TI Article TRP - 903

LES FOCUS
TECHNIQUES DE L'INGÉNIEUR
VÉHICULES ET MOBILITÉ DU
FUTUR :
ÉCOCONDUITE ET AUTOMOBILE -
DU RÊVE À LA RÉALITÉ MAI 2023
Écoconduite et automobile
Du rêve à la réalité
par Gérard HERNJA

Chargé de recherche pédagogique, Responsable ECF le LEEM
École de Conduite Française
Olivier ORFILA
Chercheur, Directeur scientifique
Institut VEDECOM
Antonio SCIARRETTA
Chercheur, HDR, ASN
IFP Énergies nouvelles – Sciences et Technologies du Numérique
et Patrick VINCENT
Expert Écoconduite & Performance Environnementale Véhicule
Direction Plan Environnement – Renault Group
1. Définition et enjeux de l’écoconduite ........................................ TRP 903 – 2

1.1 Une première définition de l’écoconduite ......................................... — 2
1.2 Ordres de grandeur ............................................................................ — 4
1.3 Réglementation .................................................................................. — 4
1.4 Enjeux ................................................................................................. — 4
2. Écoconduite : une optimisation énergétique ............................ — 6
2.1 Théorie................................................................................................ — 6
2.2 Bénéfices ............................................................................................ — 9
3. Formation à l’écoconduite ............................................................ — 13
3.1 Quelle demande et quelle finalité pour la formation
à l’écoconduite ................................................................................... — 13
3.2 Quel cadre théorique d’action pour l’écoconduite ? ......................... — 14
3.3 Approche de l’écoconduite lors des formations post-permis :
l’exemple d’une formation par ECF Prévention ................................ — 15
4. Écoconduite dans le véhicule ....................................................... — 16
4.1 Déléguer la conduite ou impliquer le conducteur ............................ — 16
4.2 Conscientiser et faire changer de comportement ............................. — 18
4.3 Outils pour impliquer les conducteurs .............................................. — 18
4.4 Outils pour déléguer l’écoconduite ................................................... — 21
5. Discussion et perspectives ........................................................... — 23
6. Conclusion........................................................................................ — 24
7. Glossaire ........................................................................................... — 24
8. Sigles, notation et symboles ........................................................ — 25
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. TRP 903
L a mobilité automobile a été l’un des moteurs du développement écono-

mique et social tout au long du XXe siècle. Elle aura transformé les modes
de vie mais également les paysages et les êtres humains. Elle aura construit un
nouveau rapport à l’espace et au temps, donnant à l’individu le sentiment de
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ÉCOCONDUITE ET AUTOMOBILE ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
gagner en liberté et en autonomie mais l’aliénant progressivement au déplace-

ment individuel et aux énergies fossiles. Elle aura également fortement contri-
bué à ce qui est communément appelé l’anthropocène, période marquée par
l’influence visible et mesurable de l’humanité sur l’environnement.
L’automobile a donc progressivement été rattrapée par les problèmes qu’elle
posait, en premier lieu en termes de risques routiers puis, plus fondamentale-
ment encore, en termes de pollution et d’émission de gaz à effets de serre. Pour
limiter ses effets délétères sur l’environnement et continuer à être un moteur du
développement et des progrès sociaux, elle se transforme progressivement
pour essayer d’entrer dans un cadre plus durable, à l’exemple des améliora-
tions techniques destinées à limiter sa consommation, du développement des
véhicules hybrides ou électriques ou encore de l’avancée des travaux sur les
véhicules autonomes.
L’écoconduite est l’un des moyens permettant potentiellement de limiter la
consommation d’énergie de l’automobile et de réduire les impacts des déplace-
ments sur la planète. Elle reste pour l’heure principalement de la responsabilité
du conducteur, même si nombre d’améliorations techniques sur le véhicule, sur
les infrastructures routières ou la réglementation la favorisent. De fait, elle
concerne toutes les motorisations, qu’elles soient thermiques, électriques ou
hybrides.
Dans cet article, en combinant les approches des sciences de l’ingénieur et
des sciences humaines, nous nous proposons d’analyser les nouvelles marges
de manœuvre qu’offre l’écoconduite pour donner une image précise de son
potentiel dans le cadre des projections actuelles vers des mobilités plus dura-
bles. Conjointement, nous examinerons de quelle manière l’écoconduite peut
s’imposer au conducteur en tant que solution pérenne et désirable.
Pour cela, nous commencerons par définir l’écoconduite de manière plus pré-
cise et par rappeler ses enjeux en termes économiques, écologiques ou en
matière de sécurité routière.
Nous montrerons ensuite comment la détermination des profils d’écocon-
duite peut être regardée comme un problème de commande optimale, avec
un potentiel de gain dépendant d’un ensemble de scenarii possibles.
Nous analyserons également les différents leviers permettant de conduire en
limitant les émissions polluantes, en premier lieu par la formation, en second
lieu à partir du véhicule lui-même, de ses caractéristiques et des outils permettant
d’aider le conducteur dans sa volonté de réduire sa consommation d’énergie.
Nous discuterons enfin le rôle de l’écoconduite dans la perspective de
déplacements écoresponsables pour en souligner les atouts et les limites
potentielles.
conducteurs, considérés à juste titre comme éléments de régulation

1. Définition et enjeux majeurs du système de circulation Homme/Véhicule/Environnement.
de l’écoconduite Liée essentiellement à des évènements politiques, la « chasse au
gaspi » (figure 1), instaurée dans les années 1970 face à une hausse
des prix et des tensions sur les énergies fossiles, s’enrichit donc
progressivement d’une volonté forte de limiter les émissions pol-
1.1 Une première définition luantes des véhicules pour des motifs environnementaux évidents.
de l’écoconduite Ainsi, les concepts de mobilité durable ou d’écomobilité imprè-
gnent aujourd’hui les discours et guident les ambitions en matière
Les questionnements concernant la maı̂trise de la consommation de déplacement.
d’énergie des véhicules ne sont pas récents. Ils se sont cependant
progressivement déplacés des préoccupations liées au seul coût du L’écoconduite, comme élément caractéristique de l’écomobilité,
carburant ou à la préservation de la ressource pétrole vers des impé- est à ce titre l’un des outils de réduction des émissions polluantes
ratifs, désormais urgents, de préservation de la planète. Ils ont égale- liées aux déplacements automobiles. Le préfixe éco associé à la
ment intégré la question centrale des comportements des conduite est issu du Grec « oikos » que l’on peut traduire par
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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ÉCOCONDUITE ET AUTOMOBILE
Figure 1 – Illustration de la chasse au gaspillage « gaspi » lors

de la crise pétrolière de 1973 (source ministérielle)
Figure 2 – Publicité de la Renault 5 dans les années 1970 (source :
Renault)
maison ou habitat. Dans cette perspective, Il préfigure de pratiques
mais également d’attitudes visant à limiter les effets délétères des
volant, avec une conduite apaisée et prudente nécessitant l’adop-
déplacements automobiles sur une maison « terre » en surchauffe,
tion d’un état d’esprit adapté.
avec des conséquences qui ne peuvent plus être niées sur nos éco-
systèmes et notre vie quotidienne. L’écoconduite s’inscrit de plus en plus clairement dans le thème
plus général de la mobilité, avec la question de la mobilité durable
Même si, et nous l’analyserons dans cet article, l’écoconduite qui intègre tous les types de déplacement pour un usager citoyen
peut être grandement favorisée par les évolutions techniques, plus dont on attend qu’il ait des comportements responsables, faisant
particulièrement au niveau des véhicules et de leurs équipements, sens par rapport à ses projets de vie et par rapport aux questions
sa mise en œuvre reste encore essentiellement de la responsabilité environnementales actuelles.
du conducteur, en lien avec ses compétences, sa volonté et ses
motivations. Elle est alors en relation avec les choix qu’il fait, en L’écoconduite est donc un comportement à construire mais avec
premier lieu au volant de son véhicule automobile et en second le souci de déconstruire l’ensemble des représentations qui pour-
raient constituer des freins aux évolutions attendues.
lieu dans la gestion de ses déplacements.
L’écoconduite concerne enfin tous les types de véhicules, quelle
Au volant du véhicule, l’écoconduite se concrétise essentielle-
que soit leur motorisation, avec une capacité, à travers le style de
ment par les gestes précis et codifiés du conducteur lui permettant conduite et l’attitude du conducteur, à réduire l’impact du déplace-
de remplir des objectifs mesurables d’économie d’énergie. À tra- ment automobile sur la planète. Si elle rend la mobilité automobile
vers ses gestes et son style de conduite, ce conducteur peut ainsi plus soutenable, elle ne suffit pas à la rendre durable.
influencer positivement ou négativement la consommation d’éner-
gie du véhicule qu’il utilise, les rejets d’émissions polluantes et L’écoconduite n’est pas à confondre avec une course effrénée à la
même la sécurité de sa conduite. performance appelée « l’hypermiling » qui consiste à tout mettre
en œuvre pour minimiser la consommation d’énergie. Dans
À travers la gestion de ses déplacements, le conducteur peut « l’hypermiling », les techniques employées peuvent ainsi nuire à
également favoriser les économies d’énergie, notamment à partir la sécurité des occupants du véhicule ainsi qu’à leur confort. Pour
de la préparation de ses trajets, de l’attention qu’il porte au poids exemple, la technique courante des « hypermilers » qui consiste à
et à la répartition du chargement ou de son utilisation des équipe- suivre au plus près un poids lourd afin de profiter de son aspiration
ments électriques du véhicule. Il peut même aller plus loin, en aérodynamique est bien entendu proscrite de l’ensemble des
s’interrogeant sur la nécessité de chacun de ses trajets automobiles recommandations que nous pourrions faire concernant l’écocon-
et en y renonçant le cas échéant, en faisant le choix de limiter duite. L’écoconduite comme style de conduite a comme objectif de
l’autosolisme ou en préférant les mobilités douces (marche à pied, minimiser la consommation d’énergie, mais sans nuire à la sécurité
vélo…). ni allonger de manière inacceptable le temps de trajet, même si la
perception de l’inacceptable est très différente selon les individus.
L’écoconduite correspond souvent à une conduite différente de la
conduite habituelle. Elle ne va alors de soi, ni dans les attitudes ni Cette approche de l’éconduite en lien avec le style de conduite
dans les techniques. C’est également en cela qu’elle nécessite une permet également de positionner les différents styles de conduite
forme d’apprentissage ou de réapprentissage. L’écoconduite se dif- entre eux pour les comparer et préfigurer les approches pédagogi-
férencie de la conduite habituelle par la nécessité d’adopter ques des formations ou des remédiations. La figure 3 montre par
d’autres gestes, sortant des enseignements de la formation initiale exemple la continuité existante entre différents styles de conduite
et des expériences forgées sur le terrain. Même si pour les conduc- en fonction de l’importance que le conducteur donne à chacun
teurs les plus jeunes cela peut apparaı̂tre iconoclaste, l’éconduite des principaux critères (sécurité, temps de trajet, confort et écono-
heurte encore souvent les représentations du plaisir de conduire mie d’énergie). Cette figure 3 n’est pour autant qu’une représenta-
bâties par des dizaines d’années de publicités, de films d’action, tion à un instant donné et dans un contexte précis des poids qu’un
de promotion de la vitesse, de valorisation de la puissance et des conducteur affecte à ses critères de conduite. En effet, selon le
sensations liées à l’accélération (figure 2). contexte, qu’il soit routier (trafic, comportement des autres conduc-
teurs), météorologique, professionnel ou privé, et selon l’état du
L’écoconduite n’est par ailleurs pas compatible avec des compor- conducteur (fatigue, émotion), ces poids peuvent radicalement
tements nerveux ou agressifs dans l’utilisation du véhicule. En cela, changer. Même si elle est instructive, cette façon de représenter
elle est clairement en lien avec le contrôle de ses émotions au l’écoconduite ne traduit donc que partiellement les infinies

De manière générale, les experts estiment que les économies de

carburant, grâce à l’écoconduite, pourraient atteindre entre 15 % et
25 % dans le cadre d’une écoconduite connectée. Nous pouvons éga-
Comfort (C)
Éco (E)
lement observer que, si nous changeons de point de vue et considé-
Sécurité (S) rons l’écoconduite comme référence, la surconsommation peut aller
Temps (T) jusqu’à plus de 50 %. Une surconsommation qui peut être ponc-
tuelle, en cas de relâchement face à une situation particulière, ou
générale dans le cas d’une conduite excessivement nerveuse.
1.3 Réglementation
En Europe, depuis 2012, l’industrie automobile est régie par une
réglementation CO2 qui vise à réduire les émissions de CAFE (Cor-
porate Average Fuel Economy) des véhicules neufs. Celle-ci impose
des valeurs moyennes à ne pas dépasser sous peine de pénalités
dissuasives. Ces valeurs moyennes baissent au fil du temps,
Hypermiler Éco- Conducteur Conducteur comme en 2012 et 2020. Elles baisseront encore en 2025 pour arri-
conducteur type sportif ver à 0 en 2035.
En complément de cette réglementation, le cycle de référence
E C C C conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencon-
E E T T
C T E trées sur les routes européennes, réalisé sur banc à rouleaux, per-
ST S S S
met d’obtenir les émissions de CO2 homologuées. Le cycle NEDC
(New European Driving Cycle) qui datait des années 1970 était
devenu obsolète et des études externes (T&E, ICCT) avaient montré
Figure 3 – Représentation des poids affectés par le conducteur
à différents critères selon le type de conduite (d’après [13])
que les écarts avec la réalité devenaient trop importants, parfois
supérieurs à 40 %. Le cycle NEDC a donc été remplacé en 2020
par un cycle plus précis, représentatif du comportement d’un
différences que l’on peut retrouver entre conducteurs, en relation
conducteur moyen : le WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehi-
avec les niveaux cognitifs, cultuels ou sociaux mais également en
cles Test Procedure). Néanmoins celui-ci, même s’il est plus précis,
relation avec les catégories d’âge ou d’expérience.
pour être répétable, se fait dans des conditions de températures
Au vu de ces éléments, à travers les observations de terrain que stabilisées, sans chauffage, ni climatisation et uniquement avec
nous avons pu mener, à travers la connaissance des limites de des consommateurs électriques permanents.
l’apprentissage des fondements de l’écoconduite lors de la forma- Le graphique de la figure 4 donne un ordre de grandeur de
tion initiale des conducteurs, ou encore à travers l’accompagne- l’explication des écarts entre l’homologation et la réalité. Un
ment des salariés des entreprises ou des conducteurs en demande conducteur éco dans des conditions de roulage et de température
de formations « éco », nous savons que les compétences permet- favorable peut réaliser la consommation WLTP et consomme jus-
tant d’avoir une conduite limitant la consommation d’énergie du qu’à 25 % de moins qu’un conducteur moyen. Un conducteur dyna-
véhicule ou de faire les choix de pratiquer une conduite limitant la mique peut consommer jusqu’à 40 % de plus que ce conducteur
consommation d’énergie ne sont pas encore acquises par une moyen et 70 % de plus qu’un conducteur éco.
majorité de conducteurs. Les besoins d’accompagnement pour
favoriser la prise de conscience des enjeux de l’écoconduite tout Pour inciter les constructeurs à installer des solutions de climati-
comme les besoins de formation pour faire évoluer les comporte- sation efficaces (qui amènent des surcouts au véhicule) et les aider
ments observables mais aussi les style de conduite restent donc à pratiquer une conduite économique et écologique, il est envisagé
encore importants, avec des marges de progrès immenses pour que la réglementation CO2 européenne, via le protocole des éco-
des enjeux environnementaux non négligeables. innovations, permette d’obtenir des bonus CO2 sur les aides à la
conduite éco et des systèmes d’air conditionné efficaces.
Pour les véhicules électriques, un comportement éco permet de
1.2 Ordres de grandeur maximiser l’autonomie, de rassurer les conducteurs, notamment
lors des longs trajets et ainsi lever un frein important à l’achat.
Les effets de l’écoconduite restent sujets à débat. Ils peuvent tout Ce comportement peut dans certains cas permettre de réduire la
d’abord être mesurés pour un véhicule isolé, un peloton ou un flot demande sur la taille de la batterie, ce qui permet de réduire à la
de véhicules ou alors pour un réseau entier de véhicules. Même fois le coût du véhicule mais aussi de réduire les émissions de
dans le cadre d’un seul véhicule, les études qui ont tenté de mesu- CO2 indirectes via sa fabrication.
rer ces effets se heurtent aux difficultés de la définition de la réfé-
rence : qu’est-ce qu’un comportement normal de conduite et
qu’est-ce qu’une écoconduite ? De fait, le comportement de réfé- 1.4 Enjeux
rence est toujours celui du conducteur observé, dans une situation
précise et à un moment précis, ce qui explique également son 1.4.1 Économie d’énergie, entretien, sinistralité,
extrême variabilité et la difficulté de donner des ordres de gran-
valeur de revente
deurs qui paraissent pertinents pour un ensemble de conducteurs.
De fait, la manière dont les trajets en écoconduite ont été réalisés Dans un contexte de tension prolongée sur les prix de l’énergie
fait que les résultats varient sensiblement entre les études. Un pre- et des matières premières, l’écoconduite permet dans un premier
mier rapport de Wengraf, [19] a montré que les économies de car- temps de modérer l’effet des différentes hausses des tarifs du car-
burant variaient généralement entre 3 à 7 % avec des pics proches burant. Pour 15 000 kilomètres parcourus en une année et une
de 40 % dans des conditions de compétitions. Dans ce cadre, les consommation moyenne de 6 litres pour 100 kilomètres, un
conducteurs étant plus proches de l’hypermiling que de l’écocon- conducteur pratiquant l’écoconduite et réduisant sa consommation
duite, les résultats sont difficilement généralisables. Plus récem- de 20 % peut économiser environ 180 litres de carburant par an, et
ment, une méta-analyse de Sanguinetti et al. [14] a montré qu’en éviter de dépenser environ 360 € supplémentaires.
moyenne, les gains attendus pouvaient atteindre 6,6 %, exclusive- De plus, les économies réelles liées à l’écoconduite dépassent
ment avec des systèmes d’assistance à l’écoconduite. largement celles relatives à la consommation de carburant ou

200 g/km Conducteur

dynamique
~ +40 %
145 g/km Conducteur

Divers
intermédiaire
Autres accessoires
électriques
~ –25 %
elligible Chauffage et
Eff Alt & LEDs climatisation Conducteur
120 g/km éco
~ 2 g/km 6 à 15 g/km*
Jusqu’à 20 g/km
Changement de comportement
~ + 20 %
du conducteur, éco conduite
100 g/km Climatisation mobile et EcoADAS
WLTP
NEDC Climatisation (chauffage) et comportement du conducteur sont

les deux facteurs majeurs qui peuvent expliquer les différences
NEDC : New European Driving Cycle

WLTP : Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure
Figure 4 – Ordre de grandeur d’écarts entre émissions de CO2 homologuées et émissions réelles (source : Renault)
d’énergie pour un véhicule électrique. Certains indicateurs peuvent De plus, ces enjeux écologiques concernent les émissions de par-
être donnés à partir d’une approche considérant l’ensemble des ticules liées à l’abrasion des pneumatiques, des plaquettes de frein
coûts d’utilisation d’un véhicule. Cette approche est aujourd’hui pri- ainsi qu’à l’abrasion de la route. Ces émissions-là concernent tous
vilégiée par les entreprises ayant des flottes de véhicules et dési- les véhicules, même si elles concernent encore davantage en pro-
rant réduire les coûts liés à leur utilisation. Pour information, le portion les véhicules électriques. Les effets délétères des émissions
coût moyen d’un véhicule d’entreprise est estimé à 10 000 € par de particules liées aux différentes formes d’abrasion pourraient
an (source : flotte-auto). L’approche TCO (Total Cost of Ownership) même très rapidement être supérieurs à ceux des émissions liées
se décompose en un TCO véhicule, un TCO flotte et un TCO aux gaz d’échappement. L’écoconduite, à travers ses recommanda-
conducteur. Le TCO conducteur représente entre 20 % et 40 % des tions en matière de limitation des vitesses de pointe et des accélé-
coûts du TCO global. L’écoconduite est un élément majeur permet- rations, contribue à réduire ces effets encore trop souvent ignorés.
tant de réduire l’impact du TCO conducteur, à la fois par rapport à
la consommation de carburant ou d’énergie mais également par 1.4.3 Sécurité et éducation routières
rapport aux coûts de l’entretien du véhicule (usure des plaquettes
de frein et des pneumatiques…), autant d’éléments qui impactent L’écoconduite est très régulièrement associée à une diminution
fortement la valeur de revente du véhicule. du risque routier, sans pour autant, faute d’études, qu’il ne soit
possible de la quantifier avec précision. La réduction du risque rou-
tier est pourtant mise en avant par les pouvoirs publics, les assu-
1.4.2 Écologiques reurs, les organismes de formation mais également par les entre-
Les enjeux écologiques liés à l’écoconduite sont en premier lieu prises qui bénéficient des formations. Cette réduction du risque
liés aux émissions de CO2 et aux émissions polluantes à l’échappe- routier s’explique en premier lieu par les synergies actuelles entre
ment, sur les véhicules thermiques et hybrides. Sachant qu’un litre les formations spécifiques concernant le risque routier et celles
de carburant pèse environ 800 g (750 g essence et 850 g gazole) et concernant l’écoconduite. De ce côté, ce sont plutôt les formations
que sa combustion génère 2,5 kg de CO2, soit 3 fois sa masse risque routier qui ont évoluées, en se centrant moins sur la tech-
(2,36 kg pour l’essence et 2,65 kg pour le gazole), un conducteur nique de conduite et en privilégiant la prudence et l’anticipation.
de 75 kg qui fait un plein de 60 L de son véhicule toutes les deux
semaines, soit 50 kg de carburant, va émettre 150 kg de CO2 toutes À retenir
les deux semaines, soit son poids chaque semaine. S’il réduit sa
consommation par l’écoconduite de 20 %, il va faire des économies – L’écoconduite est l’un des moyens permettant de viser une
mais il va aussi et surtout réduire ses émissions de CO2 de plus de mobilité automobile plus soutenable.
2 kg par jour et de 830 kg par an. Nous rappelons qu’en 2020, plus – L’écoconduite est en relation avec des techniques et des
de 43 millions de véhicules sont en circulation en France pour une attitudes.
consommation de carburant globale supérieure à 50 millions de – L’écoconduite concerne tous les véhicules et toutes les
mètres cubes (source : comité professionnel du pétrole). Ces chif- motorisations.
– L’écoconduite amène des gains en termes de consomma-
fres donnent à la fois l’ampleur des rejets de CO2 dans l’atmo-
tion d’énergie, de rejets d’émissions polluantes et de réduction
sphère mais également des gains possibles à partir de l’écocon-
du risque routier.
duite, considérée comme l’un des outils de l’écomobilité.

2. Écoconduite : Ces dynamiques sont décrites par l’application de la loi de

Newton à la direction longitudinale d’avancement.
une optimisation Considérant aussi les conditions initiales xi = {0, vi}, les équations
énergétique d’état s’expriment alors comme :
dv (t ) 1
dt
=
m
( )
Fp (t ) − Fres (v (t ) , s (t )) − Ff (t ) , v (0) = v i (2)
Le but de cette section est de montrer comment la détermination
des profils d’écoconduite peut être regardée comme un problème
de commande optimale, selon une approche introduite à la fin des ds (t )
années 2000 [16] et détaillée plus récemment [15]. Dans le para- = v (t ) , s (0) = 0 (3)
graphe 2.1, nous allons ainsi formuler ce problème de la façon dt
la plus générale possible et présenter quelques techniques mathé-
matiques et numériques de résolution. Ensuite, dans le para- où m est la masse du système et Fres est la somme des forces résisti-
graphe 2.2, nous analyserons le potentiel de gain énergétique ves à l’avancement du véhicule, lesquelles dépendent de la position
pour un ensemble de scenarii possibles. et de la vitesse. En effet, souvent on ne considère que trois contribu-
tions, dues à la résistance par frottement au contact pneu/sol, à la
résistance aérodynamique et à la gravité, selon l’expression
2.1 Théorie suivante :
Le cadre théorique le plus adapté pour une formulation systéma- 1
Fres (t ) = mgCr + ρaC xv (t ) + mg sin α (s (t ))
2
tique de l’écoconduite est celui de l’automatique, en particulier de (4)
2
la commande optimale. Le système analysé est dynamique, décrit
par des quantités variables dans le temps (variables d’état) selon
où g est l’accélération de gravité, ra la densité de l’air, Cr et Cx deux
des lois prédictibles. L’objectif de l’écoconduite n’est pas d’optimi-
coefficients non dimensionnels et a la pente de la route à la posi-
ser un critère énergétique instantané. Il est clairement associé à la
consommation d’énergie cumulée sur un certain horizon temporel. tion s.
Ces caractéristiques du problème traité montrent qu’il ne s’agit pas Le calcul de la consommation d’énergie P dans (1) en fonction
ici d’optimiser une fonction statique de certains paramètres, mais des variables u et x se fait en utilisant des équations physiques
plutôt un critère intégral, en agissant sur des commandes variables décrivant le système (approche par modèle) ou des séries de don-
avec le temps dans l’horizon considéré. nées corrélées (approche sans modèle ou par apprentissage). Pour
un véhicule motorisé par un moteur à combustion interne, la
2.1.1 Formulation du problème d’optimisation consommation d’énergie peut se calculer en utilisant une « carto-
L’écoconduite peut être formulée comme un problème de com- graphie » du moteur, c’est-à-dire, des données tabulées de
mande optimale de la façon suivante. Soit sf l’horizon spatial pour consommation de carburant mesurée en conditions quasi statiques
lequel le profil de vitesse doit être optimisé. Soit V la vitesse en fonction du couple TMCI et du régime wMCI du moteur. Si j(·)
moyenne sur cet horizon, évaluée en fonction des limitations de exprime cette dépendance (en kg/s), la consommation d’énergie
vitesse (dues à la législation routière ou à la nature de la route, (en W) sera donc donnée par :
par exemple, présence de virages ou ronds-points), de l’état du tra-
fic (vitesse moyenne du flux de trafic), ou selon une couche d’opti- P (t ) = PCI ⋅ ϕ (TMCI (t ) , ωMCI (t )) (5)
misation préalable qui respecte ces contraintes. L’horizon temporel
est donc tf = Vsf. où PCI est le pouvoir calorifique du carburant (en W/kg).
Pour chaque instant t 2 [0, tf], le problème de commande opti- Le couple du moteur s’exprime en fonction de la force à la roue
male en question consiste à minimiser la fonction « objectif » en comme :
agissant sur le vecteur de commande u(t) :
Fp (t )rw
E = ∫ P ( x (t ) , u (t ) , t ) dt
t
(1) TMCI (t ) = (6)
0 γ (t ) ηt
Dans l’équation (1), P représente la consommation instantanée et le régime est lié à la vitesse du véhicule par la formule :
d’énergie (puissance chimique du carburant ou puissance électro-
chimique à la batterie, un une combinaison des deux), E est par γ (t )v (t )
conséquence la consommation d’énergie sur l’horizon donné, x(t) ωMCI (t ) = (7)
est le vecteur d’état. rw
Les variables de contrôle du problème sont typiquement la force où rw est le rayon des pneus, g le rapport (variable) de transmission
Fp exercée par le groupe motopropulseur et la force de freinage Ff
entre moteur et roues, ht le rendement de la transmission. La rela-
exercée par les freins aux roues. Donc u = {Fp, Ff}. Ces variables
tion (5) peut donc s’exprimer comme une fonction quasi statique
constituent les degrés de liberté sur lesquels l’optimisation peut
de la force de traction et de la vitesse, soit de la commande et de
agir, et leur suite temporelle qui minimise (1) s’appelle la loi de
commande optimale u*(t) pour le problème considéré. l’état :
L’application des variables de commande se traduit dans une

consommation d’énergie à travers les dynamiques du système véhi-
( )
P (t ) = f Fp (t ) , v (t ) = f (u (t ) , x (t )) (8)
culaire. L’outil le plus simple mais en même temps efficace pour
représenter cette dépendance est la modélisation quasi-statique du Le comportement d’une chaı̂ne de traction thermique étant beau-
groupe motopropulseur, une approche formalisée par exemple coup plus complexe que décrit, notamment dans des phases de
dans l’ouvrage [9], auquel nous renvoyons le lecteur. Dans cette changement de rapport, démarrage du moteur, ralenti, etc., la rela-
modélisation, les seuls dynamiques nécessaires sont celles liées à tion (8) doit être considérée comme un modèle approximé utile
l’avancement du véhicule, donc le vecteur d’état x = {s, v}, où s(t) pour calculer des profils de vitesse optimaux dans des temps
est la position longitudinale et v(t) la vitesse du véhicule. raisonnables.

Des modèles équivalents peuvent être utilisés pour les motorisa- où smin représente l’inter-distance de sécurité (normalement fonc-
tions électriques. Dans ce cas, la « cartographie » du moteur élec- tion de la différence de vitesse entre le véhicule optimisé et le
trique fournit la puissance électrique demandée par le moteur et précédent).
son électronique de puissance Pm (en W), tandis que la consomma- Une autre catégorie de contraintes concernant les états est celle
tion à la source P(t) devra tenir compte aussi du rendement de la des contraintes finales. L’état position doit atteindre à la fin de
batterie hb : l’horizon temporel la valeur qui correspond à l’horizon spatial, soit :
⎧Pm (t ) ηb si Pb < 0 (charge) s (t f ) = sf (12)
⎪
P (t ) = ⎨ Pm (t )
si Pb > 0 (décharge)
⎪ η L’état vitesse est aussi normalement fixé à la fin de l’horizon, sou-
⎩ b
(9) vent pour garantir une continuité avec l’horizon d’optimisation
⎛ ⎞
Fp (t )rw γ (t )v (t ) ⎟
suivant :
Pm = ϕ ⎜⎜ , v (t f ) = v f
si gn (Fp (t )) rw ⎟⎟
(13)
⎜⎝ γ (t )η ⎠
t
Avec cette prescription, le problème d’optimisation (1) - (11), relatif
dans lesquelles on a tenu compte du fait que la force exercée par le à l’horizon t 2 [0, tf] devient indépendant de l’optimisation du profil
groupe motopropulseur à la roue, Fp, peut être positive (traction) de vitesse sur tout autre période successive à tf. Cette propriété est
ou négative (freinage récupératif), et par conséquence les rende- utilisée dans la pratique : il est courant de subdiviser un trajet à par-
ments de la transmission et de la batterie agissent de façon diffé- courir en segments, comme illustré à la figure 5 (dans laquelle,
rente dans les deux cas. chaque brin routier, par exemple, défini par une cartographie digi-
tale de la région considérée, représente un segment). Chaque seg-
Le problème de commande optimale synthétisé par les équa-
ment (i 2 [1, N]) est caractérisé par une distance Li et une vitesse
tions (1) à (5) est ultérieurement soumis à des contraintes. D’abord,
moyenne Vi. D’autres attributs du segment incluent la vitesse maxi-
les composants de u(t) sont soumises à des contraintes liées à la
male, la pente, etc. En outre, à chaque nœud entre deux segments
physique du système (puissances maximales et minimales des
successifs on peut attribuer une vitesse de passage Wii +1 , en fonc-
organes) mais aussi à des critères d’agrément ou durée de vie.
tion de la nature du nœud (par exemple, W = 0 en cas de stop). Les
En outre, les variables d’état sont aussi normalement soumises à conditions aux bords pour le problème d’optimisation i-ème sont
des contraintes (d’état). La vitesse est ponctuellement limitée supé- naturellement évaluées comme :
rieurement par la vitesse réglementaire (qui est une fonction de la
Li
sf( ) = L i , t f( ) = , v f( ) = Wii +1, v i( ) = Wii−1
position), mais aussi les limites imposées par la nature de la route, i i i i
(14)
par exemple, en présence de virages ou de ronds-points. En pré- Vi
sence de trafic, souvent il est judicieux de contraindre la vitesse
inférieurement. En somme, les contraintes sur l’état vitesse peu- 2.1.2 Méthodes de résolution
vent se formaliser comme :
Les problèmes de commande optimale comme celui défini par les
v min (t , s (t )) ≤ v (t ) ≤ v max (t , s (t ))
équations (1) à (10) peuvent être résolus avec plusieurs techniques
(10)
numériques. Une première classification de ces méthodes distingue
trois catégories : les méthodes combinatoires, métaheuristiques et
L’état position est également soumis à des contraintes, car toute loi variationnelles. Dans la première catégorie, la programmation dyna-
d’écoconduite optimale doit éviter l’interaction avec un véhicule mique [3] est très utilisée, bien que cette technique soit particulière-
qui précède le véhicule optimisé sur la même voie. Si la position ment sensible, en termes de temps de calcul, au nombre de varia-
du véhicule précédent sp (t) peut être estimée, la contrainte de posi- bles d’état. Parmi les méthodes métaheuristiques [17], on peut citer
tion à imposer peut s’écrire comme : les algorithmes « de colonies de fourmis » ou d’optimisation « par
essaims particulaires ». Les méthodes variationnelles [5] se classi-
(
s (t ) ≤ sp (t ) − smin v (t ) , v p (t )) (11) fient ultérieurement en méthodes directes et indirectes. Dans le pre-
mier cas, les trajectoires des états et des commandes sont
80
51,05 70
51,048 60
Vitesse [km/h]
50
51,046
Latitude
40
51,044
30
51,042
20
51,04 10
0
6,84 6,845 6,85 6,855 6,86 6,865 6,87 6,875 13 13,5 14 14,5 15 15,5
Longitude Distance [km]
Les longueurs des segments sont L1 = 0,4 km, L2 = 1,1 km, L3 = 0,2 km. Les vitesses de passage pour la situation examinée sont W 10 = 0,
W 12 = 16,4 km/h, W 32 = 8,8 km/h, W 43 = 0 km/h.
Figure 5 – Illustration sur un exemple de trajet. Trois segments sont représentés avec des lignes de couleur différentes (rouge, bleu, rose)

paramétrisées afin de convertir le problème de commande optimale profils optimisés les variations de vitesse (accélération) sont sou-
en un problème d’optimisation non linéaire [4], qui est ensuite vent supérieures à celles des profils mesurés correspondants : la
résolu en choisissant parmi les nombreux solveurs disponibles (par notion empirique qui associe l’écoconduite à des accélérations sou-
exemple, la librairie IPOPT [18] et l’outil multi-solveur CasADi [2]. ples n’est pas valable dans l’absolu. En effets, accélérer plus fort en
Le principe du minimum de Pontryaguine (PMP) est une début de sous-profil permet par la suite de récupérer de l’énergie
méthode variationnelle indirecte, qui utilise le calcul des variations au freinage pour plus longtemps, quitte à éventuellement terminer
pour écrire les conditions nécessaires à l’optimalité en réduisant le le segment avec un freinage assez brusque pour respecter la
problème original à un problème « aux deux bouts », lequel est contrainte de temps et vitesse. Ce comportement sera expliqué
ensuite résolu numériquement. Comme détaillé dans la réfé- théoriquement dans la suite de cette section.
rence [15], cette méthode est basée sur la définition du hamiltonien En acceptant de simplifier considérablement les modèles utilisés
qui, pour le problème en examen, s’écrit comme : pour décrire le véhicule, et donc les équations (2) à (6), le PMP peut
être résolu analytiquement afin de trouver quelles valeurs peut
H = P ( x (t ) , u (t ) , t ) + λf ( x (t ) , u (t ) , t ) (15) prendre la fonction u*(t) ou, autrement dit, quels sont les modes
optimaux de conduite. Considérant d’abord le cas de motorisation
thermique, si : (i) dans (4) la pente a est constante ; (ii) dans (5)
où f = {s , v } est le vecteur des équations d’état (collection de (2) et (6) la loi de passage g (t) dépend uniquement de la vitesse (mais
et (3)), et l = {ls, lv} est le vecteur des états adjoints, à déterminer. pas, par exemple, du couple) ; (iii) la cartographie moteur peut être
En l’absence de contraintes d’état, les conditions nécessaires à paramétrisée par un modèle dit « à la Willans » [9], dans lequel la
l’optimalité sont (i) les équations d’état x = f ; (ii) leurs conditions consommation est une fonction affine du couple ; (iv) la consom-
aux bords x(0) =xi, x(tf) = xf ; (iii) la dynamique des états adjoints : mation est nulle pour Fp ≤ 0 (par exemple, coupure d’injection en
frein moteur) ; alors la consommation d’énergie s’écrit comme :
∂H ∂H
λ s = − λ v = −
∂s
,
∂v
(16)
(
P (t ) = p0 (v (t )) + p1Fp (t )v (t ) ᑢ Fp ) ( ) (18)
ou, en bref, λ = −
∂H
; (iv) la condition du principe de minimum : ( )
où ᑢ Fp = 1 si Fp > 0 et ( )
ᑢ Fp = 0 autrement (fonction de
∂x Heaviside).
Par conséquence, le hamiltonien (15) s’écrit comme :
u * (t ) = arg min H ( x (t ) , u (t ) , t ) (17)
u ∈U (x , t )
(
H = p0 (v (t )) + p1Fp (t )v (t ) ᑢ Fp ) ( )
(19)
Les conditions (i)-(iv) forment un système de 4 équations différen-
tielles couplées, avec 4 conditions aux bords définies pour les
+ λv
1
m p
( )
F (t ) − C 2v 2 (t ) − C 0 − F f (t ) + λsv (t )
variables d’états, 2 au temps initial et 2 au temps final. Le problème

résultant est donc aux deux bouts, ce qui nécessite des techniques où C0 = mgCr + mg sin a, C2 = 1/2raCx.
numériques non banales pour être résolu. À noter que les condi- On remarque que le hamiltonien [19] est affine en Ff et affine par
tions aux bords pour les états adjoints sont libres. En outre, la pré- morceaux en Fp avec une discontinuité pour Fp = 0. En appliquant
sence de contraintes d’état comme la relation (10) ou la relation (11) le PMP [17] on obtient :
implique d’autres conditions nécessaires plus complexes. λv < λB ⎧
⎧ Fp,max 0 λv < 0
⎪ ⎪
Des exemples de calculs de profils de vitesse optimaux sont pré- Fp* = ⎨0 ou Fp,max λv = λB F f* = ⎨indeterminé λv = 0 (20)
sentés à la figure 6 pour un véhicule électrique Renault Zoe et pour ⎪⎩ 0 λv > λB ⎪⎩ F f ,max λv > 0
un trajet urbain (gauche) et mixte (droite). Les profils optimaux
sont calculés à partir des segments (voir § 2.1.1) identifiés à partir
de profils de vitesse mesurés (aussi présentés à la figure 6). mp0
où λB = − − mp 1v . Vu que lB < 0, la solution (20) montre
Vitesse, position et temps des deux profils sont donc identiques à F p,max
chaque interface entre deux segments, selon les contraintes impo- que la conduite optimale d’un véhicule thermique se compose de
sées par (11), à l’optimisation. On remarque que dans les sous- phases avec freinage maximale (Fp = 0, Ff = Ff,max), des phases de
60 120
Standard
Standard
50 Optimisé
Optimisé
100
Vitesse [km/h]
Vitesse [km/h]
40
80
30
60
20
40
10
0 20
0 200 400 600 800 1 000 1 200 0 100 200 300 400 500
Temps [s] Temps [s]
Figure 6 – Comparaison entre profils de vitesse suivi par un conducteur standard (bleu) et optimisés (rouge), pour un trajet urbain (gauche)
et mixte (droite)

« coasting » (Fp = Ff = 0, avec l’hypothèse ici de coupure d’injec- Certains de ces modes sont visibles à la figure 6 : la roue libre
tion), des phases avec accélération maximale (Fp = Fp,max, Ff = 0), (coasting) autour de 100 s, l’accélération maximale avant 200 s, le
ainsi que des phases où ces deux derniers modes sont équivalents freinage maximal à la fin du segment, etc.
et donc s’alternent avec une fréquence idéalement infinie. Ce qua- Comme dans le cas précédent, les six modes ci-dessus sont théo-
trième mode est le bien connu « pulse and glide », l’optimalité riquement possibles, mais la présence effective de chacun des
duquel est donc démontrée mathématiquement. trois, ainsi que leur séquencement, au sein d’une trajectoire opti-
male relative à un segment donné, restent à définir. Pour générer
On constate que ces quatre modes sont théoriquement possi-
analytiquement des trajectoires complètes, il faut considérer ulté-
bles, mais la présence effective de chacun des trois, ainsi que leur
rieurement les dynamiques des états adjoints :
séquencement, au sein d’une trajectoire optimale relative à un seg-
ment donné, restent à définir. Pour générer analytiquement des tra-
− sign(F p (t )) 2C 2 λv
jectoires complètes, il faut considérer ultérieurement les dynami- λ s = 0, λ v = − F p (t ) ( ηb ηt ) + v (t ) − λs (26)
ques des états adjoints : m
et les conditions aux bords, puis résoudre le problème aux deux
⎛ ∂p ⎞ 2C λ
λ s = 0,
⎝ ∂v ⎠ m
( )
λ v = − ⎜ 0 + p1Fp ⎟ ᑢ Fp + 2 v v (t ) − λs (21) bouts.
Cela devient possible analytiquement uniquement si l’on simpli-
fie ultérieurement le modèle du véhicule. En admettant C2 = 0,
et les conditions aux bords, puis résoudre le problème aux deux ht = hb = 1, Ff,max = 0 et Fp,max = - Fp,min Æ •, la trajectoire optimale
bouts. de conduite est explicitement calculée comme une fonction qua-
dratique du temps :
Pour des véhicules électriques, les hypothèses minimales de sim-
plification des modèles pour obtenir un catalogue de modes de ⎛ 4v 2v 6s ⎞ ⎛ 3v 6s 3v ⎞
conduite optimale sont : (i) dans (15) la pente a est constante, v * (t ) = v i + ⎜ − i − f + 2f ⎟ t + ⎜ 2 i − 3f + 2f ⎟ t 2 (27)
(ii) le rapport de transmission g est fixe ; (iii) la cartographie moteur ⎝ tf tf tf ⎠ ⎝ tf tf tf ⎠
peut être paramétrisée par un modèle avec des pertes quadratiques
en couple ; alors la consommation d’énergie s’écrit comme : On remarque que la trajectoire (27) satisfait les conditions aux bord
v*(0) = vi, v*(tf) = vf et, après intégration, s*(tf) = sf. La trajectoire
P (t ) = Fp (t )v (t ) (ηb ηt ) (
− sign Fp (t ) ) + bF 2 (t ) (η2 η
p t b )−sign(F (t ))
p (22) optimale de la force de traction est, sous ces hypothèses, une fonc-
tion affine du temps :
Par conséquence, le hamiltonien (15) s’écrit comme : ⎛ 4v 2v 6s ⎞ ⎛ 6v 12s 6v ⎞

Fp* (t ) = C 0 + m ⎜ − i − f + 2f ⎟ + m ⎜ 2 i − 3 f + 2f ⎟ t (28)
⎝ t t t f ⎠ ⎝ f
t t tf ⎠
(
− sign Fp (t ) ) + bF 2 (t ) (η2 η (
− sign Fp (t ) ) f f
)
f
H = Fp (t )v (t ) (ηb ηt ) p t b
(23) et la puissance consommée donnée par (22) devient
+ λv
1
m
( )
Fp (t ) − C 2v 2 (t ) − C 0 − F f (t ) + λsv (t ) ( )
2
P * (t ) = Fp* (t )v * (t ) + b Fp* (t ) , une fonction cubique du temps.
En intégrant la consommation P* selon (1), la consommation
d’énergie minimale sur le segment considéré est finalement calcu-
Pour des véhicules électriques, le hamiltonien est donc affine en Ff lée comme :
mais quadratique en Fp. Les minima possibles pour ce dernier sont
trouvés en différentiant H et sont : v f2 − v i2
E * = C0 sf + m + bC 02t f + 2mbC 0 (v f − v i )
2
⎧ + 1 ⎛ λ (t ) ⎞ (29)
⎪Fp (t ) = − v (t ) ηt + v ηt2 ηb ⎟ si Fp+ > 0 ⎛ 3s 2 3s (v + v ) v 2 + v iv f + v f2 ⎞
∂H ⎪ 2b ⎝⎜ m ⎠ + 4m 2b ⎜ 3f − f i2 f + i ⎟
=0→⎨ (24)
⎝ tf ⎠
∂Fp ⎪ F (t ) = −
− 2 ⎛ v (t ) +
λv (t ) ⎞
si Fp− < 0
tf tf
⎪⎩ 2b ⎜⎝ ηt m ηt2 ηb ⎟⎠
p
On reconnaı̂t dans (29) que, pour un véhicule donné (avec ses para-
mètres C0 et m), les quatre premiers termes du membre à droite
En appliquant le PMP (17) on obtient : dépendent uniquement des conditions aux bords (sf, vi, vf et tf) et
constituent donc la partie incompressible de la consommation
⎧Fp,max λv < λMT d’énergie (par exemple, le deuxième terme est la différence d’éner-
⎪ F+ λMT < λv ≤ λT ⎧
⎪ p 0 λv < 0 gie cinétique aux deux bouts du segment). Le dernier terme (DE*)
⎪
Fp* = ⎨ 0 λT < λv ≤ λB , Ff* = ⎨indeterminé λv = 0 (25) est le « vrai » résultat d’optimisation et, en fait, dépend du paramè-
⎪ Fp− λB < λv ≤ λMB ⎪⎩ F f ,max λv > 0 tre b qui décrit le rendement du motopropulseur dans ce modèle
⎪F λMB < λv très simplifié.
⎩ p,min
mv 2mbF p,max mv 2.2 Bénéfices

où λMT = − − , λT = − , λB = − mv η t ηb ,
η t ηb ηt2 ηb η t ηb
λBM = − mv η t ηb − 2mbηt2 ηbF p,min .
2.2.1 Potentiel énergétique
L’application des méthodes présentées au paragraphe précédent
Étant donné que lMT < lT < lB < lMB < 0, la solution (25) montre a permis d’évaluer, dans une étude menée par IFPEN et Renault [1],
que la conduite optimale d’un véhicule électrique se compose de le potentiel énergétique de l’écoconduite selon le type de motorisa-
phases avec freinage maximal (Fp = Fp,min, Ff = Ff,max), avec freinage tion et de trajet (embouteillé, urbain, extra-urbain, autoroutier).
récupératif maximal (Fp = Fp,min, Ff = 0), avec freinage récupératif Pour ce faire, une base de données de trajets effectués par des
( )
optimal ( Fp = Fp− , F f = 0 , de « coasting » (Fp = Ff = 0), avec accélé- conducteurs non professionnels et représentative des différentes
( )
ration optimale Fp = Fp+ , F f = 0 , et avec accélération maximale conditions de roulage a été utilisée. Cette base comprend 13 trajets
(Fp = Fp,max). La conduite optimale d’un véhicule électrique est embouteillés, 361 trajets urbains, 82 trajets extra-urbains et 18 tra-
donc généralement différente de celle d’un véhicule thermique. jets autoroutiers, pour une distance totale de plus de 7 000 km.

La consommation de référence pour chaque trajet est celle L’étude citée a également suggéré que, si l’écoconduite est asso-
reconstruite à l’aide d’un modèle du véhicule à partir des profils ciée à d’autres stratégies d’optimisation de la conduite comme
de vitesse mesurés. La consommation avec écoconduite est le l’éco-routage (choix optimal de l’itinéraire), les bénéfices peuvent
résultat du processus d’optimisation décrit au paragraphe 2.1, sou- monter jusqu’à atteindre 4-10 % sur autoroute et 18-20 % en ville.
mis aux mêmes contraintes de temps, position, et vitesse à chaque
Dans le reste de cette section, nous utiliserons le modèle
fin de segment routier que les profils mesurés. Dans le cas du véhi-
approximé et la loi quadratique (27), (28) et (29) pour estimer et justi-
cule hybride non rechargeable et du PHEV (Plug-in Hybrid Electric
fier ces bénéfices théoriques potentiels de l’écoconduite optimale par
Vehicle) en conditions extra-urbaines et autoroutières, la consom-
rapport à des styles et stratégies de conduite caractéristiques consi-
mation affichée est ultérieurement corrigée pour compenser des
variations de SOC (State Of Charge, niveau de charge de la batterie) dérés « normaux », dans des situations particulières de roulage.
résiduelles (bilan batterie nul).
Les résultats, résumés dans le tableau 1, montrent que pour un 2.2.2 Influence des situations de roulage
véhicule électrique (Zoe), la réduction de consommation potentielle Les équations simplifiées (27) et (29) permettent d’analyser l’éco-
par rapport à un conducteur moyen varie entre 4 % sur autoroute et conduite d’un véhicule électrique et ses gains dans certaines cir-
13 % en ville. Pour un véhicule thermique (Mégane TCe 140 EDC), constances spéciales.
les gains varient entre 0,5 % sur autoroute et 8 % en ville. Des
gains intermédiaires sont obtenus pour une motorisation hybride & Accélération vers une vitesse de croisière
(Clio E-Tech Hybride) et hybride rechargeable (Mégane E-Tech
Hybride Rechargeable). Dans ce scénario, il faut atteindre une vitesse de croisière vf en
partant de l’arrêt (vi = 0), en couvrant une distance donnée sf en
Comme l’étude citée l’a montré, ces gains en consommation
un temps libre tf. L’application des équations (27) et (29) donne :
d’énergie sont généralement accompagnés par une réduction des
principales émissions polluantes (PM10 dus aux freins et pneus
⎛ 2v 6v ⎞ ⎛ 6s 3v ⎞
pour les motorisations électriques, PM10, NOx et CO pour celles v * (t ) = ⎜ − f + 2f ⎟ t + ⎜ − 3f + 2f ⎟ t 2 (30)
thermiques), malgré quelques effets contraires dans certaines ⎝ tf tf ⎠ ⎝ tf tf ⎠
conditions de roulage. Cela est à considérer comme un effet secon-
daire bénéfique car les émissions ne sont pas incluses explicite-
ment dans le critère d’optimisation utilisé (équation (1)). Cepen- v f2 bC 02 2bC 0 ⎛ 3s 2 3s v v2⎞
dant, ces bénéfices sont à prendre avec plus de prudence que E * = C0 sf + m + 2 tf + v f + 4b ⎜ 3f − f2 f + f ⎟ (31)
ceux sur la consommation, étant donnée la difficulté de prédire 2 m m ⎝ ft t f tf ⎠
précisément les émissions par un modèle.
Tableau 1 – Synthèse des résultats d’un étude IFPEN-Renault sur les effets de l’écoconduite
connectée sur la consommation d’énergie [kWh/100 km – en gris ; gCO2/km (à bilan batterie nul) –
en bleu]
Motorisation
Conditions de roulage
Électrique Hybride Thermique PHEV
Référence 26,4 24,4 334,3 26,7
Embouteillage Écoconduite 24,4 22,4 311,4 25,2
Réduction potentielle 7,6 % 8,2 % 6,9 % 5,7 %
Référence 22,5 177,5 228,6 23,1
Urbain Écoconduite 19,5 149,2 205,5 20,0
Référence 19,6 124,2 156,2 44,6
Extra-urbain Écoconduite 18,0 114,0 148,9 42,6
Référence 23,6 142,1 168,8 50,4
Autoroute Écoconduite 22,6 138,4 166,2 49,4

La consommation d’énergie diminue avec le temps d’accélération tf & Décélération vers une vitesse de croisière
jusqu’à un minimum local qui est trouvé en imposant ∂E*/∂tf = 0. Dans ce scénario, il faut décélérer jusqu’à l’arrêt (vf = 0) en
Cette valeur est : une distance sf et un temps libre tf, en partant d’une vitesse de croi-
− v f + v f2 + 6C 0 sf sière vi. L’application des équations (27) et (29) donne :
t f* = (32)
C0 ⎛ 4v 6s ⎞ ⎛ 3v 6s ⎞
v * (t ) = v i + ⎜ − i + 2f ⎟ t + ⎜ 2 i − 3f ⎟ t 2 (36)
⎝ tf tf ⎠ ⎝ tf tf ⎠
Cependant, pour des faibles valeurs de C0 (faible pente a), le temps
d’accélération est si élevé qu’il devient plus grand que le temps
maximal pour lequel la trajectoire (30) est faisable v i2 bC 02 2bC 0 ⎛ 3s 2 3s v v 2 ⎞
( )
v * > 0, Fp* < Fp,max , et donc n’a pas de signification pratique. Le E * = C0 sf − m
2
+ 2 tf −
m m
v i + 4b ⎜ 3f − f2 i + i ⎟
⎝ tf tf tf ⎠
(37)
profil (30) permet de calculer analytiquement le bénéfice théorique
potentiel par rapport à une accélération non optimisée :
Sauf dans le cas de C0 très élevé (pente positive) ou b très élevé
⎧a t ∈[0, tG ] (pertes anormales), cette consommation est négative et représente
v G (t ) = ⎨ G (33)
⎩ 0 t ∈[tG , t f ]
donc une récupération d’énergie. Cette récupération augmente
avec tf avec un maximum local qui est toujours donné par (32),
pourvu que cette valeur t f* soit faisable (génère une trajectoire (36)
soit, un conducteur qui accélère constamment jusqu’à un certain faisable).
temps, puis relâche l’accélérateur pour garder une vitesse constante.
On peut facilement calculer le gain théorique potentiel par rap-
1 v 1f
En imposant aGtG = vf et v f t f − = sf pour le respect des condi- port à un style de conduite du type :
2 aG
tions aux bords, nous obtenons une consommation d’énergie : ⎧ vi t ∈[0, tG ]
v G (t ) = ⎨ (38)
v f2 bC 02 2bC 0 bv f3 ⎩v i − aG (t − tG ) t ∈[tG , t f ]
EG = C 0 s f + m + tf + vf + (34)
2 m2 m 2 (v f t f − sf )
analogue à (33). Avec la même analyse du paragraphe précédent
Comme observé précédemment, c’est uniquement le dernier v 1 v f2
(on impose t f − tG = i et v i t f − = sf) , on retrouve la même
terme à droite (DEG) qui dépend du style de conduite, les autres ter- aG 2 aG
s
mes représentant l’énergie incompressible qui dépendent unique- fonction r(l) donnée par (35)), où cette fois λ = f .
ment des conditions aux bords. On peut comparer maintenant les vitf
valeurs données par la (31) avec celles données par la (34), en cal- & Vitesse de croisière avec variations de pente
culant le ratio : Dans ce scénario, typique de conditions de roulage autoroutiè-
ΔE * res, une vitesse de croisière (vi = vf = sf/tf) est à maintenir malgré
ΔEG
( )
= 8 1 − 3 λ + 3 λ2 (1 − λ) = r ( λ) (35)
des variations de pente que nous caractérisons avec le profil :
α (s ) = Ωz 0 cos (Ωs ) (39)
s
en ayant défini λ = f , le rapport entre la vitesse moyenne et
v f tf
celle finale. avec W choisi tel que la variation nette d’altitude,
Pour des valeurs de l supérieurs à 1/2(tG < tf) et inférieurs à z (s ) = ∫ αds = z 0 sin (Ωs ) , soit nulle, c’est-à-dire, avec sin(Wsf = 0).
1 (tG > 0), on obtient des valeurs de r(l) compris entre 0 et 1, Les hypothèses qui ont permis de déduire (29) ne sont donc plus
c’est-à-dire ΔE * ≤ ΔEG . Par exemple (figure 7), pour sf = 200 m, valables, car le terme C0 n’est plus constant. Cependant, nous pou-
vf = 50 km/h et l = 2/3 (tf = 21,6 s, tG = 14,4 s), le ratio est r = 0,89, vons obtenir des solutions approximées sous condition de « petites
2
suggérant un gain théorique potentiel de 11 % (sur la consomma- ⎛s ⎞
perturbations » de pente, soit gz 0 ⎜ f ⎟ . Dans ce cas, l’applica-
tion « compressible ») par rapport à un style de conduite non ⎝ tf ⎠
optimale. tion des conditions nécessaires à l’optimalité donne (15) :
70 1 1
V
60
0,9 VG
0,8 0,8
0,7 0,6
50 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5
Vitesse [km/h]
Ratio r (λ) [–]
40 0,6
30 0,4
20
0,2
10
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1
Temps [s] λ [–]
Les étiquettes des courbes indiquent les valeurs de λ. sf = 20 m et vf = 50 km/h
Figure 7 – Illustration des formules (30), et (35) pour sf = 200 m, vf = 50 km/h

sf gz 0 t f s gt
sin (Ωs (t )) = f − f z (s )
sf
v* ≈ − En définissant λ = , la consommation d’énergie est calculée
tf sf tf sf (40) vptf
à partir de (44) comme :
Comme l’intuition le suggère, le profil de conduite optimal com-
pense les variations d’altitude, avec des ralentissements sur les 4bv p2 (4 − 3 λ)3
ΔE * = (46)
montées et des accélérations dans les descentes. La consommation 9t f 1− λ
d’énergie calculée sur ce profil est :
Pour évaluer le gain théorique potentiel, on prendra comme réfé-
bC 02 (41) rence la stratégie simple :
E * ≈ C0 sf + tf
m2
⎧ aACC − j at t ∈[0, t1]
⎪
identique à celle minimale sur un terrain plat. v ACC = ⎨ 0 t ∈[t1, t 2 ] (47)
⎪− d ACC + j a (t − t 2 ) t ∈[t 2 , t f ]
Un régulateur de vitesse non optimale qui garderait la vitesse ⎩
constante (v CC ≡ sf / t f ) produirait, dans les mêmes circonstances,
une consommation : Cette stratégie est inspirée par les régulateurs de vitesse ACC
(Adaptive Cruise Control), qui implémentent une adaptation de la
bC 02 vitesse de type PI (proportionnel-intégral), en fonction de l’interdis-
b (42)
ECC ≈ C 0 sf + t f + g 2 Ω2 z 02 t f tance et de la vitesse relative par rapport au VP. Dans un scénario
m2 2 comme celui de ce paragraphe, cette action produit une accéléra-
tion initiale décroissante avec le temps jusqu’à atteindre la vitesse
soit (41) plus un terme additionnel dû aux variations de pente, qui du VP et une interdistance désirée, puis une phase de suivi du VP,
est proportionnel au dénivelé z0 au carré. et finalement une phase de décélération de moins en moins
brusque pour atteindre la distance sf en le temps tf. En intégrant (47)
et imposant vACC(t1) = vp, sACC(t1) = vpt1, v ACC (t f ) = 0 , vACC(tf) = 0,
& Suivi d’un véhicule précédent : écoconduite sous contrainte de
sACC(tf) = sf pour le respect des conditions aux bords, nous obte-
position nons une consommation d’énergie :
Dans ce scénario, le véhicule écoconduit est précédé par un autre
véhicule (VP) qui impose une contrainte de position du type (11) à 4bv p2 8bv p2 1
la solution du problème de commande optimale. Avec des capteurs ΔE ACC − + (48)
t1 9t f 1 − λ
aujourd’hui déjà disponibles sur des véhicules conventionnels et
obligatoires sur des véhicules autonomes (radar, caméra, lidar), qui dépend du choix de t1 (paramètre lié à l’agressivité du régula-
l’interdistance du VP(sp,0), sa vitesse vp et son accélération ap peu- teur pour atteindre le VP). Clairement, plus t1 est élevé (stratégie
vent être mesurées à chaque instant et donc au début de l’horizon moins agressive), plus la consommation sera faible. En fixant ce
d’optimisation. Avec une hypothèse d’accélération constante, la paramètre à sa valeur maximale t1 = t2 (pas de phase de suivi), on
position future du VP peut donc être estimée comme : obtient :
1
sp (t ) = sp,0 + v pt + ap t 2 (43)
ΔE ACC =
16bv p2 (4 − 3 λ) (49)
2 9t f (1− λ) (3 λ − 1)
Si le profil de vitesse (27) ne satisfait pas la contrainte (11), c’est- On peut comparer les valeurs obtenues par (46) avec celles obte-
à-dire, il existe un intervalle de temps pour lequel s*(t) > sp(t), ce nues par (49) en calculant le ratio :
profil doit être écarté. La solution optimale dans ce cas est un profil
de vitesse « contraint » qui consiste en deux branches quadratiques
ΔE * (4 − 3 λ) (3 λ − 1) = r λ
2
dans le temps, comme décrit en général dans l’annexe B de [15]. Ici = ( ) (50)
nous nous contenterons de détailler un cas très particulier, avec ΔE ACC 4
vi = vf = sp,0 = ap = 0, pour lequel :
Pour des valeurs de l inférieurs à (sf ≤ v p t f )
le ratio r est toujours
2
⎧ 4v p 3v p λ = , c’est-à-dire,
⎪ t − 2 t2 t ∈[0, t1] inférieur à 1, et r = 1 uniquement pour
3
⎪ t1 t1 ΔE * ≤ ΔE ACC . Par exemple (figure 8), pour sf = 350 m, tf = 30 s,
v * (t ) = ⎨ 2v v (2t − 3t1)
(44)
2 (
t − t1) t ∈[t1, t f ] vp = 50 km/h et l = 0,85, on obtient r = 0,81, suggérant un gain théo-
2
⎪3v p − p t + p f
⎪
⎩
t1 t1 (t f − t1) rique potentiel de 19 % (sur la consommation « compressible ») par
rapport à une régulation de conduite non optimale.
avec t1 le temps de contact auquel v*(t1) = vp(t1) et s*(t1) = sp(t1). Ce
temps de contact est calculé explicitement comme :
2.2.3 Conclusion
L’écoconduite peut être formulée théoriquement comme un pro-
v p t f2 blème de commande optimale. Des conditions et contraintes de dif-
t1 = (45) férente nature (respect d’une vitesse moyenne ou d’un temps de
4t f v p − 3s f parcours, présence d’un véhicule précédent, variations de pente,
etc.) peuvent être intégrés assez aisément à cette formulation.
On peut noter que la loi d’accélération déduite de (44) est une L’étude théorique permet d’expliciter le potentiel de changement
fonction non linéaire de la vitesse du VP (vp). Ce comportement de comportement via l’écoconduite pour différentes conditions de
contraste fortement avec les schémas de régulation de la vitesse du roulage (ville, embouteillage, extra-urbain et autoroute). Ce poten-
type ACC, dans lesquels l’action d’accélération est normalement une tiel exprime une asymptote du point de vue gain de consommation
fonction proportionnelle-intégrale de l’erreur de vitesse (ainsi que de d’énergie mais aussi d’émissions polluantes échappement et hors
l’interdistance, non considérée dans le cas particulier ci-dessus). échappement (pneumatiques, freins, remise en circulation).

450 70
Optimisé Optimisé
400
“ACC” 60 “ACC”
350 VP
50
Vitesse [km/h]
300
Distance [m]
250 40
200 30
150
20
100
10
50
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Temps [s] Temps [s]
a λ = 0,85 b λ = 0,85
3 1
Optimisé
2 “ACC” 0,95
1 0,9
Accélération [m/s2]
Ratio r (λ) [–]

0 0,85
–1 0,8
–2 0,75
–3 0,7
–4 0,65
–5 0,6
0 5 10 15 20 25 30 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Temps [s] λ [–]
c λ = 0,85 d sf = 350 m et vp = 50 km/h
Figure 8 – Illustration des formules (44), et (50) pour sf = 350 m, vp = 50 km/h
Ce potentiel s’avère très important, surtout pour des conditions de risque routier. Elles résultent d’une demande de plus en plus
de roulage urbain, où liées à des manœuvres particulières. Il est forte des entreprises ou des collectivités. Avec l’émergence de la
donc nécessaire d’étudier comment il peut être réalisé en pratique. notion de coût total d’utilisation d’un véhicule, sachant que le
C’est pourquoi, une fois la théorie explicitée, nous passons mainte- poste carburant ou énergie représente en moyenne 20 % de ce
nant au changement de comportement qui peut être amené par la coût, leur volonté première est de réduire les dépenses d’énergie
formation d’écoconduite et/ou complété par les assistances et les ou de carburant au sein de leurs flottes de véhicules. Parce que
outils développés dans un véhicule. l’accident de la route reste la première cause de mortalité au travail
(482 tués en 2018, source CARSAT) et qu’il existe des synergies for-
À retenir tes entre écoconduite et réduction du risque routier, les formations
attendues et proposées mixent fréquemment les problématiques
– Une approche théorique de l’écoconduite à travers la com- de risque routier et d’économie d’énergie.
mande optimale permet d’évaluer le potentiel maximum sous La formation à l’écoconduite suppose, à la base, des actions qui
contrainte des réductions de la consommation d’énergie et
amèneront chez un conducteur une amélioration de sa capacité
donc la réduction des émissions de CO2 ainsi que les émis-
concrète à agir afin de maı̂triser la consommation d’énergie de
sions polluantes associées.
son véhicule. La formation a dans cette perspective des objectifs
– Ce potentiel varie avec les conditions de roulage mais il est
opérationnels qui s’appuient sur des gestes et des comportements
généralement très intéressant.
précis et observables, révélateurs de la compétence de celui qui les
effectue.
Pour que les gestes appris perdurent mais également parce que
3. Formation à l’écoconduite la meilleure manière d’économiser de l’énergie est de limiter ses
déplacements automobiles, la formation à l’écoconduite vise plus
souvent aujourd’hui l’évolution des représentations et des attitudes
de ceux qui la suivent. Nous passons alors d’une perspective cen-
3.1 Quelle demande et quelle finalité trée sur le coût total d’utilisation du véhicule vers une autre centrée
pour la formation à l’écoconduite sur le coût total de la mobilité, sachant que la mobilité dépasse très
largement le cadre du déplacement automobile. L’acte de formation
Les demandes de mise en œuvre de formations à l’écoconduite s’inscrit alors dans une volonté éducative : apprendre, changer de
sont récurrentes. Elles sont essentiellement adressées aux organis- comportement observable mais aussi changer soi-même. Cet acte
mes de formation spécialisés dans la gestion des problématiques de formation est alors à la base de la construction d’une

compétence mais également d’une volonté assumée d’agir avec Nous avons repris ces différents niveaux en les déclinant ci-des-
discernement, avec des objectifs dépassant le seul acte de sous par rapport à l’écoconduite dans une société sensible aux
conduire, quels que soient le contexte et les situations. questions de développement durable afin de proposer les éléments
Cette volonté de faire de la formation à l’écoconduite un jalon de de construction d’un référentiel d’éducation à l’écoconduite.
l’éducation du conducteur mais également de celle du citoyen est L’écoconduite combine alors des capacités élémentaires pour le
encore récente. Elle prend en compte le glissement progressif des pilotage et le maniement du véhicule aux niveaux inférieurs (1 et
objectifs uniquement économiques vers d’autres concernant les 2) et des facteurs motivationnels aux niveaux supérieurs (3 et 4).
questions liées au développement durable et à la préservation de Ces niveaux interagissent en permanence les uns avec les autres.
l’environnement. Cette volonté ne traverse pas toutes les approches Ils s’inscrivent également dans un système social qui est de plus
de l’écoconduite. Elle n’est pas encore partagée par tous les organis- en plus sensible aux questions environnementales, avec des repré-
mes de formation, pas plus qu’elle ne correspond encore à toutes les sentations collectives qui se modifient, évoluent et influencent en
demandes des entreprises ou des collectivités. Elle représente retour les individus.
cependant très clairement, et de manière essentielle d’ailleurs, Le principe de base de cette approche hiérarchisée de l’écocon-
l’approche de l’écoconduite et de l’écomobilité de demain, à partir duite repose sur le fait que la maı̂trise des objectifs dits de haut
d’un phénomène de conscientisation qui allie, chez le conducteur, niveau conditionne le comportement en circulation du conducteur.
prise de conscience et développement de l’esprit critique. À partir de cette représentation, nous pouvons comprendre que le
conducteur peut parfaitement avoir les connaissances et les habile-
3.2 Quel cadre théorique d’action tés techniques nécessaires à l’éconduite, savoir les maı̂triser en cir-
culation mais ne pas le faire sous l’influence d’une situation parti-
pour l’écoconduite ? culière (niveau 3) ou parce le style de conduite attendu ne trouve
pas résonnance en lui, ne rentre pas dans ses projets de vie et ses
Le cadre théorique d’action de l’écoconduite ne diffère pas du
aspirations (niveau 4). Nous comprenons également que les com-
cadre général d’intervention dans le domaine de l’éducation des
pétences des conducteurs au niveau 1 et 2 pourraient parfaitement,
conducteurs, en référence notamment au Référentiel d’éducation
à l’avenir, devenir secondaires, notamment à partir des développe-
pour une mobilité citoyenne (REMC) et, en amont, à l’ensemble
ments liés à l’intelligence artificielle et aux véhicules autonomes.
des recherches sur le risque routier.
Pour autant, les choix et motivations du conducteur aux niveau 3
Dans cette perspective, la conduite automobile est considérée et 4 n’en resteraient pas moins décisifs en matière d’éconduite.
comme une activité complexe, hiérarchisée en quatre niveaux de
En relation avec cette définition de l’écoconduite, l’approche
comportements (figure 9) [10] :
pédagogique préconisée pour l’écoconduite reprend les principes
4. Projets de vie et aptitudes à la vie ; d’une vision constructiviste ou socioconstructiviste de l’apprentis-
3. Objectifs et contextes de conduite ; sage. Celle-ci considère qu’il faut créer du sens et donner sens
aux comportements pour un changement dans la durée, à partir
2. Maı̂trise des situations de circulation ; d’un processus plus pertinent en groupe qu’individuellement et de
1. Maniement du véhicule. méthodes pédagogiques actives. L’intérêt des gestes et de la
4. Écoconduite et projet de vie
Rapport à l'environnement, à soi et aux autres ; style de vie ; motivations vis-

à-vis de l'environnement à moyen et long terme ; conscientisation et
développement de l’esprit critique ; sensibilité au développement durable,
choix du véhicule ; relation stratégique à la mobilité...
3. Écoconduite et influence du contexte de conduite
Préparation du trajet ; choix du mode de déplacement ; choix du parcours ;

chargement du véhicule ; résistance au stress et à la circulation ; motivations
immédiates ; relation contextualisée à la mobilité et à l'environnement...
2. Maîtrise de l'écoconduite en situations de conduite
Anticipation ; prise en compte de la signalisation ; adaptation de l'allure ;

utilisation du frein moteur ; choix du rapport de vitesse ; prise en compte des
aides à l'écoconduite...
1. Écoconduite : connaissances et habiletés techniques
Connaissance des liens entre comportement de conduite, consommation

d'énergie et pollution ; accélérations ; freinages ; démarrages ; arrêts ; pression
des pneus ; poids et répartition du chargement ; consommation zéro...
Figure 9 – Illustration des niveaux hiérarchiques de comportement de l’écoconducteur (Hernja, 2021)

technique de conduite n’est pas récusé, mais la technique et les Les modalités de mises en œuvre de ces formations prennent en
gestes sont inscrits dans le contexte précis de chaque déplacement, compte le fait que les personnes visées ont des expériences de
au cœur du projet de vie de l’individu et de sa sensibilité vis-à-vis conduite concrètes ainsi que des représentations et des attitudes
des économies d’énergie et des problématiques de développement hétérogènes vis-à-vis de la conduite. Les profils et les motivations
durable. L’un des moteurs de la formation est à ce titre l’autoéva- de ces apprenants restent par ailleurs tout aussi fondamentalement
luation. Un autre est la capacité de chaque conducteur à analyser hétérogènes. Ils ont souvent été orientés vers ces formations à par-
ses pratiques pour évoluer. tir de demandes qui ne viennent pas d’eux mais des entreprises qui
les emploient.
Le lien formel entre écoconduite, comportement de conduite et
formation initiale du conducteur est récent. En France, il est consé- Les formations sont animées par des enseignants de la conduite
cutif au Grenelle de l’Environnement en 2007 et aux travaux de la et de la sécurité routière ayant suivi une formation interne destinée
Commission internationale des examens de la conduite automobile à compléter leurs connaissances et compétences dans le domaine
(CIECA). L’instauration, en 2008, au Pays-Bas, d’une nouvelle de l’accompagnement des conducteurs vers des conduites limitant
épreuve du permis de conduire incluant des critères relatifs à l’éco- les risques et les émissions polluantes.
conduite a permis d’envisager des mesures au niveau européen et
donc en France. 3.3.2 Objectifs de formation
L’écoconduite apparaı̂t ainsi dès 2009 dans les programmes de Les objectifs des formations proposées sont en relation avec la
formation et les livrets d’apprentissage des élèves des écoles de finalité de l’action et dépassent la seule acquisition des gestes limi-
conduite. Au niveau de l’examen théorique, trois questions sur tant la consommation d’énergie du véhicule. Ils précisent ce qui est
quarante portent sur la thématique de l’environnement. Au niveau attendu du conducteur en sortie de cursus, même si ceux concernant
de l’examen pratique du permis de conduire, la conduite écono- la personnalité des conducteurs ne sont pas forcément observables.
mique, telle qu’elle est dénommée, permet potentiellement d’obte- Ces objectifs prennent en compte et croisent l’ensemble des
nir un point supplémentaire. Pour obtenir ce point, il est attendu au niveaux hiérarchisés de la conduite, à savoir les gestes et techni-
minimum que le candidat sache passer les rapports supérieurs dès ques aux niveaux dits inférieurs, le contexte et les motivations per-
que cela est possible pour éviter de polluer davantage et qu’il sonnelles aux niveaux dits supérieurs.
maintienne la fluidité de l’allure. Les objectifs de l’écoconduite
lors de la formation à la conduite sont alors très limités, en premier À l’issue de la formation écoconduite, les conducteurs devront avoir
lieu parce qu’il apparaı̂t difficile d’augmenter le nombre d’heure de les moyens de :
formation et de renchérir le coût de la préparation au permis de – mettre en œuvre les gestes et techniques utiles à l’écoconduite ;
conduire, en second lieu parce que l’adéquation entre les objectifs – inscrire ces gestes et techniques dans des contextes de conduite
ambitieux de l’écoconduite et ceux très limités des pouvoirs différents.
publics concernant la formation n’est pas assurée.
Les conducteurs devront également être sensibilisés aux enjeux
Aucune évaluation ne permet aujourd’hui de mesurer l’impact de l’écoconduite pour être dans une dynamique permettant de :
réel de l’écoconduite lors de la formation initiale sur les comporte- – donner du sens à ces gestes et techniques dans le cadre d’une
ments des conducteurs à l’issue du permis de conduire. Nous pou- conduite citoyenne ;
vons simplement souligner que les besoins des conducteurs en – inscrire ces gestes et techniques dans leur projet de vie.
matière de compétences d’écoconduite restent importants chez les
conducteurs après le permis de conduire, en attestent les deman-
3.3.3 Modalités de mise en œuvre d’une formation
des des entreprises et les observations régulières des organismes
type d’écoconduite
de formation quant aux compétences initiales de ceux qu’ils
accompagnent. Nous pouvons également observer qu’une majorité La formation écoconduite de base a une durée de 7 heures. Elle
de conducteurs, tout ceux qui ont passé le permis de conduire se déroule sur une même journée, rassemble un nombre de sta-
avant 2009, n’ont, par ailleurs, pas bénéficié de ce type de forma- giaire compris en 6 et 9 et alterne les phases en salle et sur route.
tion. Les formations à l’écoconduite pourraient alors concerner Les stagiaires sont en premier lieu invités à renseigner un ques-
tous les acheteurs de véhicules neufs, d’autant plus que l’âge tionnaire d’autoévaluation afin de questionner leurs propres
moyen d’acquisition d’un véhicule neuf est supérieur à 55 ans. pratiques et évaluer leurs compétences de conduite. Cette autoéva-
luation est ensuite remobilisée tout au long de la formation, notam-
ment pour alimenter les échanges entre les stagiaires et leur per-
3.3 Approche de l’écoconduite lors mettre de se positionner, sans jugement, les uns par rapport aux
des formations post-permis : autres.
l’exemple d’une formation par ECF Les phases en salle sont l’occasion de travailler sur des situa-
tions concrètes, de construire en commun de nouvelles connais-
Prévention sances et de prendre du recul sur ses propres pratiques. Les élé-
ments théoriques abordés mais également les échanges sur les
3.3.1 Principes généraux de formation attitudes du conducteur sont constamment reliés à des expériences
vécues. Une présentation des effets de l’automobile et du transport
ECF Prévention est l’un des acteurs majeurs de la formation post- sur l’environnement permet d’ouvrir le débat sur les différentes
permis et de l’accompagnement des conducteurs de véhicules motivations de l’écoconduite et de confronter les points de vue,
automobiles, plus particulièrement lorsqu’ils l’utilisent à titre pro- avec une ouverture sur les problématiques de mobilité.
fessionnel, que ce soit pour les trajets domicile travail ou pour les
missions. Parmi les demandes traitées dans le cadre général de la Les phases en voiture permettent de placer les stagiaires dans
prévention des risques, celles liées à l’écoconduite sont de plus en des situations de conduite réelles, sur route, dans des environne-
plus fréquentes. Elles concernent tous les types de conducteurs ments variés, avec la possibilité d’effectuer des mesures de perfor-
mance en lien avec l’écoconduite. Les stagiaires sont au nombre de
mais également tous les types de véhicules, quelle que soit leur
trois par véhicule, encadrés par un formateur. Chaque stagiaire
motorisation et quelle que soit leur catégorie.
effectue un parcours d’une quinzaine de minutes permettant d’éva-
Les formations proposées concernant l’écoconduite s’appuient luer ses compétences en matière d’écoconduite. À l’issu de ces par-
sur le cadre de référence précédemment décrit : REMC ; définition cours, le formateur anime les échanges entre les stagiaires pour
hiérarchisée des comportements de conduite ; approche sociocons- tirer un bilan des observations et les confronter à celles qu’il a pu
tructiviste de l’apprentissage. lui-même faire.

Un second parcours permet aux stagiaires de prendre en compte d’assistance à l’écoconduite basé sur une barre de LED colorées
les remarques et conseils du formateur. Celui-ci commence par gui- du vert au rouge représentant la consommation instantanée de car-
der les stagiaires, leur donnant des indications sur les gestes et burant (figure 10).
techniques avant de les laisser progressivement conduire en auto- À partir de ce moment, de nombreux systèmes d’assistance à
nomie. À la fin du parcours, le conducteur peut constater les pro-
l’écoconduite ont vu le jour et la suite de cette section en décrit
grès qu’il aura réalisé et pourra se projeter dans sa conduite future.
les différences et les principes.
L’accent est moins mis sur la performance réalisée que sur la dyna-
mique que pourra mettre en place la formation.
La formation proposée se termine toujours par un engagement 4.1 Déléguer la conduite ou impliquer
pris librement par chaque stagiaire concernant sa conduite. le conducteur
Les points saillants de la formation sont :
Au sein d’un véhicule, les systèmes d’assistance à l’écoconduite
– l’autoévaluation ;
peuvent se répartir en deux catégories principales :
– la dynamique de groupe ;
– l’accompagnement du formateur pour partager avec le stagiaire – systèmes délégatifs, ou assistance actives, qui opèrent tout ou
un niveau de performance réalisable ; partie des tâches de conduite du conducteur (figure 11). La pre-
– l’auto-confrontation par rapport aux observations du formateur, mière génération de systèmes, apparue dans les années 2010, et
aux observations des autres stagiaires ou aux parcours des autres qui se généralise aujourd’hui, permet d’assister partiellement le
stagiaires ; conducteur via :
– l’engagement personnel. une réduction des capacités d’accélération (via une limitation
du couple moteur et/ou une optimisation des changements de
Pendant la formation, les formateurs abordent donc également la rapport de boı̂te de vitesses sur boı̂te robotisée),
question des outils d’assistance à l’écoconduite intégrés au véhi-
cule. La variété de ces dispositifs et les évolutions rapides dans ce une régulation de vitesse optimisée,
domaine rendent ce travail indispensable mais également com- le bridage de la vitesse maximale,
plexe, surtout lorsque la formation se déroule sur des véhicules la gestion efficiente du confort thermique au détriment du
qui ne sont pas ceux des stagiaires. La plupart des véhicules confort (plus froid en hiver et plus chaud en été).
récents sont équipés de systèmes permettant de mesurer les
consommations instantanées et de visualiser les progrès. Dans La deuxième génération disponible, apparue 10 ans plus tard sur
nombres de cas, l’utilisation des véhicules des stagiaires devient certains véhicules (2020) augmente en autonomie puisqu’elle est
donc possible sinon recommandée, sachant que même si les mesu- même capable de remplacer complètement l’écoconducteur : régu-
res sont peu précises, l’évolution des comportements repose plus lateur de vitesse éco-contextuel et prédictif tenant compte du
sur la dynamique que sur le chiffre précis des économies réalisées contexte (topographie, limitation de vitesse et trafic). Ainsi, une
lors de la formation. analogie peut être réalisée entre l’écoconduite déléguée et l’auto-
Cet aspect de la formation est essentiel, avec la nécessité de matisation de la conduite (voir § 4.4) ;
contextualiser au maximum les pratiques afin de favoriser l’optimi-
sation sur la durée des performances d’écoconduite. Ce travail de
contextualisation devra encore être poursuivi et renforcé, notam-
ment dans la perspective du développement et de la commerciali-
sation de véhicules de plus en plus autonomes (niveaux 2 et 3) et
de la présence sur nos routes, au moins pendant une période tran-
sitoire, de véhicules ayant des caractéristiques très différentes.
À retenir
– Des demandes de formations écoconduite qui se multi-
plient.
– Des objectifs qui croisent ceux des formations « risques
routiers ».
– Des modalités de mises en œuvre adaptées à la volonté de Figure 10 – Illustration de l’économètre dont était équipée
modifier les attitudes des conducteurs. la Renault 18 (source : Renault)
– Une adaptation des formations en cours, avec l’optimisa-
tion des outils d’assistance à l’écoconduite des véhicules.
4. Écoconduite
dans le véhicule
L’origine de l’aide à l’apprentissage de l’écoconduite remonte à

l’apprentissage même de la conduite, avec des méthodes à la fois
rudimentaires et parfois efficaces. Certains formateurs installaient
un verre à moitié rempli d’eau sur le tableau de bord pour forcer
l’apprenti à conduire de manière souple. S’inspirant de cette
image, et à la suite du premier choc pétrolier de 1970, les construc-
teurs automobiles ont commencé à proposer des systèmes Figure 11 – Activation d’un mode éco

– systèmes implicatifs, qui rendent le conducteur actif en lui mètre, consommation instantanée et moyenne). Ou qui lui
communiquant des informations pour l’aider à pratiquer au mieux suggèrent des conseils en temps réel pour lui signaler les
l’écoconduite. Ces systèmes peuvent être de plusieurs types : bonnes pratiques : éco-coaching (passage de vitesse, lever
premièrement, un système d’évaluation du style de conduite de pied de la pédale d’accélérateur pour anticiper, vitesse
qui permet au conducteur de prendre conscience de son optimale pour avoir le feu vert, etc.),
niveau d’écoconduite et de son potentiel de progrès : éco- troisièmement, l’analyse des trajets réalisée a posteriori peut
score sur le trajet (figure 12) ou analyse de style de conduite permettre de prodiguer des conseils, de se comparer à soi-
instantané, même ou à d’autres sous la forme d’éco-challenge ; ceci
deuxièmement, des aides à la conduite en temps réel affi- comme le font les applications sportives pour la course à
chées sur le tableau de bord (figure 13) qui vont permettre pied ou le vélo. Cette analyse peut se faire via des applica-
au conducteur d’avoir des informations sur le fonctionnement tions dédiées, embarquées ou débarquées, pour la gestion
éco du véhicule : éco-monitoring (compte-tours, puissance- de flotte ou pour les particuliers. Ces boı̂tiers fonctionnent
comme des enregistreurs, pouvant se connecter ou non sur
le réseau du véhicule (figure 14). Dans ces types de systèmes
d’assistance implicatifs, les principes de ludification peuvent
être appliqués (voir § 4.2).
Une analyse de données client (figure 15), remontées par la télé-
matique disponible dans les véhicules permet déjà de fixer les
idées. Si l’on regarde une analyse des consommations sur une
population de 5 000 conducteurs (vrais clients) sur le même
Figure 12 – Bilan trajet avec un éco-score (source : Renault)
Figure 13 – Tableaux de bord avec fonctions d’écoconduite (source :

Renault) Figure 14 – Historique de scores et d’éco-challenge (source : Renault)
Éco-score moyen par conducteur Consommation réelle vs éco-score
35 70
30 60
25 50
% conducteurs
Dynamique : +42 %
30 40
Relative RFC (%)
15 30
Conducteur intermédiaire : score 70
10 20
5 10
0 0
10 20 40 60 80 100
10
0
00
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
–10
0-
-1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
–20 Éco : – 22 %
Éco-score
–30
Éco-score
Car Data Usage – 5 000 conducteurs C segment Car Data Usage – 740 clients BFB/K9K/TL4
Figure 15 – Illustration des liens entre l’éco-score et la consommation réelle des clients (source : Renault)

modèle de véhicule (Mégane Diesel), cela montre que le lien entre véhicules automobiles. Ils servent à ce titre en premier lieu d’argu-
l’éco-score et la consommation confirme les ordres de grandeur ment de vente pour un client potentiel, traduisant l’attention du cons-
initiaux (voir § 1.2) : tructeur aux problématiques de développement durable. Ils peuvent
– la distribution des conducteurs vue via l’éco-score est centrée ; ensuite se transformer en des systèmes structurés d’accompagne-
– un conducteur éco (éco-score = 95) consomme - 22 % par rap- ment de l’utilisateur, participant à la prise de conscience de l’impact
port à un conducteur moyen (éco-score = 70) ; de l’automobile sur l’environnement et modifiant ses attentes initiales.
– un conducteur dynamique (éco-score = 35) consomme 42 % de Pour cela, au-delà du seul conseil, il importe qu’ils soient construits
plus que le conducteur moyen. pour impliquer le conducteur. Dans cette perspective, la ludification
ou le « nudge » qui est parmi les outils privilégiés d’accompagnement
utilisés dans le véhicule doit être construit avec la volonté de partici-
4.1.1 Attentes des clients et des utilisateurs per à l’évolution des représentations et des attitudes des conducteurs,
Pour arriver à changer les comportements encore faut-il savoir à ce qui n’est pas leur vocation première. Cette évolution des outils
qui on s’adresse. Si l’on regarde d’abord des études réalisées sur d’accompagnement est encore à renforcer, sans aucun doute en réfé-
les styles de conduite, on voit sur la figure 16, qu’il y a globale- rence avec ce qui se fait lors des formations. De la même manière, les
ment cinq styles de conduites différents. formations peuvent s’enrichir à partir des méthodes et outils utilisés
dans le véhicule.
Les conducteurs éco représentent à peu près 10 % de la popula-
tion. Les conducteurs dynamiques sont très peu nombreux (moins
de 5 %) tandis que les conducteurs intermédiaires sont de loin les
plus nombreux. C’est sur eux que le potentiel d’amélioration des 4.3 Outils pour impliquer les conducteurs
performances d’écoconduite est le plus fort.
Les systèmes d’assistance embarqués et les appareils mobiles
Ensuite, si l’on distingue les particuliers et les flottes, on peut (ou seconde monte) offrent une vaste gamme d’assistances aux
comprendre que les aspirations ne sont pas les mêmes. Pour les conducteurs allant de simples indicateurs globaux, comme une
particuliers, c’est le coût d’usage qui est important. Pour les flottes, barre colorée du rouge au vert, jusqu’à des interfaces proposant
les ressorts de motivation ne seront pas les mêmes, en effet celui un ensemble d’informations détaillées sur le comportement de
qui conduit le véhicule, n’est pas celui qui l’achète, l’entretien et conduite et son évolution en fonction du contexte. De plus en
paye le carburant. On distinguera aussi pour les flottes, le véhicule plus, ces interfaces se perfectionnent en acquérant de nombreuses
statutaire de fonction et le véhicule d’usage pour le représentant ou informations, sur :
le livreur…
– le conducteur, via une analyse de son comportement à l’aide
Enfin, si l’on regarde les attentes des clients, vis-à-vis des fonc- des mesures physiques de l’état du véhicule découlant de son
tions d’assistances à l’écoconduite, Renault a réalisé en 2010, une style de conduite. Ces dernières années, des projets de recherche
étude d’économie expérimentale avec l’université de Grenoble. se sont intéressés à l’utilisation de capteurs de données physiologi-
Cette étude questionnait des clients particuliers de véhicules de ques (rythme respiratoire, rythme cardiaque) et leur impact sur la
segment B (citadines polyvalentes) sur leurs attentes vis-à-vis des performance des interfaces (projet H2020 Game CAR) ;
fonctions d’aides à l’écoconduite. – l’infrastructure environnante, son trafic et son état, en passant
On distingue quatre catégories d’attentes vis-à-vis de ces fonctions : par des interfaces GSM, voire en utilisant la caméra pour détecter
20 % des clients n’étaient pas intéressés par les fonctions un véhicule prédécesseur ou encore des accéléromètres embar-
d’écoconduite ; qués pour qualifier l’uni, celui-ci étant la qualité de la chaussée ;
20 % souhaitaient déléguer cette conduite éco au véhicule ; – le véhicule, au travers d’une interface OBD2 permettant un accès
à des données globales du véhicule (vitesse, régime moteur…).
20 % préféraient eux être assistés mais en s’impliquant ;
enfin 40 % souhaitaient un peu d’implication et de délégation. 4.3.1 Architectures matérielles des systèmes
On peut comprendre que finalement, en fonction du segment, du implicatifs
modèle, de la marque et si c’est un véhicule appartenant à un par-
Ces informations permettent aux applications logicielles d’adapter
ticulier ou une flotte, ces éléments pourront varier.
les retours proposés aux conducteurs en fonction de leur état, en
fonction du contexte environnant (trafic, météo) et en fonction du
4.2 Conscientiser et faire changer véhicule. Ainsi, ces assistances ont la propriété d’être totalement
adaptatives. La figure 17 montre différents types d’architectures
de comportement matérielles pouvant être rencontrées sur des systèmes d’assistances
à l’écoconduite de type implicatifs et mobiles (sur smartphones) :
Les systèmes embarqués facilitant l’écoconduite ont l’ambition de
permettre à terme une évolution durable des comportements des – le premier niveau matériel est le téléphone lui-même (en vert
conducteurs et une utilisation responsable et écocitoyenne des sur la figure), équipé de nombreux capteurs (positionnement et
vitesse GNSS, accéléromètres et gyromètres). Si matériellement,
l’architecture est très simple, d’un point de vue logiciel, les algorith-
40 %
conduite dictée par le trafic mes doivent être adaptés pour fonctionner avec peu de données.
Conducteurs intermédiaires
Ainsi, il n’est pas rare que les codes soient plus complexes sur ce
30 % type d’architectures ;
conducteur plus précautionneux que la majorité – le deuxième niveau (en orange sur la figure) vient compléter le
Style de conduite
conduit légèrement plus vite que la majorité
20 %
premier niveau en y adjoignant un serveur de traitement dans le
cloud. Celui-ci permet d’accéder à ses informations depuis de mul-
conduit de façon à optimiser
le ratio kilomètres parcourus/essence
consommée
tiples supports connectés mais aussi de proposer des interactions
10 % Conducteurs éco entre utilisateurs de la même application ;
accélère rapidement et – le troisième niveau (en rouge sur la figure) apporte une plus-
dépasse dès que possible Conducteurs dynamiques
0%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
value importante en termes d’informations. Les interfaces API
Année (Application Programming Interface) permettent :
de sélectionner la route à prendre et donc de construire une
Figure 16 – Répartition des styles de conduite au fil du temps (source : carte détaillée de l’itinéraire qui sera suivi (pente, courbure,
MyMPG) vitesses limites, intersections) dénommé horizon électronique,

d’obtenir en temps réel des informations précises sur le trafic. Strava, Garmin Connect permettent aux utilisateurs de garder leur
Certaines de ces API sont ouvertes sur des bases d’informa- motivation. Ces applications permettent :
tions crowdsourcées comme Open Street Map mais de nom- – d’analyser des performances dans le détail ;
breuses autres librairies professionnelles existent, – de comparer ses propres performances sur des parcours
de connaı̂tre précisément et à l’avance le niveau de trafic sur réguliers ;
cet horizon électronique, – de se comparer aux autres ;
d’obtenir des informations météorologiques nécessaires à – de se créer des challenges personnels ou publics.
l’adaptation des consignes de conduite. Pour l’écoconduite, l’objectif est le même : pouvoir analyser dans
– le quatrième et dernier niveau (en noir sur la figure) se rapporte le détail ses performances et se comparer aux autres. Ceci en off
à la mesure des données physiologiques et à l’adaptation de l’inter- board, c’est-à-dire sur une tablette, ordinateur ou un smartphone
face en fonction du monitoring précis de l’état du conducteur. Ce (figure 18). En effet, consulter dans le détail ces informations dans
niveau est en cours d’étude et il n’existe pas de solution opération- le véhicule n’a pas beaucoup de sens.
nelle sur la question de l’assistance à l’écoconduite reposant sur En faisant le parallèle avec l’activité sportive, les données du
ces technologies. véhicule sont l’équivalent des données issues de la montre connec-
tée qui transfère des fichiers sur un serveur permettant ensuite de
4.3.2 Apport de la connectivité visualiser en détail le trajet et ses caractéristiques.
Dans le cadre de l’assistance implicative à l’écoconduite, la 4.3.4 Principes de calculs : informations

connectivité apporte des résultats immédiats en termes de percep- présentées aux conducteurs
tion de l’état du triptyque véhicule, infrastructure, conducteur. Cela
se vérifie sur la figure 17 où les communications sont omniprésen- Dans le cadre de l’assistance à l’écoconduite implicative, un des
tes, que ce soit le Bluetooth pour la connexion des interfaces mobi- concepts le plus appliqué est la ludification. Au sens général, la
les au véhicule ou le GSM pour la connexion à des serveurs de cen- ludification ou « gamification » permet d’augmenter la motivation
tralisation de données ou des API de récolte d’informations. Dans de l’utilisateur en déplaçant son objectif primaire vers un objectif
le cas d’assistances sur appareils nomades, elle permet de connec- secondaire induit par le jeu. La mécanique centrale résidant dans
ter les téléphones aux véhicules mais surtout, dans le cas général, la ludification consiste en la création d’une structure de jeu com-
elle permet d’accéder à des données vitales au fonctionnement portant généralement cinq éléments : les objectifs, les choix, les
optimal du système. Elle améliore donc la qualité des échanges actions, les règles et les retours. Ces cinq éléments s’enchaı̂nent
entre le conducteur et son environnement. Sur ces systèmes en série au sein d’une boucle de ludification (voir figure 19).
n’agissant pas sur les organes de contrôle des véhicules, les com- Sur cette base, de nombreux concepteurs ont travaillé sur la
munications ont l’avantage de pouvoir reposer sur des technolo- mise en place d’interfaces humains-machines permettant d’assister
gies GSM, de la 2G à la 5G. La connectivité est notamment utilisée la pratique de l’écoconduite. La conception de l’interface n’est pas
afin de pouvoir analyser à tout instant ses performances, par rap- complètement normée et plusieurs variantes ont été développées,
port à leurs évolutions, mais aussi par rapport aux autres utilisa- dont certaines s’adaptent aux préférences et à l’état des conduc-
teurs. Cela permet d’ajouter un ensemble de fonctions ludiques, teurs. Dans le cas idéal, la boucle de gamification est transcrite
améliorant d’autant la performance globale du système. La contre- sur trois phases temporelles.
partie de l’utilisation de la connectivité réside dans le coût énergé-
& Avant la conduite, ou « pré-trajet »
tique des requêtes et des échanges de données qui vient contreba-
lancer une partie des gains attendus. Lors de cette phase, le conducteur obtient des informations lui
permettant de préparer son trajet (figure 20). Cette anticipation
4.3.3 Écoconduite « sociale » constitue une mise en situation qui prépare mentalement le
Dans la pratique sportive : course à pied, vélo, triathlon…, les

challenges sont très prisés. Des dizaines d’application comme
API infrastructure, trafic et météo
Prise DIAG (OBD2)

1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16
Serveur de traitement des données (cloud)

BT
Scanner OBD Smart

phone
app
eco
Capteurs de données Minimum

physiologiques
Standard
Performances optimales
GNSS
Accéléromètres, En cours d’étude
gyromètres
Figure 17 – Illustration des différents niveaux d’architectures Figure 18 – Illustration d’une page d’éco-challenge
de systèmes d’assistance implicative sur un smartphone d’un client (source : Renault)

conducteur et augmente l’efficacité globale du système sur les (figure 21). Ces indicateurs constituent l’épine dorsale du système
autres phases temporelles. Avant la conduite, le conducteur va d’assistance à l’écoconduite et sont utilisés dans toutes les phases
recevoir dans l’ordre et de manière synthétique : un retour sur ses de fonctionnement du système. Ces indicateurs sont souvent basés
précédentes performances sous la forme d’un éco-score (score glo- sur les règles d’or de l’écoconduite :
bal), une liste d’objectifs à remplir au cours de son trajet (challenge accélération : cet indicateur représente l’agressivité du
globaux), une proposition d’itinéraire à suivre mais aussi divers conducteur. Il peut être calculé à partir du temps de dépasse-
conseils de conduite correspondant aux règles d’or de l’écocon- ment d’un seuil, ce seuil diminuant lorsque la vitesse du véhi-
duite. Les interfaces existantes doivent s’adapter à l’utilisateur de cule augmente,
manière transparente afin de maximiser l’acceptabilité du système.
freinage ou anticipation : cet indicateur est souvent utilisé
& Pendant la conduite pour représenter la capacité d’anticipation du conducteur car
Lors de cette phase, le conducteur reçoit un ensemble d’informa- s’il utilise moins les freins, cela signifie qu’il a anticipé les
tions lui permettant d’adapter en temps réel son style de conduite évènements à venir,
sans être intrusif et sans le distraire : vitesse : cet indicateur reflète la constance de la vitesse, sou-
– indicateurs : pendant la conduite, un ensemble d’indicateurs vent synonyme de conduite apaisée. Il a le désavantage d’être
peuvent être affichés sous forme numérique ou graphique plus strict en ville que sur autoroute, ce qui nécessite une
adaptation au contexte,
consommation d’énergie ou économie d’énergie : cet indica-
teur est le plus direct pour comprendre l’impact de la conduite
sur la consommation, surtout lorsque le trajet est le même,
dans les mêmes conditions. Cette consommation peut être
Objectifs
calculée à partir d’un modèle, lue sur la prise diagnostic du
véhicule ou obtenue au travers du bus de données du
véhicule,
temps à l’arrêt : cet indicateur qualifie autant le trajet que le
Retours Choix conducteur, surtout si celui-ci ne coupe pas le moteur lors
d’arrêts longs (supérieur à 30 secondes),
éco-score global : cet éco-score agrège les précédents indica-
teurs en réalisant une moyenne pondérée ;
– challenge : au cours de la conduite, plusieurs types de défis
peuvent être proposés au conducteur dans des conditions spécifi-
Règles Actions ques. Par exemple, le passage à hauteur d’un élément de l’infra-
structure peut être associé à une vitesse de passage idéale ou à
une valeur d’un indicateur ;
– récompense : dans le cadre des usagers particuliers, le système
de récompense est principalement basé sur un gain logiciel, à
Figure 19 – Boucle de ludification classique (d’après [8]) savoir des médailles virtuelles ou des objets pour un avatar virtuel.
Paramètrage du véhicule Choix d’itinéraire Validation de la position du véhicule
Figure 20 – Exemples d’informations avant trajet

Indicateur de type éco-score représenté Route à suivre Un conseil de rapport de boîte,

sous une forme graphique un conseil de lever de pied
ainsi qu’une limite de vitesse
Figure 21 – Exemples d’informations pendant le trajet (ilustrations issues du projet européen ecoDriver)
Encore une fois, ce sujet interagit avec la dimension sociale de la délégation de conduite a commencé dès l’invention du démarreur
l’écoconduite, car l’intérêt des récompenses, en plus d’activer cer- électrique ou du starter automatique, la SAE (Society of Automotive
taines zones du cortex cérébral induisant un plaisir, est de se com- Engineers) a défini en 2016 la norme SAE J3016 classifiant les
parer entre amis et relations. Dans le cadre assuranciel, la récom- niveaux d’automatisation des véhicules en fonction des tâches de
pense peut être financière dans le principe du « Pay how you conduite réalisées mais aussi de leurs limites de fonctionnement.
drive (PHYD) » ou « payer en fonction de la façon de conduire ».
Dans cette norme (figure 23), le niveau 0 correspond à des sys-
Dans ce cas, un boı̂tier collecte les données de conduite et le client
tèmes fournissant exclusivement des alertes ou des actions ponc-
paye en fonction des indicateurs calculés à partir de ces données,
tuelles (freinage d’urgence) ce qui correspond aux systèmes infor-
l’écoconduite étant associée à un risque réduit d’accident de la
matifs d’assistance à l’écoconduite. Ainsi, la délégation de
route. Dans le cadre professionnel, pour les conducteurs de flottes
l’écoconduite commence et se limite actuellement au niveau
de véhicules ou commerciaux, la récompense peut aussi être finan-
SAE 1, seul le mode longitudinal du véhicule étant considéré
cière en représentant un pourcentage de l’économie de carburant
(vitesse, accélération, jerk).
réalisée ;
– conseils : pendant la conduite, les conseils sont généralement L’idée de transférer certaines tâches d’écoconduite du conducteur
affichés soit directement sur le tableau de bord pour préciser une au véhicule, hors fonctions de limitation de puissance ou de limi-
vitesse conseillée ou un rapport de boı̂te optimal (boı̂tes manuel- teurs de vitesse, concernant des fonctions créées dans le but pre-
les), soit un conseil textuel sur une interface déportée, soit un pic- mier d’automatiser des processus liés à l’écoconduite humaine, a
togramme proposant une action à réaliser (relâcher la pédale émergé dans les années 1990 avec les systèmes de régulation de
d’accélérateur). Il est très généralement admis que les conseils tex- vitesse dits « intelligents », du type CC (Cruise Control), régulant
tuels ne doivent pas être présentés quand la vitesse du véhicule est la vitesse à une valeur fixée par le conducteur ou l’ACC (Adaptive
non nulle. De même, il est préférable de limiter l’utilisation du texte Cruise Control), régulant aussi l’inter-distance avec le véhicule
au minimum nécessaire. prédécesseur.
& Après la conduite ou « post-trajet » Rapidement, ces systèmes ont connu une diversification de leurs
fonctionnalités, se spécialisant sur les basses vitesses pouvant aller
Cette étape constitue un bilan permettant au conducteur d’assi- jusqu’à l’arrêt (LSF pour Low Speed Following), sur de grandes pla-
miler ses erreurs et voies d’amélioration. Le bilan peut être proposé ges de vitesse comme les FSRA (Full Speed Range ACC) ou encore
sous la forme d’une carte représentant le trajet réalisé mais aussi s’adaptant à des données externes, soit de trafic dans le cas des
d’un historique des trajets permettant de constater son évolution C-ACC (Cooperative ACC) ou alors de l’infrastructure pour les ISA
dans le temps (figure 22). (Intelligent Speed Adaptation). Ces deux derniers systèmes de
délégation de conduite utilisent la connectivité pour accroı̂tre leurs
facultés de perception et ainsi améliorer le calcul des commandes à
4.4 Outils pour déléguer l’écoconduite appliquer au véhicule.
La délégation de conduite est définie comme le transfert des Le C-ACC permet notamment de réguler la vitesse du véhicule
tâches de conduite de l’être humain vers un système automatisé équipé en tenant compte d’un ensemble de véhicules prédéces-
embarqué dans le véhicule ou communiquant avec des systèmes seurs, limitant ainsi les instabilités et minimisant la consommation
externes de perception et de calcul. Si d’un point de vue historique, de carburant. Les systèmes ISA peuvent eux s’adapter au contexte

Liste des trajets et des scores globaux Détail des indicateurs sur le trajet Résultat d’un indicateur
sur une cartographie
Figure 22 – Exemples d’informations après le trajet (illustrations issues du projet européen EcoDriver)
routier, à savoir les vitesses limites, la présence d’intersections ou l’efficacité énergétique. Couplé au mode éco, ce régulateur permet
de pentes. Enfin, il existe des systèmes fonctionnant dans des cas de donner au véhicule un comportement de conducteur éco et
d’usages très spécifiques, comme le système GLOSA automatisé donne donc des gains encore plus importants.
(Green Light Optimal Speed Advice) permettant d’adapter la vitesse
du véhicule pour minimiser les temps d’arrêt ou encore les systè- 4.4.3 Outils de demain
mes d’insertion dans la voie (cooperative merging) qui permettent
à un véhicule de s’insérer de manière idéale sur une voie, généra- Les travaux actuels sur la délégation de l’écoconduite se concen-
lement sur autoroute ou voie rapide, en tenant compte des véhicu- trent sur des niveaux d’automatisation plus élevés, allant de 3 à 5
les approchant à l’arrière gauche. L’ensemble des systèmes ici pré- (figure 23). Sur le plan physique, la difficulté principale réside dans
sentés ont été originellement conçus pour remplir une fonction et l’interaction entre les modes longitudinaux et latéraux ainsi que
ont donc principalement été évalués sur des questions de faisabi- dans la caractéristique multiobjectif du problème d’automatisation
lité. Dans le contexte de l’écoconduite, ces systèmes ont été pro- de l’écoconduite.
gressivement améliorés pour intégrer la notion d’optimalité et de
minimisation de consommation d’énergie. La suite de présente En effet, l’écoconduite suppose de conduire en toute sécurité
quelques systèmes d’assistance à l’écoconduite déléguée. tout en consommant le moins d’énergie et sans rallonger le trajet
de manière disproportionnée ce qui est souvent en contradiction.
Cet effet, combiné aux contraintes plus nombreuses liées au cou-
4.4.1 Limitation des performances
plage longitudinal-latéral, augmente la complexité des méthodes
Le mode éco de premier niveau limite les performances du véhi- de résolution, augmentant ainsi la consommation électrique néces-
cule afin d’éviter que le conducteur accélère trop fort et qu’il évolue saire au calcul des décisions et trajectoires à mettre en place. Ceci
dans des zones de fortes consommations. Pour cela trois leviers doit être pris en compte dès la phase de conception du système.
sont utilisés :
Sur le plan humain, les travaux actuels se focalisent sur l’inter-
– limitation de l’accélération (via une limitation du couple et des lois action entre l’humain et la machine, dans un monde où les tâches
de passages de vitesses éco dans le cas d’une boite automatique) ; de conduite primaires sont de plus en plus remplacées par des tâches
– loi pédale éco pour estomper la « volonté conducteur » ; de supervision des actions du véhicule. Ceci amène une perte de
– limitation de la vitesse maximale (véhicule électrique). compétence des conducteurs, ceux-ci ayant de plus en plus confiance
en la machine. Afin d’éviter ce phénomène, les interfaces doivent
4.4.2 Régulateur de vitesse contextuel s’adapter au profil et à l’état physique et émotionnel des conducteurs
tout en s’adaptant au contexte extérieur du véhicule.
Le régulateur de vitesse contextuel permet d’adapter la régula-
tion de vitesse au contexte (horizon électronique) : véhicule devant, Pour une interface, le but est d’être le plus compréhensible pos-
panneaux, rond-point, virages, topographie. Cette régulation adap- sible par le conducteur sans venir le distraire des tâches de
tée à un nombre d’événements importants adopte une conduite conduite restant à sa charge. Ici encore, la ludification peut être
souvent plus fluide que celle du conducteur moyen. Elle permet une solution maximisant la concentration du conducteur ainsi que
d’augmenter la délégation de conduite à des usages périurbains sa réactivité tout en maintenant ses compétences. Cependant, ces
en plus de l’autoroute. Ce type de régulateur permet d’avoir déjà technologies sont encore à l’état de prototypes devant être évalués
une régulation plus douce et amène donc une amélioration de en conditions réelles de conduite.

You are driving whenever these driver support features You are not driving when these automated driving
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are engaged – even if your feet are off the pedals and features are engaged – even if you are seated in
What does the you are not steering “the driver’s seat”
human in the
driver’s seat
You must constantly supervise these support features ; When the feature These automated driving features
have to do?
you must steer, brake or accelerate as needed to requests, will not require you to take
maintain safety you must drive over driving
These are driver support features These are automated driving features
These features These features These features can drive the vehicle This feature
These features
provide provide under limited conditions and will can drive the
are limited
steering steering not operate unless all required vehicle under
What do these to providing
OR brake/ AND brake/ conditions are met all conditions
features do? warnings and
acceleration acceleration
momentary
support to support to
assistance
the driver the driver
• automatic • lane centering • lane centering • traffic jam • local driverless • same as
emergency OR AND chauffeur taxi level 4,
beaking but feature
• pedals/ can drive
Example • adaptive cruise • adaptive cruise
• blind spot steering everywhere
Features control control at the
warning wheel may or in all
same time
may not be conditions
• lane departure installed
warning
For a more complete description, please download a free copy of SAE J3016 : https:/www.sae.org/standards/content/I3016 201806/
Figure 23 – Niveaux d’automatisation définis par le standard SAE J3016
pourrait s’inscrire davantage dans une forme d’éducation à une

À retenir mobilité durable et participer de manière explicite à la transition
énergétique.
– Au sein d’un véhicule, les systèmes d’assistance à l’éco-
conduite peuvent se répartir en deux catégories principales : Nous constatons, au fur-et-à mesure des progrès techniques, que
• systèmes délégatifs, ou assistance actives, qui opèrent les consommations théoriques d’énergie des véhicules sont de
toutes ou parties des tâches de conduite du conducteur ; plus en plus basses, avec des véhicules toujours plus performants
• systèmes implicatifs, qui rendent le conducteur actif en dans ce domaine, même si ce phénomène est à relativiser par rap-
lui donnant des informations pour l’aider à pratiquer au port à l’augmentation des volumes et des poids des véhicules. Les
mieux l’écoconduite. nouvelles approches de la formation sont, d’autre part, plus sensi-
– Un élément essentiel si l’on veut des résultats importants bles aux phénomènes de désapprentissage et s’inscrivent dans une
et pérennes est la ludification qui permet d’augmenter la moti- perspective d’éducation des conducteurs, ce qui améliore leur effi-
vation de l’utilisateur en déplaçant son objectif primaire vers cacité sur la durée. L’écoconduite qui est progressivement entrée à
un objectif secondaire induit par le jeu. l’intérieur même du véhicule, avec des formes de collaboration
entre le conducteur et son véhicule, bénéficie également des phé-
nomènes de délégation et d’implication présentés à la section pré-
cédente pour devenir quelque part un service mis à disposition du
conducteur par le constructeur. Si le conducteur reste encore celui
5. Discussion et perspectives qui fait les choix de conduite stratégiques, il est désormais secondé
par un véhicule ayant des caractéristiques qui limitent automati-
quement sa consommation de carburant, un véhicule qui entame
une forme de dialogue avec le conducteur pour l’accompagner
Dans cette section, nous discuterons en premier lieu des atouts dans ses pratiques, un véhicule qui implique et peut prendre le
et des limites de l’écoconduite, notamment à partir de l’analyse contrôle d’une partie des commandes. Cette délégation est d’autant
des écarts entre la consommation théorique et la consommation plus nécessaire dans un contexte où les différences entre les véhi-
réelle. Nous réfléchirons ensuite à la manière dont l’écoconduite cules, en termes de motorisation, de poids ou de type d’énergie

s’accroissent et rendent la pratique de l’écoconduite plus complexe

ou tout au moins plus diversifiée. 6. Conclusion
Ces évolutions progressives des approches mais également des
outils pour favoriser l’écoconduite donnent visiblement des résul-
tats très intéressants. Elles ont sans conteste déjà permis de L’écoconduite est l’un des éléments de l’écomobilité. Elle
réduire les écarts entre les économies d’énergie théoriques et les concerne le rapport de l’humanité à son mode de déplacement pri-
économies réelles constatées par le conducteur, alors même que vilégié, la voiture. Elle permet d’optimiser le rapport entre l’énergie
la consommation théorique s’abaisse progressivement. D’autres dépensée par le véhicule et sa traduction en termes de distance
évolutions sont en cours et devraient encore être positives pour parcourue et de temps dépensé, avec des progrès sensibles liés
l’écoconduite. La distinction entre écoconduite a posteriori (eco- aux comportements des conducteurs à travers la formation, aux
coaching) et écoconduite prédictive (eco-driving) est à ce titre inté- outils embarqués et à la coopération être humain/véhicule/environ-
ressante. L’écoconduite a posteriori [7] concerne le contexte impli- nement. Ces progrès rapprochent d’ores et déjà les horizons des
catif, avec les profils de conduite du conducteur qui sont analysés économies théoriques et des économies réelles d’énergie du véhi-
pour en déduire un « éco-score ». Cette analyse s’effectue pendant cule. Ils permettent d’entrevoir un déplacement automobile plus
le trajet, par exemple à la fin de chaque segment de route ou à la soutenable.
fin du trajet. Dans le cas de l’écoconduite prédictive, en cours de Il serait aujourd’hui prometteur de rattacher davantage l’écocon-
concrétisation [6] [12] [11], le but sera de fournir des conseils au duite à l’ensemble des pratiques visant une mobilité plus durable,
conducteur avant qu’il ne réalise sa conduite, ou de piloter un sys- si tant est que l’association entre le terme mobilité et l’adjectif
tème de délégation de la conduite. Un profil de la conduite future à durable ne soit pas un oxymore. Nous pouvons, dans cette pers-
suivre devra dans tous les cas être calculé, puis proposé à travers pective, penser qu’il serait utile que l’écoconduite sorte progressi-
une IHM (cas implicatif) ou réalisé à travers les actionneurs (cas vement du cadre individuel dans un véhicule pour se coordonner
délégatif). Le calcul pourra se faire avec les outils d’optimisation avec l’ensemble des attitudes dites « éco-responsables » pour gui-
du paragraphe 2.1, à condition de connaı̂tre les éléments qui carac- der les choix modaux liés déplacements, en fonction d’une attitude
térisent l’horizon d’optimisation (topographie de la route, infra- générale orientée vers une mobilité durable.
structure, trafic, météo…). La détection de véhicules précédents
pourra aussi être intégrée sous forme de contraintes. La connecti-
vité jouera donc un rôle fondamental dans ce contexte, car elle
fournira la plupart de ces éléments. Les autres (informations « stati-
ques ») pourront être repérés par des outils cartographiques. 7. Glossaire
Pour autant, il convient de souligner plusieurs limites à ces phé-
nomènes positifs en termes de réduction concrète d’énergie ou
encore d’évolution des attitudes des conducteurs vis-à-vis de leurs Anthropocène
déplacements et plus largement par rapport à l’adoption de formes
D’après le Larousse, l’anthropocène est « la période actuelle des
de mobilité plus durables.
temps géologiques, où les activités humaines ont de fortes réper-
Les progrès technologiques, portés actuellement par la connecti- cussions sur les écosystèmes de la planète (biosphère) et les trans-
vité et l’automatisation de la conduite, engendrent un ensemble forment à tous les niveaux (on fait coı̈ncider le début de l’anthropo-
d’effets rebond. Premièrement, ces systèmes accroissent la quan- cène avec celui de la révolution industrielle, au XVIIIe siècle) ».
tité d’énergie nécessaire au fonctionnement du véhicule. La Hypermiling
connectivité nécessite notamment un réseau, un ensemble de ser-
veurs et des interfaces toujours plus perfectionnées, ce qui aggrave L’hypermiling consiste à conduire ou à piloter un véhicule avec
le bilan énergétique de la solution proposée et s’oppose à la fonc- des techniques qui minimisent la consommation d’énergie dans le
tion principale d’une assistance à l’écoconduite. Deuxièmement, but de couvrir la plus grande distance avec un plein. Ceux qui utili-
l’accroissement de la part du numérique dans les véhicules en aug- sent ces techniques sont appelés « hypermilers ». De nombreuses
mente le coût, ce qui en freine la diffusion. Le défi pour les cons- techniques d’hypermiling augmentent le risque routier comme rou-
tructeurs est donc de trouver des solutions innovantes en veillant ler le plus près possible d’un poids lourd ou, dans le cas des véhi-
au bilan écologique des systèmes dans un cadre financier extrême- cules thermiques, couper son moteur dans les descentes (perte de
ment contraint. direction assistée, pression des freins).
Mobilité
La délégation au véhicule d’une part de plus en plus importante de
l’écoconduite, avec comme perspective un véhicule autonome, pour- La mobilité est souvent reliée aux seuls déplacements et aux
rait à terme diminuer la capacité humaine d’interagir avec le véhicule transports, dans le cadre d’une définition limitée à sa dimension
et l’environnement, réduisant les compétences de conduite générale horizontale. La mobilité a cependant une dimension verticale indé-
du conducteur, ne l’impliquant plus non plus dans des choix de niable qu’il est nécessaire de combiner à la dimension horizontale.
conduite qui dénotent sa volonté de préserver l’environnement. Être mobile dans ce contexte ce n’est pas seulement se déplacer
mais c’est avant tout donner du sens à ses déplacements et à ses
mouvements.
À retenir Mobilité durable
– L’écoconduite, avec le développement de nouvelles forma- La mobilité durable (écomobilité) a pour principe d’assurer la
tions mais également de nouveaux outils intégrés au véhicule, liberté de déplacement des biens et des personnes, de manière
permet de rapprocher les consommations théoriques et réelles. durable, en minimisant l’impact global des déplacements sur
– De nouvelles perspectives sont offertes par l’écoconduite l’environnement et dans tous les cas en préservant la mobilité des
prédictive pour améliorer les performances d’écoconduite. générations futures. La mobilité durable dépend ainsi de pratiques
– La multiplication des outils connectés pour faciliter l’écon- renouvelées au service d’une volonté de préserver le futur.
duite a néanmoins un impact sur la consommation d’énergie Nudge
et limite les évolutions.
– La délégation totale de l’écoconduite au véhicule pourrait Un nudge est une incitation, qualifiée de douce, donnée à un
freiner la prise de conscience du conducteur de l’intérêt individu pour modifier son comportement. Le nudge est destiné à
d’adhérer à des formes de mobilité plus durables. être une réponse au manque de rationalité des individus du fait de
biais identifiés dans le cadre de théories comportementales.

Règles d’or de l’écoconduite

Sigle Définition
Exemples de règles fondamentales pour l’écoconduite :
1. Changer les rapports à bas régime moteur (pour les véhicules GLOSA Green Light Optimal Speed Advice
à boı̂te de vitesses manuelle) ;
2. Maintenir une vitesse stable ; ISA Intelligent Speed Adaptation
3. Utiliser le régime moteur le plus bas possible ;
LSF Low Speed Following
4. Anticiper le trafic ;
5. Entretenir son véhicule. PHYD Pay How You Drive
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
8. Sigles, notation PMP Principe du minimum de Pontryaguine

et symboles Le Référentiel d’Éducation pour une Mobilité
REMC
Citoyenne
Sigle Définition
SOC State Of Charge
ACC Adaptive Cruise Control
TCO Total Cost of Ownership
C-ACC Cooperative ACC
TCM Total Cost of Mobility
CC Cruise Control
Worldwide harmonized Light vehicles Test
WLTP
FSRA Full Speed Range ACC Procedure

Écoconduite et automobile
Du rêve à la réalité
par Gérard HERNJA

Chargé de recherche pédagogique, Responsable ECF le LEEM
École de Conduite Française
Olivier ORFILA
Chercheur, Directeur scientifique
Institut VEDECOM
Antonio SCIARRETTA
Chercheur, HDR, ASN
IFP Énergies nouvelles – Sciences et Technologies du Numérique
et Patrick VINCENT
Expert Écoconduite & Performance Environnementale Véhicule
Direction Plan Environnement – Renault Group
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À lire également dans nos bases

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Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés Doc. TRP 903 – 1

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LES FOCUS

par Gérard HERNJA

1. Définition et enjeux de l’écoconduite ........................................ TRP 903 – 2

L a mobilité automobile a été l’un des moteurs du développement écono-

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés TRP 903 – 1

gagner en liberté et en autonomie mais l’aliénant progressivement au déplace-

conducteurs, considérés à juste titre comme éléments de régulation

TRP 903 – 2 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Figure 1 – Illustration de la chasse au gaspillage « gaspi » lors

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés TRP 903 – 3

De manière générale, les experts estiment que les économies de

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200 g/km Conducteur

145 g/km Conducteur

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2. Écoconduite : Ces dynamiques sont décrites par l’application de la loi de

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TRP 903 – 6 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés TRP 903 – 7

variables d’états, 2 au temps initial et 2 au temps final. Le problème

TRP 903 – 8 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Par conséquence, le hamiltonien (15) s’écrit comme : ⎛ 4v 2v 6s ⎞ ⎛ 6v 12s 6v ⎞

mv 2mbF p,max mv 2.2 Bénéfices

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés TRP 903 – 9

Référence 26,4 24,4 334,3 26,7

Embouteillage Écoconduite 24,4 22,4 311,4 25,2

Réduction potentielle 7,6 % 8,2 % 6,9 % 5,7 %

Référence 22,5 177,5 228,6 23,1

Urbain Écoconduite 19,5 149,2 205,5 20,0

Réduction potentielle 13,3 % 12,9 % 8,1 % 13,5 %

Référence 19,6 124,2 156,2 44,6

Extra-urbain Écoconduite 18,0 114,0 148,9 42,6

Réduction potentielle 8,2 % 6,8 % 4,7 % 6,8 %

Référence 23,6 142,1 168,8 50,4

Autoroute Écoconduite 22,6 138,4 166,2 49,4

Réduction potentielle 4,2 % 2,6 % 0,4 % 2,0 %

TRP 903 – 10 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Ratio r (λ) [–]

Figure 7 – Illustration des formules (30), et (35) pour sf = 200 m, vf = 50 km/h

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TRP 903 – 12 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Ratio r (λ) [–]

c λ = 0,85 d sf = 350 m et vp = 50 km/h

Figure 8 – Illustration des formules (44), et (50) pour sf = 350 m, vp = 50 km/h

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés TRP 903 – 13

4. Écoconduite et projet de vie

Rapport à l'environnement, à soi et aux autres ; style de vie ; motivations vis-

3. Écoconduite et influence du contexte de conduite

Préparation du trajet ; choix du mode de déplacement ; choix du parcours ;

2. Maîtrise de l'écoconduite en situations de conduite

Anticipation ; prise en compte de la signalisation ; adaptation de l'allure ;

1. Écoconduite : connaissances et habiletés techniques

Connaissance des liens entre comportement de conduite, consommation

Figure 9 – Illustration des niveaux hiérarchiques de comportement de l’écoconducteur (Hernja, 2021)

TRP 903 – 14 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés TRP 903 – 15

L’origine de l’aide à l’apprentissage de l’écoconduite remonte à

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Figure 12 – Bilan trajet avec un éco-score (source : Renault)

Figure 13 – Tableaux de bord avec fonctions d’écoconduite (source :

Éco-score moyen par conducteur Consommation réelle vs éco-score