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CADERNOS DA FUNDAO LUS EDUARDO MAGALHES

TRANSPORTES E LOGSTICA
Os modais e os desafios da multimodalidade na Bahia
Elaborado por Marcus Alban

Salvador 2002

Governo da Bahia Governador Otto Alencar Secretaria de Infra-Estrutura do Estado da Bahia Secretrio Roberto Mousssallem de Andrade Superintendncia de Transportes Superintendente Osvaldo Campos Magalhes Diretor de Logstica de Transportes Paulo Cardoso Aguiar Coordenador de Logstica de Transportes Almir Ferreira Santos Diretor de Intermodalismo Hilton Gordilho Teixeira de Freitas Fundao Lus Eduardo Magalhes Diretor Geral Geraldo Machado Chefe de Gabinete Ana Librio Diretor de Desenvolvimento e Intercmbio Mrio Jorge Gordilho Diretora de Formao e Aperfeioamento Rosa Hashimoto Diretor Administrativo-Financeiro Ricardo Cerqueira Assessora de Qualidade e Gesto Vera Queiroz Assessora de Comunicao e Marketing Shirley Pinheiro Assessora Jurdica Tnia Simes Assessor Digenes Rebouas F977t

Cadernos da Fundao Lus Eduardo Magalhes n 4 2002 by Fundao Lus Eduardo Magalhes 1 edio, dezembro de 2002 ISBN 85-88322-04-8 Ficha Tcnica Edio e Produo Executiva Assessoria de Comunicao e Marketing Editores Osvaldo Magalhes, Paulo Aguiar, Hilton Gordilho, Almir Ferreira, Mrio Gordilho, Shirley Pinheiro e Sander Scofield Elaborao de Textos Marcus Alban Reviso Rose Foly Projeto Grfico e Editorao Solisluna Design e Editora Impresso Grfica Santa Helena
Todos os direitos desta edio esto reservados Fundao Lus Eduardo Magalhes, Terceira Avenida, Centro-Administrativo, Salvador-Bahia-Brasil

Tel **71 370 3044 Fax **71 370 3035 flem@flem.org.br www.flem.org.br
Impresso no Brasil

Fundao Lus Eduardo Magalhes Transportes e Logstica: os modais e os desafios da multimodalidade / Fundao Lus Eduardo Magalhes. Salvador: FLEM, 2002. 124p. (Cadernos FLEM, 4). ISBN 85-88322-04-8 1.Transporte Ferrovirio. 2.Transporte Martimo. 3.Transporte Rodovirio. 4.Transporte Areo. 5.Transportes Multimodais. I. Alban, Marcus. II. Ttulo. III. Srie. CDD 385 20 ed.
Ficha Catalogrfica: Josenice Bispo de Castro - CRB5/581

Intermodal freight transportation is not just the hardware or equipment involved with the freight movement, but the process, which becomes a major component of the systems approach to business, more and more, it is the systems approach that is becoming an integral part of what is commonly called logistics management. (...) For the customer it offers a higher level of safety and security in a homogenized unit. Furthermore, because intermodal freight transportation is becoming more niche oriented, it provides the customer increased services options and quicker response to change business needs and opportunities. As a result, customer expectations are greater than they were in the past, particularly in regard to the potential cost savings. Intermodal transports reduces duplicate functions within organizations and improves operational efficiencies, thus lowering costs and improving overall customer satisfaction. Gerhardt Muller - 1995

Como cada vez mais busca-se reduo nos custos logsticos e maior confiabilidade no servio prestado, o uso de mais de um modal (...) surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodovirio predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde no o mais competitivo. Paulo Nazrio - 2001

Sumrio

Apresentao
Roberto Moussallem de Andrade Geraldo Machado

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Introduo

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Modal Ferrovirio

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Modal Aquavirio Martimo e Portos

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Modal Rodovirio

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Modal Aerovirio

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Logstica e Sistemas Multimodais

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Bibliografia

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Encontros de Trabalho
Programa

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Apresentao
O Estado da Bahia vem apresentando um desenvolvimento econmico reconhecido no cenrio nacional, resultado de uma poltica fiscal austera que lhe tem assegurado credibilidade no meio empresarial nacional e internacional. Dessa forma, obteve-se a interiorizao, bem como a diversificao do parque industrial, fortaleceram-se plos agrcolas e agro-industriais, especialmente na Regio Oeste, expandiram-se o plo de informtica em Ilhus e o complexo petroqumico, em Camaari, alm de consolidarse a indstria do turismo. Culminando esse sucesso, tem-se a recente instalao do Complexo Automotivo da Ford e a fbrica Monsanto, que representam o nascimento de um novo ciclo econmico para a Bahia. Por outro lado, a economia mundial globalizou-se, fazendo com que os produtos baianos passassem a disputar o seu prprio mercado com aqueles fabricados em quaisquer pases, impondo-lhes, assim, competitividade internacional. A popularizao da informtica e a rapidez do desenvolvimento tecnolgico da micro-eletrnica ensejaram a realidade do atendimento porta-a-porta, determinando novos paradigmas de logstica para atender a um consumidor cada vez mais exigente quanto a prazo e qualidade. Todo esse novo quadro tornou premente a adoo de uma infraestrutura de transportes eficaz, visando atender aos novos requerimentos em termos de acesso s matrias-primas e insumos e de garantia ao escoamento da produo. O Estado da Bahia apresenta vantagens comparativas naturais com relao logstica de transportes, como sua localizao estratgica, eqidistante das regies norte e sul do pas, fazendo fronteira com oito estados da Federao, possuindo os maiores trechos da Hidrovia do So Francisco e a maior faixa litornea brasileira com 1.188 km, abrigando duas extensas baas, e contando com os principais eixos rodovirios de ligao do Nordeste com a regio Sudeste. Uma das estratgias governamentais para enfrentar esses desafios prover o Estado de um moderno planejamento de transportes. Para tanto, contratou-se, em 2002, o Programa Estadual de Logstica de Transportes da Bahia - PELT. Como resultado, a Bahia deter um porfolio de intervenes fsicas sustentveis de mbito pblico e privado em infra-estrutura de transportes e indicaes institucionais para promover sua implantao.

Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

A primeira etapa do PELT foi a realizao de uma srie de cinco Encontros de Trabalho realizados pela SEINFRA, por intermdio da Superintendncia de Transportes - SUPET, com o apoio da FLEM, enfocando os diversos modais de transportes: ferrovirio, rodovirio, aquavirio/portos, aerovirio e, finalmente, logstica e sistemas multimodais. Tais eventos possibilitaram a ampla participao de vrios segmentos da sociedade, fornecendo uma gama diversificada de informaes para subsidiar a etapa de elaborao propriamente dita do PELT. A publicao TRANSPORTES E LOGSTICA - Os Modais e os Desafios da Multimodalidade na Bahia, configura a sntese dessa srie de Encontros de Trabalho, realizada de novembro de 2001 a agosto de 2002. Afinal, so as ferrovias, as rodovias, os aeroportos, os portos e as hidrovias que permitem a circulao de riquezas, o incremento do turismo, a integrao entre as diversas regies do Estado e a ligao com o restante do pas e com o mundo. Nesta oportunidade, importante registrar a estreita parceria entre a SEINFRA e a FLEM, que no s viabilizou a realizao dos Encontros de Trabalho, como vem possibilitando a elaborao do PELT, num esforo conjunto que tem demonstrado claramente seu compromisso com a modernidade, a nova dinmica e a viso da administrao pblica do Estado. Acreditamos que este trabalho seja, sem dvida, um marco na histria dos transportes da Bahia.
Roberto Moussallem de Andrade
Secretrio de Infra-Estrutura do Estado da Bahia

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Apresentao
Transporte e Logstica - os modais e os desafios da multimodalidade na Bahia o quarto caderno da srie Cadernos da Fundao Lus Eduardo Magalhes. Resulta de um amplo esforo de consulta aos diversos segmentos representativos do setor, conduzido pela Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia, atravs da Superintendncia de Transporte e em parceria com a Fundao Lus Eduardo Magalhes. Seu foco est na deciso de se fortalecer a poltica de infra-estrutura de transportes e se buscar um novo posicionamento competitivo de nosso estado, sustentado no diferencial de logstica de transportes. Realizaram-se na Fundao cinco encontros de trabalho, no perodo de novembro/2001 a agosto/2002, reunindo cerca de 600 participantes, entre autoridades reguladoras ligadas ao setor de transportes nas diversas esferas de governo, executivos de empresas geradoras de carga, operadores de logstica, consultores, professores e estudantes universitrios, entre outros. Esses encontros possibilitaram o debate amplo e participativo de questes ligadas aos modais ferrovirio, aquavirio/ martimo, rodovirio, aerovirio, aos terminais porturios, bem como s facilidades para a integrao intermodal, atravs de palestras, relatos de experincias e prticas bem sucedidas, seguidos das intervenes dos debatedores e de participantes. O contedo transcrito das 55 apresentaes e com os aportes da audincia, foram acuradamente revistos e complementados pelo professor Marcus Alban, do Ncleo de Ps Graduao da Escola de Administrao/UFBA. Por sua oportunidade e interesse, os subsdios recolhidos sero de extrema valia para o Plano Estadual de Logstica de Transportes da Bahia - PELT, cuja elaborao encontra-se contratada pela Seinfra Fundao Lus Eduardo Magalhes, contando com a consultoria tcnica da Booz Allen Hamilton Consultores Ltda. O Plano servir de marco referencial para as intervenes do Estado no setor de transportes dentro do horizonte de planejamento dos prximos 25 anos. Vale, por ltimo, creditar o xito na realizao desse trabalho ao apoio decisivo dos quadros da Superintendncia de Transportes da Secretaria de Infra-estrutura, ao empenhar sua base de conhecimento, rede de contatos e seu esforo diligente, desde os primeiros instantes de idealizao dos encontros e ao longo da preparao e realizao das cinco rodadas, que culminam com o lanamento deste Caderno
Geraldo Machado
Diretor Geral da Fundao Lus Eduardo Magalhes

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Introduo
Marcus Alban*

O imperativo exportador da economia brasileira


A estabilizao da economia, empreendida na dcada de 1990 com uma taxa de cmbio fixa, nitidamente sobrevalorizada, levou o Pas a um endividamento externo que constituiu, possivelmente, a maior restrio retomada do crescimento. Com a liberao do cmbio, em 1999, o problema foi minorado, mas no superado. que taxas de cmbio mais favorveis no levam, por si s, a um crescimento reequilibrador. A rolagem da divida, por outro lado, no estado atual do mercado internacional, nem sempre tranqila, por gerar presses de cmbio insustentveis. De fato, sempre que a taxa de cmbio se torna excessivamente elevada, o Banco Central, para manter a estabilidade de preos e tambm para estimular a captao de recursos externos , levado a aumentar a taxa de juros, inviabilizando qualquer crescimento, cuja retomada exige, portanto, taxas de cmbio razoavelmente estveis, o que s pode ser obtido com a reduo paralela da restrio externa. Isso significa, em outros termos, que o prprio crescimento deve viabilizar a reduo da restrio externa. So duas as estratgias de crescimento que viabilizam a reduo da restrio externa. A primeira, consiste no conhecido processo de substituio de importaes.Abandonado nas ltimas dcadas, ele pode e deve voltar, nos prximos anos, em setores como os de petrleo, complexo qumico, bens de capital e eletroeletrnico, onde o pas vem apresentando dficts comerciais bastante expressivos.1 pouco provvel, no entanto, que o sucesso dessa estratgia possa, a curto prazo, reduzir as elevadas elasticidades de importao vigentes. Assim, ao menos inicialmente, as importaes nesses setores devem continuar a se expandir em taxas superiores s do PIB. A segunda estratgia, que tem sua importncia ampliada pelas limitaes da primeira, consiste, naturalmente, no esforo exportador. Nunca tentado de maneira sistemtica, esse esforo a grande sada
1 Naturalmente, esse novo processo de substituio de importaes deve se dar em bases competitivas e no autrquicas, como no passado.

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para se viabilizar o crescimento, superando-se a restrio externa. Com a expanso das exportaes, crescem os nveis de emprego e de atividade interna, e tambm as divisas internacionais, para se reduzir, ao menos relativamente, o passivo externo.2 As exportaes, contudo, no crescem apenas pela elevao da taxa de cmbio. Ocorre que, como o desenvolvimento brasileiro foi sempre voltado para dentro, a economia brasileira no tem competitividade exportadora. Ou seja, ainda que se possa produzir a custos competitivos no pas, no se consegue exportar competitivamente. Isso porque uma srie de custos externos s unidades produtivas so muito elevados. o chamado custo Brasil, que se expressa, em grande medida, nos impostos em cascata e na ainda precria infra-estrutura de transporte e logstica do pas.3 Centrando a anlise no transporte / logstica foco do presente trabalho pode-se dizer que, embora privilegiando o modal rodovirio, o Brasil, at meados dos anos 70, desenvolveu uma razovel infra-estrutura na rea de transportes. Esta, entretanto, contemplava basicamente a integrao do mercado interno, sem grandes preocupaes com custos, qualidade e produtividade, ou seja, com a logstica. O que interessava era a expanso da capacidade fsica de transportes, e, para tanto, no faltavam recursos. A crise fiscal vivida pelo pas, a partir do final da dcada de 1970, modificou completamente este cenrio. Sendo a infra-estrutura de transportes um grande sistema estatal, essa crise estancou seus recursos de expanso e at de manuteno. Os transportes, nesse sentido, viveram um longo ciclo de estagnao e degradao. Como nos demais setores, os anos 80 significaram uma dcada perdida para a infra-estrutura de transportes, e s em meados dos anos 90, com o PND Programa Nacional de Desestatizao e as reformas institucionais empreendidas nos diversos modais, inicia-se a sua retomada. Na atualidade, vencida quase uma dcada da retomada, constatase que muita coisa mudou e avanou na infra-estrutura de transportes e logstica brasileiras. Com a insero do setor privado no processo, os avanos, especialmente nos ltimos anos, tm sido muito rpidos. A precariedade e as limitaes espaciais e institucionais do sistema como um todo, entretanto, ainda no foram superadas.
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Importante notar que tambm o esforo exportador implica, num primeiro momento, em importaes crescentes, dada a baixa competitividade brasileira em bens de capital. Assim, mesmo nessa estratgia, existem restries de fluxo que tero de ser levadas em conta. Sobre esse ponto, ver Cavalcanti e Frischitak (2001). Para uma discusso sobre o Custo Brasil ver Oliveira, G.J. e Mattos, C.C. (1996). O conceito de logstica que ultrapassa, em muito, o da mera capacidade de transportes, ser apresentado no prximo item.
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Em linhas gerais,pode-se dizer que a capacidade anteriormente existente j foi razoavelmente recuperada e mesmo modernizada, em cada modal. O Brasil, entretanto, no mais o mesmo dos anos 70.Todo um novo potencial, por exemplo, surgiu nos cerrados do Centro-Oeste, sem a infra-estrutura adequada ao seu escoamento.A logstica contempornea,por outro lado,deixou de ser monomodal.Em funo do revolucionrio processo de conteneirizao (discutido a seguir), ela hoje, por excelncia, um sistema multimodal. Os avanos na expanso territorial e no multimodalismo consistem, sem dvida, nos grandes desafios da infra-estrutura de transportes e logstica nacionais. Sem super-los, no ser possvel trazer competitividade produo nacional, o que se torna fundamental para a retomada do crescimento, atravs do esforo exportador. Discutir todo esse processo de desenvolvimento, particularizando o caso baiano com seus problemas, oportunidades e desafios, o objetivo deste trabalho.

A conteneirizao e a logstica multimodal


A preocupao com a administrao de materiais / transportes no algo novo. O mesmo, contudo, no se pode dizer da logstica. Criado como uma designao especfica das atividades de suprimento nas operaes militares, o conceito de logstica, ou capacidade logstica, transformou-se, nas ltimas dcadas, em uma rea especfica da atividade econmica / empresarial, incorporando a infra-estrutura e o gerenciamento do transporte e da estocagem ao longo das cadeias produtivas.A logstica, portanto, amplia e reconfigura antigos conceitos de administrao de materiais e transportes. Como no poderia deixar de ser, a emergncia do conceito de logstica encontra-se associada a profundas transformaes no processo produtivo e de transportes. Em linhas gerais, pode-se considerar que, at o comeo dos anos 70, os processos produtivos caracterizavam-se por grandes estruturas fordistas, em que os ganhos de produtividade vinculavam-se explorao de escalas crescentes. Num mundo onde a economia se expandia continuamente, possuir grandes estoques no constitua problema. O importante era no parar a produo.4 A administrao dos materiais e transportes, nesse contexto, era exercida pelas reas de produo, a quem cabia a deciso de compra. A distribuio, por sua vez, quase sempre cabia s reas de marketing. No havia, portanto, nenhuma preocupao integrada com a logstica. O transporte, por fim, era feito pelas prprias empresas produtoras ou por operadores monomodais, diretamente contratados por estas.
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Para uma anlise mais aprofundada da evoluo da estrutura fordista, ver Alban (1999, captulos 5 e 7).

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A opo pelo transporte prprio e a lgica monomodal no constituam meras casualidades. Como as cargas gerais eram muito especficas, o mais razovel seria que a prpria empresa produtora desenvolvesse suas embalagens de acondicionamento, seus veculos e, se possvel, tambm seus modais para o respectivo transporte. Evitavamse as combinaes de modais ao mximo, j que as transferncias, na ausncia de equipamentos especficos, tornavam-se muito custosas. Toda essa dinmica fordista ser posta em xeque ao final dos anos 70. Com os choques do petrleo e os subsequentes choques de juros, os estoques se tornaram muito caros. As economias, por outro lado, pararam ou desaceleraram o crescimento, tornando a competio muito mais acirrada. Desse contexto emergem as novas formas de administrao da produo o toyotismo / lean production ampliando a flexibilidade, reduzindo estoques e exigindo - e possibilitando - o desenvolvimento da logstica.5 J no bastava transportar e armazenar a qualquer custo.Ao contrrio, era preciso reduzir sistematicamente os custos e os estoques em processo e de produto acabado, transportando lotes cada vez menores com grande velocidade e confiabilidade. Para realizar esses objetivos, o continere, desenvolvido nos anos 50, foi aperfeioado e adotado, na dcada de 1980, como uma espcie de forma padro de acondicionamento da carga geral. Um continer uma grande caixa de metal onde podem ser acondiconadas mercadorias diversas, inclusive aquelas que necessitam de refrigerao. Seu tamanho padro de 20 ps de comprimento (1 TEU Twenty Equivalent Unity), sendo os de 40 ps, 2 TEUs, os mais usuais na atualidade. A grande vantagem do continer que, com ele, todas as cargas gerais sejam elas: equipamentos, peas, bens finais, alimentos ou matrias-primas so transformadas em contineres. O continer, portanto, padroniza a carga geral, possibilitando, interativamente, inmeros desenvolvimentos tecnolgicos, logsticos, organizacionais e empresariais. Em linhas gerais, com a padronizao da carga tornou-se possvel o desenvolvimento de equipamentos especficos sobretudo guindastes de carga, descarga e movimentao em ptios de alta produtividade. O mesmo aconteceu com os modais de transportes, onde carretas, vages e navios foram especializados e ampliados com vistas ao transporte exclusivo por contineres.6 Note-se que se trata de uma especializao capaz de
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A evoluo do Toyotismo / Lean Production encontra-se, em grande medida, associada emergncia da microeletrnica como novo paradigma tecnolgico dominante. Sobre esse ponto, ver tambm Alban (1999, cap. 8). Importante observar que, com a utilizao de "contineres" menores, um processo muito semelhante aconteceu tambm com a aviao.
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Todo esse processo perfeitamente entendido a luz da Economia dos Custos de Transao (Williamson 1975, 1979, e 1985). Sucede que, enquanto os equipamentos eram especficos por tipo de carga, os riscos, e portanto, os custos de transao eram muito elevados para viabilizar a terceirizao dos servios logsticos. Com a conteinerizao universalizando os equipamentos, os riscos/custos de transao cairam, transformando a terceirizao na melhor opo de realizao e gerenciamento dos servios. Isso se deu com a criao de inmeros terminais inter e multimodais.

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Para uma anlise tcnica mais aprofundada da evoluo do transporte multimodal, ver o clssico Intermodal Freight Transportation, de Gerhardt Muller (1995). Para uma anlise detalhada das interaes entre logstica e competitividade, ver Goebel (2002:52-5).

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ampliar o leque de possibilidades, desde quando o continer pode transportar o quer que seja. Uma especializao flexvel, portanto. Num contexto como esse, no tinha mais sentido os produtores transportarem seus prprios bens. Muito melhor seria delegar o servio a operadores logsticos especializados.7 Estes, por sua vez, j no precisavam operar em rotas preponderantemente monomodais. Com os novos equipamentos, possibilitando a rpida e eficiente transferncia intermodal, os operadores e a logstica tornaram-se, naturalmente, multimodais.8 No por acaso os anos 80/90 se fizeram marcar mundialmente pelo desenvolvimento de inmeros terminais de interconexo.9 Em termos empresariais, toda essa dinmica ocasionou um acirrado processo de fuses e incorporaes, alm do desenvolvimento de grandes operadores logsticos que assumiram, a baixo custo, o transporte e a integridade da carga por todo o sistema (Fleury e Ribeiro, 2001). Para isso, muito contriburam os avanos dos sistemas informticos de controle, reduzindo custos administrativos e permitindo, em tempo real, o controle de grandes fluxos de cargas (Lima e Velasco, 1997:19-21). Como se pode constatar, com a conteinerizao inicia-se uma intensa revoluo tecnolgica-empresarial, reduzindo custos e engendrando a moderna logstica multimodal. Com esse processo, ampliam-se os mercados, inclusive espacialmente, transformando-se a logstica num elemento central da competitividade no mbito das empresas e tambm entre naes e regies.10 Todo esse processo, por outro lado, v-se no auge justamente nos anos 80, a dcada perdida da economia brasileira. Conforme observado no item anterior, a dcada de 1980 vem a ser um perodo de completa estagnao e degradao da infra-estrutura de transportes. A logstica brasileira, portanto, sofre duplamente nessa poca. Primeiro, por no manter a infra-estrutura existente, segundo, por perder o bonde na revoluo dos contineres. S em meados da dcada de 1990, com as reformas institucionais empreendidas, esse processo comea a se reverter.Trata-se, contudo, de uma reverso que, alm de limitada modernizao da infra-estrutura pr-existente, segue a lgica do antigo sistema estatal, claramente monomodal.

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Isso acontece tanto no caso das empresas formadas para a explorao das infra-estruturas privatizadas e/ou concessionadas, quanto no caso das agncias regulatrias criadas. Como se sabe, contrariando as expectativas de vrios analistas e tcnicos da rea, o Governo Federal acabou optando por criar trs agncias regulatrias: a ANTT Agncia Nacional dos Transportes Terrestres, a ANTAQ Agncia Nacional dos Transportes Aquavirios e a ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil.11 Com essa deciso dificulta-se, obviamente, o avano da logstica multimodal no pas. Outra importante questo para o avano do multimodalismo no Brasil tem sido a viabilizao da figura do OTM - Operador de Transporte Multimodal. Conforme define Goebel, o OTM a pessoa jurdica (...) contratada para a realizao do Transporte Multimodal de Cargas da origem at o destino, por meios prprios ou intermdio de terceiros (...). Perante o contratante, o OTM assume a responsabilidade pela execuo desses contratos pelos prejuzos resultantes de perdas, por danos ou avarias s cargas sob sua custdia, assim como por aqueles devidos a atraso em sua entrega, quando o prazo tiver sido estabelecido (2001:72). Em termos jurdicos, a questo tem avanado bastante, com a promulgao da lei n. 9611 sancionada em fevereiro de 1998 e regulamentada em abril de 2000 , dispondo sobre o transporte multimodal no pas.12 Em termos fiscais, contudo, ainda h muito a avanar. O principal problema reside na cobrana de um ICMS nico para toda a operao, procedimento ainda no aprovado e que vem sendo questionado por vrias Secretarias Estaduais da Fazenda, receosas de perda de arrecadao.13 A implementao do OTM tambm enfrenta problemas com a questo do seguro. Ocorre que ainda no se conseguiu regulamentar a emisso de uma aplice para todo o percurso, sendo esta uma prtica j usual no mercado internacional. A SUSEP Superintendncia de Seguros Privados, no entanto, por achar complicada a atribuio da culpa por possveis acidentes, no tem progredido na questo.14 A no viabilidade do OTM no Brasil implica, naturalmente, na utilizao de vrios operadores, um para cada trecho [/modal], o que
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A ANTT e a ANTAQ foram formalizadas no comeo do presente ano - 2002 -, e a ANAC encontra-se em processo de formalizao
12 Essa lei tenta reproduzir no Brasil a Intermodal Surface Transportation Efficiency Act , promulgada nos EUA em 1991 (Nazrio, 2000). 13 14

Como se sabe, a aprovao de medidas como essa exige a aprovao unnime do CONFAZ.

Certamente, uma grande parte dessa dificuldade alegada pela SUSEP se deve ausncia de uma agncia reguladora nica.

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acaba encarecendo e dificultando o gerenciamento de todo o processo, para garantir que o produto estar no destino no prazo combinado (Goebel, 2002:73). Em que pese a esses problemas, a logstica brasileira continua se desenvolvendo, e os entraves ainda existentes devem ser enfrentados e superados no prximo governo. Como visto anteriormente, para que o pas possa retomar seu crescimento, preciso empreender um grande esforo exportador, e isso s ser possvel mediante uma eficiente capacidade logstica multimodal.

As vantagens e os desafios da nova economia baiana


De forma distinta de outros estados nordestinos, a moderna industrializao baiana voltou-se, desde o incio, para a produo de bens intermedirios.15 Partindo de suas matrias-primas, a estratgia foi agregar valor produo local, para atender aos novos mercados nacionais criados com a substituio de importaes. Historicamente, a opo se fez bastante acertada, voltando-se para mercados externos e valendo-se, tambm, de uma forte articulao para a atrao de investimentos estatais, sem as restries do mercado local. Com esse processo, a Bahia, at meados dos anos 80, sustentou taxas de crescimento significativamente superiores s mdias nacionais, superando a primazia de Pernambuco, no Nordeste, e transformando-se na sexta maior economia estadual do Pas. Em que pese a todo esse dinamismo, a opo pelos bens intermedirios no trouxe apenas conseqncias positivas. Criando uma amarrao direta com o plo econmico do Centro-Sul, a economia baiana estava fadada a sofrer intensamente as crises dessa economia maior, e assim aconteceu.16 De fato, com a estagflao que se abateu sobre a economia nacional, nos anos 80 a economia baiana acabou por apresentar taxas mdias de crescimento bem inferiores s mdias nacionais. Para enfrentar essa situao, o Governo passou a fomentar a diversificao da economia atravs de trs novos vetores de crescimento. O primeiro vetor integrava os complexos agro-industriais de gros, fruticultura irrigada e madeira / celulose, que j se desenvolviam em vrias regies
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A nica exceo a esse processo ser a indstria mecnica de bens de capital, que surge e se desenvolve a partir de, e para, a implantao dos produtores de bens intermedirios. Sobre esse ponto, ver FIEB (1995). Para uma anlise mais detalhada dessa articulao existente entre a industrializao baiana e a economia do Centro-Sul do Pas, ver Menezes (2001).

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do estado.17 O segundo contemplava o setor de turismo, uma vocao natural e esquecida da Bahia, que, a partir dos anos 90, voltou a merecer maior ateno. O terceiro, por fim, constituia a verticalizao dos bens intermedirios em direo produo de bens finais.18 Na dcada de 1990, a Bahia alcanou expressivos avanos em todos esses novos vetores de crescimento. Com isso, j a partir de 1996, as taxas de crescimento mdio voltaram a superar as demais do pas. Essa retomada, no entanto, criou vrios pontos de estrangulamento na infra-estrutura do estado, sobretudo na rea de transportes. Ocorre que a reconfigurao da economia, provocada pelos novos vetores, no foi apenas setorial, mas tambm, e de maneira marcante, uma reconfigurao espacial. Em linhas gerais, at comeo dos anos 80 o desenvolvimento da Bahia era muito polarizado na RMS, onde se concentrava a quase totalidade da produo industrial do estado. Com o avano dos novos vetores de crescimento, essa polarizao viu-se contestada ao longo dos anos 1990. Nesse perodo, processaram-se o desenvolvimento e o crescimento de outras regies do estado, destacando-se: o Oeste, com a agricultura de gros, o Sub-Mdio So Francisco, com a fruticultura irrigada, o Norte, o Sul e o Extremo-Sul, com a celulose e o turismo, sendo que o Sul avanou, ainda, com o Plo de Informtica de Ilhus. O turismo penetrou tambm na Chapada Diamantina, e os bens finais, com as fbricas de confeces e calados, chegaram at a regio Sudoeste. Com uma dinmica to espraiada e multifacetada, a Bahia, naturalmente, passava a exigir nova infra-estrutura de transportes e logstica. De fato, no era nem possvel continuar progredindo com uma infra-estrutura to precria, baseada quase exclusivamente no modal rodovirio. No Oeste, por exemplo, o avano da agricultura de gros j atingira um nvel tal que, ou se desenvolvia uma moderna logstica para o seu escoamento atravs do litoral, ou se estancava o crescimento.19 Na verticalizao, por outro lado, para avanar em direo aos bens finais mais complexos, tor nava-se fundamental o desenvolvimento de uma logstica verdadeiramente multimodal.20
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Vale observar que o complexo agroindustrial de madeira e celulose segue, em grande medida, a mesma dinmica dos demais bens intermedirios. Sobre esse ponto, ver Guerra e Teixeira (2000). A verticalizao dos bens intermedirios, com a implantao das empresas de transformao nas diversas cadeias produtivas, possivelmente, na atualidade, o mais importante vetor de crescimento. Sucede que, com a produo de bens finais, possibilita-se que a Bahia deixe de ser uma mera exportadora de bens intermedirios e importadora de bens finais. Ou seja, alm de se agregar valor produo local, com as empresas de transformao, estabelece-se uma ponte entre a produo e o consumo, o que viabiliza um processo de complexificao da economia, gerador de inmeras oportunidades de investimento e emprego.
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Como se ver nos captulos seguintes, existe tambm a possibilidade da safra do Oeste vir a ser escoada atravs do Centro-Oeste/Norte do pas, com serias perdas scio-econmicas para a Bahia.
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Sobre esse ponto, ver Alban, Souza e Ferro (2000).

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A complexa logstica multimodal montada para a Ford ser discutida em detalhe no Captulo 5.

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A exigncia de uma nova infra-estrutura de transportes e logstica tornou-se ainda mais premente a partir de 1999. Sucede que, at 1998, com a poltica de cmbio fixo, a capacidade de crescimento da economia baiana via-se muito limitada ao mercado interno. Este, por sua vez, polarizado pelo sonho do Mercosul, colocava a Bahia e todo o Nordeste em posio desvantajosa. O cmbio fixo, porm, completamente insustentvel, foi desbancado no inicio de 1999. O mesmo, pode-se dizer, aconteceu com o Mercosul, abrindo-se, ento, imensas possibilidades de crescimento para a Bahia, no novo cenrio de cmbio flutuante. Com o cmbio flutuante, deprecia-se o valor do Real, ampliandose a competitividade de toda a produo nacional no mercado externo. Um mercado externo, contudo, que j no se polariza nos pases do Mercosul em grave crise , mas nas grandes economias da Amrica do Norte e da Unio Europia. Nesse sentido, a Bahia e o Nordeste, por se encontrarem mais prximos desses novos plos, ampliam, em muito, a competitividade na atrao de grandes investimentos. A vinda da Ford para a Bahia configura, certamente, a prova concreta da dinmica que se inaugura. Com projeto originalmente previsto para se implantar em Gravata, no Rio Grande do Sul, a Ford, pouco depois da liberao cambial, optou por transfer-los para Camaari. Naturalmente, outras variveis, como a vizinhana imediata do Plo Petroqumico e a poltica de incentivos montada, fizeram-se tambm importantes. A maior proximidade dos grandes mercados externos, contudo, constituia o grande diferencial frente a outros estados pleiteantes (Alban, 2001). A Ford tambm um excelente exemplo da necessidade de implantao de uma nova infra-estrutura de transportes e logstica no estado. Produzindo em larga escala um bem final de alta complexidade, ela enseja uma acirrada verticalizao dos bens intermedirios produzidos no estado. Nem todas as peas e bens intermedirios, no entanto, so, ou sero, produzidos na Bahia. Assim, especialmente nos primeiros anos de operao, muitas peas tero que vir de outros estados ou mesmo, pases, exigindo uma avanada logstica multimodal.21 Como se observa, juntamente com os novos vetores de crescimento, a liberao cambial abriu e potencializou para a Bahia uma srie de oportunidades cuja viabilizao, contudo, dependia do desenvolvimento de uma moderna infra-estrutura de transportes e logstica no estado. Uma infra-estrutura e uma logstica capazes de

permitirem uma circulao mais fluida de mercadorias e pessoas, inter setores e regies, bem como de viabilizar maior integrao com os mercados nacionais e globais. Felizmente, nesse desafio a Bahia no estar sozinha. Como visto anteriormente, empreender a nova infra-estrutura de transportes e logstica torna-se hoje um desafio nacional, fundamental para o sucesso do esforo exportador.22 A Bahia, portanto, pode, e deve, contar com o apoio do Governo Federal para a realizao de suas estratgias e projetos na rea. Ante essa concepo, nos prximos captulos, partindo-se da anlise das principais dinmicas existentes em cada modal, no Brasil e na Bahia, elaboram-se as diretrizes bsicas para o desenvolvimento do 1 Programa Estadual de Logstica de Transportes da Bahia - PELT.

Consideraes Metodolgicas
A percepo de que a Bahia necessitava de uma nova infra-estrutura logstica surgiu no documento Programa Estratgico de Desenvolvimento Industrial da Bahia (FIEB-Seplantec), de 1998. A, prope-se a implementao do Programa de Integrao Logstica, visando transformar tanto os elementos da infra-estrutura fsica dos transportes portos, rodovias, ferrovias e hidrovias quanto os servios de concentrao e distribuio de cargas em um sistema logstico eficaz, de forma a criar uma duradoura vantagem comparativa para as empresas localizadas no estado e um fator de atrao de novos investimentos (1998:64). Apresentado em linhas gerais, o Programa de Integrao Logstica passou a ser desenvolvido sob a coordenao da Comisso de Logstica de Planejamento de Transportes, criada em 1998. Em 1999, a SEINFRA assumiu o comando da rea, criando, em 2001, a Superintendncia de Transportes SUPET, com a funo especfica de planejar a infraestrutura de transportes no estado. Partiu-se, ento, para a elaborao do PELT - Programa Estadual de Logstica e Transportes da Bahia. Com esse objetivo, em conjunto com a Diretor ia de Desenvolvimento e Intercmbio da Fundao Lus Eduardo Magalhes - FLEM, estruturou-se um programa de trabalho integrando duas etapas. Na primeira, j plenamente cumprida, foram organizados Encontros de Trabalho, reunindo-se os diversos agentes envolvidos setor pblico, capital privado, ofertantes e demandantes de servios , para identificar os principais problemas e potenciais de cada modal.
Importa notar que outros estados nordestinos tambm esto investindo maciamente em infra-estrutura de transporte e logstica. Este certamente o caso de Pernambuco, que pretende tornar-se o grande concentrador / distribuidor de cargas da Regio.
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Na segunda, partindo-se dos materiais levantados e com o auxlio de uma consultoria externa, vem sendo detalhado o PELT - Programa Estadual de Logstica de Transportes da Bahia. Ao todo, realizaram-se cinco Encontros de Trabalho: um para cada modal e, um ltimo, para sistemas logsticos multimodais (ver Quadro a seguir).23 Em cada encontro foram montados painis, onde os agentes envolvidos podiam expor e debater seus planos, opinies e expectativas sobre os respectivos modais ou sistemas multimodais. Para difundir todo esse acervo informativo, as palestras, alm de gravadas, tiveram seus slides arquivados, encontrando-se todo esse material disponvel na Fundao Lus Eduardo Magalhes FLEM, e tambm na pgina eletrnica da SEINFRA (www.seinfra.ba.gov.br). Por fim, para sistematizar as informaes, desenvolveram-se Textos Referenciais.
ENCONTROS DE TRABALHO REALIZADOS Temas Modal Ferrovirio Portos e Modal Aquavirio - Martimo Modal Rodovirio Modal Aerovirio Logstica e Sistemas Multimodais Data 30 / 11 / 2001 30 / 01 / 2002 12 / 04 / 2002 04 / 06 / 2002 07 / 08 / 2002

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Para o sumrio completo dos Encontros de Trabalho, apresentando painis e palestrantes, ver pg 108.

Em linhas gerais, foram consideradas as anlise setoriais desenvolvidas pelo BNDES, CEL-COPEAD, IPEA e Ministrio dos Transportes, bem como antigos planos dos modais aerovirio e rodovirio do Estado da Bahia.

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Originalmente, a idia era que os Textos Referenciais se limitassem a sumarizar as palestras e os debates de cada encontro, de modo a facilitar o trabalho da equipe responsvel pela segunda etapa. J no primeiro encontro, contudo, percebeu-se que o material apresentado, por si s, no seria suficiente elaborao de uma anlise / diagnstico consistente sobre o modal em questo. Sucede que, por mais amplos e ricos que os painis montados tenham sido, carecia-se dos contextos econmicoinstitucionais onde os debates se davam. Dessa maneira, optou-se por ampliar o escopo dos Textos Referenciais, associando-se aos dados levantados as principais anlises setoriais j existentes, bem como os planos e documentos governamentais especficos de cada modal.24 Com esse novo escopo, os Textos Referenciais transformaram-se em diagnsticos executivos sobre os respectivos modais e sistemas multimodais, no Brasil e na Bahia. Naturalmente, estes serviro de base

para o desenvolvimento do Programa Estadual de Logstica de Transportes. Devido riqueza e ao ineditismo de suas informaes e anlises, no entanto, podem e devem servir a um pblico bem mais amplo. E para cumpr ir esse objetivo, a SEINFRA, atravs da Superintendncia de Transportes, e a FLEM, por meio de sua Diretoria de Desenvolvimento e Intercmbio, tomou a deciso de organiz-los e edit-los no livro que ora se apresenta.
* Engenheiro mecnico pela Politcnica-UFBA, mestre em administrao pela EAESP-FGV e doutor em economia pelo IPE-FEA-USP. Professor do NPGAUFBA e consultor nas reas de planejamento e regulao econmica, turismo e logstica. No Governo do Estado exerceu a Presidncia da Fundao CPE (1991-93). Autor de vrios trabalhos e livros, dentre os quais destacam-se: Salvador, uma Alternativa Ps-Industrial (1990), Crescimento Sem Emprego (1999) e O Projeto Amazon e seus Impactos na RMS (Coord. - 2001).

CAPTULO I

Modal Ferrovirio
A Crise e a Desestatizao O Desempenho Recente A Dinmica da FCA Ferrovia Centro-Atlntica O Desafio do Oeste
A Opo Multimodal A Transulamericana A Opo Rodo-Ferroviria A Fuga pelo Tocantins

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O modal ferrovirio brasileiro tem suas origens no sculo XIX, quando implantada, por empresas estrangeiras, a maior parte das malhas at hoje existentes. Nessa mesma poca, implanta-se tambm a malha ferroviria paulista, financiada por cafeicultores do estado de So Paulo. No sculo XX, com o desenvolvimento do modal rodovirio, as grandes transformaes sero quase exclusivamente de natureza institucional. Em linhas gerais, com perda para o interesse privado, inicia-se um processo de incorporao e interligao das malhas pelo Estado, que atinge seu pice em 1957, com a criao da RFFSA Rede Ferroviria Federal. Ainda que concorrendo com o avano do modal rodovirio, sob o comando da RFFSA o modal ferrovirio nacional funcionou relativamente bem at o comeo dos anos 70.1 Nos anos seguintes, conforme proposto no II PND Plano Nacional de Desenvolvimento, esse modal deveria acelerar sua expanso, ampliando sua participao na matriz de transportes do pas. Isto, contudo, no ocorreu. Com a crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 80, praticamente todo o Setor Produtivo Estatal estancou em termos de crescimento, iniciando-se um intenso processo de conteno de despesas que se revelou particularmente drstico no mbito do modal ferrovirio. De fato, at por participar do esforo de conteno inflacionria empreendido pelo Governo Federal, ao longo dos anos 80 o modal ferrovirio no conseguiu sequer garantir a manuteno do sistema. Com o desgaste natural das vias permanentes e dos trens, bem como pela perda salarial de seus funcionrios, ele foi perdendo qualidade e confiabilidade, e, naturalmente, perdendo tambm cargas significativas. Assim, no comeo dos anos 90, o modal ferrovirio acabou se restringindo a uns poucos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado basicamente minrios, derivados de petrleo, cimento e gros.2 Com uma carga to inexpressiva, o modal ferrovirio, outrora intensivo em capital, tornou-se, como no poderia deixar ser, antieconmico. Em 1995, por exemplo, a RFFSA custou ao Governo Federal R$ 300 milhes. Por outro lado, a no conservao do sistema e tambm a invaso das faixas de domnio das vias permanentes o transformaram num recordista em acidentes, com inmeras vtimas fatais. Entre o final da dcada de 1980 e o comeo dos anos 90, o modal ferrovirio veio a sofrer, ainda, vrias ingerncias polticas em seu j precrio sistema de gesto.
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Na dcada de 1960, alguns ramais ferrovirios, tidos como deficitrios, foram substitudos por rodovias

Em relao a esses produtos, em existindo o volume e a via permanente, o modal ferrovirio praticamente no tem concorrentes

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Em meio a toda essa deteriorao, no comeo dos anos 90 o Governo Federal resolveu privatizar a explorao do modal ferrovirio, incluindo-o no Programa Nacional de Desestatizao PND. *** Praticamente sem alternativas, o Governo optou por dividir o sistema da RFFSA em 5 lotes, para os quais foram licitados concessionrios privados (ver Tabela 1.1). Posteriormente, licitaramse tambm, de maneira integrada, a FEPASA e a Ferrovia Paran. Em cada lote arrendaram-se os respectivos ativos operacionais e de apoio locomotivas, vages, oficinas, etc cumulativamente venda dos bens de pequeno valor e concesso do direito de uso das vias permanentes por 30 anos, com possvel prorrogao por igual perodo.

Tabela 1.1 ESTRUTURA DE CONCESSO DAS MALHAS CONCESSIONRIOS Concessionrios Malhas RFFSA Estados Abrangidos Bitola Extenso mil-km 1,6 7,1 1,7 0,2 6,6 4,5 3,2

Ferrovia Novoeste Ferrovia Centro Atlntica MRS Logstica Ferrovia Tereza Cristina Amrica Latina Logstica Cia Ferroviria do Nordeste Ferroban

Oeste Centro-Leste Sudeste Tereza Cristina Sul Nordeste FEPASA

SP e MS MG, GO, DF, ES, RJ, BA e SE MG,RJ e SP Trecho isolado (SC) PR, SC, RS AL, PE, PB, RN, CE, PI e MA SP, PR e MG.

Mtrica Mtrica/mista Larga (1,6 m) Mtrica Mtrica/mista Mtrica Mista

Fonte Ministrio dos Transportes

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Modal Ferrovirio

O preo mnimo de cada licitao foi estimado com base na expectativa de fluxo de caixa futuro da malha existente em cada lote (ver Tabela 1.2). Seguindo o programa de desestatizao, as ferrovia Estrada de Ferro Vitria Minas (898 km) e Estrada de Ferro de Carajs (1.056 km), construdas e exploradas pela Cia. Vale do Rio Doce, tiveram suas concesses transferidas para esta mesma companhia, na ocasio de sua privatizao. Completando o parque de ferrovias privadas, contam-se ainda as ferrovias em construo: Ferronorte (5.228 km projetados, 408 km construdos) e Norte-Sul (964 km projetados e 215 km construdos), esta ltima operada pela EF Carajs (ver Mapa 1.1).

Mapa 1.1 O NOVO MODAL FERROVIRIO BRASILEIRO

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Fonte Ministrio dos Transportes

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Voltando-se RFFSA, dada a ausncia de um rgo regulador no momento da privatizao, por exigncia do contrato de licitao os acionistas das concessionrias no poderiam deter, direta ou indiretamente, mais de 20% do controle. Buscava-se com isso, evitar que o desenvolvimento de cada lote ficasse restrito aos interesses exclusivos de um nico acionista. A diviso em lotes, por outro lado, alm de facilitar a respectiva venda, visava possibilitar a comparao de desempenhos, o que seria de grande valia para a ao regulatria.3
Tabela 1.2 PREOS E VALORES DE VENDA (em mil reais) Concessionrios Ferrovia Novoeste Ferrovia Centro Atlntica MRS Logstica Ferrovia Tereza Cristina Amrica Latina Logstica Ferroviria Paran Cia Ferroviria do Nordeste Ferroban TOTAL Preo Mnimo 60.260 316.900 888.911 16.625 158.000 25.661 11.416 233.378 1.452.157 Valor da Venda 62.360 316.900 888.911 18.510 216.600 25.661 15.800 245.047 1.519.081 gio (%) 3,5 0,0 0,0 11,3 37,1 0,0 37,9 5,0 5,0

O Desempenho Recente
Com vistas a garantir uma recuperao imediata do modal nos contratos de concesso, foram acordadas metas de evoluo do desempenho operacional, tomando-se por base os resultados obtidos pela RFFSA em 1993. Em linhas gerais utilizaram-se os indicadores bsicos: - de produo configurado pelo somatrio dos produtos das quantidades de toneladas teis transportadas pelas respectivas distncias percorridas (TKU); - de acidentes consistindo no nmero de acidentes4 ocorridos no perodo, dividido pelo somatrio de distncias percorridas na malha (trem.km).
3 Deve-se notar que a diviso em lotes exige, por outro lado, a prpria ao reguladora, para fazer valer as clusulas de interpenetrao e trfego mtuo, tambm previstas nos contratos de concesso de cada lote. A ANTT, contudo, s veio a ser criada no comeo de 2002. 4 Considera-se acidente qualquer ocorrncia com um veculo ferrovirio, na via permanente, que provoque dano a este, a instalao fixa, a pessoas, animais ou outro veculo qualquer.

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Modal Ferrovirio

Na meta de produo, a idia contemplava claramente uma melhoria imediata do sistema. Isto, entretanto, no foi possvel, em funo do grande hiato em investimentos de reposio vivido pela RFFSA entre 1993-96. Na meta de acidentes, por sua vez, os objetivos voltaram-se para as redues anuais de 5%, 15%, 30% e 40%, a partir do segundo ano de operao de cada concessionria. Ainda que no tenha sido possvel a melhoria imediata da produo, com os investimentos realizados, nos ltimos anos, no conjunto das concessionrias, j possvel se constatar um avano expressivo. Como se observa no quadro 1.1, entre 1997 e 2001, as novas concessionrias investiram R$ 1,56 bilhes, possibilitando a expanso da produo em 48% de 40 para 59 bilhes de TKUs. No ndice de acidentes, por outro lado, as metas, praticamente, j foram atingidas.5
Quadro 1.1 RESULTADOS ALCANADOS Concessionrias das Malhas da RFFSA 1997 a 2001 Crescimento da Produo (projeo estimada com base em set/01) 48% - de 40 para 59 bilhes de TKU Decrscimo do ndice de Acidentes (projeo com base em set/01) 38% - de 100 para 62 acidentes por milho de trem.km Velocidade Mdia de Percurso De 22,5 para 22,3 km/h Total de Investimentos Realizados (jan/97 a jun/01) R$ 1,56 bilho (a preos de 30/06/2001 - IGP DI) Impostos Gerados (1996 a 2000) R$ 819 milhes (valor estimado a preos correntes)
Fonte Ministrio dos Transportes

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importante observar que os dados apresentados no Quadro 1.1 referem-se a desempenhos mdios de todo o sistema, que ainda se mostra bastante heterogneo. De uma maneira geral, as concessionrias do Sul e do Sudeste, responsveis pela maior parcela do investimento, atingiram plenamente ou ultrapassaram suas metas, enquanto as demais, at o momento, deixam a desejar. A FCA Ferrovia Centro Atlntica, em particular, como veremos a seguir, embora no apresentando, por enquanto, o desempenho do primeiro grupo, tem todas as condies para faz-lo. ***
Em 1998, o MT - Ministrio dos Transportes decidiu alterar o sistema original de avaliao, incluindo indicadores econmico-financeiros e uma abordagem qualitativa com relao ao servio prestado, medido em termos de um ndice de satisfao do usurio (BNDES, 2000b:7-8). Para uma anlise mais detalhada do desempenho psdesestatizao, ver Pires (2002).
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Pelos contratos assinados, as concessionrias so obrigadas, apenas, a apresentar seus planos trienais de investimento, com detalhamento de custos e projetos.

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Modal Ferrovirio

Como se pode constatar, ao menos na mdia do sistema, o no estabelecimento de metas de investimento no impediu um vigoroso esforo, por parte dos concessionrios, para a recuperao da estrutura j implantada. No s para cumprir as metas operacionais acordadas, este tambm um ponto fundamental para a atrao de novas cargas e ampliao da rentabilidade do investimento realizado no arrendamento. Assim, em havendo demanda, tudo indica que no faltaro investimentos para reocupar a via permanente j existente. Isso, contudo, no resolve totalmente o problema. No resta dvida que recuperar a infra-estrutura j implantada tem sido um grande feito da desestatizao. Se, de um lado, inmeros produtores e operadores esto reavendo a opo do modal ferrovirio em seus sistemas logsticos, de outro, o Governo melhora suas finanas este no s deixou de arcar com os prejuzos do sistema, como recebeu os recursos do arrendamento e concesso, ampliando, paralelamente, sua base fiscal. A infra-estrutura j implantada, porm, muito pequena em relao s dimenses e aos potenciais da economia brasileira. De fato, o grande problema do modelo de desestatizao adotado que ele no contempla nenhum mecanismo que force as concessionrias a ampliar suas malhas virias.6 Assim, elas so levadas apenas a fazer investimentos marginais, que ampliam a produtividade do capital j imobilizado. Ou seja, investimentos em novas locomotivas e vages, recuperao das vias permanentes, centros de captao e distribuio, e automao do sistema. Em termos de ampliao efetiva, que o que interessa a mdio e longo prazos, no mximo se planeja a construo de pequenos ramais de acesso. Naturalmente, trata-se de um problema bem mais grave nas regies Nordeste e Centro-Oeste do pas, onde no s as malhas j implantadas encontram-se bastante rarefeitas, como, e justamente por isso, as concessionrias so de menor porte, o que dificulta a capacidade de crescimento endgeno, mesmo quando alavancado por recursos de terceiros. O crescimento com base no autofinanciamento, conforme se observa, vse limitado pelo prprio limite de endividamento das concessionrias. Em face desse contexto, para que o modal ferrovirio se expanda de maneira efetiva no Brasil, ser preciso muito mais do que uma mudana na perspectiva estratgica dos atuais concessionrios. E, por mais que essa mudana seja importante, faz-se tambm necessrio

viabilizar a entrada de dinheiro novo no sistema. Sob esse ponto, importa notar que o programa de desestatizao no gerou nem objetivou gerar - qualquer investimento pblico novo no setor. Por centrar-se a estratgia governamental no equilbrio corrente das contas pblicas, todo o dinheiro arrecadado foi, direta ou indiretamente, esterilizado no sumidouro financeiro do Governo Federal. Assim, como essa estratgia no deve mudar, ao menos a curto prazo, para se expandir efetivamente o modal ferrovirio carece que se encontrem outros esquemas de financiamento, envolvendo-se certamente os grandes clientes, atuais e potenciais.

A Dinmica da FCA Ferrovia Centro-Atlntica


Conforme apresentado no Quadro 1.1, a FCA ganhou a concesso de explorao da malha Centro-Leste que, em seus 7,1 mil km de extenso, abrange os estados de Minas Gerais, Gois, Distrito Federal, Esprito Santo, Bahia e Sergipe.7 Formada por uma diversidades de linhas, troncos, ramais e variantes, ela pode ser compreendida em dois corredores principais (ver Mapa 1.2): - o Leste-Oeste, que liga a regio central do pas ao litoral, atravs de suas conexes com a EFVM e a Ferroban; - e o Norte-Sul, que liga a Bahia, e todo o Nordeste, Regio Sudeste. O trecho da Bahia, com 1,58 mil km, conforma o eixo NorteSul, com a Linha Centro, que articula Juazeiro a Salvador, passando por Alagoinhas, e Salvador a Belo Horizonte, e todo o Sudeste brasileiro, passando por Brumado. De Alagoinhas, por sua vez, segue um ramal at Aracaj. Seguindo as deter minaes do Programa Nacional de Desestatizao, o consrcio da FCA estruturou-se mediante a participao de vrios acionistas, sendo que nenhum deles detinha majoritariamente o seu controle. Como j analisado, tratava-se de uma estratgia destinada a evitar que a evoluo da ferrovia ficasse atrelada aos interesses de um nico dono. Como no havia um rgo regulatrio, esta parecia uma excelente soluo. Na prtica, entretanto, no o foi. Encontrando-se o sistema centro-leste da RFFSA bastante degradado pelos vrios anos de falta de manuteno, a FCA, para
Toda essa malha tem suas origens em uma das mais antigas ferrovias brasileiras, a Estrada de Ferro Bahia ao So Francisco, cuja concesso data de 1853, tendo sido inaugurada em 1860. Juntamente com a Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia, construda posteriormente, foi arrendada e operada, a partir de 1910, pela CCFFLB Chemis de Fer du I'Est Brzilien. Em 1935, ambas foram assumidas pelo Governo Federal, que encampou a CCFFLB atravs da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB.
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Mapa 1.2 FCA: MALHA CENTRO-LESTE

recuperar os clientes e reocupar a malha, precisava fazer investimentos bastante expressivos. Estes, contudo, nos primeiros anos de sua explorao, no ocorreram conforme o planejado (ver Tabela 1.3). Com scios de interesses to distintos, como a CompanhiaVale do Rio Doce CVRD e o GP Investimentos, a FCA viu-se um tanto paralisada em suas decises. Este impasse levou-a a uma queda inicial de faturamento e, at 1998, a uma quase estagnao em termos de desempenho.
Tabela 1.3 FCA: INVESTIMENTOS PREVISTOS X REALIZADOS Investimento Previsto Realizado 1997 112.272 85.493 1998 130.069 82.950 1999 37.352 61.867 2000 101.474

Fonte Ministrio dos Transportes

A situao s comeou a mudar a partir de 1999. Com a reestruturao acionria permitida pelo Ministrio dos Transportes, a CVRD, atravs de suas subsidirias, assumiu integralmente o comando

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Modal Ferrovirio

93.375

da FCA. Como grande mineradora, e ainda enquanto estatal, ela desenvolveu um amplo setor de logstica que hoje opera, autonomamente, com grande competitividade. Assim, ter a FCA controlada pela CVRD tornou-se uma considervel vantagem, superando-se os anos iniciais de baixo desempenho. De fato, desde a que CVRD assumiu o comando efetivo da FCA, o ritmo das mudanas vem se acelerando sensivelmente. Em linhas gerais, alm da retomada dos investimentos em recuperao e melhoria da rede, tem-se buscado uma ao mais integrada com os clientes, visando a um servio mais adequado ao perfil de cada um.8 Para tanto, vrios vages vm sendo adquiridos e/ou adaptados aos perfis dos novos usurios. Da mesma forma, tm sido adquiridas novas locomotivas e se efetivado pesados investimentos na automao de todo o sistema (ver Tabela 1.4).9
Tabela 1.4 FCA - ESTRUTURA DE INVESTIMENTOS 96/00 Investimentos Via Permanente Locomotivas Vages Automao TOTAL Mil de Reais 119.000 102.000 17.000 31.000 269.000 (%) 44,24 37,92 6,32 11,52 100,00
Fonte FCA

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Ainda que apenas uma parcela menor desses investimentos tenha sido realizada na Bahia o que era de se esperar, j que a malha da Unidade de Produo Norte (Bahia e Sergipe) representa apenas 22% da FCA a expectativa que, no futuro, essas propores venham a se inverter. Sucede que na Bahia que hoje se encontra o grande potencial de expanso da FCA. De acordo com pesquisa recmrealizada, esse estado tem condies de elevar sua produo para 7,8 milhes de TKU/ano.10 Do ponto de vista da receita, isso representa algo em torno R$ 245 milhes/ano, o que equivale a uma nova FCA.
Um bom exemplo dessa linha de atuao a implantao de um trem expresso no trecho Salvador, Belo Horizonte, Trs Coraes, previsto para o incio de 2002.
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Os investimentos em automao, incentivado pela amarrao contratual, que deixou todo o passivo trabalhista a cargo do Governo, engendrou, como nas outras concessionrias, o desemprego em massa. De fato, entre 1996 e 2000, a FCA reduziu sua fora de trabalho de 8.110 funcionrios para apenas 2.393. A atual produo da Bahia cerca de 20% desse montante. Atingir essa meta, portanto, significa multiplicar por cinco a sua produo.
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Esse potencial significativo de crescimento decor re fundamentalmente do Plo Petroqumico de Camaari, dada a sua plena integrao tcnica com o Plo de So Paulo, na regio de Paulnia. Com a deg radao da RFFSA, essa integrao sempre foi, preponderantemente, articulada pelo modal rodovirio. Com a FCA, a expectativa atual que o modal ferrovirio retome a sua posio de destaque. Isso dever ser facilitado e potencializado com o Complexo Automotivo da Ford, gerador de um grande fluxo de cargas peas, subconjuntos, chapas e bobinas de ao no sentido reverso.11 Alm de produtos petroqumicos e dos componentes automotivos, a FCA espera tambm conquistar novas cargas de cimento e fertilizantes. Quanto ao cimento, a estratgia visa captar e transportar a produo de vrias fbricas, tanto externas como no prprio estado, para Salvador, que um grande demandante do produto. Com relao aos fertilizantes, por outro lado, a expectativa transportar todo o acrscimo da produo da fbrica de cloreto de potssio da prpria CVRD, em Aracaju (cerca de 300 mil t/ano) para as indstrias de fertilizantes de Candeias, do Tringulo Mineiro e tambm de Paulnia.12 Naturalmente, para se habilitar a captao de todo esse imenso potencial de carga a FCA ter de melhorar consideravelmente suas condies operacionais. Dentre os principais desafios, nesse sentido, est a construo de terminais para agilizar a captao e distribuio das cargas. Nesse particular, como se observa no Quadro 1.2, a FCA encontra-se, inclusive, bastante adiantada, com a implantao de trs modernos terminais intermodais em parceria com os respectivos usurios, nas localidades de Candeias, Camaari e Simes Filho.13
Quadro 1.2 FCA - TERMINAIS INTERMODAIS EM PROJETO / IMPLANTAO

TERCAM - Terminal Intermodal de Camaari Objetivo: Promover a consolidao de granis slidos produzidos em Camaari (400 mil t/ano) Investimento: R$ 10 milhes sendo R$ 2 milhes da FCA CDCAN - Centro de Distribuio de Candeias Objetivo: Abastecer com cloreto de potssio as misturadoras instaladas em Candeias (200 mil t /ano) Investimento: R$ 2,5 milhes sendo R$ 500 mil da FCA TIBA - Terminal Intermodal da Bahia - Simes Filho Objetivo: Atender a demanda de carga geral (540 mil t /ano) Investimento: R$ 12 milhes, sendo R$ 2 milhes da FCA
Fonte: FCA
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Uma anlise mais aprofundada dessa logstica casada ser desenvolvida no Captulo 5.

Paralelamente a essas novas cargas, a FCA poder atuar tambm como o grande escoadouro da produo de gros do Oeste baiano. Voltaremos a esse ponto mais adiante. O TERCAM, como se ver no Captulo 5, constitui um dos elos centrais da logstica automotiva-petroqumica.

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Modal Ferrovirio

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Em que pese a todos esses avanos na captao de carga, deve-se perceber que a estratgia de integrao com os demais modais da FCA v-se ainda bastante limitada. At o momento, por exemplo, no existe qualquer inteno de articulao da malha ao grande entroncamento rodovirio de Feira de Santana indagados sobre essa questo, os executivos da FCA informaram que esto dispostos a estudar o assunto.14 Seguindo essa mesma linha, encontram-se tambm em estudo a construo dos ramais de acesso aos portos de Juazeiro, Aratu, Ponta da Laje, e a recuperao do acesso ao porto de Salvador.15 Outro desafio, tambm da maior relevncia, a melhoria do prprio transporte da carga, o que passa pela elevao da velocidade mdia, ainda muito baixa na Bahia. De fato, enquanto a velocidade mdia nacional de 22 km/hora, nesse estado ela se situa em meros 12 km/hora.16 Ainda que esta mdia decorra, em grande parte, das origens seculares da malha estadual, muito poder ser feito no sentido de melhor-la. Assim, para ganhar competitividade, nos prximos anos a FCA precisa continuar investindo na melhoria da via permanente, recuperando seus trechos mais antigos e precrios e solucionando os pontos crticos das inmeras passagens de nvel, bem como os das perigosas invases das faixas de domnio.17 No mbito desse desafio de recuperao e modernizao da via permanente, merece destaque o problema da Passagem do Paraguau atravs da ponte rodo-ferroviria D. Pedro II.18 Por sua localizao nos tecidos urbanos de Cachoeira e So Flix, a passagem da ponte s se faz possvel atravs de uma complexa manobra, utilizando-se um rabicho em composies de at 15 vages por vez. Com tamanha limitao, a Passagem do Paraguau constitui um verdadeiro Calcanhar de Aquiles para a FCA, que consome cerca de uma hora a uma hora e meia na travessia de cada trem. O problema, deve-se acrescentar, no exclusivo da FCA. Sucede que a ponte D. Pedro II a nica ligao entre as cidades de Cachoeira e So Felix do Paraguau, que ficam praticamente paralisadas em cada
14

Com a implantao de um terminal em Feira de Santana, que exigiria a construo de um ramal ferrovirio de 29 km, ter-se-ia de fato um grande ndulo de articulao intermodal no Estado. A estratgia da FCA, at o momento, tem sido substituir os demais modais.
15

No acesso ao Porto de Salvador, onde a ligao frrea com a estao da Calada j existe, deve-se observar que os grandes entraves extrapolam a competncia tcnico-empresarial da FCA. Aqui nos referimos ao denso trafego das Avenidas Oscar Pontes e Frederico Pontes, bem como localizao da Feira de So Joaquim. Voltaremos a esse ponto no Captulo 2.
16 17

Vale notar que o padro internacional de 35 km/h.

Em tese, o enfrentamento de muitos desses pontos crticos seria de responsabilidade do Ministrio dos Transportes. Este, contudo, sem oramento, repassa o problema para as concessionrias. A soluo efetiva, muito provavelmente, exigir uma ao conjunta de ambos, articulada com as prefeituras envolvidas.
18

Adquirida da Inglaterra, pelo prprio D.Pedro II, a ponte foi instalada 1891

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operao. Enquanto a ferrovia era operada pela RFSSA, isso no chegava a constituir um grande problema, pelo prprio baixo fluxo do sistema. Com a FCA, porm, saltou-se de uma mdia de um para seis trens/dia, e a previso que se alcance, at 2004, algo em torno de 12 trens/dia. Vrias alternativas j foram propostas para superar o transtorno causado pela Passagem do Paraguau. Em 1991, por exemplo, tentou-se a construo de uma variante de 76 km, interligando Salvador Pinto a Candeias, o que reduziria em quatro horas aquela travessia. A obra, porm, orada em US$ 154,5 milhes, foi paralisada ainda em fase de projeto. A FCA, por sua vez, tentou uma soluo paliativa (orada em R$ 500 mil), que consistia apenas na ampliao do raio da curva aps a Ponte D.Pedro II.Esta soluo,entretanto, viu-se embargada pelo Ministrio Pblico, por implicar na modificao de parte da estao de Cachoeira, tombada pelo Patrimnio Histrico. A alternativa mais recente, ainda em estudo, consiste na construo de uma variante de 16 km, interligando Conceio de Feira a Muritiba e ultrapassando o Paraguau atravs de uma nova ponte, 3 km esquerda daquela que existe atualmente (ver Mapa 1.3). Para detalhar essa alternativa, com custos estimados entre 30 e 35 milhes de reais, firmou-se um convnio entre o Ministrio dos Transportes e a Prefeitura de So Flix.A expectativa ver-se concludo o projeto executivo no 1. Semestre de 2003 e, tudo correndo a contento, ter-se a variante implantada por volta de 2006.
Mapa 1.3 VARIANTE DO PARAGUAU

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Modal Ferrovirio

O Desafio do Oeste
Par tindo praticamente do nada, os cer rados baianos experimentaram, nas duas ltimas dcadas, um vigoroso crescimento econmico. Sucede que, com o esgotamento da fronteira agrcola nos estados do Sul e as inovaes genticas que permitiram o cultivo da soja em regies de cerrado, o Oeste baiano, assim como todo o Centro-Oeste brasileiro, tornou-se uma excelente opo para a agricultura de gros. Nesse contexto, nos anos 80 e 90, inmeros fazendeiros e empresrios agroindustriais, quase todos oriundos do Sul do pas, migraram para os cerrados baianos, mudando por completo o perfil scio-econmico da regio. Hoje, o Oeste uma regio prspera, com quase meio milho de habitantes, e j apresenta uma produo da ordem de trs milhes de toneladas de gros por ano ver Tabela 1.5 Todo esse desenvolvimento foi conseguido sem que se implementasse qualquer nova infra-estrutura de transporte de grande porte. Em parte, isso tornou-se possvel em razo de uma parcela expressiva da produo destinar-se prpria regio Nordeste. Assim, pulveriza-se uma parte da produo e, aproveitando-se a ociosidade das rodovias federais, que cortam a Bahia transversalmente, pode-se escoar a parcela destinada exportao atravs dos portos da Baia de Todos os Santos e, sobretudo, de Ilhus. A preferncia por Ilhus deveu-se ao fato de se tratar de porto graneleiro, tambm ocioso em razo da crise da lavoura cacaueira.19
Tabela 1.5 PRODUO DE GROS NO OESTE (em mil toneladas) Safra Soja Milho Arroz Feijo Algodo Caf Outros TOTAL
*valores estimados

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92/93 590 213 23 12

03/94 873 236 27 16

94/95 1072 340 75 43

95/96 700 300 69 53 5

96/97 1014 550 48 55 13 1

97/91 1189 410 50 70 22 3 32 1777

98/99 1150 662 84 67 35 6 40 2044

00/01 1550 970 75 36 68 23 60 2782

01/02* 2060 600 95 46 93 33 100 3027

15 838 1152 1545

21 1148

24 1705

Fonte AIBA - Associao de Agricultores e Irrigantes do Oeste da Bahia

Nos ltimos anos, a ociosidade do Porto de Ilhus foi tambm reforada pela desativao do Terminal da Petrobrs l existente, em razo da inaugurao do gasoduto interligando a RLAM a Itabuna.
19

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Certamente esta no foi a soluo ideal, j que ali no se gera frete de retorno. Na Baa de Todos os Santos, porm, onde existe a possibilidade de retorno com fertilizantes e outros insumos agrcolas, at o momento no se conta com um terminal de granis slidos adequado a grandes volumes. Ainda que sem gerar frete de retorno, a opo por Ilhus fez-se bastante acertada. Por j se tratar de porto graneleiro, este pde adaptarse facilmente exportao de gros do tipo soja. Assim, com um investimento muito baixo em infra-estrutura fixa de transporte, a regio Oeste mostrou-se capaz de se desenvolver de maneira bem acelerada.20 Esta soluo, contudo, est com seus dias contados, pelas prprias limitaes fsicas do porto de Ilhus. A localizao desse porto em mar aberto torna sua expanso invivel do ponto de vista econmico. Existem, assim, limites bastante rgidos que devero ser atingidos em trs ou quatro anos no mximo quando o Oeste provavelmente estar produzindo trs milhes de toneladas de soja e exportando 1,2 milho de toneladas. Por volta de 2005, portanto, ou talvez um pouco antes, em funo da recuperao da lavoura cacaueira, a regio ter de encontrar uma alternativa para a exportao. A alternativa mais obvia ser, naturalmente, a construo de um terminal graneleiro especializado em slidos na Baa de Todos o Santos. Estudos j realizados indicam a existncia de vrias possibilidades no entorno do Canal de Cotegipe, todas contemplando calados superiores a 14 metros, o que permitir a recepo de navios tipo Panamax, de 55 mil toneladas.21 Essa alternativa, contudo, no resolver totalmente o problema. Ocorre que, a partir de uma produo de trs milhes de toneladas de soja, tambm o sistema de escoamento at o porto atingir o seu limite.22 De fato, o modal rodovirio, centrado na BR 242 e j operando em condies bastante precrias, no tem a mnima possibilidade de escoar produes superiores a trs milhes de toneladas de soja / ano.23 Importa observar que, a mdio e longo prazos, principalmente no caso de se incorporar a produo de outros cerrados do CentroOeste brasileiro, os montantes superiores de soja e demais gros podero ser da ordem de 30 a 40 milhes de toneladas /ano. No faz
20 Segundo informaes da Cargil, o nico investimento expressivo foi da ordem de dois milhes de dlares, gastos na adaptao do Porto de Ilhus. 21 22

O calado do Porto de Ilhus de apenas 10 metros, s permitindo cargueiros de, no mximo, 35 mil toneladas.

Mantidas as propores atuais, produo de trs milhes de toneladas de soja devem estar associadas 1,4 milhes de toneladas outros gros, o que significa uma produo total de 4,4 milhes de toneladas.
23 Sobre esse ponto, ver a anlise do funcionamento do modal rodovirio desenvolvida no Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE - Seplantec, 2000:77-9).

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Modal Ferrovirio

sentido, portanto, pensar-se em expandir a capacidade do modal rodovirio. Para montantes dessa dimenso, a soluo ter que ser, inexoravelmente, multimodal, incorporando a hidrovia / ferrovia. Como se observa, se nas primeiras duas dcadas o Oeste foi capaz de se desenvolver sem grandes investimentos em infra-estrutura de transporte, o mesmo no acontecer daqui por diante. Portanto, ou se viabiliza a implantao de novos sistemas de escoamento, ou a produo se estrangular, estancando o desenvolvimento. So quatro os principais sistemas/rotas de escoamento possveis de implantao nos prximos anos.

- A Opo Multimodal
A primeira nova opo de escoamento do Oeste consiste na j conhecida proposta de um sistema multimodal de transporte, articulando a rodovia BR 242, (no trecho Lus Eduardo Magalhes, antiga Mimoso do Oeste-Muqum 300 km), a hidrovia do So Francisco (Muquem-Juazeiro 604 km) e a Linha Centro da FCA, de Juazeiro a Salvador (570 km) (ver Mapa 1.4). Essa alternativa tem o mrito de exigir um investimento relativamente pequeno. Afinal, todas as vias j existem, precisando apenas ser recuperadas/adaptadas e articuladas.24
Mapa 1.4 A OPO MULTIMODAL - PLANO DE FOMENTO DO VSF

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Fonte Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE-Seplantec)

Toda a anlise aqui apresentada baseia-se nos trabalhos desenvolvidos por Joaquim Riva para o Governo do Estado. Sobre esse ponto, ver SPE-Seplantec (2000).
24

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Conforme se apresenta na Tabela 1.6, o principal investimento situa-se na Hidrovia do So Francisco, onde preciso recuperar o rio, hoje bastante degradado/assoreado, e adapt-lo para um calado mnimo de 2,5 metros, que permita a navegao de comboios de barcaas atingindo at 7.200 toneladas. 25 Deve-se observar que esse investimento na parte relativa recuperao do rio, atravs de suas margens ter que ser feito inexoravelmente. Nesse sentido, o investimento pblico lquido para a implantao do sistema multimodal de transporte ser da ordem R$ 51 milhes.
Tabela 1.6 INVESTIMENTOS PREVISTOS (R$ milhes) Investimentos Pblicos Hidrovia Carinhanha - Ibotirama Hidrovia Ibotirama - Sobradinho Hidrovia Sobradinho - Juazeiro Conteno de Margens Implantao da Rota Fluvial Estradas Vicinais TOTAL Investimentos. Privados Terminais Fluviais Frota Fluvial Ferrovia Term. da B. Todos os Santos TOTAL TOTAL GERAL Min. 6 8 10 12 4 10 50 Min. 20 70 20 20 130 180 Max. 9 12 16 16 4 10 67 Max. 20 70 20 90 200 267

Fonte Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE-Seplantec)

No trecho Carinhanha-Ibotirama, prev-se um calado de 1,8 metros, viabilizando comboios de 2,8 mil toneladas. Importa observar que o projeto da hidrovia do So Francisco j foi considerado pelo Programa Avana Brasil, do Governo Federal, mas levando em conta um calado de apenas 1,5 metros, o que totalmente inadequado para a cabotagem fluvial moderna.
25

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Modal Ferrovirio

Com investimentos desse montante, a expectativa que a produo do Oeste venha a ser escoada para a Baa de Todos os Santos, ao preo de R$ 35,00 por tonelada.Trata-se de um valor excelente, j que a soluo rodoviria custa R$ 45,00, e a rodo-ferroviria, discutida adiante, R$ 44.00. A alternativa multimodal, contudo, representa tambm um srio risco para a Bahia. Sucede que, ao se implantar a hidrovia do So Francisco, poder se deslocar o escoamento da produo do Oeste para o porto de Suape, em Pernambuco.

De fato, com a implantao da Transnordestina interligando Petrolina ao litoral de Pernambuco, atravs de uma via frrea moderna, o risco do escoamento se processar por Suape, um porto com terminais graneleiros de grande porte j prontos, muito grande.26 Assim, do ponto de vista da Bahia, torna-se extremamente importante que a opo pela multimodalidade se d com a implantao do terminal graneleiro na Baa de Todos os Santos, antecedendo a concluso da hidrovia. Neste caso, em funo do frete de retorno gerado pelos fertilizantes e outros insumos agrcolas, Suape perde toda a sua competividade.

- A Transulamericana
A segunda rota possvel de escoamento bem mais ousada e consiste na proposta de construo de uma nova fer rovia interligando diretamente o Oeste (e todo o Centro-Oeste brasileiro) ao litoral baiano. Defendida pelo IMIC Instituto Miguel Calmon, essa proposta parte do princpio de que o Centro-Oeste brasileiro tem um potencial de produo estimado em at 450 milhes de toneladas de gros/ano 5,5 vezes a produo atual.27 Assim, dada a demanda de grandes pases emergentes, como a China, entende o IMIC estar mais do que na hora de se pensar uma ligao ferroviria direta com litoral baiano. Seguindo o traado proposto pelo Prof. Vasco Neto para uma Ferrovia Transulamericana,28 a idia seria articular a cidade de Mato Grosso (Mato Grosso), ao porto de Campinho, na Baa de Camamu, passando por Porto Estrela, Cuiab, Peixe (Tocantins), Barreiras, Ibotirama e Jequi (ver Mapa 1.5). Com essa rota, estima o IMIC, poderia se captar de 80 a 100 milhes de toneladas de gros/ano, sendo mais do que o suficiente para se viabilizar uma nova ferrovia. Deve-se notar que a rota proposta pelo IMIC no se contrape rota multimodal. Ao contrrio, ela colocada como um terceiro estgio do processo de desenvolvimento do Oeste, que pode, e deve, ser implementado de maneira modular. Assim, evoluindo em relao proposta apresentada, to logo se implantasse a hidrovia, poder-seia iniciar a implantao do trecho ferrovirio Barreiras-Muqum/ Ibotirama, com vistas a estruturar o Centro-Oeste brasileiro nessa
As obras de implantao da Ferrovia Transnordestina esto sendo retomadas em 2002, atravs de investimentos da CFN e do Governo de Pernambuco, e com financiamento do BNDES (talo, 2001)
26 27 28

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Dados apresentados por Ronald Lobato, Superintendente do IMIC, no Encontro de Trabalho sobre o Modal Ferrovirio.

Seguindo uma rota de topografia amena, com raios amplos e rampa mxima de 0,5% em quase toda a extenso, a audaciosa proposta do Prof. Vasco Neto objetiva interligar os portos baianos ao Pacfico, no conjunto de Puerto Bayovar e Paita, no Peru.

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direo. Em seguida, j com a hidrovia atingindo o seu teto, implantar o trecho Ibotirama-Brumado, que onde a Transulamericana intercepta a linha da FCA mantendo-se a Baa de Todos os Santos, portanto, como o ponto final da rota. E, por fim, efetuar a ligao Brumado Baa de Camamu, integrando Campinho ao complexo porturio da Bahia.
Mapa 1.5 A FERROVIA TRANSULAMERICANA: TRECHO CENTRO-OESTE - BAHIA

Fonte Projeto Prof. Vasco Neto

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Modal Ferrovirio

- A Opo Rodo-Ferroviria
A terceira opo uma alternativa rota multimodal. Sucede que,apesar dos trabalhos desenvolvidos pela SEPLANTEC, com a consultor ia do engenheiro Joaquim Riva, demonstrarem a viabilidade tcnico-econmica da opo multimodal, os grandes produtores e comercializadores ainda esto muito reticentes em relao mesma. Em linhas gerais, argumenta-se que a opo multimodal, por implicar em mais dois tombamentos da carga dos caminhes para as chatas e destas para os vages ensejaria um nvel de quebra de gros muito elevado, o que levaria a perdas significativas de qualidade e preo final. bem provvel que essa viso esteja equivocada. Conforme argumenta Joaquim Riva, responsvel pela coordenao tcnica dos estudos da SEPLANTEC, existem hoje alternativas tecnolgicas efetivas para se realizar a transferncia das cargas com baixssimos nveis de quebra. Isso, contudo, no assegura que a rota multimodal seja, de fato, a melhor opo de escoamento a mdio prazo. Ocorre que se pe tambm o problema da estrutura de governana. Como visto na Introduo, por problemas fiscais e de seguro, bem como pela ausncia de uma agncia regulatria nica, a operao multimodal ainda incipiente e arriscada no pas. Em face desse contexto, os produtores e comercializadores vm sugerindo, como alternativa rota multimodal, a construo de uma rodovia de primeira classe, interligando Ibotirama a Brumado, onde se daria a conexo com o eixo Norte-Sul da FCA. Naturalmente, com essa opo no se descarta tambm a da Transulamericana como a de mais longo prazo. Portanto o problema, que caber aos formuladores do PELT resolver, consiste apenas em, aprofundados os estudos, optarse entre rota multimodal X rota rodo-ferroviria.

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- A Fuga pelo Tocantins


Se a terceira rota a rodo-ferroviria se ope apenas primeira, a quarta se ope a todas as rotas anteriores. Ocorre que a quarta rota, destinada ao escoamento do Oeste baiano, consiste na fuga rodoviria da produo para o Estado do Tocantins. Por ela se acessa a hidrovia do Tocantins, com a qual se alcana a Ferrovia Norte-Sul, em Estreito, chegando-se ao Porto de Itaqui, no Maranho. Essa rota est longe de ser a melhor opo de escoamento. Conforme o Mapa 1.6, de Lus Eduardo Magalhes (antiga Mimoso do Oeste) ao porto de Itaqui so 1.630 km, contra

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1.474 da primeira rota multimodal e contra cerca de 1.000 km da rota ferroviria. Por outro lado, s as rotas baianas oferecem a possibilidade de expressivos fretes de retorno. Em que pese a essas vantagens, deve-se admitir que as rotas baianas, por enquanto, s existem no papel. Assim, a menos que elas se concretizem, o Oeste, para no se estrangular, mesmo pagando mais

Mapa 1.6 NORTE-SUL X LESTE-OESTE - MAPA ESQUEMTICO TOMANDO POR BASE O PLANO DE FOMENTO DO VSF

Fonte Plano de Fomento do Vale do So Francisco (SPE-Seplantec)

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Modal Ferrovirio

caro ter de optar pela rota Tocantins-Maranho. Esta, por sua vez, com o avano da ferrovia Norte-Sul, tende a se tornar mais e mais eficiente. Obviamente, num contexto como esse, a Bahia no s perderia a possibilidade de expanso da sua indstria de fertilizantes e insumos agrcolas, como, observando-se um certo limite, poderia perder a prpria Regio Oeste. Por conseguinte, a definio de uma eficiente infra-estrutura de transportes consiste em importante fator para a preservao da unidade territorial, social e econmica do Estado.

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CAPTULO II

Modal Aquavirio-Maritimo
A Reforma Institucional O Desempenho Recente O Sistema Porturio Baiano
Estrutura e Desempenho Geral O Arrendamento do TECON A Cabotagem e as Opes de Expanso A Cabotagem por Chatas Ocenicas

A Complexa Articulao Regional

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Construdos em grande parte pela iniciativa privada, atravs de contratos de concesso pblica, os grandes portos brasileiros, ao longo do Ciclo de Industrializao Forada (1950-1980), foram sendo incorporados pelo Estado. Esse processo, que visava ampliar e modernizar a capacidade porturia nacional, atingiu o seu auge durante o Governo Geisel, com a constituio da Portobrs empresa holding controladora de todo o sistema.1 Substituindo o antigo Departamento de Nacional de Portos e Vias Navegveis, a Portobrs assumiu o controle das Companhias Docas dos estados de So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Maranho, Rio Grande do Norte, Cear, Par e Bahia, bem como a administrao direta de nove outros portos, em que se destacavam os de Recife, Manaus, Cabedelo e Macei. Alm de controlar ou administrar diretamente esse grande sistema porturio, a empresa detinha tambm as funes regulatrias de coordenar, supervisionar e fiscalizar o sistema de hidrovias e os terminais privativos. De uma maneira geral, essa estratgia foi muito bem sucedida em relao aos objetivos de expanso da capacidade porturia brasileira. A modernizao, contudo, deixou a desejar. Ainda que um efetivo reaparelhamento dos portos tenha ocorrido nesse perodo, os resultados obtidos, no tocante a custos, qualidade e produtividade dos servios porturios, ficaram muito aqum do esperado, colocando os portos brasileiros entre os mais caros e ineficientes do mundo. Essencialmente, a no modernizao dos portos brasileiros deveuse completa ausncia de competio e de investimentos. Com o Estado controlando tudo, no havia por que se preocupar com custos, qualidade e produtividade. Da mesma forma, no existiam motivos para preocupao com a reconfigurao do arcaico sistema de mode-obra, montado em 1934.Assegurando inmeros direitos e privilgios aos porturios, esse sistema inviabilizava qualquer tentativa de racionalizao da mo-de-obra. Obviamente, a ausncia de competio no era uma particularidade do sistema porturio brasileiro. Na verdade, tratava-se de uma caracterstica de toda a industrializao do sculo passado. Desenvolvida em marcha forada, atravs do conhecido Modelo de Substituio de Importaes, a industrializao brasileira visava apenas implantao de uma estrutura produtiva plena. Dessa maneira, opunham-se grandes obstculos entrada de novas empresas em todos os setores implantados.
A anlise histria desenvolvida nesse item, salvo referncia especfica, baseia-se nos trabalhos de Magalhes (1994) e Rezende e Paula, coord. (1998).
1

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O modal martimo o principal meio de transportes nas relaes internacionais brasileiras. Em US FOB, representou, em 1999, 70% das trocas internacionais (areo, 18%; rodovirio, 8%; meios prprios, 3%; e fluvial, 1%). Em toneladas, sua superioridade sobre passa 94%. (BNDES, 2001a, NR1).

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Modal Aquavirio Martimo e Portos

Num contexto como esse, um sistema porturio caro e ineficiente no chegava a constituir um problema. Ao contrrio, tornava-se quase uma vantagem, na medida em que, sob essas condies, criava-se uma imensa barreira no tarifria. Nesse sentido, como o modelo voltavase fundamentalmente para o mercado interno, poucas eram as reclamaes quanto ao custo porturio. Se com ele a cabotagem no prosperava, crescia o modal rodovirio, e qualquer acrscimo de custo da resultante gerava simplesmente um aumento de preos. Naturalmente, havia os setores voltados para a exportao, bem como os dependentes de grande quantidades de insumos importados. Estes, contudo, tambm no reclamavam da baixa eficincia do sistema porturio estatal, desde quando, para eles, permitia-se a criao e a explorao de terminais privativos. De fato, inmeros terminais dessa natureza implantaram-se ao longo do Ciclo da Industrializao Forada no pas. Como se sabe, toda essa situao, provavelmente cmoda, foi posta em cheque com a crise fiscal do estado brasileiro, que, excessivamente endividado, interna e externamente, ao final dos anos 70 perdeu completamente a capacidade de sustentar o crescimento forado da substituio de importaes. Assim, na dcada de 1980, com um setor privado incapaz de assumir o comando da dinmica econmica, o pas viveu um intenso processo de estagflao. Feito esse diagnstico, a partir do final dos anos 80 a economia brasileira, envolta em sucessivos planos de estabilizao, comea a se abrir ao mercado externo, com vistas adoo de uma nova estratgia de desenvolvimento a Estratgia da Integrao Competitiva. Em linhas gerais, com essa nova estratgia, em certo sentido seguida at hoje, deixa-se de almejar uma estrutura produtiva plena, para se buscar uma estrutura competitiva, inclusive em termos internacionais. A idia que,com a competitividade internacional, a economia brasileira volte a crescer, estimulada no pela substituio de importaes, mas sim pelo avano das exportaes,tudo isso sob comando do setor privado.Certamente, ante uma estratgia como essa, o sistema porturio no pode se manter ineficiente e dispendiosa. Sendo o transporte martimo o principal modal de comrcio internacional,2 para que a integrao competitiva avance, de fato, preciso construir um sistema porturio de nvel internacional. Esse objetivo, por sua vez,no pode ser enfrentado pelo simples avano dos terminais privados, que, de h muito, j operavam com elevado padro de competitividade.

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Em que pese ao avano imensurvel dos terminais privados, o gargalo dos portos estatais permanece como o n grdio do sistema. Ocorre que os terminais privados, ainda que representando cerca de 80% da movimentao fsica de carga no pas, concentram-se fundamentalmente em granis slidos, lquidos e gasosos.3 Tudo o mais, ou seja, a carga geral, que inclu os bens finais de maior valor agregado, quase toda movimentada atravs dos grandes portos estatais de amplo espectro de operao. Os portos de carga geral, por outro lado, foram justamente aqueles que, internacionalmente, em funo do advento dos contineres, viveram nas ltimas dcadas uma intensa revoluo tecnolgica. Possibilitando a padronizao da carga geral, os contineres levaram ao desenvolvimento toda uma nova srie especializada de grandes equipamentos de movimentao carga, e tambm imensos navios porta-contineres, gerando expressivas economias de escala e escopo. Dessa maneira, operaes de embarque e desembarque, antes incertas e demandando dias, ou mesmo, semanas, passaram a ser feitas em poucas horas, com certeza quase absoluta. Enquanto essa revoluo se processava nos portos de carga geral em todo o mundo, no Brasil, os portos pblicos estatais viviam seus anos mais crticos. Com o combate inflao, os preos dos servios eram congelados, fazendo com que o sistema Portobrs perdesse completamente a capacidade de se auto-sustentar.4 Os recursos repassados a ttulo de investimento, alm de cada vez mais escassos, tinham, dessa forma, de ser destinados manuteno. Assim, ao final dos anos 80, os portos estatais haviam se transformado em verdadeiros museus. Como se observa, para que a integrao competitiva pudesse avanar, era preciso mudar completamente o setor porturio brasileiro, sendo necessrio recuper-lo e moderniz-lo, para inseri-lo na revoluo dos contineres. Isso exigia grandes recursos. Recursos que o Estado no detinha. A reforma, portanto, exigia uma nova configurao institucional e organizacional do setor e dos portos, respectivamente. nesse contexto que se incluem as inmeras reformas empreendidas no setor, desde o comeo dos anos 90. O primeiro grande passo desse processo de reformas consistiu, sem dvida, na extino da Portobrs, em abril de 1990. Com isso, as funes
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Como observam Velasco e Lima: granis slidos e lquidos so, normalmente, matrias-primas de baixo valor agregado (commodities), como petrleo e derivados, minerais ferrosos e no-ferrosos, carvo e gros alimentares, e respondem por cerca de 70% do total de transporte mundial de cargas, no conceito toneladas por milhas navegadas, mas absorvem apenas 1/3 dos dispndios com fretes internacionais. J o transporte martimo de carga geral compreende o principal mercado mundial, pois movimenta cargas de maior valor agregado, geralmente produtos industrializados, e absorve 2/3 dos dispndios com fretes martimos internacionais (1999:1). No incio dos anos 80, essa situao foi agravada pela extino da TMP Taxa de Melhoramento Porturio, a principal receita de investimento vinculada do setor (Rezende e Paula, coord. 1998:19).
4

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de planejamento e regulao do sistema foram mantidas no Ministrio dos Transportes, atravs do DNTA Departamento Nacional de Transportes Aquavirios e, posteriormente, da Secretaria de Transportes Aquavirios STA. J a operao dos portos foi repassada ao comando direto das diversas Companhias Docas. Estas, em sua maioria, ainda constitudas empresas de economia mista dos governos federal e estaduais, j podiam competir entre si. Iniciava-se, assim, um processo de descentralizao que ganha fora e se consolida com a Lei 8.630, de 1993. *** A Lei 8.630, tambm conhecida como Lei de Modernizao dos Portos Brasileiros, reconfigura por completo o setor porturio brasileiro (ver Quadro 2.1).Visando engendrar um ambiente competitivo, inter e intraportos, e ao mesmo tempo criar as condies para o aporte de recursos privados, ela rompe com o conceito de Sistema Porturio Nacional, instaurando um novo modelo institucional, em que os portos pblicos so entendidos como unidades individuais organizadas, e o Estado, embora permanecendo como o detentor da infra-estrutura, no mais atua como prestador dos servios.
Quadro 2.1 OBJETIVOS DA NOVA LEGISLAO PORTURIA atualizao e simplificao da catica legislao at ento vigente; modernizao e unificao do gerenciamento porturio; criao do CAP Conselho de Autoridade Porturia e do OGMO rgo Gestor de Mo-de-obra; viabilizao da atuao da iniciativa privada, tanto como participe do CAP, quanto como operadora direta, via arrendamento e terceirizao das reas e servios porturios; estabelecimento de um regime de livre concorrncia entre os portos, e tambm entre os prestadores de servios privados de cada porto; reduo dos privilgios e domnios dos sindicatos de trabalhadores avulsos, bem como a adoo da multifuncionalidade como norma para o novo trabalhador porturio; e, por fim, avanar com a descentralizao, possibilitando a estadualizao e municipalizao das Companhias Docas e ou dos prprios portos (Lei 9.277 de maio de 1996).
Fonte Magalhes (1994) e Ministrio dos Transportes.

No novo modelo, a antiga estrutura hierrquica estatal substituda por um sistema institucional complexo, onde, em cada porto, sob a regulao da ANTAQ Agncia Nacional dos Transportes Aquavirios (s recentemente criada), se articulam o CAP Conselho da Autoridade Porturia, a Autoridade Porturia, o OGMO rgo Gestor da Mo de Obra e os Operadores Porturios. Em linhas gerais, o CAP atua como organismo normatizador e regulador do porto. Como o prprio nome indica, o CAP constitui

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um conselho de representantes dos vrios segmentos da atividade porturia (ver Quadro 2.2). A Autoridade Porturia, por sua vez, exercida quase sempre pelas antigas Companhias Docas, o organismo gestor (estadualizado ou no) responsvel pela explorao e administrao do porto. O OGMO, substituindo o papel dos antigos sindicatos, consiste no organismo estruturador da mo-de-obra porturia. Os Operadores Porturios, por fim, so os responsveis pela execuo dos servios porturios propriamente ditos, que podem se efetivar atravs de arrendamentos de reas / infra-estruturas especficas.
Quadro 2.2 CAP CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA

O CAP composto de representantes dos vrios segmentos participantes da atividade porturia, agrupadas em quatro blocos: I Poder Pblico, com um representante da Unio Presidente do Conselho um do estado e outro do municpio sede do porto; II Operadores Porturios, composto por um representante da administrao do porto, um representante dos armadores, um dos titulares das instalaes privadas dentro do porto e um dos demais operadores porturios credenciados; III Usurios dos Servios Porturios, com dois representantes dos exportadores e importadores, dois dos donos ou consignatrios das mercadorias e um representante dos terminais retroporturios; IV Trabalhadores Porturios, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores porturios. No processo decisrio, cada bloco tem direito a um voto, cabendo ao presidente do conselho decidir em caso de empate. Os diversos membros so indicados por suas respectivas entidades de classe e nomeados pelo Ministrio dos Transportes.
Fonte Magalhes (1994).

O Desempenho Recente
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Indiscutivelmente, o modelo institucional engendrado pela Lei 8.630 representou um grande avano. Seus desdobramentos prticos, contudo, tm se dado de maneira muito heterognea. O processo de arrendamento, por exemplo, progrediu bastante em alguns portos, gerando investimentos expressivos. Em outros, porm, continua incipiente. Na mdia, a quantidade de portineres (guindastes especializados para a movimentao de contineres entre o cais e o navio) em operao no Brasil ainda baixa, mesmo se comparada a pases da Amrica Latina. Da mesma forma, no tocante mo-deobra, embora os OGMOs tenham sido criados, em vrios portos ainda so os sindicatos que escalam e dimensionam as equipes de trabalho. A municipalizao/estadualizao, por fim, vem avanando de maneira errtica em alguns portos j se encontra concluda, enquanto em outros no foi sequer iniciada (ver Tabela 2.1).

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Tabela 2.1 ESTRUTURA DE CONCESSO DAS MALHAS CONCESSIONRIOS Estado Rondnia Amazona Par Maranho Cear Rio Grande do Norte Paraba Pernambuco - SUAPE Bahia Esprito Santo Estrutura de Governana Delegao Estadual Delegao Estadual Administrao Federal Delegao Estadual Administrao Federal Administrao Federal Delegao ao Estado Autorizao ao Estado Administrao Federal Administrao Federal Estado Rio de Janeiro Arraial do Cabo So Paulo - Santos So Paulo - So Sebatio Paran Santa Catarina - So Francisco do Sul Santa Catarina - Itaja Santa Catarina - Imbituba Rio Grande do Sul Estrutura de Governana Administrao Federal Delegao ao Municpio Administrao Federal Delegao ao Estado Delegao ao Estado Delegao ao Estado Delegao ao Municpio Concesso ao Setor Privado Delegao ao Estado

Fonte Ministrio dos Transportes

O Ministrio dos Transportes, por sua vez, em lugar de avanar com a expanso e aparelhamento dos portos j existentes, optou pela construo de novos portos, de viabilidade bastante discutvel.

6 Importa observar que o problema no se encontra necessariamente na monopolizao do servio arrendado, mas sim na ausncia de um adequado sistema regulatrio. Como visto anteriormente, a ANTAQ s veio a ser criada no comeo de 2002.

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Quatro so as razes que explicam o fato de os desdobramentos terem ocorrido de maneira to heterognea. Em primeiro lugar, a implantao efetiva do novo modelo, principalmente no que toca s questes trabalhistas, mostrou-se, e ainda se mostra, um processo bastante difcil, que implica em greves e batalhas judiciais interminveis. Em segundo, vrias questes-chaves da atividade porturia, como as exigncias legais aduaneiras, a morosa vigilncia sanitria e o domnio monopolstico dos prticos e das empresas de rebocagem, no foram enfrentadas pela legislao. Em terceiro lugar, as divergncias polticas existentes entre as diversas esferas de governo impediram, em vrios portos, o desejvel avano da estadualizao/municipalizao. Por fim, a idia de que a simples liberao dos agentes privados estimularia a competio e a modernizao mostrou-se, paradoxalmente, equivocada. Nos setores de grande economia de escala em que se transformaram os portos de carga geral, ambientes de alta competio no estimulam o investimento. Ocorre que as economias de escala esto associadas a custos fixos muito elevados, tornando o investimento excessivamente arriscado se no se controlar a competio. Neste sentido, como a STA no cumpriu efetivamente suas funes de planejamento, o setor privado, em muitos portos, no se sentiu seguro para arrendar reas e/ou investir maciamente em equipamentos.5 Em outros portos, por outro lado, o arrendamento acabou levando monopolizao uma srie de servios, o que faz com que a modernizao deixe de se reverter em ganhos para toda a economia.6

Com tamanhas dificuldades e heterogeneidades, os portos brasileiros, em sua mdia, continuam pouco eficientes e/ou dispendiosos, impedindo a implantao de sistemas logsticos internos para que se utilize mais intensamente o modal martimo. De fato, cabotagem no pode avanar, se apenas alguns portos se modernizam e os custos, no geral, continuam elevados. Nesse sentido, e dadas as carncias tambm existentes no modal ferrovirio, o modal rodovirio, embora mais caro e poluidor, contina dominando a cena da matriz de transportes brasileira. Deve-se observar, contudo, que h excees bastante promissoras, dentre as quais os Portos de Salvador, Aratu e Ilhus, como se ver a seguir, ainda que no se estadualizando, e com sensveis problemas de regulao.

O Sistema Porturio Baiano

- Estrutura e Desempenho Geral


Como nos demais portos brasileiros, os portos baianos eram, originalmente, administrados por empresas privadas, sob o regime de concesso pblica. O de Salvador, pela Companhia Docas da Bahia, que o operava desde o incio do sculo, e o de Ilhus, pela Companhia Industrial de Ilhus SA, que o explorava desde 1924. Com srios problemas administrativos, ambos sofreram interveno federal nos anos de 1963 e 1970, e, em 1977, foram assumidos pela CODEBA Companhia Docas do Estado da Bahia , sociedade de economia mista ento criada pela Portobrs (77,4%), e o Governo do Estado da Bahia (22,6%). A participao do Governo da Bahia se deu pela incorporao do recm-criado Porto de Aratu.7 Unificava-se, assim, o sistema porturio estadual de trs portos com caractersticas bastante distintas, como se observa a seguir: - O porto de Salvador, em linhas gerais, fundado com a prpria cidade, destinou-se, desde o comeo, carga geral. Passando por vrias ampliaes e remodelaes, ele vem, nos ltimos anos, especializandose no segmento de contineires. - O Porto de Ilhus, a rigor o novo Porto de Ilhus, inaugurado em 1971 o primeiro porto em mar aberto da Amrica Latina , teve suas origens associadas ao desenvolvimento da lavoura cacaueira.8 Com a crise do cacau, no entanto, ele vem assumindo funes diversas.
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Deve-se observar que, pelo fato de o Governo baiano no ter acompanhado as inverses realizadas pelo Governo Federal, sua participao na CODEBA foi caindo ao longo do tempo, restringindo-se, hoje, a meros 2%. O primeiro Porto de Ilhus era localizado na foz do Rio Cachoeira e, por isso mesmo, apresentava srios problemas de limitao da calado e assoreamento.
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Quadro 2.3 PORT PONTA DA LA DA FORD O PORTO DE PONTA DA L A GE DA FOR D Localizado na baa de Aratu, o Porto de Ponta da Lage, que dever ser concludo no 1. Semestre de 2003, ter um pier de atracao de 193 m, e um calado de 11 m. Embora construdo pelo Governo do Estado, o porto ser de uso exclusivo da Ford, e dever operar com navios porta-contineres de 33.600 tpb e Roll on-Roll off de 12.000 tpb. Com uma rea total de 344 mil m sendo 178 mil m de ptio e 3.320 m de armazns ele ter capacidade para estocar at 8.000 veculos simultaneamente. A expectativa que, alm de importar automveis e peas, a Ford venha a exportar cerca de 100 mil carros / ano.
Fonte Grupo Executivo

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- O Porto de Aratu, por fim, concebido para atender s indstrias instaladas no Centro Industrial de Aratu CIA, e, posteriormente, tambm no Plo de Camaari, composto por terminais especializados de granis slidos, lquidos e gasosos. Voltados para produtos industriais, muitos deles txicos, esses terminais no so adequados a produtos agrcolas. Alm de administrar diretamente esses trs portos, a CODEBA exercia tambm a funo de fiscalizar os demais terminais privativos existentes no estado, entre os quais se destacavam os terminais da Petrobrs, Dow Qumica e Usiba. No Porto de Aratu, cumpre acrescentar, a explorao dos terminais de granis lquidos e gasosos acabou ficando, desde o comeo, a cargo da Tequimar, uma espcie de brao operacional das empresas do Plo e da Brs Terminais. O terminal de graneis slidos, tambm j operado pela iniciativa privada, encontra-se, no momento, em processo de arrendamento das suas instalaes e equipamentos. Naturalmente, a evoluo desses terminais privados, inclusive os do Porto de Aratu, associa-se evoluo das respectivas empresasmes. Dessa maneira, com a recente criao da Braskem viabilizando a retomada do processo de expanso da indstria petroqumica, vultosos investimentos esto se realizando no Terminal de Produtos Gasosos do Porto de Aratu. Estes visam movimentao de cerca de 2 milhes de t/ano de nafta, estando prevista, tambm, a construo de novo per que dever ampliar essa capacidade em at 4 milhes t/ano. Ainda em Aratu, a ampliao da Caraba Metais, de 220 para 380 mil t/ano, voltada em grande parte para o mercado externo, dever ensejar a implantao de um novo terminal privativo. Da mesma forma, na Ponta do Fernandinho, o Moinho Dias Branco dever construir um outro terminal para movimentar, mensalmente, cerca de 50 mil toneladas de trigo em gros vindas do Canad, bem como exportar biscoitos e massas para os EUA. Na Ponta da Lage, por fim, encontra-se em construo um terminal exclusivo para o Complexo Automotivo da Ford (ver Quadro 2.3).

O Porto de Ilhus, conforme j observado, aps a crise da lavoura cacaueira passou a operar com cargas diversas. At 1996, combustveis e derivados de petrleo, provenientes de Madre de Deus, eram o seu principal produto. Com a implantao do gasoduto interligando Itabuna RLAM, esse fluxo foi perdido e sua primazia substituda pela exportao dos gros provenientes do Oeste baiano. No futuro, como o escoamento dos gros deve seguir outras rotas,9 provvel que o porto venha a se reconfigurar mais uma vez.10 O Porto de Salvador, por fim, aquele onde se tem experimentado a maior transformao dinmica do sistema porturio baiano. Com a implementao efetiva do OGMO e o arrendamento e a terceirizao de vrias reas e servios, onde se destaca o arrendamento do TECON Terminal de Contineres e de Cargas Pesadas Unitizadas, ele vem apresentando, nos ltimos anos, expressivos ganhos de produo e produtividade. De fato, desde 1999 os montantes tanto de navios atendidos, quanto de contineres movimentados foram expandidos a uma taxa superior a 10% ao ano (ver Tabela 2.2).
Tabela 2.2 DESEMPENHO OPERACIONAL DO PORTO DE SALVADOR 1999 Port. de Salvador Navios Atendidos Conteineres Mov. TECON Conteineres Mov. Prodv. Contein./hora 304 54.618 -10 2000 334 66.320 38.002 17 2001 370 71.624 49.917 21 Tx. Cresc. Med. (%) 10,32 14,51 31,35 44,91
Fonte TECON Salvador

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Com todo esse dinamismo, o prximo passo da transformao do Porto de Salvador ser certamente a sua conexo com o modal ferrovirio, que, como visto no captulo anterior, tambm vive um momento de grande dinamismo. Como se sabe, essa conexo j existe atravs da Estao Ferroviria da Calada, mas encontra-se inviabilizada pelo denso trfego de veculos nas Avenidas Oscar Pontes e Frederico Pontes, bem como pela Feira de So Joaquim. Para superar esse gargalo,
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Conforme analisado no captulo anterior, a expectativa de que o escoamento dos gros do Oeste venha a se deslocar para um novo terminal na Baa de Todos os Santos, possibilitando o frete de retorno para os fertilizantes produzidos na RMS. A Prefeitura de Ilhus, objetivando transformar o porto num grande ncleo exportador de madeira e celulose, prope ampliar a sua capacidade operacional, via expanso do cas e criao de reas retro-porturias, obtidas atravs de aterros com material de dragagens a serem realizadas na bacia de evoluo e canal de acesso. Essa idia, contudo, conforme se ver mais adiante, alm de enfrentar impasses ambientais, no parece ter consistncia com a estratgia em curso nas empresas de celulose. Assim, o mais provvel que se venha a trabalhar em vrios segmentos menores, ou mesmo com a reativao do cacau, o que no exige ampliaes.
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a soluo proposta pelas associaes empresariais, capitaneadas pelo IMIC Instituto Miguel Calmon, consiste na construo de dois viadutos - com vistas a permitir o livre trfego na linha frrea - e na relocalizao da Feira de So Joaquim. Com a interligao com o modal ferrovirio e a implantao do novo acesso rodovirio a Via Porturia projetada pela Prefeitura , o Porto de Salvador transforma-se num importante terminal multimodal, passo fundamental para a montagem de um moderno sistema de logstica na Bahia.

- O Arrendamento do TECON
Conforme observado, o grande dinamismo apresentado nos ltimos anos pelo Porto de Salvador decorreu basicamente do arrendamento do TECON. Ocorre que, s com o arrendamento Wilport Operadores Logsticos S.A, efetivado em maro de 2000, tornou-se possvel a realizao dos pesados investimentos necessrios ao aumento da produtividade na movimentao de cargas e contineres.11 Ao todo, entre obras civis e equipamentos incluindose dois portineres , a Wilport j realizou investimentos da ordem de US$ 19 milhes, capacitando o Porto de Salvador a movimentar at 250 mil contineres / ano (ver Figura 2.1).
Figura 2.1 LAYUOT FINAL DO TERMINAL

Fonte TECON Salvador

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A Wilport opera o Terminal de Contineres atravs da TECON Salvador, uma empresa de propsito especfico, na qual ela detm 90% do capital. Os 10% restantes so da IFC International Finance Corporation.

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Todo esse sucesso operacional no se v, contudo, isento de problemas. O fato que, com o arrendamento do TECON, a Wilport assumiu grande parte da movimentao de contineres no Porto de Salvador.12 Em tese, isso no deveria gerar situaes conflitivas, j que a CODEBA, como administradora porturia, tem todas as condies para, em conjunto com o CAP, regular a atuao da arrendatria.A CODEBA, porm, ao menos at o momento, no vem conseguindo chegar a um consenso com o CAP, o que tem provocado um acirramento desnecessrio dos conflitos da arrendatria com os usurios.13 Convm observar que essa questo no perculiar ao Porto de Salvador. Ao contrrio, os problemas tm se generalizado por todos os portos brasileiros onde os arrendamentos acabaram criando monoplios de vrios servios essenciais. Sem uma agncia reguladora prpria s recentemente criada e com as Autoridades Porturias pouco preparadas para lidar com empresas privadas, os conflitos so inevitveis. Eles precisam, porm, ser superados, e isso, alm da constituio da ANTAQ, passa certamente pelo desenvolvimento das Autoridades Porturias, o que deve se dar com a respectiva estadualizao/municipalizao.

- A Cabotagem e as Opes de Expanso


Em que pese aos problemas concorrenciais, regulatrios e administrativos, os portos pblicos da Bahia apresentam os mais baixos custos do Brasil14 . Essa vantagem, no entanto, est ainda muito voltada para o comrcio internacional. De fato, como em todo o sistema porturio brasileiro, a cabotagem no Porto de Salvador e no Porto de Ilhus representa, at o momento, uma parcela muito pequena da carga movimentada. Isso porque, conforme j analisado, os custos e a eficincia operacional da maioria dos outros portos, por enquanto, deixam a desejar. Essa realidade, entretanto, vem mudando, e assim, a mdio prazo, conforme prevem armadores como a Aliana e a Docenave, deve-se viver um dinamismo ainda maior. Para se adaptar a esse cenrio de expanso da cabotagem, o sistema porturio baiano ter, claro, de se expandir. Em linhas gerais, existem duas alternativas propostas para essa expanso.A primeira, defendida por
Com o arrendamento, vrios operadores que atuavam na movimentao de contineres desapareceram. Restou apenas a Intermartima Terminais Ltda. Por possuir o arrendamento de um armazm alfandegado no prprio porto, e ser a lder nesse mercado, a Intermartima manteve sua viabilidade atuando, com preos mais baixos, no segmento ainda pblico do cais. Sua participao, no entanto, pequena, cerca de 20%, e tende a ser marginal.
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Para uma anlise mais detalhada desse processo, ver Alban (2002).

Em 1998, atravs do trabalho articulado da FIEB e de forma pioneira no Brasil, foi efetivamente implantado o rgo gestor da mo-de-obra, OGMO, rompendo o monoplio do sindicato na escalao e dimensionamento das equipes de trabalho dos portos.

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instituies empresariais como o IMIC, e j projetada pelo PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento da CODEBA, consiste na expanso do prprio Porto de Salvador, com a construo de 3 novos beros, viabilizados por um aterro de cerca de 100 mil m. Essa soluo ampliaria ainda mais a eficincia e a competitividade do porto, que j opera hoje com um dos menores custos do Brasil e do mundo (ver Tabela 2.3).15
Tabela 2.3 CUSTO MDIO DE MOVIMENTAO DO CONTINER Porto / Cidade Anturpia Roterdam Tilbury Rio de Janeiro Buenos Aires Salvador Hamburgo Le Havre Rio Grande do Sul Santos Pas Blgica Holanda Inglaterra Brasil Argentina Brasil Alemanha Frana Brasil Brasil US$ / TEU 90,57 96,00 96,87 120,00 120,00 129,97 135,46 196,65 200,00 245,00

Fonte Associao Brasileira de Transportes Privativos ABTP. Dados Referentes a 1999.

- A Cabotagem por Chatas Ocenicas


Se a cabotagem de carga geral ainda se configura como uma grande promessa no Pas, a cabotagem de granis e produtos especficos
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Deve-se ter claro que mesmo com uma soluo desse tipo o Porto de Salvador no atingiria o padro de grande terminal internacional. Um terminal internacional tpico possui de 700 a 1.000 m de linha de cais, e 45 a 60 ha de rea de estocagem. A capacidade de movimentao de um terminal desse porte supera, em mdia, 1,3 milho de contineres anuais.

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A segunda, torna um sentido oposto primeira e consiste na criao de um novo porto de carga geral no interior da Baa de Todos os Santos, possivelmente em Aratu. Essa alternativa que segue a mesma linha porto de carga geral construdo para a Ford, em Ponta da Lage , defendida por vrios tcnicos, em geral urbanistas, que entendem que a Cidade de Salvador j no comporta a expanso de sua atividade porturia. Isso porque, alm dos riscos ambientais inerentes movimentao de cargas perigosas atravs da cidade, tem-se o problema da intensificao do trafego urbano na regio, j bastante catico atualmente. A opo por uma ou outra alternativa deve ser, naturalmente, uma deciso tcnica a ser tomada no PELT, com base num amplo estudo de custo-benefcio comparativo.

j uma realidade em franca expanso. Na Bahia, nesse segmento, alm dos j referidos terminais de granis do Porto de Aratu, merece destaque a cabotagem atravs de barcaas ocenicas que vem sendo desenvolvida pela Aracruz Celulose e aVeracel, com vistas ao transporte de madeira para o Espirito Santo. Em ambos os casos, o objetivo substituir o modal rodovirio pelo martimo, o que deve implicar em uma reduo da ordem de 15% nos custos de transportes. Para tanto, a Aracruz Celulose est implantando um terminal exclusivo em Caravelas, e a Veracel faz o mesmo em Belmonte. Desses terminais partiro os comboios, com quatro barcaas cada, em direo Portocel, no Espirito Santo. Para evitar maiores impactos ambientais, sobretudo sobre as baleias que se reproduzem na regio, foram adotadas duas rotas: uma contornando o Arquiplago de Abrolhos, e outra em linha reta, seguida apenas nos meses de janeiro a junho, quando as baleias migram para a Antrtida. A expectativa que, j a partir de 2003, esteja se movimentando um volume de 3.400 mil m3 de madeira /ano, o qual deve se manter ao menos at 2017. Conforme se constata na Tabela 2.4, a partir de 2005, quando entra em operao a planta da Veracel, esse volume deve ser movimentado apenas pela planta da Aracruz. A Veracel, por sua vez, embora essa estratgia ainda no se encontre de todo definida, deve manter a cabotagem para o transporte da celulose.
Tabela 2.4 MADEIRA TRANSPORTADA - PROJEO 2002 Aracruz Veracel 450 1.250 1.670 (em mil m3) 2004 1.700 1.700 3.400 3.400 3.400 3.400 2005 3.400 2006 3.400 ...2017 3.400

2003 1.700 1.700 3.400

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TOTAL

Fonte Aracruz Celulose

A Complexa Articulao Regional


Conforme analisado na Introduo, o advento dos contineres provocou uma intensa revoluo tecnolgica no mundo dos transportes. Isso se fez realizar, sobretudo, no modal martimo. Padronizando a carga geral, os contineres possibilitaram o desenvolvimento de imensos guindastes e equipamentos de movimentao que, por sua vez, possibilitaram, e exigiram, o desenvolvimento de navios porta-contineres enormes.Assim, os navios

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Em pouco mais de 15 anos, a capacidade dos navios porta-contineres passou de 900 TEUs (continer de 20 ps) para mais de seis mil TEUS, o que exigiu aumentos no comprimento, largura (boca) e calado dos navios, problema que foi facilmente resolvido pela engenharia naval, que contabiliza, h dcadas, a construo de navios muito maiores (at um milho de tpb), normalmente direcionados para o transporte de petrleo ou de minrios. Em outras palavras, o que impedia o aumento da capacidade dos porta-contineres eram as dificuldades nas operaes porturias, e no as questes de engenharia naval (Lima e Velasco, 1999:7-8).

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de carga geral, que antes tinham capacidade em torno de 15 mil tpb, com os contineres ampliaram-na para 80 mil tpb.16 Obviamente, tamanhos ganhos em escala modificaram por completo a organizao industrial do setor. Em linhas gerais, desde meados dos anos 80, observa-se um acelerado processo de concentrao de capital, via inmeras fuses e incorporaes. Segundo dados da Shipping Times, as 18 maiores armadoras j controlam 71% da capacidade esttica mundial de transporte. Por outro lado, no sistema porturio observa-se o surgimento dos grandes portos concentradores os chamados hub ports. Os hub ports permitem que os grandes porta-contineres sejam carregados e descarregados numa nica parada por regio. Se isto no acontece, os custos por unidade transportada aumentam significativamente, j que os navios, alm de executarem vrias paradas, so foados a viajar parte do percurso com elevada capacidade ociosa. Esses custos, por sua vez, so repartidos equanimimente entre os clientes daquele percurso, j que os armadores, valendo-se do poder de mercado para maximizar a receita, tendem a cobrar o mesmo frete para todos. A percepo dessa dinmica estrutural da maior importncia para a necessria montagem de uma macro-estratgia porturia para o Nordeste. Ocorre que, como analisa Eriksom Lima, do BNDES: O mercado de contineres para o Atlntico Sul no se encerra com a movimentao brasileira. A movimentao da Argentina e do Uruguai praticamente equivalente, e a maioria dos navios que aportam no Brasil termina suas rotas nos portos do Rio da Prata. [Assim, como] (...) o armador tende a cobrar fretes equivalentes de todos (...), aqueles contineres desembarcados mais ao norte portos do Nordeste terminam por pagar fretes em nveis prximos aos desembarcados no Sul do Brasil, na Argentina e no Uruguai (at 2 mil milhas adiante, ou 35% a 50% a mais em distncia na rotas Europa-Amrica do Sul).Trata-se de uma situao duplamente perversa, pois, alm dos fretes proporcionalmente maiores (comparando-se toneladas por milha transportada), elimina-se a vantagem da proximidade geogrfica do Nordeste com os pases desenvolvidos do hemisfrio norte Europa e Estados Unidos , o que poderia significar maior capacidade de atrair novas plantas industriais, pois a reduo do

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custo de transporte (ou mesmo sua racionalizao) um dos fatores de maior peso na deciso empresarial sobre onde investir (1999:18-9). Nesses termos, para que o Nordeste possa se valer da maior proximidade dos mercados centrais como um efetivo fator de atrao de novas indstrias, torna-se relevante que se eleja e se viabilize um hub port na regio. Mas, qual deve ser o porto eleito? Para vrios analistas, entre quais o prprio Eriksom Lima, o porto de Suape, em Pernambuco, o que apresenta, na atualidade, as melhores condies para tanto. Em suas palavras: Sua infra-estrutura guas abrigadas, 900 m de cais na primeira etapa, com 15,5 m de calado, rea de 200 mil m de reas contnuas ao cais e mais grandes extenses possveis de serem usadas como retroreas ideal para a recepo dos atuais navios que atendem a essas rotas, permitindo, inclusive, o atendimento dos maiores navios porta-contineres em operao (6,6 mil TEUS 80 mil TPB), que demandam portos com 14,5 m de calado. Sua localizao geogrfica possibilita a concentrao dos servios martimos das rotas norte-sul, viabilizando sua utilizao tanto como porto concentrador ( hub port com feeder service), quanto como porto de transbordo (transshipment) de cargas nessas mesmas rotas, e viabilizando tambm maior utilizao da capacidade dos navios e melhor planejamento das escalas no Brasil e no resto da costa leste da Amrica do Sul (1999:19-20). Para o aproveitamento de todo esse potencial, Eriksom acrescenta que preciso estabelecer um consenso multiestadual para coordenar aes que visem concluso da construo da infra-estrutura porturia de Suape e, ao mesmo tempo, (...) [viabilizem] a recuperao da malha ferroviria e rodoviria nordestina e sua integrao com o rio So Francisco, atravs da Ferrovia Transnordestina. Ao menos no horizonte de planejamento atual, Suape parece ser realmente o porto que melhor se preparou para assumir a funo de grande concentrador de cargas do Nordeste.Assim, no momento, no tem sentido a Bahia querer disputar esse papel, pois, apesar do grande potencial natural oferecido pela Baa de Todos os Santos, como visto no item anterior, no temos portos de carga geral com as caractersticas necessrias. 17 A concordncia com a primazia de Suape no significa, contudo, que se deva apoiar, irrestritamente, todas as aes pugnadas em seu nome.
17

Entre outros limitantes, o Porto de Salvador possui um calado mximo de apenas 12 metros.

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A Transnordestina, por exemplo, defendida por Eriksom Lima, tem muito pouco a ver com a viabilizao de Suape como hub port de carga geral. Ela, na prtica, apenas cria uma rota alternativa para o escoamento dos gros do Oeste baiano, e isso em nada interessa Bahia. Conforme analisado no captulo anterior, os gros produzidos no Oeste precisam e devem ser escoados por um novo terminal graneleiro na Baa de Todos os Santos, viabilizando o frete de retorno dos fertilizantes produzidos na Regio Metropolitana de Salvador. Questes como essas demonstram que o apoio a Suape importante, mas nunca pode ser dado de maneira incondicional. O que interessa Bahia e a todo o Nordeste transformar Suape num hub port de carga geral, e no no hub port de todas as cargas da regio. Por outro lado, preciso perceber que todo esse contexto pode mudar a mdio e longo prazos. Como observa Paulo Villa, do IMIC, a Baa de Todos os Santos vem a ser a segunda maior reentrncia de guas profundas do mundo, e a maior da Amrica do Sul, o que lhe confere caractersticas excelentes para a criao de um grande complexo porturio no estado.

CAPTULO III

Modal Rodovirio
A Hipertrofia e a Falncia do Modelo Pblico Possibilidades e Limites do Modelo de Operao Privada
As Concesses Rodovirias Novos Fundos e Contratos de Manuteno

Os Limites do Novo Modelo Particularidades do Modal na Bahia


Os Corredores Rodovirios As Estratgias de Concesso e Recuperao Os Novos Programas em Estudo Os Desafios da Multimodalidade

A partir dos anos 50, com a implantao da indstria automobilstica nacional, o modal rodovirio passou a se desenvolver aceleradamente, assumindo a hegemonia na matriz de transportes brasileira. Importa esclarecer que esse no foi um processo exclusivo do pas. De fato, em funo da flexibilidade, dos grandes progressos tcnicos no setor e tambm do barateamento do preo do petrleo, o modal rodovirio, nessa poca, expandiu-se em todo o mundo. No Brasil, porm, esse processo ocorreu de maneira quase exclusiva. Com a mudana da capital para a regio Centro-Oeste, o governo federal empreendeu um amplo programa de construo de rodovias.Assim, sob o comando do modal rodovirio, articulou-se todo o pas a partir de Braslia. Essa configurao viu-se reforada entre o final dos anos 60 e comeos da dcada de 1970, com o advento do chamado milagre econmico. Baseado na expanso da produo e no consumo dos bens durveis com destaque para os automveis , esse perodo caracterizou-se, tambm, pelo empreendimento de inmeras novas rodovias federais, bem como estaduais. Vencido o milagre, em meados dos anos 70 o Brasil teve a chance de reestruturar sua matriz de transportes atravs do II PND Plano Nacional de Desenvolvimento.Voltado para o desenvolvimento os setores de bens de capital e insumos bsicos, o II PND projetava uma forte expanso dos modais ferrovirio e martimo no pais. Isso, contudo, acabou no ocorrendo, em virtude da crise fiscal que se abateu sobre o Estado, inviabilisando o padro de financiamento pblico at ento adotado. Como se sabe, o II PND s foi implantado parcialmente, e, particularmente, no que toca infra-estrutura de transportes, muito pouca coisa se fez. Nos anos 80, com a agudizao da crise fiscal, tm-se a dcada perdida, em que os investimentos, e tambm os recursos para manuteno, praticamente cessaram em todos os modais. No caso particular do modal rodovirio, o pice desse processo foi atingido em 1988, quando, com a nova Constituio encerrando os sistemas de receitas vinculadas, extinguiu-se o imposto sobre combustveis e lubrificantes que, atravs do FRN Fundo Rodovirio Nacional, custeava a expanso e a recuperao de toda a malha.1 Se a infra-estrutura pra de se expandir, a economia, ainda que com menores taxas, contina crescendo, especialmente nos segmentos agro-pecurios voltados para exportao. Esses segmentos, valendo-se da infra-estrutura recm-criada, expandem-se em direo aos cerrados do Centro-Oeste, gerando uma forte demanda sobre todos os modais, particularmente o rodovirio, o nico a atingir, de fato, essa regio.
1

Ainda que o FRN s tenha sido extinto em 1988, o declnio dessa sistemtica processou-se desde o final dos anos 70, quando, com a centralizao dos recursos na esfera federal, inicia-se uma gradativa desvinculao tributria.

Face a esse contexto, e conforme j observado nos captulos anteriores, na dcada de 1980, sem recursos para expanso nem manuteno, todos os modais entram em crise. A crise do modal rodovirio, porm, no foi a mesma dos demais. Isso porque, enquanto os outros modais, operados diretamente pelo Estado, iam gradativamente paralisando as suas operaes, o rodovirio, operado pelo setor privado, intensificava-se (ver Tabela 3.1). Assim, o desgaste fsico incidiu sobre a infra-estrutura rodoviria com muito mais intensidade.
Tabela 3.1 INTENSIDADE DE USO DO MODAL RODOVIRIO - DIVERSOS PASES Pases Rod. Paviment. Mil km (1) 496 139 240 3.630 743 304 771 82 357 Milhes de TKUs (2) 170.000 313.000 150.000 1.073.000 145.000 178.000 248.000 107.000 137.000 Intensidade (2) / (1) 343 2252 625 296 195 586 322 1305 384 ndice Relativo Brasil = 100 15 100 28 13 9 26 14 58 17

Alemanha Brasil Espanha EUA Frana Itlia Japo Mxico Reino Unido

Fonte GEIPOT (1995) - Extrado de Schroeder e Castro (1998).

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Como no poderia deixar de ser, o sobre-uso da infra-estrutura, associado a uma manuteno muito deficiente, fez com que o modal rodovirio chegasse aos anos 1990 em condies bastante precrias. Conforme se observa na Tabela 3.2, em 1993 quase 70% da malha pavimentada apresentava um piso ruim ou pssimo, e apenas 17,1% podiam ser considerados em condies boas ou timas. Sem a expanso, por outro lado, uma parte expressiva da malha j se mostrava saturada.
Tabela 3.2 ESTADO DE CONSERVAO DO MODAL RODOVIRIO - 1993 Estado de Conservao Piso Sinalizao Engenharia Geral Pssimo Ruim Regular Bom timo

44,0 9,8 3,8 8,1

23,7 10,4 6,9 28,0

16,9 40,7 34,6 46,7

5,3 15,6 49,1 13,6

10,1 23,5 5,5 3,5

Fonte Revista CNT - Extrado de Schroeder e Castro (1998).

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Com a degradao da malha, amplia-se, naturalmente, o nmero de acidentes (ver Tabela 3.3), bem como os custos operacionais de todo o modal. Conforme dados do Banco Mundial, uma rodovia mal conservada pode aumentar os custos de transporte por caminho pesado em at 46% (ver Tabela 3.4). Assim, no por acaso, os custos do transporte no Brasil, j naturalmente elevados pela excessiva concentrao no modal rodovirio, atingiram, com a m conservao das estradas, patamares muito superiores aos padres internacionais.2
Tabela 3.3 ACIDENTES NA RODOVIAS FEDERAIS POLICIADAS - 1990/95 (Extenso 43.430 km) 1990 Acidentes Cresc. % 61.368 1991 64.291 4,8 1992 67.021 4,2 1993 68.781 2,6 1994 77.986 13,4 1995 95.493 22,4

Fonte GEIPOT (1990/91) e DNER (1992/95) - Extrado de Schroeder e Castro (1998).

Tabela 3.4 INCREMENTO PERCENTUAL NO CUSTO OPERACIONAL Estado da Via Automvel nibus Caminhes Leves Caminhes Pesados Regular 6 4 11 14 Ruim 14 9 24 29 Pssima 26 16 38 46

Fonte Banco Mundial - adaptado de Tizzot (2002).

Possibilidades e Limites do Modelo de Operao Privada

- As Concesses Rodovirias
Como nos demais modais, a primeira soluo buscada para o enfrentamento dos graves problemas do modal rodovirio visou ao aporte de novos recursos, atravs da delegao de vrias rodovias, ou trechos rodovirios, explorao privada. Assim, partindo-se do principio de que a recuperao, manuteno e modernizao do modal deveriam ser pagas pelo prprio usurio, em 1993, com o lanamento dos primeiros editais pelo DNER, iniciou-se o Programa Nacional de Concesses. Com o mesmo objetivo, logo em seguida, em 1994, surgiriam os primeiros programas estaduais.
2

Grosso modo, enquanto nos Estados Unidos, Canad e Rssia o custo mdio por TKU situa-se entre 0,009 e 0,012 dlares, no Brasil ele da ordem de 0,02.

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Modal Rodovirio

Em que pese ao grande interesse demonstrado pela iniciativa privada, a ausncia de um marco regulatrio bem definido fez com que todo o processo no deslanchasse imediatamente. De fato, s ao final de 1994 e, sobretudo, em 1995 com a sano da Lei de Concesses (definindo as relaes entre as partes), que os primeiros contratos foram assinados (ver Tabela 3.5). Em 1996, a estratgia acelerou-se com a formalizao de Convnios para a delegao de trechos de rodovias federais aos programas estaduais. Esta iniciativa acabou trazendo um tratamento mais sistmico (de malha) aos trechos a serem concedidos, introduzindo o conceito de rede (lotes), em contraposio experincia federal onde as rodovias eram tratadas de forma isolada (BNDES, 2001). A entrada dos programas estaduais gerou tambm mudanas significativas no processo licitatrio. Em linhas gerais, enquanto a modelagem federal buscava a reduo das tarifas para um determinado nvel de qualidade de servios, os estados procuravam maximizar suas receitas com a venda das concesses (Rio e So Paulo) e a extenso dos trechos concessionveis (Paran e Rio Grande do Sul). Obviamente, ambas as opes estaduais implicaram no repasse aos usurios de um custo operacional mais elevado do sistema.
Tabela 3.5 CONCESSES RODOVIRIAS FEDERAIS PIONEIRAS Rodovia Concession. Extenso Contrato Incio do Pedgio Ago/96 Ago/96 Ago/96 Set/96 Out/97 Prazo(anos)

Ponte Rio - Niteri Rio - Juiz de Fora Rio - So Paulo Rio - Terespolis

Ponte SA Concer SA Nova Dutra CRT SA Concepa SA

13,2 179,7 406,8 144,4 112,3

Dez/94 Out/95 Nov/95 Nov/95 Mai/97

20 25 25 25 20

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Osrio - Porto Alegre

Fonte GEIPOT (1995) - Extrado de Schroeder e Castro (1998).

Analisando-se os diversos contratos estabelecidos, observa-se que esses custos elevados no tendem a se diluir ao longo do tempo. Isso porque os editais no previram mecanismos de repasse dos ganhos de produtividade tarifa. Da mesma forma, no foram previstos incentivos para a gerao de receitas complementares, decorrentes, por exemplo, de servios de telecomunicaes e propaganda ao longo da pista. As tarifas, por fim, encontram-se indexadas a indicadores de inflao. Ou seja, trata-se de um modelo esttico, onde tarifas elevadas tendem a se manter, ou mesmo, a ampliar-se.

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Um outro ponto fraco do modelo, tambm presente em todos os contratos, consiste na inexistncia de alternativas de trfego no pedageadas. Ocorre que, por se ter optado pela concesso de rodovias j existentes, e no pela concesso via implantao de novas rodovias, o usurio s trafega, nas regies concessionadas, pagando o pedgio. Isso, obviamente, gera inmeras dificuldades, especialmente para as populaes lindeiras. Ainda com todos esses problemas de modelagem, a opo pela concesso das rodovias mostrou-se bastante interessante. Com ela retomaram-se os investimentos na infra-estrutura fsica do modal cerca de 7,4 bilhes de dlares devem ser aplicados at 2004 ; aportaram-se os recursos da venda das concesses aos cofres pblicos e ampliaram-se as receitas dos governos, via imposto de renda e ISS; geraram-se cerca de 13 mil novos postos de trabalho; ampliaram-se os servios de assistncia e segurana nas rodovias concessionadas, e nestas, por conseqncia, reduziram-se significativamente os ndices de acidentes. Nesse contexto, as tarifas, embora elevadas, foram em parte compensadas por custos operacionais mais baixos. Claro que numa perspectiva de maior competitividade do pais, o ideal seria que todos esses ganhos pudessem se dar mediante tarifas menos elevadas. Afinal, o que interessa reduzir os custos globais de transportes, e no substituir os elevados custos de operao e manuteno por custos de pedgio tambm elevados. Dessa maneira, dada a experincia j acumulada e tambm recente criao da ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, razovel esperar que, nas prximas licitaes, contratos mais completos e consistentes, com objetivos de modicidade das tarifas, venham a ser adotados.3

- Os Novos Fundos e Contratos de Manuteno


Conforme analisado, o modelo de concesses rodovirias significou um grande avano para a catica situao em que se encontrava o modal rodovirio. As concesses, contudo, ainda que com contratos mais pertinentes, nunca poderiam enfrentar a totalidade dos problemas do modal. Ocorre que a concesso s vivel em trechos de alto fluxo de veculos.Assim, como se observa na Tabela 3.6, dos 147 mil km de rodovias pavimentadas existentes no Pas, apenas 23 mil devem ser concessionadas. Os 124 mil km restantes, juntamente com os 132 mil km no pavimentados, continuam precisando diretamente do poder pblico.
3

A recm criada ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, ter o papel de fazer valer os contratos, harmonizando os interesses do Governo com o dos concessionrios e usurios.

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Modal Rodovirio

Tabela 3.6 MAGNITUDE GLOBAL DOS PROGRAMAS DE CONCESSO Rodovias Pavimentadas. Programas de Concesso 15.500 7.500 23.000 Particip.(%) No Pavimentadas 15.000 117.000 132.000 Ext.a ser mant. c/ rec. Pblicos 55.500 200.500 256.000

Federais Estaduais TOTAIS

56.000 91.000 147.000

27,68 8,24 15,65

Fonte Relatrio anual de acompanhamento da concesses de rodovias federais 1999 - DNER

Conscientes desse fato, e tambm sabedores que os custos de manuteno das rodovias so muito inferiores aos gastos de recuperao, o DNER,hoje DENIT,4 e os governos estaduais com seus DRs tm buscado novas alternativas de acessar e gerir recursos para a boa manuteno do modal. Nos estados onde o processo encontra-se mais avanado, esses recursos vm sendo obtidos com a criao de fundos rodovirios, formados a partir de dotaes diversas e incluindo, quase sempre, uma taxao extra sobre o consumo de combustveis em geral 1 a 2 centavos por litro, associada a uma contribuio especfica dos principais usurios (ver Tabela 3.7).5 Desenvolvidos com a assistncia tcnica do Governo Alemo e da ONU IRF/CEPAL/GTZ , esses fundos so, na maioria das vezes, geridos por um conselho relativamente autnomo, formado pelos prprios usurios. O conselho aplica os recursos licitando empresas, no para tapar buracos, mas sim para manter as rodovias num padro preestabelecido de qualidade.6 Os contratos, dessa maneira, em geral de cinco anos, permitem que as empresas invistam em ganhos de produtividade e que estes possam ser repassados ao sistema, a cada nova licitao.
Tabela 3.7 NOVOS FUNDOS RODOVIRIOS ESTADUAIS Estado Mat. Grosso do Sul Mato Grosso Minas Gerais Paran Gois Fundo. FUNDERSUL FETHAB FUNTRANS FUNCOR FT Incio 1999 2000 2000 2001 2001 Origem dos Recursos R$ 0,01 por litro de desel, R$0,02 por litro de gasolina e parcela do ICMS da comercializao do gado. R$ 0,04 por litro de alcool anidro, desel ou gasolina e parcela do diferimento do ICMS agropecurio. Multas de trnsito, e parcerias pblico - privado. R$ 0,02 por litro de desel e R$0,01 por litro de gasolina multas de trnsito. Dotaes oramentarias oriundas do IPVA

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O DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, criado pelo Decreto n 4129 de 13/02/2002, substitui o antigo DNER nas funes de investimento e gesto da infra-estrutura.
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De acordo com simulaes desenvolvidas pelo consrcio IRF/CEPAL/GTZ, a utilizao de uma taxa de por litro de combustvel no mercado baiano gera algo em torno de R$ 60 milhes por ano.
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R$ 0,02

Se a rodovia no se encontra em boas condies, a licitao envolver duas fases. A primeira, onde se contrata a recuperao, e a segunda, onde se acorda a manuteno.

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importante ressaltar que essa soluo, embora bastante consistente, tem encontrado muitas resistncias sua adoo. Isso porque implica em que os governos estaduais abram mo de parte do seu poder discricionrio sobre a poltica rodoviria. Assim, mesmo com toda a crise do modal, apenas poucos estados aderiram integralmente nova sistemtica (ver Tabela 3.7). O processo de difuso, contudo, inexorvel, at por presses da nova Lei de Responsabilidade Fiscal.7 No governo federal, a busca por uma maior racionalidade na manuteno das rodovias v-se tambm presente e se processa atravs do CREMA Contrato de Recuperao e Manuteno da Malha Rodoviria. Assim como nos governos estaduais, nesse novo tipo de contrato, hoje j adotado em 5 mil km de rodovias, os pagamentos so realizados pela manuteno de um padro previamente acertado de qualidade, e no pelo volume de obras. No nvel Federal, cabe destacar ainda a recente criao da CIDE Contribuio de Interveno no Domnio Econmico, incidente sobre a importao e comercializao do petrleo, gs natural, alcool etlico e de derivados (Lei n. 10.336 de 19 de dezembro de 2001), que tem entre suas finalidades principais o financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.A CIDE, portanto, ainda que com outro nome, poder reinstituir o Fundo Rodovirio Nacional, viabilizando a retomada dos investimentos no modal. 8

Os Limites do Novo Modelo


Ainda que o novo modelo de operao e manuteno privada venha a ser adotado com sucesso em toda a malha rodoviria nacional, preciso se ver com clareza que isso no resolve todos os problemas do modal. Ocorre que o modal rodovirio precisa, e deve, trabalhar em conjunto com os demais. Uma matr iz de transpor te predominantemente rodoviria, como a brasileira, no faz sentido. (ver Tabela 3.8). O correto se ter um modal rodovirio que complemente, num sistema multimodal, o grande fluxo dos modais ferrovirio e hidrovirio. Se essa complementaridade no existe, ele acaba sendo sobre-utilizado, tornando sua manuteno e operao muito dispendiosas.
7 Ocorre que, de acordo com a nova Lei de Responsabilidade Fiscal, novos projetos s podem ser propostos aps atendidas as despesas de conservao da infra-estrutura j existente. 8

A arrecadao da CIDE, estimada para 2002, R$ 7 bilhes, dos quais R$ 4 bilhes sero destinados a projetos de infra-estrutura em transportes.

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Modal Rodovirio

Tabela 3.8 MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGAS: COMPARAO INTERNACIONAL - 1993 / 2000 Modal em (%) Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Outros Pases Desenvol. 30,0 40,0 16,0 14,0 Pases Subdesenvol. 42,3 38,5 10,9 8,3 Brasil 58,7 20,6 17,2 3,4 Brasil(2000) 60,5 20,9 13,9 4,7

O grande desafio, portanto, se recuperar o modal rodovirio de forma integrada com a expanso dos demais modais. Isso se verifica, sobretudo, nas novas fronteiras agrcolas do Centro-Oeste brasileiro. Implantadas a partir do final dos anos 70, elas praticamente s contam com o modal rodovirio. Este, por sua vez, alm de no ser o mais adequado, no foi dimensionado para o grande volume de cargas da regio. Assim, alm de se ver subutilizado todo o imenso potencial econmico do Centro-Oeste brasileiro, a cada safra destri-se uma boa parte das rodovias j implantadas. Note-se que se trata de um problema estrutural que no pode ser resolvido por sistemas de concesses, nem contratos de manuteno, por melhores que sejam as suas concepes. A soluo , claramente, a expanso paralela dos modais ferrovirio e hidrovirio, com vistas criao de uma moderna infra-estrutura multimodal de transportes, integradora no s do Centro-Oeste, como de todo o pas.

Particularidades do Modal na Bahia

- Os Corredores Rodovirios
Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Como no restante do pas, o modal rodovirio baiano, alm de dominante, apresenta uma baixa integrao com os demais. De uma maneira geral, ele se estrutura a partir de rodovias troncais, quase sempre federais, alimentadas por rodovias estaduais, conformando corredores de transporte que convergem, quase sem exceo, para a RMS - Regio Metropolitana de Salvador (ver Mapa 3.1). Essa estrutura, muito funcional no passado, apresenta, desde os anos 80, srios entraves a um desenvolvimento mais integrado e equilibrado do estado. De fato, com a polarizao na RMS, as conexes inter-regies so muito dbeis ou mesmo inexistentes, o que dificulta, em muito, o comrcio interno. A esse problema estrutural agrega-se o estado bastante precrio da maioria das rodovias

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Mapa 3.1 CORREDORES RODOVIRIOS DA BAHIA

Fonte DERBA

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Modal Rodovirio

federais. Essa realidade no s desarticula todo o sistema de corredores rodovirios, como torna a manuteno das rodovias estaduais muito difcil e onerosa. Ao todo, a Bahia possui cerca de 25,2 mil km de rodovias, sendo 5.201 km de rodovias federais e 20.000 km de rodovias estaduais e estaduais transitrias. Das estaduais, conforme se observa na Tabela 3.9, apenas 13.503 km so pavimentados. Nesse contexto, quando as rodovias federais entram em colapso, como no momento atual, um grande fluxo de cargas se redireciona para as rodovias estaduais, engendrando seu rpido desgaste.

Tabela 3.9 MALHA RODOVIRIA BAIANA - 2002 (em km) Rodovias Federais Estaduais TOTAIS Pavimentadas 4.237 13.503 17.740 No Pavimentadas 966 6.497 7.463 Total 5.203 20.000 25.203
Fonte DNER - DERBA

- As Estratgias de Concesso e Recuperao


Buscando enfrentar esses problemas, o Governo baiano iniciou, ao longo dos anos 90, duas linhas de ao. A primeira, seguindo o padro nacional, consistia no desenvolvimento, em conjunto com o GEIPOT, de uma estratgia para a concesso de 1.398,8 km de rodovias, dividido-os em vrios sistemas e envolvendo rodovias federais e estaduais. A idia visava superar os principais gargalos do modal, repassando aos usurios o nus da recuperao e da manuteno dos trechos de maior fluxo. At o momento, contudo, por impasses no programa federal de concesses, dos cinco sistemas previstos (ver Tabela 3.10), apenas o da Estrada do Coco / Linha Verde entrou em operao.
Tabela 3.10 SISTEMAS RODOVIRIOS SELECIONADOS PARA A CONCESSO Sistemas Salvador - Feira de Santana/ Plo Petroqumico Estrada do Coco/Linha. Verde Itaparica/Santo Antnio de Jesus Litoral Sul/Sudeste Rodovias envolvidas BR-324 e vrias rodovias estaduais alimentadoras. BA-099 e BA-522 BA-001, BA-245 e BR-101 BR-415, BA-263 BA-262, BR-030 e BR-430 Extenso 396,5 km 225,5 km 90,4 km 272,2 km 414,2 km

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Litoral Sudoeste/Serra. Geral

Fonte Plano de Concesses de Rodovias do Estado da Bahia (1996).

A segunda linha de ao, implementada atravs do DERBA, voltava-se para uma ativa poltica de recuperao e expanso do sistema de rodovias estaduais.Valendo-se de recursos prprios, alavancados por um grande programa de financiamento negociado com o BID Banco Interamericano de Desenvolvimento, essa viria a ser uma ao governamental de grande sucesso.Atualmente encontram-se em curso: o Programa Rodovirio de Integrao dos Corredores Rodovirios, tambm chamado BID II, que contempla a recuperao e pavimentao de 670,1 km de rodovias integradoras; e o Caminhos da Integrao,

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que objetiva a ligao pavimentada das sedes municipais malha, atravs de obras de pavimentao e melhoramento em 555,3 km de vias estaduais e municipais (ver Tabela 3.11). Paralelamente aos investimentos na infra-estrutura fsica da malha rodoviria, na segunda linha de ao encontra-se tambm em andamento o projeto de modernizao institucional do DERBA. Nesse projeto, tambm incluso no BID II, esto presentes mdulos de estudo dos diversos modelos de contratos manuteno atualmente em curso no pas. A Bahia, portanto, embora ainda no tenha adotado as novas prticas de gesto da manuteno, j comea a se preocupar com essa questo.9
Tabela 3.11 PROGRAMAS DE RECUPERAO E EXPANSO DA MALHA RODOVIRIA ESTADUAL Obras Extenso (em km) Valor (R$ 1.000,00)

Expanso e Modernizao Rodoviria - BID I Concludas 1.645,9 303.253

Integrao dos Corredores Rodovirios - BID II Concludas Em execuo 127,9 542,2 32.191 145.925

Caminhos da Integrao - Acessos Pavimentados s Sedes Municipais Concludas Em execuo 264,4 290,9 38.229 25.655
Fonte DERBA

- Os Novos Programas em Estudo


Na mesma linha de integrao que caracteriza o BID II, encontra-se em estudo o Programa de Rodovias para a Regio Oeste. Visando estruturar a regio para a expanso da cultura de gros, bem como impedir a evaso fiscal que ocorre com o escoamento via Tocantins, a proposta estabelecer conexes entre as diversas subregies e as rodovias federais (ver Mapa 3.2) que conectam a regio ao litoral baiano. Assim, com investimentos estimados em pouco mais de 150 milhes, deve-se implantar e/ou recuperar, na regio, 1.052 km de estradas com tratamento superficial duplo ou revestimento primrio (ver Tabela 3.12).
9

O BID II incorpora ainda projetos nas reas de controle de peso e proteo ao meio ambiente nas rodovias.

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Modal Rodovirio

Mapa 3.2 RODOVIAS PRIORITRIAS DA REGIO OESTE

Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Fonte DERBA - SUPET/SEINFRA

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Tabela 3.12 PROGRAMA DE RODOVIAS PARA A REGIO OESTE - PROPOSTA (SEAGRI - AIBA) - 2002 Trecho FAnel da Soja: Garganta-Copermosa-Coaceral Rodovia do Caf - via Luiz D'Alb Cocos: divisa BA-GO (Mamba-GO) BR 349 a Cocos: divisa BA-GO So Desidrio a Correntina: BR 135 Baianpolis Lagoa Clara BA 430 BR 020 - Nova Esperana - BR 242 BR 242 - BA 462 Novo Paran - Alto Horizonte BR 242 BR-020 Serra de Gois: Horita-Strassi-Brinquinho Monte Alegre - Santa Rita de Cssia Santa Rita de Cssia - Barra BR 242 - Barra Santa Maria da Vitria - Javi TOTAL
* TSD - Tratamento Superficial Duplo, RP - Revestimento Primrio

km 240 54 194 60 140 38 50 70 73 133 65 224 118 165 1.052

Tipo* TSD TSD RP RP TSD TSD RP RP RP RP TSD TSD TSD TSD

R$ 1.000 52.800 11.800 14.400 5.980 30.800 8.360 4.000 5.600 5.800 10.640 14.300 49.500 25.900 36.300 276.18
Fonte DNER - DERBA

Numa outra vertente, tem-se a proposta do Senador Waldeck Ornelas, no sentido de se criar um corredor de transportes MinasBahia. Em linhas gerais, a idia se articular a regio polarizada por Montes Claros, no nordeste de Minas Gerais, ao Porto de lhus. Para tanto, ser necessria a complementao da BR 251 trecho de 250 km entre Salinas (MG) e Camac bem como a duplicao da BR 415, no trecho Ilhus-Itabuna. Com o provvel deslocamento do escoamento dos gros para a Baia de Todos os Santos (ver Captulo 1), essa proposta constitui uma excelente alternativa para dinamizar no s o Porto de Ilhus, como todo o Sul da Bahia. 10

- Os Desafios da Multimodalidade
Deve-se ter claro que, apesar de todos esses esforos estaduais, a situao do modal rodovirio na Bahia ainda se encontra muito longe do razovel. No s a integrao inter-regies continua deixando a desejar, como tambm no possvel conviver-se com uma malha federal em estado to precrio. Por questes diversas, os aportes federais na regio tm sido inexpressivos. Na prtica, resumem-se implantao de 130 km da BR 116 Euclides da Cunha Ib (delegadas ao
10

Na proposta do Senador Waldeck Ornelas, esse novo corredor de transportes deveria ser pensado em termos multimodais. Isso seria possvel com o estabelecimento de uma conexo frrea entre o Porto de Ilhus e a EF116/025, da FCA, na altura de Ourives (Tanhau).

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Modal Rodovirio

DERBA), e ao estabelecimento de contratos de manuteno, do tipo tradicional, para 780 km cerca de 18% do total. Sem dvida, extremamente importante que as rodovias federais voltem a ser bem tratadas na Bahia. Inclu-las no CREMA, bem como agilizar as concesses, seria um bom comeo nesse sentido. A plena recuperao da malha federal, entretanto, tambm no resolve todos os problemas do modal. Ocorre que, especialmente nas rodovias federais que integram o Oeste do estado ao litoral, vive-se, com grande intensidade, o problema da no conformao do modal. De fato, com o desenvolvimento da cultura de gros no Oeste baiano, a infraestrutura rodoviria a existente, projetada para um fluxo bem menos denso, degrada-se intensamente a cada safra. Segundo se observa, na Bahia, como em todo o Brasil, a recuperao do modal rodovirio exige que se recuperem e se expandam, paralelamente, os modais ferrovirio e aquavirio. preciso, portanto, conforme j proposto nos captulos anteriores, desenvolver-se um sistema multimodal integrado abrangendo todo o estado. Se isto no acontecer, por melhores que sejam os contratos de recuperao e manuteno, no se poder fugir ao eterno ciclo vicioso da recuperao degradao.

CAPTULO IV

Modal Aerovirio
A Indstria Area e sua Dinmica Recente
O Cenrio dos Pases Desenvolvidos O Cenrio Brasileiro

A Infra-estrutura Aeroporturia Brasileira


A Ao da INFRAERO Cargas e Novos Negcios

Particularidades e Desafios do Modal na Bahia


O Novo Aeroporto Lus Eduardo Magalhes Os Aeroportos Regionais A Expanso com Vistas ao Turismo A Atrao de Novos Vos

Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Por sua novidade e importncia para a segurana, e pelas caractersticas iniciais de monoplio natural, a indstria aeronutica desenvolveu-se em todo o mundo de maneira bastante regulada. Nos anos 80, contudo, de forma quase orquestrada, vivenciou-se nos pases desenvolvidos um vigoroso processo de desregulamentao. As razes para essa virada resultaram do fato de, a essa altura, a indstria area j se haver disseminado, perdendo o carter de novidade e importncia direta para a segurana militar. A caracterstica de monoplio natural, por sua parte, tambm j havia desaparecido na maioria das rotas.1 Com a desregulamentao, os preos da tarifas sofreram quedas expressivas nas rotas inter grandes centros, nacionais e internacionais. Nas rotas regionais, por outro lado, onde no havia demanda para o estabelecimento de uma forte concorrncia, o processo foi inverso.2 Na mdia, porm, a tendncia a uma queda significativa das tarifas predominou. Alm da queda das tarifas, a desregulamentao, ao conceder maior autonomia s companhias areas, possibilitou, paralelamente, o surgimento de um sem- nmero de tarifas promocionais e, mais importante ainda, a proliferao dos vos charters. Com reduo de preos e tamanha flexibilidade operacional, a nova indstria area estava fadada a se expandir aceleradamente, e assim ocorreu. De fato, desde a dcada de 1980, a indstria rea vem se expandindo no mundo a uma taxa trs vezes maior que a do PIB. Como no poderia deixar de ser, essa expanso processa-se basicamente atravs do turismo de massas. Desenvolvido, no ps-guerra, esse tipo de turismo, com a desregulamentao, pde expandir em muito os seus horizontes. Sucede que, com a reduo de tarifas e uma maior flexibilidade operacional, tornou-se possvel incorporar ao mercado tanto novos extratos sociais (do ponto de vista da demanda), quanto novos e mais distantes roteiros de viagem (do ponto de vista da oferta). Ao que tudo indica, trata-se de um processo ainda muito longe do esgotamento. Segundo previses da Boeing:as viagens areas devem crescer, em mdia, 4,8% a.a. nos prximos 20 anos. Os principais mercados onde se espera um crescimento acima da mdia mundial so: China, Amrica do Sul e sia Pacfico (BNDES, Informe de Infra-Estrutura, n. 46:2).3
De um lado, a prpria expanso da indstria area levava ao surgimento de vrios ofertantes por rota. De outro, os avanos no modal ferrovirio colocavam-no, em muitos casos, como uma alternativa eficaz em rotas de at 600 km.
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Essa dupla dinmica decorre do que se costumou chamar estratgia Hub and Spoke. Nesta, as grandes companhias dominam o aeroporto de uma cidade central, a partir do qual estabelecem-se conexes exclusivas com as cidades menores em seu entorno.
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Importante observar que essas previses foram feitas antes dos atentados de 11 de setembro de 2001.

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No s o turismo, contudo, justifica a rpida expanso da indstria area nos anos recentes. Ainda que com menor importncia, tambm o transporte de carga tem muito a ver com esse processo. A razo dessa dinmica surpreendente, dado o alto custo do frete,4 a difuso da eletrnica no mundo moderno, bem como do comrcio eletrnico. Baseada em produtos e peas frgeis, de baixo peso e volume, mas de alto valor agregado, a eletrnica encontra na aviao o seu principal modal de transporte. O comrcio eletrnico, por sua vez, ocasiona todo um servio expresso que exige o transporte areo (ver Quadro 4.1). Voltando-se s previses da Boeing, a carga area no mundo, expandindo-se a 6,4% ao ano, deve mais do que triplicar nos prximos 20 anos, superando em importncia o trfego de passageiros. Importa observar que, mesmo com esse processo de expanso da indstria, as dcadas recentes no foram exatamente brilhantes para as empresas do setor. Com o acirramento da concorrncia, muitas empresas, especialmente as mais antigas, no se mostraram geis o bastante para o novo cenrio. De uma maneira geral, quebraram ou saram do mercado. Outras, entretanto, surgiram e, baseadas em estruturas operacionais extremamente enxutas, vm ganhando parcelas crescentes do mercado.
Quadro 4.1 MERC ERCADO CARGA AREA O M ERC ADO DE C ARGA AR EA O mercado de carga area, diferentemente do mercado de passageiros, caracteriza-se por se tratar de transporte de uma s direo, pela concentrao em grandes usurios, pela deciso de compra em bases racional e tcnica e pelas perspectivas de crescimento (...). Os clientes, cada vez mais, desejam soluo de logstica completa, e a viso de carga area para as companhias operadoras passa de uma atividade marginal para uma atividade estratgica de crescimento. O cuidado das empresas areas vem sendo no ter seu frete tratado como uma commodity, no mbito de um processo definido por operadores logsticos e agencias mundiais de carga com alto poder de barganha. Assim, as empresas buscam desempenhar um papel na logstica porta-a-porta saindo da funo de transporte aeroporto-aeroporto, utilizando-se de conexes flexveis em aeroportos hubs (centros de distribuio), participando de um mercado estimado quatro vezes maior. Todo tipo de carga pode ser transportado pelo modal areo. O modal, contudo, mais adequado a cargas de alto valor agregado (equipamentos eletrnicos, mquinas, etc.), baixo peso (volume) e mercadorias com data de entrega rgida e prioridade de urgncia (documentos, produtos perecveis, amostras, etc.). Baixo nvel de perdas e menor seguro podem compensar, em certos casos, custos relativos maiores. (...) A carga oferece uma significativa fonte de receita adicional para as companhias areas, representando, em alguns casos, 30% da receita total (BNDES, 2001c).

Como nos demais pases, a indstria area surge e se desenvolve no Brasil de maneira bastante regulamentada. J no seu primeiro ato, por
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Note-se que expanso desse segmento no decorre, fundamentalmente, da reduo dos fretes, que continuam caros quando comparados com outros modais.

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Modal Aerovirio

- O Cenrio Brasileiro

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exemplo, o Decreto n. 14.050, de 1920, fica estabelecido que o transporte de passageiros, ou carga, entre dois pontos do territrio brasileiro, s poderia ser feito por aeronaves nacionais. Ao mesmo tempo, determina-se que, salvo motivo de fora maior, as aeronaves s pousariam e levantariam vo em aerdromos e campos de pouso, cabendo o controle de todo o sistema Inspetoria Federal de Navegao (Freitas,1996:24-5). Em que pese preocupao original com os aerdromos, estes, no comeo, praticamente no existiam.5 Como uma demanda incipiente, as companhias preferiam operar com hidro-avies a ter que arcar com os elevados custos de infra-estrutura. O potencial da indstria, entretanto, era muito grande, e assim, j nos anos 30, comea a ser implantada uma srie de aerdromos e aeroportos, muitos deles construdos, e/ou financiados, pelo poder pblico em suas diversas instncias. O potencial da indstria rea brasileira v-se claramente associado s dimenses continentais do pas. Os quatro principais centros econmicos Porto Alegre, So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte -, por exemplo, distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa ferroviria de alta velocidade. De outro lado, as distncias das capitais estaduais ao Rio de Janeiro, num primeiro momento, e a Braslia, posteriormente, so, na maioria das vezes, muito superiores a 1.000 km. Dessa maneira, houve sempre um interesse, por parte do Estado brasileiro, em viabilizar uma ampla indstria area. Sem ela, no seria possvel garantir-se uma efetiva integrao poltico-administrativa do Pas.6 Alm de atuar na implantao dos aeroportos, o poder pblico participa tambm, direta e indiretamente, da constituio de diversas empresas de aviao. O caso mais patente desse processo o da VASP, quando o estado de So Paulo, em 1934, assume diretamente seu comando. Outro exemplo, o CAN Correio Areo Nacional, criado por militares do Campo dos Afonsos, em 1931. A VARIG, por sua vez, constituda em 1927 por empresrios alemes, contou com vrios emprstimos do Governo do Rio Grande do Sul. Hoje, ela pertence a seus funcionrios, atravs da Fundao Rubem Berta. Em que pese a essa ao do Estado, a formao das empresas areas brasileiras teve tambm uma dinmica eminentemente privada. Conforme observa Ivan Simes:
5

O aerdromo toda a rea destinado a pouso, decolagem e movimentao de aeronaves. "J um aeroporto se caracteriza por ser um aerdromo pblico, dotado de instalaes e facilidades para apoio de operaes de (...) embarque e desembarque de pessoas e cargas" (BNDES, Informe de Infra-Estrutura, n. 46, p.3). No por acaso, portanto, o Brasil ocupa a quinta posio no que se refere ao trfego domstico mundial, e possui a segunda maior rede aeroporturia (Freitas,1996, p.26).
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Com o trmino da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, no Brasil, ficaram diversos equipamentos vendidos pelos americanos a preos quase simblicos, destacando-se, no setor da aviao, diversos tipos de aeronaves, principalmente o DC-3. Com a aquisio dessas aeronaves, foram criadas, de maneira desordenada, mais de duas dezenas de empresas areas, algumas delas constitudas de, apenas, uma aeronave. A indstria aeronutica, contudo, exigindo cultura especfica e competncia (binmio necessrio at nos dias atuais), fez com que algumas das empresas, ento constitudas (mais de 20), desaparecessem, e outras fossem absorvidas pelas mais organizadas, de tal maneira que, no final da dcada de 1950, existiam apenas 06 empresas em operao, reduzidas na dcada de 1960 a apenas 4 empresas, e finalmente, na dcada de 1970, reduzidas a 3 empresas - Transbrasil, Vasp e Varig/Cruzeiro (Palestra proferida no Encontro de Trabalho do Modal Aerovirio). *** Nos anos 70, j sob o comando do Departamento Aviao Civil - DAC, vinculado ao Ministrio da Aeronutica, a indstria area brasileira foi estruturada em quatro nveis. O primeiro, composto exclusivamente pela VARIG, era a nica empresa nacional capacitada a operar rotas internacionais. O segundo, constitudo pela VARIG/ Cruzeiro, VASP e Transbrasil, operava as rotas nacionais. O terceiro, integrado por empresas menores, operava as rotas regionais. E o quarto, por fim, formado por pequenas empresas operadoras basicamente de txi areo. O terceiro nvel, institudo em 1975 pelo SITAR Sistema Integrado de Transporte Areo Regional, possua cinco companhias que, respectivamente, operavam cinco macro-regies do Pas (ver Tabela 4.1). Essas empresas, se por um lado detinham o monoplio de suas respectivas regies, por outro eram proibidas de se transformar em empresas de segundo nvel. Em tese, o terceiro nvel deveria funcionar como uma estrutura complementar ao primeiro e segundo nveis. O monoplio, por outro lado, tambm em tese, no teria que se mostrar como um problema, uma vez que os preos eram determinados pelo DAC. A demanda, por sua vez, deveria ser baixa e, por isso mesmo, o SITAR taxava em at 3% as tarifas do segundo nvel, para subsidiar a operao do terceiro nvel. A realidade, contudo, no se comportou exatamente como previa o SITAR.

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Tabela 4.1 ESTRUTURA ORIGINAL DA COMPANHIAS REGIONAIS Regio Norte-Oeste Centro-Norte Nordeste-Leste Centro-Oeste Sul Empresa TABA - Transportes Areos da Bacia Amaznica Viao Brasil Central Nordeste Linhas Areas TAM - Transportes Areos Regionais Rio - Sul Servios Areos Origem Companhia independente proveniente da Areo Sagres, uma empresa de txi areo Originria da VOTEC, uma antiga empresa de txi areo que, posteriormente, se associaria TAM Fundada por 3 acionistas: Atlanta, Transbrasil e Governo da Bahia Originria da TAM - Txi Areo Marlia, com uma pequena participao da VASP Constituda pela Varig em associao com grupos financeiros
Fonte Freitas (1996, p.26).

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Especialmente nas regies mais desenvolvidas do Pas, a operao de companhias regionais constitua um excelente negcio. No s havia uma grande demanda prpria, como, dada a possibilidade de pouso nos aeroportos centrais (Congonhas, Santos Dumont e Pampulha), podiam-se deslocar parcelas significativas da demanda das companhias de segundo nvel. Dessa maneira, ao longo dos anos 80, empresas como a TAM apresentaram um excelente desempenho, habilitando-se disputa do segundo nvel, ou seja, da operao nacional, to logo se desse a desregulamentao da indstria. *** A desregulamentao da indstria area brasileira ocorreu ao longo da dcada de 1990, uma dcada, portanto, ps-desregulamentao dos pases mais desenvolvidos. Naturalmente, as razes que justificaram a desregulamentao dos pases desenvolvidos j se encontravam tambm presentes no Brasil, nos anos 80. Nessa poca, porm, como nos demais setores da economia, ningum estava disposto a abrir mo de seus privilgios, levando a economia a uma grave crise estagflacionria.Assim, s nos anos 90 formou-se um consenso segundo o qual, para se superar a crise, eram necessrias reformas institucionais profundas. Reformas que possibilitassem, via concorrncia, maior competitividade externa e interna. A desregulamentao brasileira processou-se, ao longo da dcada de 1990, atravs de uma srie de decretos que reduziram significativamente os controles do DAC sobre a aviao civil. Em linhas gerais: - adota-se uma liberdade tarifria bastante ampla7 ;
Em linhas gerais, o DAC passou a estabelecer um preo de referncia, e as empresas podiam praticar descontos equivalentes a at 50% desse valor ou cobrar um adicional de at 32%. Em 1997, a margem de desconto foi ampliada para 65% (BNDES, 2001b:1).
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- com a liberao de vos diretos ao centro, elimina-se, na prtica, a separao entre as companhias de segundo e terceiro nveis; - todas as grandes companhias passam a ter o direito de operar rotas internacionais; - a habilitao de novas companhias internacionais nessas rotas facilitada, inclusive, com a possibilidade de stop over; - charters nacionais e internacionais passam a ser permitidos, inclusive para as rotas onde j existem vos regulares. A exemplo dos pases mais desenvolvidos, a desregulamentao area brasileira provocou uma expressiva reduo das tarifas, o que possibilitou, juntamente com a liberao cambial adotada no comeo de 1999, uma forte expanso do turismo internacional e domstico. Isso, contudo, no se mostrou positivo para a mdia das companhias nacionais. Ocorre que, no mercado domstico, a expanso da demanda no chegou a compensar o efeito da queda das tarifas, associado ao aumento dos custos provocado pela desvalorizao cambial. J nas rotas internacionais, como o crescimento se deu com a substituio do turismo emissivo pelo receptivo, as companhias nacionais,embora ampliando suas rotas,perderam espao para as internacionais.8 A conseqncia de todo esse processo foi um desempenho econmico-financeiro bastante precrio vivido pela maioria das companhias areas brasileiras. Como se sabe, a Transbrasil paralisou recentemente suas operaes, por absoluta escassez de recursos, e a VASP, privatizada em 1991, encontra-se excessivamente endividada. A VARIG, por sua vez, expandindo-se no segmento de cargas e tentando uma estratgia do tipo hub and spoke, com a incorporao de vrias companhias regionais, encontra-se tambm bastante endividada.9 Nem todas, entretanto, sofreram com a desregulamentao.Assim como no caso dos pases desenvolvidos, a desregulamentao abriu espao para expanso e surgimento de companhias menores e mais geis. Este, certamente, foi o caso da TAM, que com a desregulamentao tornou-se uma importante empresa de primeiro nvel no momento,ela tem assumido as rotas daTransbrasil , bem como o caso da GOL, uma nova companhia que, com estrutura bastante enxuta, vem pondo em xeque toda a indstria area brasileira.10
Modal Aerovirio
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Para uma anlise mais detalhada de todo esse processo, ver BNDES (2001b).

A Varig no s assumiu a totalidade do controle da Rio Sul, como, em 1995, adquiriu o controle da Nordeste Linhas Areas. Mais recentemente constitui a VARIGLOG, uma subsidiria voltada exclusivamente para a prestao de servios de logstica. Em que pese ao desempenho positivo dessas empresas mais novas, o Governo Brasileiro, conforme notcias recentes, entende que a atual crise da indstria area no poder ser resolvida exclusivamente pelo mercado. Assim, j se encontra em andamento, no BNDES, a proposta de uma profunda reestruturao do setor, visando, via fuses e incorporaes, aumentar o porte e a competitividade das companhias nacionais.

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A Infra-Estrutura Aeroporturia Brasileira

- A Ao da INFRAERO
Os aeroportos brasileiros foram sendo criados, ao longo do tempo, pelo Governo Federal, pelas prprias companhias areas e/ou pelos estados e municpios interessados no transporte areo. Visando racionalizar a operacionalizao e a expanso de todo o sistema, em 1972 criou-se a INFRAERO empresa pblica de direito privado, vinculada ao Ministrio da Aeronutica. Na atualidade, a INFRAERO administra 66 aeroportos de um total de 703 aeroportos pblicos existentes no Brasil. Esses 66 aeroportos (ver Figura 4.1) concentram 97% do transporte areo regular, representando, em 2000: 2,09 milhes de pousos e decolagens de aeronaves (...); 67,9 milhes de passageiros e 1,31 milho de toneladas de carga (BNDES 2001, Informe de Infra-Estrutura, n. 46:3).
Figura 4.1 AEROPORTOS DA INFRAERO NO PAS

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65 Aeroportos 7 Superintendncias Regionais

Fonte INFRAERO

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Ao contrrio do que ocorrera nos demais modais, a INFRAERO, graas ao ATAERO - Adicional da Tarifa Aeroviria11 , pde contar, ao longo dos anos, com um oramento sempre atualizado.Assim, nas ltimas dcadas, a infra-estrutura aeroporturia foi capaz de se desenvolver, quase continuamente, em todo o Pas. No momento, conforme se observa na Tabela 4.2, encontra-se em curso um ambicioso programa de investimentos que, consumindo R$ 861 milhes, dever expandir a capacidade instalada em cerca de 16,8 milhes de passageiros/ano.
Tabela 4.2 PROGRAMA DE INVESTIMENTOS DA INFRAERO Aeroporto Salvador Recife P. Alegre Braslia Palmas Belm Natal Macei Investimentos Ampliao e modernizao do TPS e outras obras Construo de novo TPS e edifcio garagem Construo das novas edificaes e infra-estrutura Reforma ampliao e modernizao Implantao Ampliao e reforma do TPS Construo, reforma e ampliao da pista Construo do novo TPS, ampliao do sistemas de pistas e ptios Terraplenagem para novo aeroporto Valor R$ milhes 168,2 167,3 69,3 103,8 51,2 57,1 100,0 129,0 Cap.Ant.MPA* 2,0 2,0 1,5 4,8 0,0 0,9 0,3 0,4 Cap.ProjMPA* 6,0 5,0 4,0 7,4 0,2 2,5 1,2 1,2

S. Gonalo do Amaral - RN

15,4

0,0

1,2

* MPA - Milhes de Passageiros Ano.

Fonte INFRAERO

- Cargas e Novos Negcios


Com a abertura da economia nos anos 90, os aeroportos brasileiros foram sobre-ocupados por importaes crescentes. Com a liberao cambial, por outro lado, a expectativa que eles venham a exercer um papel tambm relevante nas exportaes, sobretudo naquelas de maior valor agregado. Nesse sentido, os investimentos mais recentes da INFRAERO tm se direcionado no apenas para os terminais de passageiros, mas tambm para os terminais de cargas, os TECAs. Paralelamente, numa ao conjunta com a Receita Federal, vem-se buscado a adoo de sistemticas diversas que levem a uma maior agilidade aduaneira, criando o conceito de Aeroporto Industrial.12
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O ATAERO deve ser mantido e preservado mesmo com o advento da Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC, para manter os investimentos em infra-estrutura aeroporturia no pas. Todo esse processo baseia-se na Instruo Normativa 79 da SRF, de 11 de setembro de 2001, e no Ato Declatrio Executivo, Coana. 15, de 20 de fevereiro de 2002

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Modal Aerovirio

Em linhas gerais, o aeroporto industrial consiste em reas alfandegadas, para a instalao de plantas de montagem e agregao de valor a mercadorias destinadas, predominantemente, exportao. As empresas instaladas nessas reas minimizam a influncia das barreiras aduaneiras, ao tempo em que se beneficiam da reduo de estoques e suspenso de tributos previstos para a zona primria. Constituem verdadeiras Estaes Alfandegadas internas s zonas primrias dos prprios aeroportos, voltadas, sobretudo, para empresas de eletroeletrnica, telecomunicaes e joalheria (ver Figura 4.2).
Figura 4.2 AEROPORTO INDUSTRIAL

Zona primria - aeroporto internacional TECA Exportao

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TECA Importao
Fonte INFRAERO

Tambm como no restante do mundo, a INFRAERO, nos ltimos anos, passou a dedicar maior ateno aos passageiros e seus acompanhantes, transformando os principais aeroportos em verdadeiros shoppings e centros de convenes e de hospedagem. Essa estratgia, denominada aeroshopping, alm de facilitar a vida de todos os usurios, permite ampliar, em muito, as fontes de receita do negcio. Mesmo se tratando de programa inicial, essas receitas j representavam, em 2000, cerca 22% do total de receitas da INFRAERO. Internacionalmente, as novas receitas j superam as prprias receitas aeronuticas.

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Particularidades e Desafios do Modal na Bahia

- O Novo Aeroporto Lus Eduardo Magalhes


Salvador possui aeroportos desde 1925. O primeiro, construdo pela Compagnie Genrale dEnterprise Aeronautique Latecore, recebeu pilotos ilustres, a exemplo de Antoine de Saint-Exupery. O segundo foi, na verdade, um hidroporto, localizado na Enseada dos Tainheiros Ribeira, inaugurado em 1932. Finalmente, em 1943, instalou-se o Aeroporto de Salvador, em Santo Amaro do Ipitanga, onde se mantm at hoje. Ao longo dos anos, inmeros outros aeroportos foram implantados no estado. O Aeroporto de Salvador, contudo, passando por inmeras reformas e expanses, manteve-se como o mais importante. A primeira grande reforma do Aeroporto de Salvador, hoje denominado Aeroporto Internacional Deputado Lus Eduardo Magalhes, ocorreu em meados dos anos 70. Nessa poca, quando a Bahia conclua o CIA - Centro Industrial de Aratu, e iniciava o Plo Petroqumico de Camaari, foram adquiridos e implantados novos equipamentos e sistemas de comando de vo, que elevaram esse aeroporto, ento denominado 2 de Julho, categoria de aeroporto internacional o mais bem equipado de todo o Norte/Nordeste. Na dcada de 1980, j sob a administrao da INFRAERO, para adequar-se ao desenvolvimento da economia baiana, bem como ao florescimento do turismo, o aeroporto passou por outra expanso e modernizao. Nos anos 80, tambm com a participao da CONDER - Companhia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Salvador, elabora-se o primeiro Plano de Desenvolvimento do Aeroporto, que levou ao estabelecimento de decretos de utilidade pblica para as reas e terrenos necessrios s futuras expanses do aeroporto. Nos anos 90, o desenvolvimento do turismo baiano passou a exigir uma nova expanso e modernizao do Aeroporto de Salvador. Iniciada em maio de 1998 e concludo ano em curso, esta representa a mais importante reforma ali empreendida. Implementada com recursos do PRODETUR,13 Governo do Estado e EMBRATUR, atravs dela o aeroporto vem se ampliando e ganhando equipamentos de segurana e controle de trfego de ltima gerao (ver Quadro 4.2).Toda a expanso, por outro lado, j ocorre segundo as novas concepes da INFRAERO sobre Aeroshopping e Aeroporto Industrial (ver Figura 4.3).
13

O PRODETUR, formulado pelo Governo Federal com recursos do BID, o Programa de Desenvolvimento do Turismo, direcionado para projetos de infra-estrutura na regio Nordeste.

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Modal Aerovirio

Quadro 4.2 R EFOR MA DO AEROPORTO I NTER NACIONAL DEP UTADO LUS EDU AR DO MA GALHES EFORMA AEROPORT INTER NACIONAL DEPUT NTERNA UTADO EDUAR ARDO MAGALHES Reforma na Estao Terminal de Passageiros: Ampliao em aproximadamente 30.000 m, passando para 57.000 m. Reforma e modernizao do corpo central, com a criao de um pier-finger para atracao de 11 aeronaves tipo Folker MK100 at B-747-400, atravs de pontes de embarque telescpicas e climatizadas, otimizando o tempo de embarque/desembarque dos passageiros, com segurana e conforto. Sistema integrado de informaes aeroporturias com modernos sistemas eletrnicos de informao, comunicao, superviso de sistemas e transmisso de dados. Infra-estrutura de servios para apoio aos passageiros e operadores do aeroporto, dinamizando o terminal com aproximadamente 80 lojas, uma praa de alimentao com 08 lanchonetes e um restaurante, reas de lazer e espera, salas especiais para passageiros VIPS e salas de autoridades. Infra-estrutura de apoio aos operadores do aeroporto. Reforma e Implantaes na rea Externa: Ampliao do ptio de aeronaves em aproximadamente 100.000 m, passando para 160.000 m podendo acomodar at 20 aeronaves de grande e mdio portes (Folker MK100 at B- 747- 400) simultaneamente. Ampliao do estacionamento de veculos para comportar at 1.500 vagas com carros particulares, e estacionamento de txis com 200 vagas, nibus e carros de locadoras. Ampliao das vias de embarque e desembarque de passageiros, meio-fio ao longo do terminal, de 70 para 200 metros, podendo parar no viaduto superior de embarque at 35 carros simultaneamente, e aproximadamente 1.500 por hora. No meio fio de desembarque podero parar 50 veculos simultaneamente, alm de nibus, txis e veculos de locadoras. Ampliao da pista de taxiamento de aeronaves, paralela pista de pouso, de 1.500 para 3.000 metros de extenso, permitindo o aumento do movimento da pista de pouso e decolagem. Construo de novos terminais de cargas do aeroporto, para cargas domsticas (importao e exportao). rea construda de 4.000 m (quase 4 vezes a rea dos atuais), equipados com toda a infra-estrutura necessria ao manuseio das cargas. Implantao de infra-estrutura da rea industrial do aeroporto, com a construo de aproximadamente 140.000 m de galpes de manuteno das Companhias Areas, almoxarifados, comissarias de servio de bordo, entre outros itens operacionais. Construo de nova rea de aviao geral, abrigando no mnimo 12 hangares na 1 fase, alm das existentes atualmente. Novo Sistema Virio Construo de um viaduto sobre a primeira rtula do aeroporto, ligando a Avenida Paralela com a localidade de Praias do Flamengo, e liberando a ligao entre a Avenida Dorival Caymmi e o bairro de So Cristvo.

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Implantao de duas vias expressas at o bambuzal (atual entrada do aeroporto), proporcionando o desvio de trfego do bairro de So Cristvo. Implantao de uma via exclusiva para uma nova rea Industrial do Aeroporto. Servios de Paisagismo e Infra-estrutura Viria, como pavimentao, implantao do sistema de drenagem, iluminao, paisagismo das bordas e taludes laterais das novas vias, assegurando o espao e a segurana dos percursos nas avenidas, e evitando a proliferao de reas abandonadas para novas invases.
Fonte CONDER

Em termos de embarque e desembarque, o novo aeroporto de Salvador ter capacidade para 6 milhes de passageiros /ano. Sem dvida, trata-se de um nmero grandioso, que triplica a capacidade anterior. Se a demanda, no entanto, continuar a se expandir em 16% por ano, como vem ocorrendo, j em 2006 ser preciso contar com nova expanso (ver Grfico 4.1). Esta, porm, no dever se dar necessariamente no prprio Aeroporto de Salvador, como prev e prope a INFRAERO (ver Figura 4.4).

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Figura 4.3 FOTO ESQUEMTICA DO NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUIS EDUARDO MAGALHES

Fonte INFRAERO

Grfico 4.1 EXPANSO DA DEMANDA AEROPORTURIA NA RMS E LITORAL NORTE DO ESTADO

6,07

3,76 3,26

Capacidade mxima: 6 milhes / ano 2001 - crescimento de 16% 2002 a 2006 - crescimento projetado em 10%

Fonte INFRAERO

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Modal Aerovirio

Figura 4.4 PROPOSTA DE EXPANSO DO NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUS EDUARDO MAGALHES

Fonte INFRAERO

Continuar com a expanso do Aeroporto de Salvador um excelente negcio para a INFRAERO, que ganha com as crescentes economias de escala e escopo. O mesmo, entretanto, no acontece para a sociedade como um todo, que tem de enfrentar congestionamentos crescentes na regio, ou empreender pesados investimentos em infra-estrutura. De outro lado, se a insero do aeroporto industrial na presente reforma mostrouse uma excelente idia, ampli-lo no faz muito sentido.14
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- Os Aeroportos Regionais
Alm do aeroporto da Capital, a Bahia, ao longo dos anos, veio construindo inmeros aeroportos em todo o interior. Sendo um estado de considerveis dimenses territoriais, isso se vislumbrava, em vrios casos, como a nica alternativa para a sua integrao poltica e administrativa. Entre os anos 60 e comeos da dcada de 1970, contudo, com o crescimento da malha rodoviria pavimentada, a aviao regional viveu uma certa desacelerao. J ao final dos anos 70, com a interiorizao do desenvolvimento econmico, ela volta a se expandir.
Como se ver adiante, muito mais interessante seria criar um novo aeroporto internacional em Ilhus, com reas alfandegadas industriais.
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Visando coordenar o processo de expanso, a ento Secretaria dos Transportes, atravs do DAB Departamento de Aviao da Bahia, elaborou, em 1982, o PAEB Plano de Aviao da Bahia, formulando um sistema integrado de aeroportos para o estado. O PAEB foi um plano de longo prazo (20 anos), compatvel com Plano Aerovirio Nacional.15 Em linhas gerais, partindo da vistoria de 79 aeroportos, o PAEB props um sistema de trs nveis, onde se estruturavam 46 aeroportos de pequeno porte, articulados a Salvador e ao subsistema regional Ilhus-Itabuna (ver Tabela 4.3).
Tabela 4.3 SISTEMA DE AEROPORTOS PROPOSTO PELO PAEB Nvel III Aeroportos capacitados para a operao da aviao regional e nacional com aeronaves a jato SBarreiras Bom Jesus da Lapa Irec Juazeiro/Petrolina Paulo Afonso Vitria da Conquista

Nvel II Aeroportos capacitados para a operao da aviao regional com turbolices Barra Belmonte Brumado Caravelas Euclides da Cunha Guanambi Ibotirama Itaberaba Itamaraju Itapetinga Jacobina Jequi Novo remanso Porto Seguro S. Maria da Vitria S. Rita de Cssia Senhor do Bonfim Teixeira de Freitas Xique-Xique

Nvel I Aeroportos capacitados para a operao regional no regular com aeronaves pequenas e mdias Abar/Chorroch/Macurur Boquira Cacul Caetit Canavieras Carinhanha Cip/Ribeira do Pombal Cocos Correntina Feira de Santana Formosa do Rio Preto Ipa Ituberaba/Valena Jeremoabo Livramento de Brumado Morro do Chapu Nova Pilo Arcado Nova Sento S Piat Seabra Uau

Fonte DAB ( 1982, p.53 ). Obs.: O objetivo do PAEB era que as capacitaes de cada nvel fossem atingidas em at 20 anos - o horizonte de planejamento adotado.

15

O PAEB foi elaborado em conjunto com o DAC - Departamento de Aviao Civil do Ministrio da Aeronutica.

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Modal Aerovirio

Detalhando tecnicamente as alteraes necessrias em cada aeroporto, o PAEB foi, sem dvida, uma bela pea de planejamento. Sua implementao efetiva, contudo, deixou muito a desejar. Por problemas financeiros e institucionais diversos, muito pouco do proposto se fez, de fato, implementar. De outro lado, em vrios casos, ainda que aeroportos

fossem implantados ou remodelados, a expanso desordenada das cidades acabou deixando-os bastante precrios. Assim, na atualidade, o que se observa na maioria dos aeroportos do interior (especialmente naqueles de pequeno e mdio portes) so situaes de completo abandono. Percebendo a gravidade da situao, que poder levar perda da homologao e registros no DAC de vrios aeroportos, o Governo da Bahia vem tentando articular as aes dos organismos de infra-estrutura aeroviria e urbana do estado.16 A idia fazer com que as cidades planejem o seu desenvolvimento considerando as especificidades do transporte aerovirio. Desse modo, questes como a preservao do entorno dos aeroportos e a adequada localizao dos aterros sanitrios tornam-se a chave nos planos diretores urbanos. Os avanos dessas aes, entretanto, tm sido lentos, demonstrando a necessidade de se pensar um novo modelo institucional para o setor. Como se sabe, em 1991 o DAB incorporou-se ao DTT Departamento de Transporte e Terminais, que, por sua vez, foi extinto em 1998. Assim, desde essa poca, com o licenciamento de vrios aeroportos para a explorao privada, as funes de planejamento, regulao e gesto do sistema aerovirio baiano encontram-se sem a coordenao integrada dos seguintes rgos: DERBA, AGERBA, CONDER e prefeituras municipais. Alm dessas instituies, tem-se ainda, nos ltimos anos, uma ao intensa da SCT Secretaria da Cultura e Turismo, gerando toda uma dinmica aparte, como se ver a seguir.

- A Expanso com Vistas ao Turismo


At o final da dcada de 1970, o turismo na Bahia v-se como um fenmeno praticamente restrito a Salvador e seu entorno metropolitano. Nos anos 80, ele comea a se expandir por outras regies, mas em dinmicas muito tmidas, realizadas por pequenos empresrios e algumas parcas aes estatais. S nos anos 90 o Governo da Bahia decide efetivamente deslanchar a interiorizao do turismo no estado. 17 Escolhidas as regies do Sul, Baixo Sul, Chapada Diamantina e Litoral Norte como prioritrias, desenvolvem-se os primeiros planos de interveno, havendo, porm, carncia de recursos para uma implementao em larga escala. Estes s viriam em 1995, com o advento do PRODETUR.
16

Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

A articulao vem sendo empreendida por um grupo de trabalho composto pela: Aerotxi Abaet, CAR, CONDER, DERBA, Superintendncia de Transportes, Secretaria de Cultura e Turismo e UPB. (Portaria SEINFRA n 088/02 de 03/07/02 publicada no DOE de 4/7/02 A deciso de interiorizar o desenvolvimento turstico ser formulada no plano do 3o Governo ACM (Bahia, 1991), e detalhada no documento Bahia: novas fronteiras do turismo (Fundao CPE - Bahiatursa, 1992).
17

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Com um oramento de US$ 800 milhes, e voltado para projetos de infra-estrutura de apoio ao desenvolvimento do turismo em todo o Nordeste, o PRODETUR deu especial impulso Bahia.18 Como se observa na Tabela 4.4, esse estado acabou ficando com 29,8 % dos recursos do programa, o que equivalia a US$ 238,9 milhes. Destes, 51,4%, ou US$ 122,8 milhes, foram aplicados na infra-estrutura aeroviria, possibilitando parte da expanso do Aeroporto de Salvador, anteriormente analisada, e na construo de novos aeroportos nas principais cidades das novas regies tursticas.
Tabela 4.4 ESTRUTURA DE APLICAO DE RECURSOS DO PRODETUR NA BAHIA Infra-Estruturas SAeroportos Rodovias Saneamento Patrimnio Histrico Meio Ambiente Informtica TOTAL US $ milhes 122.813 51.495 46.462 10.258 5.984 1.925 238.937 (%) 51,40 21,55 19,45 4,29 2,50 0,81 100,00
Fonte SCT - Secretaria de Cultura e Turismo

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Dos US$ 800, 50% provm do BID e os demais 50% so a contrapartida de recursos prprios do Governo Federal e/ou dos estados. Sendo basicamente um plo de montagem de componentes, em grande medida importados, o Plo de Ilhus se ressente da inexistncia de um aeroporto internacional local com reas alfandegadas prprias. Sem essa alternativa, ele tem de valer-se do Aeroporto de Salvador, distante 458 km, com o auxlio da EADI - Salvador. Sobre esse ponto, ver Vieira Filho (2002).

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Modal Aerovirio

O maior direcionamento dos recursos para a infra-estrutura aeroviria se explica pelas dimenses do estado, que impedem a existncia de um porto de entrada nico. Assim, empreendendo uma estratgia de interiorizao do turismo no estado, a SCT acabou implementando, nos aeroportos das principais cidades tursticas, uma dinmica bastante distinta. Conforme se observa na Figura 4.5, graas a essa estratgia a Bahia j possui atualmente um segundo aeroporto internacional, em Porto Seguro, e, alm do de Ilhus, mais seis aeroportos de porte nacional. Deve-se notar, contudo, que nem s o turismo gerou, e gera, dinmicas positivas no sistema aeroporturio baiano. Na cidade deValena, por exemplo, ainda que se tratando do centro do chamado Plo Turstico do Dend, o impulso original para a construo do novo aeroporto partiu do grupo MPE, atuante na produo de camares. Em Ilhus, por outro lado, busca-se hoje a construo de um novo aeroporto internacional, no s para viabilizar a expanso turismo, mas, sobretudo, para permitir a dinamizao do Plo de Informtica l instalado.19

Figura 4.5 PRINCIPAIS AEROPORTOS DA BAHIA 2002

Fonte SCT - Secretaria de Cultura e Turismo

- A Atrao de Novos Vos


Com o sucesso obtido na expanso da infra-estrutra aeroporturia, a SCT, atravs da Bahiatursa, vem ampliando, nos anos recentes, seus esforos para a captao de vos diretos e charters. O acesso areo direto, deve-se notar, condio bsica para a expanso da demanda internacional de turismo, uma vez que a Europa e os EUA so os principais plos emissores mundiais. Sem ele, os turistas vem-se forados a estabelecer morosas conexes nos aeroportos do Rio de Janeiro e de So Paulo, onde se concentram 92% dos vos internacionais regulares para o pas. Em linhas gerais, conforme observa Luciane Leite, da SCT, o acesso direto possibilita: - Maior comodidade de viagem para o turista estrangeiro que visita a Bahia; - Reduo do tempo de viagem, com a eliminao das conexes no Rio e em So Paulo; - Barateamento de tarifa area, atravs da reduo de milhagem e de custos operacionais;

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Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

- Melhores condies de trabalho para a montagem de pacotes por parte dos operadores tursticos. Para viabilizar o acesso direto, a SCT, atravs da Bahiatursa, e / ou da iniciativa privada, articula as empresas areas e os operadores tursticos dos pases emissores, apoiando-os: na obteno da autorizao junto s autoridades aeronuticas; na negociao com os provedores de servios terrestres; na divulgao dos vos nos mercados emissores. Com essa poltica, a SCT espera, at o final de 2002, alcanar a marca de 29 vos internacionais regulares semanais para Salvador. Dentre os principais sucessos dessa estratgia, encontram-se os vos diretos da TAP, Air Portugal e VARIG. No momento, j so vrios os vos diretos semanais interligando Salvador a Lisboa, Paris e Milo, pretendendo-se, num futuro prximo, o estabelecimento de vos dirios. Esses vos, com apenas 7:50 horas de durao, no caso de Lisboa, conectam-se a toda a Europa, permitindo que os turistas alcancem a Bahia sem andar para trs, reduzindo ao mximo o tempo de vo.

CAPTULO V

Logstica e Sistemas Multimodais


O Desenvolvimento da Multimodalidade Os Novos Sistemas Logsticos
O Centro de Distribuio da Avon A Armazenagem Estratgica da EADI-Salvador O Servio Porta-Porta da TECON

A Logstica Multimodal do Complexo Ford

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Logstica e Sistemas Multimodais

Ao longo do trabalho, pode-se constatar que a Bahia vivencia atualmente grandes avanos em todos os modais de transporte. Isso, contudo, no garante, por si s, a implantao de uma moderna logstica multimodal no estado. Confor me j observado, a multimodalidade, alm de modais eficazes, exige tambm conexes eficientes e operadores logsticos capacitados a atuar em todo o sistema. Nesses dois pontos, particularmente no primeiro, os avanos comeam apenas a deslanchar. Como havia de se esperar, com uma economia muito concentrada na produo de bens intermedirios e uma logstica preponderantemente rodoviria, as conexes intermodais quase no existiam na Bahia. De uma maneira geral, limitavam-se aos terminais graneleiros, onde o modal rodovirio conectava-se ao martimo na exportao/importao de bens intermedirios. Tudo o mais, inclusive a carga geral importada de bens finais, era transportado em sistemas monomodais, quase sempre via modal rodovirio, ou bi-modais de conexes extremamente precrias. Num contexto como esse, era mais do que natural que os primeiros avanos se concentrassem na recuperao dos modais, bem como na busca pelos seus nichos clssicos de mercado. Assim, observase hoje na Bahia uma patente reestruturao da matriz de transportes, com os modais ferrovirio e martimo recuperando, aceleradamente, o mercado perdido para o modal rodovirio. Em que pese a esse processo dominante, pelo prprio avano dos modais ferrovirio e martimo tambm as conexes inter e multimodais comeam a se desenvolver. Ocorre que esses dois modais, assim como o aerovirio, e ao contrrio do rodovirio, no tm a possibilidade da monomodalidade. De fato, salvo em casos muito especficos, no possvel exportar-se ou importar um bem utilizando-se apenas a ferrovia, o transporte martimo ou a aerovia. Como os pontos de captao e entrega desses modais so fixos, torna-se sempre necessria a complementao do modal rodovirio. O desenvolvimento dos modais ferrovirio e martimo, portanto, apesar de alguma defasagem, acaba ensejando a multimodalidade. Paralelamente a essa dinmica do lado da oferta, a multimodalidade avana ainda pelo lado da demanda. Em linhas gerais, esse processo desenvolve-se em funo da implantao, na Bahia, de fbricas de bens finais complexos. Por sua prpria natureza, a produo desses bens exige uma logstica tambm complexa, atraindo operadores multimodais de todo o mundo.

Nas sees a seguir, tomando-se por base as palestra proferidas no Encontro de Trabalho sobre o Transporte Multimodal, sero apresentados os novos sistemas logsticos em desenvolvimento na Bahia, com especial destaque para a logstica multimodal do complexo industrial da Ford.

Os Novos Sistemas Logsticos

- O Centro de Distribuio da Avon


Por suas dimenses continentais, o Brasil exige das empresas que operam em todo o territrio nacional a implantao de multicentros de distribuio. Em cada um destes concentram-se, ao menos, a estocagem e a gesto da logstica para o atendimento a uma regio mais ampla determinada. Dessa maneira, a partir de uma diviso do territrio em vrios regies, estruturam-se os Centros de Distribuio destinados a um atendimento mais rpido e eficiente de todo o mercado. A atrao de Centros de Distribuio doravante CDs - hoje uma estratgia da maior importncia para qualquer estado / municpio. Alm de implicar na imediata gerao de emprego e renda, os CDs, por polar izarem a demanda, so grandes estimuladores do desenvolvimento industrial. Este, obviamente, pode se dar tanto pela atrao de uma unidade produtiva da matr iz, quanto pelo desenvolvimento de fornecedores locais. A Bahia, ainda que detendo cerca de 40% do mercado nordestino de bens finais, no tem se destacado na atrao de CDs. De uma maneira geral, esse um papel que tem cabido a Pernambuco, que, alm de se localizar mais ao centro da regio, j adota, h alguns anos, uma agressiva estratgia de desenvolvimento logstico e de incentivos fiscais para esse setor. A Bahia, como se sabe, vem concentrando sua estratgia na atrao direta de estruturas produtivas. Algumas empresas, contudo, j comeam a ver no estado uma boa opo para a implantao de seus CDs, como o caso da Avon. Sendo uma empresa de cosmticos e acessrios femininos que atende a seus clientes atravs de milhares de revendedoras espalhadas em todo o pas, a Avon necessita de uma eficiente estrutura logstica. preciso garantir que os pedidos cheguem rapidamente, e a baixo custo, s revendedoras, para assegurar a competitividade da marca. Como se observa na Tabela 5.1, isso implica num movimento de cerca de 75 mil toneladas de carga e num percurso de mais de 35 milhes de kilmetros.

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Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Tabela 5.1 LOGSTICA E MOVIMENTAO DE CARGA DA AVON Itens Pedidos (em milhes) Unidades (em milhes) Ton. Embarcadas (em mil) Kms Percorridos (em milhes) Num. de Veculos (unid.) 1999 10,6 512 69,0 37,4 444 2000 10,8 499 70,9 34,9 442 2001 12,0 550 75,4 35,5 468
Fonte Avon

At recentemente, a Avon atuava em todo o territrio nacional a partir de dois CDs: o de Osasco, em So Paulo, onde se encontra a maior parte de sua estrutura produtiva, e o de Fortaleza, no Cear, responsvel pelo atendimento a todo o Nordeste. Com a expanso do mercado, optou-se por mais um CD, tambm no Nordeste. Este, em construo na cidade de Simes Filho, ser responsvel agora pela maior parte do mercado nordestino, e tambm por parte do mercado do norte do pas ( ver Mapa 5.1).1
Mapa 5.1 REGIES ATENDIDAS POR CENTRO DE DISTRIBUIO

1 Alm dos CDs, a Avon conta tambm com 33 terminais de distribuio.

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Logstica e Sistemas Multimodais

Os transportes representam para a Avon cerca de 60% do seu custo de distribuio. At o momento, ela opera quase exclusivamente com o modal rodovirio, atravs de uma frota prpria de mais de 450 veculos (ver Tabela 5.1). Apenas 5% do transporte se d atravs do modal aerovirio, usado quase sempre para entregas emergenciais. J se comea, no entanto, o estudo de alternativas multimodais terceirizadas, visando reduo dos custos. Por fim, deve-se ressaltar que a Avon no vende apenas cosmticos. Os acessrios, quase todos com produo terceirizada, so tambm muito importantes, chegando a representar 50% do volume transportado. Em 2001, por exemplo, a Avon vendeu 3,5 milhes de livros e 10 milhes de pares de sapato. Isso significa uma grande oportunidade para a indstria baiana, notadamente em seu novo segmento caladista, que poder vir a atender, inclusive, ao mercado do Sudeste, aproveitando o frete de retorno.

- A Armazenagem Estratgica da EADI-Salvador


As EADIs, ou dry ports (portos secos) assim chamados mundialmente, so Estaes Aduaneiras Interiores. Criadas nos anos 90 como uma evoluo dos DAPs Depsitos Aduaneiros Pblicos e TRAs Terminais Retroporturios Alfandegados, as EADIs tm a funo bsica de desafogar as zonas primrias de portos e aeroportos, inter iorizando a ao da Receita Federal nos processos de nacionalizao de alfandegamento de cargas. Na atualidade, existem no pas cerca de 52 EADIs aportando mais de 2 milhes de m2 de reas alfandegadas, com mais de 700 mil m2 de armazns cobertos. Na Bahia, existem duas EADIs, a Emprio, de pequeno porte, localizada no bairro da Calada, e a EADI Salvador, localizada no Centro Industrial de Aratu. Por localizar-se no CIA, portanto fora dessa capital, a EADI-Salvador detm uma srie de vantagens, como a possibilidade de viabilizar processos industriais complementares, alm de armazenar cargas perigosas com maior segurana. Essas vantagens mostram-se tambm importantes na competio com as estaes alfandegadas das zonas primrias a TECON e a Intermartima, no Porto de Salvador, e o TECA, no Aeroporto. Naturalmente, o distanciamento da zona primria no implica apenas em vantagens. Ocorre que, para operar, as EADIs precisam assumir o trnsito aduaneiro, via modal rodovirio, para as suas reas de armazenagem.Ao desenvolverem essa competncia, por outro lado, elas acabam se transformando em importantes sistemas de conexo multimodal. Isso acontece, particularmente no caso da EADI Salvador.

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Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Captando e remetendo cargas de/para o aeroporto, os terminais ferrovirios e os portos de Salvador e de Aratu, a EADI Salvador, em associao com a Columbia, articula todos os modais. Um bom exemplo desse trabalho de conexo modal desenvolvido pela EADI Salvador a sua atuao no suprimento de peas e componentes para o Plo de Informtica de Ilhus. Como as peas so quase todas importadas, e o Aeroporto daquela cidade no possui capacidade para avies de grande porte, toda a importao se processa atravs do Aeroporto Internacional de Salvador. Situando-se a 18 km desse aeroporto, e a 2 km da BR-324, a EADI Salvador possibilita um servio eficiente de remoo, racionalizao e rpido escoamento das peas, via modal rodovirio, para o Plo de ilhus.2

- O Servio Porta-Porta da TECON Salvador


Conforme j apresentado no Captulo 3, a TECON Salvador uma sociedade de propsito especfico, criada para operar o Terminal de Contineres e Cargas Pesadas Unitizadas arrendado no Porto de Salvador.Alm do terminal, ela opera tambm uma estao alfandegada prpria, em rea contgua este. Como terminal, a TECON, sendo praticamente monopolista, no enfrenta grandes desafios seno cumprir os termos do contrato de arrendamento. Enquanto estao alfandegada, contudo, ela precisa concorrer com as EADIs e com a Intermartima, tambm detentora de uma estao alfandegada no Porto de Salvador. A concorrncia com as EADIs e a Intermartima torna-se ainda mais intensa pelo fato de o Porto de Salvador, dado o problema da Feira de gua de Meninos, no se conectar diretamente com o modal ferrovirio. Neste sentido, todas as conexes com os exportadores e importadores de carga tm de se dar atravs do modal rodovirio, ao qual as EADIs e tambm a Intermartima so muito bem articuladas. Operando nesse ambiente concorrencial, a TECON Salvador, at por originar-se do Grupo Wilport, importante operador logstico, optou, desde o comeo, por atuar com uma logstica integrada do tipo porta-porta. Ou seja, com sua frota prpria, ela recolhe a carga no local indicado pelo cliente, levando-a at o porto, para exportao ou cabotagem, e vice-versa. Com essa estratgia, a TECON, no s aumenta a sua competitividade em relao s EADIs e Intermartima, como, simultaneamente, amplia a atratividade do modal martimo visa-vis aos demais modais.
2 Para uma viso mais ampla da EADI Salvador, bem como de sua atuao no suprimento de peas e componentes para o Plo de Informtica de Ilhus, ver Vieira Filho (2002).

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Logstica e Sistemas Multimodais

Um bom exemplo dessa estratgia integrada da TECON o sistema logstico montado sob encomenda para a Monsanto, em Camaari. Com ele, segundo se observa nas Figuras 5.1 e 5.2, a TECON assume todas as etapas das operaes de importao do P4 (fsforo amarelo), bem como de exportao e cabotagem do PIA (cido n-fosfeno metil-iminodiactico).3
Figura 5.1 FLUXO ESQUEMTICO DA LOGSTICA INTEGRADA DO P4 - IMPORTAO

Figura 5.2 FLUXO ESQUEMTICO DA LOGSTICA INTEGRADA DO PIA - EXPORTAO E CABOTAGEM

Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Fonte TECON

Por se tratarem de produtos txicos perigosos, especialmente o P4, a TECON, para efetivar a operao, foi levada a fazer uma srie de adaptaes em suas rotinas e rea de armazenagem, obtendo com isso certificado prprio do Ministrio da Defesa e Licena do CRA. Em que pese a esses procedimentos, para vrios analistas o risco da operao continua sendo muito grande, dada a necessidade de trnsito urbano dos produtos. Uma soluo mais completa para o problema seria, naturalmente, a implantao de um terminal de contineres na Baa de Aratu.
3

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A Logstica Multimodal do Complexo Ford


Como visto na Introduo, a vinda da Ford para a Bahia implica em profundas transformaes de toda a estrutura produtiva local. Produzindo, em larga escala, um bem final de alta complexidade, ela possibilita uma acirrada verticalizao do processo de transformao dos bens intermedirios j produzidos no estado. Isso acontece, sobretudo, no caso da indstria petroqumica, dada a crescente participao dos plsticos na composio dos automveis. Nem todas as peas, entretanto, sero produzidas na Bahia, a partir dos bens intermedirios locais. Ainda que o plstico tenha avanado, o ao, no produzido no estado, continua sendo fundamental. De outro lado, questes como economia de escala e escopo fazem com que a produo de vrias peas, e mesmo alguns subconjuntos, ainda no sejam viveis na Bahia. Assim, especialmente nos primeiros anos de operao, inmeras peas tero que vir de outros estados ou mesmo pases (ver Tabela 5.2).
Tabela 5.2 FORNECIMENTO DE ITENS PARA MONTAGEM Estados Fornecedores BA - dentro do complexo BA - Fora do complexo SP MG Outros estados Importado TOTAL Ford 902 10 496 41 7 85 1541 % 59% 1% 32% 3% 0% 6% 100% Sistemistas 377 16 818 68 11 140 1430 % 26% 1% 57% 5% 1% 10% 100%
Fonte Ford

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Logstica e Sistemas Multimodais

Todo esse processo, por outro lado, desenvolve-se num ambiente de alta competitividade, onde no existe espao para estoques sobressalentes. Nesse sentido, a Ford e todos os seus fornecedores tm de trabalhar num eficiente sistema just in time, onde as peas, em lotes muito pequenos, so entregues de maneira quase contnua. Naturalmente, para que tudo isso funcione de fato, torna-se necessria a montagem de um sistema logstico extremamente avanado e confivel. De incio, a estratgia da Ford era trabalhar basicamente com o modal rodovirio, dada a baixa confiabilidade dos demais modais. Os avanos empreendidos pela FCA, no entanto, bem como a inadequao do modal rodovirio para o transporte de cargas de maior

peso, como motores e chapas e bobinas de ao, levaram opo por um sistema logstico fortemente multimodal. Como se observa no Figura 5.3, alm do transporte essencialmente rodovirio, que deve ser mantido para peas de baixo peso especfico, tem-se a operao casada rodo-ferroviria. Nesta, parte-se de uma coleta rodoviria das peas o milk run, efetivado pela ALL Delara , que se concentram no terminal intermodal da Katoen Natie, em Paulnia. L, carrega-se e se despacha, diariamente, um trem expresso da FCA para o Terminal Intermodal de Camaari - TerCam, tambm da Katoen Natie. Do TerCam para o complexo da Ford, retoma-se o modal rodovirio, novamente sob o comando da ALL Delara.
Figura 5.3 FLUXO DE MATERIAL PREVISTO PARA O COMPLEXO DA FORD EM CAMAARI

Cadernos Flem IV - Transportes e Logstica

Fonte Ford

Todo o transporte de Paulnia a Camaari est previsto para ser efetuado num transit time de 6 dias, e j se trabalha com a hiptese de reduo para 5 dias.Visando garantir a confiabilidade de todo o sistema, desenvolveu-se um sofisticado plano de contingncia que permite a transferncia das cargas para carretas, em vrios pontos do percurso (ver Figura 5.4), possibilitando que o fluxo seja mantido mesmo na eventualidade de uma interrupo na linha frrea. O modal martimo deve ser utilizado, basicamente, para a importao de peas, o que, ao menos no incio, se far certamente atravs do TECON, no Porto de Salvador, bem como para a exportao e importao de veculos prontos (como visto no Captulo 2), devendo

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Figura 5.4 PONTOS DE GUINDASTE NA LINHA DA FCA

3) Transporte Ferrovirio (CVRD) Recebe e confere os contineres expedidos pelo CDM; Realiza transporte ferovirio do CDM para o TERCAM/Camaari; Entrega os contineres carregados no TERCAM; Recebe os contineres vazios/racks do TERCAM; Realiza transporte ferrovirio do TERCAM para CDM; Entrega os contineres vazios/racks para o CDM; Recursos aplicados na operao: locos, vages plataforma; contineres de 40 ps.
Fonte FCA

esta ocorrer atravs do Porto de Ponta da Lage, privativo da Ford.4 Na distribuio dos veculos prontos, no mercado interno, porm, h de se manter a logstica clssica dos cegonheiros, aproveitando-se o frete de retorno gerado pelas demais montadoras.5 O modal aerovirio, por fim, salvo alguns casos especficos de peas de alto valor agregado, tende a funcionar como uma vlvula de escape do sistema de abastecimento, utilizado em casos emergenciais (ver Tabela 5.3).
Tabela 5.3 CHEGADAS PREVISTAS POR MODAL Rodovirio - Carretas Por Ano Por Dia Ferrovirio - Contineres 3052 17 4905 21 5230 22

Martimo - Containeres Por Ano Por Semana Aerovirio Durante o perodo de Janeiro a Julho de 2002 foram feitos mais de 400 desembarques de peas em Salvador
Fonte Ford
4 5

84 4

193 5

206 5

A importao de contineres pelo porto de Ponta da Lage depender da implantao de portineres no mesmo.

Essa opo pelo modal rodovirio deve-se tambm s fragilidades dos modais martimo e ferrovirio. Como visto no Captulo 3, a capacidade e a qualidade da cabotagem nacional so ainda muito baixas. No ferrovirio, por outro lado, a pouca altura dos tneis, projetados para o transporte de granis, impede a utilizao de vages de dois ou mais nveis.

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Logstica e Sistemas Multimodais

Por Ano Por Dia

52 11

5000 20

5000 20

Importa ressaltar que a montagem de todo esse complexo sistema logstico, exigido e viabilizado pela Ford, no servir apenas a ela. Conforme j observado na Introduo, por sua magnitude e diversidade, o sistema tende a gerar inmeras economias de escopo para toda a economia baiana. Um bom exemplo disso so o TerCam da Katoen Natie e o Trem Expresso da FCA, que, embora montados para atender Ford, atendero tambm ao Plo Petroqumico, transportando resinas termoplsticas no fluxo reverso. O mesmo acontecer com os armadores, que estaro trazendo semanalmente contineres para a Ford. Obviamente, isso no vale apenas para os projetos j implantados, mas tambm para novos projetos, especialmente no segmento de bens finais complexos, que se tornaro viveis com a nova capacidade logstica da Bahia.

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Encontros de Trabalho

Modal Ferrovirio
30 de Novembro de 2001
A POLTICA PARA O TRANSPORTE FERROVIRIO PERSPECTIVAS PARA A FERROVIA NA BAHIA Maria do Rosrio de Castro Rocha
Diretora do Departamento de Transporte Ferrovirio do Ministrio dos Transportes

Roberto Zurli Machado


Gerente Executivo de Transportes Terrestres e Areos do BNDES

Walter Gazire
Assessor da Presidncia da FCA

A VISO DO CLIENTE AVALIAO E PERSPECTIVAS Rodrigo Vilaa


Gerente de Logstica da OPP Qumica.

Deilson Nogueira Tibo


Superintendente da Magnesita

Loureno Salomo
Coodenador de Logstica da rea Nordeste da PETROBRS.

Maximiliano Slivnik
Superintendente Regional da Cargill

A SOLUO FERROVIRIA PARA O OESTE BAIANO - ALTERNATIVAS DE FINANCIAMENTO As Dificuldades Logsticas para a Expanso Agrcola da Regio Oeste Srgio Pitt
Vice-Presidente da AIBA.

Ferrovia Leste - Oeste Ronald Lobato


Superintendente do Instituto Miguel Calmon

A experincia do BOT Salvador Ivan Barbosa


Secretrio Municipal dos Transportes Urbanos - Salvador

GARGALOS FERROVIRIOS Passagem do Paraguass Jos Antnio Rodrigues Alves


Prefeito de So Flix do Paraguass

Acesso ao Porto de Salvador Paulo Villa


Presidente do Instituto Miguel Calmon

Tramo Ferrovirio Juazeiro Aratu Romero Justino


Gerente Comercial da FCA

PORTOS & MODAL MARTIMO 30 de Janeiro de 2002


A POLTICA PARA OS PORTOS DO NORDESTE Estratgia para os Portos do Nordeste Regionalizao das Administraes ricksom Teixeira
Economista do BNDES

A experincia de Suape Srgio Kano


Professor da UFPE

OS NOVOS INVESTIMENTOS PORTURIOS Lus Srgio Fisher de Castro


Diretor Presidente da Wilport Operadora de Porturia S.A.

Jorge Lordello Filho


Coordenador de Infra-Estrutura do Complexo Ford do Nordeste

Fbio Veloso
Gerente Florestal da Aracruz Celulose S.A.

PERSPECTIVAS PARA OS PORTOS BAIANOS Mrcio Arany


Gerente de Logstica da Aliana Navegao e Logstica.

Jos Carlos da Rocha Ramos


Gerente Geral de Carga Geral da Navegao Vale do Rio Doce S.A.

Porto de Campinho Vasco de Azevedo Neto


Professor Emrito da UFBA

PROJETOS PARA REVITALIZAO DOS PORTOS Ldia Santana


Coordenadora de Projetos da SMTU - Prefeitura Municipal do Salvador.

Carlos Acatauassu Freire


Presidente da PARA 2000 ONG Administradora da Estao das Docas

MODAL RODOVIRIO 12 de abril de 2002


A POLTICA PARA O TRANSPORTE RODOVIRIO O Novo Modelo Institucional de Setor de Transportes do Governo Federal (O DNIT, as agncias e o CIDE) Luziel Reginaldo de Souza
Diretor de Planejamento e Pesquisa do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT do Ministrio dos Transportes

Concesses Rodovirias Moacyr Servilha Duarte


Presidente da Associao Brasileira de Concessionrias Rodovirias ABCR

OS NOVOS INVESTIMENTOS RODOVIRIOS Augusto Galvo Rogrio de Souza


Gerente do Programa Corredor do So Francisco Ministrio dos Transportes.

Leonardo Viana
Diretor de Obras da Nova Dutra.

Programas Corredores Rodovirios e Caminhos da Integrao Anbal Coelho


Assessor Chefe da Assessoria Tcnica DERBA.

A VISO DOS USURIOS E DOS OPERADORES DO MODAL RODOVIRIO Antnio Siqueira


Presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado da Bahia SETCEB.

Carlos Knittel
Presidente da Federao das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e Sergipe FETRABASE

FINANCIAMENTO DA MANUTENO RODOVIRIA Ayrton Ferreira Santos


Coordenador de Projetos Especiais da TEC Planejamento e Engenharia Ltda.

Rogrio Wallbach Tizzot


Consultor da CEPAL

MODAL AEROVIRIO 04 de junho de 2002


ESTRATGIAS PARA ATRAO DE LINHAS INTERNACIONAIS E NACIONAIS PARA O NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUS EDUARDO MAGALHES A Nova Infra-estrutura do Aeroporto Internacional de Salvador e suas potencialidades Fernando Perrone
Presidente da INFRAERO

A Nova Economia da Bahia e suas demandas Armando Avena


Superintendente da Secretaria do Planejamento, Cincia e Tecnologia

rico Mendona
Superintendente da Secretaria de Cultura e Turismo

Luciana Leite
Diretora de Marketing Internacional da Bahiatursa

Estratgias para a atrao de linhas internacionais e nacionais para o Aeroporto de Salvador Major-Brigadeiro do Ar Venncio Grossi
Diretor Geral do Departamento de Aviao Civil DAC

AS ESTRATGIAS DAS EMPRESAS PARA A BAHIA PASSAGEIROS E CARGAS Jos Manoel Coelho
Diretor Geral para o Brasil e Argentina da TAP

Jos Carlos Rocha Lima


Presidente da VARIGLOG

Wagner Ferreira
Vice-Presidente Comercial e Marketing da TAM

NOVAS FORMAS DE EXPLORAO DO RAMO AEROPORTURIO O Aeroporto como Centro de Negcios para Comrcio e Indstria Oportunidades para a Iniciativa Privada Mrcia Gonalves Chaves
Superintendente de Relacionamento com Cliente da INFRAERO

A Nova Legislao dos Aeroportos e Portos Industriais Ernani Argolo Checcucci


Coordenador Geral de Administrao Aduaneira da Secretaria da Receita Federal SRF

A AVIAO REGIONAL DA BAHIA A estratgia da Nordeste Linhas Areas Ivan Simes


Assessor da Presidncia da Nordeste

Administrao e Operao Privada de Aeroportos Regionais Alfeu Pedreira


Presidente da Sociedade Nacional de Apoio Rodovirio Turstico Ltda - SINART

TRANSPORTE MULTIMODAL 07 de agosto de 2002


A MULTIMODALIDADE APLICADA LOGSTICA DE TRANSPORTES A Logstica de Transportes do Complexo Industrial FORD na Bahia Edson Molina
Gerente Executivo de Logstica da Ford para a Amrica Latina

O papel do Operador de Transporte Multimodal Augusto Pires


Diretor de Logstica da Amrica Latina Logstica ALL

Romero Justino
Gerente Comercial da Ferrovia Centro-Atlntica

A INTEGRAO LOGSTICA PARA A INDSTRIA BAIANA O Terminal Intermodal de Camaari TERCAM Edson Eddy Zacarias
Engenheiro da rea de Logstica da Katon Natie do Brasil Ltda

A Logstica de Transportes do Plo de Informtica de Ilhus Csar Meireles


Gerente Geral da EADI Salvador

TRANSPORTE MULTIMODAL NA BAHIA Sistema Multimodal Transporte de Madeira Jos Ronaldo de Oliveira Silva
Gerente de Suprimento de Madeira da VERACEL

O caso da MONSANTO Demir Loureno Jnior


Diretor da Wilport

Sistema Logstico Integrado de Transporte Multimodal Joaquim Carlos Teixeira Riva


Consultor da Secretaria de Planejamento, Cincia e Tecnologia SEPLANTEC

A ATRAO DE NOVOS PROJETOS DE LOGSTICA Centro de Distribuio da AVON Marcos Barbosa


Lder do Projeto Centro de Distribuio da Bahia

O Projeto CAIS Fausto Vicente Gomes Filho


Gerente CAIS do Nordeste da BR Distribuidora

O conceito do Global Business Park Eduardo Velloso Corbett


Diretor da rea Industrial da Colliers International

Desta edio Cadernos da Fundao Lus Eduardo Magalhes 4, foram impressos 2000 exemplares. Composto em Bembo com ttulos em LubalGraph e impresso sobre papel plen soft 80g/m2 cor natural. Impresso e acabamento da Grfica Santa Helena.