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Manuel Turbo
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Manuel Turbo
4 5
Cher lecteur,
Le prsent manuel est un ouvrage ddi aux turbocompresseurs et vous
est offert par la socit Turbos Hoet. Notre socit se consacre enti-
rement aux turbos. Vous trouverez sur notre site www.turbos-hoet.fr
une grande varit de donnes, allant du dtail technique et lanalyse
de panne turbo, jusquau prix dun turbocompresseur en particulier,
et bientt vous pourrez le commander en ligne.
Pour la plupart des professionnels de lautomobile, le remplacement
dun turbocompresseur fait partie des activits quotidiennes. Pourtant,
certains mcaniciens ont encore une certaine retenue lorsquil sagit
dintervenir ce niveau. La lecture de ce manuel devrait les aider
surmonter cette crainte. Cet ouvrage retrace lhistorique du turbo-
compresseur, examine les particularits techniques des turbos
modernes et accorde une attention importante aux aspects pratiques
savoir lors dune intervention sur turbo.
Le manuel a pour objectif de rendre abordable tout professionnel
lintervention turbo, qui nest pas un travail de spcialiste. Accompagn
des donnes techniques de Turbos Hoet et le kit de montage (set de
montage comprenant les joints, les boulons, les crous et un manuel
de montage prcis) fourni avec chaque turbo, le remplacement profes-
sionnel du turbocompresseur est garanti.
Ce manuel a t ralis avec beaucoup dattention. Il a t crit pour
mettre en confance le mcanicien qui veut intervenir au niveau dun
turbo. Si toutefois certaines questions subsistent, nhsitez pas nous
contacter par mail contact@turbos-hoet.fr ou par tlphone dans une
de nos agences. Peut-tre votre question nous aidera-t-elle amliorer
la prochaine dition. Bonne lecture!
www.turbos-hoet.com
1. InTroducTIon
1. Introduction
2. Histoireduturbo
3. Technique
Le moteur combustion
Suralimentation
Suralimentation impulsion
Suralimentation mcanique
Turbocompression
Suralimentation double tage
4. Leturbo
Avantages et inconvnients
Structure et composants
Le compresseur
Le ensemble tournant
La turbine
5 Composantssupplmentaires
Lintercooler
Montage en parallle
Montage en srie
6. Evolutiontraverslesges
Turbo et lectronique
Technique de la turbine variable
Le VNTOP
7. Dgtsauturbo
Remplacer ou pas ?
Identifer la cause de la panne
Lubrifcation insuffsante
Impact dobjets
Impurets dans lhuile
Contre-pression trop leve des gaz
dchappement
Temprature trop leve des gaz dchappement
Formation de fssures
Fatigue des matriaux
8. Problmesetsolutions
Analyse du problme de turbo

9. Listedecontrlequalit
10. Danslatelier
Le processus de nettoyage
Le processus de traitement de surface
Le processus de contrle
Le processus dquilibrage
11. Faitesletestturbo
Test choix multiple
Table des MaTIres
7
Chaque moteur dveloppe une certaine puissance.
Dans un moteur combustion, cette puissance
est fournie par une combinaison de carburant,
doxygne et de temprature dinfammation.
En modifant chacun de ces trois facteurs, la puis-
sance du moteur change.
Si, pour une temprature donne, nous voulons plus de puissance, il
faudra apporter plus de carburant et doxygne. Cela exige une plus
grande cylindre et gnre un moteur plus gros, plus lourd et plus
cher. Bien entendu, la vitesse dalimentation en carburant et oxygne
peut galement tre augmente, ce qui fait crotre le rgime moteur.
Le dsavantage est toutefois que les pices du moteur susent plus
rapidement.
Suralimentation
La puissance du moteur peut tre augmente en compressant lair
ncessaire pour la combustion avant son entre dans le moteur.
Cet air comprim peut tre amen de plusieurs manires: par impul-
sion, par turbocompression (turbocharging), par suralimentation
mcanique (supercharging) ou par suralimentation double tage
(turbocharging).
Suralimentationimpulsion
La suralimentation impulsion reoit la pression ncessaire des gaz
dchappement, mais il y a galement un entranement mcanique
entre le moteur et la suralimentation. Cette forme de suralimentation
est trs peu utilise lheure actuelle.
Suralimentationmcanique
Dans le cas de la suralimentation mcanique (supercharging),
la pression ncessaire est fournie par le vilebrequin, la liaison mca-
nique entre le moteur et la suralimentation.
Il existe des types de suralimentation mcanique avec et sans
compression interne.
Lun des types de compresseurs sans compression interne les plus
utiliss est le Roots, qui doit son nom aux frres Roots. Ce type de
compresseur dont le dveloppement a t poursuivi par Mercedes
fonctionne comme une pompe: lorsquil fournit plus dair que le
moteur ne peut en aspirer, une surpression se cre dans ladmission.
Le compresseur spirale galement appel G-Lader - est un
exemple de compresseur qui utilise la compression interne. Dans le
pass, Volkswagen en a fait usage. Entre-temps, sa production a t
arrte pour cause de cots levs.
Turbocompression
Les turbocompresseurs fonctionnent selon le principe de la pression
constante. Le turbocharger nest en fait rien dautre quun compres-
seur entran par les gaz dchappement. La turbine est actionne
par lnergie prsente dans les gaz dchappement. Plus il y a
dnergie dans les gaz dchappement, plus le rgime de la turbine
est lev.
Suralimentationdoubletage
Lune des volutions les plus rcentes sur le plan du turbo est le
systme de suralimentation double tage. Le processus commence
par un petit turbo suivi dun gros qui reprend lalimentation dair vers
le moteur. Le rsultat est un moteur diesel fournissant 20 pour cent
de puissance supplmentaire, un couple plus important bas rgime
et une plage de rgime plus large.
3. TechnIque 2. hIsToIre du Turbo
Le turbo existe depuis presque aussi longtemps
que le moteur combustion. Ds 1885 et 1896,
Gottlieb Daimler et Rudolf Diesel tudiaient de
nouvelles possibilits daugmenter la puissance
et de rduire la consommation de carburant par
lintroduction dair comprim.
Ce fut le Suisse Alfred J. Bchli qui, en 1905, dveloppa et dfnit le
principe du turbocompresseur ou turbo. Il obtint un gain de puissance
de 40 pour cent et le turbo fut ainsi offciellement lanc dans lindustrie
automobile.
En 1938, le fabricant Swiss Machine Works Saurer a construit le
premier moteur turbo pour poids lourds. En 1961, le fabricant de
poids lourds sudois Scania lana le premier moteur turbo standard
intgr. A cette poque, il sagissait dune tape assez rvolutionnaire,
parce que chez les autres marques, les turbos ne staient pas rvls
vraiment fiables. Un an plus tard, ce fut au tour des turbos pour
vhicules particuliers. Leur manque de fabilit ft que ceux-ci furent
rapidement retirs du march.
Dans les annes 70, le turbo ft son entre dans le sport automobile. Le
moteur turbo tait trs recherch notamment en Formule 1, ce qui
contribua familiariser le grand public avec le terme turbo . Les
constructeurs rpondirent cela en quipant leurs modles haut de
gamme. Il tait cependant un peu tt pour pavoiser, car les premiers
turbos commerciaux ntaient pas particulirement conomes en
carburant. En outre, de nombreux conducteurs estimaient que le
trou lacclration du turbo tait trop important.
Le grand jour pour le moteur turbo destin aux poids lourds survint en
1973, juste aprs la crise du ptrole. A partir de cette poque, le turbo
a connu un succs grandissant qui persiste encore aujourdhui. Fin
des annes quatre-vingt, la sensibilit croissante aux problmes de
lenvironnement entrana des exigences plus svres en matire
dmissions. Cela eut pour rsultat lquipement en turbo de
nombreux poids lourds. A lheure actuelle, presque tous les moteurs
de poids lourds sont dailleurs quips dun turbo.
La vritable perce des moteurs turbo dans les vhicules particuliers
eut lieu en 1978, lanne du lancement de la Mercedes Benz 300 TD
(photo 2.1). En 1981 suivit la VW Golf turbo diesel. Ce fut une tape
importante, car pour la premire fois, un moteur diesel (quip dun
turbo) fournissait presque autant de puissance quun moteur
essence sans turbo, tout en rduisant fortement les missions de
substances nocives.
2.1 Mercedes 3.0 litres Turbo Diesel
8
Manuel turbo
4. le Turbo
Les voitures devraient en fait possder deux
moteurs. Un pour pouvoir acclrer rapidement
et lautre pour maintenir une vitesse constante.
Le montage dun turbo offre une solution ce
problme.
Le fonctionnement dun turbo repose sur lajout dair supplmentaire
sous pression dans le moteur, afn que celui-ci dveloppe plus de
puissance et puisse fournir ainsi de meilleures performances. La
technique peut sembler complique premire vue, mais elle repose
sur des principes simples.
Dans les cylindres, la combustion a lieu partir de carburant et
doxygne. Les gaz dchappement sortant du cylindre entranent la
roue de turbine dans le turbo. Celle-ci est relie, par un axe rigide, a
une roue de compresseur quelle entrane. En tournant, la roue de
compresseur aspire son tour de lair et le compresse. Ds que la
soupape dadmission souvre, lair comprim pntre dans le cylindre
(photo 4.1).
Il existe plus ou moins un quilibre de puissance entre la turbine et le
compresseur du turbo. Plus les gaz dchappement fournissent de
lnergie, plus le rgime de la turbine et donc du compresseur est
lev. De cette manire, la quantit dair pompe dans le moteur est
plus importante et celui-ci peut fournir plus dnergie.
Le turbo et le moteur ne sont pas relis mcaniquement entre eux,
mais uniquement par lcoulement de lair dadmission et des gaz
dchappement. Le rgime du turbo ne dpend pas non plus du
rgime du moteur, mais bien de la puissance du moteur. Lorsquune
quantit plus importante de carburant parvient dans le moteur, les
gaz dchappement scoulent plus rapidement. Le turbo va alors
tourner plus vite, la pression va augmenter et une plus grande quantit
dair sera pompe dans les cylindres, de sorte quil sera possible
dajouter nouveau plus de carburant. Le rsultat est toujours une
meilleure combustion dune plus grande quantit de carburant et,
cylindre gale, une plus grande puissance du moteur.
Avantagesetinconvnients
Le turbo offre beaucoup davantages. Mais pourquoi les fabricants de
moteurs automobiles ne montent-ils pas le turbo de srie? Nous
avons pass pour vous en revue les avantages et inconvnients du
turbo. Un moteur turbo offre des avantages techniques et conomiques
par rapport un moteur atmosphrique.
1. Le rapport poids/puissance dun moteur turbo est plus avantageux;
avec un turbo, il est possible dobtenir une puissance relativement
importante avec un moteur relativement petit.
2. Un moteur turbo offre une consommation de carburant plus
avantageuse, surtout sur les longues distances.
3. La combustion du carburant est meilleure dans un moteur turbo,
ce qui rduit les missions de substances nocives.
4. Un moteur turbo fait moins de bruit quun moteur atmosphrique;
en effet, le turbo agit galement comme un silencieux
supplmentaire.
5. Les performances dun moteur turbo sont meilleures haute
altitude. Le turbo fournit plus dnergie parce que la contre-
pression de lair rarf haute altitude est plus faible,
de sorte que le moteur fournit presque la mme puissance
qu plus faible altitude.
4.1 Diagramme du turbocompresseur
T0
Manuel turbo
TT
Ces mesures permettent de rduire toujours plus le risque de fatigue des
matriaux due une longue sollicitation de la roue de compresseur.
De plus en plus souvent, les turbos sont quips dune soupape dite de
recirculation place la sortie du compresseur. La soupape souvre
automatiquement lorsque la pression dans ladmission dair tombe. De
ce fait, lair la sortie du compresseur est redirig vers lentre du
compresseur. Lors dune dclration ou dun freinage, la soupape
veille maintenir la vitesse du turbo, afn que celui-ci soit immdia-
tement disponible lors dune nouvelle acclration (photo 4.5).
4.4 Roue de compresseur boreless superback
4.5 Structure dune soupape de recirculation
Lutilisation dun moteur turbo prsente toutefois aussi des dsavanta-
ges, qui sont dj ou pourront tre rsolus par les progrs techniques.

1. Le trou lacclration . Le turbo ne commence rellement
fonctionner qu un certain rgime. Le turbo est entran par les
gaz dchappement et ceux-ci ne sont librs en grande quantit
qu un rgime lev.
2. La chaleur. Un turbo est entran par les gaz dchappement et
ceux-ci atteignent facilement des tempratures de 800 degrs
Celsius et plus. A cause de ces tempratures leves, lair
dadmission est rchauff. Or, lair chaud est moins riche en
oxygne, ce dernier tant ncessaire pour une bonne combustion.
3. La charge supplmentaire. La puissance plus leve constitue
une charge plus importante pour le moteur, de sorte que celui-ci
aura dans lensemble une dure de vie plus courte. Ce dsavantage
peut tre compens en roulant toujours chaud et en laissant bien
refroidir le moteur aprs larrt.
Structureetcomposants
Un turbo est constitu de trois composants principaux: le compresseur,
lensemble tournant et la turbine.
Lecompresseur
Le carter en aluminium et la roue de compresseur forment ensemble
le compresseur. Leur forme est dtermine par les spcifcations du
moteur. La forme du carter entrane la compression de lair qui est
ensuite dirig sous pression vers la chambre de combustion.
Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui est
monte de manire rigide sur larbre de turbine. Cela implique quelle
tourne aussi vite que la roue de turbine. Les pales de la roue de
compresseur ont une forme telle que lair est aspir via la roue. Lair
aspir est guid vers lextrieur de la roue de compresseur et est
press contre la paroi du carter. Lair est ainsi comprim et ensuite
envoy dans le moteur via la tubulure dadmission.
Etant donn les normes vitesses de rotation atteintes par les turbos
actuels, des exigences particulirement leves sont imposes aux
pices moules de la roue de compresseur. Nous avons vu ainsi les
roues de compresseur plates (photo 4.2) tre remplaces par des
roues de compresseur dont la partie arrire est renforce (photo 4.3).
La dernire volution rside dans les roues de compresseur dites
boreless (photo 4.4). La roue de compresseur nest plus entire-
ment perfore afn de pouvoir mieux supporter ainsi les vitesses de
rotation leves.
4. le Turbo
4.2 Roue de compresseur fatback
4.3 Roue de compresseur superback
T2
Manuel turbo
T3
Lensembletournant
Lensemble tournant forme la partie centrale du turbo et est mont
entre le carter compresseur et le carter turbine. Le carter palier loge
toutes les composantes de lensemble tournant.
Larbre rigide de turbine, bord des deux cts de roues pales,
se situe dans le carter palier. Il tourne dans un systme de paliers
fottants avec un ou deux paliers radiaux. La position des pales de la
roue de compresseur est inverse par rapport aux pales de la roue de
turbine. Cette position cre une aspiration dair depuis le fltre air.
Le graissage de larbre et des paliers seffectue par le circuit huile
du moteur. Lhuile pntre entre le carter palier et les paliers, mais
aussi entre les paliers et larbre de turbine. Elle a non seulement un
effet graissant, mais aussi un effet refroidissant sur larbre, les paliers
et le carter palier.
Afn de maintenir le circuit dhuile ferm, des dispositifs dtanchit
sont placs du ct turbine et du ct compresseur. Des deux cts se
trouvent des segments qui ne peuvent toutefois pas tre considrs
comme de vritables bagues dtanchit. Cela peut sexpliquer
comme suit: sil devait y avoir une pression trop faible des gaz
dchappement cause de dgts du ct de la turbine, une fuite
dhuile se produirait du ct turbine du turbo.
Ce mme problme peut survenir du ct compresseur. Sil y a une
contre-pression insuffsante du moteur, le turbo va en effet perdre de
lhuile du ct compresseur. De ce fait, si lon fait tourner le turbo sans
que le tuyau de sortie du compresseur soit raccord, une fuite dhuile
va se produire. Ce phnomne illustre galement le fait que les
segments ne fonctionnent pas comme des bagues dtanchit.
La prvention des fuites dhuile du ct compresseur est assure par le
porte-segment, la plaque arrire et le segment. Le porte-segment est
construit de manire empcher quune fuite dhuile survienne au
ralenti. La plaque arrire est la plaque dtanchit pour le carter palier.
4. le Turbo
Saviez-vous que
...un turbo, pourvu quil soit bien
entretenu et lubrif, dure environ
120.000 km ? Et que votre conduite
a une grande infuence ce sujet?
T4
Manuel turbo
T5
Laturbine
Le carter et larbre de turbine forment ensemble la turbine. Le carter
turbine est ralis en fonte et rsiste ainsi aux tempratures consid-
rables qui sont atteintes. Celles-ci peuvent monter jusqu 800 C.
La roue de turbine est entrane par les gaz dchappement. Ceux-ci
sont dirigs par le collecteur dchappement du moteur vers le carter
turbine. Lorifce dentre des gaz dchappement devenant de plus en
plus petit, une acclration du fux des gaz dchappement va se pro-
duire. La forme particulire en escargot du carter turbine permet le
guidage des gaz autour de la roue de turbine, et ainsi elle tourne. La
vitesse de rotation de la turbine est dtermine par sa forme, mais
aussi par la vitesse de transition des gaz dans le carter turbine, qui
son tour est dtermin par la cylindre, du rgime et de la puissance
du moteur.
Larbre de la turbine est soud la roue de turbine et forme une
liaison rigide avec le compresseur. Larbre de turbine est creux la
hauteur de la soudure, afn de freiner le transfert de chaleur de la
roue de turbine vers lintrieur du turbo. Cest le principe du pont ther-
mique. Cot turbine, larbre comporte une gorge contenant le seg-
ment. La porte des paliers radiaux sur larbre est spcialement
durcie et lisse. Lautre extrmit de larbre, plus fne, traverse la roue
de compresseur et est pourvue dun flet, sur lequel se trouve un
crou de blocage destin caler la roue de compresseur.
Dans la plupart des cas, la pression est rgle par une vanne de
surpression qui guide une partie des gaz dchappement autour de la
turbine si la pression devient trop leve. Cette vanne galement
appele wastegate - est gnralement pilote par une soupape
de rgulation de pression. Cette soupape est une membrane monte
et branche sur le carter compresseur. A mesure que le turbo
fournit plus de pression, la membrane veille ce quune tringle ouvre
le wastegate. Cela empche la pression de devenir trop leve
(photos 4.6 et 4.7).
4.6 Soupape de surpression ferme 4.7 Soupape de surpression ouverte
Saviez-vous que
...un turbo peut tomber en panne
cause dune bulle dair dans
la canalisation dhuile? Le turbo
nest pas lubrif pendant un court
laps de temps et cela peut tre
suffsant pour bloquer les paliers.
4. le Turbo
T T7
Grce des pices moules la perfection, de
nouvelles techniques de compression et une
meilleure rsistance des matriaux utiliss, le futur
a vritablement commenc. De nouvelles tech-
niques font leur entre et nous sommes la veille
dvolutions potentiellement spectaculaires.
Le turbo est particulirement adapt une utilisation dans le moteur
diesel dun poids lourd. Le turbo, en augmentant la puissance moteur,
permet ce dernier de rester relativement petit et la charge utile de
croitre. Cest galement pour cela quau dbut du nouveau millnaire,
presque tous les moteurs diesel utiliss dans le transport de
marchandises sont quips dun turbo. Les diesels modernes disposent
dune large plage de rgime, ce qui implique qu bas rgime, une
pression de turbo leve est ncessaire.
Comparativement un moteur diesel, un moteur essence dveloppe
beaucoup de puissance haut rgime, ce qui implique des tempra-
tures de gaz dchappement considrablement plus leves. Cest la
raison pour laquelle les turbos pour moteurs essence sont fabriqus
dans dautres types de matriaux. Afn dlargir la plage dutilisation
du turbo, on a recours une wastegate quipe dun dispositif de
commande. Dans la conception de la wastegate, il est galement tenu
compte de la chaleur la plus leve, afn que celle-ci puisse tre
vacue plus effcacement.
Du reste, les turbos pour moteurs diesel paraissent presque identi-
ques ceux pour moteurs essence. Afin dviter les erreurs,
le fabricant Garrett a donn un signe distinctif aux diffrents turbos,
o la forme du nez de la roue de turbine est nettement diffrente.
6. evoluTIon Travers les ges 5. coMposanTs supplMenTaIres
La technique du turbo se dveloppe sur plusieurs
fronts. Cela vaut non seulement pour le turbo lui-
mme, mais aussi pour les supplments. Dautre
part, les fabricants explorent actuellement les
limites de la technique afn de monter plusieurs
turbos dans une voiture, en parallle ou en srie.
Lintercooler
Un turbo fonctionne avec de lair comprim. Par la compression de
lair, celui-ci se rchauffe et la teneur en oxygne diminue. Ceci est
nfaste pour obtenir la combustion la plus optimale, car pour cela, il
faut justement le plus doxygne possible dans lair comprim. Lair
comprim doit donc tre refroidi et cest la raison pour laquelle une
une sorte de radiateur dair lintercooler- est souvent mont entre le
turbo et le moteur. En effet, cet intercooler refroidit nouveau lair.
Montageenparallle
Il est possible dincorporer plusieurs turbos. Notamment dans les
moteurs en V, on peut opter pour plusieurs turbos plus petits. Les
turbos plus petits entrent en action plus rapidement et ragissent
donc plus tt la pdale dacclrateur. Un autre avantage est que
deux turbos plus petits fournissent un rsultat plus rapide quun gros
turbo. Il y a aussi quelques (petits) dsavantages: deux turbos cotent
gnralement plus cher quun seul gros turbo et la synchronisation
peut exiger une prcision rigoureuse. Une utilisation du pass est la
Nissan 300 ZX, qui constitue un bel exemple de vhicule particulier
utilisant deux turbos plus petits.
Montageensrie
Outre le montage de turbos en parallle, il est galement possible de
monter des turbos en srie. Les turbos sont vritablement placs sur
une seule ligne, ce qui entrane un effet amplifcateur. Aprs avoir
pass les deux turbos, les gaz dchappement parviennent dans
lchappement.
Le principe des turbos monts en srie a t test en 2004 par BMW
dans lpuisant rallye Dakar. La technique du Variable Twin Turbo
(VTT) fonctionne avec une suralimentation double tage. Aprs quun
petit turbo ait commenc, un gros turbo reprend au bon moment
lalimentation dair vers le moteur. Avec son moteur diesel 3 litres VTT,
BMW a russi obtenir 20% de puissance supplmentaire, plus de
couple bas rgime et une plage de rgime plus large (photo 5.1).
5.1 Le moteur diesel BMW Variable Twin Turbo
Saviez-vous que
...la temprature moyenne des gaz
dchappement lentre dun turbo diesel
atteignait 800 degrs Celsius? Et que dans
le cas dun turbo essence, elle pouvait
mme atteindre 1.000 degrs Celsius?
T8
Manuel turbo
T
Grce lutilisation de cette gomtrie variable, la taille du passage du
carter de turbine peut tre adapte la vitesse et la force de traction
maximales demandes par le moteur. Pour rsoudre ensuite le
problme du moins bon fonctionnement du moteur bas rgime, il faut
obtenir un passage plus troit des gaz dchappement. A cet effet, le
carter de turbine est entour de plusieurs vannes mobiles. Si le passage
entre les vannes est rduit, une pression leve des gaz dchappe-
ment va natre. Dautre part, il est important que, par le rglage des
vannes, langle sous lequel les gaz dchappement rencontrent la roue
de turbine puisse tre modif.
Lorsque les vannes se trouvent dans une position pratiquement ferme,
les gaz dchappement sont dirigs sur lextrmit des vannes de
turbine (photo 6.3). Le turbo va alors acclrer rapidement et produire
une pression accrue, comme sil sagissait dun turbo avec un passage
troit des gaz dchappement. Lorsque le turbo parvient ensuite
pression, les vannes sont ouvertes, ce qui va freiner lacclration du
turbo (photo 6.4). Si les vannes se trouvent en position ouverte maxi-
male, cest comme si aucun nozzle ring gomtrie variable ntait
mont et le rgime maximum du turbo est nouveau dtermin par le
passage rel des gaz dchappement dans le carter de turbine du turbo.
En 1989, la technologie gomtrie variable a t utilise commer-
cialement pour la premire fois par Garrett, ce qui a dclench une
rvolution sur le march des moteurs diesel turbo pour vhicules
particuliers.
En succession des premiers turbocompresseurs VNT (pour Variable
Nozzle Turbine), un deuxime modle a t lanc. Le concept suivant
se distingue par un plus grand nombre de vannes et a actuellement,
cause de sa grande force de traction ds bas rgime, valeur de
standard pour les vhicules particuliers quips de moteurs diesel.
6.3 Vannes en position ferme: entranement complet de la turbine
6.4 Vannes en position ouverte: entranement limit de la turbine
Lindustrie automobile doit rpondre actuellement de trs lourdes
exigences : toujours plus conome, plus propre, plus sr, plus puissant
et plus confortable. Avec les normes dmissions qui deviennent plus
svres et la demande de moteurs plus petits, mais plus puissants,
un rle essentiel semble dvolu au turbo, notamment dans lutilisation
de turbos sur les moteurs diesel.
Avec loptimisation de la mcanique et de llectronique, le rendement
des moteurs diesel devient de plus en plus important. Un avantage
supplmentaire est quil faut rpondre des exigences toujours plus
svres en matire dmissions. Les exigences futures pourront
tout juste tre satisfaites avec des moteurs qui possdent la mme
cylindre que les modles actuels. Lutilisation dun turbo peut alors
apporter une solution.
Turboetlectronique
A lheure actuelle, des exigences de plus en plus svres sont poses
en matire de consommation de carburant, de valeurs dmission et de
niveau sonore. Afn de pouvoir rpondre ces exigences, il est nces-
saire de chercher une solution dans llectronique. De petits ordinateurs
calculent pour chaque rgime la pression optimale du turbo. De mme,
lutilisation en srie dun dispositif de commande lectronique
qui permet une raction plus rapide du turbo est une volution qui
se doit dtre mentionne (photo 6.1).
Techniquedelaturbinevariable
Lune des limitations dun turbocompresseur est le passage des gaz
dchappement dans le carter turbine. Lorsquon utilise un carter de
turbine pourvu dun passage troit, le turbo fournira de bonnes
performances bas rgime. Les bas rgimes fournissent un fux de gaz
dchappement avec une faible pression. Grce ltroitesse du
passage, ce fux dair est toutefois comprim, ce qui fait natre une
pression plus leve.
Le dsavantage dun turbo pourvu dun passage troit est quil va
atteindre rapidement son maximum de puissance. Dans le cas dun
carter de turbine pourvu dun grand passage de gaz dchappement, le
problme sinverse. Le turbo fonctionne parfaitement dans la plage
dutilisation leve du moteur, mais bas rgime, il sera question dune
pression de turbo trop faible. Afn de rsoudre ce dilemme, la taille du
passage peut tre varie. De cette manire, un usage optimal dun
grand et dun petit passage est ralis. On parlera dans ce cas de
turbocompresseurs gomtrie variable (photo 6.2).
6.1 Commande lectronique
6. evoluTIon Travers les ges
6.2 Turbocompresseur variable
20
Manuel turbo
2T
LeVNTOP
A ct de cela, Garrett a dvelopp le VNTOP, qui est labrviation de
VNT one piece . Celui-ci est galement appel slidevane turbo
et constitue une version techniquement plus simple du turbo
gomtrie variable. Ce modle possde des vannes qui ne sont plus
rglables individuellement, mais o une bague dplaable dtermine
laffux vers les palettes (photos 6.6 et 6.7). Il sagit ici dun modle
plus compact, meilleur march et plus simple offrant moins de
possibilits de rglage prcis. Le VNTOP sutilise beaucoup dans les
moteurs diesel pour vhicules particuliers de classe infrieure et
moyenne.
6.6 Vannes en position ouverte: entranement complet
6.7 Vannes en position ferme: entranement limit
6. evoluTIon Travers les ges
Saviez-vous que
...les nouvelles gnrations de turbos
tournent jusqu 220.000 tours par
minute? Et cela, comparativement aux
rotors dun avion qui atteignent
seulement 7.000 tours par minute?
22
Manuel turbo
23
7.1 Coloration de larbre de turbine 7.3 Frottement de la roue de turbine
7.2 Palier endommag ct dun palier neuf 7.4 Arbre de turbine cass
7. dgTs au Turbo
Un turbo peut-tre bien conu, bien trait et bien
entretenu, nanmoins des dgts demeurent
videmment toujours possibles. Et parce que
chaque avarie est spcifque, il existe une solu-
tion pour chaque problme. Ds que toutes les
options possibles ont t passes en revue dans
un atelier et si le turbo est effectivement dfec-
tueux, celui-ci devra tre remplac.
Pour la plupart des garages, un turbo est peru comme un composant
complexe. Ce nest pas surprenant en soi, car au fl des annes, le
turbo est devenu de plus en plus compact. Dautre part, les rgimes
ont augment jusqu plus de 200.000 tours par minute et le turbo
fait de plus en plus partie de la gestion du moteur. Bien que la
complexit soit moins importante quil ny parat, le turbo est et
demeure un composant dlicat.
Heureusement, les dgts causs par le turbo lui-mme ne sont
aujourdhui plus aussi frquents quau dbut. Les dgts qui se pro-
duisent tombent souvent dans la priphrie du turbo. La cause nest
pas directement connue, mais la consquence un turbo cass
lest bien.

Remplaceroupas?
Le remplacement pur et simple du turbo cass par un exemplaire
neuf ou rvis ne constitue quune solution court terme. Il est
conseill de vrifer dabord si le turbo est bien la cause du dysfonc-
tionnement et sil sagit de la seule cause. Un turbo devrait tre
mont seulement aprs contrle de toutes les options possibles.
Identiferlacausedelapanne
Sur un moteur en bon tat de marche et bien entretenu, le turbo
fonctionnera correctement pendant longtemps. Trop souvent, une
erreur de diagnostic mne au remplacement inutile du turbo. Toute-
fois, si la dcision a t prise de remplacer le turbo, encore faut-il
toujours identifer la cause de la panne, afn dviter que de soucis
semblables se reproduisent ultrieurement. Vous trouverez ci-dessous
les pannes qui peuvent survenir, ainsi que les causes sous-jacentes.
Lubrifcationinsuffsante
En cas de lubrifcation insuffsante, un transfert direct de la chaleur
de la roue de turbine a lieu, de sorte que les rsidus dhuile lubri-
fante brlent ou carbonisent, et quune coloration de larbre devient
visible (photo 7.1).
Les paliers vont alors se bloquer et sendommager (photo 7.2).
Dautres dgts peuvent alors survenir, parmi lesquels le frottement
des roues (photo 7.3), les dispositifs dtanchit dhuile qui lchent
et larbre de turbine qui casse (photo 7.4).
Saviez-vous que
...lair qui est aspir dans
un turbocompresseur atteint
presque la vitesse du son?
24
Manuel turbo
25
7. dgTs au Turbo
Avec laugmentation de temprature qui se diffuse, les paliers se
rchauffent fortement. Ils vont alors se dilater, ce qui va entraner un
contact physique entre la bague et larbre, ainsi quun dpt de cuivre
clairement visible. (photo 7.5)
Le mouvement de larbre a caus une forte usure lextrieur de la
bague dtanchit. La surface portante du collet de palier est use
(photo 7.6).
Le matriau du palier axial extrieur a fondu cause de la chaleur
de frottement importante entre le porte-segment et le palier axial
(photo 7.7)
7.5 Dpt de cuivre sur larbre de turbine 7.7 Palier axial endommag ct dun palier axial neuf
7.6 Porte-segment endommag ct dun porte-segment neuf
Saviez-vous que
...un turbo peut acclrer de
20.000 150.000 tours par minute
en moins dune seconde?
2
Manuel turbo
27
Impactdobjets
Suite limpact dun corps tranger, des dgts importants peuvent
tre occasionns larbre de turbine du turbo (photo 7.12). La partie
gomtrie variable est galement sensible aux impacts qui peuvent
endommager le nozzle ring (photo 7.13). Les illustrations ci-jointes
montrent les consquences que peut entraner limpact de particules
fottantes provenant du moteur.
7.12 Impact dun objet tranger sur larbre de turbine
7.13 Impact dun objet tranger sur le nozzle ring
Les ailettes de la roue de compresseur ont galement touch la paroi
du carter compresseur. Les extrmits des pales sont dformes et
en partie rabotes.
Cela peut aller de pair avec des forces particulirement leves qui
peuvent mme briser les paliers (photo 7.11).
7.8 Frottement de la roue de compresseur 7.10 Frottement dans le carter compresseur
7.9 Carter compresseur endommag cot dun carter neuf 7.11 Palier radial neuf ct dun palier radial cass.
7. dgTs au Turbo
Manuel turbo
2
Du ct du compresseur, nous voyons natre une image comparable.
Les pales de la roue de compresseur sont endommages ou ont
mme entirement disparu (photo 7.14). En cas dentre dun objet
mou, les dgts sont moins importants, mais les palettes peuvent
nanmoins tre plies vers larrire.
Suite une fuite entre le fltre air et le turbo, de petites particules de
salet peuvent pntrer et roder les pales de la roue de compres-
seur par leffet de frottement. (photo 7.15). Lensemble tournant peut
alors se dsquilibrer et devenir instable. Etant donn les rgimes
normes, des dgts sont invitables.
7.15 Impact de petites particules de salet
7.14 Impact dun objet tranger sur la roue de compresseur
Saviez-vous que
...il est bon de laisser tourner le moteur
un moment au ralenti lorsquil a d
fonctionner haut rgime lors dun
trajet? Cela permet en effet de bien
lubrifer et refroidir le turbo.
7. dgTs au Turbo
28
30
Manuel turbo
3T
7.18 Palier axial us
Impuretsdanslhuile
Lhuile dans le turbo exerce une double action : lubrifcation et refroi-
dissement. Les illustrations ci-jointes montrent les consquences que
peut entraner laction dune huile lubrifante pollue.
Lhuile moteur fltre peut encore contenir de petites particules de
salet. Si la surface de roulement de larbre est normalement lisse,
les rsidus de salets dans lhuile y ont trac de profondes rainures.
La salet dans lhuile exerce un effet de frottement (photo 7.16).
Cela se voit bien la surface portante de ce palier radial qui est use
compltement plusieurs endroits, jusqu mme envaser les canaux
dhuile (photo 7.18).
A cause de leffet de frottement de lhuile lubrifante pollue, les deux
cts du collet de palier sont uss (photo 7.17). 7.16 Palier radial rainur
7.17 Collet de palier endommag et nouveau collet de palier
7. dgTs au Turbo
Saviez-vous que
...un turbo dsquilibr causait un bruit
gnant et diminuait la dure de vie du
turbo? Ceci est d aux vibrations qui
naissent haut rgime.
32 33
Contre-pressiontroplevedesgazdchappement
Dans la plupart des cas, un chappement bouch est la cause dune
contre-pression trop leve des gaz dchappement. Une contre-
pression trop leve peut galement tre cause par des problmes
de catalyseur ou par la vanne EGR, dans les moteurs modernes.
Les illustrations ci-jointes montrent clairement les consquences que
cela peut entraner.
Une usure du segment et de sa gorge sur larbre de turbine, avec
pour consquence une fuite dhuile du ct de la turbine (photo 7.22).
Lhuile de la turbine est carbonise, de sorte que des particules de
carbone peuvent parvenir dans le carter de palier.
7.22 Usure de la gorge de segment de larbre de turbine
Saviez-vous que
...une voiture met parfois de la fume
bleue larrt, par exemple un feu
rouge? Et quil sagit dun signal
important qui indique un problme
au turbo?
Manuel turbo
Par pollution, on entend galement la carbonisation de lhuile lubri-
fiante (photo 7.19). Lhuile carbonise peut se fixer lintrieur
du carter de palier et bloquer ainsi les dispositifs dtanchit dhuile,
avec le risque de fuite dhuile. La carbonisation de lhuile peut
galement occasionner des dgts aux paliers et aux dispositifs
dtanchit.
Si lhuile lubrifante est trs pollue, elle peut causer des rainures
profondes sur la porte de la bague sur larbre de la turbine (photo
7.20). Dans le cas des paliers en aluminium, la salet se fxe souvent
la surface du palier et cause des dgts importants aux surfaces de
roulement de larbre de turbine et du carter de palier (photo 7.21).
7. dgTs au Turbo
7.19 Huile lubrifante carbonise dans le carter de palier 7.20 Points dencastrement uss sur larbre de turbine
7.21 Arbre de turbine endommag et nouvel arbre de turbine
34
Manuel turbo
35
Fatiguedesmatriaux
La fatigue des matriaux se produit cause dune sollicitation trop
longue ou trop importante des matriaux utiliss. Les illustrations
ci-jointes montrent les consquences possibles.
Il peut tre question de fatigue des matriaux de la roue de compres-
seur lorsquune ailette de la roue de compresseur est casse, alors
que peu ou pas de traces de frottement et/ou dimpact dun objet
tranger sont visibles (photo 7.24).
La fatigue des matriaux peut galement tre la cause dune trop
grande vitesse de rotation et/ou dun dpassement trop important de
la vitesse maximale de rotation, ce qui peut entraner lexplosion
dune roue de compresseur au point le plus faible (photo 7.25).

7.24 Roue de compresseur endommage
7.25 Roue de compresseur casse
Saviez-vous que
...seuls les turbos mal quilibrs,
uss ou endommags produisaient
beaucoup de bruit? Et quun turbo
bien entretenu et fonctionnant
correctement est peine audible?
Tempraturetroplevedesgazdchappement
Les causes les plus frquentes dune temprature trop leve des
gaz dchappement dans les moteurs diesel sont un intercooler
dfectueux ou bouch, une pompe carburant mal rgle ou un fltre
air bouch. Les illustrations ci-jointes montrent les consquences que
peut entraner une temprature trop leve des gaz dchappement.
Formationdefssures
A cause des hautes tempratures, des fssures peuvent se produire
dans le carter de turbine, ce qui entrane une fuite des gaz dchap-
pement. Cela signife moins dentranement pour la turbine dans le
turbo et donc finalement une pression de turbo infrieure (photo
7.23).
Aprs un certain temps, presque tous les carters de turbine de turbos
prsentent, quelle que soit la marque ou lutilisation, des fendille-
ments dus la dilatation et au rtrcissement de la fonte causs par
le choc thermique dans le carter de turbine.
7.23 Fissures dans le carter de turbine
7. dgTs au Turbo
3
Manuel turbo
3.Problme:
gazdchappementnoirs.
Causepossible:Un turbo dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite dair entre le turbo et la tubulure
dadmission..
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
contrlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Fuite de gaz dchappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Problme avec le systme de carburant
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
effectuez un nouveau rglage et contrlez le systme de
carburant.
Causepossible:Problmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Mauvais rglage du temps dallumage
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire:
rglez nouveau lallumage et renouvelez les composants
dfectueux.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pices dfectueuses.
4.Problme:
consommationexcessivedhuilemoteur.
Causepossible:Un turbo dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite dair entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
contrlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Problmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Evacuation dhuile ou ventilation du carter
bouches.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pices dfectueuses.
37
www.lurbos-hoel.com
1. Problme:
lemoteurdlivrepasassezdepuissance,
seretientpendantlacclration
Causepossible:Un systme de surpression du turbo
dfectueux..
Solution: La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
2. Problme:
lemoteurdlivretroppeudepuissance.
Causepossible:Un turbo dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite dair entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
contrlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Fuite de gaz dchappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Problme avec le systme de carburant
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
effectuez un nouveau rglage et contrlez le systme de
carburant.
Causepossible:Problmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo ; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Mauvais rglage du temps dallumage
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire:
rglez nouveau lallumage et renouvelez les composants
dfectueux.
Causepossible:Un systme de surpression du turbo
dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pices dfectueuses.
8. problMes eT soluTIons
Analyse du problme de turbo
38
Manuel turbo
3
7.Problme:fuitedhuileduct
deladmissiondairduturbo
Causepossible:Un turbo dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite de gaz dchappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Problmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Evacuation dhuile ou ventilation du carter
bouches.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pices dfectueuses.
8.Problme:
fuitedhuileductturbineduturbo.
Causepossible:Un turbo dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Problmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Evacuation dhuile ou ventilation du carter
bouches.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Saviez-vous que
la commande dun turbo gomtrie
variable tait souvent rgle dpres-
sion plutt qu pression?
www.lurbos-hoel.com
5. Problme:
gazdchappementbleus.
Causepossible:Un turbo dfectueux..
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite dair entre le turbo et la tubulure
dadmission..
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
contrlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Problmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations
Causepossible:Evacuation dhuile ou ventilation du carter
bouches.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
dadmission.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pices dfectueuses.
6.Problme:
leturbofaitdubruit.
Causepossible:Fuite dair entre le fltre air et le turbo.
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
contrlez le raccordement et remplacez les composants.
Causepossible:Un turbo dfectueux.
Solution:La rparation/le remplacement du turbo est
ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite dair entre le turbo et la tubulure
dadmission..
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
contrlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Fuite de gaz dchappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbos Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
dadmission..
Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pices dfectueuses.
8. problMes eT soluTIons
4T
1
Contrlezlefexible
d'alimentationd'huile
Dmontez la conduite dalimentation dhuile et contrlez-la. Nettoyez
la conduite. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de
dommage, lalimentation en huile doit tre remplace immdiatement.
Ne jamais utiliser de pate joints.
2Remplacezl'huile
Noubliez pas de remplacer lhuile moteur et le fltre huile. Dans le
cas contraire, le turbo risque dtre endommag. Une huile ancienne
ou encrasse gne le graissage du mcanisme intrieur et provoque
ainsi des dgts aux roulements et larbre.
3

Contrlezlefexiblederetourd'huile
Dmontez la conduite de retour dhuile et contrlez-la. Nettoyez
la conduite. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de
dommage, le retour dhuile doit tre remplac immdiatement.
Vrifiez galement que le flexible ne soit pas pinc. Ne jamais utiliser
de pate joints.
4

Contrlezlerenifarddecarter
Dans de nombreux cas, le reniflard de carter est branch sur la
conduite dalimentation dair du turbo. Un renifard bouch provoque
des problmes de retour dhuile au niveau du turbo. Veillez donc ce
que le renifard du carter soit parfaitement dgag.
Evitez les erreurs lors du montage de ce turbo.
Lisez soigneusement les prescriptions de montage, mme si vous tes un mcanicien chevronn!
contrles pralables au montage du turbo
Manuel turbo
9. lIsTe de conTrle qualIT
40
42
Manuel turbo
43
9. lIsTe de conTrle qualIT
5Contrlezlaconditiondumoteur
Si le moteur est en mauvais tat, cela a une incidence sur le turbo.
En effet, la dpression dans le bloc moteur entraine des fuites d'huile
au niveau du turbo. Le turbo souffle alors cette huile en direction du
moteur, ce qui entrane une combustion incomplte.
6Contrlezlesconduitesd'air
Montez toujours un nouveau fltre air et nettoyez le fexible daspiration
dair. Si un refroidisseur intermdiaire est install, les ventuels rsidus
dhuile doivent tre enlevs. Le fexible du turbo vers le moteur doit lui
aussi tre soigneusement contrl.
7Contrlezlapressiond'huile
Utilisez un bac collecteur propre pour recueillir l'huile usage de la
conduite d'alimentation d'huile. Dmarrez le moteur jusqu' ce que
300 ml d'huile au moins soient sortis de la conduite d'alimentation.
Cela suffit pour liminer les rsidus sans endommager le turbo.
contrles au cours du
montage du turbo
8Fixationsurlecollecteur
Le collecteur dchappement peut encore contenir des rsidus mtal-
liques du turbo prcdent. Ceux-ci doivent tre enlevs. Un collecteur
qui prsente des fissures risque d'endommager le nouveau turbo.
Contrlez soigneusement ce point.
9Enleveztouslesbouchonsdefermeture
Des capots de fermeture ont t monts sur le turbo afin dviter que
des objets trangers ne pntrent lintrieur durant le transport.
Ils doivent tous tre enlevs, le plus important tant le bouchon de
l'alimentation d'huile.
10Contrlezl'alimentationd'huile
Montez l'alimentation d'huile soigneusement. Pour cela, veillez
ce quaucune salet ne puisse pntrer dans le carter central du
turbo. Dmarrez le moteur pendant une minute sans que le turbo ne
senclenche. Laissez ensuite le moteur tourner au ralenti pendant cinq
dix minutes.
11Contrlezlesraccords
Pendant le test, augmentez lentement le rgime du moteur et contrlez
tous les raccords afin de dpister d'ventuelles fuites. Lorsque le moteur
est chaud, resserrez tous les assemblages boulonns.
12Contrlezlapressionduturbo
Utiliser un manomtre turbo pour contrler la pression de celui-
ci. Nous avons ces sets de manomtres dans notre assortiment.
Le rglage de l'actuator (soupape de rgulation) a dj t effectu
dans nos ateliers.
44
Manuel turbo
45
Leprocessusdenettoyage
Au dpart, le turbo est dmont et analys. Ensuite, les pices sont
soigneusement nettoyes (photo 10.1). On utilise pour cela une
machine laver spciale et un four industriel. Ce processus peut en
revanche causer des soucis de dpassement des tolrances, qui peut
poser problme ultrieurement. Cest pourquoi la deuxime tape
doit galement tre effectue soigneusement, savoir le traitement
de surface. L aussi, la matire peut se dformer et ne plus rentrer
dans les tolrances.
Leprocessusdetraitementdesurface
Les pices en fonte sont automatiquement sables avec un jet fort.
Pour les pices en aluminium, nous utilisons une autre machine
sabler qui fonctionne avec une perle en verre cramique (photo 10.2).
Le carter de paliers reoit encore un posttraitement sous la forme
dun bain de nettoyage aux ultrasons, afn de sassurer quaucune
salet ne subsiste. Pour terminer, toutes les pices sont graisses
afn dviter la formation de rouille, puis diriges vers le processus
suivant dans latelier avanc.
Saviez-vous que
...les modifcations un turbo ntaient
pas bonnes pour sa dure de vie?
Rouler avec une pression de turbo
augmente peut entraner des
dgts aux paliers du turbo.
10.1 Processus de nettoyage
10.2 Machine sabler
Turbo Hoet fournit des turbocompresseurs
rviss pour chaque type de moteur. Latelier
connat quatre disciplines spcialises: nettoyage,
traitement de surface, contrle et quilibrage. Ces
quatre spcialits veillent ce que le turbo-
compresseur rvis gale ou mme dpasse la
qualit dun turbo neuf.
En effet, lors de la production en usine, les pices sont ralises en
srie avec certaines marges et tolrances, sans une attention particu-
lire pour chaque pice distincte. Ce nest pas le cas pour la rvision
dun turbo, o chaque pice est contrle avec grande prcision
au niveau des tolrances. Un turbocompresseur rvis est donc
contrl plus scrupuleusement quun produit de srie.
Saviez-vous que
...un moteur en mauvais tat avait
une mauvaise pression de carter et que
de ce fait, la pression dhuile pouvait
augmenter dans le turbo? Et que cela
entranera coup sr une fuite dhuile
dans le turbo?
10. dans laTelIer
4
Manuel turbo
47
Ds quun turbo a pass le contrle fnal, il est en parfait tat de
marche. Les processus dquilibrage extrmement prcis veillent
notamment ce quaucun dtail ne soit oubli. Aprs lquilibrage,
il faut encore mesurer le jeu sur larbre et le comparer aux donnes
du constructeur. En dernier lieu, cest la soupape de rgulation de
pression qui est rgle selon les valeurs dusine.
10.6 Vibration Sorting Rig
10.5 Equilibreuse densemble tournant
Leprocessusdecontrle
La rectitude de larbre de turbine doit tre contrle avant quil puisse
tre mont dans le mcanisme dun turbo. On utilise cet effet une
machine mesurer la rectitude. Les points dencastrement de larbre
de turbine et le carter de paliers du turbo sont mesurs laide
dun outil manuel afn de vrifer sils tombent dans les tolrances
(photo 10.3).
Leprocessusdquilibrage
Lquilibrage est lune des parties les plus importantes de la rvision
dun turbo. La raison est simple, puisque les rgimes dun turbo
moderne dpassent entre-temps les 220.000 tours par minute. Avec
de tels rgimes, toute forme de dsquilibre entrane terme
ou immdiatement des dgts importants lintrieur du turbo-
compresseur.
Pour lquilibrage des turbos, il est trs important de bien quilibrer
les roues dynamiquement. Cela signife : avec deux plans de correc-
tion. Chaque composant doit tre quilibr sparment. A cet effet,
nous utilisons une machine dquilibrage Schenck (photo 10.4).
Ensuite, les composants doivent tre monts de manire ce que le
turbo devienne un ensemble tournant. Etant donn que les
composantes nont pas toutes t quilibres individuellement, il est
indispensable dquilibrer lensemble tournant sur une quilibreuse
prvue cet effet (photo 10.5). Pour terminer, nous contrlons la
prsence dventuelles vibrations sur les turbocompresseurs qui
pourraient entraner un bruit excessif. Ceci est contrl pour le rgime
qui peut tre atteint sur le moteur. Il sagit dun test fnal idal avant
de monter le turbo rvis sur le moteur. Nous utilisons pour cela un
Vibration Sorting Rig (photo 10.6), une machine impose par les
grands fabricants de turbo.
10. dans laTelIer
10.3 Processus de contrle
10.4 Machine dquilibrage Schenck
Manuel turbo
4
Question5
Quelleestlaraisonpourlaquellelapompe
duliquidederefroidissementetlapompe
huilecontinuentgnralementfonction-
neraprsavoircoupunmoteurturbo?
A. La lubrifcation encore prsente protge les paliers.
B. Cest ncessaire pour vider les conduites.
C. Pour vacuer la chaleur du turbo et viter des tensions de
matriaux.
D. Les rponses B et C sont toutes les deux correctes.
Question6
Quellemesurevitelesdgtsauxpaliers
duturbo?
A. Aprs un dmarrage froid, ne pas acclrer immdiatement,
afn de pouvoir amener lhuile et viter le contact mtallique.
B. Aprs un trajet long ou intense, ne pas couper le moteur
immdiatement, sinon la pression dhuile va tomber et une usure
peut se produire par contact mtallique.
C. Faire tourner un peu le moteur au ralenti, afn que le carter de
turbine puisse rester temprature constante et que lhuile
moteur subisse moins de contraintes thermiques afn dviter une
carbonisation .
D. Faire rgulirement de prfrence une fois par mois
lentretien avec une huile adapte cet effet.
Question7
Quentend-onpartroulacclration?
A. Le diamtre du mcanisme du carter de paliers.
B. Le phnomne selon lequel un turbo ne commence rellement
fonctionner qu un certain rgime.
C. Lespace sous le capot moteur o le turbo doit tre plac selon
lusine.
D. Les limites des possibilits de modifcation pour gonfer soi-
mme un turbo.
Question8
Laluminiumnestpasutilispour
lesarbresdeturbineparceque:
A. Il nest pas suffsamment solide pour supporter des dgts
causs par des objets trangers.
B. Il ne peut pas tre coul dans le bon moule.
C. Il fondrait aux tempratures dchappement courantes dans un
turbo.
D. Personne ne la encore essay.
11. TesT choIx MulTIple
Test choix multiple
48
Question1
Commentfonctionneunturbo?
A. Linjection de carburant supplmentaire entrane un effet de
turbine qui fait que le moteur tourne mieux.
B. Lapport dair et de carburant supplmentaires entrane une
puissance moteur plus leve.
C. Lapport dair comprim assure une meilleure combustion et une
puissance plus leve.
D. La roue de turbine mlange lair et le carburant, ce qui
entrane une meilleure combustion.
Question2
Durantquellepriodeestn
lepremierturbo?
A. Juste avant le dbut du 20e sicle, avant lan 1900.
B. Entre les deux guerres mondiales, avec lentre en scne
du moteur essence.
C. Juste aprs la Deuxime Guerre mondiale.
D. Dans les annes cinquante, cause du succs croissant
de la Formule 1.
Question3
Citezquatreavantagesdun
turbocompresseur:
A. Puissance moteur plus leve, processus de combustion plus
effcace, missions plus faibles, rapport poids/puissance plus
favorable.
B. Puissance moteur plus leve, usure moteur plus faible,
missions plus faibles, rapport poids/puissance plus favorable.
C. Puissance moteur plus leve haut rgime, processus de
combustion plus effcace, missions plus faibles, rapport poids/
puissance plus favorable.
D. Puissance moteur plus leve bas rgime, processus de
combustion plus effcace, missions plus faibles, rapport poids/
puissance plus favorable.
Question4
Avecquoilairduturbopeut-iltrerefroidi?
A. Par la temprature plus basse de lair extrieur.
B. Par lhuile lubrifante.
C. Par un intercooler.
D. Les rponses B et C sont toutes les deux correctes.
50
11. TesT choIx MulTIple
Question9
Laquelledesaffrmationssuivantesau
sujetdesdispositifsdecommandelectro-
niquesnestpascorrecte?
A. Ce dispositif de commande contrle la position
des vannes variables.
B. Ce dispositif de commande assure un meilleur contrle sur
la pression du turbo et la vitesse de larbre de turbine.
C. Ce dispositif de commande communique avec la gestion
du moteur.
D. Ce dispositif de commande est utilis tant dans les moteurs
diesel que dans les moteurs essence.
Question10
Lavantagedunturbovariableparrapport
unturboordinaireestlesuivant:
A. Une commande plus rapide des vannes variables dans
les turbocompresseurs.
B. Le turbo est devenu un ensemble plus complexe.
C. Lutilisation de vannes variables pour pouvoir varier ainsi lentre
du turbo.
D. Assurer une pression de turbo plus importante uniquement dans
le rgime plus bas du moteur.
1
C

2
A

3
A

4
C

5
D

6
B

7
B

8
C

9
D

1
0
C