O tróley-carro

ÓRGÃO INFORMATIVO DA ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DOS ENTUSIASTAS POR TROLEICARROS

2002.02.04 * Nº 2

NOTA DE ABERTURA
Aqui está o segundo número do nosso órgão informativo; esperemos que, como o primeiro, a sua aceitação seja grande
- da Inglaterra, do Brasil, da Espanha – Galiza e País Basco –, recebemos elogios e pedidos de envio d’O trolei-carro.
Esperamos continuar a corresponder às expectativas. Até à próxima.
Pel’A Comissão Instaladora da APETc,
Emídio Gardé
SUMÁRIO * RESUMÉ * CONTENTS

Legalização da APETc Légalisation de l’APETc APETc’s legalisation ………………………………1

Quem é quem na APETc Qui est qui dans l’ APETc Who is who in APETc ………………………………1
Pagamento de Cotas Payement de le abbonement Fees payments ………………………………1
Almaty, Casaquistão Almaty, Khasakistan Almaty, Khasakistan ………………………………1
Coimbra Coimbra Coimbra ………………………………2
Trolebuses Coruña-Carballo Trolleybus Coruña-Carballo Trolleybuses Coruña-Carballo ………………………………2
Os híbridos Les hybrides The hybrids ………………………………3
Do Brasil Du Brésil From Brazil ………………………………4
Chinesices… Les chinois… From China… ………………………………5
Cabul Kaboul Kabul ………………………………6

A LEGALIZAÇÃO DA APETC e das cotas dos sócios são (para já) a única fonte de
receita da APETc.
Por imponderáveis de última hora – aos quais não foi
alheia a época do ano que atravessámos –, apenas no Agradecemos também que nos enviem uma foto tipo
início do mês de Janeiro deu entrada a documentação passe para o arquivo e futuro cartão de sócio.
necessária para a solicitação do número de pessoa
colectiva, pelo que contamos que a Escritura para a ALMATY, CASAQUISTÃO
oficialização da APETc possa ter lugar durante o mês de
Março ou Abril.
Por outro lado, no respeitante à Sede, temos já um
endereço provisório na cidade de Coimbra, enquanto
que procuramos uma localização no Porto para
estacionar o “nosso” Lancia – a nossa Delegação
Operacional –, sem o que não poderemos proceder à
assinatura da Escritura! Continuamos abertos às
sugestões dos nossos associados quanto a esta matéria.

QUEM É QUEM NA APETC

Continuamos à espera que nos enviem a vossa
fotografia e pequena autobiografia para que todos nos
possamos conhecer melhor – mesmo à distância –
através desta secção.
Com a devida vénia, reproduzimos acima a foto de F. Prescha
publicada no último número (214, Jan/Feb. 2002) do Trolleybus
PAGAMENTO DE COTAS Magazine, com a legenda «O Almaty 1171 é um dos 23
troleicarros Caetano adquiridos no ano passado ao extinto
Mais uma vez vimos lembrar aos nossos amigos ET’s, sistema do Porto».
que o ainda não fizeram, a transcendente necessidade
de que sejam liquidadas a jóia de adesão e, pelo menos,
parte das cotas do corrente ano de 2002 – visto que,
como já referimos anteriormente, o pagamento das jóias
2
COIMBRA
No passado dia 1, e na sequência da alteração do
executivo camarário na cidade de Coimbra resultante
das eleições autárquicas de 16 de Dezembro p.p., tomou
posse a nova Administração dos SMTUC – Serviços
Municipalizados de Transportes de Coimbra.
Do novo executivo fazem parte Manuel Rebanda como
presidente, Manuel Oliveira como administrador-
delegado e Vítor Moreira Baltasar como vogal. De acordo
com o Presidente da Câmara, Engº. Carlos Encarnação,
trata-se de uma equipa "muito sólida e equilibrada",
com um jurista "excelente", um engenheiro e quadro da
CCRC especializado em transportes e - regressando a
um lugar que já ocupou - "um homem que foi
importantíssimo para a casa e que vai voltar a sê-lo",
conforme noticiou o diário As Beiras do dia 2.
Recorde-se que foi sob a anterior administração à qual o
Engº. Manuel Oliveira presidiu que chegaram a Coimbra
os novos troleicarros Caetano-Efacec, e que foram
electrificadas as linhas 4, 7 e 7T – que entretanto foram
desactivadas e as infraestruturas fixas, em grande parte,
desmontadas –, tendo igualmente sido sob a sua
presidência no CA dos SMTUC que foi criado o Museu de
Carros Eléctricos de Coimbra, o primeiro do género no
país.
Ao novo executivo, com quem pretende a CI da APETc
reunir tão logo seja possível, enviamos os nossos
melhores votos de sucesso na sua tarefa.
TROLEBUSES A CORUÑA-CARBALLO
Conforme referido no anterior Tróley-carro, no
passado dia 16 de Novembro, no Casino de Carvalho,
Galiza, ocorreu o lançamento do livro TROLEBÚS,
coordenado pelo expert Xan Fraga Rodríguez e com
textos de diversos autores, entre os quais o nosso ET
Emídio Gardé, no qual são tratados todos os sistemas de
troleicarros alguma vez existentes na Península Ibérica.
Aspecto da mesa de apresentação do livro Trolebús.
Da esq.: o representante da Arriva na Galiza, a Secretária da
Cultura do Ayuntamiento de Carballo, Xan Fraga Rodriguez,
o coordenador do livro, Emídio Gardé, da CI da APETc e
Belén Lendoiro, secretária do Agrupamento Cultural Lumieira.
[Foto ©Casal, La Voz de Galicia]
Este lançamento culminou os eventos comemorativos
dos 30 anos do encerramento da ligação por troleicarros
entre a Corunha e o Carvalho, organizados pela Lumieira
– uma associação cultural que celebrava o seu quarto de
século em 2001 –, e que se haviam iniciado logo no
principio do ano, com a apresentação de um vídeo sobre
o tema. Ao acto estiveram presentes mais de meia
centena de pessoas, que encheram por completo o salão
nobre do Casino – uma sala que foi pequena para conter
tanta gente –, de entre os quais se contavam inúmeros
ex-funcionários, amigos e familiares do fundador da
Compañia Trolebuses Coruña-Carballo, industrial cuja
história foi recordada durante a sessão. A mesa de
apresentação era constituída pelo representante da
Arriva Noroeste, a actual possuidora da companhia –
que, embora utilize apenas autocarros a diesel, ainda
mantém o nome de «Trolebuses Coruña-Carballo» –
que possui a concessão da linha e que, conjuntamente
com o Ayuntamiento de Carballo patrocinaram a
publicação do livro; pela vereadora da Cultura do
referido Ayuntamento; pelo coordenador do livro e autor
da ideia, Xan Fraga Rodríguez, por Belén Lendoiro,
secretária da Agrupación Cultural Limieira e pelo
representante da APETc, Emídio Gardé.
Como curiosidade refira-se que a estação terminal dos
trolebuses no Carvalho ainda existe, pretendendo a
Lumieira que venha a ser transformada no Museu dos
Trolebuses da Galiza. No que estiver ao alcance da
APETc, tudo faremos para colaborar em tal obra!
Corrigindo um erro no texto do nosso último tróley-
carro, esclarece-se que esta ligação por troleicarros não
substituiu qualquer anterior ligação feita por carros
eléctricos; foi instalada de raiz e constituiu, na época e
na zona, um arrojado empreendimento económico, fruto
da determinação de um só homem, «que viajó por toda
Europa para conocer e implantar en Galicia los troles»,
conforme afirmação expontânea de uma das presentes.
Capa do livro Trolebús coordenado por Xan Fraga Rodríguez
e onde há um capítulo dedicado aos troleicarros portugueses.
Entretanto, no passado dia 18 de Janeiro, teve lugar em
Arteixo, uma freguesia na linha Coruña – Carballo, um
acto público durante o qual foi inaugurada uma
exposição fotográfica sobre a linha e foi exibido um
vídeo sobre troleicarros, com a presença de
representantes do Ayuntamento de Cambre, da
Arriva e do coordenador Xan Fraga Rodríguez, o qual,
na 2ª. feira seguinte, dia 21, presidiu a uma palestra
sobre o assunto, novamente no Carvalho.
Estamos a envidar esforços para que o livro venha a ser
vendido através da APETc. Avisaremos na devida altura.

OS HÍBRIDOS
Segundo o conhecido e acreditado Dicionário Aurélio de
Língua Portuguesa, a palavra híbrido tem origem no
grego “hybris”, que significa “ultraje”... Contudo, no
presente texto, referimo-nos aos híbridos como sendo
um autocarro que possui, para a sua locomoção, dois
motores: um eléctrico e um de combustão interna o qual
se apresenta com sendo uma solução intermédia entre
um veículo a baterias e o troleicarro – além de ser o
‘concorrente’ ideal, neste ponto de vista, dos autocarros
movidos a diesel ou a GNC/GPL.
Nos autocarros híbridos, existem, então, um motor
eléctrico – usado para a sua propulsão – e um motor
térmico – usado para gerar a energia eléctrica
necessária ao motor eléctrico e/ou para a propulsão do
veículo. Poderá existir, igualmente, um banco de
baterias acumuladoras de energia eléctrica, carregadas
pela energia gerada pelo motor térmico.
Sem entrarmos em pormenores demasiadamente
técnicos poderemos dizer que o grau de hibridização
destes veículos pode ser variado: desde o chamado
série – no qual a propulsão é feita exclusivamente pelo
motor eléctrico – ou os paralelo – no qual a propulsão
é feita por ambos os motores simultaneamente. Pelo
meio fica uma infinidade de variações, sendo as mais
comuns as que, de facto e além dos série, aparecem no
mercado com alguns exemplos práticos:
• Os mistos, nos quais o motor térmico é simultânea
ou alternadamente propulsor do veículo e gerador de
energia eléctrica. Como exemplos práticos conhecidos
há o ultimamente bastante falado midi-bus Oréos
55H e o automóvel Toyota Prius.
• Os diesel-eléctricos, nos quais não há banco de
baterias eléctricas. Nestes a energia eléctrica gerada é
a necessária para o funcionamento dos motores
eléctricos que accionam as rodas motoras. Como
exemplo prático conhecido temos o bus of the year
2001 Daimler-Chrysler Mercedes-Benz Cito, alvo de
crítica no nosso anterior Tróley-carro.
Os modelos série são, habitualmente, mais vistos como
autocarros eléctricos que utilizam o motor térmico
apenas quando a carga da bateria desce abaixo de
determinado limite considerado óptimo e em locais não
susceptíveis, como por exemplo, no exterior das
cidades. Como exemplo prático conhecido há o
Gulliver, também alvo de comentário no nosso anterior
número.
Vejamos as principais diferenças, vantagens e
inconvenientes:
• Diferenças: já identificadas anteriormente aquando
da ‘divisão’ dos tipos; enquanto que nos híbridos
série e diesel-eléctricos a propulsão é obtida
exclusivamente pelo motor eléctrico, no caso dos
mistos ela é-o pelo eléctrico, ou pelo térmico, ou por
ambos simultaneamente – dependendo do regime de
carga do momento. Por outro lado, a inexistência de
baterias acumuladoras nos híbridos diesel-eléctricos
altera substancialmente a forma de funcionamento do
motor térmico (a diesel).
• Vantagens: a propulsão por motor eléctrico é, como
bem sabemos, muito mais eficiente, energética e
mecanicamente, do que a obtida por motores
térmicos – o binário motor de um motor eléctrico é
muito maior a baixas rotações (teoricamente é infinito
3
à velocidade zero), além de que um motor térmico
apresenta rendimentos, mesmo teóricos, inferiores a
metade do dos motores eléctricos (40% contra 90%).
Sendo assim, os referidos híbridos série e diesel-
eléctricos apresentam rendimentos melhores do que
os mistos que, por sua vez apresentam a vantagem,
a nível construtivo, de possuírem um motor térmico
dimensionado para a potência média prevista para o
veículo, pois só entra a funcionar quando necessário,
ie, quando a carga da bateria é inferior a um certo
valor – como de resto, também acontece nos híbridos
série –, ou quando a carga solicitada ao motor
eléctrico é superior às suas próprias capacidades. No
respeitante a poluição, qualquer dos modelos híbridos
é menos poluente que um autocarro apenas com
motor térmico; mas sempre superior a um
autocarro apenas com motor eléctrico! Mas
voltaremos a esse assunto mais abaixo...
• Inconvenientes: além do preço de custo – valores
que variam, obviamente, de modelo para modelo,
mas que oscilam em torno dos 30 a 50% a mais do
que um autocarro correspondente a diesel –, trata-se
de uma tecnologia ainda muito pouco desenvolvida –
dir-se-ia que experimental – e com pouca oferta no
mercado, sendo na sua quase totalidade autocarros
de pequena capacidade (mini e midi-bus). E, como é
bom de ver, cada país propagandeia o seu produto
nacional (França: Oréos; Itália: Gulliver; Alemanha:
MB Cito)...
Mas as principais vantagens/inconvenientes –
depende com que olhos olharmos (olhos térmicos ou
olhos “trólicos”) – situam-se na autonomia e tempo
de carga das baterias – a autonomia de um híbrido
série é na ordem dos 120 km ou 6 horas de
funcionamento, enquanto que a carga das baterias pode
demorar até 8 horas! – e na emissão de poluentes,
pois os híbridos não são, de forma alguma, isentos da
produção de poluentes.
Quando, nos veículos de tipo série e mistos, o motor
térmico tem por função carregar as baterias de
acumuladores, o seu regime é a rotação constante e,
normalmente, na sua rotação óptima, ie, no ponto de
maior rendimento do motor; tal origina uma acentuada
redução das emissões poluentes – da ordem dos 80% –
e do ruído produzido. É claro que, nos mistos, quando
a carga exigida é elevada e o motor também tem de
prover à tracção, a redução de emissões poluentes é
menor (da ordem dos 50/60%). Não obstante, se o
combustível utilizado nesses motores térmicos não for o
diesel mas sim o GNC ou o GPL – ou mesmo a gasolina
– os valores de poluição observados ainda serão
menores. Contudo, os diesel-eléctricos, porque não
possuem tais baterias, a rotação do motor diesel
varia com a carga solicitada pela tracção; portanto,
o motor funciona em regime variável e, por
consequência, o nível de emissões nocivas é quase tão
elevado como no caso dos autocarros exclusivamente
com motor diesel. De facto a redução é apenas da
ordem dos 10%! Pode dizer-se que a redução da
poluição conseguida desta forma tem um custo muito
elevado!
Em alguma imprensa diária têm ultimamente aparecido
notícias de testes experimentais «no campo» – melhor,
nas cidades de Lisboa, Aveiro e Braga, prevendo-se que,
entre outras, Setúbal também faça parte da lista – de
4

um midi-bus Oréos 55H. zonas, cada qual com o seu operador de transportes.
Por outro lado, também não é claro o que acontecerá às
carreiras que circularem em duas ou mais zonas...
Em 1994 a concessão das carreiras da cidade foi
negociada entre a SPTrans, a entidade reguladora dos
transportes da cidade e que apoia e incentiva a
utilização dos troleicarros, e os diferentes operadores
candidatos separadamente para autocarros a diesel e
troleicarros. Estes [que contam com o maior parque do
mundo ocidental – 555 viaturas, às quais se devem
acrescentar as 120 existentes no serviço intermunicipal,
a cargo duma empresa pública, a EMTU], ficaram na
mão de três empresas – duas das quais se viram agora
afastadas da corrida por razões burocráticas.

Os midi-bus Oréos 55.

Tal evento é, obviamente, uma acção publicitária da
referida marca; contudo, o mais curioso é que é
promovido, não pela referida marca ou seu
representante comercial, mas por uma Associação
nacional ligada aos veículos de tracção por energias
alternativas num protocolo com um órgão de Estado –
que anuncia o apoio à aquisição deste tipo de veículo ou
de qualquer outro autocarro híbrido ou diesel-eléctrico
(50% do custo adicional a um autocarro a diesel).
Perante o que ficou dito – sobretudo no aspecto
poluição –, e ao facto do autocarro em causa apenas
existir a circular em Paris – em Lyon foram recolhidos
por terem sido considerados de má qualidade Um dos troleicarros da EMTU, em circulação num dos
(desconfortáveis e barulhentos) – parece-nos, no corredores que lhes estão reservados. [Foto ©Outbeck]
mínimo, estranha esta acção comercial, sendo-nos, pois, Por outro lado, há a ideia de utilizar os troleicarros
lícito questionar a idoneidade e transparência de tais apenas em carreiras troncais e de serviço muito denso;
actos. Como é sabido, apenas os veículos de tracção tal significaria/á que linhas de serviço mais leve
exclusivamente eléctrica – troleicarros, p. ex.– cuja fonte passariam a ser feitas por autocarros a diesel, enquanto
de produção de energia eléctrica seja renovável e não que os actuais corredores veriam a frequência de
poluente (solar, eólica, hídrica, etc.) são, de facto, não troleicarros aumentar.
poluentes:
Por último, convém salientar que, por razões de custo, a
• porque será que estes nunca são referidos nas
Prefeitura já se disse interessada em operar com
declarações dos apoios financeiros prestados?
híbridos – nomeadamente no célebre fura-fila.
• porque será que nunca são promovidas experiências
com novos modelos de troleicarros?
Ficam aqui as perguntas – e responda quem puder... De Araraquara, cidade do interior do estado de S.
Paulo na qual circularam troleicarros entre 1959 e 2000,
há notícias mais positivas: um grupo de cidadãos
DO BRASIL influentes – entre os quais se conta o Prefeito –
pretende repor o funcionamento dos tróleibus em
Do Brasil chegaram-nos nestes últimos dias, pela mão algumas das ruas da cidade.
do nosso amigo, colaborador e ET Jorge Françozo de
Moraes as notícias de que, este ano de 2002 será um
ano atribulado para os trólebus de São Paulo. De facto,
devido a questões económicas e, sobretudo às
orientações políticas do actual executivo trabalhista da
cidade houve durante o corrente mês de Janeiro um
concurso para a concessão das linhas de troleicarros da
cidade, com um período de duração de seis meses, o
que obriga à repetição do concurso em Julho deste ano
– novamente por um período de seis meses! É que, de
facto, há projectos para que seja feita a restruturação
do transporte público em São Paulo, provavelmente em
2003, estando inclusivé a ser estudada a possibilidade
de haver integração tarifária entre diversos meios de
transporte. Entretanto… Araraquara, 16 de Junho de 1999 – o Massari 26 acaba de
Pela experiência adquirida anteriormente, as operadoras passar pela Estação Ferroviária e dirige-se para a Estação de
de autocarros (diesel) não vêem com bons olhos terem Integração. [Foto ©Emídio Gardé]
de operar também troleicarros; mas essa vai ser a Recorde-se que a operadora, a CTA – Companhia
situação deste ano, pois a cidade foi dividida em 8 Troleibus Araraquara, uma empresa municipal com

gestão autónoma criada para o efeito em 1959,
alegando avultados prejuízos e falta de peças de
reposição para as viaturas, encostou a sua frota de 17
troleicarros no final de 2000, passando a operar apenas
com autocarros a diesel; e que o diesel, apesar de,
reconhecidamente, ser altamente poluente e emitir mais
de duas centenas de compostos tóxicos e cancerígenos,
[também] no Brasil é subsidiado pelo Governo central,
enquanto que a electricidade (no Brasil cerca de 90% é
de origem hídrica, ie, não-poluente) tem sido racionada
e é vendida aos operadores ao preço comercial de
mercado – lá tal como cá...
Uma das primeiras ideias do grupo era a de instalar uma
linha de troleicarros entre o centro da cidade e a
Estação Rodoviária (a Estação Ferroviária fica no centro
da cidade; porém o serviço ferroviário de passageiros foi
desactivado em 1999) para que os visitantes da cidade
fossem recebidos pelo não-poluente tróleibus; contudo
isso obrigaria à instalação de um traçado integralmente
novo, pelo que as ideias actuais se concentram na
reabilitação das duas últimas linhas operadas por
troleicarros pela CTA: Fonte - Altos da Vila Xavier e
Santana - Pinheirinho. [Se tiver acesso à Internet,
consulte http://usuarios.tripod.es/trolleybus/aqpt.htm
para saber mais pormenores e ver fotos do sistema de
troleicarros de Araraquara]
Esperemos sinceramente que a ideia frutifique! Pela
parte da APETc será enviada brevemente a este grupo
de esclarecidos cidadãos de Araraquara uma missiva de
apoio à nóvel iniciativa.
Entretanto, do Recife recebemos de José Martins da
Silva Júnior, outro dos nossos ET’s amigos e
colaboradores de terras de Santa Cruz, a cópia da
mensagem por ele recebida da Prefeitura da cidade
sobre o incumprimento, por parte da CRT – Companhia
Recife de Transportes, o concessionário privado dos
transportes urbanos daquela cidade do nordeste
brasileiro, no que diz respeito à manutenção do serviço
e renovação da frota dos ônibus elétricos da cidade, a
qual reproduzimos de seguida:
Caro José M. S. Júnior,
Como recifense, também sentimos o mesmo
desconforto em ver a desativação dos trólebus no
Recife. É preciso contudo, esclarecer que essa é
uma das faces visíveis do irresponsável processo
de privatização imposto ao Brasil e que resultou no
lamentável sumiço dos romanticos ônibus elétricos
das ruas recifenses.
Uma CPI instalada na Câmara Municipal do
Recife atestou, inclusive, os problemas verificados
na privatização da extinta CTU. A Prefeitura do
Recife está tomando todas as providências para
evitar que o desaparecimento dos trólebus se
consume. No entanto, precisamos percorrer um
demorado processo legal e burocrático, para exigir
da CRT os compromissos que a empresa assumiu,
quando da privatização da CTU.
Bom lembrar que o pai do nosso Prefeito João
Paulo foi cobrador de ônibus da CTU. Isso ilustra
que o Prefeito tem ligações com o serviço prestado
pela antiga estatal, e não é de hoje.
Agradecemos pela sua mensagem e, fique certo,
estamos fazendo tudo para que o Recife não fique
sem esse patrimônio.
5
Um abraço,
CARLOS AUGUSTO PEREIRA DA SILVA
Assessor de Comunicação da SECRETARIA DE
SERVIÇOS PÚBLICOS DO RECIFE
Para os que estão menos familiarizados com a situação
dos troleicarros de Recife, recordemos que a Prefeitura
da cidade concessionou os transporte urbanos a uma
empresa privada, com a salvaguarda desta, não só
manter o serviço de troleicarros, como também fazer a
renovação da sua frota; desde início, porém, o
concessionário tentou sempre furar o contrato
estabelecido, alegando as mais variadas e absurdas
razões para eliminar da cidade os troleicarros – a última
das quais foi o tão oportuno e bem recebido
racionamento de energia eléctrica imposto pelo governo
ao país.
O parque é constituído por viaturas Marmon-Herrington,
de construção norte-americana durante os anos 50 mas
renovadas já no Recife na década de 80 e por Caio-
Villares, brasileiras, de 1981, que circularam inicialmente
em Ribeirão Preto e que foram transferidas para o
Recife quando aquela rede foi extinta. [Se puder, vá até
http://www.pernambuco.com/diario/2001/03/21/urbana
3_0.html para ler esta história com mais detalhes e a
http://members.aol.com/almo1435/rm.html para ver o
mapa das linhas de ônibus elétricos do Recife.]
O Caio – Villares 955 [ex-Ribeirão Preto] com as novas cores da
CRT de Recife, em Março de 2001. [Foto ©Sérgio Martire]
Como é evidente, a APETc está de acordo com a posição
da Prefeitura, tendo já enviado a esta entidade uma
mensagem de solidariedade e apoio da sua firmeza em
repor na cidade tal serviço.
CHINESICES…
Segundo notícias que chegam ao mundo ocidental, os
mais de 4700 troleicarros que circulavam em 28
sistemas nos finais de 1989 estão reduzidos a pouco
mais de 3000 em 20, havendo indício de haver mais um
encerramento em breve.
Contudo, nas principais redes existentes tem havido um
aumento, quer número de linhas – várias delas feitas até
então por autocarros a diesel – quer do parque de
troleicarros, tecnologicamente mais avançados: por
exemplo em Hangzhou 101 novos troleicarros entraram
em serviço em Novembro de 2000, para fazerem novas
carreiras exclusivamente com ar condicionado;
em Guanqzhou além de diversos prolongamentos das
linhas existentes, há a assinalar a aquisição de 60 novos
carros para circularem em duas novas linhas. Os carros
tem marcha autónoma, piso rebaixado e accionamento
remoto das varas;
6
em Shangai – o mais antigo sistema de troleicarros do
mundo em operação (1914.11.15) – após um cerco
declínio do serviço verificado até ao início do ano de
2000, houve um reforço 40 novos troleicarros, com piso
rebaixado e acesso para cadeiras de rodas, estando
planeada para breve a aquisição de 400 (!) novos
troleicarros Volvo (made in China);
Um dos 40 novíssimos troleicarros chineses BJD-WG120B,
circulando a baterias de silicatos, em Pequim, numa das ruas
de onde foram retiradas, por razões estéticas, as linhas aéreas.
[Foto © Bruce Russell, através de Allen Morrison]
e em Pequim, onde se realizarão as Olimpíadas de
2008, o governo está apostado em mostrar ao mundo
que pode melhorar o ar que se respira: entre 1998 e
2007 serão investidos €13.200 milhões para «proteger o
meio-ambiente local», período em que se pretende que
as emissões de poluentes para a atmosfera sejam
reduzidos em 80%; 90% dos 13 500 autocarros e 70%
dos 65 000 táxis da cidade, actualmente a consumirem
diesel, estarão a circular a GNC em 2007; e vão ser
O tróley-carro é o órgão informativo da APETc – Associação Portuguesa dos Entusiastas por Troleicarros e é publicado não
periodicamente, sendo distribuído por correio tradicional e/ou electrónico, estando também disponível na Internet em
http://usuarios.tripod.es/trolleybus/apetcpt.htm.
APETc – Associação Portuguesa dos Entusiastas por Troleicarros
construídas mais 5 linhas de metro e eléctrico rápido. No
respeitante a tróleis: além do prolongamento de diversas
linhas, outras novas têm sido criadas – entre as quais se
inclui a 124, criada em Agosto de 2001 para servir a
futura aldeia olímpica –, totalizando actualmente 11
carreiras. E, o mais original, foi a completa retirada,
«por razões de ordem estética» de todos os cabos
aéreos, catenárias, anúncios, etc. em algumas ruas
principais da cidade; para que o serviço de troleicarros
se mantivesse, todos os veículos foram dotados de
poderosas baterias de silicatos – uma nova invenção
chinesa! –, além de comandos remotos para a
recolha/elevação das varas, por forma a circularem com
as hastes recolhidas nessas avenidas.
Num país onde conceitos como liberdade, direitos e
democracia são perfeitamente desconhecidos, não
deixa de ser curiosa esta atitude de Pequim; enfim,
umas perfeitas chinesices…
KABUL
Já depois de publicado o nosso primeiro número d’O
Tróley-carro começaram a aparecer diversas
informações adicionais ao texto assinado pelo nosso ET
Valdemar Alves, nomeadamente uma página na
Internet, com o mapa das linhas e inúmeras fotos desta
rede de troleicarros. Inicialmente escrita apenas em
checo, por solicitação do nosso amigo Marcello Tálamo,
de Santos, Brasil, ela passou também a estar disponível
na rede em inglês. Para todos aqueles que tenham
possibilidade de aceder à Web – mesmo que não
entendam inglês ou checo dá para se deliciarem com a
belas imagens apresentadas! – aqui fica o endereço:
http://tramvaje.webpark.cz/kabul-a.htm.
Um dos dois primeiros troleicarros de
Coimbra, o Séchéron/Saurer 21, durante
a década de ’70 e já com a nova
carroçaria, no Largo das Ameias, fazendo
a linha 1. De notar que, actualmente, a
linha 1 percorre este largo exactamente
no sentido oposto.
[Foto © Cliff Essex, através de Valdemar Alves]
apetc@ehgarde.jazznet.pt
Apartado 4153
PT-4001-001 PORTO
Portugal