Rapport de stage Royal Air Maroc

Réalisé par : Imane aokass

Encadré par : Mme Idrissi /Mr
Mohammed Amrani
Sujet :La gestion des unités de
chargement
 Sommaire

Chapitre 1 : présentation de la Royal air Maroc

Section 1 : environnement interne de la RAM

Section 2 : environnement externe de la RAM

Section 3 : le diapositif de la maitrise de qualité de la Ram

Chapitre 2 : le chargement et le déchargement

Section 1 les responsabilités

Responsabilité de l’exploitant

Responsabilité des autres intervenants

Section 2 Restrictions

Limitation structurel de l’avion

Limitation d’utilisation des ULDS

Section 3 : chargement et ULD

Manutention des ULDS

Stockage des ULDS

Chapitre 3 : PROBLEMATIQUE

Section 1 : définition de la problématique

Section 2 : problèmes et solutions

1
 REMERCIEMENT
Je tiens à remercier tout d’abord Monsieur Amrani d’avoir accepté ma
candidature et de m’avoir encadré tout au long la période de stage et qui n’a
jamais cessé de me conseiller et m’orienter, ainsi que l’équipe de la Royal Air
Maroc de Casablanca qui m’ont aidé à m’intégrer facilement et ont su me faire
apprécier cette expérience professionnelle.

Je remercie l’administration, Monsieur Jawab, Monsieur Arif, Monsieur Rehioui

et tous les professeurs qui ont fournis leurs efforts pour nous faire offrir la
meilleure formation durant ces deux années, je remercie également Madame
Idrissi mon encadrante en école qui m’a encadré et m’a suivi tout au long la
rédaction de mon PFE et m’a conseillé vers l’orientation que celui-ci devait
prendre.

2
 Introduction

Etudiante en 2éme année à l’école supérieure de technologie de Fès, je suis

amenée à réaliser un stage technique afin de développer mes connaissances en
matière de Logistique et transport, ce stage a pour objectif de mettre en
pratique l’ensemble des théories de logistique et transport acquises lors de mon
cursus universitaire, et faire ressortir mes qualités personnelles d’initiative,
d’autonomie et d’adaptation tout en les mettant au profit de l’établissement
d’accueil.

Etant donné que j’ai opté pour une spécialisation en logistique en tant
qu’orientation, j’ai choisis de passer un stage dans le secteur du transport aérien
et plus précisément, dans la Royal air Maroc afin de bénéficier de sa grande
richesse qui dépasse les 50 ans.

En effet Air Royal Maroc est une compagnie aérienne qui existe depuis 1957,
c’est la compagnie leader en Afrique avec une flotte jeune composé de 105
destinations dans le monde et transporte près de 8 millions de passagers par an.

Capitalisant sur l’emplacement géographique du Maroc en tant que hub entre

l’Europe et l’Afrique, Royal Air Maroc se positionne comme un acteur
aérien essentiel au niveau international, Grace à Royal Air Maroc Casablanca
est

devenue une plateforme

3
 Dédicace
Ce projet est dédié à mes chers parents qui m’ont toujours poussé et motivé dans
mes études sans eux je n’aurai certainement pas fait des études, ce projet
représente un travail sérieux, des nuits blanches, et l’aboutissement du soutien et
des encouragements qu’ils m’ont prédigérés tout au long de ma scolarité qu’ils
en soient remerciés par cette trop modeste travail.

C’est un moment de plaisir de dédier cet œuvre à mes sœurs : Soukaina, Samia,
en signe d’amour de reconnaissance et de gratitude pour le dévouement et les
sacrifices dont vous avez fait toujours preuve à mon égard

Et finalement à mes amies qui n’ont jamais cessé de me soutenir

4
Chapitre 1 : présentation de la Royal Air
Maroc

5
Royal Air Maroc est la principale compagnie aérienne marocaine et la deuxième
en Afrique. Société anonyme née le 28 juin 1957, en 2007 son capital a atteint
1.583.274.000 dhs, il est détenu a près de 94,39% par l’Etat marocaine ,1,32%
Air France, 1,32% par Iberia et 0,32% par d’autre compagnies privé.
 Membre IATA depuis 1982
 40 avions et constructeurs BOEING et AIRBUS
 78 destinations
 Un effectif de près de 6500 personnes

La flotte :
Royal air Maroc poursuit son programme de renforcement et de modernisation
de sa flotte qui porte sur l’acquisition de 24 avions moyen-courrier sur la
période 2002-2012, pour un investissement de 1,5 milliard US § et 5 avions long
courrier (B787) pour un montant de 650

Section 1 : Environnement interne

Septembre 2011

 Signature du contrat programme:

 « RAM s’engage à étudier, d’ici fin 1er Semestre 2012, des options
d’externalisation/filialisation de certaines de ses activités telles que la
maintenance aéronautique et l’assistance en escale. Si les études
s’avèrent concluantes, les options d’externalisation/filialisation
seront mises en œuvre par la Compagnie dans les meilleurs délais
possibles »

 Avril 2012

6
 Démarrage de l’étude de l’opportunité de filialisation de l’activité
handling.

 Avril 2013
Démarrage de RAM Handling en tant que filiale de RAM.

1.1 Ressources humaines :

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Processus Catégorie oct-19 oct-2022
ACE 267 246
ACE ANAPEC 94 204
PASSAGE LEADER 59 45
DO 11 13
AGENT PROFILING 10 10
SUPERVISEUR 135 149
DO 2 2
SUPERVISION
DM 8 12
CHEF D'ESCALE 8 8
AGENT RAMP B 104 99
AGENT RAMP 157 145
RAMP LEADER RAMP 4 4
DO 3 3
AGENT DE SECURITE 15 15
Opérateur GSE 5 5
GSE
Opérateur Spécialisé GSE 8 8
MANAGEMENT 33 37

TOTAL 923 1 005

8
1.2 Organisation du Ramp

Directeur
Général

Direction Direction Direction

Commerciale Direction des Contrôle de Départem
Direction
et Support (1) Opérations Gestion, Administrati ent
Développeme Hub (1) Conformité et on et Escales
nt Risques (1) gestion du Province
Passage (2) SI
(1) Ressources (2)
Humaines Contrôle de (1)
RAMP(1) Gestion(1)
(1)
Finance et Load Control
Comptabilité (1)
Projets
SI (1)

GSE (1)

Sûreté et
Profiling (1)

Planification
(1)

Etude,
Méthodes
Opérations (1)

9
1.4 Produits et services de la Ram :

10
1.5 Processus Ramp :
Stationnement de l’avion par
le superviseur
Mettre les calles sur le train
avant et arrière
NB : Une fois l’avion arrêté
aucune personne ne doit
pénétrer dans la zone de
sécurité avant l’arrêt
complet des hélices et
l’arrêt du feu anticollision.
GPU : Ground power unit
c’est un groupe
électrogène qui permet
l’alimentation de l’avion
tout au long de son
stationnement sur la piste.
APU : Air power unit c’est
la batteriede l’avion qui
assure l’alimentation en
électricité afin de démarrer
les moteurs.

Bagages handling : c’est le

déchargement
/chargement des bagages
des PAX par les équipes de
RMO.
Castering : c’est le
ravitaillement de l’avion en
ce qui concerne la
nourriture.
Mettre les connes sur les quatre Cargo handling : c’est le
bouts de l’avion + devant les dé/chargement de la
réacteurs. marchandise destinée à
être acheminée tout en
suivant un plan de
dé/chargement qui
provient de LCC ou du
pilote.
Le plan de chargement
d’un avion est un
document officiel et
obligatoire.
ULD : signifie Unit
LoadDevice, c’est une
palette ou conteneur
utilisé pour le chargement
des bagages, du fret et du

11

Branchement de la GPU
Groupe de parking ou des GPU
Groupe de Passerelle
Déchargement des bagages à
l’aide du tapis roulante dans le
cas du vrac
courrier sur les avions
conteneurisés.
Il en existe différents
sortes :
DQF; AKE; DPE; AKH….. etc
Bingo : un bout de papier
qui permet la localisation
facile des bagages au cas
où les agents ont besoins
de débarquer le bagage de
quelqu’un.
Fuelling : soit par citerne
sous-sol ou par camion-
citerne.
Les opérations de vidange
de toilettes ainsi que
l’approvisionnement en
eau potable des avions.
12
 La traction des chariots à l’aide
du Tracma

Déchargement des bagages dans

le cas des ULD

13
Le cas du chargement

Le check List de l’agent rampe ce qui

concerne les lampes, les détecteurs du
feu, les filets…

La récupération du plan du chargement

auprès du superviseur

Récupération du Bagage auprès de la

zone bagages

Le chargement du bagage en suivant les

consignes du Plan de chargement

14
 La repousse de l’avion vers l’arrière à
l’aide de push-back

Le Push back à fourche

Le Push back TPX

Si un passager ne se
présente pas à
l'embarquement d'un vol
pour lequel il a confirmé
sa réservation sans
informer au préalable la
compagnie aérienne des
changements dans son
voyage, la compagnie
 Le cas de non présence d’un passager lors de l’embarquement aérienne est obligé de
débarquer son bagage

Le coordinateur informe le superviseur sur

le passager manquant

15
 Le superviseur déclenche le processus de débarquement de

Section 2 : Environnement externe :

2.1 Les clients :

• Royal Air Maroc, avec une part de chiffres d’affaires de 47%.

• Les flag carriers avec une part d’activité de 30% : AIR FRANCE,
EMIRATES, SAUDIA, ETIHAD, TURKISH, AIR ALGERIE,
TUNISAIR, LYBIAN, MAURITANIA AIRLINES…
• Les LOW COSTS, Charters & Compagnies régionales représentant
18% de l’activité : JETAIRFLY, TRANSAVIA, AIR
MADITERRANNEE, CONDOR, GERMANWINGS, THOMSON
AIRWAYS, THOMAS COOK, SATA, AIR EUROPA, AIGLE
AZUR….
Les agences de supervisions, essentiellement pour les vols privés et les
opérations ponctuelles (5%) : STARS, ASE, VIPJET, LINKAERO...

16
 2.2 Les engagements :
77% de l’activité RAM Handling est gérée à travers des SLA dont les plus
exigeants sont :
• ROYAL AIR MAROC
• EMIRATES
• AIR France
• JETAIRFLY
• ETIHAD AIRWAY
• TURKISH

La conformité règlementaire et la sécurité des opérations est une priorité absolue

pour l’ensemble des compagnies
La majorité des compagnies exigent des équipes dédiées qui maitrisent les
procédures de chaque compagnie.
Les revues périodiques avec les opérationnels s’inscrivent dans le cadre de
l’amélioration continue des performances : Ponctualité, livraison des bagages,
expérience client au Check-in, Baording, Information, Arrivée …
Section 3 : diapositif de la maitrise de qualité
RAM Handling dispose d’un système Qualité basé sur la norme ISO9001 et
conforme aux exigences du standard ISAGO de IATA.
La démarche de RAM Handling pour fournir un produit qui répond aux attentes
de ses compagnies clientes s’articulent, en plus de l’organisation, autour des
axes suivants :

17
FORMATION :
 Agent bénéficie de formations de base et de
rafraichissement validées par des examens.
 Un accompagnement sur le terrain en cas de changement de poste
ou nouvelle recrue.
 Une évaluation périodique à froid

Contrôle qualité :
 Une approche processus.
 Des indicateurs définis, mesurés et suivis.
 Ecoute du client (compagnies, équipage, …)

Planification :
 Une planification fine pour assurer que tous les postes sont dotés.
 Planche de régulation élaborée à J-2.

 Synthèse des moyens matériels et humains disponibles

communiquées en début de vacation

Audit qualité :

• Audit interne.
• Audits des compagnies clientes.
• Audits de certification.

18
 Certificat isago pour le hub

19
Chapitre 2 : service chargement :

20
Les ULD (unit load device) traduit par unité de chargement sont des
équipements utilisés pour le transport aérien de marchandise. Les ULD peuvent
être une palette d’avion, une combinaison des palettes et de filets, un
conteneur…. Utilisés pour le transport de fret, bagages ou courrier.la
réglementation des ULD s’applique à tous :

Les transporteurs membres ou membre associés de l’IATA

Tous les transporteurs qui sont parties à l’accord multilatéral du trafic interligne
de IATA – passagers ou fret

Tous les exploitants qui conçoivent, produisent, entretiennent, préparent,

construisent, manipulent, ou transportent des ULD pour le transport aérien.

Ps : la réglementation ne s’applique pas sur les emballages.

1) Les responsabilités :
1.1 La responsabilité de l’exploitant :
 Organisation
 Méthode de contrôle et de supervision des opérations ariennes
 Programme de formation
 Disposition relatives à l’assistance en escale

En ce qui concerne spécifiquement les ULD, les responsabilités des

transporteurs (opérateurs) consiste notamment à s’assurer que :

 Tous les ULD devant être chargés à bord d’un aéronef sont approuvés
par l’autorité ou sont conformes a d’autre règles spécifiques alternatives
énoncé ci-après dans le manuel de masse et centrage d’avion.
 Lorsqu’une palette et un filet sont utilisés, ils sont compatibles entre eux
 Les exigences applicables en matière de sécurité et de contrôle doivent
être respectés

21
  L’ULD est manipulé et stocké pendant l’assistance au sol et le transport
a l’aide d’un équipement approprié, et avec des méthodes appropriés
pour qu’aucun dommage ne se produise.

2.1 Responsabilités des autres intervenants :

a) autorité de l’aviation civile :
Les états de l’OACI habilitent les autorités de l’aviation civile (CAA)
responsables de l’octroi de l’application continu des autorisations et de la
supervision.
 Des certificats de type d’aéronef qui autorisent un type ou un sous
type donnée d’avion destinés aux transports public y compris son
manuel de masse et de centrage
 Des certificats de navigabilités des aéronefs pour les aéronefs
individuels de l’organisation de l’aviation civile internationale et de
l’immatriculation de l’Etat concernée qui certifie qu’un aéronef
donné est adapté au vol
 Les agréments de navigabilité des pièces ou composants d’aéronefs y
compris les ULD
 Les certificats de transporteur aérien CTA qui attestent qu’un
transporteur donné est autorisé à effectuer le transport public de
passagers et ou de marchandises qu’il satisfait aux normes minimales
de sécurité et qu’il utilise un système de contrôle de la qualité a
approuvé

b) opérateurs de terminaux de fret

Les exploitants de terminaux de fret qui effectuent des opérations de

manutention ou d’accumulation d’ULD doivent s’assurer que :

22
 Sont respectées conformément au présent règlement et aux instructions du
transporteur(exploitant) .

Les instructions de l’exploitant reçues du transporteur sont classées et

disponible

Une capacité de stockage ULD suffisante et appropriés est disponible pour

tous les supports traités

c) propriétaire/ fournisseur d’ULD

Les propriétaires d’ULD lorsqu’il sont différents du transporteur (opérateur)

concerné peuvent être :

 Les fournisseurs de services de location de mise en commun de

location ou d’autres services d’impartition pour les unités de charge
 Les expéditeurs
 Une société distincte par exemple un transporteur propriétaire qui sous
traite le transport de ses ULDS a un autre transporteur

Dans toutes ces circonstances tout propriétaire d’ULD doit

 Acheter et offrir aux transporteurs des ULDS répondant à toute les

exigences du présent
 Conserver au dossier et fournir aux transporteurs toute la documentation
du fabricant de l’ULD relatif à l’unité

Section 2 : Restrictions :

1) Limitation structurelle de l’avion :

a) Limitation du poids brut maximum :
La masse brute maximal admissible MGW d’un ULD (poids de l’ULD
+poids des bagages ou du fret ou du courrier) dur un sous type d’aéronef

23
 et doit toujours être respectées dans la plupart des cas elle varie en
fonction de la position concernée les ULDS doivent pas être chargé à bord
de cet aéronef

b) La limitation de la charge surfacique

Afin de ne pas dépasser la capacité de la structure certifiée de la plancher de la

soute a fret de l’aéronef, de la masse chargée sur une surface donnée d’une
taille significative plus de 10 à 20 pour cent de la base de l’ULD doit satisfaire a
une norme la limite de charge surfacique maximale spécifiée dans le manuel de
masse et centrage de l’aéronef pour la position à laquelle il est destiné pour
être chargé dans l’avion

Afin de mesurer la limitation de la charge surfacique, la surface d’appui total

c’est-à-dire celle du périmètre extérieur défini par tous les ponts de contact de la
charge sur la base de l’ULD doit être pris en compte

c) Limitation de la charge linéaire :

Afin de ne pas dépasser des poutres et des cadres de plancher certifiés de la

soute a fret de l’aéronef, la masse chargée sur une longueur donnée, de la
base de l’ULD, mesuré parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion sur l’axe
de l’ULD sur toute la largeur de base, doit satisfaire a une limite de charge
linéaire maximale appelé charge de roulement spécifié dans le manuel de
masse et centrage de l’avion pour la position à laquelle elle doit être chargé.

D. Limitation du centre de gravité

Afin de ne pas dépasser les capacités certifiées des systèmes de retenue de fret,
les manuels de masse et centrage des aéronefs précisent que tous les ULD
doivent se situer dans les limites définies du centre de gravité (C.G.) horizontal
et vertical, qui sont identiques à celles de l’approbation des unités certifiées.

24
Les décalages du C.G. maximums admissibles des ULD chargés sont :

- Longitudinalement, + ou- 10%(+ou-5% pour les tailles G et R) de la

longueur de la base à partir du centre géométrique ;
- Latéralement, +ou-10% de la largeur de la base à partir du
centre géométrique ;
- Verticalement, à une hauteur maximale de 864 mm(34po) au-dessus du
plan du convoyeur pour le contour du pont
inférieur (hauteur maximale de 864mm (34 mm

E. Limitation du contour de l’avion

Les limites maximales de contour pour tous les ULD découlent des contours
intérieurs de la soute de l’avion.

E.1 Généralités

Les contours du pont inférieur pour un type d’aéronef donné et sous-types sont
les mêmes quel que soit le sous-type d’aéronef et la configuration du pont
principal.

Lorsqu’un aéronef de passagers a été converti en avion-cargo en vertu d’un

certificat de type supplémentaire (CTS) par une autre partie, les contours
intérieurs peuvent présenter des différences : voir le manuel de masse et
centrage approuvé par l’autorité du détenteur du CTS ou un supplément à ce
manuel.

E.2 Contours de l’avion

Un numéro de référence de contour de chargement a été attribué à chaque

contour d’aéronef pour en faciliter l’identification.

2. LIMITATIONS D’UTILISATION DES ULD

25
Un ULD certifié selon la procédure TSO ne comporte aucune restriction de type
d’aéronef compatible, à condition que le manuel de masse et centrage de
l’aéronef permettre le transport des ULD approuvés par le TSO.

Un ULD certifié en vertu d’un certificat de type supplémentaire (STC) ou d’une

autre procédure est généralement approuvé uniquement et spécifiquement pour
un (des) type(s) d’aéronef identifié(s), et peut avoir d’autres restrictions
d’utilisation dans le cadre de la certification. Toute restriction d’utilisation de ce
type doit être inscrite par le transporteur (l’Opérateur) dans ses Instructions de
l’Opérateur et strictement respectée.

La TSO est une norme de performance minimale pour les matériaux, pièces et
équipements spécifiés utilisés sur les aéronefs civils. Lorsqu’il est autorisé de
fabriquer un matériau, une pièce ou des appareils selon une norme TSO, on
parle d’autorisation TSO. L’obtention d’une autorisation du TSO est à la fois
une approbation de conception et de production.

L’obtention d’une autorisation TSO ne constitue pas une autorisation d’installer

et d’utiliser l’article dans l’aéronef. Cela signifie que l’article est conforme à la
norme TSO spécifique et que le demandeur est autorisé à le fabriquer.

A. Certification TSO

Les ULD certifiés doivent être approuvés en matière de navigabilité sur la base
d’essais de charges ultimes conformément au TSO C90.

Les conteneurs non certifiés doivent être approuvés conformément aux

exigences du manuel de masse et centrage de l’aéronef.

Les accessoires ULD certifiés et non certifiés doivent être conformes à la

spécification standard pertinente de la règlementation ULD.

2) CHARGEMENT / DECHARGEMENTS DES ULD

26
Tout uld transféré sur ou hors d’un Dolly doit toujours être transféré de/vers un
autre Dolly, un chargeur, un transporteur ou un diapositif de stockage ayant la
même hauteur

Lors de l’assistance au transfert de tout ULD sur ou hors d’un Dolly, l’utilisation
de tout diapositifs motorisé ou non motorisé autre que les rouleaux motorisés
agissant sur la base de l’ULD ne doivent être effectué qu’à l’aide d’équipement
et de procédés qi ne causeront aucun dommage a l’ULD Ou son contenu

Pendant le transfert d’un ULD sur ou hors zone d’un Dolly les portes des ULDs
doivent être fermés et verrouillés.

3) La manutention des ulds

a) Fret de valeurs

Lorsque les ULD sont utilisés pour transporter des marchandises de valeur ils
doivent construit et équipé de telle sorte que :

Aucune marchandise ne peut être retiré ou introduite dans la partie scellé du

conteneur sans laisser de traces visibles

b) stockage :

Tous les ULD indépendamment de leurs tailles ou de leurs types, doivent être
stockes conformément au règlement ULD

Les propriétaires DULD veillent à ce que le nombre D’uld en tout lieu ne

dépasse pas la quantité nécessaire à leurs besoins opérationnels actuels et à ce
que les unités sur stockées ou endommagées soient enlevées sans délai

a) Capacité de stockage :
L’entreposage doit au moins satisfaire les exigences fonctionnels de la
norme AHM 942
Tout dispositif utilisée pour stockés les ULD doit être équipé d’un lit a
rouleau ou d’un autre dispositif de transfert horizontal conforme au

27
 Prescription de la norme 911

b) L’infrastructure de stockage de palette :

Toute conception de l’infrastructure de stockage des palette doit protéger
les palettes et les filets lorsqu’ils sont fixés contre tout dommage pendant
l’entreposage et les déplacements a l’intérieur et l’extérieur de l’entrepôt
Le poids de palette individuel empêche généralement tout mouvement
manuelle
c) Stockage des ULDS a usage spécifique :

Lorsque la nature à usage spécifique est telle qu’elle ne peut être stocké dans
une infrastructure de stockage normal

Par exemple en cas d’exposition potentiel a la pluie ou soleil, ext,

28
Chapitre 3 : PROBLEMATIQUE

29
 Définition du problématique :

Les ULDS unit load device sont des unités de charge avion, ils comprennent :

Palette et filets (gérés par le pole client fret)

Conteneurs avions (géré par la direction Ram handling

La division TA a CMN ou le chef d’escale hors CMN est responsable des

conteneurs qui lui sont attribués, : il doit

 Maintenir le nombre des U.C prévus par la dotation

 Assurer leurs protections et leurs stockages

Les unités de chargement sont des éléments primordial, nécessaires pour la

navigation de l’avion, le chargement et le déchargement soit des bagages ou des
frets. Au sein de la piste plusieurs problèmes se créent, la défaillance, l’arrimage
et la délocalisation des unités de chargement alors quelle sont les causes, les
solutions et les actions à prendre en considération pour traiter ces problèmes et
les minimiser.

Les critères suivant seront pris en considération pendant toute inspection des
ULD vides avant le chargement et après le chargement et surtout avant la mise à
bord des ULD.

Conteneurs :

• Il ne devrait pas y avoir plus de 2 secteurs endommagés dans

aucune longueur de panneau
• Les panneaux muraux ne devraient pas avoir des déchires plus de 25
mm de diamètre
• Une déchirure de toute autre ne doit pas dépasser 305 mm
• Le panneau du toit ne devrait avoir ni déchirure ni altération au-delà de la
forme externe normal
• La structure ne doit comporter aucune fissure ni altération permanent

30
Palettes :

Une palette est considérée inopérante et elle doit être rejeté si elle expose un ou
plusieurs des défauts suivants :

Un ou plusieurs coins cassés

Une partie des profils du bord est desserré ou manquante

La base de la palette ne doit contenir aucun trou

Le dessous de la base de la palette ne doit comprendre aucune saillie

L’usure de la palette au-delà des tolérances dimensionnelles requises si des

indicateurs de tolérance dimensionnels minimales requises si des indicateurs de
tolérances sont indiqués sur le bord.

Il ne devrait pas y avoir deux pions endommagés ou manquants adjacents ou

trois pions non adjacents

Filet de palettes :

Un filet de palette est considéré inopérant aussi et il doit être rejetés s’il expose
un ou plusieurs des défauts suivants.

Expiration de la date de dégradation environnemental si indiquée sur l’étiquette

du filet

Deux adjacentes coupures ou plus ou des mailles manquantes

31
Manque d’attachement ou d’attachement défaillant

Manque du matériel d’arrimage

Matériel d’arrimage trop court

Problème : quand un avion marocain qui porte le CN fait des escales loin les
centenaires peuvent être délocalisé autrement dire on sait plus où ils sont stockés
ce qui retarde leur retour et ça créent un manque du matériel quand l’activité
augmente. Donc pour éviter ce genre de problème il faut demander au ingénieur
de créer des logiciels qui contient un système de suivi ou faire des GPS dans les
centenaires pour suivre chaque mouvement possible. Chaque compagnie
aérienne ou propriétaire d’ULD doit être séparer des autres, les ULDS devraient
être séparé selon le type et la taille

Localisation du chargement :

C’est l’action de placer une position déterminée, selon les limites prescrites.

La destination

Le volume et la nature de chargement

Le centrage

L’incompatibilité

Pour un vol desservant plusieurs escales, il y’a lieu de respecter une répartition
de chargement en fonction de l’ordre chronologique des destinations

La répartition du chargement est effectuée en fonction du type d’appareil

Problème 2 : l’arrimage des centenaires peuvent créer des problèmes au niveau

du chargement des bagages et des frets et ça revient à un non conforme stockage

32
Avant de procéder au stockage il faut s’assurer d’abord que les centenaires son
vides pour éviter toute arrimage

Le stockage doit être fait sur des bâtis a rouleaux dans une zone éloignée des
souffles et des réacteurs avant de placer un ULD dans la zone de stockage
doivent être retirés

Les centenaires doivent être stockés horizontalement

Durant le stockage les portes doivent être complétement fermé et la position

verrouillé ou sécurisé dans la position ouverte à l’aide des dispositifs spécifiques
pour le blocage des portes dans la position ouverte

Faire un control journalier dans le local de stockage pour s’assurer si les

consignes sont strictement respectées

Avant le chargement le control des ULD se fait ce qui pose des problèmes,
les agents concernés ne remarquent pas toute les défauts des ULDS, donc il
faut faire des check List pour contrôler correctement tous les consignes.

33
 CONCLUSION

Un aéroport représente une plateforme multimodale et un centre de mobilité à

différentes échelles extrêmement occupées. La congestion dans ces plateformes
et dans l’espace aérien cause des retards fréquents, qui mettent la tension
supplémentaire des calendriers déjà serrés. De ce fait, et en tant que tel, l’avenir
du secteur de l’aviation dépend étroitement du développement de l’efficacité et
de l’efficience de ces plateformes.

34
 Table de matière
Chapitre 1 : présentation de la Royal air Maroc

Section 1 : environnement interne de la RAM............................6

1.1 Ressources humaines …………………………. 6

1.2 Organisation de la Ramp……………………… 7
1.3 Produits et services de la Ram……………… 9

Section 2 : environnement externe de la RAM……………………………

2.1 les clients de la Ram………………………………………… 11

22 les engagements de la Ram……………………………. 12

Section 3 : le diapositif de la maitrise de qualité de la Ram.............13

Chapitre 2 : le chargement et le déchargement

Section 1 les responsabilités................................................................15

Responsabilité de l’exploitant........................................16

Responsabilité des autres intervenants..................18

Section 2 Restrictions …………………………………….

Limitation structurel de l’avion ………………………………. 19

Limitation d’utilisation des ULDS.......................................................19

Section 3 : chargement et de déchargement des ULD

Manutention des ULDS……………………………. 20

Stockage des ULDS……………………………………. 21

35
Chapitre 3 : PROBLEMATIQUE................................................

Section 1 : définition de la problématique….........................31

Section 2 solution.....................................................34

36