 469.59 626.11

M Mc(kN.m)
ELU 0.00 369.80 469.59 633.94 845.25
- Pour la poutre centrale
Tableau 2. 33:Moments fléchissant de charge MC120 pour Poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.00 334.08 424.23 572.71 763.62
M Mc(kN.m)
ELU 0.00 451.01 572.71 773.16 1030.88
1.9.3. Effort tranchant

La position qui produit l’effet le plus défavorable est de placer un char adjacent au sommet de
la ligne d’influence de l’effort tranchant.
Figure 2. 22:Effort tranchant dans la section x sous l'effet de la charge MC120
- Pour la poutre de rive
Tableau 2. 34:Efforts tranchants de charge MC120 pour Poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 125.22 112.77 108.40 99.24 65.75
T Mc(kN)
ELU 169.05 152.24 146.34 133.98 88.76
- Pour la poutre centrale
Tableau 2. 35:Efforts tranchants de charge MC120 pour Poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
T Mc(x) ELS 152.72 137.53 132.21 121.04 80.19

ELU 206.18 185.67 178.48 163.40 108.26
1.9.4. Calcul des sollicitations

La combinaison des actions pour les moments fléchissant et les efforts tranchants qu’on va
adopter:
( )
( )
- Poutre de rive :
Tableau 2. 36:Sollicitations pour les ²charges Al+tr pour la poutre de rive
Al+Tr
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 143.01 185.53 262.04 409.74
M(kN.m)
ELU 0.00 195.12 253.01 357.00 556.47
ELS 57.98 50.05 46.38 39.31 20.49
T(kN)
ELU 79.34 68.29 63.25 53.55 27.82
Tableau 2. 37:Sollicitations pour les charges Bc+tr pour la poutre de rive
Bc+Tr
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 327.53 404.31 520.08 727.24
M(kN.m)
ELU 0.00 441.15 544.72 701.05 979.80
ELS 184.43 110.38 78.15 47.97 14.46
T(kN)
ELU 247.93 148.73 105.60 65.11 19.79

Tableau 2. 38:Sollicitations pour les charges Bt+tr pour la poutre de rive
Bt+Tr
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 237.19 309.61 428.14 558.30
M(kN.m)
ELU 0.00 320.69 418.45 578.47 754.55
ELS 97.81 99.70 91.20 84.20 53.93
T(kN)
ELU 132.44 134.48 123.01 113.41 72.41
Tableau 2. 39:Sollicitations de calcul pour la poutre de rive

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.00 819.30 1028.79 1363.12 1851.29
M(kN.m)
ELU 0.00 1105.04 1387.76 1839.15 2497.27
ELS 416.92 281.38 258.28 211.65 65.75
T(kN)
ELU 561.79 379.86 348.67 285.72 88.76
- Poutre centrale
Tableau 2. 40:Sollicitations pour les charges Al+tr pour la poutre centrale
Al+Tr
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 361.74 470.50 668.08 1062.23
M(kN.m)
ELU 0.00 483.04 628.25 892.00 1417.96
ELS 144.35 126.61 117.63 100.21 53.11
T(kN)
ELU 192.80 169.06 157.06 133.80 70.90
Tableau 2. 41:Sollicitations pour les charges Bc+tr pour la poutre centrale
Bc+Tr
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 305.71 376.90 483.72 677.91
M(kN.m)
ELU 0.00 408.34 503.45 646.20 905.53
ELS 173.57 102.85 71.90 43.28 12.55
T(kN)
ELU 230.28 135.87 94.73 56.78 16.32

Tableau 2. 42:Sollicitations pour les charges Bt+tr pour la poutre centrale
Bt+Tr
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2

ELS 0.00 253.17 331.04 458.46 597.02
M(kN.m)
ELU 0.00 338.28 442.30 612.51 797.67
ELS 124.16 107.55 98.43 91.46 59.39
T(kN)
ELU 165.87 143.65 131.47 122.13 79.27
Tableau 2. 43:Sollicitations de calcul pour la poutre centrale

X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.00 853.51 1094.98 1511.11 2186.28
M(kN.m)
ELU 0.00 1146.93 1471.29 2030.11 2935.43
ELS 406.06 306.14 282.08 233.44 80.19
T(kN)
ELU 544.14 413.29 380.81 315.15 108.26
 Calcul de sollicitations retenues :

Tableau 2. 44:Les sollicitations de calcul
X(m) 0 Lc/8 Lc/6 Lc/4 Lc/2
ELS 0.00 853.51 1094.98 1511.11 2186.28
M(kN.m)
ELU 0.00 1146.93 1471.29 2030.11 2935.43
ELS 406.06 306.14 282.08 233.44 80.19
T(kN)
ELU 544.14 413.29 380.81 315.15 108.26
- Moment décalé :
Tableau 2. 45:Les valeurs des moments à l'ELS décalé de 0.8hp
x (m) M ELS (kN.m) M décalé (kN.m)
-0.88 - 0
0 0 292.03
2 698.17 904.51
4 1272.24 1398.17
6 1716.82 1766.85
8 2024.76 2002.25
10 2186.28 2186.28

Le diagramme des moments pour la phase d’exploitation est présenté dans la figure suivante :
2500
Moments à l'ELS
2000
Moments kN.m
1500
Moment à l'ELS
Moment décalé
1000
500
0
-0,88 0 1,12 2 3,12 4 X(m)5,12 6 7,12 8 9,12 10
Figure 2. 23:Diagramme des moments
1.10. Calcul des armatures

1.10.1. Hypothèses
préjudiciable qui signifie que le calcul peut se faire comme à l’ELU ainsi qu’à l’ELS.[2]
- Moment maximal à l’ELS :
- La résistance à la compression de béton
- La résistance à la traction de béton
- La résistance à la compression de béton
- Calcul des armatures longitudinales à l’ELS

- Pour une poutre en T, on a :
̅
Avec :

d = 0.9 h =1.17 m
D’où
Et comme on a , donc la poutre est calculée en section

en T.
Pour les ponts, la valeur de Z est : Z = 0.93d = 1.088 m
Donc la section d’armature longitudinale est :
Soit 12 HA 32 qui donnent A = 96.51 cm²
Vérification de
( )
 Donc la condition des armatures minimales est vérifiée.

- Vérification des contraintes :
( ) ( ) , d’où section en T
( ) *( ) +
En résolvant cette équation on obtient :
( )
( ) ( )
- Contraintes de béton :
̅
 Pas d’armatures comprimées

- Contraintes d’acier :
( )
̅
 suffisant

- Armatures de peau
Sont absolument nécessaires pour les poutres de grande hauteur (hp>0,7 m). Elles sont
réparties parallèlement à la fibre moyenne des poutres. Leur densité est de 3cm² par mètre de
parement. Pour notre cas, le périmètre de la poutre est égal à : p= 5.326 m, ce qui donne une
section Minimale d’armatures de peau égale à =3p=15.98 cm². Soit 16HA12 qui
correspond à : =18,09 cm².[2]
Figure 2. 24:Ferraillage du poutre type

1.10.2. Disposition des lits et épure des barres
- Lit 1 2HA 32
- Lit 2 5HA 32
- Lit 3 5HA 32
Calcul des moments résistants (arrêt lit par lit) :
Avec :
Tableau 2. 46:Valeurs des moments résistants lit par lit

A Ast(cm²) d(m) Z(m) Mr(MN.m)

12HA32 96.51 1.0854 1.04 2152.09
10HA32 80.42 1.1142 1.07 1856.80
5HA32 40.21 1.17 1.15 993.77
L´épure d’arrêt de barres se construit en utilisant la courbe enveloppe des moments

fléchissant. La section d’acier des moments maximums est calculée, puis un choix sur le
nombre de barres est effectué. Le ferraillage est composé de plusieurs lits, le moment résistant
repris par chacun des lits est trace sur le diagramme des moments fléchissant. L’intersection
de ces droites de moment résistant avec la courbe enveloppe détermine les arrêts de barres (il
faut ensuite rajouter 0,8h).
Figure 2. 25:Arrêt des barres
1.10.3. Armatures transversales

1.10.3.1. Contrainte conventionnelle
La valeur maximale de l’effort tranchant se situe pour x = 0m, d’où on mène le calcul de la
contrainte dans cette section.
Avec
- : Effort tranchant maximal à l’ELU

- = 0.32 m
- = 0.9h = 1.17 m
1.10.3.2. Contraintes limites

( )
 Vérifiée donc Armatures d’âme droite.
- Armatures d’âme
( )
( )
( )
( )
( )
 La condition est vérifiée.
𝜙 < min (𝜙l, H/35, b/10) = 0.031 m

D’où, on choisit 𝜙 = 12 mm > 𝜙 = 6 mm (cas préjudiciable.)
On adopte pour le ferraillage transversal (un cadre + un étrier) alors :
At = 4HA12 = 4,52cm²
Donc, on peut prendre = 20 cm < min (0.9d = 99 cm ; 40 cm)  Vérifiée.

Annexe 2 : Calcul du hourdis
2. Annexe 2 : Calcul du hourdis

2.1. Calcul des sollicitations dû à la flexion

Le logiciel CSI Bridge permet de calculer les sollicitations dû à la flexion simple et composée
à la fois dans l’hourdis :
Tableau 2. 47:Résumé des sollicitations de calcul

Myy (kN.m) Mxx (kN.m)
ELS
Max Min Max Min
G + Al 12.57 -5.96 10.65 -6
G + Bc 18.37 -7.1 33.51 -12.6
G + Bt 16.34 -6.8 27.35 -9.84
G + Mc120 10.94 -6.94 13.37 -4.1
Mhourdis 18.37 -7.1 33.51 -12.6
Mhourdis = sup (G + Al; G + Bc; G + Bt; G + Mc120
2.2. Ferraillage du hourdis

D’abord il faut rappeler que la fissuration est considérée comme préjudiciable. Ensuite,
concernant le hourdis, il est calculé comme une poutre à section rectangulaire sous l’effet de
la flexion simple, à l’ELS. Le calcul des armatures du hourdis se fait selon le BAEL91 et les
sections d’acier obtenues sont données par mètre linéaire.[2]
2.3. Calcul du ferraillage du hourdis

Il est à noter que le calcul des armatures des éléments du tablier (poutres, hourdis et
entretoises) sera conduit à lÈLS (BAEL91). [2]
On comme données de calculs :

- Hauteur du hourdis hd=0,2m
- Enrobage inférieure (d1) égal à l’enrobage supérieur (d2) égal à 3cm.
- Entraxe des poutres b0=1,28m
- Caractère dàdhérence des aciers η : Coefficient de fissuration, η= 1.6 pour barres HA et
fils HA diamètre ≥6mm.
- Etat limite dòuvertures des fissures
- Pour une fissuration préjudiciable on a comme contrainte limite de traction des aciers à
lÈLS égal à : ̅ .

( )
- Sens transversal (x-x)

Nappe supérieure

Le calcul de α qui va aboutir à la détermination de la position de l’axe neutre y se fait par

résolution de l’équation du moment Mser
( )
( )
Soit 10HA 12 avec A = 11.31 cm²
Nappe inférieure

( )

( )
Sens longitudinal (y-y)

Nappe supérieure

( )
( )
Nappe inférieure


( )
( )
2.4. Particularité du ferraillage du hourdis

2.4.1. Condition relative au poinçonnement sous charge localisée
Pour éviter le risque de poinçonnement il faut respecter conformément à l’article A.52.4 du

BAEL 91 la condition suivante :[2]
Avec :
u : Périmètre de la surface moyenne de la diffusion. ( )

 Donc la condition est vérifiée.
2.4.2. Condition relative au non emploi d’armatures d’effort

tranchant
Aucune armature d’effort tranchant n’est nécessaire si la dalle est bétonnée sans reprise de
bétonnage sur toute son épaisseur et si la contrainte tangente est telle que :
Avec T est la valeur de l’effort tranchant à l’ELU : T = 67.89 kN.
 Pas d’armature transversale pour le hourdis.

Le tableau ci-dessous résume le ferraillage adopté par mètre linéaire du hourdis :
Tableau 3. 1:Ferraillage du hourdis

(kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m)
18.37 -7.1 33.51 -12.6
Nappe sup Nappe inf. Nappe sup Nappe inf.
As (cm²) 5.89 2.2 11.09 3.98
Ferraillage 6HA12 2HA12 10HA12 4HA12

Annexe 3 : Etude d’entretoise d’about
3. Annexe 3 : Etude d’entretoise

d’about

3.1. Introduction
L’entretoise est modélisée comme une poutre continue, portée par les vérins prévus sur appui.
Elle est soumise à son poids propre comme étant une charge répartie et au poids du tablier à vide
y compris le poids de la superstructure sous forme de charges concentrées.
3.2. Actions et sollicitations

3.2.1. Calcul des actions sur l’entretoise
3.2.1.1. Charge répartie
La charge permanente due à l’entretoise est :
( ) ( )
3.2.1.2. Charges concentrées

- Poids propre de la poutre principale
( )
( )
- Poids propre du hourdis
- Poids propre des superstructures
D’où on obtient :

Figure 4. 1:Schéma de calcul de l'entretoise
3.3. Calcul de sollicitation

Le calcul des sollicitations (moments fléchissant et efforts tranchants) est effectué à l’aide du
logiciel de calcul RDM6.
Figure 4. 2Calcul du moment fléchissant dans l'entretoise

Tableau 4. 1:Moments pour calculer l’acier longitudinal
Moment Max (kN.m)
ELS ELU
Travée 405.2 547.02
Appui -507.8 -685.53
3.3.2. Effort tranchant

Figure 4. 3:Calcul de l'effort tranchant dans l'entretoise
Tableau 4. 2:Efforts tranchants pour calculer l’acier transversal

Effort tranchant (kN)
ELS ELU
Appui 616.5 832.28
3.3.3. Ferraillage de l’entretoise

La fissuration est considérée préjudiciable. Le calcul est effectué à l’ELU et à l’ELS.
L’enrobage des armatures est égal à 3cm. [2]
3.3.3.1. Calculs des armatures longitudinales

- Armatures inférieures
 Calcul à l’ELS
( )
Le calcul de α qui va aboutir à la détermination de la position de l’axe neutre y se fait par résolution de
l’équation du moment Mser

( )
( )
On choisit 3HA 32 avec
Armatures supérieures
Calcul à l’ELS
( )
Le calcul de α qui va aboutir à la détermination de la position de l’axe neutre y se fait par résolution de
l’équation du moment Mser
( )
( )

On choisit 3HA 32 avec
Armatures de peau
Sont absolument nécessaires pour les poutres de grande hauteur (hp>0,7 m). Elles sont
réparties parallèlement à la fibre moyenne des poutres. Leur densité est de 3cm² par mètre de
parement. Pour notre cas, le périmètre de la poutre est égal à : p= 2.8 m, ce qui donne une
section Minimale d’armatures de peau égale à =3p=8.4 cm². Soit 8HA12 qui correspond à :
=9.05 cm².
Calculs des armatures transversales
Avec
: Effort tranchant maximal à l’ELU
= 0.4 m
= 0.9h = 0.99 m
 Contraintes limites
( )
 Vérifiée donc Armatures d’âme droite.
Armatures d’âme
( )
( )
( )
( ) ( )
( )
 La condition est vérifiée.

𝜙 < min (𝜙l, H/35, b/10) = 0.028 m

D’où, on choisit 𝜙 = 12 mm > 𝜙 = 6 mm (cas préjudiciable.)
On adopte pour le ferraillage transversal (un cadre + un étrier) alors :
At = 4HA10 = 3.14cm²
Donc, on peut prendre = 18 cm < min (0.9d = 99 cm ; 40 cm)  Vérifiée.
Figure 1: Ferraillage transversal de l'entretoise

Annexe 4 : Vérification des appareils d’appui
5. Annexe 4 : Vérification des

appareils d’appui

5.1. Rappel
Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire des appareils d’appui qui transmettent les
actions verticales et horizontales dues aux charges permanentes d'exploitation sur les appuis et
qui permettent le déplacement et la rotation du tablier. Leur intérêt principal réside dans leur
déformabilité vis à vis des efforts qui les sollicitent.
On place ces appareils directement sous les poutres, donc on a pour les piles intermédiaires
Deux lignes ; chacune d’elle comporte 9 appareils comme étant le nombre des poutres. Pour
Les culées, on a une ligne d’appuis qui comporte elle aussi 9 appareils d’appuis.
5.2. Prédimensionnement des appareils d’appui

5.2.1. Choix des appareils d’appui [3]
Les appareils d’appui utilisés dans tout l’ouvrage sont en élastomère fretté composés d’une
Alternance de Néoprène et d’acier doux.
Les feuillets d’élastomère ont une épaisseur normalisée par les documents SETRA. Pour
notre
cas d’ouvrage, on choisit une épaisseur élémentaire de t = 12 mm qui lui correspond une
épaisseur de frettes d’acier doux (type FeE 24) de ts = 3mm.
Tableau 1: Valeurs de l'épaisseur des frettes en fonction de l'épaisseur de l'élastomère
t (mm) 8 10 13 30
( ) 2 3 3 4
Figure 2: Assemblage entretoise-poutre principale.
Il y a plusieurs modèles des appareils d’appuis recommandés par SETRA, pour notre cas, on
choisit le modèle CIPEC qui est le plus utilisé dans notre pays, ce prototype est schématisé
comme suit :
Mise en 2x2 voies de la RR117 entre Djerba et Zarzis 67

Figure 3: Module CIPEC d’appareil d’appui

5.2.2. Aire de l’appareil d’appui [3]
L’aire de l’appareil d’appui (a×b) doit être déterminée tout en respectant les conditions
suivantes :
: condition de non écrasement
: condition de non cheminement
Avec :
a, b : les dimensions de l’appareil d’appui
∶ la contrainte maximale de l’appareil d’appui
: L’effort maximale sur un appareil d’appuis
Ou
: poids propre du hourdis
: poids propre de la poutre principale
: poids propre de l’entretoise
: poids propre de la couche d’étanchéité
: poids propre de la couche de roulement
: poids propre de BN4
: poids propre du trottoir
Donc
: l’effort tranchant maximal du au système de chargement
Donc :  0.027m² < ab < 0.205m²

On choisit les appareils d’appuis, les même pour les piles que pour les culées, de dimensions
suivantes : a=30cm ; b=35cm (A=1050cm2)
5.2.3. Epaisseur de l’appareil d’appui [3]
5.2.3.1. Hauteur nette de l`élastomère
On a donc
Alors
ou : raccourcissement due au retrait et fluage.
( )
( )
Donc
Soit 3 feuillets de 12 mm et on aura T = 36 mm
5.2.3.2. Dimension du plan de làppareil dàppui
On a et a < b Donc 5T < a < 10T
180 mm < a < 360 mm
Pour a = 30 cm on aura : a x b = 30 x 35 = 1050 cm²
On accepte une épaisseur totale de l’appareil d’appui : T=45mm.
- 3feuilles d’élastomères (t=12mm chacune)
- 3 frettes (3mm chacune).
5.2.4. Calcul des souplesses des appuis [3]
5.2.4.1. Rappel
La souplesse étant le déplacement sous un effort unitaire. Dans ce qui suit, on distingue les
souplesses des appareils d’appui, les souplesses des colonnes et celles des fondations qui se
calculent de manières différentes.
On tient compte de l’hypothèse que les culées sont supposées infiniment rigides et comme ça
seuls les appareils d’appuis qui se déforment, par contre les appuis intermédiaires sont moins
rigides. De ce fait, la souplesse des appuis s’écrit :

Pour les culées :

Pour les appuis intermédiaires
Avec :
S : la souplesse calculée de manière instantanée et différée
: La souplesse des appareils d’appuis.
: La souplesse des pilles
On suppose que les deux souplesses et sont dues à un effort unitaire H = 1kN.
5.2.4.2. Souplesse des appareils d’appui
na : nombre des appareils d’appui = 9

G : module d’élasticité transversale de Néoprène.
Gv = 0.8 MPa sous les actions soutenues (de longue durée)
Gi = 2 Gv = 1.6 MPa sous les actions de courte durée
T : hauteur de l’élastomère
A : Aire de l’appareil d’appuis
Souplesse instantanée :
Souplesse différée :
Tableau 2: Souplesse des appareils dàppui

Appui Pile Culée
(m/t)
(m/t) 0.595
5.2.4.3. Souplesses du corps des appuis

Comme pour les appareils d’appui, on distingue pour le corps des appuis les souplesses
instantanées et différés. Pour les culées, on suppose que le corps d’appui noyé dans le remblai
est bloqué par ce dernier et par la dalle de transition et par conséquent la souplesse des culées
est réduite à la souplesse de ses appareils d’appuis.
Les souplesses des futs sont données par les formules suivantes :
Avec :
et : Les souplesses instantanée et différée du corps d’appui (en m/t).
et les modules d’élasticité du corps d’appui (en t/m²).
I : le moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne d’appui elle est donnée
par : (L étant la longueur et B la largeur en m) (en ).
Les souplesses des corps d’appui des piles sont données dans le tableau suivant.
Tableau 5. 1:Souplesse des corps d'appui

Appui Pile Culée
(m/t) 0
(m/t)
La souplesse totale de chaque appui est la somme des souplesses des appareils d’appuis et du
corps d’appui. La rigidité totale est l’inverse de la souplesse totale de chaque appuis
et . Elles sont mentionnées dans le tableau suivant.
Tableau 5. 2:Souplesses et rigidités totales des appuis

Appui Pile Culée

Souplesse des (m/t)

appareils d’appui
(m/t)
Souplesse des corps (m/t) 0

d’appui
(m/t)
Souplesse totale de (m/t)

l’appui
(m/t)
Rigidité totale de (t/m) 2011.801 3360

l’appui
(t/m) 837.814 1680
5.2.5. Répartitions des efforts horizontaux

Les efforts horizontaux des freinages sont calculés par la formule suivante :
Ils sont illustrés dans le tableau suivant.
Tableau 5. 3:Efforts horizontaux dus aux efforts de freinage

Charge
Appui Type
1 voie 2 voies
Effort Instantanée 2.928 4.699 18.765
horizontal Culée
(t) Différée 3.123 5.013 20.017
Instantanée 1.753 2.814 11.235

Pile
Différée 1.558 2.5 9.983
5.2.6. Les rotations

5.2.6.1. La rotation des charges permanentes

La rotation des charges permanentes est obtenue par la formule suivante :
Tableau 5. 4:La rotation due aux charges permanentes

Appui Rotation max
rad
Culée 5.807
Pile 5.807
5.2.6.2. La rotation des charges d’exploitations

Les rotations suite aux charges obtenues par la formule et mentionnées dans le tableau 5.6.
Tableau 5. 5:La rotation due aux charges AL

Appui Rotation max rad
Culée 4.965
Pile 4.965
Les rotations développées par les charges sont obtenues par la formule :
( )
Elles dépendent des charges concentrées, les étapes de calcul sont détaillées dans la note de
calcul et les résultats sont illustrés dans le tableau suivant.
Tableau 5. 6:La rotation due à la charge Bc

Culée 4.276

Pile 4.276
Les rotations développées par les charges sont obtenues par la formule :
Tableau 5. 7:La rotation due aux charges Mc120

Culée 9.421
Pile 9.421
5.2.6.3. La rotation totale

La rotation totale est donnée par l’équation suivante et illustré dans le tableau 5.9.
( )
Tableau 5. 8:La rotation totale

Culée 15.229
Pile 15.229
5.3. Vérification des appareils d’appui

5.3.1. La condition de non cisaillement
Pour que l’appareil d’appui ne soit pas cisaillé, il doit vérifier la relation suivante :
Avec :
- : Contrainte conventionnelle de calcul.

- : Contrainte de cisaillement.
- : Contrainte maximale de cisaillement sous l’effet de rotation.
Tableau 5. 9:Contrainte de cisaillement

5G
0.337 MPa 1.289 MPa 1.519 MPa 3.145 MPa 4 MPa
 Donc la relation est vérifiée.

5.3.2. La condition de non glissement
La condition à vérifier est :

5.3.3. Condition de non soulèvement
La condition à vérifier est :

o Récapitulatif :
Les vérifications des appareils d’appui ont permis d’adopter les dimensions suivantes :
- a = 300 mm
- b = 350 mm
- Epaisseur de l’élastomère t = 12 mm
Epaisseur des frettes = 3 mm
5.4. Bossage et frettage [3]

5.4.1. Bossage
Les bossages sont des plaques en béton armée sur lesquelles reposent les appareils d’appui.
Sa surface horizontale est un peu plus grande que celle de l’appareil d’appui. Ils doivent avoir
un débord de 5 cm de part et d’autre de chaque appareil d’appui.
- a = 30 cm 
- b = 35 cm 

Figure 5. 1:Détail de Bossage

5.4.2. Frettage
On utilise des quadrillages formés de barres repliées en « épingle à cheveux » alternées,
disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires.
Les extrémités des barres constructives d’une frette sont ancrées par courbure vers l’intérieur
du noyau fretté
Figure 5. 2:Nappe de frettes en épingles à cheveux alternés

L’écartement des frettes consécutives ne dépasse pas le 1/5 de la plus petite dimension
transversale du bossage.
Pour une surface d’une pièce d’aire S est soumis à une compression uniforme (le cas des
appareils d’appui), l’effort de compression admissible sur S est égal à celui d’une pièce
soumise à une compression simple multiplié par un coefficient k.
( )√( )( )

 Donc on doit vérifier que
Le calcul du coefficient k et les vérifications de la condition des pressions localisées est

présenté dans la note de calcul. On a trouvé que la contrainte maximale est vérifiée.
Concernant les frettes de surface, on opte à la même section d’acier dans les deux directions
perpendiculairement et parallèlement à l’appui. La section totale d’acier dans chaque direction
doit équilibrer un effort normal égal à 0.04 . La section d’acier nessecaire est :
Puisque c’est un ferraillage des frettes, pour les appuis des pile-intermédiaires et pile-culée,
et comme on a opté dans les deux sens perpendiculaire et parallèle à la ligne d’appui un lit de
frettes constitué de 6 branches HA12.

Annexe 5 : Etude des piles

5.1. Introduction
On s’intéresse dans ce chapitre au calcul et dimensionnement des piles.
Pour ce faire certaines combinaisons sont tenues en compte dans le but de déterminer un
ferraillage convenable.
5.2. Combinaisons de calcul

Le calcul est à la flexion composée puisque les piles sont de section rectangulaire.
L’étude des piles est assez compliquée vu la diversité des sollicitions de calcul (effort
vertical, effort horizontal et moment d’encastrement)
Les combinaisons des appuis affectées par les coefficients de pondération sont à prendre en
considération afin de justifier les appuis à l’ELS et l’ELU. Ce sont six combinaisons : trois
sont pour la vérification des appuis à l’ELU où on maximise les charges en deux et on les
minimise en une et il’ y en a de même trois combinaisons pour la justification à l’ELS. Le
tableau suivant résume les coefficients utilisés.
Tableau 3: Coefficients de pondérations pour les combinaisons
Combinaisons Actions de calcul
Retrait TLD
ELS C1 1 1.2 1 0.6
C2 1 1.2 1 0.6
C3 1 1 1 0.6
ELU C1 1.35 1.6 1.35 0.78
C2 1.35 1.6 1.35 0.78
C3 1 1.35 1.35 0.78
5.2.1. Efforts en tête de voile

Le calcul des efforts est détaillé dans le chapitre précédant, d-ou on obtient
Tableau 4: Effort en tête de voile

V(kN) H(kN)
Gmax 377.58 H Al 25
Al 47.4375 H Bc 99.83
Bc 86.17 R ret 67.03
Mc120 76.36 Tcd 160.94
Tld 41.89
Donc on obtient les résultats suivants :

Tableau 5: Combinaisons des efforts en tête des piles
C1 434.505 97.030 677.269
ELS C2 480.984 211.960 1479.481
C3 453.940 92.164 643.305
C1 585.633 163.165 1138.890
ELU C2 647.605 282.893 1974.591
C3 480.666 123.165 859.690
5.2.2. Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure

Pour chaque combinaison, on ajoute le poids propre du voile à l’effort vertical et on calcule le
moment au niveau de l’encastrement voile-nervure.
Avec
Tableau 6: Effort à la base des pilles

C1 1586.205 97.030 677.269
ELS C2 1632.684 211.960 1479.481
C3 1605.640 92.164 643.305
C1 1737.333 163.165 1138.890
ELU C2 1799.305 282.893 1974.591
C3 1632.366 123.165 859.690

5.2.3. Ferraillage des voiles [4]
Concernant les piles de types voile en béton armée, les documents SETRA traite le
ferraillage. Des dispositions constructives minimales sont alors adoptées.
5.2.3.1. Armatures verticales
La section totale des armatures verticales est au moins égale à 0.2% de la section totale du
béton. Cette section est donnée par la formule :
Avec :
- : Largeur de fût
- : Epaisseur de fût
Ces armatures sont réparties au voisinage des parois, et on propose 14 barres HA25 par face.
5.2.3.2. Ferraillage transversal

D’après les règlements fournis par SETRA : La section totale d’armatures horizontales est au
moins égale à 0,05% de la section verticale de béton, et la distance maximale de deux
armatures sur une même face est au plus égale à 40cm.
La section d’armatures horizontales est obtenue par la formule :
Avec :
- : Hauteur de fut
- : Epaisseur de fut
La section d’acier par face est 10.47 cm²
On propose 14 HA10 pour une section de 11 cm², avec un espacement de 33.6 cm.
5.2.4. Justification vis-à-vis du flambement [4]
Pour le flambement on doit vérifier la condition suivante :
Avec :
- : Longueur de flambement.

- : Le rayon de giration.
 Pas de risque de flambement, et nous n’avons pas à justifier la pile vis-à-vis du
flambement.
Figure 6. 1:Ferraillage exemple de voile [4]
5.3. Etude des culées :

5.3.1. Définition
Les culées sont les parties de l’ouvrage qui raccordent ce dernier par le terrain naturel et qui
assurent la continuité entre la chaussée portée par la dalle et celle de la route.
Une pile culée est composée de :
- Mur en retour
- Mur garde grève qui contient un corbeau avant jouent le rôle d’une réservation pour
le joint de chaussée et un autre en arrière sur lequel pose la dalle de transition
- La dalle de transition
- Un mur de front (cas des culées remblayé).

Figure 6. 2:Pile culée [4]

5.3.2. Mur en retour
Le rôle d’un mur en retour est de maintenir les terres de remblaiement en tête des culées. Il
s’agit des voiles en béton armée encastrés dans les murs grèves et les murs de front.
5.3.2.1. Pré dimensionnement :
- Longueur : [4]
La longueur des murs en retour est comprise entre 2 et 6m.
 Soit L = 5m
- Epaisseur

- Hauteur

5.3.2.2. Sollicitations :
Les charges appliquées sur le mur en retour sont :
- Poids propre y compris le poids de la superstructure.
- Poussées horizontales
- Charges concentrées.
 Forces verticales :
Elles sont formées par le poids propre accompagné par la superstructure et une charge
concentrée conventionnelle de 40 kN à l’extrémité.
 Efforts tranchants :

 Moment d’axe horizontal
( )
 Forces horizontales :
Ces forces agissent sur le parement du mur et produisent des moments sollicitant sa section
d’encastrement et composées de :
- Force concentrée de 20 kN
- Une poussée répartie d’intensité « h/3 + 0,5 » appliquée sur toute la surface.
 Efforts tranchants :
( )
 Moment :
( ) ( )
5.3.3. Ferraillage [4]:

préjudiciable qui signifie que le calcul peut se faire comme à l’ELU ainsi qu’à l’ELS.
5.3.3.1. Flexion d’axe horizontale
 Acier longitudinal
Le moment sollicitant vaut :

Les propriétés de la section sont : b=0,35m et d = 2,997 m
( )
 Asc = 0 (pas d’armatures comprimés).

résolution de l’équation du moment Mser (Mv)
( )
 Soit 3 HA 25 = 14.73 cm²

 Acier transversal :
T = 137.8 kN  Tu=186.03 kN
( )
( )
Avec K = 0 cas de fissurations préjudiciables

( )
( )
( )
Soit un cadre 𝜙8 donc A = 1 cm2

 On a donc des cadres 𝜙8 tous les 25 cm.
5.3.3.2. Flexion d’axe vertical

 Ferraillage longitudinal :
On a Mv=303.4 kN.m
 Asc = 0 (pas d’armatures comprimés).
 Soit 16 HA 20 =50.27 cm2
Figure 4: Ferraillage type SETRA [4]
5.4. Mur garde grève [4] :

Un mur garde grève a pour but de séparer le remblai d’accès de l’ouvrage ainsi il est soumis
essentiellement aux forces horizontales dues aux poussées de la terre aussi qu’il doit résister
aux efforts de freinage, aux sollicitations transmis par la dalle de transition et aux efforts
verticales définies par le poids propre du mur et la réaction de la dalle de transition.
La hauteur du mur garde grève est déterminé comme suit :
-
-
 On a conçu une hauteur d’appareil d’appui de 15cm.
Pour un tel mur caractérisé par une hauteur comprise entre 1 et 2 m, l’épaisseur conseillée
est égale à e = 0,1+0.1h = 0.25 m
- Soit e = 0,25 m
La longueur caractéristique est égale à la largeur de l’ouvrage.

- Soit L = 10.76 m
5.4.1. Les sollicitations :
5.4.1.1. Poussée de remblai :
Le moment à l’encastrement est donné par la formule suivante :
Avec :
- Δ : Poids volumique du remblai égale à 20 KN/m3
- i : coefficient de poussée égale à 0,3

5.4.1.2. Poussée d’une charge locale en arrière du mur garde grève :
Le système de chargement roulant est caractérisé par un effort de freinage au contraire au
système ou le système de chargement militaire ainsi il a été vérifié que la sollicitation la
plus défavorable est donnée par ce système (poussée de charge locale et effort de freinage).
Cet effet est déterminé par les rectangles d’impact des deux roues arrière de deux camions
accolés et qui soient au contact avec la face arrière.
En effet, soit deux roues de 6 t distantes de 0,5 m équivalentes à une charge uniforme de 12t
appliquée sur un rectangle de dimensions 0,25 x 0,75 m circonscrit aux rectangles d’impact de
chacune des roues

En un point de profondeur h, le moment fléchissant est calculé par l’expression suivante :

[Setra 132 page 29]
Avec :
- k : coefficient calculé par :
Avec :
- i = 0,3 : coefficient de poussée
- γ = 1,2 : coefficient de pondération
- δ =1 : coefficient de majoration dynamique pour la charge du remblai
- = 1,1 (pont 1er classe avec 2 voies chargées).
Le tableau ci-dessous (donné par SETRA) contient les valeurs de en fonction de la
hauteur du mur garde grève :
Tableau 6. 1:Valeurs de Mp
H (m) 0,5 0,75 1 1,5 2 2,5 3
Mp(t.m/ml) 0,88 1,35 1,75 2,42 2,95 3,39 3,76
Le traçage de la variation du moment en fonction de la hauteur du mur aboutit à une courbe

qui par interpolation linéaire nous donne la valeur du moment pour H=1.45m. La figure 6.4
illustre la variation déjà décrite.

4
3,76
3,5
3,39
3 2,95
2,5 2,42
moment
2
1,75 Series1
1,5
1,35
y = 0,061x3 - 0,5636x2 + 2,4683x - 0,2165
1
0,88
0,5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
hauteur en m
Tableau 6. 2:Variation du moment en fonction de la hauteur


5.4.1.3. Force de freinage d’un essieu de type

La force de freinage est déterminée en tenant compte d’une seule roue.
5.4.1.4. Moment total
Or, SETRA propose un moment total à l’encastrement déterminée par la formule suivante :
( )
Le moment dans le sens opposé est dû essentiellement au freinage minoré de la poussée des
terres calculé par la relation suivante :
( )
Or, SETRA propose une valeur valable pour toute hauteur du mur te qui vaut :
M’=-32kN.m/ml
5.4.2. Ferraillage
La hauteur du mur garde grève est égale à 1.45 m or SETRA propose un ferraillage d’un
mur d’hauteur comprise entre 1 et 2 m. En adoptent les moments proposés par SETRA, nous
utilisons ce ferraillage.
Le tableau ci-dessous montre le ferraillage adopté pour le mur garde grève et du corbeau.
Tableau 6. 3:Ferraillage du mur garde grève

Mur garde grève Vertical Horizontal
Face avant 1 HA 12 chaque 20 cm 1 HA 10 chaque 15 cm
Face arrière 1 HA 12 tous les 10 cm 1 HA 10 chaque 15 cm
Corbeau 1 HA 10 chaque 10 cm 8 HA 10 filants
Figure 6. 3:Ferraillage type proposé par SETRA [4]
5.5. Dalle de transition [dalle de transition]

L’utilisation de la dalle de transition est liée essentiellement aux problèmes du compactage
du remblai d’accès au voisinage des appuis extrêmes du pont car malgré toutes les précautions
considérées on ne peut jamais garantir un compactage parfait du sol ainsi et après des années
de trafic une dénivellation apparait entre la dalle de l’ouvrage et la chaussée courante résultant
d’un tassement du remblai et qui est dangereuse pour les usagers. Le rôle de la dalle de
transition est d’affaiblir ou même atténuer les effets du tassement du remblai à proximité de
l’ouvrage.
5.5.1. Dimensions de la dalle
 Longueur :
La longueur de la dalle de transition ne doit pas dépasser la hauteur du remblai au voisinage
des appuis extrêmes et être normalement dans l’intervalle [3m ; 6m].
( ∶ )
 Soit L=3m
 Largeur :

Sa largeur est égale à celle de la chaussée et à laquelle on ajoute de chaque côté un débord
variant de 0,5m ; 0,75 m ou 1 m selon le type de la dalle et les contraintes d’implantations aux
abords de l’ouvrage.
 Soit d = 8.5 m
 Epaisseur :
Soit e=0,3 m avec un béton de propreté de 0,1 m
5.5.2. Ferraillage de la dalle de transition
Le document SETRA propose un ferraillage pour une dalle de 8m de largeur comme indique
le tableau ci-dessous :
Tableau 6. 4:Ferraillage de la dalle de transition
Dalle Longueur
5m 4m 3m
longitudinales
transversales
Chainage 32 cadres HA8
Ainsi le ferraillage adopté est :

Armatures longitudinales : Supérieures : 23 HA 10
Armatures transversales : Supérieures : 7 HA 10
Avec un chainage de 32 cadres HA8.

Références bibliographiques
[1] : Ben Ouezdou.M « Cours d’ouvrages d’art : Tome 2 : Dimensionnement », Mis à jour
Juin2003.
[2] BAEL 91 « Pratique du BAEL » 4ème édition de Jean Perchât et Jean Roux
[3] : SETRA : Appareils d’appuis en élastomère fretté- BTN°4, Version 1974.
[4] : SETRA PP 73 « Appuis des tabliers ».

01 Enit-2019

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République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

DEPARTEMENT GENIE CIVIL

Projet de fin d’études

OUVRAGE D’ART SUR LA ROUTE ROMAINE

Président : M. Mahmoud BEN SALAH

Année Universitaire : 2018/2019

Pour tout développement du contenu du présent rapport, il me paraît opportun de commencer

Ce projet a été réalisé au sein du bureau d’études INGECOTEC. Ce travail s’intègre

Le présent rapport comporte deux grandes parties :

- La première consiste à l’étude du tablier de la variante retenue : pont à

This report has two main parts:

:‫يحتوي هذا التقرير على جزأين رئيسيين‬

.‫ جسر شعاع الخرسانة المسلحة‬:‫األول هو دراسة سطح البديل المحدد‬

.‫الثاني هو دراسة دعامات الجسر‬

1.2. Historique de l’ouvrage :

Figure 1. 1:Vue de côté de l'ouvrage existant

1.3. Description de la route hors ouvrage :

Ouvrage d’art sur la route romaine DJRBA ZARZIS 3

1.4. Description de l’ouvrage existant

Figure 1. 2: Coupe transversale du pont existant

Ouvrage d’art sur la route romaine DJRBA ZARZIS 4

1.5. Présentation du projet

Figure 1. 3:Situation du projet

1.6. Choix de la variante à étudier

Ouvrage d’art sur la route romaine DJRBA ZARZIS 5

Figure 1. 4: Coupe longitudinale du pont [1]

Figure 1. 5:Vue en plan de l'ouvrage [1]

Ouvrage d’art sur la route romaine DJRBA ZARZIS 6

2.1. Prédimensionnement des éléments de l’ouvrage

2.1.3. Prédimensionnement des poutres [2]

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 8

Figure 2. 1: Coupe transversale de la poutre [1]

Figure 2.2: Coupe transversale du nouveau pont [1]

2.2. Les cas de chargements [2]

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 9

2.2.1. Les charges permanentes

- L : longueur de l’élément considéré en m.

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 10

Figure 2. 3:Disposition longitudinale du système de chargement BC

Figure 2. 4:Disposition transversale du système de chargement BC

Le tableau ci-dessous illustre les valeurs du coefficient 𝑏𝑐 .

Tableau 2. 1:Coefficient de correction bc

- L : longueur de l’élément considéré en m.

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 11

Figure 2. 5:Disposition longitudinale du système de chargement Bt

Figure 2. 6:Disposition transversale du système de chargement Bt

Le tableau ci-dessous illustre les valeurs du coefficient 𝑏𝑡 .

Tableau 2. 2:Coefficient de correction bt

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 12

- L : longueur de l’élément considéré en m.

Système de charge Mc120

Figure 2. 7:Disposition de système de chargement militaire Mc120

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 13

2.3. Modélisation sur CSI Bridge

Figure 2. 8: Modèle 3D de l'ouvrage établi avec CSI Bridge

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 14

Figure 2. 9: Modèle plaque du tablier établi avec CSI Bridge

Figure 2. 10:Exemple de saisie de charge roulante Bc

2.4. Calcul du tablier

Ouvrage d’art sur la route romaine DJERBA ZARZIS 15

2.4.1. Hypothèse de calcul [1]

- 𝑓𝑡28 = 0.6 + 0.06𝐹𝑐28 = 2.4 𝑀𝑃𝑎 (contrainte à la traction de référence du béton à