Estrada de ferro Estrada de ferro, sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalaes fixas,

o material rodante e o equipamento de trfego. tambm chamada ferrovia ou via frrea. O incio da Revoluo Industrial, na Europa do princpio do sculo XIX, exigia formas mais eficazes de carregar as matrias-primas at as novas fbricas e enviar destas os produtos prontos. Conseguiu-se a potncia necessria para arrastar os trens colocando uma locomotiva a vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas por bielas. A primeira estrada de ferro pblica do mundo foi a linha Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. Dirigida por George Stephenson, foi inaugurada em 1825. A partir de meados da dcada de 1830, se desenvolveu com rapidez na Gr-Bretanha e na Europa continental a construo de linhas frreas ligando vrias cidades. As ferrovias inglesas foram construdas por empresas privadas, com mnima interveno do governo. Na Europa continental a construo esteve quase sempre sob o controle de governos nacionais ou estaduais, sendo por vezes totalmente realizada por eles. Os construtores da Europa e da Amrica do Norte adotaram, em geral, a bitola (distncia entre os trilhos) de 1.435 mm usada por George Stephenson. A construo de vias frreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da dcada haviam sido construdos 10.715 km de linhas na Gr-Bretanha, 6.080 km nos estados alemes e 3.174 km na Frana. Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Matar. Em 1914, j existia praticamente toda a rede ferroviria da Europa atual, uma vez terminados os tneis da grande via transalpina. A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluda em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na Amrica hispnica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no Mxico. frica, sia e Oceania no tiveram ferrovias at 1850. A construo das estradas de ferro australianas comeou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da ndia, de Bombaim a Kolkata (Calcut), foi concluda em 1870. O Japo, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construo das estradas de ferro no ltimo quartel do sculo XIX. A partir da II Guerra Mundial, a construo de novas linhas frreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliao da rede ferroviria tradicional continuou ao longo do sculo XX. Os contnuos avanos relativos a tamanho, potncia e velocidade da locomotiva a vapor, durante os primeiros cem anos da histria da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na Amrica do Norte. O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos comeou na dcada de 1860, quando George Pullman introduziu seus prprios vages-leitos, vagesrestaurantes e vages-sales. Em conseqncia, j no final do sculo, o mobilirio, o servio e a cozinha dos trens de viagens de longa distncia dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do Oriente) justificaram o apelido de hotis sobre rodas. Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contnuo, devido necessidade de freqente manuteno. Os motores a diesel precisam de menor ateno, enquanto os motores eltricos podem funcionar sem descanso durante dias. O desaparecimento das locomotivas a vapor aconteceu em princpios da dcada de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimenses e peso adequados para um veculo sobre trilhos (ver Motor de combusto interna). A eletrificao generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial. Os pases da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a ocasio para eletrific-las. No ltimo quartel do sculo XX, a evoluo das estradas de ferro tem sido marcada pela reao no Primeiro Mundo diante da fora da eficincia do transporte areo e rodovirio, pela

explorao da eletrnica e por uma rpida difuso dos sistemas de metr. Ver Transporte coletivo. Na Europa Ocidental, a modernizao das vias e da sinalizao, junto nova tecnologia de trao, tem permitido manter velocidades de 160 km/h a at 200 km/h, conseguindo que os trens que cobrem as linhas bsicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relao aos avies e automveis privados nas viagens longas. Depois que, em meados da dcada de 1960, o primeiro trem-bala japons demonstrou que isto era possvel, os franceses aperfeioaram seu TGV (Train Grande Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluda em 1983 e conseguiu uma velocidade contnua de 270 km/h. A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a 300 km/h entre Madri e Sevilha. A Unio Europia deseja conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupes. Uma das numerosas dvidas que a ferrovia moderna tem com a eletrnica a sua contribuio tecnologia de trao. Foi possvel obter uma grande potncia necessria para que um trem eltrico desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrnica reduziu muitssimo o volume e o peso da central geradora. O rendimento tambm melhorou muito com o controle preciso dos microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrnica revolucionou a sinalizao e o controle do trfego. O modal ferrovirio naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distncias. Esta vocao pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilmetro til, deste modal na matriz de transporte de diversos pases de dimenses continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rssia 60%), bem como nos tipos de produtos tpicamente transportados por este modal: minrio de ferro, produtos siderrgicos, produtos agrcolas, carvo e fertilizantes, entre outros. No Brasil, este modal de transporte nunca alcanou a representatividade obtida em outros pases de grande extenso territorial. A sua participao na produo de transporte no pas, medida pela tonelada quilmetro til, variou, nas dcadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilizao para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos pases europeus, como Frana e Alemanha que possuem uma extenso territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participao do transporte ferrovirio de cargas no Brasil tm sido restrita ao segmento de curtas distncias, em que as vantagens dos custos e servios ferrovirios no so significativas. interessante ressaltar que para longas distncias a participao do modal ferrovirio a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil. O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatizao da rede ferroviria brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) tm motivos para considerar que a opo pelo transporte de cargas ferrovirio vm se tornando mais atraente ao longo dos ltimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concesses no processo de privatizao vm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos ltimos anos? 3) o processo de privatizao vm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficincia do sistema de transporte ferrovirio, viabilizando-se uma alterao nas distores da matriz de transportes brasileira? Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histrico da operao das ferrovias no Brasil, seguido das caractersticas do sistema antes da privatizao. Posteriormente apresenta-se o processo de privatizao e so feitas anlises da evoluo do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de usurios, prestadores de servio e governo. Por fim, so resumidas as anlises feitas na etapa anterior e so apontados os principais obstculos para o crescimento e as tendncias para o setor.

Locomotiva Locomotiva, qualquer tipo de veculo autopropulsado utilizado em vias frreas, ou estradas de ferro, para impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades mveis. As locomotivas se diferenciam de outros tipos de veculos de linhas frreas autopropulsados que s so utilizados como unidades de arrasto e no foram desenhados para o transporte de passageiros ou de cargas. A primeira locomotiva foi construda na Inglaterra em 1804 pelo engenheiro e inventor Richard Trevithick. Em 1829, o Rocket, desenhado por George Stephenson, ganhou um concurso patrocinado pela companhia de transporte ferrovirio Liverpool and Manchester Railway. As locomotivas a vapor podem ser classificadas de diversas formas. A classificao mais utilizada, contudo, se baseia no nmero e disposio das rodas. Entre as locomotivas mais importantes desenvolvidas no sculo XX se encontram as eltricas, que recebem energia atravs de uma rede de cabo areo ou de um terceiro trilho situado junto via normal (linhas frreas); e as locomotivas diesel-eltricas. Nestas, conhecidas geralmente como locomotivas a diesel, os motores so utilizados para proporcionar energia aos geradores ou conectados a retificadores de estado slido que movem motores eltricos conectados aos eixos (ver Motor de combusto interna). Esse tipo de locomotiva, comparada com a locomotiva a vapor, tem maior disponibilidade, ou seja, maior nmero de horas produtivas por dia. Depois da II Guerra Mundial, a pesquisa realizada na engenharia de combusto ajudou ao desenvolvimento de locomotivas de turbinas-eltricas, nas quais as turbinas de gs ou vapor eram utilizadas para impulsionar geradores que proporcionavam energia a motores eltricos. Trem bala O que um trem bala? o apelido dado genericamente a composies ferrovirias modernas de alto desempenho e que podem atingir velocidades significativamente maiores que os automveis. Os trens de alta velocidade desenvolvem de 350Km/h at 550Km/h, e os de velocidade alta de at 280Km/h, popularmente chamados trens - bala, transportam com segurana e rapidez milhares de passageiros na Europa, nos Estados Unidos, na Austrlia e no Japo. S a Amrica latina ainda no utiliza este tipo de transporte. Um trem, para poder desenvolver velocidade alta necessita de ferrovias adequadas, vias com poucas rampas e curvas de raio muito grande. Um trem de longa distncia um veculo pesado, normalmente com sistemas de transmisso adequados para desenvolver velocidade, seus motores so eltricos. Trem bala no estado de Gois Os governadores Marconi Perillo (GO) e Joaquim Roriz (DF) foram Europa, com o objetivo de motivar investidores europeus a financiarem um trem de velocidade alta entre as capitais federal e de Gois. O Centro de Pesquisas Econmicas ( CPE) da Universidade Catlica de Gois entregou ao Chefe de Gabinete da Secretaria Estadual da Infra- Estrutura uma pesquisa, contendo dados sobre a potencialidade e as perspectivas desse projeto. O Expresso Pequi ser mesmo construdo, os dois governadores pretendem investir, nos prximos trs anos, R$ 1 bilho em recursos prprios do DF e de Gois na obra, dos quais 70% a cargo do DF. A licitao exigir do projeto um estudo de viabilidade, um projeto de engenharia e a melhor modelagem da concesso para explorao da futura linha de passageiros e de cargas. Um dos mais fortes concorrentes no quesito de fornecimento de trens e locomotivas, desembarca em Braslia nos prximos dias, a equipe francesa ALSTON. Na melhor das hipteses, a previso de as obras se iniciarem no princpio do prximo ano, j que os prazos para que cumpram todas as etapas demandam muito tempo.

Qual a finalidade de um trem bala para a regio? Um trem rpido um modo de transporte do qual se espera alto desempenho, o que significa alm do consumo de energia baixo por pessoa transportada, transporte de grande quantidade de pessoas e bens. Para que um trem, em vias adequadas, acelere at atingir velocidades de 150Km ou mais, necessria uma distncia considervel, mais ou menos 10 Km em linha reta ou curvas muito suaves e no plano, para parar, o trem que tem rodas de ao com pouco atrito necessita de um longo trecho de desacelerao. Por isso, para que seja eficiente, um trem de velocidade alta no deve fazer paradas freqentes ou prximas uma das outras. Essa a razo principal de se anunciar um trem somente ligando Braslia a Anpolis e Goinia. Mesmo assim, entre Anpolis e Goinia, o trem no ter espao suficiente para desenvolver velocidade alta, um vez que as duas cidades esto a cerca de 50 Km de distncia em linha reta. Entre Braslia e Anpolis, a distncia est entre 120 e 130 Km. Caso o trem venha a fazer paradas em Santo Antnio do Descoberto, o maior trecho livre seria entre St Ant. e Anpolis. Isso leva a uma concluso: o trem s ser de alta velocidade se no forem programadas paradas intermedirias. O que representa uma estrutura de transporte para a regio? Transporte uma atividade meio da economia, sendo assim, o transporte no produtivo em si prprio, mas como meio insumo importante nos processos produtivos. Em relao ao planejamento regional, no basta ter um modo de transporte disponvel entre dois pontos. necessrio ter o sistema de transporte adequado para o que se quer transportar e entre os locais onde se necessita de cada tipo de transporte. O trem bala , como qualquer outro modo de transporte, deve estar atrelado a um plano de desenvolvimento econmico e social da regio em que se insere. Sugere - se estudar um plano de desenvolvimento econmico e social da regio, identificando todas as necessidades de transporte de pessoas e cargas, energia, gua e saneamento, identificando - se todos os locais que sero geradores de viagens, suas quantidades e freqncia. Dois pontos importantes so apresentados: Primeiramente, os trens europeus esto em regies de alta renda e com taxas de crescimento populacional prximas de zero e estveis, enquanto temos renda muito mais baixa da populao e cidades se desenvolvendo de forma desordenada e indiscriminada. Outro ponto o custo e financiamento do trem. Estima - se que sistemas ferrovirios modernos custem prximo de US$ 100 mil dlares por Km implantados. Mesmo sendo economicamente viveis no so atrativos para a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, de muito longo prazo. Trem de Levitao Magntica O primeiro trem comercial de alta velocidade do mundo com o uso da tecnologia de levitao magntica fez sua viagem inaugural na cidade chinesa de Xangai. O tre, de tecnologia alem, liga o centro de Xangai ao aeroporto da cidade. Com o uso de poderosos ims, que fazem o trem flutuar no ar sobre trilhos, o trem atinge at 400 Km/h, e completa o trajeto de 30 Km entre a cidade e o aeroporto em 8 minutos. A China pagou US$ 1 bilho para ter acesso tecnologia alem. Os trens por levitao magntica ( Maglev) dizem que eles so caros demais e consomem muita energia. Outro trens de alta velocidade em uso na Europa e Japo podem viajar quase to rpido quanto os Maglev, sem precisar de trilhos especiais. Breve Histrico das Ferrovias de Carga no Brasil As atividades de transporte ferrovirio de carga no Brasil podem ser divididas histricamente em trs principais fases. A primeira fase foi a da instalao das primeiras ferrovias em territrio nacional, ocorrida em meados do sculo XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de

investimento de empresas internacionais - com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalao da malha ferroviria paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado. A segunda fase histrica pode ser entendida como a fase da nacionalizao gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no sculo passado e que teve como marcos a constituio da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criao da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971. Por fim, a terceira fase aquela em que "devolve-se", atravs de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operao ferroviria para as mos dos investidores privados. Esta fase teve como prenncio a incluso, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatizao e teve como marco fundamental a Lei das Concesses de 1995 (8.987/95). Paralelamente estrutura ferroviria privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concesso de 90 anos outorgada em 1989 e com incio de operao no ano de 1999. As estatsticas relativas ao desempenho da Ferronorte so ainda muito recentes e no sero, por causa disto, analisadas neste estudo. Para um maior aprofundamento no histrico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin (1999). Estas referncias esto listadas na bibliografia deste artigo. As Caractersticas do Sistema Antes da Privatizao O sistema ferrovirio brasileiro antes da privatizao era composto por quatro redes ferrovirias, controladas e operadas por trs empresas: 1. a Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do pas (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal; 2. a Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal - a Vale do Rio Doce - e responsvel por aproximadamente 38% do total de produo de transporte deste setor em 1995; 3. a Estrada de Ferro Carajs (EFC), tambm controlada e operada pela Vale do Rio Doce - e responsvel por aproximadamente 30% do total de produo de transporte deste setor em 1995; 4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de So Paulo, com malha de mdia extenso e pequena produo de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevncia econmica do pas - So Paulo. interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minrio de ferro da Cia. Vale do Rio Doce. O nvel dos investimentos federais em conservao, manuteno e ampliao do sistema ferrovirio decresceu sobremaneira ao longo da dcada de 80, resultando em uma acentuada degradao da eficincia operacional e qualidade dos servios oferecidos na fase prprivatizao. A herana deixada para as empresas privadas aps o processo de desestatizao era, portanto, de uma rede com baixa integrao intramodal e intermodal, pequena extenso geogrfica, baixa produtividade (com exceo da EFVM e a EFC) e de pequenas distncias mdias percorridas - avaliadas em cerca de 590 km na mdia. O Processo de Privatizao O processo de privatizao da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito atravs de um processo de leilo com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concesso firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-estrutura, operao, controle de trfego, marketing e finanas da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas - MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza

Cristina. A privatizao da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operao sendo ofertados a uma nica empresa. As demais malhas ferrovirias - EFVM e EFC - foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mos da iniciativa privada a partir da privatizao desta empresa. interessante ressaltar que a opo adotada de segmentar a rede ferroviria em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de trfego mtuo entre as concessionrias, visando, desta forma, atingir a eficincia almejada para o sistema ferrovirio como um todo e no de suas sub-partes. A Evoluo do Desempenho Aps a Privatizao A evoluo do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de trs diferentes ticas: 1) a do usurio, que busca a reduo dos preos e a melhoria no nvel de servio oferecido; 2) a do prestador de servios, que busca a sade financeira da empresa e a remunerao dos seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econmicas ao pas a partir de uma maior eficincia de seu sistema de transportes. interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenrio timo, ocorrer simultnemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatizao. A Anlise Sob a tica dos Usurios do Servio A avaliao de desempenho de usurios de determinado servio pode ser medida atravs de indicadores genricos como preo, qualidade, velocidade, consistncia e desempenho. Para efeito deste estudo estar sendo analisada a tica dos usurios do servio de transporte ferrovirio de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministrio dos Transportes: produto mdio, velocidade mdia comercial e ndice de acidentes. * Produto Mdio (Reais/milhares de tonelada quilmetro til): o resultado da relao entre o total da receita operacional de transportes lquida e a produo de transporte. O produto mdio um indicador do preo mdio praticado pelas concessionrias, por unidade de produo de transporte (medido em milhares de TKU). Na figura 2 abaixo, verificamos a evoluo em percentual do produto mdio das concessionrias entre os anos de 1997 e 2000. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 2 - Variao do produto mdio entre os anos de 1997 e 2000

Considerando-se que a inflao acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste perodo, observa-se uma reduo da receita mdia por produo de transporte em seis das oito concesses analisadas (75%). Esta reduo pode indicar tanto uma possvel reduo no frete mdio da maioria das empresas concessionrias, como tambm uma maior participao de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas. Verifica-se, adicionalmente, que a receita mdia por milhares de TKU das empresas brasileiras - U$10,4 - est em um patamar ligeiramente inferior do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porm, transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado - por exemplo: 70% dos automveis produzidos nos EUA so transportados por trem justificando uma maior receita mdia por TKU. Excluindo-se as empresas com fluxo cativo da Vale do Rio Doce: EFC e EFVM

* Velocidade Mdia Comercial (km/h): mede a relao entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatrio dos tempos totais, despendidos entre a formao e o encerramento dos trens na malha. A velocidade mdia comercial um indicador do lead time do servio de transporte oferecido aos usurios. A partir das estatsticas disponveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionrias um aumento da velocidade comercial mdia, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena reduo na mdia do lead time de transporte ferrovirio. interessante notar que nos EUA a velocidade comercial mdia das 5 maiores empresas de 36,8 km por hora. * ndice de Acidentes (Acidentes/milho de trem x km): razo entre o nmero total de acidentes e o somatrio do percurso mensal ou anual dos trens. O ndice de acidentes uma medida da segurana operacional do transporte ferrovirio, sendo um indicativo da qualidade do servio oferecido. Percebe-se uma grande discrepncia nos ndices de acidentes das diversas concessionrias. O ndice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milho de quilmetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) at 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviria do Nordeste. Apresentamos abaixo a evoluo, em percentual, no ndice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 3 - Variao percentual do ndice de acidentes entre os anos de 1997 e 2000 Os valores apresentados para CFN so entre os anos de 1998 (incio da operao privada) e 2000 Percebe-se na figura 3 uma clara tendncia de queda no nmero de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicao de queda nestes ndices sem dvida um dado positivo para o setor. interessante ressaltar que o ndice de acidentes do setor est ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em mdia 2,5 acidentes por milho de trem x km. A Anlise Sob a tica dos Prestadores de Servio A avaliao de desempenho de empresas prestadoras de servio pode ser analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimnio (ROE) ou valor econmico adicionado (EVA). Para efeito deste estudo ser analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador ser medido atravs da margem bruta das concessionrias, calculada pela seguinte frmula: Margem Bruta = (receita operacional lquida - despesa operacional) / receita operacional lquida. As margens brutas das concessionrias no ano de 2000 so apresentadas na figura abaixo: possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 4 - Margem bruta em % no ano de 2000 Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000. interessante tambm ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este ndice caiu para 10% (apenas uma empresa - CFN).

Uma vez que a margem bruta , tericamente, funo da eficincia operacional da empresa, realizou-se uma anlise para verificar a correlao entre estes dois ndices. Para efeito de simplificao, a medida adotada como representativa da eficincia operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 apresentado a seguir possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.: possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 5 - Produtividade por empregado e margem bruta da empresa Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendncia de aumento da margem bruta das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatao ressalta os resultados obtidos a partir de uma gesto orientada para o aumento da eficincia operacional. A empresa com a maior margem bruta - Vitria-Minas com 64% em 1999 - tambm aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano. A anlise sob a tica do governo Ser considerado, para efeito deste estudo, a misso do governo como sendo a de promover a eficincia do setor de transportes, visando impactos positivos em questes como segurana, meio ambiente e energia, movimentao e crescimento econmico. Sero abordadas, neste item, as questes de movimentao (a partir do indicador de produo de transporte), segurana operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliao segundo a tica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores so comparados com as metas fixadas pelo governo. Em um contexto de promoo de eficincia, a questo do desbalanceamento da matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessriamente abordada. O total da produo de transporte ferrovirio no Brasil ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distncias transportadas. Visando o aumento da participao deste modal no transporte para o qual ele vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produo de transporte para as empresas vencedoras do leilo de concesso. O cumprimento destas metas, ainda tm sido restrito a menos da metade das sete concessionrias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA). A evoluo da produo de transporte ferrovirio em milhes de TKU, a partir de 1996, est indicada no grfico abaixo: possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 6 - Evoluo da produo de transporte ferrovirio em milhes de TKU O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 ligeiramente superior ao crescimento da produo de transporte do pas neste perodo, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tmido, na participao relativa do transporte ferrovirio na matriz de transportes brasileira. Duas outras questes tambm importantes, sob a tica governamental, so aquelas da segurana operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questes atravs do atingimento das metas de reduo nos ndices de acidentes definidas pelo governo. Com relao ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionrias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questo para 43% das empresas. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.Os valores de produtividade por empregado para o ano de 2000 no foram divulgados no relatrio de

acompanhamento do Ministrio dos Transportes. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.Apesar do atingimento de sua meta de produo, a Ferroban ainda est 19% abaixo da produo de tranporte de 1980 da FEPASA - 7,4 bilhes de TKU.

Resumo e Anlise da Evoluo de Desempenho das Concessionrias A partir dos nmeros apresentados neste artigo, pode-se realizar uma srie de observaes sobre a evoluo do setor aps quatro anos do processo de privatizao: * A evoluo do produto mdio indica uma pequena tendncia de reduo na remunerao da produo de transporte, o que pode ser atribuido uma diminuio nos fretes praticados e/ou uma maior participao do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas; * A evoluo da velocidade comercial ao longo dos ltimos anos indica uma tendncia, ainda que pequena, na reduo dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade mdia comercial; * Houve ao longo dos ltimos anos uma significativa reduo proporcional do nmero de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evoluo neste quesito, trs concessionrias tm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de nmero mximos de acidentes; * Existe uma tendncia generalizada de aumento da receita e reduo das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. tambm interessante perceber que o aumento da receita por empregado um indicador com alto ndice de correlao com o aumento da margem bruta da empresa ( possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. = 0,783); * Percebe-se um avano bastante pequeno no sentido do aumento da participao das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves uma maior eficincia das operaes ferrovirias continua sendo as baixas distncias mdias percorridas, fruto de um baixo nvel de cooperao inter-empresas; * Com relao ao cumprimento das metas do governo, relativas produo de transporte mnima e ao nmero de acidentes mximos, verifica-se claramente a existncia de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps considerveis abaixo das metas estabelecidas. A ESTRADA DE FERRO GOIS 1. Introduo Com o propsito de dotar o Estado de Gois de reais condies de transporte ferrovirio, visando integr-lo ao resto do territrio brasileiro, surge em 1873 um decreto do Governo Imperial para que tal situao seja concretizada. Dessa maneira, o ento presidente da provncia goiana Antero Ccero de Assis1, foi autorizado a contratar a construo de uma estrada de ferro para ligar a cidade de Gois, ora capital, margem do Rio Vermelho, partindo da estrada de ferro Mogiana (IBGE, 1954). Por razes diversas, entre elas a falta de recursos financeiros, a primeira tentativa de dotar Gois de um sistema virio frreo mal sucedida. Contudo, treze anos depois uma nova tentativa nesse sentido

feita atravs de uma concesso Companhia Estrada de Ferro Mogiana, para que a mesma pudesse prolongar as suas linhas do Rio Paranaba at o Rio Araguaia, j em solo goiano. Para ARAJO ( 1974 ), as primeiras manifestaes em favor de dotar o Estado de Gois de um meio de transporte ferrovirio, a altura das necessidades locais, aconteceram na verdade em 1890. Ele afirma que talvez o primeiro plano ferrovirio que concretizou as rotas a serem construdas esteja contido no Decreto 862, de 16 de outubro de 1890. Esse decreto visou, sem dvida, fazer de Gois um dos plos brasileiros dos transportes terrestres. 2.1 A chegada das ferrovias no Tringulo Mineiro No final do sculo XIX, mais precisamente em 1896, o tringulo mineiro recebeu os trilhos da Estrada de Ferro Mogiana, ficando acertado que a cidade de Araguari seria a sede do que anos depois viria a ser a Gois, facilitando-se a integrao econmica entre So Paulo, Minas Gerais e Gois. GOMIDE (1986) ao discutir a origem dessa estrada, escreveu que a Cia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegao foi um dos componentes da malha ferroviria estendida na regio do Tringulo Mineiro, ainda nos ltimos anos do sculo passado (1896). Dentro de um outro processo e aps divergncias polticas, foi determinado pelo Decreto n 5.394, de 18 de outubro de 1904, que o ponto inicial daquela que viria a ser ento a Estrada de Ferro Gois, seria na cidade de Araguari e o seu terminal na capital de Gois. 2.2 Os trilhos no cerrado goiano Para Gois, a presena da estrada em seu solo tambm o resultado de um grande esforo feito por diversos representantes da classe poltica e intelectual da regio. Muito embora se reconhea que a ferrovia corta o cerrado goiano em funo dos interesses do sistema capitalista de produo, ela nasce de fora para dentro do Estado. Nesse sentido a INFORMAO GOYANA (1932),ao discutir o apoio da classe poltica goiana estrada, afirmou que o primeiro de todos a apoi-la foi Henrique Silva, o segundo o Marechal

Urbano Coelho de Gouvea e o terceiro Leopoldo de Bulhes. 2.3.1 A Estrada de Ferro Gois BORGES (1990), comenta que a criao da Companhia Estrada de Ferro Gois, criada em 3 de maro de 1906, tinha carter privado e era apoiada pelo governo federal pelo decreto n 5.949 do ento presidente Rodrigues Alves. A estrada de ferro surgiu como uma alternativa para romper o estrangulamento da economia goiana quanto sua demanda por um meio de transporte que viesse a tender as necessidades de 1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Conselho Nacional de Geografia. I Centenrio das Ferrovias Brasileiras. ( Diversos Autores). Rio de Janeiro: Servio Grfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, 1954. p. 173. A Estrada de Ferro Gois Paulo Borges Campos Junior escoamento de sua produo. Em 28 de maro de 1906 a estrada recebeu esse nome atravs do decreto federal n 5.949, pois at ento ela se denominava Estrada de Ferro Alto Tocantins, autorizada para construir e explorar o trecho de Catalo a Palmas, objetivando ligar ento a capital de Gois a Cuiab, e estas rede ferroviria do pas. Os trabalhos de construo da Estrada de Ferro Gois, em solo goiano, tiveram incio em 27 de maio de 1911, dois anos aps o comeo da implantao do trecho localizado na cidade de Araguari, no marco zero da ferrovia. J em 1912, as obras avanam 80 quilmetros, chegando dessa cidade, muito prximo da cidade goiana de Goiandira, segundo ARAJO (1974). Em funo de problemas de carter financeiro e administrativo em 1920, a Companhia Estrada de Ferro Gois, por meio do decreto n 13.936 de janeiro daquele ano, obteve concesso para explorar os servios ferrovirios no Tringulo Mineiro e em Gois, passando sua administrao Unio que levou adiante todas as suas obras de construo. Assim, a linha Araguari-Roncador, com 234

quilmetros de extenso, formou a nova Estrada de Ferro Gois. A estao ferroviria central da Gois, que era a sua sede, localizada em Araguari, era uma obra arquitetnica bem construda, se assemelhando construes europias, visto que a maioria dos operrios envolvidos na construo da mesma pertenciam ao velho continente. Todo projeto levou trs anos para ser realizado, tendo como arquiteto Jlio Cesar Silva, sendo inaugurada em 2 de dezembro de 1928. At o ano de 1952, a Gois, percorria com os seus trilhos, aproximadamente, 480 quilmetros, chegando ao seu ponto mais distante - Goinia. No total, 30 estaes serviam estrada, onde se destacavam as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligao com a Rede Mineira), Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduno, Vianpolis, Leopoldo de Bulhes, Anpolis e Goinia (IBGE, 1954). 2.4 A economia goiana no caminho das ferrovias Ao discorrer a respeito das alteraes no comrcio regional, provocados pela chegada dos trilhos da estrada em territrio goiano, fica evidenciado seu importante papel econmico. BORGES (1990) escreveu que as cidades de Gois servidas pelos trilhos substituram Araguari no domnio da economia local e, nesse perodo, tornaram-se significativos centros comerciais do Estado, substituindo as cidades do Tringulo Mineiro no controle do comrcio regional. Araguari, que passou a dominar o comrcio do Estado a partir de 1896, alcanada pelos trilhos da Mogiana e depois de 1915 perde grande parte deste domnio para as cidades do sudeste goiano. BORGES (1990) ainda comenta que Araguari vai continuar a ter uma relevante participao no comrcio regional de Gois, principalmente servindo a Regio Sul e Sudoeste do Estado que, devido proximidade com o Tringulo Mineiro, vai depender dessa integrao econmica com Minas Gerais. Jata,

Rio Verde, Itumbiara por estarem mais prximas de Araguari e Uberabinha (Uberlndia) do que das cidades do sudeste goiano, regio da estrada de ferro, vo ter estreitos laos econmicos com as mesmas. UM RESUMO DA HISTORIA DA ESTRADA DE FERRO EM GOIS

A economia goiana, aps a crise da minerao, tornou-se essencialmente agrria. As condies geogrficas de Gois, como estado interiorano quase que isolado do resto do pais pela falta de meios de transporte, faziam com que a economia regional se encontrasse, na grande parte, estagnada depois do esgotamento das minas; exceto o setor da pecuria, que ao longo do sculo XIX manteve-se organizado dentro de uma produo mercantil e exportando regularmente gado bovino para os mercados do Centro-Sul e Norte-Nordeste. Entretanto o gado uma mercadoria que se auto-transporta e ao chegar ao seu destino estaro magros no servindo num primeiro momento para o abate, era necessrio deixar o gado invernado para engorda e s depois poderia ser abatido. Isto fazia com que reduzisse ainda mais a competitividade no mercado, Gois necessitava de uma meio de transporte moderno. Mesmo com o isolamento geogrfico do estado, a economia regional, nesse perodo, observada no seu conjunto, j se encontrava organizada dentro da lgica das leis da economia de mercado e se subordinava produo agro-exportadora nacional. Por outro lado a produtividade era baixa e a forma de transporte, era um dos fatores principais para que isto acontecesse, pois era transportado por carros de boi, que alem de transitar nas longas estradas apenas no perodo da seca, os custos dos fretes eliminavam a possibilidade de continuao do processe produtivo. Muitas vezes a produo excedente no pagava nem mesmo seu prprio transporte e era prefervel deixa-la apodrecer na roa. O estado se encontrava com um baixo nvel de urbanizao fazendo com que passa-se por dificuldades, 81,1% da populao dedicando-se agro-pecuria e no tendo como exportar a produo para o resto do pas. Houve ento a marcha do caf mineiros e paulistas penetraram em territrio goiana procura de terras para a agropecuria, a preo acessvel, sendo essa migrao o resultado lgico do alargamento da fronteira agrcola rumo ao interior do pas. Por conseguinte, no comeo do sculo, uma das condies imprescindveis para o capital expandir sua frente pioneira rumo ao Centro-Oeste seria a que possibilitasse a ligao dessa regio ao Centro-Sul. A prpria estrutura do capitalismo que era vivido na poca encarregou de construir, a partir da segunda dcada do sculo, a primeira via de transporte moderno para o Centro-Oeste: A Estrada de ferro de Gois. A principio as oligarquias ligadas antiga estrutura de produo, tanto a nvel nacional como regional, de uma certa forma se opuseram ao apoio do estado aos planos e projetos de construo ferroviria. Em Gois os coronis, contrrios a qualquer tipo de mudana de carter progressista, no queriam a estrada de ferro, pois ela representaria uma fora nova de transformao que poderia ameaar o poder constitudo dos coronis. Portanto, a implantao da estrada de ferro de Gois resultou primeiro do empenho poltico de uma frao da classe dominante ligada a novos grupos oligrquicos que despontavam como fora poltica no estado, a qual contou com apoio do capital financeiro internacional, e o governo pressionado pelos interesses da economia capitalista, ou seja, nova ordem econmica em expanso no pas, foi obrigado a apoiar a construo da linha. Depois de organizada a companhia Estrada de Ferro de Gois, incumbida de construir e explorar economicamente a linha, o governo federal autorizou, em 1906, o primeiro emprstimo

da companhia no exterior, no valor de 25 milhes de francos e, em 1910, para dar continuidade aos trabalhos de construo da linha, foi autorizado um novo emprstimo de 100 milhes de francos, ambos juntos aos bancos de Paris. Com isso os franceses comearam a ocupar um maior espao no mercado brasileiro de investimentos, concorrendo com o capitalismo ingls. Atendendo aos interesses econmicos e polticos de grupos mineiros, o traado da Estrada de Ferro de Gois foi alterado em 1907. O decreto n 6438 de 27 de maro daquele ano modificou fundamentalmente o plano inicial, obrigando a estrada a partir de Formiga, no centro da regio meridional de minas, e ir a Leopoldina, margem do Araguaia. A Oeste de minas no se interessava em prolongar sua linha ate Catalo, paralisando a estrada em Formiga, a mais de 500 quilmetros do territrio goiano. Este recuo foi feito sob a argumentao de que encurtaria a distancia entre o serto e o mar e que ligaria Gois ao Porto do Rio de Janeiro sem baldeao pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, a qual se entroncava com a E.F. Central do Brasil, o que traria inmeras vantagens, principalmente para a industria pastoril dos estados de Minas e Gois. Na verdade esta argumentao no consegue disfarar os interesses econmicos envolvidos nesta alterao do traado da ferrovia que passa a beneficiar mais o estado de Minas. Eles queriam que Araguari fosse entreposto comercial de Gois. Os goianos protestaram atravs da imprensa contra esta alterao do traado, mas Minas continuou tentando fazer alteraes. Pretendiam os mineiros que a linha, a qual partia de Formiga em direo a Catalo, fosse entroncar com a Mojiana em Araguari, passando por Estrela do Sul. Argumentavam que esta zona que a estrada cortaria era rica e a linha de fcil construo, menos onerosa que o seu prosseguimento ate Catalo. Estas presses continuaram at 1920. a construo do ramal ferrovirio entre Araguari e Catalo, j previsto no decreto n6438 de 27 de maro de 1907, tendo Boiandira como ponto de entroncamento das duas estradas por ter melhores condies tcnicas, foi conseguida depois de muito empenho de polticos e de protestos da imprensa goiana contra as alteraes no traado da estrada. A construo da linha tronco de Formiga a Catalo enfrentou inmeros problemas, sobretudo de ordem econmica e poltica, fazendo com que esse trecho da estrada fosse concludo s na dcada de 40. Com no se concluiu a ligao do trecho ferrovirio entre Catalo e Formiga antes da dcada de 40, o qual viria a colocar o Centro-Oeste em contato direto com o Rio de Janeiro, a linha q partiu de Araguari rumo a Capital goiana e que acabaria implantando a primeira via de transporte moderno em Gois, servindo assim como marco inicial de um processo de modernizao regional. A construo efetiva do ramal Araguari e Catalo se iniciou no dia 23 de dezembro de 1909com a edificao das obras da estao de Araguari. Trs anos depois, a linha atravessava o Rio Paranaba e penetrava em territrio goiano. Em 15 de agosto de 1912 passa solenemente o primeiro trem sobre a estrutura metlica, com um carregamento de trilhes testando a solidez da obra. Houve duas frentes de trabalho, uma frente deu continuidade as obras do lado de Formiga e outra, em sentido contrario, partiu de Catalo. O objetivo era concluir o mais rpido possvel a linha neste trecho. No entanto, em 1916 as obras estavam praticamente interrompidas nas duas frentes de trabalho devido a falta de pagamentos aos empreiteiros e sub-empreiteiros. A linha de Araguari capital de Gois encontravam-se tambm paralisada na estao de Roncador desde 1914, esperando a concluso dos servios de construo da ponte sobre o Rio Corumb, ponte que chegara curta dos Estados Unidos e s foi concluda em 15 de julho de 1922. A administrao no comprometida com os reais interesses da estrada, no permitiram que os

programas de reaparelhamento das linhas de Gois, fossem suficientes para provocar a sua reabilitao tcnica e administrativa e, com isso, retira-la da crise em que se encontrava. Com as obras da nova capital federal, na segunda metade dos anos cinqenta, aconteceu a expanso do sistema rodovirio de transporte, dando s ferrovias um papel secundrio no processe de desenvolvimento da poca. Desta forma, foi criada a Rede Ferroviria Federal S/A, atravs da lei n 3115, de 16 de maro de 1957, que determinou a transformao das empresas do setor ferrovirio do governo federal em sociedades por aes. Assim, a Estrada de Ferro Gois foi incorporada essa sociedade de economia mista, sepultando de uma vez por toda a antiga Gois em sua forma original, que tanto serviu ao processo de desenvolvimento econmico de mineiros e goianos. Parte da carga transportada no pas se perde pelo caminho Braslia, 21 (Agncia Brasil - ABr) - O setor de transportes nacional um dos que mais contribuem para o bem-estar econmico do pas. Por outro lado, esta rea geradora de riquezas , tambm, responsvel por importante parcela do desperdcio brasileiro, decorrente de perdas de cargas e do mau aproveitamento da malha ferroviria e das hidrovias existentes. Em detrimento do sistema ferrovirio e do grande potencial hidrovirio, as rodovias caracterizam, hoje, a forma mais usual de movimentao de cargas, o que significa que 54% da produo de bens escoam por estradas, contra 21% em ferrovias e 17% em hidrovias, de acordo com estimativas levantadas em 1999 pelo Ministrio dos Transportes. Com isso, a preferncia pelo chamado "atendimento porta-a-porta", caracterstico da rede rodoviria, descarta grande parte da produo industrial e agrcola. Em trechos mal conservados das pistas, por exemplo, a vibrao no veculo pode jogar fora considervel fatia da produo de granis slidos agrcolas. Alm disso, a deficincia de equipamentos dos caminhes, como compartimentos sem ventilao, ou a inadequao de embalagens favorecem a perda durante as operaes de carga e descarga, podendo ultrapassar a faixa dos 50%, como o caso da banana. Isto significa que preciso produzir duas frutas para cada uma que consumida. Conforme estudos sobre processos de transporte de alimentos da Embrapa, as perdas de produtos agrcolas no mercado atacadista poderiam ser sensivelmente reduzidas, diminuindose o tempo despendido entre a colheita e o consumo, isto , fazendo com que o alimento chegue mais rpido mesa do consumidor por meio de um transporte mais eficiente. Cada modalidade de transporte oferece uma srie de vantagens e desvantagens para a movimentao de cargas. A rede ferroviria, por exemplo, um sistema de cara implantao e manuteno, que requer constantes investimentos. Mas as ferrovias reduzem consideravelmente o desperdcio dos materiais transportados e, se eficientemente operadas, podem apresentar custos reduzidos para movimentaes que envolvam grandes quantidades de carga. Apesar das rodovias apresentarem custo operacional superior em grandes distncias, por consumir mais combustvel e descartar maior volume de carga, elas constituem a modalidade preferida pelas empresas nacionais, tornando irrisrio o deslocamento total de cargas pelas ferrovias do pas. A distncia mdia percorrida no conjunto de malha ferroviria inferior a 500 quilmetros (km), segundo revelam dados do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (Ipea). Para o engenheiro Jos Vicente Caixeta Filho, coordenador do Sistema de Informaes de Fretes para Cargas Agrcolas (Sifreca), o transporte rodovirio recomendvel apenas para percursos inferiores a 500 km, ficando evidente, em um pas de mais de 8 milhes de Km de extenso, a maior eficincia dos sistemas ferrovirio e hidrovirio, o que no observado no transporte de gros no Brasil. "Produtos como o milho e o arroz praticamente cruzam o pas em funo das longas distncias que separam reas de produo e mercados consumidores. A distncia mdia percorrida chega a superar 1.600 Km", ilustra Caixeta Filho, tambm professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de So Paulo (USP).

De acordo com Ricardo Elesbo Alves, pesquisador da Embrapa Agroindstria Tropical, o prejuzo no setor agrcola poderia ser reduzido com melhoria da rede rodoviria ou emprego de outras modalidades de locomoo, mas os descartes devidos ao transporte no ocorrem s durante o tempo em trnsito ou por causa de embalagem inadequada. "O desperdcio acontece tambm pela falta de conhecimento sobre manuseio dos produtos na ps-colheita", esclarece ele. Para Alves, deve-se associar investimentos em meios de transporte adequados e na capacitao da mo-de-obra do setor que manipular melhor o produto, evitando danos que resultem em descarte. A reduo das perdas significaria, ento, maior oferta de produtos e reduo nos custos de produo, beneficiando as reas econmica e social. "Estamos jogando fora o fruto do trabalho do setor produtivo. Se a oferta aumentasse com a reduo dos custos de produo, mais pessoas teriam acesso a alimentos saudveis, como frutas e hortalias." (Julia Segatto) A ferrovia teve efeitos duradouros em todo o processo econmico: os mercados para produtos manufaturados e matrias-primas se ampliaram de modo extraordinrio, reduziram-se os custos de produo, com a maior eficincia e alcance da distribuio e, devido ao crescimento do volume de vendas, os lucros dispararam. Em alguns pases, a concorrncia foi o estmulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos pases da Europa, porm, o estado no s construiu as vias frreas como as manteve como sua propriedade e promoveu sua explorao. A construo de linhas transnacionais e transcontinentais tambm exigiu a interveno do estado. Em certos casos, a construo de estradas de ferro transformou-se num meio de expanso e influncia poltica, como ocorreu com a Estrada de Ferro de Bagd, que liga o Oriente Mdio Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessveis os vastos recursos naturais da Sibria e mais estreitas as relaes entre a Rssia e a China. Na Europa, a necessidade de utilizar as estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um firme domnio do estado sobre as companhias ferrovirias. Na primeira metade do sculo XX, o setor sofreu declnio acentuado em todo o mundo, mas comeou a se recuperar a partir da dcada de 1970, devido a dois fatores: o progresso tecnolgico e a considerao de novas variveis econmicas globais. O avano tcnico deu origem a trens capazes de circular a velocidades superiores a 300km/h, os trens de alta velocidade ou trens-bala e aumentou a eficincia e segurana do setor com a introduo de recursos eletrnicos no controle operacional das ferrovias. O metr um sistema de trens, que circulam quase exclusivamente por via subterrnea, utilizado para transportar grandes quantidades de passageiros nas reas urbanas e suburbanas e sem dvida o mais eficiente meio de transporte urbano do mundo moderno. A avaliao das ferrovias do ponto de vista macroeconmico levou em conta tambm no s seu valor social, especialmente para a locomoo de passageiros de baixa renda, como os benefcios ambientais, com a eliminao do excesso de veculos do setor rodovirio que usam combustveis poluentes. A inaugurao, em 1994, do tnel sob o canal da Mancha, ligando o Reino Unido Frana, marcou a ampliao do uso da ferrovia e uma nova etapa no processo de integrao ferroviarodovia. Os trens, desenhados especialmente para o trajeto nos cinqenta quilmetros do tnel, fazem o transporte de carros, caminhes de carga e passageiros. No ponto de destino, os veculos desembarcam dos trens diretamente num sistema de vias expressas. Estrutura Atual do Sistema O sistema ferrovirio brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilmetros de linhas, vinha sendo operado, at o incio do processo de sua desestatizao, por quatro grandes empresas: uma de propriedade da Unio, a Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA

(responsvel por 32% da produo), duas pertencentes Cia. Vale do Rio Doce a Estrada de Ferro Vitria Minas EFVM e a Estrada de Ferro Carajs EFC (em conjunto, representando 62% da produo), e uma quarta empresa, sob controle do Estado de So Paulo a Ferrovia Paulista S.A. FEPASA (cerca de 5% da produo total do sistema). A partir de 1993, a RFFSA passou por um processo inicial de reestruturao, que a dividiu em cinco malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro-leste, Oeste e Nordeste) e um trecho isolado (estrada de ferro Tereza Cristina, em Santa Catarina), visando privatizao (atravs da concesso dos servios de transporte e arrendamento dos ativos operacionais e de apoio). Posteriormente, a malha da FEPASA foi incorporada ao subsistema RFFSA e licitada em lote nico. Concludo o processo de desestatizao do subsistema RFFSA, ficaram constitudas sete novas empresas concessionrias de transporte ferrovirio: Malha Concessionria Sigla Bitola Extenso (mil km) Incio de operao Produo em 1999 (bilhes de TKU) Centroleste Ferrovia Centro-Atlntica FCA Mtrica e mista 7,1 Set.96 7,43 Sul Amrica Latina Logstica ALL Mtrica e mista 6,6 Mar.97 9,60 Nordeste Cia. Ferroviria do Nordeste CFN Mtrica 4,5 Jan.98 0,92 FEPASA Ferrovias Bandeirantes Ferroban Larga, mtrica e mista 4,2 Jan.99 5,01 Sudeste MRS Logstica MRS Larga 1,7 Dez.96 22,21 Oeste Ferrovia Novoeste Novoeste Mtrica 1,6 Jul.96 1,63 T. Cristina Ferrovia Tereza Cristina FTC Mtrica 0,2 Fev.97 0,17 As concesses da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da CVRD por ocasio da privatizao desta empresa. As duas ferrovias, as mais eficientes do Pas, apresentam as seguintes caractersticas fsico-operacionais: Sistema Operadora Sigla Bitola Extenso (mil km) Produo em 1999 (bilhes de TKU) Norte Carajs EFC Larga 0,9 40,0 Sul Vitria - Minas EFVM Mtrica 1,1 52,7

Estrada de ferro Estrada de ferro, sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalaes fixas, o material rodante e o equipamento de trfego. tambm chamada ferrovia ou via frrea. O incio da Revoluo Industrial, na Europa do princpio do sculo XIX, exigia formas mais eficazes de carregar as matrias-primas at as novas fbricas e enviar destas os produtos prontos. Conseguiu-se a potncia necessria para arrastar os trens colocando uma locomotiva a vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas por bielas. A primeira estrada de ferro pblica do mundo foi a linha Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. Dirigida por George Stephenson, foi inaugurada em 1825. A partir de meados da dcada de 1830, se desenvolveu com rapidez na Gr-Bretanha e na Europa continental a construo de linhas frreas ligando vrias cidades. As ferrovias inglesas foram construdas por empresas privadas, com mnima interveno do governo. Na Europa continental a construo esteve quase sempre sob o controle de governos nacionais ou estaduais, sendo por vezes totalmente realizada por eles. Os construtores da Europa e da Amrica do Norte adotaram, em geral, a bitola (distncia entre os trilhos) de 1.435 mm usada por George Stephenson. A construo de vias frreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da dcada haviam sido construdos 10.715 km de linhas na Gr-Bretanha, 6.080 km nos estados alemes e 3.174 km na Frana. Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Matar. Em 1914, j existia praticamente toda a rede ferroviria da Europa atual, uma vez terminados os tneis da grande via transalpina. A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluda em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na Amrica hispnica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no Mxico. frica, sia e Oceania no tiveram ferrovias at 1850. A construo das estradas de ferro australianas comeou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da ndia, de Bombaim a Kolkata (Calcut), foi

concluda em 1870. O Japo, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construo das estradas de ferro no ltimo quartel do sculo XIX. A partir da II Guerra Mundial, a construo de novas linhas frreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliao da rede ferroviria tradicional continuou ao longo do sculo XX. Os contnuos avanos relativos a tamanho, potncia e velocidade da locomotiva a vapor, durante os primeiros cem anos da histria da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na Amrica do Norte. O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos comeou na dcada de 1860, quando George Pullman introduziu seus prprios vages-leitos, vagesrestaurantes e vages-sales. Em conseqncia, j no final do sculo, o mobilirio, o servio e a cozinha dos trens de viagens de longa distncia dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do Oriente) justificaram o apelido de hotis sobre rodas. Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contnuo, devido necessidade de freqente manuteno. Os motores a diesel precisam de menor ateno, enquanto os motores eltricos podem funcionar sem descanso durante dias. O desaparecimento das locomotivas a vapor aconteceu em princpios da dcada de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimenses e peso adequados para um veculo sobre trilhos (ver Motor de combusto interna). A eletrificao generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial. Os pases da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a ocasio para eletrific-las. No ltimo quartel do sculo XX, a evoluo das estradas de ferro tem sido marcada pela reao no Primeiro Mundo diante da fora da eficincia do transporte areo e rodovirio, pela explorao da eletrnica e por uma rpida difuso dos sistemas de metr. Ver Transporte coletivo. Na Europa Ocidental, a modernizao das vias e da sinalizao, junto nova tecnologia de trao, tem permitido manter velocidades de 160 km/h a at 200 km/h, conseguindo que os trens que cobrem as linhas bsicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relao aos avies e automveis privados nas viagens longas. Depois que, em meados da dcada de 1960, o primeiro trem-bala japons demonstrou que isto era possvel, os franceses aperfeioaram seu TGV (Train Grande Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluda em 1983 e conseguiu uma velocidade contnua de 270 km/h. A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a 300 km/h entre Madri e Sevilha. A Unio Europia deseja conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupes. Uma das numerosas dvidas que a ferrovia moderna tem com a eletrnica a sua contribuio tecnologia de trao. Foi possvel obter uma grande potncia necessria para que um trem eltrico desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrnica reduziu muitssimo o volume e o peso da central geradora. O rendimento tambm melhorou muito com o controle preciso dos microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrnica revolucionou a sinalizao e o controle do trfego. O modal ferrovirio naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distncias. Esta vocao pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilmetro til, deste modal na matriz de transporte de diversos pases de dimenses continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rssia 60%), bem como nos tipos de produtos

tpicamente transportados por este modal: minrio de ferro, produtos siderrgicos, produtos agrcolas, carvo e fertilizantes, entre outros. No Brasil, este modal de transporte nunca alcanou a representatividade obtida em outros pases de grande extenso territorial. A sua participao na produo de transporte no pas, medida pela tonelada quilmetro til, variou, nas dcadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilizao para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos pases europeus, como Frana e Alemanha que possuem uma extenso territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participao do transporte ferrovirio de cargas no Brasil tm sido restrita ao segmento de curtas distncias, em que as vantagens dos custos e servios ferrovirios no so significativas. interessante ressaltar que para longas distncias a participao do modal ferrovirio a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil. O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatizao da rede ferroviria brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) tm motivos para considerar que a opo pelo transporte de cargas ferrovirio vm se tornando mais atraente ao longo dos ltimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concesses no processo de privatizao vm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos ltimos anos? 3) o processo de privatizao vm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficincia do sistema de transporte ferrovirio, viabilizando-se uma alterao nas distores da matriz de transportes brasileira? Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histrico da operao das ferrovias no Brasil, seguido das caractersticas do sistema antes da privatizao. Posteriormente apresenta-se o processo de privatizao e so feitas anlises da evoluo do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de usurios, prestadores de servio e governo. Por fim, so resumidas as anlises feitas na etapa anterior e so apontados os principais obstculos para o crescimento e as tendncias para o setor. Locomotiva Locomotiva, qualquer tipo de veculo autopropulsado utilizado em vias frreas, ou estradas de ferro, para impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades mveis. As locomotivas se diferenciam de outros tipos de veculos de linhas frreas autopropulsados que s so utilizados como unidades de arrasto e no foram desenhados para o transporte de passageiros ou de cargas. A primeira locomotiva foi construda na Inglaterra em 1804 pelo engenheiro e inventor Richard Trevithick. Em 1829, o Rocket, desenhado por George Stephenson, ganhou um concurso patrocinado pela companhia de transporte ferrovirio Liverpool and Manchester Railway. As locomotivas a vapor podem ser classificadas de diversas formas. A classificao mais utilizada, contudo, se baseia no nmero e disposio das rodas. Entre as locomotivas mais importantes desenvolvidas no sculo XX se encontram as eltricas, que recebem energia atravs de uma rede de cabo areo ou de um terceiro trilho situado junto via normal (linhas frreas); e as locomotivas diesel-eltricas. Nestas, conhecidas geralmente como locomotivas a diesel, os motores so utilizados para proporcionar energia aos geradores ou conectados a retificadores de estado slido que movem motores eltricos conectados aos eixos (ver Motor de combusto interna). Esse tipo de locomotiva, comparada com a locomotiva a vapor, tem maior disponibilidade, ou seja, maior nmero de horas produtivas por dia. Depois da II Guerra Mundial, a pesquisa realizada na engenharia de combusto ajudou ao desenvolvimento de locomotivas de turbinas-eltricas, nas quais as turbinas de gs ou vapor eram utilizadas para impulsionar geradores que proporcionavam energia a motores eltricos. Trem bala O que um trem bala? o apelido dado genericamente a composies ferrovirias modernas de alto desempenho e que podem atingir velocidades significativamente maiores que os

automveis. Os trens de alta velocidade desenvolvem de 350Km/h at 550Km/h, e os de velocidade alta de at 280Km/h, popularmente chamados trens - bala, transportam com segurana e rapidez milhares de passageiros na Europa, nos Estados Unidos, na Austrlia e no Japo. S a Amrica latina ainda no utiliza este tipo de transporte. Um trem, para poder desenvolver velocidade alta necessita de ferrovias adequadas, vias com poucas rampas e curvas de raio muito grande. Um trem de longa distncia um veculo pesado, normalmente com sistemas de transmisso adequados para desenvolver velocidade, seus motores so eltricos. Trem bala no estado de Gois Os governadores Marconi Perillo (GO) e Joaquim Roriz (DF) foram Europa, com o objetivo de motivar investidores europeus a financiarem um trem de velocidade alta entre as capitais federal e de Gois. O Centro de Pesquisas Econmicas ( CPE) da Universidade Catlica de Gois entregou ao Chefe de Gabinete da Secretaria Estadual da Infra- Estrutura uma pesquisa, contendo dados sobre a potencialidade e as perspectivas desse projeto. O Expresso Pequi ser mesmo construdo, os dois governadores pretendem investir, nos prximos trs anos, R$ 1 bilho em recursos prprios do DF e de Gois na obra, dos quais 70% a cargo do DF. A licitao exigir do projeto um estudo de viabilidade, um projeto de engenharia e a melhor modelagem da concesso para explorao da futura linha de passageiros e de cargas. Um dos mais fortes concorrentes no quesito de fornecimento de trens e locomotivas, desembarca em Braslia nos prximos dias, a equipe francesa ALSTON. Na melhor das hipteses, a previso de as obras se iniciarem no princpio do prximo ano, j que os prazos para que cumpram todas as etapas demandam muito tempo. Qual a finalidade de um trem bala para a regio? Um trem rpido um modo de transporte do qual se espera alto desempenho, o que significa alm do consumo de energia baixo por pessoa transportada, transporte de grande quantidade de pessoas e bens. Para que um trem, em vias adequadas, acelere at atingir velocidades de 150Km ou mais, necessria uma distncia considervel, mais ou menos 10 Km em linha reta ou curvas muito suaves e no plano, para parar, o trem que tem rodas de ao com pouco atrito necessita de um longo trecho de desacelerao. Por isso, para que seja eficiente, um trem de velocidade alta no deve fazer paradas freqentes ou prximas uma das outras. Essa a razo principal de se anunciar um trem somente ligando Braslia a Anpolis e Goinia. Mesmo assim, entre Anpolis e Goinia, o trem no ter espao suficiente para desenvolver velocidade alta, um vez que as duas cidades esto a cerca de 50 Km de distncia em linha reta. Entre Braslia e Anpolis, a distncia est entre 120 e 130 Km. Caso o trem venha a fazer paradas em Santo Antnio do Descoberto, o maior trecho livre seria entre St Ant. e Anpolis. Isso leva a uma concluso: o trem s ser de alta velocidade se no forem programadas paradas intermedirias. O que representa uma estrutura de transporte para a regio? Transporte uma atividade meio da economia, sendo assim, o transporte no produtivo em si prprio, mas como meio insumo importante nos processos produtivos. Em relao ao planejamento regional, no basta ter um modo de transporte disponvel entre dois pontos. necessrio ter o sistema de transporte adequado para o que se quer transportar e entre os locais onde se necessita de cada tipo de transporte. O trem bala , como qualquer outro modo de transporte, deve estar atrelado a um plano de desenvolvimento econmico e social da regio em que se insere. Sugere - se estudar um plano de desenvolvimento econmico e social da regio, identificando

todas as necessidades de transporte de pessoas e cargas, energia, gua e saneamento, identificando - se todos os locais que sero geradores de viagens, suas quantidades e freqncia. Dois pontos importantes so apresentados: Primeiramente, os trens europeus esto em regies de alta renda e com taxas de crescimento populacional prximas de zero e estveis, enquanto temos renda muito mais baixa da populao e cidades se desenvolvendo de forma desordenada e indiscriminada. Outro ponto o custo e financiamento do trem. Estima - se que sistemas ferrovirios modernos custem prximo de US$ 100 mil dlares por Km implantados. Mesmo sendo economicamente viveis no so atrativos para a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, de muito longo prazo. Trem de Levitao Magntica O primeiro trem comercial de alta velocidade do mundo com o uso da tecnologia de levitao magntica fez sua viagem inaugural na cidade chinesa de Xangai. O tre, de tecnologia alem, liga o centro de Xangai ao aeroporto da cidade. Com o uso de poderosos ims, que fazem o trem flutuar no ar sobre trilhos, o trem atinge at 400 Km/h, e completa o trajeto de 30 Km entre a cidade e o aeroporto em 8 minutos. A China pagou US$ 1 bilho para ter acesso tecnologia alem. Os trens por levitao magntica ( Maglev) dizem que eles so caros demais e consomem muita energia. Outro trens de alta velocidade em uso na Europa e Japo podem viajar quase to rpido quanto os Maglev, sem precisar de trilhos especiais. Breve Histrico das Ferrovias de Carga no Brasil As atividades de transporte ferrovirio de carga no Brasil podem ser divididas histricamente em trs principais fases. A primeira fase foi a da instalao das primeiras ferrovias em territrio nacional, ocorrida em meados do sculo XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais - com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalao da malha ferroviria paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado. A segunda fase histrica pode ser entendida como a fase da nacionalizao gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no sculo passado e que teve como marcos a constituio da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criao da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971. Por fim, a terceira fase aquela em que "devolve-se", atravs de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operao ferroviria para as mos dos investidores privados. Esta fase teve como prenncio a incluso, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatizao e teve como marco fundamental a Lei das Concesses de 1995 (8.987/95). Paralelamente estrutura ferroviria privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concesso de 90 anos outorgada em 1989 e com incio de operao no ano de 1999. As estatsticas relativas ao desempenho da Ferronorte so ainda muito recentes e no sero, por causa disto, analisadas neste estudo. Para um maior aprofundamento no histrico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin (1999). Estas referncias esto listadas na bibliografia deste artigo. As Caractersticas do Sistema Antes da Privatizao O sistema ferrovirio brasileiro antes da privatizao era composto por quatro redes ferrovirias, controladas e operadas por trs empresas: 1. a Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do pas

(aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal; 2. a Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal - a Vale do Rio Doce - e responsvel por aproximadamente 38% do total de produo de transporte deste setor em 1995; 3. a Estrada de Ferro Carajs (EFC), tambm controlada e operada pela Vale do Rio Doce - e responsvel por aproximadamente 30% do total de produo de transporte deste setor em 1995; 4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de So Paulo, com malha de mdia extenso e pequena produo de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevncia econmica do pas - So Paulo. interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minrio de ferro da Cia. Vale do Rio Doce. O nvel dos investimentos federais em conservao, manuteno e ampliao do sistema ferrovirio decresceu sobremaneira ao longo da dcada de 80, resultando em uma acentuada degradao da eficincia operacional e qualidade dos servios oferecidos na fase prprivatizao. A herana deixada para as empresas privadas aps o processo de desestatizao era, portanto, de uma rede com baixa integrao intramodal e intermodal, pequena extenso geogrfica, baixa produtividade (com exceo da EFVM e a EFC) e de pequenas distncias mdias percorridas - avaliadas em cerca de 590 km na mdia. O Processo de Privatizao O processo de privatizao da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito atravs de um processo de leilo com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concesso firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-estrutura, operao, controle de trfego, marketing e finanas da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas - MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina. A privatizao da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operao sendo ofertados a uma nica empresa. As demais malhas ferrovirias - EFVM e EFC - foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mos da iniciativa privada a partir da privatizao desta empresa. interessante ressaltar que a opo adotada de segmentar a rede ferroviria em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de trfego mtuo entre as concessionrias, visando, desta forma, atingir a eficincia almejada para o sistema ferrovirio como um todo e no de suas sub-partes. A Evoluo do Desempenho Aps a Privatizao A evoluo do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de trs diferentes ticas: 1) a do usurio, que busca a reduo dos preos e a melhoria no nvel de servio oferecido; 2) a do prestador de servios, que busca a sade financeira da empresa e a remunerao dos seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econmicas ao pas a partir de uma maior eficincia de seu sistema de transportes. interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenrio timo, ocorrer simultnemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatizao. A Anlise Sob a tica dos Usurios do Servio A avaliao de desempenho de usurios de determinado servio pode ser medida atravs de indicadores genricos como preo, qualidade, velocidade, consistncia e desempenho.

Para efeito deste estudo estar sendo analisada a tica dos usurios do servio de transporte ferrovirio de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministrio dos Transportes: produto mdio, velocidade mdia comercial e ndice de acidentes. * Produto Mdio (Reais/milhares de tonelada quilmetro til): o resultado da relao entre o total da receita operacional de transportes lquida e a produo de transporte. O produto mdio um indicador do preo mdio praticado pelas concessionrias, por unidade de produo de transporte (medido em milhares de TKU). Na figura 2 abaixo, verificamos a evoluo em percentual do produto mdio das concessionrias entre os anos de 1997 e 2000. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 2 - Variao do produto mdio entre os anos de 1997 e 2000

Considerando-se que a inflao acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste perodo, observa-se uma reduo da receita mdia por produo de transporte em seis das oito concesses analisadas (75%). Esta reduo pode indicar tanto uma possvel reduo no frete mdio da maioria das empresas concessionrias, como tambm uma maior participao de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas. Verifica-se, adicionalmente, que a receita mdia por milhares de TKU das empresas brasileiras - U$10,4 - est em um patamar ligeiramente inferior do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porm, transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado - por exemplo: 70% dos automveis produzidos nos EUA so transportados por trem justificando uma maior receita mdia por TKU. Excluindo-se as empresas com fluxo cativo da Vale do Rio Doce: EFC e EFVM * Velocidade Mdia Comercial (km/h): mede a relao entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatrio dos tempos totais, despendidos entre a formao e o encerramento dos trens na malha. A velocidade mdia comercial um indicador do lead time do servio de transporte oferecido aos usurios. A partir das estatsticas disponveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionrias um aumento da velocidade comercial mdia, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena reduo na mdia do lead time de transporte ferrovirio. interessante notar que nos EUA a velocidade comercial mdia das 5 maiores empresas de 36,8 km por hora. * ndice de Acidentes (Acidentes/milho de trem x km): razo entre o nmero total de acidentes e o somatrio do percurso mensal ou anual dos trens. O ndice de acidentes uma medida da segurana operacional do transporte ferrovirio, sendo um indicativo da qualidade do servio oferecido. Percebe-se uma grande discrepncia nos ndices de acidentes das diversas concessionrias. O ndice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milho de quilmetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) at 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviria do Nordeste. Apresentamos abaixo a evoluo, em percentual, no ndice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 3 - Variao percentual do ndice de acidentes entre os anos de 1997 e 2000 Os valores apresentados para CFN so entre os anos de 1998 (incio da operao privada) e 2000

Percebe-se na figura 3 uma clara tendncia de queda no nmero de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicao de queda nestes ndices sem dvida um dado positivo para o setor. interessante ressaltar que o ndice de acidentes do setor est ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em mdia 2,5 acidentes por milho de trem x km. A Anlise Sob a tica dos Prestadores de Servio A avaliao de desempenho de empresas prestadoras de servio pode ser analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimnio (ROE) ou valor econmico adicionado (EVA). Para efeito deste estudo ser analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador ser medido atravs da margem bruta das concessionrias, calculada pela seguinte frmula: Margem Bruta = (receita operacional lquida - despesa operacional) / receita operacional lquida. As margens brutas das concessionrias no ano de 2000 so apresentadas na figura abaixo: possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 4 - Margem bruta em % no ano de 2000 Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000. interessante tambm ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este ndice caiu para 10% (apenas uma empresa - CFN). Uma vez que a margem bruta , tericamente, funo da eficincia operacional da empresa, realizou-se uma anlise para verificar a correlao entre estes dois ndices. Para efeito de simplificao, a medida adotada como representativa da eficincia operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 apresentado a seguir possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.: possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 5 - Produtividade por empregado e margem bruta da empresa Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendncia de aumento da margem bruta das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatao ressalta os resultados obtidos a partir de uma gesto orientada para o aumento da eficincia operacional. A empresa com a maior margem bruta - Vitria-Minas com 64% em 1999 - tambm aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano. A anlise sob a tica do governo Ser considerado, para efeito deste estudo, a misso do governo como sendo a de promover a eficincia do setor de transportes, visando impactos positivos em questes como segurana, meio ambiente e energia, movimentao e crescimento econmico. Sero abordadas, neste item, as questes de movimentao (a partir do indicador de produo de transporte), segurana operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliao segundo a tica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores so comparados com as metas fixadas pelo governo. Em um contexto de promoo de eficincia, a questo do desbalanceamento da matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessriamente abordada. O total da produo de transporte ferrovirio no Brasil ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes

valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distncias transportadas. Visando o aumento da participao deste modal no transporte para o qual ele vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produo de transporte para as empresas vencedoras do leilo de concesso. O cumprimento destas metas, ainda tm sido restrito a menos da metade das sete concessionrias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA). A evoluo da produo de transporte ferrovirio em milhes de TKU, a partir de 1996, est indicada no grfico abaixo: possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. Figura 6 - Evoluo da produo de transporte ferrovirio em milhes de TKU O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 ligeiramente superior ao crescimento da produo de transporte do pas neste perodo, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tmido, na participao relativa do transporte ferrovirio na matriz de transportes brasileira. Duas outras questes tambm importantes, sob a tica governamental, so aquelas da segurana operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questes atravs do atingimento das metas de reduo nos ndices de acidentes definidas pelo governo. Com relao ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionrias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questo para 43% das empresas. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.Os valores de produtividade por empregado para o ano de 2000 no foram divulgados no relatrio de acompanhamento do Ministrio dos Transportes. possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem.Apesar do atingimento de sua meta de produo, a Ferroban ainda est 19% abaixo da produo de tranporte de 1980 da FEPASA - 7,4 bilhes de TKU.

Resumo e Anlise da Evoluo de Desempenho das Concessionrias A partir dos nmeros apresentados neste artigo, pode-se realizar uma srie de observaes sobre a evoluo do setor aps quatro anos do processo de privatizao: * A evoluo do produto mdio indica uma pequena tendncia de reduo na remunerao da produo de transporte, o que pode ser atribuido uma diminuio nos fretes praticados e/ou uma maior participao do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas; * A evoluo da velocidade comercial ao longo dos ltimos anos indica uma tendncia, ainda que pequena, na reduo dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade mdia comercial; * Houve ao longo dos ltimos anos uma significativa reduo proporcional do nmero de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evoluo neste quesito, trs concessionrias tm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de nmero mximos de acidentes; * Existe uma tendncia generalizada de aumento da receita e reduo das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. tambm interessante perceber que o aumento da receita por empregado um indicador com alto ndice de correlao com o aumento da margem bruta da empresa ( possvel que seu navegador no suporte a exibio desta imagem. = 0,783); * Percebe-se um avano bastante pequeno no sentido do aumento da participao das

ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves uma maior eficincia das operaes ferrovirias continua sendo as baixas distncias mdias percorridas, fruto de um baixo nvel de cooperao inter-empresas; * Com relao ao cumprimento das metas do governo, relativas produo de transporte mnima e ao nmero de acidentes mximos, verifica-se claramente a existncia de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps considerveis abaixo das metas estabelecidas. A ESTRADA DE FERRO GOIS 1. Introduo Com o propsito de dotar o Estado de Gois de reais condies de transporte ferrovirio, visando integr-lo ao resto do territrio brasileiro, surge em 1873 um decreto do Governo Imperial para que tal situao seja concretizada. Dessa maneira, o ento presidente da provncia goiana Antero Ccero de Assis1, foi autorizado a contratar a construo de uma estrada de ferro para ligar a cidade de Gois, ora capital, margem do Rio Vermelho, partindo da estrada de ferro Mogiana (IBGE, 1954). Por razes diversas, entre elas a falta de recursos financeiros, a primeira tentativa de dotar Gois de um sistema virio frreo mal sucedida. Contudo, treze anos depois uma nova tentativa nesse sentido feita atravs de uma concesso Companhia Estrada de Ferro Mogiana, para que a mesma pudesse prolongar as suas linhas do Rio Paranaba at o Rio Araguaia, j em solo goiano. Para ARAJO ( 1974 ), as primeiras manifestaes em favor de dotar o Estado de Gois de um meio de transporte ferrovirio, a altura das necessidades locais, aconteceram na verdade em 1890. Ele afirma que talvez o primeiro plano ferrovirio que concretizou as rotas a serem construdas esteja contido no Decreto 862, de 16 de outubro de 1890. Esse decreto visou, sem dvida, fazer de Gois um dos plos brasileiros dos transportes terrestres. 2.1 A chegada das ferrovias no Tringulo Mineiro No final do sculo XIX, mais precisamente em 1896, o tringulo mineiro recebeu os trilhos da Estrada de Ferro Mogiana, ficando acertado que a cidade de Araguari seria a sede do que anos depois viria a ser a Gois, facilitando-se a integrao econmica entre So Paulo, Minas Gerais e Gois. GOMIDE

(1986) ao discutir a origem dessa estrada, escreveu que a Cia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegao foi um dos componentes da malha ferroviria estendida na regio do Tringulo Mineiro, ainda nos ltimos anos do sculo passado (1896). Dentro de um outro processo e aps divergncias polticas, foi determinado pelo Decreto n 5.394, de 18 de outubro de 1904, que o ponto inicial daquela que viria a ser ento a Estrada de Ferro Gois, seria na cidade de Araguari e o seu terminal na capital de Gois. 2.2 Os trilhos no cerrado goiano Para Gois, a presena da estrada em seu solo tambm o resultado de um grande esforo feito por diversos representantes da classe poltica e intelectual da regio. Muito embora se reconhea que a ferrovia corta o cerrado goiano em funo dos interesses do sistema capitalista de produo, ela nasce de fora para dentro do Estado. Nesse sentido a INFORMAO GOYANA (1932),ao discutir o apoio da classe poltica goiana estrada, afirmou que o primeiro de todos a apoi-la foi Henrique Silva, o segundo o Marechal Urbano Coelho de Gouvea e o terceiro Leopoldo de Bulhes. 2.3.1 A Estrada de Ferro Gois BORGES (1990), comenta que a criao da Companhia Estrada de Ferro Gois, criada em 3 de maro de 1906, tinha carter privado e era apoiada pelo governo federal pelo decreto n 5.949 do ento presidente Rodrigues Alves. A estrada de ferro surgiu como uma alternativa para romper o estrangulamento da economia goiana quanto sua demanda por um meio de transporte que viesse a tender as necessidades de 1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Conselho Nacional de Geografia. I Centenrio das Ferrovias Brasileiras. ( Diversos Autores). Rio de Janeiro: Servio Grfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, 1954. p. 173. A Estrada de Ferro Gois Paulo Borges Campos Junior escoamento de sua produo. Em 28 de maro de 1906 a estrada recebeu esse nome atravs

do decreto federal n 5.949, pois at ento ela se denominava Estrada de Ferro Alto Tocantins, autorizada para construir e explorar o trecho de Catalo a Palmas, objetivando ligar ento a capital de Gois a Cuiab, e estas rede ferroviria do pas. Os trabalhos de construo da Estrada de Ferro Gois, em solo goiano, tiveram incio em 27 de maio de 1911, dois anos aps o comeo da implantao do trecho localizado na cidade de Araguari, no marco zero da ferrovia. J em 1912, as obras avanam 80 quilmetros, chegando dessa cidade, muito prximo da cidade goiana de Goiandira, segundo ARAJO (1974). Em funo de problemas de carter financeiro e administrativo em 1920, a Companhia Estrada de Ferro Gois, por meio do decreto n 13.936 de janeiro daquele ano, obteve concesso para explorar os servios ferrovirios no Tringulo Mineiro e em Gois, passando sua administrao Unio que levou adiante todas as suas obras de construo. Assim, a linha Araguari-Roncador, com 234 quilmetros de extenso, formou a nova Estrada de Ferro Gois. A estao ferroviria central da Gois, que era a sua sede, localizada em Araguari, era uma obra arquitetnica bem construda, se assemelhando construes europias, visto que a maioria dos operrios envolvidos na construo da mesma pertenciam ao velho continente. Todo projeto levou trs anos para ser realizado, tendo como arquiteto Jlio Cesar Silva, sendo inaugurada em 2 de dezembro de 1928. At o ano de 1952, a Gois, percorria com os seus trilhos, aproximadamente, 480 quilmetros, chegando ao seu ponto mais distante - Goinia. No total, 30 estaes serviam estrada, onde se destacavam as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligao com a Rede Mineira), Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduno, Vianpolis, Leopoldo de Bulhes, Anpolis e Goinia (IBGE, 1954).

2.4 A economia goiana no caminho das ferrovias Ao discorrer a respeito das alteraes no comrcio regional, provocados pela chegada dos trilhos da estrada em territrio goiano, fica evidenciado seu importante papel econmico. BORGES (1990) escreveu que as cidades de Gois servidas pelos trilhos substituram Araguari no domnio da economia local e, nesse perodo, tornaram-se significativos centros comerciais do Estado, substituindo as cidades do Tringulo Mineiro no controle do comrcio regional. Araguari, que passou a dominar o comrcio do Estado a partir de 1896, alcanada pelos trilhos da Mogiana e depois de 1915 perde grande parte deste domnio para as cidades do sudeste goiano. BORGES (1990) ainda comenta que Araguari vai continuar a ter uma relevante participao no comrcio regional de Gois, principalmente servindo a Regio Sul e Sudoeste do Estado que, devido proximidade com o Tringulo Mineiro, vai depender dessa integrao econmica com Minas Gerais. Jata, Rio Verde, Itumbiara por estarem mais prximas de Araguari e Uberabinha (Uberlndia) do que das cidades do sudeste goiano, regio da estrada de ferro, vo ter estreitos laos econmicos com as mesmas. UM RESUMO DA HISTORIA DA ESTRADA DE FERRO EM GOIS

A economia goiana, aps a crise da minerao, tornou-se essencialmente agrria. As condies geogrficas de Gois, como estado interiorano quase que isolado do resto do pais pela falta de meios de transporte, faziam com que a economia regional se encontrasse, na grande parte, estagnada depois do esgotamento das minas; exceto o setor da pecuria, que ao longo do sculo XIX manteve-se organizado dentro de uma produo mercantil e exportando regularmente gado bovino para os mercados do Centro-Sul e Norte-Nordeste. Entretanto o gado uma mercadoria que se auto-transporta e ao chegar ao seu destino estaro magros no servindo num primeiro momento para o abate, era necessrio deixar o gado invernado para engorda e s depois poderia ser abatido. Isto fazia com que reduzisse ainda mais a competitividade no mercado, Gois necessitava de uma meio de transporte moderno. Mesmo com o isolamento geogrfico do estado, a economia regional, nesse perodo, observada no seu conjunto, j se encontrava organizada dentro da lgica das leis da economia de mercado e se subordinava produo agro-exportadora nacional. Por outro lado a produtividade era baixa e a forma de transporte, era um dos fatores principais para que isto acontecesse, pois era transportado por carros de boi, que alem de transitar nas longas estradas apenas no perodo da seca, os custos dos fretes eliminavam a possibilidade

de continuao do processe produtivo. Muitas vezes a produo excedente no pagava nem mesmo seu prprio transporte e era prefervel deixa-la apodrecer na roa. O estado se encontrava com um baixo nvel de urbanizao fazendo com que passa-se por dificuldades, 81,1% da populao dedicando-se agro-pecuria e no tendo como exportar a produo para o resto do pas. Houve ento a marcha do caf mineiros e paulistas penetraram em territrio goiana procura de terras para a agropecuria, a preo acessvel, sendo essa migrao o resultado lgico do alargamento da fronteira agrcola rumo ao interior do pas. Por conseguinte, no comeo do sculo, uma das condies imprescindveis para o capital expandir sua frente pioneira rumo ao Centro-Oeste seria a que possibilitasse a ligao dessa regio ao Centro-Sul. A prpria estrutura do capitalismo que era vivido na poca encarregou de construir, a partir da segunda dcada do sculo, a primeira via de transporte moderno para o Centro-Oeste: A Estrada de ferro de Gois. A principio as oligarquias ligadas antiga estrutura de produo, tanto a nvel nacional como regional, de uma certa forma se opuseram ao apoio do estado aos planos e projetos de construo ferroviria. Em Gois os coronis, contrrios a qualquer tipo de mudana de carter progressista, no queriam a estrada de ferro, pois ela representaria uma fora nova de transformao que poderia ameaar o poder constitudo dos coronis. Portanto, a implantao da estrada de ferro de Gois resultou primeiro do empenho poltico de uma frao da classe dominante ligada a novos grupos oligrquicos que despontavam como fora poltica no estado, a qual contou com apoio do capital financeiro internacional, e o governo pressionado pelos interesses da economia capitalista, ou seja, nova ordem econmica em expanso no pas, foi obrigado a apoiar a construo da linha. Depois de organizada a companhia Estrada de Ferro de Gois, incumbida de construir e explorar economicamente a linha, o governo federal autorizou, em 1906, o primeiro emprstimo da companhia no exterior, no valor de 25 milhes de francos e, em 1910, para dar continuidade aos trabalhos de construo da linha, foi autorizado um novo emprstimo de 100 milhes de francos, ambos juntos aos bancos de Paris. Com isso os franceses comearam a ocupar um maior espao no mercado brasileiro de investimentos, concorrendo com o capitalismo ingls. Atendendo aos interesses econmicos e polticos de grupos mineiros, o traado da Estrada de Ferro de Gois foi alterado em 1907. O decreto n 6438 de 27 de maro daquele ano modificou fundamentalmente o plano inicial, obrigando a estrada a partir de Formiga, no centro da regio meridional de minas, e ir a Leopoldina, margem do Araguaia. A Oeste de minas no se interessava em prolongar sua linha ate Catalo, paralisando a estrada em Formiga, a mais de 500 quilmetros do territrio goiano. Este recuo foi feito sob a argumentao de que encurtaria a distancia entre o serto e o mar e que ligaria Gois ao Porto do Rio de Janeiro sem baldeao pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, a qual se entroncava com a E.F. Central do Brasil, o que traria inmeras vantagens, principalmente para a industria pastoril dos estados de Minas e Gois. Na verdade esta argumentao no consegue disfarar os interesses econmicos envolvidos nesta alterao do traado da ferrovia que passa a beneficiar mais o estado de Minas. Eles queriam que Araguari fosse entreposto comercial de Gois. Os goianos protestaram atravs da imprensa contra esta alterao do traado, mas Minas continuou tentando fazer alteraes. Pretendiam os mineiros que a linha, a qual partia de Formiga em direo a Catalo, fosse entroncar com a Mojiana em Araguari, passando por Estrela do Sul. Argumentavam que esta zona que a estrada cortaria era rica e a linha de fcil construo, menos onerosa que o seu prosseguimento ate Catalo.

Estas presses continuaram at 1920. a construo do ramal ferrovirio entre Araguari e Catalo, j previsto no decreto n6438 de 27 de maro de 1907, tendo Boiandira como ponto de entroncamento das duas estradas por ter melhores condies tcnicas, foi conseguida depois de muito empenho de polticos e de protestos da imprensa goiana contra as alteraes no traado da estrada. A construo da linha tronco de Formiga a Catalo enfrentou inmeros problemas, sobretudo de ordem econmica e poltica, fazendo com que esse trecho da estrada fosse concludo s na dcada de 40. Com no se concluiu a ligao do trecho ferrovirio entre Catalo e Formiga antes da dcada de 40, o qual viria a colocar o Centro-Oeste em contato direto com o Rio de Janeiro, a linha q partiu de Araguari rumo a Capital goiana e que acabaria implantando a primeira via de transporte moderno em Gois, servindo assim como marco inicial de um processo de modernizao regional. A construo efetiva do ramal Araguari e Catalo se iniciou no dia 23 de dezembro de 1909com a edificao das obras da estao de Araguari. Trs anos depois, a linha atravessava o Rio Paranaba e penetrava em territrio goiano. Em 15 de agosto de 1912 passa solenemente o primeiro trem sobre a estrutura metlica, com um carregamento de trilhes testando a solidez da obra. Houve duas frentes de trabalho, uma frente deu continuidade as obras do lado de Formiga e outra, em sentido contrario, partiu de Catalo. O objetivo era concluir o mais rpido possvel a linha neste trecho. No entanto, em 1916 as obras estavam praticamente interrompidas nas duas frentes de trabalho devido a falta de pagamentos aos empreiteiros e sub-empreiteiros. A linha de Araguari capital de Gois encontravam-se tambm paralisada na estao de Roncador desde 1914, esperando a concluso dos servios de construo da ponte sobre o Rio Corumb, ponte que chegara curta dos Estados Unidos e s foi concluda em 15 de julho de 1922. A administrao no comprometida com os reais interesses da estrada, no permitiram que os programas de reaparelhamento das linhas de Gois, fossem suficientes para provocar a sua reabilitao tcnica e administrativa e, com isso, retira-la da crise em que se encontrava. Com as obras da nova capital federal, na segunda metade dos anos cinqenta, aconteceu a expanso do sistema rodovirio de transporte, dando s ferrovias um papel secundrio no processe de desenvolvimento da poca. Desta forma, foi criada a Rede Ferroviria Federal S/A, atravs da lei n 3115, de 16 de maro de 1957, que determinou a transformao das empresas do setor ferrovirio do governo federal em sociedades por aes. Assim, a Estrada de Ferro Gois foi incorporada essa sociedade de economia mista, sepultando de uma vez por toda a antiga Gois em sua forma original, que tanto serviu ao processo de desenvolvimento econmico de mineiros e goianos. Parte da carga transportada no pas se perde pelo caminho Braslia, 21 (Agncia Brasil - ABr) - O setor de transportes nacional um dos que mais contribuem para o bem-estar econmico do pas. Por outro lado, esta rea geradora de riquezas , tambm, responsvel por importante parcela do desperdcio brasileiro, decorrente de perdas de cargas e do mau aproveitamento da malha ferroviria e das hidrovias existentes. Em detrimento do sistema ferrovirio e do grande potencial hidrovirio, as rodovias caracterizam, hoje, a forma mais usual de movimentao de cargas, o que significa que 54% da produo de bens escoam por estradas, contra 21% em ferrovias e 17% em hidrovias, de acordo com estimativas levantadas em 1999 pelo Ministrio dos Transportes. Com isso, a preferncia pelo chamado "atendimento porta-a-porta", caracterstico da rede rodoviria, descarta grande parte da produo industrial e agrcola. Em trechos mal conservados das pistas, por exemplo, a vibrao no veculo pode jogar fora considervel fatia da produo de granis slidos agrcolas. Alm disso, a deficincia de equipamentos dos caminhes, como compartimentos sem ventilao, ou a inadequao de embalagens favorecem a perda durante as operaes de carga e descarga, podendo ultrapassar a faixa dos

50%, como o caso da banana. Isto significa que preciso produzir duas frutas para cada uma que consumida. Conforme estudos sobre processos de transporte de alimentos da Embrapa, as perdas de produtos agrcolas no mercado atacadista poderiam ser sensivelmente reduzidas, diminuindose o tempo despendido entre a colheita e o consumo, isto , fazendo com que o alimento chegue mais rpido mesa do consumidor por meio de um transporte mais eficiente. Cada modalidade de transporte oferece uma srie de vantagens e desvantagens para a movimentao de cargas. A rede ferroviria, por exemplo, um sistema de cara implantao e manuteno, que requer constantes investimentos. Mas as ferrovias reduzem consideravelmente o desperdcio dos materiais transportados e, se eficientemente operadas, podem apresentar custos reduzidos para movimentaes que envolvam grandes quantidades de carga. Apesar das rodovias apresentarem custo operacional superior em grandes distncias, por consumir mais combustvel e descartar maior volume de carga, elas constituem a modalidade preferida pelas empresas nacionais, tornando irrisrio o deslocamento total de cargas pelas ferrovias do pas. A distncia mdia percorrida no conjunto de malha ferroviria inferior a 500 quilmetros (km), segundo revelam dados do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (Ipea). Para o engenheiro Jos Vicente Caixeta Filho, coordenador do Sistema de Informaes de Fretes para Cargas Agrcolas (Sifreca), o transporte rodovirio recomendvel apenas para percursos inferiores a 500 km, ficando evidente, em um pas de mais de 8 milhes de Km de extenso, a maior eficincia dos sistemas ferrovirio e hidrovirio, o que no observado no transporte de gros no Brasil. "Produtos como o milho e o arroz praticamente cruzam o pas em funo das longas distncias que separam reas de produo e mercados consumidores. A distncia mdia percorrida chega a superar 1.600 Km", ilustra Caixeta Filho, tambm professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de So Paulo (USP). De acordo com Ricardo Elesbo Alves, pesquisador da Embrapa Agroindstria Tropical, o prejuzo no setor agrcola poderia ser reduzido com melhoria da rede rodoviria ou emprego de outras modalidades de locomoo, mas os descartes devidos ao transporte no ocorrem s durante o tempo em trnsito ou por causa de embalagem inadequada. "O desperdcio acontece tambm pela falta de conhecimento sobre manuseio dos produtos na ps-colheita", esclarece ele. Para Alves, deve-se associar investimentos em meios de transporte adequados e na capacitao da mo-de-obra do setor que manipular melhor o produto, evitando danos que resultem em descarte. A reduo das perdas significaria, ento, maior oferta de produtos e reduo nos custos de produo, beneficiando as reas econmica e social. "Estamos jogando fora o fruto do trabalho do setor produtivo. Se a oferta aumentasse com a reduo dos custos de produo, mais pessoas teriam acesso a alimentos saudveis, como frutas e hortalias." (Julia Segatto) A ferrovia teve efeitos duradouros em todo o processo econmico: os mercados para produtos manufaturados e matrias-primas se ampliaram de modo extraordinrio, reduziram-se os custos de produo, com a maior eficincia e alcance da distribuio e, devido ao crescimento do volume de vendas, os lucros dispararam. Em alguns pases, a concorrncia foi o estmulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos pases da Europa, porm, o estado no s construiu as vias frreas como as manteve como sua propriedade e promoveu sua explorao. A construo de linhas transnacionais e transcontinentais tambm exigiu a interveno do estado. Em certos casos, a construo de estradas de ferro transformou-se num meio de expanso e influncia poltica, como ocorreu com a Estrada de Ferro de Bagd, que liga o Oriente Mdio Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessveis os vastos recursos naturais da Sibria e mais estreitas as relaes entre a Rssia e a China. Na Europa, a necessidade de utilizar as

estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um firme domnio do estado sobre as companhias ferrovirias. Na primeira metade do sculo XX, o setor sofreu declnio acentuado em todo o mundo, mas comeou a se recuperar a partir da dcada de 1970, devido a dois fatores: o progresso tecnolgico e a considerao de novas variveis econmicas globais. O avano tcnico deu origem a trens capazes de circular a velocidades superiores a 300km/h, os trens de alta velocidade ou trens-bala e aumentou a eficincia e segurana do setor com a introduo de recursos eletrnicos no controle operacional das ferrovias. O metr um sistema de trens, que circulam quase exclusivamente por via subterrnea, utilizado para transportar grandes quantidades de passageiros nas reas urbanas e suburbanas e sem dvida o mais eficiente meio de transporte urbano do mundo moderno. A avaliao das ferrovias do ponto de vista macroeconmico levou em conta tambm no s seu valor social, especialmente para a locomoo de passageiros de baixa renda, como os benefcios ambientais, com a eliminao do excesso de veculos do setor rodovirio que usam combustveis poluentes. A inaugurao, em 1994, do tnel sob o canal da Mancha, ligando o Reino Unido Frana, marcou a ampliao do uso da ferrovia e uma nova etapa no processo de integrao ferroviarodovia. Os trens, desenhados especialmente para o trajeto nos cinqenta quilmetros do tnel, fazem o transporte de carros, caminhes de carga e passageiros. No ponto de destino, os veculos desembarcam dos trens diretamente num sistema de vias expressas. Estrutura Atual do Sistema O sistema ferrovirio brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilmetros de linhas, vinha sendo operado, at o incio do processo de sua desestatizao, por quatro grandes empresas: uma de propriedade da Unio, a Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA (responsvel por 32% da produo), duas pertencentes Cia. Vale do Rio Doce a Estrada de Ferro Vitria Minas EFVM e a Estrada de Ferro Carajs EFC (em conjunto, representando 62% da produo), e uma quarta empresa, sob controle do Estado de So Paulo a Ferrovia Paulista S.A. FEPASA (cerca de 5% da produo total do sistema). A partir de 1993, a RFFSA passou por um processo inicial de reestruturao, que a dividiu em cinco malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro-leste, Oeste e Nordeste) e um trecho isolado (estrada de ferro Tereza Cristina, em Santa Catarina), visando privatizao (atravs da concesso dos servios de transporte e arrendamento dos ativos operacionais e de apoio). Posteriormente, a malha da FEPASA foi incorporada ao subsistema RFFSA e licitada em lote nico. Concludo o processo de desestatizao do subsistema RFFSA, ficaram constitudas sete novas empresas concessionrias de transporte ferrovirio: Malha Concessionria Sigla Bitola Extenso (mil km) Incio de operao Produo em 1999 (bilhes de TKU) Centroleste Ferrovia Centro-Atlntica FCA Mtrica e mista 7,1 Set.96 7,43 Sul Amrica Latina Logstica ALL Mtrica e mista 6,6 Mar.97 9,60 Nordeste Cia. Ferroviria do Nordeste CFN Mtrica 4,5 Jan.98 0,92 FEPASA Ferrovias Bandeirantes Ferroban Larga, mtrica e mista 4,2 Jan.99 5,01 Sudeste MRS Logstica MRS Larga 1,7 Dez.96 22,21 Oeste Ferrovia Novoeste Novoeste Mtrica 1,6 Jul.96 1,63 T. Cristina Ferrovia Tereza Cristina FTC Mtrica 0,2 Fev.97 0,17 As concesses da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da CVRD por ocasio da privatizao desta empresa. As duas ferrovias, as mais eficientes do Pas, apresentam as seguintes caractersticas fsico-operacionais: Sistema Operadora Sigla Bitola Extenso (mil km) Produo em 1999 (bilhes de TKU) Norte Carajs EFC Larga 0,9 40,0 Sul Vitria - Minas EFVM Mtrica 1,1 52,7