Delta Scenarios Havengebied Rijnmond-Drechtsteden-Def 1

Deltaprogramma |Rijnmond-Drechtsteden
Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden
Colofon
Deltaprogramma Rijnmond- Drechtsteden: Emmy Meijers, Programmadirecteur Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden Hans Bongers, Medeopsteller Verkenning deltascenarios Havenindustrieel Cluster Jan Konter, Medeopsteller Verkenning Deltascenarios Havenindustrieel Cluster Werkbijeenkomst Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden Klimaatverandering en de toekomst van het Havenindustrieel cluster, 9 juni 2011 Deelnemers: Harry van Huut, Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden Hans Bongers, Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden, Ministerie EL&I Pieter de Greef, Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden, Gemeente Rotterdam Henk Merkus, Ministerie I&M, DG Water Renee Sondervan, Ministerie I&M Wouter Eisen, Ministerie EL&I Ellen Verkoelen, GS Zuid-Holland Hans Mani, Gemeente Rotterdam, OBR Marco den Heijer, Gemeente Rotterdam, dS+V Teun Muller, Drechtsteden Willem Bruggeman, Deltares Barry Zondag, Planbureau Leefomgeving Karin de Boo, Havenbedrijf Rotterdam Rinske van der Meer, Havenbedrijf Rotterdam Alice Krekt, Havenbedrijf Rotterdam, ARCADIS Jan Konter, Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden, Havenbedrijf Rotterdam Edwin Langstraat, Hogeschool Rotterdam Frans van den Bosch, Erasmus Universiteit Rotterdam Tammo Oegema, IMSA Ingrid van Hanswijk Pennink, Economic Development Board of Rotterdam Kees Verweij, Buck Consultants International Anneke Abrahamse, Evides Harald Feijth, Syntens innovatienetwerk
Foto voorkant: Theo Bos
Voor meer informatie mail naar: Info-deltaprogrammarijnmonddrechtsteden@rws.nl
Facilitatoren Harm Albert Zanting, Arcadis Nanda t Lam, Arcadis
II
Deltaprogramma | Rijnmond-Drechtsteden
Deltaprogramma |Rijnmond-Drechtsteden

Mogelijke toekomsten voor het Havenindustrieel Cluster Rotterdam
III
Disclaimer
U heeft de thematische toekomstverkenning voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden gedownload, die is opgesteld in het kader van het Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden. Deze rapportage bevat een beschrijving van verschillende mogelijke toekomsten voor de extreem lange termijn (na 2040) van het Havenindustrieel Cluster in relatie tot Rijnmond-Drechtsteden. De rapportage bevat uitdrukkelijk geen mogelijke intenties of ambities van overheden in het gebied, het gaat om een verkenning van mogelijke toekomsten. De inhoud van de rapportage is tot stand gekomen op basis van verkenning van bestaande literatuur en rapporten waaruit vrij is geciteerd, interviews met experts en workshops. Het rapport bevat een beschrijving van het resultaat hiervan en zal worden gebruikt bij de verdere werkzaamheden t.b.v. Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden. Deze rapportage heeft dan ook geen wetenschappelijke toets ondergaan. Bij het beschrijven van de mogelijke toekomsten zijn de Deltascenarios het uitgangspunt geweest. De voorliggende verkenning zal worden gebruikt als input voor de verdere integrale, regionale uitwerking van de Deltascenarios. Deze verdere integrale regionale uitwerking zal starten rond de zomer van 2011.
IV
Inhoud
Inleiding 1 1. 2. 3 4 Doel en werkwijze 2 Wateropgaven Rijnmond-Drechtsteden 4 De mainport Rotterdam anno nu 5 Socio-economische scenarios en main-port-perspectieven tot 2050 7 4.1 Toekomstbeelden goederenstromen Mainport Rotterdam 8 4.2. Ontwikkelingen havenactiviteiten en fysieke ruimte 11 4.3. Zoetwatergebruik industrie 13 4.4. Mainport en relatie met de regionale economie 15 De Mainport op weg naar 2100 17 Verkenning klimaatas 20 Confrontatie klimaat-as en socio-economische as 23 De wateropgave, de deltabeslissing en de kansenkaart 27 Tot slot: Mainportperspectief en de deltaopgaven 29 Literatuur 31 Bijlage: Verslag workshop 9 juni 2011 klimaatverandering en de toekomst van het HIC 32
5 6 7 8 9
VI
Inleiding
De Rotterdamse haven is een speler van wereldformaat in een internationaal netwerk. Dit citaat uit de Mainportvisie 2010 van het Rijk illustreert het belang van het Nederlandse havenindustrieel complex, waarvan de kern in Rijnmond-Drechtsteden ligt. Deze positie en het daaraan verbonden nationale economische belang zijn aanleiding geweest van het Mainport beleid op nationaal niveau, om deze positie ook op lange termijn te waarborgen. De nationale ambitie sluit goed aan bij de ambities van de regio zelf, zoals o.a. beschreven in de Gebiedsagenda Zuidvleugel, 2010 en de Ontwerp-Havenvisie: het bevorderen van sterke (innovatieve) economie: een verdere ontwikkeling van haven, de (havengerelateerde) kenniseconomie en de (internationaal georinteerde) economische clusters (greenports, waterbouw, -management, en waterbeheer); bereikbare regio: in de 1e plaats via water maar ook over de weg, over het spoor en door de lucht; stedelijke intensivering: de rivier is een belangrijke verstedelijkingsruimte van de toekomst; landschap dichter bij huis brengen en aantrekkelijker maken; energie- en waterkansen benutten: water inzetten als bron van duurzame energie. De gezamenlijke opgave voor het gebied kan als volgt worden samengevat: economisch: een goede en betrouwbare logistiek over water (zeescheepvaart en binnenvaart) en voldoende zoet water voor landbouw en industrie;
ecologisch: Bescherming en ontwikkeling van de waardevolle Deltanatuur; sociaal/maatschappelijk: het waarborgen van een goed vestigingsklimaat: waterveiligheid n een goede leefomgeving door ruimtelijke kwaliteit. Het Deltaprogramma onderkent eveneens het nationale belang van dit Havenindustrieel Cluster (HIC). Een van de Deltabeslissingen betreft de hoogwaterbescherming van de Rijn-Maasdelta. Deze beslissing betreft een strategie voor borging van de hoogwaterveiligheid en een duurzame watervoorziening in 2100 in synergie met de gewenste toekomstbestendige ecologische en socio-economische ontwikkeling in de Rijn-Maasdelta, met als onderdeel daarvan het Havenindustrieel Cluster in het gebied RijnmondDrechtsteden. Op landelijk niveau zijn zogenaamde Deltascenarios opgesteld, waaraan de deelprogrammas nadere verdieping geven op voor hen relevante themas. In het Deltaprogramma RijnmondDrechtsteden worden daartoe in drie aparte thematische verkenningen toekomstige voorstelbare ontwikkelingen voor het stedelijk gebied, het havenindustrieel cluster en voor landbouw, natuur en recreatie in beeld gebracht. Deze verkenningen zullen vervolgens worden gebundeld en in onderlinge samenhang worden verwerkt in regionale scenarios. Deze rapportage geeft de resultaten weer van n van de drie deeltrajecten: het Havenindustrieel Cluster Rijnmond-Drechtsteden.
Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden 1
1. Doel en werkwijze
Het doel van de verkenning is om met het oog op mogelijk daaruit voortvloeiende wateropgaven voor het gehele Deltaprogramma meer inzicht te krijgen in mogelijke scenarios voor de ontwikkeling van de havens in het gebied Rijnmond-Drechtsteden (o.m. Mainport Rotterdam) als cruciaal onderdeel van het Nederlandse Havenindustrieel cluster. Het clusternetwerk van het HIC loopt ruimtelijk van de Rotterdamse regio tot aan Antwerpen, Venlo en Arnhem/Nijmegen, waarvan De Mainport Rotterdam het hart van de keten vormt. De trend van de afgelopen decennia waarbij de Mainport zich westwaarts verschuift meest recent met Maasvlakte 2 wordt de laatste jaren aangevuld met aandacht voor de strategische kansen die havens bij Drechtsteden en Moerdijk bieden. Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) zal Zeehaven Dordrecht en de nieuwe containerterminal bij Alblasserdam zelf gaan exploiteren, waarmee in feite het gehele havengebied in RijnmondDrechtsteden n integraal havengebied vormt. Deze verkenning richt zich op de watergerelateerde opgaven die samenhangen met de ontwikkelingen van het HIC: scheepvaart en bereikbaarheid en voor deze wateropgaven ruimtelijke dynamiek rond haventerreinen en zoetwater voor havengerelateerde industrie. Begin 2011 zijn de nationale Deltascenarios gepubliceerd, die de deelprogrammas een kader bieden voor hun regionale verkenningen. In deze
2 Deltaprogramma | Rijnmond-Drechtsteden
Deltascenarios zijn toekomstige ontwikkelingen rond waterveiligheid en zoet water de socio-economische ontwikkeling en het klimaat als de belangrijkste drijvers voor mogelijke ontwikkelingen gedenticeerd. Op basis daarvan zijn gebruik makend van scenarios van Planbureau Leefomgeving (PBL) en het KNMI vier scenarios ontwikkeld: vol, stoom, warm en rust. Deze scenarios vormen het speelveld waarbinnen regionale verdiepingsslagen uiteindelijk hun beslag moeten krijgen. Voor het nader verkennen van meer speciek op de Mainport gerichte scenarioaspecten, ook in de relatie tot de regio, kon dankbaar geput worden uit recente studies die speciek ingaan op het HIC en de economie van de regio. In de aanloop naar de in mei 2011 gepubliceerde ontwerp-Havenvisie zijn scenarioverkenningen tot 2040 en 2100 gemaakt, waarbij deels gebruik gemaakt is van eerdergenoemde PBL scenarios. De Economic Development Board Rotterdam (EDBR) heeft parallel daaraan enkele scenarios voor deze regio ontwikkeld, in relatie tot de aanwezigheid van het HIC in deze regio. De Erasmusuniversiteit/RSM heeft zeer recent een eerste verkenning naar de strategische waarde van het HIC Rotterdam voor Nederland verricht. Voor de zeer lange termijn (tot 2100) heeft de Stichting The Club of Rome Climate Programme voor het HbR een verkenning verricht naar de duurzame groeimogelijkheden. In een workshop met deskundigen zijn medio juni 2010 deze
Sociaaleconomische groei
vol
Matige klimaatverandering
stoom
Snelle klimaatverandering
rust
warm
Sociaaleconomische krimp
verschillende verkenningen in relatie tot de vraagstukken van het Deltaprogramma nader uitgediept. De daarin naar voren gekomen aandachtspunten zijn in deze verkenning meegenomen. In deze notitie is de volgende werkwijze gehanteerd. Eerst zijn de socio-economische scenarios nader verkend op speciek voor de Mainport Rotterdam relevante aspecten. Vervolgens zijn de mogelijke eecten van klimatologische ontwikkelingen op deze socio-economische ontwikkelingen van het havengebied Rotterdam-Drechtsteden verkend. Tot slot zijn de aandachtspunten er uit gelicht die relevant zijn voor het vervolgproces.
2. Wateropgaven RijnmondDrechtsteden
Waar moet de Mainport Rotterdam in relatie tot de wateropgaven van het Deltaprogramma nu rekening mee houden? In de kern zijn deze wateropgaven voor Rijnmond-Drechtsteden: Een stijgende zeespiegel en zwaardere stormen kunnen in de toekomst sneller en vaker leiden tot een grotere kans op overstromingen. Maatregelen tegen de gevolgen van overstromen kunnen leiden tot stremmingen voor de scheepvaart; Buitendijkse gebieden kunnen afhankelijk van hun ligging vaker onder water komen te liggen. Zout zeewater zal door de zeespiegelstijging en lage rivierafvoeren verder landinwaarts de verdiepte rivier op trekken, met gevolgen voor de zoetwater- en koelwatervoorziening van de industrie. Wisselende waterstanden kunnen de bevaarbaarheid van rivieren benvloeden.
3 De mainport Rotterdam anno nu
De krachtige uitgangspositie van de Mainport Rotterdam nr 1 in Europa en nr 4 in de wereld hangt nauw samen met de ligging in de Delta van Rijn en Maas, met zijn unieke waterinfrastructuur, zowel richting zee als richting achterland. Het gehele havengebied omvat meer dan 10.000 ha en ca. 90 km kade. In totaal zitten er ruim 1300 bedrijven, met 50 containerterminals, 30 mln m3 tankopslag en 1500 km pijpleiding. De totale zeehavengerelateerde werkgelegenheid bedraagt direct ca. 90.000 en indirect nog eens ca. 55.000. Het water en haar verbindingen vormen hierbij de sleutel voor succes.
grenzen aan zit en een afzonderlijk goederenspoor naar het achterland geeft deze waterverbindingen een bijzondere waarde. De strategische connectiviteit met binnenhavens en binnenvaartterminals bieden interessante mogelijkheden om te schuiven met de modal split waardoor marktkansen beter benut en optimaal gebruik gemaakt kan worden van alle vervoersmodaliteiten waardoor de milieubelasting minimaal kan zijn.
Huidige situatie ruimte haventransport:

De belangrijkste havengebieden in RijnmondDrechtsteden kenmerken zich door: Maasvlaktes en Europoort: grootschalige open overslag, waar voor het grootste deel transshipment plaatsvindt, containers, droge en natte bulk en LNG. Er is ruimte voor groei door de aanleg van Maasvlakte 2 en herstructurering van het bestaande havengebied. De strategische waarde is de voor West Europa unieke ontsluiting voor zowel de grootste zeeschepen als binnenvaartschepen, in combinatie met ruimte voor grootschalige opslag. Europoort/Botlek: natte bulk (ruwe olie, olie- en chemische producten). De combinatie van stapelplaats en gentegreerde chemie productie is zo sterk door de uitstekende bereikbaarheid midden in het economische hart van West Europa Rotterdamse Stadshavens: hier vindt een
Huidige situatie haventransportfunctie:

Het havengebied Rijnmond-Drechtsteden kenmerkt zich door een voor West Europa unieke combinatie: een open verbinding met de zee van het gehele havencomplex in Rijnmond-Drechtsteden; directe waterverbindingen met achterland via Rijn en Maas, waardoor binnenvaart vrijwel ongehinderd het economisch kerngebied West Europa kan bereiken; Goede gekanaliseerde waterverbindingen met aangrenzende havengebieden Antwerpen en Amsterdam. De combinatie met een op zich goed wegenstelsel richting achterland dat wel tegen zijn capaciteit-
transformatieproces plaats, waarbij intercontinentale containervaart verdwijnt en short sea in combinatie met value added logistics in Waal/ Eemhaven opkomt (o.a. Foodport); de overige gebieden worden stedelijk. Voor food kan zich hier in combinatie met Barendrecht een strategisch zeer sterk cluster ontwikkelen met veel toegevoegde waarde, waar doorvoer, opslag, productie, verwerking en consumptie hand in hand gaan. Vlaardingen: hier vindt vooral short sea (roll on/roll of ) plaats. Havengebied Dordrecht: dit wordt gentegreerd in door HbR aangestuurde havens, met het accent op short sea. De strategisch gunstige ligging van zeehaven Dordrecht ten opzichte van het achterland (via weg en water), in combinatie met voldoende ruimte voor bedrijvigheid is een voor short sea interessante optie die tot nu toe onderbenut is. Deze gunstige ligging kan pas ten volle worden benut bij een voor het gehele gebied samenhangende regie. Dat geldt ook voor de aansturing van de containerterminal Alblasserdam, die op termijn kan bijdragen aan een forse drukvermindering op het wegenstelsel in Rijnmond-Drechtsteden. Dat is met de betrokkenheid van het HbR nu het geval. Vrijwel alle havens hebben zowel zee- als riviergericht scheepvaartverkeer.
name voor het Drechtstedengebied nog nadere verkenning op locatieniveau.
Huidige watergebruik industrie

Chemie, ranaderijen en elektriciteitscentrales zijn grootverbruikers van water. In RijnmondDrechtsteden zit het grootste deel van de Nederlandse ranagesector, de helft van de chemie en ca. een derde van het elektrisch vermogen. Industrieel watergebruik betreft rechtstreekse inname van oppervlaktewater, drinkwater via het openbare net en industriewater. Binnen deze laatste categorie vallen onbehandelde, licht behandelde en vergaand behandelde (het zgn. demiwater) toepassingen. De totale omvang van rechtstreekse waterinname (en lozing) door industrien in RijnmondDrechtsteden en drinkwaterleveringen is onbekend. De industrie bij Drechtsteden kan veelal zoet oppervlaktewater innemen; in het Rotterdamse havengebied is dat niet het geval. Via het Brielse Meer wordt de havenindustrie voorzien van industriewater. Thans wordt ca. 36 mln m3 per jaar als koel- en proceswater gebruikt. Sinds enkele jaren gaan bedrijven over van de eigen productie van demiwater op externe levering via Evides, die hiervoor een productiecapaciteit van ca. 12 mln m3 per jaar heeft gebouwd.
Huidige situatie ruimte havenindustrie

Op de Maasvlakte bevindt zich elektriciteitsproductie en vuilverbranding. Vooral voor elektriciteitsproducenten is koelwater belangrijk, deels kan dat met zout water. Er is voldoende ruimte voor doorontwikkeling. In het Europoort/Botlek-gebied domineert de (petro)chemie, een belangrijke gebruiker van zoet water voor proces en koeling. De chemie en petrochemie zijn door onderlinge leveringen sterk verweven. Er is voldoende ruimte aanwezig; moderne chemiecomplexen worden relatief steeds compacter. Over het gehele wat oudere havengebied verspreid zitten bedrijven die gespecialiseerd zijn in constructietechnologie t.b.v. scheepsbouw, oshore, voor (petro)chemie, bijzondere metaalconstructies, etc. Vooral in Drechtsteden zijn veel van dit soort bedrijven. Deze industrie met veelal een internationaal sterk concurrerende positie, is afhankelijk van door het water ontsloten bedrijfslocaties. Een goed inzicht in de concrete voorwaarden die daar ten aanzien van de relatie met het water uit voortvloeien, vereist met
Ruimtelijke aspecten Mainport Rotterdam

De Mainport Rotterdam proteert van het volume voordeel: schepen worden steeds groter, steeds minder havens zijn in staat alle soorten schepen te ontvangen maar Rotterdam wel. En vracht trekt weer vracht aan: de rst port of call positie wordt daarmee steeds sterker. Omdat ruimtelijk gezien het HIC zich niet tot Rijnmond-Drechtsteden beperkt het clusternetwerk loopt van de Rotterdamse regio tot aan Antwerpen, Venlo, Arnhem/Nijmegen en Duisburg kan de Mainport Rotterdam ook gevolgen ondervinden van besluiten in andere deelprogrammas van het Deltaprogramma. In het vervolgproces zal bij de afstemming tussen de relevante deelprogrammas ook dit aspect in beschouwing moeten worden genomen.
4 Socio-economische scenarios en mainport-perspectieven tot 2050

Voor het HIC gaat het met name om meer inzicht in (drijvende krachten achter) de toekomstige vervoersstromen en de relevante sectorale ontwikkelingen. Hiervoor zijn naast de al eerder genoemde Deltascenarios de volgende bronnen geraadpleegd: De door de gezamenlijke planbureaus gemaakte WLO scenarios, die als basis zijn gebruikt voor de Deltascenarios, maar dieper ingaan op transport en ruimtebeslag; De Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030. Deze verkenningen zijn opgesteld door het Havenbedrijf Rotterdam, op basis van WLO, TNO verkenningen en in opdracht van de Europese Commissie opgestelde scenarios. Deze ramingen zijn in 2010 opgesteld voor de (ontwerp) Havenvisie 2030, waarbij deels WLO scenarios deels EU scenarios als vertrekpunt zijn gebruikt. Deze scenarioss zijn vervolgens nader toegespitst op havenspecieke vraagstukken. Economische visie op de lange termijn ontwikkeling van de Mainport Rotterdam. Deze door het Rijk in 2009 ontwikkelde visie besteedt aandacht aan relevante structurele en conjuncturele ontwikkelingen voor de komende twee decennia. De strategische waarde van het HIC voor de internationale concurrentievermogen van Nederland, een 1e verkenning (EUR, in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam) Samenvatting discussiedocument EDBR: vier toekomstscenarios voor Rotterdam. The Graying of the Great Powers, een mondiale verkenning naar mogelijke (economische) gevolgen van vergrijzing op zeer lange termijn voor verschillende werelddelen. Towards a long term vision for the port of Rotterdam. Op verzoek van het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Stichting The Club of Rome Climate Programme met behulp van hn modellen tot 2100 de mogelijke eecten van de Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030 doorgerekend. Op basis daarvan zijn aanbevelingen gedaan voor het verkennen van houdbare business opportunities op de zeer lange termijn. Deze informatie geeft op basis van de huidige inzichten een redelijk beeld van mogelijke ontwikkelingen van het HIC voor de zichtjaren 2050 en 2100 binnen de context van de Deltascenarios. In een verkennende workshop met experts op 9 juni 2011 zijn vervolgens deze toekomstbeelden vanuit verschillende invalshoeken verder verdiept (zie bijlage). Aan deze verkenning heeft ook de Hogeschool Rotterdam een bijdrage geleverd, vanuit het lectoraat De ideale haven, waarin studenten in samenspraak met vertegenwoordigers uit het havenbedrijfsleven een aantal visies op
mogelijke haventrends op de zeer lange termijn hebben ontwikkeld.
4.1 Toekomstbeelden goederenstromen Mainport Rotterdam

Goederenstromen en transport in Nederland
Omvang n richting (structuurveranderingen) van de economische ontwikkeling zijn de belangrijkste factoren die de goederenstromen bepalen. Een hoger BNP schept een aantrekkelijker vestigingsklimaat en een hogere bevolkingsgroei leidt weer tot een hoger BNP. Globalisering, technologisering en wijzigingen in productiestructuren zijn hierbij de belangrijkste drijvende krachten. Deze structuurveranderingen benvloeden de goederenstromen. De WLO/Delta scenarios geven inzicht in socio-economische ontwikkelingen; de vertaalslag naar concrete goederenstromen en het eect daarvan op het havenindustrieel complex is te vinden in de Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030 van het HbR. Bij de Deltascenarios is er voor gekozen om het laagste WLO scenario regional communities (RC, bij WARM en RUST) en hoogste WLO scenario global economy (GE, bij STOOM en VOL). De WLO scenarios hebben als zichtjaar 2040. In overleg met de Planbureaus heeft Deltares deze uitkomsten opgerekt tot het zichtjaar 2050. Enkele algemene trends en verschillen Deltascenarios: Bevolkingsgroei: bij een GE (groei) scenario leidt dit tot 20 mln inwoners in 2050; bij krimp blijft
dit redelijk stabiel. Het GE-scenario gaat uit van een economische groei van ca. 2,5 % wat leidt tot ruim een verdubbeling in 2050; Het RC-scenario gaat uit van 0,7%. (afgelopen decennia: ruim 2%). Nederland wordt afhankelijker van buitenlandse energiebronnen, hernieuwbare bronnen blijven nog lang duurder waardoor het aandeel duurzaam ook de komende decennia bescheiden zal blijven. De internationale handel groeit, waarbij in West-Europa een verschuiving plaatsvindt van grondstoen naar halabricaten en eindproducten. De Nederlandse economie zal verder verdienstelijken. Bij het GE-scenario ligt het accent op mondiale arbeidsverdeling; bij het RC-scenario is dit veel meer gericht op de (West-Europese) regio. De groeiende behoefte aan bedrijventerreinen tot 2020, neemt na 2020 weer af: bij het GE-scenario groeit de behoefte in de periode 2002-2040 met 43%; bij het RC-scenario is de behoefte in 2040 ongeveer gelijk aan de vraag in 2002. De Deltascenarios gaan niet in op goederenmobiliteit; de onderliggende WLO scenarios wel (basisjaar 2002):
Goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied Bron: Welvaart en leefomgeving, 2040 van CPB enPBL miljard tonkilometers 300
Historie Global Economy
200
100
Transatlantic Market Strong Europe Regional Communities
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
Ontwikkeling goederenvervoer per modaliteit, miljarden tonkilometers op Nederlands grondgebied

1970 2002 2020 Global Economy Binnenvaart Spoor Weg Pijpleiding Totaal w.v. containers Bron: wlo (welvaart en leefomgeving)
2040 Regional Communities 40 5 55 14 113 Global Economy 80 16 125 21 243 168 Regional Communities 36 5 54 11 107 54
31 4 17 3 54
42 4 49 14 110 37
59 9 84 19 171
Vooral de toename van (internationale) handel en de verschuiving naar meer hoogwaardige productieactiviteiten zal de goederenmobiliteit in Nederland sterk doen toenemen. Ook in de modal split tussen weg, water, rail en pijpleiding treedt een verschuiving op (basisjaar 2002): zie tabel op pagina 8. De groei in containers is opmerkelijk fors. In 2040 met 450% ten opzichte van 2002 in het GE scenario, en met 45% in het RC scenario. Een deel daarvan wordt in het GE scenario opgevangen door de introductie van grotere schepen, een technische ontwikkeling die in het RC scenario niet optreedt.
opgenomen. Op voorstel van het CPB is recent ook een regional communities scenario toegevoegd: het low growth scenario. Aangezien Havenvisie en Deltascenarios beiden de WLO scenarios als inspiratiebron gebruiken, is ook hier 2050 als tijdshorizon hanteerbaar. Totaal levert dit het volgende beeld op voor de goederenoverslag in het Hamburg Le Havre gebied en voor Rotterdam afzonderlijk: De relatieve marktpositie van Rotterdam binnen de West-Europese havens wordt voor alle marktsegmenten in alle scenarios sterker. De WLO gaat uit van een bandbreedte tussen stabilisatie van het totaalvolume bij RC en ruime verdubbeling bij GE; de Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030 gaan uit van een wat smallere bandbreedte: tussen + 30% en bijna verdubbeling. Binnen die goederenstromen treden forse wijzigingen op met gevolgen voor scheepvaart: Het containervervoer in Rotterdam neemt in alle ramingen sterk toe, deels ten koste van stukgoed en door verdwijnen basisindustrie achterland. De groei varieert tussen +100% en 385% in 2040. Belangrijkste driver: groei Nederlandse economie. Een verschuiving van bulktransport naar containers stimuleert wegvervoer. De hubfunctie van de Mainport Rotterdam zal sterker worden, maar dit gaat niet automatisch gepaard met meer goederenstromen. Enkele belangrijke volumes nu en in 2040: Natte bulk: vooral ruwe olie en olieproducten (in mln ton olie equivalenten). - Ruwe olie:huidig niveau 100 mtoe;105
Totale goederenoverslag in het Hamburg Le Havre gebied

De Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030 voor West Europa en de Rotterdamse haven zijn nader uitgewerkt in de memo Toekomstverkenningen Havenindustrieel Cluster. Deze Toekomstverkenningen zijn in 2010 door het HbR in overleg met experts in binnen- en buitenland opgesteld, als aanloop naar de Havenvisie 2030. De ramingen zijn genspireerd op de WLO scenarios en speciek op goederenstromen gerichte scenarios die voor de Europese Commissie zijn opgesteld. Deze scenarios zijn niet mechanisch gevolgd: de WLO scenario zijn bijna 10 jaar oud en deels door ontwikkelingen achterhaald. Op relevante onderdelen zijn aanpassingen gepleegd door HbR. Voor de vertaling naar sommige goederenstromen (bulk) heeft het HbR tot op afnemersniveau (hoogovens, elektriciteitscentrales) gekeken naar de potenties. Vanwege het belang van olie en chemie voor de Mainport, is een apart hoog olieprijsscenario
HLH: Totale overslag mln ton 3000 2500 2000 1500
Rotterdam: Totale overslag mln ton 1000 800 600 400
1000 500 1990 LG 2000 ET 2008 GE 2020 HOP 2030 realisatie 2040 200 1990 2000 2008 2020 2030 2040
Bron: Havenvisie 2030, ramingen goederenoverslag

Productie chemie kan veel groener. Maar als we naar duurzame productieprocessen willen, dan moeten we nu beginnen. Anders gebeurt het elders in de wereld. Dit FD citaat van de voorzitter van de VNCI waarin hij er op wijst dat het fiscale EU systeem bio feedstock dubbel belast t.o.v. minerale olie geeft enerzijds aan dat omschakeling in die sector wel eens sneller kan gaan, maar ook dat het voor Europa als vestigingslocatie nog geen gelopen race is. De hechte samenstelling van dit cluster alleen is niet voldoende; innovatie in de productieketen nieuwe grondstoffen, producten en producttechnologien is een andere voorwaarde voor succes.
mtoe bij GE en bij low growth naar 51 mtoe. (hoge olieprijsscenario, HOP 67 mtoe). - Olieproducten: 60 mtoe nu; 109 mtoe bij GE, 62 mtoe bij LG en 67 mtoe bij HOP - Chemie: 26 mtoe nu; 56 mtoe bij GE, LG nar 30 mtoe; HOP: 42 mtoe. Hier tekent zich deels de opkomst van biobrandstof af, waarvan ca. 50% wordt gemporteerd van overzee. Droge bulk: ijzererts, kolen, e.d.: (in mln tonnen) - ijzererts: van 43 mln ton nu naar 34 mln ton bij GE, 16 mln ton bij LG en 6 mln ton bij HOP (totale invoer W-Europa gaat dan via Rotterdam) - kolen: van 29 mln ton nu naar 46 mln ton bij GE, 29 mln bij LG en 40 mln ton bij HOP (groei gebruik elektriciteitsproductie) . In de Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030 komt naar voren dat een deel van de bulkstromen sterk wisselend benvloed worden door conjunctuur en energieprijzen: ijzererts neemt bijna autonoom af, terwijl olie en kolen soms stuivertje wisselen. Opvallend is dat een hoge olieprijs (tot 150$) wel aanzienlijke invloed op onderdelen van de economie heeft en daarmee op de samenstelling van vervoersstromen maar dat de invloed op de economische groei als geheel beperkt blijft (EU scenarios). Hoe vertalen deze ontwikkelingen zich nu naar de Mainport Rotterdam ten opzichte van havens als Hamburg en Antwerpen bij verschillende ontwikkelingen? Uit de scenarioverkenningen voor de Havenvisie komt het volgende beeld naar voren. De drijvende krachten achter ontwikkelingen in de scheepvaart zijn deels autonoom: verdere containerisatie en schaalvergroting van schepen is een mondiale trend, ook bij een lage West Europese groei. Dat versterkt de hub positie van Rotterdam. En zal tegelijk leiden tot versterking van de spokes naar de andere West-Europese havens(feederlijnen). De Mainport transformeert zich dan naar een internationale draaischijf. Dat kan aantrekkelijk zijn maar vooral bij lage economische groei zal de concurrentie om de verdere afhandeling met veelal de meeste toegevoegde waarde feller worden. Het hub en spoke systeem biedt concurrerende havens dan ook kansen. De kwaliteit van de afhandeling zal dan sterk doorslaggevend worden: snelheid maar bovenal betrouwbaarheid van de gendiceerde snelheid. Vooral dat laatste maakt het verladers mogelijk hun totale logistieke keten optimaal te beheersen.
10
De Duitse invoer van ijzererts waar Rotterdam vrijwel de gehele markt verzorgde leidt tot vervangende stromen ruw staal buiten Europa. Rotterdam heeft een goede uitgangspositie om hierin een stevige marktpositie op te bouwen, maar het is op grond van de huidige marktverhoudingen realistisch er van uit te gaan dat ook een deel daarvan via Antwerpen gaat lopen. Het feit dat de Mainport Rotterdam in alle marktsegmenten sterker wordt, houdt dus niet in dat dit vanzelfsprekend leidt tot vergroting van de volumes als geheel, noch dat de Rotterdamse marktpositie in de afhandeling onaantastbaar is.
Havenactiviteiten en hun locaties

De havenactiviteiten vinden grotendeels buitendijks plaats. Het havengebied kenmerkt zich door grootschalige functies van geheel verschillende aard, maar allen wel op de een of andre wijze afhankelijk van hun ligging aan het water. De situering van binnen het havengebied is relevant vanwege de vestigingsplaatseisen in relatie tot het water en de mogelijke invloed van klimatologische ontwikkelingen op het hanvegebied en eventuele maatregelen voor waterveiligheid op de bereikbaarheid. Het westen van de Rotterdamse haven Ten westen van de huidige Maeslantkering liggen Europoort en beide Maasvlaktes. Binnen de bandbreedtes van de Deltascenarios speelt waterveiligheid hier geen rol van betekenis. De groei van containervervoer van de Maasvlaktes naar het achterland zal tot een grote toename van vervoer leiden. Naast de weg, zal dit per binnenschip en spoor gebeuren. Bij een sterke toename van goederenstromen zal de Nieuwe Waterweg een steeds belangrijker route voor het scheepvaartverkeer worden richting achterland. De groei daarvan varieert van ca. 100% bij LG tot zelfs 385% bij GE. De ontwikkelingen rond natte en droge bulk zullen wel tot veel verschuivingen intern leiden meer opslagruimte, minder productieruimte maar het totale ruimtebeslag lijkt zich veel beperkter te wijzigen; dat geldt ook voor de omvang van de scheepvaart. Mutaties in de aanvoer van ruwe olie zal bijvoorbeeld wel tot minder tankers via zee leiden, maar nauwelijks van invloed zijn op de binnenvaart: afvoer daarvan gaat grotendeels per pijpleiding. De in de Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030 gehanteerde bandbreedtes voor GE en Hoge Olieprijs geven voor Rotterdam als bandbreedte +5% tot -/- 33%. In de HLH range is de volumedaling bij Hoge Olieprijs zelfs -/- 50%. Een cluster dat zich de komende decennia mogelijk prominent gaat aandienen is het recyclingcluster. De huidige activiteiten zijn nog beperkt. Bij GE groeit echter de druk op de grondstoenmarkt sterk, waardoor recycling economisch steeds interessanter wordt. Havengebieden zijn voor opslag en verwerking dan interessant. Rotterdam heeft een goede uitgangspositie als stapelhaven: veel vervoersstromen komen hier samen, wat kansen geeft op gebruik van lege containers (nu al oud papier). Deze ontwikkelingen zijn nog onvoldoende uitgekristalliseerd om hier kwantitatieve
4.2. Ontwikkelingen havenactiviteiten en fysieke ruimte

De Deltascenarios gaan niet in op de ruimtelijke ontwikkelingen van sectoren. Voor de Mainport Rotterdam is dit wel een relevant vraagstuk, zowel wat betreft de totale behoefte in verband met de bereikbaarheid als de situering binnen het havencomplex. In de WLO scenarios van de Planbureaus is wel ingegaan op landelijke ontwikkelingen in de behoefte aan zeehaventerreinen. De landelijke behoefte aan haventerreinen in het Global Economy scenario neemt toe met ca. 1200 ha. In het scenario Regional Communities blijft het ongeveer gelijk. Onder deze landelijke trends zitten regionaal verschillende ontwikkelingen: de groei zal per regio sterk verschillen (minder in Amsterdamse regio; meer in Rotterdamse regio en Eemhavengebied). Relevante trends: Economische groei gaat niet langer gepaard met snelle groei van bedrijfslocaties. Gebieden met veel logistiek groeien en met industrie krimpen. Omvang economische groei blijft wel een belangrijke parameter. De productie-eciency op bedrijfslocaties neemt toe: meer productie op hetzelfde oppervlak. In de chemie soms zelfs een verdubbeling (DOW, Shin-Etsu Rotterdam). Ook de logistiek realiseert door beter management van de gehele transportketen verbeteringen. Dit proces gaat nog door.
gegevens aan te koppelen. Elektriciteitsproductie groeit in alle scenarios fors. Kustlocaties zijn aantrekkelijk vanwege koelwater en voor kolenvermogen is de aanvoer veel goedkoper en netverliezen zijn beperkt. De comparatieve voordelen van Rotterdam kunnen toenemen als bijstook van biomassa belangrijker wordt (milieueisen) en als combinaties mogelijk zijn van de productie van feedstocks uit biomassa en elektriciteitsproductie. Ruimtelijke inpassing van hoogspanningsleidingen naar het achterland vormt dan wel een nieuwe puzzel. In de Havenvisie groeit tot 2030 in Rotterdam het aandeel in de Nederlandse de productie van 15% naar 25 %. Havengebieden Rotterdam oost Aan de oostzijde van de huidige Maeslantkering bevinden zich de volgende actieve havengebieden:
In deze gebieden werden in 2009 ca. 93 mln. ton lading overgeslagen, qua omvang min of meer vergelijkbaar met de overslag van Amsterdam. De toegevoegde waarde is relatief groot; in dit gebied ligt ook het zwaartepunt van de werkgelegenheid van de Rotterdamse haven. Botlek en Pernis In dit gebied domineert de natte open overslag. Het complex is redelijk state of the art. In combinatie met de gunstige ligging in West Europa lijkt het cluster de komende 20 a 30 jaar zijn positie te kunnen handhaven: voor zover er in West Europa afbouw plaatsvindt, zal dit in eerste aanleg in het binnenland gebeuren. Nieuwbouw is geen groot issue: mondiaal wordt vooral in Azi genvesteerd. Hier wordt ook een zeer geleidelijke transitie richting biobased chemie verwacht. Stadshavensgebied Het Rotterdamse stadshavengebied kent de komende decennia een grote dynamiek, maar met geheel verschillende richtingen. In een grootschalig herschikkingproces verdwijnen grootschalige containeroverslag richting Maasvlaktes. Wat op termijn resteert is short sea, binnenvaart, scheeps12 Deltaprogramma | Rijnmond-Drechtsteden
reparatie in het Waal/Eemhavengebied. Met Coolport ontstaat een grote concentratie van voeding georinteerde bedrijven ( doorvoer ca. 7 mld). De oostzijde van de Waalhaven zal een verbindingszone worden met het aangrenzende stedelijke gebied (zoals kantoren voor scheepvaartbedrijven. De komende 25 jaar blijft het Waal/ Eemhavengebied onderdeel van de haven; daarna ontstaat weer ruimte voor nieuwe keuzes. De Coolport-ontwikkeling vereist grote investeringen, wat snelle verplaatsing minder waarschijnlijk maakt. Het ontwikkelingsperspectief voor de andere havens aan de noordkant van de Nieuwe Waterweg is wisselend. In enkele havens van Schiedam en Vlaardingen is vrij recent fors genvesteerd (Norfolk, Mammoet, Huisman). Delen die direct aan stedelijk gebied grenzen (o.m. aan Stadshavens) en/of via de weg slecht bereikbaar zijn komen het eerst in beeld bij transformatie, afhankelijk van de druk vanuit stedelijke behoefte. Bij een GE scenario zal de stedelijke druk op stadshavengebieden toenemen op havengebieden die ook interessante woonmilieus bieden. De hoge welvaart geeft ook de investeringsruimte daarvoor. De resterende havengebieden aan de Noordoever komen dan het eerst in beeld, maar ook delen van de zuidoever. Bij RC geven noch bevolkingsdruk noch investeringsruimte een impuls om gestructureerd nieuwe havengebieden te transformeren. Overige havengebieden Rijnmond-Drechtsteden Aan de achterlandverbindingen raken ook steeds meer ruimtelijke vraagstukken verbonden. De vanwege de multimodale ontsluiting zeer strategische ligging van Drechtsteden ten opzichte van het achterland wordt de laatste jaren nadrukkelijker onderkend.
Zeehaven Dordrecht (en de daaraan grenzende terreinen Dordtse Kil 1,2 en 3), de overslag bij Alblasserdam en Moerdijk zullen zich het komende decennium ontwikkelen tot de oostkant van het Rotterdamse havengebied. Het HbR wil in nauwe samenwerking met de betrokken gemeenten de exploitatie van havenfuncties op zich nemen, waarmee de facto n havengebied Rotterdam/ Drechtsteden ontstaat. De behoefte aan ook via de weg goed ontsloten havencapaciteit ten oosten van de verkeersruit Rotterdam (ontlasting wegenstelsel) in combinatie met ruimte voor afhandeling/ verwerking zal ook op de lange termijn blijven. (short sea, binnenvaart, open overslag, verwerking). Deze ontwikkeling kan grotendeels binnen de locaties plaatsvinden, die nu al daarvoor zijn aangewezen. De nu al in gang gezette ontwikkeling zal bij zowel RC als GE doorgaan, maar de implementatiesnelheid zal wel afhangen van de omvang van de economische groei. De overige havengebieden in Drechtsteden spelen logistiek een zeer beperkte rol. Overige ruimtelijke aspecten De in het gehele havengebied verspreide industrie rondom constructietechnologie verdient bijzondere aandacht. Deze constructietechnologie is zeer gevarieerd: in het Drechtsteden gebied betreft dit oshore, scheepsbouw en -reparatie, maar ook bijvoorbeeld baggerbedrijven. In het Rotterdamse havengebied zijn dit naast o shore, jachtonderhoud en scheepsreparatie ook bijvoorbeeld bedrijven als Mammoet, Hollandia en Broekman/Gevelco. De variteit is groot, maar rode draden zijn een combinatie van technologie en dienstverlening, en qua ligging een afhankelijkheid van het water. De ruimtelijke kwaliteiten van Rotterdam-Drechtsteden in combinatie met een daarvoor gekwaliceerde beroepsbevolking bieden dit cluster goede toekomstperspectieven, mits aan de voor veel van deze vaak buitendijks gelegen bedrijven vereiste waterbereikbaarheid is voldaan Het gaat daarbij meer om
bereikbaarheid/mogelijkheden tot doorvaart dan om frequentie. Bij zulke ingrepen zullen afhankelijk van situering en opzet de gevolgen daarvan per locatie in kaart moeten worden gebracht om de economische eecten daarvan te bepalen. Het cluster omvat een grote verscheidenheid aan activiteiten, ieder met hun eigen economische perspectieven. De sterk aan de Noordzee gerelateerde o shore activiteiten zijn met daar dalende olie- en aardgasinspanningen in het vooruitzicht minder gunstig dan andere specialistische activiteiten zoals in relatie tot waterdeltas. In deze verkenning wordt er voorshands van uitgegaan dat de economische ontwikkeling van dit cluster als geheel gelijke tred houdt met de algemene economie: - bij GE een groei van ca. 2,5% per jaar, - bij RC een groei van ca. 0,7% per jaar Bij de dynamiek in internationale arbeidsspecialisatie, horende bij het GE scenario, past ook een zich snel technologisch ontwikkelend cluster dat redelijk high tech en razendsnel op marktkansen moet kunnen inspelen. Bij RC zal dit minder state of the art zijn omdat de totale technologie in Nederland/ West Europa zijn voorsprong verliest. De daaruit voorvloeiende eisen aan de vestigingslocatie zullen navenant zijn.
4.3. Zoetwatergebruik industrie

Chemie, ranaderijen en elektriciteitscentrales zijn grootverbruikers van water. Het CBS berekende op basis van milieurapportages het landelijk gebruik van industriewater excl. elektriciteitscentrales in 2008 op 3,6 mld m3. Speciek gebruik (zoals gedemineraliseerd water) was daarin nog niet meegenomen. Ca. 2/3 van dit gebruik wordt toegerekend aan chemie en ranage. Het CBS schat dat 80 tot 90% van het water voor koeling wordt gebruikt.
Industrile toepassingen water

Toepassingsniveau Onbehandelde toepassingen Licht behandelde toepassingen Vergaand behandelde toepassingen Waterbehandeling Geen behandeling Filtratie Filtratie + ontzouting (RO plus ionenwisseling) Toepassingsvoorbeelden Spoelen, wassen, sproeien Koelwater, gaswassers Ketelvoedingswater, andere demiwatertoepassingen
13
In Rijnmond-Drechtsteden zit het grootste deel van de Nederlandse ranagesector (TOTAL zit in Vlissingen), ca. de helft van de Nederlandse chemie en ca. een derde van het opgesteld elektrisch vermogen. Daarmee is deze regio de grootverbruiker bij uitstek. Het zwaartepunt van het gebruik van industriewater zit daarbij in het Rotterdamse havengebied. Daar is het ook het meest complex. In Moerdijk/Drechtsteden (Shell, Du Pont) is door de ligging de zoetwateraanvoer eenvoudiger. Naast zoet water voor koeling en processen, wordt het water ook gebruikt als bluswater in het geval van calamiteiten. Onbekend is wat het totale watergebruik van de bedrijven is omdat zij zelf oppervlaktewater innemen en deels gebruik maken van waterlevering via het reguliere drinkwaternet. Wel is bekend wat het totale watergebruik in Rijnmond via externe levering vanuit het Brielse Meer is: ca. 36 mln m3 per jaar. Hiervan wordt ca. 32 mln. m3/jaar als koel- en proceswater gebruikt door de elektriciteitscentrales en ranaderijen. De chemische industrie gebruikt hiervan ca. 15% als proces- en koelwater. Omdat door de ligging de Rotterdamse havenindustrie voor de levering van zijn zoetwater zo afhankelijk is van externe leveringen, vervult het Brielse Meer voor dit complex een cruciale rol. Zoetwatervoorziening Brielse Meer nader bezien De gegarandeerde behoefte aan zoet water heeft in het verleden al tot maatregelen geleid. Het Brielse Meer is de enige direct bruikbare zoetwaterbron in het havengebied en fungeert al sinds het openen van de Beerdam als zoetwaterreservoir voor chemie/ petrochemie (en Westland) met als inlaatpunt Bernisse. Bij het technische ontwerp van het systeem is uitgegaan van een maximuminlaat van 23 m3/s. Volgens afspraken in de zgn. Bernisse Commissie mag het HbR 11/23 deel uit de Brielse Meer innemen. Uit recente verkenningen is gebleken dat de veronderstelde maximale inlaatcapaciteit technisch niet mogelijk is; niet duidelijk is wat wel haalbaar is. Een blokkade van de inlaat bij Bernisse betekent niet dat de zoetwatervoorziening naar het havengebied direct stopt: er is een bergingscapaciteit van enkele dagen. Maar onvoldoende doorspoeling van het meer kan door zoute kwel wel tot kwaliteitsverslechtering van het water leiden. Op dit moment is zoveel onbekendheid over het functioneren van het Brielse Meer systeem als
geheel, dat ook het inzicht ontbreekt in de exibiliteit van het systeem. Industrile afnemers zoet water nader bezien De afhankelijkheid van de industrile zoetwatervoorziening in het Rotterdamse havengebied is groot. Hieronder wordt ingegaan op de eecten per toepassing. Gedemineraliseerd proceswater Vanwege de hoge eisen die aan proceswater worden gesteld produceerden de meeste fabrieken (veelal via destillatie) hun eigen proceswater. De afgelopen jaren verandert dit beeld snel. Nieuwe veel energiezuiniger technologien (omgekeerde osmose) zijn veel aantrekkelijker. Dit heeft ook geleid tot een andere leveringsopzet: dit demiwater wordt straks vooral extern geproduceerd. Na eerst voor Shell/Air Liquide de proceswaterproductie te gaan verzorgen, gaat Evides vanaf 2011 via een apart aangelegd netwerk ca. 15 andere ranaderijen en chemische bedrijven van demiwater voorzien. Daarvoor wordt een fabriek gebouwd met een capaciteit van 2000m3 per uur, ca. 12 mln m3 per jaar. Hiermee kan naar verwachting in de gehele behoefte aan demiwater in het gehele havengebied worden voorzien. Afnemers zijn vooral ranaderijen en chemie, met contracten van 10 tot 15 jaar. Vooral ranaderijen zijn grootverbruikers van proceswater. Bij de productie van demiwater wordt ook geheel ontzilt, maar de kwaliteit van het ingenomen water benvloedt wel de kosten van de bewerkingsstappen; ontzilting van zout water is duurder dan van zoet water. Industriewater van drinkwaterkwaliteit Dit wordt via het normale drinkwatercircuit geleverd. Gegevens toegesneden op de havenindustrie ontbreken echter. Overig industriewater Ongeveer 2/3 van de inname uit het Brielse Meer wordt als overig industriewater doorgeleverd. De algemene kwaliteit van dit water is minder kritisch dan bij drinkwatertoepassingen, maar zoutbelasting levert veelal wel problemen op. Aan zee gelegen elektriciteitscentrales nemen voor koeling nu al rechtstreeks zeewater in. Dit stelt echter wel bijzondere eisen aan installaties. De installaties zijn ook duurder en gaan minder lang mee.
Toekomstig zoetwater gebruik Over het toekomstig gebruik van industrieel water zijn geen prognoses beschikbaar. In de Havenvisie 2030 wordt uitgegaan van een watergebruik in het Rotterdamse havengebied in 2015 op ca. 65 mln m3/ jaar. Ramingen voor latere jaren ontbreken. Wel kunnen kwalitatief enkele trends worden geduid. Het HbR gaat er in zijn visie 2030 van uit dat er goede kansen liggen om zich ook op langere termijn te kunnen positioneren als mondiaal vooraanstaande industrie- en energiehaven. Binnen dit cluster zullen zich wel veranderingen aftekenen. De Europese ranage wordt geleidelijk kleiner. Nu al sluiten de minst rendabele ranaderijen in het binnenland. Maar het eect van deze trend op de regio Rijnmond zal door de te verwachten concentratie van ranaderijen lang op zich laten wachten. En ranaderijen hebben een lange levensduur. Een scenario met lage economische groei (en halvering van de ruwe olieaanvoer) zal hier niet direct leiden tot versnelde sluiting van ranaderijen; dat gebeurt elders in Europa. Maar het volume en daarmee het watergebruik zal wel wat afnemen. In een scenario met hoge groei zal aardolie een substantile rol blijven vervullen in de energievoorziening. De tendens tot concentratie van ranage in de Mainport zal voorshands na 2030 eerder tot doorgaande groei dan tot afvlakking leiden. Bij hoge economische groei groeit ook de chemie stevig door; ook bij lage economische groei is de toename ten opzichte van nu nog ca. 25%. Verwacht mag worden dat bio based chemie tot een hoger watergebruik in het proces leidt. Daartegenover staat dat nieuwe fabrieken ook nieuwe kansen voor hogere eciency in watergebruik bieden, die vooral bij oplopende kosten van zoetwatergebruik hun ingang zullen vinden. Tot slot de elektriciteitsproductie. De vraag naar elektriciteit is sterk economie gerelateerd. De locatie van de Maasvlaktes is vooral voor kolen interessant, ook voor belangrijke delen van Duitsland. Verstroming van kolen hier en dan de stroom transporteren heeft aantrekkelijke kanten. Het accent ligt op koelwater, niet op proceswater. De invloed van zon ontwikkeling op de vraag naar zoet water zal beperkt kunnen blijven. Uit het vorenstaande komt naar voren dat zoet water voor de industrie ook op lange termijn een belangrijk vraagstuk zal zijn. Op dit moment ontbreekt een gedegen inzicht in de mogelijkheden die het Brielse Meer systeem biedt om exibel in te spelen op de vraag en eventuele verstoringen van de
inlaat voor zoetwater. Tegelijk zijn er ook technisch/ economische ontwikkelingen zichtbaar die het wellicht mogelijk maken om deels op andere wijze de zoetwatervoorziening voor dit cluster te borgen.
4.4. Mainport en relatie met de regionale economie

De Mainport Rotterdam is internationaal, maar de economische impact is vooral groot op de regio Rotterdam-Drechtsteden. De EDBR heeft in het kader van het project Rethinking Rotterdam aanvullend op de havenscenarios meer speciek op de regio toegespitste scenarios ontwikkeld, die in 2012 als input voor een nieuwe economische visie zullen dienen (tijdshorizon 2030). In deze scenarios zijn twee kernonzekerheden geselecteerd op basis waarvan 4 scenarios zijn ontwikkeld: de mate van groei van opkomende economien en de omslag naar bio based. Powerful Port: volledig vrije wereldhandel, groei BRIC landen met 10%. Gevestigde economien blijven daar ver achter, maar proteren wel. Deze regio proteert volop dankzij de handel. Bio based zet door, maar die transitie vindt vooral buiten Europa plaats. Nederland slaagt er niet in aan te haken omdat de harde economische noodzaak ontbreekt. Het beleid ontbeert. Gevolg: Nederland wordt steeds afhankelijker van wereldhandel en daarmee van de transportfunctie van de Mainport; de innovatieachterstand groeit. We worden kwetsbaar. Valley of Vitality: de opkomende economien storten in, onrust in het Midden Oosten, de VS komt in recessie. Slecht voor de wereldhandel, en dus vooral voor Nederland. Maar het dwingt tot herorintatie: de haven wordt kleiner, maar de industrie is state of art, bio based komt van de grond, omdat alle kaarten worden gezet op innovatie (samenwerking Westland en chemie). De bestuurlijke samenwerking in de regio loopt nu wel goed. In dit mondiaal slechte perspectief blijft de haven belangrijk, maar schuift het accent naar industrie. Dynamic Delta: de BRIC landen groeien met 10%, de wereldhandel eveneens en deze regio proteert volop. Bio based stagneert vanwege nieuwe technieken om fossiele bronnen aan te boren en omdat de wetenschappelijke argumenten voor bio based in het kader van het klimaatVerkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden 15
De eveneens voor deze regio belangrijke constructietechnologie die in deze hele regio verspreid zit, is niet in beeld gebracht. Deze bedrijven zijn vrijwel altijd op ontsluiting via water aangewezen. In het essay Contouren voor een economisch ontwikkelingsplan voor Rotterdam Zuid en Deltapoort van Pieter Tordoir komen het belang en de kansen die er liggen voor deze nijverheidssector goed in beeld. De regio heeft van ouds een goede naam en het vereiste vakmanschap, de kennis en ondernemerschap op het brede terrein van constructietechniek zijn ruim vertegenwoordigd. De opkomende markten voor klimaat- en energiegerelateerde constructietechniek bieden commercieel interessante perspectieven. Tordoir oppert het idee van een aan diep vaarwater gelegen innovation space.
beleid niet meer overtuigend zijn. Dit zijn economisch goede tijden voor deze regio: de wereldhandel inclusief handel in fossiel bloeit als nooit te voren. De regio Rotterdam neemt hierin een centrale plaats in, als onderdeel van een veel grotere metropool, inclusief Antwerpen. Metropolitan Misery: het gaat niet goed met de wereldhandel, de transitie naar bio based loopt traag, volatiele brandstofprijzen, protectionisme, etc. Gevolg: deze regio maakt zeer zware tijden door en glijdt af. In deze verkenning blijft de wereldhandel in alle scenarios de belangrijkste stuwende economische activiteit van deze regio. Omvang daarvan en de mate van integratie in het (internationale) netwerk lopen wel sterk uiteen. Bij de petrochemische industrie varieert dit beeld veel sterker: van zeer succesvol tot langzaam verschrompelend omdat het zwaartepunt van de mondiale chemie naar buiten Europa verschuift. Wanneer de gevolgen van het de boot missen van de chemie, zich vertalen in concrete afbouw, wordt niet duidelijk uit deze verkenning. Gelet op de kapitaalintensiteit van het complex, en de state of the art situatie nu, zal dit wellicht wel lang duren. Praktijk is dat nog vele jaren zon complex nog vrij lang in productie blijft, zolang er geen majeure investeringen plaatsvinden.
16
5 De Mainport op weg naar 2100
Voor de verkenning van de periode 2050-2100 is een klassieke scenariobenadering niet langer zinvol: er zijn te veel verstorende factoren om vanuit de huidige situatie tot zinvolle toekomstverkenningen te komen. Dit geldt vooral bij socio-economische verkenningen. Daarom is voor de Deltascenarios ook een andere aanpak gekozen: wat is een mogelijk toekomstbeeld waar rekening mee moet worden gehouden, waaraan je een plausibele (socio-economische) redeneerlijn kunt hangen. Deze benadering heeft dus een meer lososche inslag. Dit levert als bandbreedte twee socio-economische ontwikkelingspaden: een economische groei scenario met na 2050 een jaarlijkse groei met ca. 2,5% en een krimpscenario 0% tot 0,5% per jaar gebaseerd op de volgende veronderstellingen: In 2100 blijkt dat Nederland/West Europa internationaal succesvol is geweest met het aansluiten op internationale ontwikkelingen; het economische succes gaat gepaard met een bevolkingsgroei naar 24 mln inwoners. In 2100 blijkt dat Nederland/West-Europa de mondiale aansluiting heeft gemist, de economische stagnatie leidt een terugval naar 12 mln inwoners. Door de keuze in de Deltascenarios voor de internationale socio-economische context als driver, laten deze hoekpunten zich goed vertalen
naar het (internationaal georinteerde) havenindustrieel complex. De unieke ligging van Rijnmond-Drechtsteden in de West-Europese Delta zal zijn betekenis voor West Europa niet verliezen. Maar die betekenis is ook afhankelijk van de positie van West Europa. Hoe groot is de totale vraag naar transport nog? Van het type petrochemische complexen als Rotterdam/ Antwerpen zijn er mondiaal slechts enkele. Maar heeft Europa in 2100 nog zon eigen complex? Bij hoge economische groei De veronderstelling achter dit scenario is dat West Europa succesvol is aangehaakt bij de mondiale economie en qua bevolking zal groeien. Daarbij passen de volgende beelden voor het HIC: Handel en logistiek groeien stevig door. De mondiale arbeidsspecialisatie eveneens met als gevolg een forse groei van het vervoer van containers voor, halabricaten, producten etc. De waterwegen kunnen dat alleen aan door een strak geregisseerd vervoer. Een uitgebreid netwerk van inlandterminals zorgt voor ontlasting van het wegenstelsel. Door ict en conserveringstechnieken is snelheid geen groot issue meer: het gaat om betrouwbaarheid tot op de minuut ,waarbij vervoersketens zonder verliezen aan wachttijden goed op elkaar kunnen worden aangesloten. Het
fossiele tijdperk is sterk ingekrompen: vooral kolen en schaliegas. En ijzerertsverwerking vindt vooral plaats bij productielocaties. Bulktransport is vooral biomassa en kolen. Alles wat door een pijpleiding kan, wordt daardoor vervoerd, gebruikmakend van high tech scheidingsvoorzieningen. De grote eciency in de afhandeling beperkt echter het ruimtebeslag: de transportketen zelf functioneert als opslag. Nieuwe locaties zijn vooral nodig om netwerken strategisch goed in te richten, niet vanwege de extra ruimte. West Europa blijft een belangrijke afnemer van chemische producten. Dat heeft de West Europese chemie voldoende positie verschaft om zich te handhaven. En binnen West Europa is de Mainport Rotterdam een aantrekkelijke vestigingsplaats. Denkbare alternatieven: De petrochemie heeft succesvol een switch gemaakt naar biomassa als feedstock. Dankzij volledige benutting van de grondstoen via een integratie van biochemie, voedselproductie en reststofbenutting voor elektriciteitsproductie is dit mogelijk. Dit vereist extra ruimte aan de westkant van het havengebied. Het waterverbruik stijgt door gebruik biomassa wel exponentieel, wat deels wordt opgevangen door gentegreerde systemen voor ontzilting bij deze processen en deels door hogere zouttoleranties in bijvoorbeeld koelsystemen. Voor een deel blijft er afhankelijkheid van de aanvoer van extern zoet water. De kosten daarvan dwingen echter tot grote eciency. De chemie is vrijwel geheel verdwenen uit de oorspronkelijke vestigingsgebieden. Bij nader inzien bleek de relatie tussen klimaatverandering en CO2 emissie veel minder sterk. Fossiele bronnen als aardolie en kolen hebben weer aan belang gewonnen; nieuwe winning- en conversietechnieken zorgen voor voldoende aanvoer. Deze nieuwe conversietechnieken hebben tot nieuwe fabriekscomplexen geleid, die aan de westkant van het havengebied zijn verrezen. Een deel van de oude chemie zag echter geen noodzaak om zich fors te vernieuwen en bleef op de oude locaties. De behoefte aan zoet water is min of meer constant gebleven omdat de omvang van biomassa als feedstock vrij beperkt is. Maar een integrale vernieuwing van het totale chemiecomplex is achterwege gebleven, waardoor de afhankelijkheid van extern zoet water relatief groot is gebleven. Vrijvallende havengebieden zijn deels woongebied geworden, deels voor een nieuwe
havenactiviteit benut: opslag, recyclingindustrie. De ligging dichter bij woongebieden is aantrekkelijk vanwege het relatief arbeidsintensieve karakter. Bij economische stagnatie De economische groei is met maximaal 0,5 % vrijwel geheel verdwenen. Mondiaal ligt het economische zwaartepunt in Azi, en Zuid- en Noord- Amerika, Dat bepaalt vervoersstromen en investeringsstromen. Daarbij passen de volgende beelden voor het HIC: Handel en logistiek stagneren. Rotterdam is nog steeds de Gateway to Europe, maar het achterland waar de goederen vooral voor bestemd zijn is in internationaal perspectief economisch niet erg relevant meer. De containermarkt en scheepsgroottes groeien wel door omdat dit een mondiale trend is, maar het volume van internationale vervoersstromen naar het achterland neemt sterk af. De mondiale economische groei heeft energie duur gemaakt. Europa produceert noodgedwongen weer eigen steenkool en biomassa. Deze intra-Europese vervoersstromen maken echter weinig gebruik van de Rotterdams haven. Stagnerende goederenstromen leiden tot vrijvallende havenlocaties. Maar andere gebruikers hebben evenmin behoefte aan ruimte, noch is er geld voor herinrichting. Het ruimtegebruik van het HIC daalt. Denkbare alternatieven: De basischemie is uit West Europa verdwenen. De Europese markt is te klein om de vereiste schaalgrootte te realiseren. Bio based chemie is aan Europa voorbij gegaan. Ook de petrochemie is uit Europa verdwenen. De kleine hoeveelheid die nog gebruikt wordt, wordt als eindproduct uit het Midden Oosten gemporteerd. De handel, opslag en import voor geheel West Europa blijven wel belangrijk. De chemie rond voedselproductie handhaaft zich, dankzij Wageningen. Bij nader inzien bleek de relatie klimaatverandering-CO2 emissie veel minder sterk. Door het sterk krimpen van regionale afzetmarkten is de basischemie verdwenen. Ranaderijen hebben zich deels wel kunnen handhaven. Al decennia lang draaiende complexen zijn dankzij low budget bedrijfsvoering nog steeds in staat voor de markt in West Europa te blijven leveren. Deze fabrieken staan her en der in het Botlek-Europoort gebied, maar aan herontwikkeling van de omgeving is verder geen
behoefte, noch zijn er de middelen voor. Constructietechnologie zal her en der blijven bestaan vanwege het hoge kennisniveau dat van oudsher in deze regio aanwezig is. Maar belangrijke stuwende krachten achter deze bedrijfstak waren o shore, chemie en petrochemie in de regio. Deze opdrachtgevers zijn van de thuismarkt verdwenen. Dat heeft hun positie op de wereldmarkt sterk verzwakt. Toespitsing op de Deltaopgaven Dit levert voor 2100 de volgende beelden op: In alle lange termijnscenarios zal de delta van Rijnmond-Drechtsteden een belangrijke rol als Gateway to Europe wel blijven vervullen. Bij een hoog groeiscenario past een succesvol HIC, met een stevig (water)netwerk (inclusief inland terminals) als meest kritische pad. Bio based chemie kan leiden tot nieuwe productieconcepten wat ook nieuwe locaties westwaarts vereist. Dat schept kansen voor herontwikkeling van oude locaties. Constructiebedrijven zullen veel meer verweven blijven met de stad. Bij stagnatie past krimpende ruimtebehoefte voor het HIC voor alle sectoren. De kwalitatieve eisen aan het waternetwerk blijven gelijk, maar de volumes lopen sterk terug, nog versterkt omdat wegtransport niet langer een knelpunt is. Het concurrentievoordeel van Rotterdam is vooral de kwaliteit van haar waterwegen. Bij een lage economische groei is er geen geld voor grote investeringen, waardoor wisselende waterhoogten een bedreiging kunnen vormen. Industrien (chemie, constructietechnologie) zullen additionele investeringen voor waterveiligheid niet langer verantwoord vinden en trekken weg naar elders. De zoetwatervoorziening is nog een vraagstuk met veel onzekerheden: biobased chemie heeft relatief veel behoefte aan water. Daartegenover staat dat nieuwe technologien ook kansen bieden om de behoefte aan extern geleverd zoet water te reduceren. De mate van vernieuwing van complexen en de kosten die zijn verbonden aan het leveren van extern zoet water kunnen hierop sterk van invloed zijn. Naast het denkmodel dat in de Deltascenarios is gehanteerd om tot de socio-economische beelden te komen voor 2100, zijn ook andere plausibele redeneerlijnen denkbaar die geheel andere ontwikkelingspaden te zien geven.
The Club of Rome Climate Programme. Bij klimaatverandering kunnen de latitude zones waarin West Europa, Canada en Rusland liggen relatief aantrekkelijk worden ten opzichte van Australi, delen van Azi en Afrika die meer te lijden hebben van hittestress. Bij toenemende schaarste van grondstoen door de groei van de wereldbevolking zal recycling (ook technologisch) een grote vlucht kunnen nemen. Havengebieden zijn aantrekkelijke locaties daarvoor. Hoe ontwikkelingen elkaar zullen benvloeden is zeer complex: bij het internaliseren van milieueecten in economische modellen zoals The Club of Rome Climate Programme doet komt naar voren dat een sterke economische groei zonder milieumaatregelen al snel om zal slaan in stagnatie. Greying of the Great Powers Het aanvankelijk positieve economisch eect van de bevolkingsontwikkeling (zoals nu in China) slaat om in een grote terugslag door de vergrijzing: deze jonge economien kunnen die klap niet absorberen en zakken weer weg. Belangrijke handelspartners van nu zouden bij dit soort ontwikkelingen marginaliseren, met ingrijpende gevolgen op de mondiale handelsstromen. Deze twee andere insteken zijn illustratief voor de verschillende factoren die uiteindelijk de omgevingsdynamiek vormen die uiteindelijk bepalend zijn voor de toekomst van het HIC.
19
6 Verkenning klimaatas
In dit hoofdstuk wordt geanalyseerd wat de (Delta) klimaatscenarios voor gevolgen kunnen hebben voor de socio-economische ontwikkelingen, zoals hiervoor beschreven. Uit vrijwel alle socio-economische scenarios volgt naar 2050 toe een groei in goederenstromen. Deze socio-economische scenarios gaan uit van de huidige situatie wat betreft klimaat. Welke invloed heeft klimaatverandering (stijging zeespiegel, en extremere pieken in de rivierafvoeren) en de daaruit voortvloeiende maatregelen voor de hoog water veiligheid en voldoende zoet water hierop? Het Havenindustrieel Cluster RijnmondDrechtsteden zoals zich dat heeft ontwikkeld, is ontstaan door de gunstige ligging vanuit zee (diep water, bereikbaar voor alle zeeschepen), en een gunstig rivierensysteem naar het achterland. De invloed van het klimaat op de havenontwikkeling is vooral indirect via de bereikbaarheid over het water. De invloed op bereikbaarheid (vooral betrouwbaarheid daarvan) en in mindere mate de zoetwatervoorziening van de havenfuncties is daarmee de bepalende factor voor de havenontwikkeling. Wateropgave De wateropgave in de Rijn-Maasdelta is het anticiperen op de gevolgen van de klimaatverandering voor de hoogwaterveiligheid en de zoetwatervoorziening.
Hoogwaterveiligheid Een stijgende zeespiegel leidt vaker tot een kans op hoog water. Het vaker sluiten van de stormvloedkeringen leidt tot vaker stremming van de scheepvaart. Een lage rivierafvoer leidt tot lagere waterstanden en daardoor mogelijk tot een geringere bevaarbaarheid, met consequenties voor de scheepvaart zowel van oost naar west als van noord naar zuid en dus voor de ontwikkeling van de Mainport Rotterdam en de relaties met het achterland. De buitendijkse gebieden lopen afhankelijk van ligging en hoogte een grotere kans op overstroming. Zoetwatervoorziening Door de zeespiegelstijging en lage rivierafvoeren zal zout zeewater verder landinwaarts de verdiepte rivier op trekken. Dit compliceert de aanvoer van zoet water in het westelijk deel van Rijnmond-Drechtsteden. Een lage rivierafvoer kan ook eect hebben op de beschikbaarheid van koelwater voor de industrie. Mate van Zeespiegelstijging Onderstaande guur geeft de mate van de zeespiegelstijging weer tot het jaar 2100 volgens de verschillende scenarios:
Bandbreedte zeespiegelstijging
zeespiegelstijging (m) 2,0
1,5
1,0
Sluiten van de keringen heeft nadelige consequenties voor de bereikbaarheid. Dit leidt tot directe vertraging en ladingverlies, maar ook tot indirecte kosten (verschuiving van lading naar andere havens) als de sluitfrequentie te hoog en onvoorspelbaar blijkt te worden. De schade is afhankelijk van de hoeveelheid scheepsbewegingen en daarmee ook van de socio-economische scenarios, welke in hoofdstuk 7 besproken worden. Transshipment waarbij lading van zeeschip naar zeeschip gaat wordt niet geraakt door klimaatverandering.
0.5
2000
2050
2100
KNMI-2006-scenarios Deltacommissie 2008 gemeten zeespiegelstijging tussen 1900 en 2000 gextrapoleerd naar 2100 Bron: Klimaatbestendigheid en opties voor adaptatie in de Regio Rijnmond-Drechtsteden
Voor het Deltascenario Matige klimaatverandering (G) bedraagt: - in het jaar 2050 de zeespiegelstijging 0,15m; - in het jaar 2100 de zeespiegelstijging 0,35 m. Voor het Deltascenario Snelle klimaatverandering, W+ bedraagt: - in het jaar 2050 de zeespiegelstijging 0,35 m; - in het jaar 2100 de zeespiegelstijging 0,85 m. Gevolgen voor de bereikbaarheid De zeespiegelstijging op zich heeft geen gevolgen voor de bereikbaarheid van de haven, maar indirect wel, vanwege het vaker sluiten van de Measlantkering. Bij een bepaalde zeespiegelstijging hoort een sluitfrequentie van de Maeslantkering. Bij gelijkblijvende sluitpeil van NAP +3,0 m bedraagt de sluitfrequentie (Deltares, 2010): - In de huidige situatie een sluitfrequentie van gemiddeld 1 x per 11 jaar; - Bij 60 cm zeespiegelstijging hoort een sluitfrequentie van gemiddeld 1 x per jaar; - Bij 130 cm zeespiegelstijging hoort een sluitfrequentie van gemiddeld 30 x per jaar. In het G scenario bedraagt de sluitfrequentie in het jaar 2100 dus maximaal eens per 5 jaar. In het W+ scenario bedraagt de sluitfrequentie in het jaar 2100 maximaal ca. 2 keer per jaar.
Gevolgen hogere pieken in de rivierafvoer voor bereikbaarheid Hogere pieken in de rivierafvoer (zowel hoger als lager) kunnen ook de bereikbaarheid benvloeden. Volgens een in 2011 door TNO verrichte studie Klimaat en binnenvaart, een strategische verkenning naar de eecten van klimaatverandering op het gebruik van het Hoofdvaarwegennet zijn de nadelige eecten van wisselende waterstanden beperkt.
Uit deze studie blijkt dat in het meest extreme scenario W+ de perioden met hoog water en laag water toenemen, en ook de lengte van de perioden. Tijdens laagwater perioden treden in dit W+ scenario structureel perioden op waarbij de waterdiepten op de grote rivieren onder de Overeengekomen Laagste Rivierstand komen. Vooral de grote schepen met een diepgang van meer dan 3 meter kunnen dan niet meer volgeladen varen. Mogelijke reacties hierop zijn: op een ander moment of via een andere route varen, minder diep beladen varen, andere (kleinere) schepen inzetten, aanpassingen in de logistieke keten of overschakeling naar een andere vervoerswijze. De effecten zijn zichtbaar in hogere kosten en prijzen in de binnenvaartsector. Deze prijs zal in perioden met laag water naar verwachting stijgen met ca. 9 tot 23 %, afhankelijk van de economische situatie. De totale extra reiskosten tengevolge van de klimaatverandering zijn nog geen 1 % van de jaarlijkse directe omzet van de binnenvaartsector. In de gematigder klimaatscenarios zijn de effecten verwaarloosbaar.
21
Gevolgen voor de waterveiligheid havengebieden Alle havengebieden liggen buitendijks. Maar de meeste havenbekkens liggen ook relatief hoog. Binnen de bandbreedtes van de Deltascenarios zullen maar weinig havengebieden functionele problemen hebben met hoog water. Voor een paar gebieden in Britanniahaven en het Botlekgebied. kunnen in het W+ scenario in 2100 extra maatregelen noodzakelijk zijn. Ook het Waal-Eemhavengebied loopt een klein deel overstromingsrisico. Overall genomen is waterveiligheid voor de havengebieden in de Rotterdamse regio echter geen groot issue, dat ook nog eens pas op zeer lange termijn gaat spelen. In de regio Drechtsteden ligt dit gecompliceerder. Naast havens bij Dordrecht en Alblasserdam (nieuw) liggen daar diverse buitendijkse industrielocaties. Een deel daarvan liepen voor de aanleg van de Deltawerken bij zeer hoog water soms al onder. In hoeverre dit opnieuw weer een probleem kan worden is echter nog niet in kaart gebracht.
22
7 Confrontatie klimaat-as en socioeconomische as
Relatieve zekerheden in de toekomst.

Ook op de zeer lange termijn zal de Rijn-Schelde delta met daarin Rijnmond-Drechtsteden als spil de Gateway to Europe blijven. Bij zeer lage economische groei zal tot ca. 2050 het totale volume ongeveer gelijk blijven, bij hoge groei verveelvoudigen. De containerisatie zet daarbij onstuitbaar door tussen +45% en +450% in 2050 ten koste van stukgoed en droge bulk. Voor het transport betekent dit dat: Een groot beroep zal worden gedaan op waterwegen n inland terminals met goede aansluitingen op weginfrastructuur om de containerstromen te verwerken; De scheepvaartroute Rotterdam-Antwerpen veel drukker zal worden; Bulkvervoer afnemend is, waarbij de energiemix in Duitsland een stevige invloed heeft. Ruimtelijk betekent dit dat: Voor de Maasvlaktes geen grote functieveranderingen te verwachten zijn; wel is een sterke groei te verwachten in containers en elektriciteitsproductie (al dan niet via bio massa); Voor het Europoort/Botlekgebied tot 2050 geen substantile functieveranderingen te verwachten zijn; Het Waal/Eemhavengebied tot 2030/2040
havengebied gebied zal blijven, waar de komende jaren grootschalig in nieuwe functies wordt genvesteerd. Bij eventuele transitie naar andere functies vereist dit elders wel ruimte; Door recente ontwikkelingen worden Zeehaven Dordrecht (buitendijks) en de daaraan grenzende locaties belangrijke locaties voor de oostkant van de Mainport Rotterdam. Het economisch belang van deze locaties zal de komende decennia daarmee eveneens toenemen. Over de gehele regio Drechtsteden verspreid liggen buitendijks kleinere haven/industrielocaties die nog actief gebruikt worden. De komende decennia zal hooguit in beperkte mate wijzigingen in gebruik optreden. De activiteiten en potentile schade bij overstroming wordt sterk bepaald door de concrete activiteiten en wijze waarop de locatie is ingericht. In relatie tot klimaatveranderingen betekent dit dat: De (buitendijks gelegen) haven- en industrieterreinen tot 2100 voor het grootste deel veilig zijn. Voor delen is in het Stoom en Warm scenario wel een zeker risico van overstroming. Vooral in Drechtsteden liggen diverse buitendijkse locaties waarvan het langetermijn-risicoproel voor overstroming nog niet goed in beeld is. Vanwege de potentile risicos in verband met de kwetsbare en vitale functies in het Rotterdamse havenVerkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden 23
gebied loopt thans onder leiding van de Provincie Zuid-Holland hier een vervolgstudie naar.
Onzekerheden bij de toekomstverwachtingen

Bereikbaarheid van de haven Deze bereikbaarheid is afhankelijk van het aantal scheepvaartbewegingen en van de uiteindelijke oplossing voor het hoogwatervraagstuk. Nagegaan is hoeveel schepen de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering) en Hartelkanaal (Hartelkering) zullen passeren in de verschillende socio-economische scenarios. De passages van deze locaties zijn interessant omdat deze, afhankelijk van het klimaatscenario vaker of minder vaak te maken krijgen het het sluiten van de stormvloedkeringen. Passages Maeslant- en Hartelkering De passages van de Maeslant- en de Hartelkering zijn op basis van de meest recente scheepvaartgetallen globaal als volgt:
vaart. Opvallend is de groei in het aantal scheepspassages van de binnenvaartschepen zowel bij de Maeslantkering als bij de Hartelkering en daarmee ook de gevolgen van sluiting bij stormomstandigheden. Nader verkend zou moeten worden hoe de scheepvaart zich gaat organiseren bij stormsluitingen. Na 2035 zijn de prognoses van de scheepvaartbewegingen afhankelijk van de groeiscenarios. De hoeveelheden scheepsbewegingen zijn echter qua capaciteit van de vaarwegen in het havengebied begrenst. Een globale verkenning van de fysieke grenzen geeft aan dat een groei van de scheepvaart verder dan de omvang in 2050 niet realistisch is. Bij de kwanticering van de eecten op de bereikbaarheid voor deltascenario STOOM (GE/W+ ) wordt daarom aangenomen dat de scheepvaartbewegingen na 2050 niet meer toenemen. Deltascenario RUST en VOL In het Deltascenarios RUST en VOL (klimaatscenario G) bedraagt de sluitfrequentie van de Maeslantkering in het jaar 2100 eens per 5 jaar en is het aantal wachtende schepen door sluiting beperkt. Uiteraard in VOL meer omdat in dit groeiscenario meer scheepsbewegingen zijn te verwachten. Deltascenario WARM en STOOM Het Deltascenarios WARM en STOOM gaan uit van snelle klimaatverandering (klimaatscenario W+) waardoor de sluitfrequentie van de stormvloedkeringen zal toenemen tot ca. eens per 5 jaar in 2050 en tot maximaal ca. 2 keer per jaar in 2100. Dit kan op lange termijn een risico vormen voor de bereikbaarheid. Via literatuurstudie heeft TNO/Deltares een eerste verkenning van de totale kosteneecten bij verschillende sluitfrequenties uitgevoerd, zowel voor de huidige systeem met stormvloedkeringen als voor een variant waarbij de Nieuwe Waterweg afgesloten wordt door een dam met klassieke sluizen. In een dergelijke variant ondervindt iedere scheepspassage hinder van de sluizen ook onder normale condities. De gesloten varianten waarin ook de rivierzijde dammen met sluizen bevat, leiden volgens een verkennende studie van TNO/ Deltares tot opgetelde schadebedragen van bijna 7 miljard euro in zichtjaar 2100 onder scenario STOOM (dit met gebruik van scheepvaartcijfers die na 2050 niet meer groeien en alleen voor scheepvaart zonder doorvertaling naar lading/haven).
passages 2010
passages zeeschepen binnenschepen per jaar per dag per jaar per dag Maeslantkering 33.704 92 52.000 142 Hartelkering 70.000 192
De meest recente prognoses voor de Maeslantkering (in 2030) en Hartelkering (in 2024) leiden tot de volgende getallen. De prognoses t/m 2035 zijn nog niet voorhanden op dit moment, maar komen in de komende maanden beschikbaar.
passages 2030 2024

passages zeeschepen binnenschepen per jaar per dag per jaar per dag MaeslantHartelkering 2030 kering 2024 33.462 92 84.400 231 100.000 274
Tot 2035 is de voorspelde groei van het aantal scheepsbewegingen vrij realistisch te bepalen vanwege het gereedkomen van Maasvlakte 2 en afspraken, die met exploitanten zijn gemaakt over het transport naar het achterland via de binnen24 Deltaprogramma | Rijnmond-Drechtsteden
Gevolgen van de wachttijden Wachttijden laten zich vertalen in kosten. De directe kosten worden veroorzaakt door wachttijdverliezen en langere duur van vervoer. Bij indirecte kosten komen de andere kostenposten in beeld omdat verladers afhankelijk zijn van leveranties. Hierbij speelt vooral de betrouwbaarheid van de vervoersketen een rol. Als de haven in de ogen van de klant functioneel onbereikbaar wordt verdwijnt er lading, waardoor ineens kosten van een heel andere ordegrootte gaan spelen. Dit effect speelt vooral in die traders, die volgens het spoorboekje werken: containers en short sea. Dit zijn ook de grote groeiers voor de komende decennia. Het verdwijnen van lading wordt overigens vooral bepaald door de relatieve bereikbaarheid: als concurrerende havens met vergelijkbare problemen te maken hebben, verandert er in de verhoudingen weinig.
Dergelijke getallen dienen slechts ter indicatie; het doorextrapoleren naar 2100 heeft een hoog theoretisch gehalte. Oneindig lange wachtrijen zullen in de praktijk niet ontstaan, omdat ladingstromen zich dan anders zullen gaan organiseren. Ondanks de onvolkomenheden in de gebruikte aannames geeft bovenstaande exercitie wel aan dat de groei in goederenvervoer niet alleen bepaald wordt door de socio-economische ontwikkelingen, maar ook door de fysieke transport mogelijkheden van de watersystemen zowel in kwantitatieve zin, als ook in kwalitatieve zin (de mogelijkheden tot afhandeling, kadelengtes, etc. kortom het hele logistieke proces van het vervoer over water). Onzekerheden in de bevolkingsontwikkeling De omvang van havenvolumes hangt samen met de omvang van West-Europese bevolkingsontwikkeling, zij het niet een-op-een. Tot 2050 is de bandbreedte in onzekerheden daardoor redelijk beperkt. De bandbreedte in bevolkingsgroepen in 2100 zoals in beide Deltascenarios zijn geschetst zullen ook tot extremen in de behoeften aan haven transportfuncties leiden. Bij groeiende behoeften lijkt transport via het water de aangewezen weg om dit op te vangen, wat op lange termijn technisch en (bedrijfstak)organisatorisch zeer ingrijpend zal kunnen zijn. Onzekerheden in de energietransitie Richting 2100 hangen de onzekerheden samen met de wijze waarop energietransitie zich mondiaal zal ontwikkelen en invloed zal hebben op de internationale vestigingslocaties, waarvan Rotterdam in combinatie met Antwerpen de Europese positie vervult. Het ligt wel in de lijn der verwachtingen dat dit gebied bij een succesvolle transitie naar duurzame energie de belangrijkste Europese (petro) chemische kern kan blijven. Daarmee wordt ook het langetermijn-zoetwatervraagstuk voor de in de regio Rijnmond gelegen industrie een prominent vraagstuk, ook al omdat bio based chemie relatief veel zoet water nodig heeft. Op dit gebied zijn nog diverse onzekerheden. De inlaat van Bernisse wordt mogelijk minder bedrijfszeker, maar het ontbreekt ook aan een gedegen inzicht hoe het Brielse meer systeem anno nu werkt. Tegelijk tekenen zich technologische ontwikkelingen af die wellicht kansen bieden om op lange termijn de maatschappelijk kosten van externe zoetwateraanvoer te mitigeren.
Grenzen aan de transportmogelijkheden zouden er toe kunnen leiden dat zich tegen in de loop van de komende decennia belangrijke strategische keuzes aandienen, hetzij voor majeure ingrepen ter vergroting van de capaciteit van achterlandverbindingen, hetzij welke ladingstromen wel of niet geaccommodeerd kunnen worden. Op zich is dat overigens niet nieuw. Ook bij Maasvlakte 2 deed zich dit vraagstuk al voor. De optie deed zich voor om al op korte termijn tegen voor het HbR zeer gunstige condities grond uit te geven. Daar is niet voor gekozen. In het uitgiftebeleid heeft de bijdrage aan duurzaamheid en verschuiving van de modal split zwaar meegewogen. Aan toekomstige gebruikers zijn daarover harde garanties gevraagd.
25
Onzekerheden in de constructietechnologiesector De in Rijnmond-Drechtsteden aanwezige constructietechnologie is veelal internationaal zeer competitief. Die positie is echter niet vanzelfsprekend. Een blijvend goede ontsluiting richting water n een zekere exibiliteit qua ontwikkelingsruimte zijn daarvoor een vereiste.
Overall beeld
In deze confrontatie springt het vraagstuk van de blijvend goede bereikbaarheid via water van het haven industrieel complex in relatie tot de Deltaopgaven er het meest uit als sleutelfactor om de gunstige uitgangpositie te verzilveren. Dit vraagstuk speelt op weg naar 2100 maar is cruciaal bij de invulling van de Deltaopgaven.
26
8 De wateropgave, de deltabeslissing en de kansenkaart
Uit het vorenstaande kan het volgende gedestilleerd worden. Omvang opgaven waterveiligheid en zoetwater als gevolg van de autonome havenontwikkelingen De bandbreedtes in autonome havenontwikkelingen geven aan dat het beroep op de transportfunctie van waterwegen minimaal gelijk tot zeer sterk groeiend zal zijn. De bereikbaarheid, en daarmee de groei van het Havenindustrieel complex zal dan steeds meer afhankelijk zijn van de kwaliteit en capaciteit van het waterwegennet. De ruimtelijke opgaven vanuit de haven zijn beperkt. Buiten de nu lopende trajecten Maasvlakte 2, Stadshavens, Zeehaven/Dortse Kil, en Alblasserdam spelen verdere havenontwikkelingen hier de eerstkomende decennia geen rol van betekenis. De voor deze regio belangrijke veelal buitendijks gevestigde constructietechnologie vraagt wel aandacht vanwege de locaties van deze bedrijfstak. Dit mede omdat deze locaties vaak in de directe nabijheid van woongebieden liggen of op potentieel eveneens voor woningbouw aantrekkelijke locaties. Op de lange termijn kan bij hoge economische groei er wel behoefte ontstaan aan uitbreiding westwaarts. De zoetwatervoorziening HIC is in 1e instantie een issue die afhankelijk is van de besluitvorming
Volkerak/Zoommeer; autonoom als gevolg van klimaatverandering gaat dit vraagstuk pas tegen 2050 bij het scenario stoom/warm spelen. De onbekendheid met de werking en exibiliteit van het Brielse meer systeem in combinatie met mogelijke ontwikkelingen aan afnemerskant (bio based chemie, nieuwe technologien etc.) kunnen aanleiding zijn tot verdere systeemanalyse naar optimalisatie van de maatschappelijke kosten. Welke randvoorwaarden geven de havenontwikkelingen aan de strategien? Bereikbaarheid haven: De bereikbaarheid van de haven vanuit zee en naar het achterland voor de binnenvaart is een belangrijk aandachtspunt voor de invulling van de wateropgaven. De sluitfrequentie van de Maeslantkering blijft in het meest ongunstige klimaatscenario in 2100 beperkt tot maximaal 2 keer per jaar, en daarmee zijn de gevolgen van klimaatverandering voor de bereikbaarheid beperkt. Maatregelen voor de hoogwaterveiligheid, die de bereikbaarheid van de haven verminderen hebben meteen gevolgen voor de groeipotenties van het HIC. Het accommoderen van een sterke groei van het aantal binnenvaartschepen is een aspect dat meegenomen zou moeten worden bij de
invulling van de plannen in het kader van Ruimte voor de rivier en Deltaprogramma Rivieren. Maatregelen om het rivierwater beter te reguleren moeten beoordeeld worden op hun eect betreende de capaciteit en vooral de betrouwbaarheid van vaarroutes voor de scheepvaart. Bij toenemende vervoersdruk kan de strategische waarde van het waternetwerk sterk toenemen door ontwikkelingsmogelijkheden van de inlandterminals expliciet mee te nemen, ook als daar nu nog geen directe behoefte bestaat. De vaarroutes naar Antwerpen, inclusief de route buitenom moeten nader verkend worden. Zoet water Chemie, petrochemie en elektriciteitssector kennen zeer lange planningsperioden bij ontwerp, realisatie en gebruik van nieuwe investeringen. Eventuele systeemveranderingen in de voorziening van industriewater zullen daar rekening mee moeten houden. Mogelijke kansen voor havenontwikkeling in combinatie met de wateropgaven en/of oplossingen Door verlaging van de faalkans van de Maeslantkering zou de waterveiligheid kunnen toenemen, zonder de sluitfrequentie te verhogen. De scheepvaartcapaciteit van rivieren kan mogelijk ook vergroot worden door technische en/of organisatorische maatregelen ter verbetering van de doorstroming.
28
9 Tot slot: Mainportperspectief en de deltaopgaven
Uit vorenstaande toekomstverkenningen kunnen de volgende aandachtspunten worden gedestilleerd voor de nadere uitwerking van de Deltabeslissing voor de Rijn-Maasdelta. Periode tot 2050 De positie van de Mainport Rotterdam als Gateway tot Europe zal eerder sterker dan zwakker worden. De goederenstroom zal waarschijnlijk groeien, varirend van een lichte groei tot verviervoudiging. De West Europese economische groei bepaalt daarbij de omvang. De samenstelling van goederenstromen verandert wel: minder bulk; meer staal, explosieve groei containers. Bij maximale groei van goederenstromen kunnen maatregelen nodig zijn om de riviercapaciteit optimaal te benutten. Het volledig accommoderen van deze vervoersbehoefte zal leiden tot: een forse groei van transport over water, vooral naar Duitsland. De maximale groei kan zeewaarts eenvoudig opgevangen worden; het transport over water naar het achterland zou dit ook kunnen, maar vergt wellicht een strakkere aansturing van vervoersstromen. een behoefte aan versterking van de binnenlandse containernetwerken via water (incl. bijbehorende binnenhavens).
De huidige en geplande (buitendijkse) havenlocaties kunnen in de ruimtebehoefte voorzien, daaraan zijn geen grote wateropgaven verbonden. De huidige planvorming voor Stadshavens loopt tot 2030; mogelijk komt daarna een nieuwe trek westwaarts op gang. De Drechtsteden ontwikkelen zich tot een voor de Mainport strategisch belangrijk havengebied. De bestaande ruimte voor de havenindustrie is voldoende Voor de petrochemie zijn verschillende ontwikkelingsrichtingen denkbaar, deels gerelateerd aan een al dan niet succesvolle omslag naar biobased. Voor de waterveiligheid zal dit tot 2050 geen bijzondere gevolgen te hebben. De constructietechnologie in deze regio is afhankelijk van waterontsluiting en zit verspreid in de hele regio op buitendijkse gebieden. Daarmee is deze categorie wel relevant voor de wateropgaven. De zoetwatervoorziening voor de industrie wordt bij verzilting van het Brielse Meer een serieus vraagstuk. Er is nog onvoldoende zicht op de mogelijkheden om op lange termijn het gebruik van (zoet) industriewater te mitigeren, noch van
de invloed op de behoefte aan zoet industriewater als petrochemie en chemie in Rotterdam in 2050 mondiaal de boot heeft gemist. Dit vergt nog nadere verkenning. Op weg naar 2100 Door zijn gunstige Deltaligging zal de Mainport Rotterdam ook na 2050 zijn positie als Gateway to Europe kunnen behouden, met de volgende kantekeningen. De troefkaart van (relatief ) uitstekende waterverbindingen via zee en rivieren moet voor handhaving van deze hubfunctie wel gehandhaafd blijven Over de daadwerkelijke omvang van goederenstromen kunnen vanwege de zeer grote sociaal-economische onzekerheden over zon lange periode, slechts indicatieve uitspraken worden gedaan. Een puur technische doorrekening leert wel dat een blijvend hoge groei van transportvolumes er toe zal leiden, dat met de technologische kennis van nu het rivierenstelsel aan het eind van de 21e eeuw tegen zijn absolute capaciteitsgrenzen aan zal lopen.
30
Literatuur
Geraadpleegde literatuur verkenning deltascenarios havengebied Rotterdam-Drechtsteden Deltascenarios, Deltares, 2011 Welvaart en Leefomgeving, CPB,RPB,MNP, 2006 Vier vergezichten op Nederland, CPB, 2004 Netherlands in 2040, CPB, 2006 Economisch visie op de langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam, Ministeries EZ,V&W en VROM Scenarios bevolkingsontwikkeling 2100, CBS, 2008 Ramingen goederenoverslag havenvisie 2030, HBR, 2010 Towards a long-term vision for the port of Rotterdam, IMSA, 2010 Havenvisie 2030, HBR, 2011 De strategische waarde van het HIC, 1e verkenning, F.A.J. van den Bosch e.a., 2011. Visie op 2011: RABO scenarios 2030, RABO, 2010 Feiten en cijfers Zuid Holland, PZH, 2010 Zuidvleugel, de topregio van Nederland: naar een nieuwe economische agenda Zuidvleugel 2010-2020, Roland Berger, 2011 Rotterdam=Business, BMC, 2010 Vier toekomstscenarios voor Rotterdam, EDBR, 2011 Contouren van een economisch ontwikkelingsplan voor Rotterdam Zuid en Deltapoort, Pieter Tordoir, 2009 The Greying of the Great Powers, Richard Jackson, Neil Howe, 2011. Jaarbeeld De Ideale Haven, programmalijn duurzame bereikbaarheid, Hogeschool Rotterdam, 2011 Blue Ports: knooppunten voor de regionale economie, TNO, 2005 Eerste generatie oplossingen voor de lange termijn waterveiligheid in de Rijn-Maasmonding, deelrapport Verkenning van eecten op haven en scheepvaart, W. Jonkho en T.Groen, 2011 Klimaat en Binnenvaart, Een strategische verkenning naar de eecten van klimaatverandering op het gebruik van het Hoofdvaarwegennet, B Turpijn en R.Weekhout, 2011 Afsluitbaar Open Rijnmond, een eerste integrale verkenning, Rotterdam Climate Initiative, Kennis voor Klimaat, TU Delft, 2010 Compendium voor de Leefomgeving, waterverbruik industrie en energiebedrijven Industriewater in Nederland, EIM, 2009 Klimaatbestendigheid en opties voor adaptatie in de Regio Rijnmond-Drechtsteden, Deltares/HKV
Bijlage
Verslag workshop 9 juni 2011 Klimaatverandering en de toekomst van het HIC
32
ARCADIS NEDERLAND BV Lichtenauerlaan 100 Postbus 4205 3006 AE Rotterdam
VERSLAG
Tel 010 2532 222 Fax 010 2532 194 www.arcadis.nl
Projectnummer: Onderwerp:
C03031.000360.0100
Klimaatverandering en de toekomst van het HIC

Afdeling: Ons kenmerk:
Strategie & Besluitvorming

Plaats/datum bespreking:
075604243:0.1
Verslagnummer:
DIVISIE WATER
Engels Grand caf restaurant zalen, Rotterdam, 9 juni 2011

Opgesteld door:
Verzenddatum:
Nanda 't Lam

Aanwezig:
20 juni 2011
Afwezig: Kopien aan:
Zie bijlage 1
VERSLAG WORKSHOP KLIMAATVERANDERING EN DE TOEKOMST VAN HET HIC Deltaprogramma - Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden
Opening en welkom Voorzitter Harm Albert Zanting (ARCADIS) heet iedereen welkom en licht het doel van de workshop toe. De workshop staat in het teken van de toekomst van het Haven Industrieel Complex (HIC): hoe kunnen we binnen het Deltaprogramma met elkaar verstandige beslissingen nemen waarbij de ontwikkeling van de haven zo min mogelijk wordt belemmerd of wellicht zelfs versterkt? Deze workshop is georganiseerd door Hans Bongers namens het deelprogramma RijnmondDrechtsteden en Alice Krekt namens het Havenbedrijf van Rotterdam. Het eerste deel van de ochtend focussen we op de toekomst tot 2050. Het tweede deel gaat over de periode daarna (2050-2100). Toekomstbeelden voor het HIC tot 2050 Doel van dit programmaonderdeel is met elkaar de kennis van de toekomstscenarios en trends delen, toetsen en verdiepen. Vier korte inleidingen Als aftrap voor de plenaire discussie werden er vier korte inleidingen verzorgd: Verkenning speelveld: stand van zaken deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden en toelichting op de Deltascenarios (Hans Bongers, Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden); Strategisch belang van het HIC (Frans van den Bosch, Erasmus Universiteit); Havenvisie 2030 (Karin de Boo, Havenbedrijf Rotterdam); Economisch belang van het HIC (Ingrid van Hanswijk Pennink, Economic Development Board of Rotterdam).
Pagina
1/17
De sheets van de presentaties zijn opgenomen in bijlage 2. Hieronder volgt een indruk van de vragen en discussie n.a.v. de presentaties. Tot hoever moeten we kijken naar transportcapaciteit? Frans van de Bosch: aan de voorkant (RijnMaasmonding) is een maximale capaciteit beschikbaar, in het achterland is de capaciteit minder. Frans vindt het de uitdaging om de transportcapaciteit tussen deze twee situaties te managen en als Havenbedrijf je nek te durven uitsteken. Wat gebeurt er ten aanzien van het strategisch belang van het HIC als Hamburg of Antwerpen wegvalt? Frans geeft aan dat dit nog niet is onderzocht. Volgens n van de deelnemers zet het HIC meer in op efficiency dan op innovatie. Karin de Boo reageert hierop dat aanpassingsvermogen op efficiency ook nodig is. Het HIC kan niet alleen met innovaties overleven. Bovendien zijn veel efficiencyslagen innovatieve oplossingen. Aanvullende informatie Het rapport van Erasmus Universiteit Rotterdam over het strategisch belang van de haven is te downloaden via: www.eur.nl/smartport. De havenvisie Rotterdam is te downloaden via: www.portofrotterdam.com/portcompass. Plenaire discussie Harm Albert vraagt de deelnemers naar missende trends in de inleidingen. De volgende aanvullingen werden gedaan: Mens: sociale netwerken spelen een steeds belangrijkere rol in onze samenleving. Er zijn vaker incidenten en door de media-aandacht die daaraan wordt gegeven voelen mensen zich vaker en meer onveilig. Dynamiek in wet- en regelgeving: stel dat het HIC een koepelvergunning voor de milieugebruiksruimte krijgt, dan is de verwachting dat de situatie in korte tijd erg verandert. Daarnaast proberen we potentile risicos te beperken met behulp van wet- en regelgeving. Dit leidt tot verstarring van de wet- en regelgeving. Logistieke sector: in deze sector gaat veel veranderen. Adaptatiemogelijkheden. Ruimtebeslag: voor de verstedelijking is 10-25% van de beschikbare ruimte nodig, landbouw sector vraagt 67-75% van onze ruimte. Dit heeft consequenties voor de regionale inrichting van de ruimte voor hoogwaterbescherming. Het Havenbedrijf heeft met Maasvlakte II de maximale benodigde ruimte. Verdere groei wordt bereikt door meer samenwerking met omliggende havens. Voor de havenvisie van het Havenbedrijf Rotterdam is per segment onderzocht hoeveel ruimte (incl. locatie) nodig is in welk scenario. Andere havens zijn kwetsbaarder voor klimaatveranderingen dan Havenbedrijf Rotterdam. Waterkwaliteit (zoet/ zout): door droogte is er meer zoutindringing. Dit raakt het HIC indirect. Verder is er nog kort gediscussieerd over de belangrijke trends voor het HIC, dit zijn: Achterlandverbindingen: beschikbaarheid en kwaliteit; Omslag naar alternatieve brandstoffen; Situatie in het achterland: bevolking, economische activiteiten; Adequate wet- en regelgeving, zodat aanpassingsvermogen van sectoren wordt gestimuleerd.
Ons kenmerk: Verslagnummer: Pagina
075604243:0.1
2/17
Toekomstbeelden voor het HIC van 2050 tot 2100 Doel van dit programmaonderdeel is met elkaar de toekomstbeelden voor de regio RijnmondDrechtsteden in de periode na 2050 aanscherpen. Dit wordt gedaan door met elkaar op kaarten mogelijke ontwikkelingen te schetsen. Drie korte inleidingen Voorafgaand aan de uitwerkingen op kaart waren er drie inleidingen ter inspiratie van de discussie over de toekomstige ontwikkeling van de haven: Deltascenarios 2050-2100 (Hans Bongers, Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden); Club van Rome: Limits to growth (Tammo Oegema, IMSA); De ideale haven: resultaten uit een pressure cooker week (studenten Hogeschool Rotterdam). De sheets van de presentatie van IMSA zijn opgenomen in bijlage 2. De studenten van de Hogeschool Rotterdam hebben een filmpje laten zien. Zie voor meer informatie: www.blogidealehaven.nl. Uitwerken toekomstbeelden De deelnemers zijn verdeeld over twee subgroepen. De ene groep kreeg als opgave om vanuit een lage economisch groei scenario na te denken over de trends en ontwikkelingen in de regio Rijnmond-Drechtsteden. De andere groep kreeg dezelfde opgave, maar dan vanuit een hoge economisch groei scenario. Voor beide groepen was de mate van klimaatverandering onbepaald. Hieronder volgt een terugkoppeling van de resultaten van beide groepen: Lage economische groei In de groep was er discussie over welke kant bepaalde ontwikkelingen zouden uitgaan. De volgende ontwikkelingen en onzekerheden werden voorzien: Oost Europa neemt toe in belang: Achterlandverbindingen worden belangrijker. De vraag is of zwaartepunt van de bevolking ook naar het achterland zal verschuiven; Waardering van diensten en functies neemt toe ten opzichte van de waardering van producten en materialen; De groei van de haven van Antwerpen ten opzichte van de groei van het HIC is onduidelijk. Onzeker is hoe de verschillende havens bij een laag economisch scenario door de klimaatverandering worden geraakt. Ruimtegebruik: vindt er concentratie en clustering van economische activiteiten plaats, of vallen er gaten in het ruimtegebruik? De overige terreinen kunnen goed worden gebruikt voor recreatieve doeleinden en vluchthavens, omdat het gebied hoog ligt; Het is onduidelijk hoe de energietransitie gaat plaatsvinden: in een laag groeiscenario is weinig geld voor veranderingen, maar ook kan hoge energiekosten (bij schaarste) een extra trigger zijn voor transitie. Hoge economische groei: De groep ziet een grote industrieel havendelta of Europese stad voor zich. Transport vindt plaats in netwerken (naar Europa en naar de rest van de wereld). Er ontstaat een
Ons kenmerk: Verslagnummer: Pagina
075604243:0.1
3/17
fijnmazig netwerk op stedelijke gebieden gericht met andere vervoerssystemen (denk aan internet). Grondstoffen en biomassa worden schaars, omdat deze nodig zijn voor voedselproductie. Energie wordt op een andere manier geproduceerd, niet gebonden aan het HIC. Het HIC krijgt een functie als voorraaddepot en transport. Dat betekent dat er veel ruimte nodig is, dit is een knelpunt. Andere factoren die een rol gaan spelen zijn: - vertrouwen en transparantie; - wijze waarop voedselproductie plaatsvindt en de (on)afhankelijkheid van het watersysteem; - regelgeving vanuit Europa - migratie naar Noord-Europa en Nederland. Plenair slot In de plenaire discussie is gesproken over de betekenis van het groeiscenario voor het Deltaprogramma. De deelnemers waren het met elkaar eens dat het groeiscenario bepalend is voor de ruimtelijke inrichting en zodoende voor de strategie voor de veiligheidsopgave. Daarnaast hebben de actoren een belangrijke rol in het Deltaprogramma: wie bepaalt wat er gaat gebeuren? Overigens is het waterbeheer met name een belangrijke factor voor de achterlandverbindingen. En deze zullen in de toekomst belangrijker worden. Ten aanzien van het waterbeheer ontstaan er in beide economische groeiscenarios geen grote knelpunten, zolang er niet wordt ingezet op behoud van het bestaande. De opgave voor het Deltaprogramma is om te bepalen hoe de condities voor het HIC kunnen worden gefaciliteerd. Daarin heeft het HIC zelf ook een rol. Er wordt opgemerkt dat we in deze discussie praten over gevestigde belangen, maar het gaat om de belangen in 2050-2100. Het is daarom beter te denken in het toekomstige strategische belang van het HIC voor Nederland. Hans Bongers en Harry van Huut blikken op de workshop terug: Hans geeft aan dat deze workshop hem bevestigt dat er in de Deltascenarios veel trends met betrekking tot de waterfuncties zitten en te weinig over de vraagstukken met betrekking tot de achterlandverbindingen. Het is nog onduidelijk hoe de energietransitie zich ontwikkelt en welke relatie dit heeft met het Deltaprogramma. Dit moet nog uitgezocht worden. Ook merkt Hans op dat de bereikbaarheid een belangrijk thema is voor het Deltaprogramma waar nog meer kennis over verzameld moet worden. Harry geeft aan dat hij het vraagstuk over gevestigde belangen in relatie tot toekomstige belangen een belangrijk resultaat van deze workshop vindt. Harry vindt dat er veel punten over tafel zijn gegaan en dat alles even plausibel lijkt. Harry wijst op de gemaakte scenarios voor de ontwikkelingen in de stad n het landelijk gebied. De vervolgstap is om alle resultaten te integreren in regionale deltascenarios. Als aandachtspunt geeft Harry mee dat we in deze workshop over de haven praten over het gebied zelf, en niet over de economische groei in brede zin. Dat laatste is wel nodig om het beeld compleet te maken.
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
4/17
Bijlage 1: overzicht deelnemers en agendaleden Deelnemers Harry van Huut Hans Bongers Pieter de Greef Henk Merkus Renee Sondervan Wouter Eisen Ellen Verkoelen Hans Mani Marco den Heijer Teun Muller Willem Bruggeman Barry Zondag Karin de Boo Rinske van der Meer Alice Krekt Jan Konter Edwin Langstraat Frans van den Bosch Tammo Oegema Ingrid van Hanswijk Pennink Kees Verweij Anneke Abrahamse Harald Feijth Agendaleden Arjen van de Burg Jenny Fix Jan Willem Koeman
Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden, Ministerie EL&I Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden. Gemeente Rotterdam Ministerie I&M, DG Water Ministerie I&M Ministerie EL&I GS Zuid-Holland Gemeente Rotterdam, OBR Gemeente Rotterdam, dS+V Drechtsteden Deltares PBL Havenbedrijf Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam, ARCADIS Deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden, Havenbedrijf Rotterdam Hogeschool Rotterdam Erasmus Universiteit Rotterdam IMSA Economic Development Board of Rotterdam Buck Consultants International Evides Syntens innovatienetwerk
Ministerie I&M Stadsregio Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
5/17
Bijlage 2: Presentaties inleidingen
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
6/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
7/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
8/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
9/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
10/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
11/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
12/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
13/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
14/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
15/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
16/17
Ons kenmerk:
Verslagnummer:
Pagina
075604243:0.1
17/17
Deltaprogramma |Rijnmond-Drechtsteden Het Deltaprogramma is een nationaal programma. Rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen werken hierin samen met inbreng van de maatschappelijke organisaties. Het doel is om Nederland ook voor de volgende generaties te beschermen tegen hoogwater en te zorgen voor voldoende zoetwater. Het Deltaprogramma kent negen deelprogrammas: Veiligheid Zoetwater Nieuwbouw en herstructurering Rijnmond-Drechtsteden Zuidwestelijke Delta IJsselmeergebied Rivieren Kust Waddengebied Het Deltaprogramma staat onder regie van de deltacommissaris, regeringscommissaris voor het Deltaprogramma. www.rijksoverheid.nl/deltaprogramma
Dit is een uitgave van: Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden September 2011
Door: J. Bongers J.L.M. Konter

Delta Scenarios Havengebied Rijnmond-Drechtsteden-Def 1

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Delta Scenarios Havengebied Rijnmond-Drechtsteden-Def 1

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Deltaprogramma |Rijnmond-Drechtsteden

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

Foto voorkant: Theo Bos

Voor meer informatie mail naar: Info-deltaprogrammarijnmonddrechtsteden@rws.nl

Facilitatoren Harm Albert Zanting, Arcadis Nanda t Lam, Arcadis

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

3 De mainport Rotterdam anno nu

Huidige situatie ruimte haventransport:

Huidige situatie haventransportfunctie:

name voor het Drechtstedengebied nog nadere verkenning op locatieniveau.

Huidige watergebruik industrie

Huidige situatie ruimte havenindustrie

Ruimtelijke aspecten Mainport Rotterdam

4 Socio-economische scenarios en mainport-perspectieven tot 2050

mogelijke haventrends op de zeer lange termijn hebben ontwikkeld.

4.1 Toekomstbeelden goederenstromen Mainport Rotterdam

Historie Global Economy

Transatlantic Market Strong Europe Regional Communities

Ontwikkeling goederenvervoer per modaliteit, miljarden tonkilometers op Nederlands grondgebied

Totale goederenoverslag in het Hamburg Le Havre gebied

HLH: Totale overslag mln ton 3000 2500 2000 1500

Rotterdam: Totale overslag mln ton 1000 800 600 400

Bron: Havenvisie 2030, ramingen goederenoverslag

Havenactiviteiten en hun locaties

4.2. Ontwikkelingen havenactiviteiten en fysieke ruimte

4.3. Zoetwatergebruik industrie

Industrile toepassingen water

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

4.4. Mainport en relatie met de regionale economie

5 De Mainport op weg naar 2100

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

zeespiegelstijging (m) 2,0

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

7 Confrontatie klimaat-as en socioeconomische as

Relatieve zekerheden in de toekomst.

Onzekerheden bij de toekomstverwachtingen

passages 2030 2024

Verkenning Deltascenarios voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden

8 De wateropgave, de deltabeslissing en de kansenkaart

9 Tot slot: Mainportperspectief en de deltaopgaven

ARCADIS NEDERLAND BV Lichtenauerlaan 100 Postbus 4205 3006 AE Rotterdam

Tel 010 2532 222 Fax 010 2532 194 www.arcadis.nl

Klimaatverandering en de toekomst van het HIC

Strategie & Besluitvorming

Engels Grand caf restaurant zalen, Rotterdam, 9 juni 2011

Nanda 't Lam

Ministerie I&M Stadsregio Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam

Bijlage 2: Presentaties inleidingen

Dit is een uitgave van: Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden September 2011

Door: J. Bongers J.L.M. Konter

Vous aimerez peut-être aussi