Compte Rendu :

Jusqu’en 2020, la SNCF était un monopole naturel, effectivement la SNCF était la seule entreprise

Sur le marché ferroviaire en France, il y avait donc une rupture avec la condition d’atomicité car les

Réseaux ferrés est une industrie de réseaux qui donne lui à un monopole naturel. Nous sommes

Donc bien sur un marché imparfaitement concurrentiel.

Cette barrière à l’entrée était donc au profit de La SNFC car elle était source de pouvoir d’achat. Or

Ces barrières vont s’effondrer pour laisser place à l’ouverture à la concurrence, c’est ce que nous

Allons voir aujourd’hui.

Ce changement est dû à plusieurs facteurs. Dans le magazine le monde, on nous explique Cette

Situation était en contradiction avec l’idée de « concurrence pure et parfaite » promue par les

Économistes libéraux et « sanctifiée » dans les traités européens — la Commission européenne

Voyait dans ces monopoles nationaux un frein à la croissance économique, un obstacle à la baisse
des

prix et une explication de la mauvaise santé du secteur ferroviaire. C’est pourquoi elle a engagé, au

Début des années 1990, un processus de libéralisation du rail. Cela ne signifie pas que la SNCF doit

forcément être privatisée, mais qu’elle doit être mise sur un pied d’égalité avec des concurrents

Privés, qui doivent pouvoir proposer leurs propres services de transport ferroviaire.

De plus, l’ objectif de l’ouverture a la concurrence est de faire en sorte que « les usagers soient

beaucoup mieux traité qu’aujourd’hui et on ne cherche pas à tuer la SNCF, seulement d’offrir un

meilleur service » d’après Franck Dhersin, vice-président en charge des transports dans le journal de

BFM grand Lille. C’est la conséquence de la loi Pacte ferroviaire, votée en 2018. Le dispositif

transpose la réglementation européenne libéralisant les lignes à grande vitesse, ouvertes en réalité

en accès libre sur le territoire national depuis 2020.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France, ou la libéralisation du transport

ferroviaire en France, désigne couramment la politique qui permet à différentes sociétés de

commercialiser leurs services de transport ferroviaire pour les voyageurs et pour le fret, en mettant

progressivement fin au monopole de la SNCF créée en 1937 par fusion des sociétés publiques et

privées. Cette ouverture est conduite dans le cadre de la réglementation communautaires de l’Union

européenne.

Ce qui nous permet de nous questionner sur le partage des voies ferrés. L’ouverture se fera à 20
pourcent seulement qui est uniquement sur l’activité commerciale uniquement mais les voies ferré

reste un monopole naturel qui appartienne à la SNCF et 100pourcent contrôler par l’état.

Il y aura une concurrence frontale entre entreprises sur les bons horaires, avec des risques

économiques importants;, résume du côté de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), qui

rassemble le patronat du secteur.

De ce fait les 3 principaux de la SNCF sont L’Espagnole Renfe L’Allemand FlixTrain L’Italien Trenitalia

Selon France info, A partir de la fin 2020, le rail s’ouvre à la concurrence, mettant fin au monopole de

la SNCF sur les lignes françaises. L’ouverture à la concurrence sera progressive. De 2020 à 2024, de

nouveaux opérateurs pourraient bénéficier d’une délégation de service public subventionnée, sur les

lignes Intercités et les TER. Ils pourront aussi demander des créneaux horaires (en jargon

technique) sur les lignes à grande vitesse, à leurs propres frais.

Sur les lignes à grande vitesse, la concurrence est dite en accès libre. Un an à l’avance, l’entreprise
candidate demande à SNCF Réseau quels créneaux horaires sont

disponibles. Si elle obtient, moyennant péage, l’horaire convoité, l’entreprise arrive sur le marché.

avec son personnel habilité, son centre de maintenance et son matériel roulant, explique-t-on à

France info à l’Autorité de régulation des transports (ART). Concernant le matériel roulant, elle
l’achète, sachant qu’ une rame TGV coûte entre 20 et 40 millions d'euros, soit elle le loue.

Néanmoins, les opinions sur l’ouverture à la concurrence partage . D’un coté Edouard Philip a un avis

plus que tranché « la situation est alarmante, les français qu’ils prennent ou non le train payent de

plus en plus pour un service qui marche de moins en moins, l’ouverture à la concurrence n’est une

surprise pour personne » dans la suite de son discourt il évoque les bénéfices de cette ouverture de

nos pays voisins . D’un autre, dans une interview donnée il y a quelques jours au magazine

Challenges, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, estime que, depuis la loi Pacte, la SNCF s’est

beaucoup adaptée à ce rendez-vous pour être plus agile. Il encourage SNCF Voyageurs à se battre

au maximum pour résister à la concurrence. Même si, ajoute-t-il, partant d’une situation de

monopole, il est normal de voir une diminution de nos positions.

Un exemple concret de cette ouverture à la concurrence est la compagnie Italienne Trenitalia qui a
gagné le marché sur le tronçon Paris Lyon jusqu’à Milan. Deux allers-retours sont prévus par jour
pour concurrencer au maximum la SNCF. « C’est 4.600 places supplémentaires par jour, précise
Roberto Rinaudo, le directeur général de Trenitalia France. L’offre initiale, avec un départ à 6h30 et le
suivant à 15h18 n’était pas adaptée aux voyages d'affaires. Avec cinq allers-retours quotidiens, on
peut mieux cibler cette clientèle ».
De son côté, la sncf a essayé de minimiser la catastrophe. "On a essuyé les plâtres", reconnait la
direction de la SNCF qui avait pour but de gagner ce contrat. Cela a ensuite été compliqué à gérer
pour la SNCF. Effectviement, les rames de la compagnie Trenitalia utilise des Itachier Bombardier
alors que la SNCF utilise des alstom duplex. Il a donc fallu tout réorganiser que ce soit la balisation,
géolocalisation etc… Un atout pour la SNCF est que les trenitalia subissent souvent du retard dû aux
travaux en Italie et des contrôles de police aux frontières d’après Arnaud Aymé du cabinet service de
la SNCF.

Pour lancer sa ligne, les Italiens ont investi plus de 100 millions d'euros et monté une équipe de 150
personnes (conducteurs, contrôleurs...), dont beaucoup de retraités de la SNCF.

"Les Frecciarossa sont remplis en moyenne à 87%, assure Roberto Rinaudo, et nous avons observé un
taux jusqu’à 98% pendant les fêtes de fin d’année", précise-t-il. Sachant toutefois que la compagnie a
dû limiter ses capacités à 80% jusqu'à la mi-mars, en raison de la règlementation sanitaire italienne.

La crise sanitaire et l’essor du télétravail ont d'ailleurs rendu les Italiens prudents. Pas question ainsi
de faire la guerre des prix face à la SNCF. Après son offre de lancement de 23 à 29 euros, le prix
moyen s'établit entre 35 et 51 euros en classe standard et varie en fonction de l’offre et de la
demande. "Nous souhaitons surtout faire grossir la part modale du marché ferroviaire, en proposant
une offre différenciée", explique le directeur de la compagnie Italienne.

Mais cela ne concerne pas que la SNCF et son réseau de TGV, en effet, les trains SNCF utilisé en Ile de
France sont aussi concernés. On peut site les RER mais aussi les transilien et TER qui passe dans Paris
et sa métropole. Valérie Pécresse (présidente d’Ile de France Mobilité) a ouvert la concurrence aux
transports aussi en ile de France. "La RATP, et la SNCF comme les autres entreprises, pourra répondre
aux appels d’offres" indique-t-elle.

Mais cela ne plait pas du tout aux entreprises que ce soit la SNCF ou même la RATP qui multiplient les
grevés à l’appel des syndicats.

« Le seul levier sur lequel les entreprises vont jouer, c'est la baisse des salaires et la
dégradation des conditions de travail »

Vincent Gautheron, secrétaire de la CGT RATP

En effet les conditions de travails des MR sont détériores et leur horaires modifiés. Travailler
1H de plus par jour pour gagner seulement 50 euros par mois en plus. Reduction de
vacances, salaires etc.

« Si deux-trois exploitants passent par le même arrêt, on ne sait pas comment les bornes
d’information seront gérés »

Michel Babut, vice-président de la FNAUT IDF