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XL Conferencia 'Juan de la Cierva"

Las nuevas generaciones de motores de aviacin


C. Snchez Tarifa
Dr. Ingeniero Aeronutico. Profesor ("Emeritus"), Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos. UPM. Ingeniero Consultor, SENER

1 . INTRODUCCIN
El estudio de las nuevas generaciones de motores de aviacin se llevar a cabo considerando las dos posibles lneas de desarrollo: las mejoras en las caractersticas y performances de los motores actuales, y los nuevos tipos de motores que se encuentran actualmente en investigacin o en fases iniciales de desarrollo. Entre los motores actuales en la aviacin civil, el motor ms representativo es el turborreactor de doble flujo o turbofn de elevada relacin de flujos, optimizado para el vuelo subsnico y que es el utilizado en los grandes aviones comerciales. Las familias de los motores Rolls-Royce Trent, General Electric GE90 y Pratt and Whitney PW 4000, llegan a alcanzar relaciones de flujos que sobrepasan en alguna de

sus versiones el valor de 9/1, con dimetros del "fan" de ms de 3 metros y relaciones globales de compresin que se aproximan a 50/1. El motor ms representativo de la aviacin militar es el turbofn de pequea relacin de flujos (0,2/1 - 0,5/1), con postcombustin, que se utiliza en los aviones de combate. Este motor ha de funcionar eficientemente en vuelo supersnico, por lo que, adems de su pequea relacin de flujos, sus relaciones globales de compresin son ms reducidas (-30/1) y sus temperaturas mximas de entrada en turbina superiores (1.800 K-1.900 K), este ltimo valor sobrepasando los valores que hacen mnimo el consumo especfico para conseguir mayores relaciones empuje/peso. Se seala que el gran dimetro del "fan" del motor para aviacin comercial en comparacin

con el de los compresores del flujo primario; a diferencia de la semejanza de tamaos del "fan" y compresores del motor para avin de combate, constituyen la principal dificultad para desarrollar motores de geometra variable aptos para el vuelo subsnico y supersnico, y muy especialmente los motores para el futuro avin supersnico comercial. A estos motores en servicio hay que aadir los turbohlices y turboejes, y en la aviacin militar los motores fungibles para misiles, que no se incluyen en este estudio. Tampoco se incluyen los motores alternativos. Se seala tambin que la aviacin militar de transporte hace ya muchos aos que no desarrolla sus propios motores a causa de su elevado coste1 ]\ En el estudio de un motor excluyendo el "fan" y la turbina de baja que lo acciona, es decir, refiriendo el estudio al denomina-

(1) El ltimo motor desarrollado para un avin de transporte militar fue el GE TF34 en 1965. Gran parte de su tecnologa se utiliz para desarrollar posteriormente la familia de motores GE CF6.

do ncleo motor, sus problemas termodinmicos son anlogos a los que se presentan en turbohlices y turboejes, por lo que estos estudios pueden hacerse en comn para todos los motores de estas clases civiles y militares. Por el contrario, el estudio propulsivo ha de hacerse por separado.

vas tecnologas que influyen directamente en las cifras de mrito o a travs de las variables operacionales permitiendo la optimizacin de las mismas. Se desea destacar en primer lugar la gran relevancia de los programas de investigacin sobre propulsin en el peso y coste de la aeronave, Aunque el coste inicial de los motores de un avin no suele sobrepasar del 15%-20% del coste de la aeronave; a causa de la mayor frecuencia y mayores costes relativos de su mantenimiento, la planta propulsora puede llegar a alcanzar un coste del 40% del coste total del ciclo de vida de la aeronave. Por otra parte, el peso de los motores y del combustible suele

estar comprendido entre el 40% y el 60%) del peso total mximo del despegue del avin, siendo esto vlido prcticamente para todo tipo de aviones. Por otra parte, es importante tambin sealar el muy elevado coste de los programas de investigacin y desarrollo. El moderno turbofn es un producto industrial muy caro, de 800-1.200 $/Kg. para motores civiles y de dos a tres veces ms caro para los militares. Por el contrario, el coste por unidad de empuje es aproximadamente el mismo para ambos tipos de motores ( 4 0 - 5 0 x 103$/KN). Estos altos costes no solamente se deben al empleo de materiales avanzados de elevado coste y mtodos sofisticados de

2 . DESARROLLO DE TECNOLOGAS
2.1. Situacin General
En el cuadro 1 se muestran las cifras de mrito o parmetros mediante los cuales se determina la calidad o estado de desarrollo de un motor; las principales variables operacionales y las nue-

CUADRO 1. Nuevas generaciones de motores de aviacin. PRINCIPALES CIFRAS DE MRITO - EMPUJE / PESO - EMPUJE ESPECFICO - COSTE - CONSUMO ESPECFICO - COSTES Y TIEMPOS DE MANTENIMIENTO J - CONFIABILIDAD - EMISIN DE CONTAMINANTES - RUIDO PRINCIPALES VARIABLES OPERACIONALES RELACIN DE FLUJOS RELACIONES DE COMPRESIN TEMPERATURAS MXIMAS DE COMBUSTIN RENDIMIENTOS ORGNICOS CAUDALES DE REFRIGERACIN JUEGOS INTERSTICIALES COSTES DEL CICLO DE VIDA

NUEVAS TECNOLOGAS MTODOS AVANZADOS DE CLCULO NUEVOS MATERIALES MEJORAS EN SISTEMAS DE REFRIGERACIN NUEVOS DISEOS DE COMPONENTES NUEVAS TCNICAS DE FABRICACIN

fabricacin, sino tambin a sus cortas series de fabricacin. Estos elevados costes se acentan an ms en los programas de desarrollo, ya que las instalaciones de ensayo de motores, sobre todo en altura, y las de sus componentes son en extremo costosas; al no ser factibles los ensayos a escala, contrariamente a lo que acontece para los aviones. As mismo, es extraordinariamente elevado el coste de fabricacin de componentes prototipo. Por todo ello, las compaas de motores ya no tienen capacidad financiera para desarrollar por si solas un motor de nuevo diseo. Por ello se recurre a diseos de motores derivativos (familias de motores RR RB211, GE CF6 y PW JT9D), excepto si pueden beneficiarse de algn programa de investigacin estatal^. Actualmente, se recurre al desarrollo de motores mediante consorcios, siendo los ms importantes el CFM56 (General Electric-Snecma) y el V-2500 (Pratt and Whitney, Rolls-Royce, DASA-MTU, Fiat y un consorcio de firmas japonesas). Para el desarrollo de programas de investigacin, es imprescindible el soporte estatal. A este respecto destaca la ayuda que se presta a la Industria en los Estados Unidos, a travs de NASA, DARPAy las tres Agencias de Investigacin de la USAF, US Navy y US Army. El programa ms importante es el "Integrated High Performance Turbine Engine Technology" (IHPTET). Este programa se inici en 1985, y contina en la
(2) Por ejemplo, el motor GE G90 y el programa "Energy Efficient Engine".

actualidad, habindose invertido en el mismo ms de 15 mil millones de dlares. En este programa se han fijado unos ambiciosos objetivos (cuadro 2, ref. 4). En Europa Occidental la ayuda es menor, pudiendo destacarse el soporte del gobierno britnico a la Rolls-Royce, como por ejemplo el programa "Advanced Core for Military Engines". El gobierno francs tambin presta una ayuda significativa a su industria aeronutica, en algn caso en combinacin con el Reino Unido como acontece para el sistema de propulsin del avin supersnico de transporte, en el que tambin participa DASA-MTU.

2.2. Desarrollo de tecnologas. Consumo especfico y empuje por unidad de peso


El estudio de la influencia de las variables operacionales en el consumo especfico, empuje especfico y empuje por unidad de peso ha sido muy ampliamente estudiado y publicado (vanse, por ejemplo, Refs.: 1 a 6). Por ello, en este trabajo no se tratarn ms que los temas ms relevantes y las ltimas investigaciones y desarrollos. Temperaturas elevadas d fin de combustin, que benefician directamente al rendimiento trmico y la potencia o empuje por unidad de gasto y permiten mayores relaciones de compresin,

CUADRO 2. IHPTET. Objetivos. TURBOFN Empuje / peso Temp. entrada cmara Temp. mx. TURBO EJE / TURBO PROP. Consumo especfico Potencia peso Temp. mx. FUNGIBLE Consumo especfico (estratgicos) Empuje / gasto Coste (tcticos) Temp. entrada cmara Temp. mx. -20% +35% -30% +600 C +250 C -30% +70% -45% +650 C +500 C -40% +100% -60% +750 C +750 C | -20% +40% + 150 C -30% +80% +300 C -40% + 120% +550 C FASE 1 +30% +50 C +150 C FASE 2 +60% + 100 C +300 C FASE 3 + 100% +200 C +500 C

se consiguen con nuevos materiales o mejorando las tcnicas de refrigeracin, lo que permite disminuir los caudales de refrigeracin. Las nuevas tcnicas de refrigeracin se estn basando en combinar los sistemas de refrigeracin pelicular, ya ampliamente utilizados, con la refrigeracin por impacto de chorro. Estas nuevas tcnicas se encuentran actualmente en fase de experimentacin. Tradicionalmente, los motores de reaccin han impulsado el desarrollo de materiales avanzados, especialmente para altas temperaturas. Es extenssima la literatura sobre materiales de avanzada tecnologa, por lo que nicamente se comentar el estado de desarrollo de los mismos en su aplicacin a motores de turbina. Se ha llevado a cabo un importante esfuerzo investigador en superaleaciones tipo ODS para altas temperaturas, cuyo desarrollo se inici hace unos aos, pero que aun no estn en vas de utilizacin. Son muy prometedores los aluminuros de titanio, que soportan temperaturas de hasta unos 8Q0C, lo que permitira su utilizacin en discos de turbina, al menos en su parte central(3), con lo que se conseguiran importantes reducciones de peso. No obstante, los materiales cuyas caractersticas los hace especialmente adecuados para motores son los materiales compuestos. Sus fibras de muy alta resistencia embebida en matrices plsticas, metlicas o cermicas les proporciona una resistencia

especfica muy superior a la de los dems materiales. Adems, en el caso de los materiales cermicos, pueden soportar muy elevadas temperaturas de trabajo. En el momento actual, los materiales compuestos ms prometedores para su utilizacin en motores, son los siguientes: - Hasta temperaturas de unos 200C materiales de matriz plstica, poliamidas o epoxy, con fibras de carbono. Estos materiales son adecuados para su utilizacin en conductos exteriores del flujo secundario, barquilla ("nacelle") del "fan", e incluso alabes del mismo. - Hasta unos 650C de temperatura de trabajo soportan los materiales de fibra de carburo de silicio (SiC) en matriz de titanio. Su alta resistencia especfica los hace especialmente adecuados para compresores axiales, en los que podran eliminarse los discos. Estos compresores constituidos por alabes montados sobre anillos ("blings"), proporcionaran una importante reduccin de peso. - Por ltimo, los componentes cermicos SiC/SiC, fibras de carburo de silicio en matriz tambin de carburo de silicio, tienen unas excelentes caractersticas para su utilizacin hasta temperaturas de unos 1.200C, por lo que podran emplearse en numerosos componentes de la zona caliente de los motores. Su principal problema es su

elevado precio actualmente, muy por encima de los 1.000 $/Kg, que es el mximo tolerable en materiales especiales para turborreactores. Para temperaturas an ms elevadas existe el Carbono/Carbono, pero su baja resistencia a la oxidacin limita su empleo a muy cortos tiempos de trabajo, como gargantas de toberas de motores cohete. La relacin empuje/peso est siendo tambin mejorada mediante la introduccin de nuevas tcnicas de fabricacin. Pueden citarse, entre otras, la fabricacin de alabes de compresor huecos, la fabricacin en una pieza de alabes y discos ("blisks"), y el fresado qumico de carcasas exteriores de titanio, tcnica que todava tiene que importarse de Estados Unidos. En las figuras 1 y 2 se resumen los resultados mas importantes que se consiguen con el desarrollo de todas estas tecnologas (refs. 2, 4).

2.3. Confiabilidad
La confiablidad de los motores puede medirse por el nmero de paradas de un motor por hora de vuelo. Estas paradas las ordena el piloto ("inflight shut down"), como consecuencia de una avera que haga imprescindible la parada del motor. Son motivadas principalmente por accesorios e instalaciones. La rotura catastrfica de un motor con posible desintegracin de un componente importante, acontece con una frecuencia excepcionalmente baja, tres rde-

(3) Discos de dos materiales han sido ampliamente utilizados.

25
COMPONENTES AVAKZWOS ^ 20

P^
S O

40
15

S
a

solo motor hasta un aeropuerto alternativo, se ampli hace unos aos a dos horas, exigindose para ello cifras mnimas de confiabilidad y condiciones mnimas en las instalaciones de los aeropuertos alternativos. Con ello, el ocano Atlntico qued prcticamente cubierto, pero no el ocano Pacfico. No hace mucho tiempo se han ampliado las dos horas a tres, previo al cumplimiento de requisitos ms restringentes. Con ello se cubren prcticamente todas las rutas transocenicas. Existe una importante controversia sobre este tema. Las tripulaciones y sus asociaciones profesionales como IFALPA estn en contra de esta ampliacin a tres horas, y encuestas entre pasajeros muestran que una mayora de los mismos no es partidaria de volar sobre los ocanos con aviones bimotores. No obstante, prevalece el criterio de fabricantes y de varias lneas areas, que favorecen los aviones bimotores, especialmente por el menor coste de mantenimiento de su planta propulsora. Por ello

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RELACIN OE COMPRESIN T T ^

FIGURA 1. Rendimiento trmico y potencia ncleo motor por unidad de gasto (Tcc = temp. fin de comb.; mr = gasto de refrigeracin).

nes de magnitud inferiores a las paradas por avera. La confiabilidad de los motores es muy elevada, del orden de una parada de motor por cada 30.000 horas de vuelo; pudiendo sealarse que hace mas de cuarenta aos que no cae un avin al mar por parada de motores. En el cuadro 3 se muestran las cifras de confiabilidad de los motores utilizados en aviones Boeing y en el cuadro 4 las de los motores de la flota de IBERIA, estos datos proporcionados amablemente por la propia compaa. Puede observarse que aunque la confabiliad es muy elevada, no ha ido aumentando en promedio en los ltimos aos y que en el programa IHPTET no se incluyen como objetivos aumentos de confiabilidad.

No obstante, este problema es de gran actualidad con motivo de los vuelos de larga duracin de aviones bimotores sobre los ocanos. La restriccin de una hora mxima de vuelo con un

MENOR COSTO DE ADQUISICIN


-20% PARA IGUALDAD DB EMPUJE 40% PARA IGUALDAD DB MISIN

FIGURA 2. Influencia de las tecnologas avanzadas en el peso, consumo de combustible y coste del motor.

entran en servicio y se anuncian nuevos aviones bimotores de gran capacidad, con versiones de ms de 500 pasajeros. Al menos, esta controversia est sirviendo para que por primera vez en varios aos se estn fijando objetivos de aumento de la confiabilidad en los motores (cuadro 5).

CUADRO 3. Paradas en vuelo de motores de aviones Boeing (datos del fabricante).


Motor-Avin B767 / JT9D-7R4 B767 / CF6-80A B757/RB211-535C B757/RB211-535E4 B737-300 / CFM56-3 Horas acumuladas de motor 1.601.252 1.454.082 650.609 494.816 1.976.920 Paradas por cada 1.000 horas de motor 0,074 0,033 0,052 0,040 0,020

O.

NUEVOS TIPOS DE MOTORES

3.1. Motores UHB ("ULTRA HIGH BY-PASS") y "PROP-FAN"


El consumo especfico es una funcin muy sensitiva de la relacin de flujos en un turbofn; y el valor ptimo de esta relacin, que hace mnimo el citado consumo, depende fundamentalmente del nmero de Mach de vuelo (Fig. 3). Puede observarse en esta figura que con las tecnologas actuales los valores pti-

mos de dicha relacin superan los valores mximos que se utilizan; y con tecnologas avanzadas, principalmente mayores temperaturas de trabajo y rendimientos orgnicos ms elevados, se amplia considerablemente las posibilidades de aumentar la citada relacin. Estos aumentos de la relacin de flujos implican incrementar el dimetro del "fan". Estos lleva consigo la probable necesidad de utilizacin de un engranaje reductor, ya que es muy difcil compaginar los regmenes de vueltas del fan y de los compresores para que funcionen con vaCUADRO 4. Paradas de motor en vuelo.

CUADRO 5. Confiabilidad (fallos de motor por cada 1.000 horas).


Tiempo a aeropuerto alternativo 60 minutos 75 minutos 90 minutos 120 minutos 138 minutos 180 minutos Valores Objetivos mnimos actuales 0,032 0,028 0,026 0,022 0,021 0,018 0,063 0,056 0,052 0,044 0,042 0,036

CA

Flotas B-747 DC-10 A-340 DC-8 A-300

1987 0,012 0,045

1988 0,011 0,011

1989 0,058 0,022

1990 0,037 0,011

1991 0,028 0,020

1992 0,017 0,009

1993 0,034 0,020

1994 0,036 0,013

1995 0,008 0,012

1996 0,031 0,000 0,000 0,060 0,038 0,029 0,028 0,009 0,056 0,000 0,028

0,071

0,032

0,031

0,000

0,000

0,000

0,000 0,010 0,017 0,011 0,055 0,020

0,000 0,000 0,000 0,000 0,029 0,000 0,015

0,316 0,000 0,058 0,020 0,019 0,027 0,298 0,031

IB

B-757 A-320 MD-87 B-727 DC-9 Conjunta

0,048 0,000 0,033

0,067 0,008 0,035

0,022 0,009 0,027

0,000 0,028 0,025 0,023

0,030 0,000 0,033 0,059 0,025

0,025 0,017 0,080 0,026 0,030

Tasas por 1.000 horas Motor

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rACH DE VUELO Uo

FIGURA 3. Valores ptimos de la relacin de flujos.

lores anlogos de nmeros de Mach de punta de pala. Este problema ha obligado ya a soluciones biejes y hasta triejes. Por otra parte, el aumento de dimetro del fan incrementa el peso y la resistencia aerodinmica de su cubierta y crea problemas logsticos de transporte de esta pieza de tan gran tamao, problema que ya existe para los motores de los grandes bimotores de transporte. Por todo ello, no parece probable que las relaciones de flujos experimenten importantes aumentos por encima de sus valores actuales.

Otra solucin, ya ensayada, son los denominados "prop-fan" o "unducted fan"(4). Estos propulsores son hlices supersnicas de ancha pala y borde de ataque curvado hacia atrs. Las ha hecho posible los avances en la Aerodinmica de hlices y la utilizacin de materiales de alta resistencia especfica. Estos sistemas "prop-fan" fueron extensamente experimentados en los Estados Unidos hace ya bastantes aos, utilizando un avin MD-80, con un "prop-fan" Allison constituido por dos hlices contra-rotatorias y con un "prop-fan" Pratt and Whitney ac-

cionado mediante engranajes reductores. Aunque se demostr la importante economa en el consumo de combustible que podra conseguirse a las velocidades y alturas de crucero tpicas de los aviones comerciales propulsados por turbofn, no llegaron a entrar en servicio por problemas de ruido y por temerse reacciones adversas del pasaje. En Europa Occidental no existe experiencia sobre este tipo de propulsin y solamente parcial en Rusia(5). Los "prop-fan" podran utilizarse si se incrementase sustancialmente el precio del petrleo, hasta el punto que llegase a implicar una importante repercusin en los costes operacionales directos, como ocurri en la dcada de los 70. Finalmente, en la figura 4 se muestra los rendimientos de la propulsin y rendimientos globales que pueden conseguirse con estos diferentes sistemas de propulsin.

3.2. Vectorizacin del empuje


La vectorizacin del empuje es una moderna tecnologa para aviones de combate propulsados por motores provistos de toberas convergentes-divergentes de seccin variable. La deflexin del empuje se consigue accionando asimtricamente los ptalos divergentes, bien en forma bidimensional para variar el ngulo de ataque ("pitch" o cabeceo), o bien en versiones mas sofisticadas para deflectar el empuje en

(4) Existe un cierto confusionismo en las denominaciones de estos tipos de propulsores. Las lneas areas procuran evitar la denominacin "hlice". (5) La sociedad Adviagatel (antigua Soloviev) tiene en servicio un denominado "prop-fan" D-110, pero que en realidad corresponde a un turbofn, ya que su relacin de flujos es del orden de 8/1.

RENDIMIENTO GLOBAL

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TURBORREACTORES

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0.3 C.4 C.5 0.6 C.7 C.8 f/:

C.2

RENDIMIENTO OE LA PROPULSIN

FIGURA 4. Rendimiento trmico, de la propulsin y global.

cualquier direccin, con ngulos de deflexin mximos del orden de 20. La deflexin del empuje proporciona importantes ventajas a un avin de combate, que se resumen en el cuadro 6. La ms importante, con gran diferencia a las dems, es incrementar considerablemente la maniobrabilidad a grandes ngulos de ataque a baja velocidad de vuelo, cuando las superficies de control de cola pierden gran parte de su efectividad aerodinmica. Al mantener el control a grandes ngulos de ataque el avin puede conseguir con gran eficacia posiciones de ataque o realizar maniobras evasivas de alta efectividad, tal como se muestra en la figura 5 (ref. 8). Tambin es muy importante la mayor velocidad de respuesta

CUADRO 6. Ventajas proporcionadas por la vectorizacin del empuje INCREMENTO DE LA MANIOBRABILIDAD ESPECIALMENTE A GRANDES NGULOS DE ATAQUE. REDUCCIN DE LA LONGITUD DE LAS CARRERAS DE DESPEGUE Y TOMA DE TIERRA. EXTENSIN DE LA ENVOLVENTE DE VUELO. REDUCCIN DE LAS SUPERFICIES DE MANDO AERODINMICO DE COLA. AUMENTO DEL RADIO DE ACCIN, ESPECIALMENTE EN VUELO SUBSNICO MEDIANTE LA REDUCCIN DE LA RESISTENCIA AERODINMICA POR AJUSTE DEL CONTROL DE VUELO.

que se consigue en las maniobras (Figs. 6 y 7), todo lo cual se traduce en incrementar la superioridad area. Los problemas que origina son, en primer lugar la complejidad que se introduce en el sistema de control, ya que el control de la tobera hay que combinarlo con el del motor y del avin. El aumento de peso que introduce la vectorizacin del empuje, precisamente en la cola con repercusin mxima en la posicin del centro de gravedad, puede compensarse y posiblemente superarse con la reduccin de peso en las superficies de cola. En los Estados Unidos las compaas General Electric y Pratt and Whitney tienen en desarrollo toberas de vectorizacin tridimensional del empuje y el motor F-119 del avin F-22 est ya equipado con una tobera con vectorizacin bidimensional. En Rusia tambin tienen un desarrollo avanzado toberas de esta clase, que se ensayan en los aviones Sukhoi Su37 y en el MIG35, que es una versin del MIG29 con vectorizacin del empuje. En Europa Occidental no se haban desarrollado toberas convergentes-divergentes de seccin variable hasta el programa EFA. Como es sabido, ha sido la empresa SENER quien ha desarrollado la tobera convergente-divergente del motor EJ200. Este programa le proporcion la experiencia necesaria para el desarrollo de una tobera convergente-divergente con vectorizacin del empuje. El programa fue iniciado por el autor de este trabajo, estando a cargo del Departamento de Ingeniera Mecnica el diseo de la tobera, y del grupo de Fluidodinmica el estu-

1.- Incremento del ngulo de ataque a valores muy elevados y deceleracin * \ 2.- Comienzo de giro alrededor del vector velocidad, resultando en grandes cambios en la direccin de vuelo

3.- Reduccin del ngulo de ataque y aceleracin. \

FIGURA 5. Inversin de rumbo mediante maniobra con elevado ngulo de ataque, realizable con vectorizacion del empuje.

Con Vectorizacion

20 +

120KEAS ngulo de Ataque 24

Sin Vectorizacion
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Sin Vectorizacion

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Con Vectorizacion

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FIGURA 6. Incremento de la velocidad de cabeceo ("PITCH") con vectorizacion de empuje.

dio aerotermodinmico de la misma. La deflexin del empuje se consigue con un solo sistema de actuacin, lo que representa una importante mejora respecto a las toberas americanas que emplean un doble sistema de actuacin. Los actuadores accionan tres anillos concntricos, el exterior segmentado (Fig. 8), consiguindose segn los diferentes modos de actuacin, la variacin independiente de las reas de garganta y salida, y la deflexin del chorro en cualquier direccin. La variacin independiente de las citadas reas permite optimizar el empuje para toda velocidad y altura de vuelo. Adems del diseo aerodinmico se estudi la deflexin real del chorro, ya que el ngulo de deflexin efectivo no coincide exactamente con el geomtrico. Para ello se emplearon modelos fluidodinmicos tridimensionales y datos de ensayos en modelos a escala, que proporcionaron adems los coeficientes de empuje (Fig. 9). El programa de la tobera con vectorizacion del empuje ha sido transferido a la Industria de Turbopropulsores (ITP) habindose desarrollado una tobera para su utilizacin en el EJ-200. En el programa participa DASA-MTU, quien tiene a su cargo el sistema de control. Esta empresa ha conseguido una importante experiencia en el tema mediante un programa cooperativo desarrollado en el avin NASA X-31, en el que se deflectaba el chorro de salida mediante un sistema de paletas. Adems, DASA-MTU tiene a su cargo el sistema de control del EJ-200. EUROJET ha proporcionado un motor para los ensayos de la

Ensayos en vudo sin vectorizacion Ensayos en vudo con vectorizacion YF-22 Prediccin sin vectorizacion
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versin del Eurofghter con vectorizacion del empuje, puede sealarse que este programa es especialmente adecuado para el Eurofghter 2000, que ha sido diseado como avin de combate de superioridad area especializado para conseguir una gran maniobrabilidad y rapidez de intercepcin. En la figura 10 se muestra una fotografa de la tobera, sealndose que resulta especialmente gratificante que en una tecnologa tan avanzada Epaa ocupe un lugar de vanguardia en Europa Occidental.

20

30

40

ngulo de Ataque (Grados)

FIGURA 7. Incremento de la velocidad de balanceo ("ROLL") con vectorizacion de empuje.

H-. SISTEMAS DE PROPULSIN PARA AVIONES SUPERSNICOS DE PASAJEROS


Los estudios sobre trfico areo muestran un gran incremento

tobera, que recientemente se han iniciado en los bancos de motores de la empresa ITP en Ajalvir.

Aunque an no existe un programa oficialmente aprobado por Eurojet para el desarrollo de una

SEGMENTOS DEL ANILLO EXTERIOR ACTUANDO COMO UN SOLO CUERPO. ACTUADORES CON CARRERAS DIFERENTES

INCLINACIN DE LOS SEGMENTOS DEL ANILLO EXTERNO. ACTU ADORES CON CARRERAS DIFERENTES
ACTUADOR 4

ACTUADOR 4 ACTUADOR 1 ACTUADOR 1

CABECEO

GUIADA

FIGURA 8. Tobera Sener - ITP. Vectorizacion del empuje en cualquier direccin.

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FIGURA 9. Tobera Sener-ITP. Deflexin real del chorro y coeficiente de empuje.

en el nmero de aviones para etapas largas en un prximo futuro. Se estima que para los aos 2015-2020 habr unos 2.000 nuevos aviones de esta clase. Los proponentes del avin supersnico de transporte (SST) estiman que hasta unos 1.200 de dichos aviones pudieran ser del tipo supersnico. A unos 200-250 millones de dlares cada avin es enorme el valor econmico de este mercado potencial; pero tambin son enormes los problemas de desarrollo que hay que superar y los costes de desarrollo de los aviones y de sus plantas propulsoras. Los aviones han de ser rentables, lo que implica en primer lugar que las relaciones sustentacin/resistencia han de tener unos valores muy superiores a los del Concorde, pero el problema de mayor entidad es el del "bang" o estampido snico. Tras numerosos aos de estudios, pruebas y encuestas se ha llegado a la conclusin de que no es admisible el vuelo sobre reas habitadas a los nmeros de Mach de vuelo de crucero (2-2,4) y al-

turas (unos 20.000 m), que han sido seleccionados. Por otra parte, como los aviones han de ser utilizados para etapas largas (al menos 10.000 km), es imprescindible que la aeronave sea eficiente tanto en vuelo supersnico como en subsnico(6). Los motores, por tanto, han de ser de geometra variable. Por

otra parte, han de cumplir los lmites de ruido al despegue vigentes para todos los dems tipos de motores, y las emisiones de xidos de nitrgeno han de limitarse, por ser especialmente nocivas a las alturas de crucero de los SST. El motor de geometra variable ha de tener, esencialmente,

FIGURA 10. Tobera Sener-ITP instalada en un motor EJ 200. Banco de ensayos de ITP en Ajalvir.

(6) Considrese por ejemplo, los vuelos desde Europa a la costa occidental de Estados Unidos.

valores mas altos de la relacin de flujos a rgimen subsnico que a supersnico. Considerando la geometra de los motores optimizados para vuelo subsnico, en comparacin con la de los motores para aviones supersnicos; y que las relaciones de flujos en los primeros pueden ser de 20 a 30 veces mayor que en los segundos, se comprende las muy grandes dificultades que hay que superar para disear un eficiente y relativamente sencillo motor de geometra variable. Este problema no es exclusivo para los motores de los SST, aunque en ellos es esencial, ya que un motor para un avin de combate ha de ser al menos relativamente eficiente en vuelo subsnico. Por ello, las investigaciones sobre motores de geometra variable se estn llevando a cabo desde hace varios aos, habindose evaluado mas de treinta configuraciones. En las Refs. 9 y 10 se analizan un gran nmero de estas configuraciones. Entre ellas existen dos tipos bsicos: una en la que por medios mecnicos se vara la distribucin de flujos entre el fan y el compresor de alta, y otra basada en un sistema eyector para incrementar el flujo en el vuelo subsnico. En Estados Unidos se continan investigando las dos configuraciones, pero en Europa Occidental se han centrado los estudios en un sistema basado en unas configuraciones que tenan en investigacin SNECMA y Rolls-Royce. Con estos sistemas de geometra variable no es posible conseguir en un mismo motor variaciones de la relacin de flujos que se acerquen a los valores ptimos tpicos a regmenes

subsnicos y supersnicos. Se pueden llegar a conseguir, con estas geometras variables, valores del orden de 2-3/1 al despegue y del orden de 0,5/1 en vuelo supersnico. Estos valores al despegue pueden originar niveles de ruido inaceptables, por no ser suficientemente elevados. Estos motores han de funcionar con elevadas temperaturas de fin de combustin, del orden de la que se utilizan en modernos motores para aviones de combate. Por otra parte, sus performances son muy sensitivas a la eficiencia del mezclado de los flujos primario y secundario (Ref. 9). Otro tipo de problemas los origina el gran tamao de los motores, especialmente los compresores y turbinas de flujo primario. Sus grandes discos podran requerir nuevos equipos de fabricacin. En la figura 11 se muestran esquemticamente las principales configuraciones de los motores SST de geometra variable, y en el cuadro 7 se incluye una evaluacin comparativa de los mismos. No se han fijado posibles fechas para la produccin de los SST ni para sus motores. Las inversiones que se dedican a estos desarrollos son modestas, de 200 a 250 millones de dlares anuales en los Estados Unidos, y cifras del orden del 10% de stas en Europa Occidental. Ya se han mencionado los problemas de contaminacin atmosfrica que pueden originar los motores de los SST, especialmente por sus emisiones de xidos de nitrgeno. La Comunidad Europea subvenciona un importante programa de investigacin sobre reduccin de xidos de

nitrgeno cuyos resultados podran aplicarse a los motores SST. Participan en el programa un elevado nmero de centros cientficos y empresas de Alemania, Reino Unido, Francia e Italia. En Espaa participan la empresa SENER como socio industrial y la Universidad Politcnica de Madrid (Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos) como socio cientfico, y como subcontratista la Universidad Carlos III de Madrid. Los trabajos que se llevan a cabo por estas tres entidades son de naturaleza terica y experimental, estudindose las estructuras turbulentas en los combustores LOWNOX, estudio de tcnicas de hipermezclado y generacin de modelos simplificados de produccin de NOx. En la figura 12 se muestran los objetivos del programa.

5-

PROPULSIN HIPERSNICA

La propulsin hipersnica con aerorreactores la ha hecho posible el estatorreactor de combustin supersnica o "scramjet" (Fig. 13). Con este motor puede impulsarse una aeronave hasta nmeros de Mach muy elevados, o incluso llegar a ponerla en rbita siguiendo un corredor limitado por las presiones y temperaturas de remanso en la estructura y por la densidad mnima del aire necesaria para la combustin (Fig. 14). En las Refs. 12 a 15 se analizan con amplitud estos problemas. Hasta fechas muy recientes se ha estado llevando a cabo en los Estados Unidos un importante

MID-Tandern Fan (Rolls-Royce & SNECMA)

\\

MischerEjektorTurbofan (PW & GE)

FIGURA 11. Diferentes configuraciones del motor de geometra variable para el avin supersnico de transporte.

programa de investigacin y desarrollo: el NASP (National AeroSpace Plae). Este programa ha sido subvencionado por NASA, DARPA, la Strategic Defense Initiative y la US Navy. El programa comprenda el desarrollo de la nave aeroespacial X-30 y sus correspondientes "scramjets", utilizando hidrgeno como combustible. La US Navy tena adems en desarrollo un "scramjet" del tipo de combustin doble (Fig. 15), utilizando hidrocarburos como combustible y diseados para funcionar en la zona de nmeros de Mach de 3 a 8. En este "scramjet" se

produce una combustin subsnica con exceso de combustible, que proporciona gas y combustible caliente para la combustin supersnica.

Todos estos programas estaban parcialmente clasificados, muy en particular los sistemas de propulsin. Adems de las aplicaciones militares directas, detrs del NASP se encontraba un programa militar de la mayor importancia el "Hypersonic Air Breathing Missile" o HABM, un misil propulsado por "scramjets" a Mach 8, que se consideraba prcticamente invulnerable. En conexin con estos programas se han llevado a cabo numerosos estudios sobre el llamado el Orient Express, que es un avin de pasajeros destinado a volar a nmeros de Mach de 5-6 y alturas de crucero de unos 40.000 m. A estas alturas el estampido snico no alcanza el suelo. Su sistema de propulsin estara constituido por "scramjets" utilizando hidrocarburos o por una combinacin de estatorreactores de combustin subsnica y turborreactores, que pueden combinarse como un sistema turboestatorreactor (Ref. 12). Esta aeronave tiene fervientes partidarios, pero sus problemas de desarrollo y operacionales son formidables, por los que tambin existen dudas de que sea econmicamente factible. Como ya se ha indicado el programa NASP ha sido cancelado hace unos dos aos, en espe-

CUADRO 7. Comparacin motores SST. Tanden FAN Consumo especfico Peso Motor Toma de aire +0,4% + 1% D D D D Eyector en tobera Datum (D) +2,5% + 11,6% + 1% +5% -5,8% MID-Tanden FAN D D + 12% +0,9% D D

Peso total Resistencia aerodinmica Distancia de vuelo

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ICAO-96

cia. Su nivel econmico es modesto, pero sus contribuciones son de elevado inters cientfico. En estudios aerotermodinmicos, en los que SENER acta como contratista principal, se desarrollan modelos de simulacin numrica de procesos tridimensionales turbulentos.

Pressure Rallo

ESTRATEGIAS DE REDUCCIN DE NOx: COMBUSTIN POBRE EN ETAPAS COMBUSTIN POBRE PREMEZCLADA COMBUSTIN RQL (RICH-QUENCH-LEAN) (POTENCIAL DE REDUCCIN: 40%) (POTENCIAL DE REDUCCIN: 80%) (POTENCIAL DE REDUCCIN: 70%)

6.

RECONOCIMIENTOS

FIGURA 12. Proyecto LOW-NOX, objetivos y estrategias de reduccin.

cial el desarrollo de la nave espacial X-30. Sin embargo, contina el ensayo de vehculos experimentales hipersnicos y el desarrollo de tecnologas, incluyendo "scramjets". En Europa Occidental no se han llevado a cabo desarrollos de "scramjets", aunque s investigaciones de vehculos supersnicos impulsados por cohetes y estatorreactores de combustin subsnica. Merece especialmente sealarse el programa alemn Snger. En Espaa se llevaron a cabo contribuciones significativas de tipo cientfico sobre propulsin hipersnica en el campo de combustin de hidrgeno, siendo especialmente relevantes los estudios de difusin y combustin de hidrgeno en corriente de aire supersnica. Tambin se estudi la llama oxgeno o aire en hidrgeno con simetra esfrica. La experimentacin se llev a cabo inyectando oxgeno o aire en hidrgeno a travs de una esfera porosa. Todos estos trabajos se llevaron a cabo en el INTA y en la ETSIA, mediante contratos con

la Air Forc of Scientific Research de la USAF (Ref. 12). En la actualidad la empresa SENER, la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos y la Universidad Carlos III, participan en el programa FESTIP (Future European Space Transportation System) de la Agencia Europea del Espacio (E.S.A.). Este programa est dedicado al desarrollo de tecnologas y participan en l Alemania, Austria, Blgica, Espaa, Holanda, Italia, Noruega y Sue-

Se agradecen los datos suministrados por M. Lpez Aguilar (IBERIA); M. Rodrguez Fernndez (SENER, ETSIA); J. de Sendagorta McDonnell (SENER) y J. Larrea (SENER).

7.
[1]

REFERENCIAS

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MQ > M > 1

M2 > K3 V I

K3<M4>1

FIGURA 13. Esquema de un "Scramjet"

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RBITA DE_ BAJA 150 i "ALTURA [8]

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28

12

16

20

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Mr< 1

M2 > 1

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Comentario a la Conferencia Juan de la Cierva de D. Salvador Magall. Director de Negocios de IBERIA


Quisiera en primer lugar dar la enhorabuena a la Asociacin de LA. de Espaa por la organizacin de este importante evento y al profesor C. Snchez Tarifa por su excelente disertacin sobre el tema "Las nuevas generaciones de Motores de Aviacin". Agradezco a los organizadores por brindarme esta tribuna para glosar brevemente lo que supone el motor de aviacin para una lnea area. En realidad, dada la hora, me voy a limitar a refrendar algunos de los datos que ha expuesto el profesor Tarifa. En un resumen de prensa que me pasaban esta maana, se indicaba que unos pasajeros estudiaban demandar a una lnea area por el retorno del vuelo a su aeropuerto de partida por un fallo de motor, que posteriormente llevaba a la cancelacin de la lnea. Pues bien, esto que hace unos aos era frecuente e imprevisible, en la actualidad, afortunadamente, ocurre muy pocas veces. Recuerdo una ancdota del primer vuelo comercial de B747 en enero de 1970; era de la PanAm en un v uelo Nueva York-Londres. Las puertas cerradas, motor 1, motor 2, motor 3 en marcha, pero... el 4 sufre una sobretemperatura. Vuelta al parking, se pospone el vuelo. Pero un pasajero no puede ocultar su sorpresa ante el hecho de que una mquina tan sofisticada, con 12 cuartos de bao y... sin motores! Pero ancdotas aparte, desde la aparicin a finales de los 50 (1959) del reactor, la "era del reactor", en que el tiempo de vuelo se reduce a la mitad, y la gente que utilizaba este medio formaba parte de la "jet set", los avances de la tecnologa han sido tremendos. De hecho, gracias a estos avances el transporte areo se ha convertido en un artculo ms de consumo masivo. Para una lnea area con una operacin tpica como la nuestra, nos cuesta unas 11 ptas. volar un pasajero un kilmetro. Pues bien, el motor y el combustible que quema supone una contribucin de 1,7 ptas., es decir, de casi un 15% de este coste. A los valores anteriores se llega despus de unos avances tecnolgicos muy significativos, que han sido transferidos a los pasajeros. As tenemos que la evolucin tpica del consumo de combustible en un vuelo transatlntico pasa de unos 300 kg por asiento en la dcada de los 60 a unos 100 kg en la actualidad. Mencin aparte merecen los 500 kg por asiento para una misin tpica del supersnico actual, el Concorde. Desde el punto de vista econmico, la planta potencia de un avin moderno supone en torno 30% de la inversin total de la aeronave. As para A340 podra llegar a suponer unos 3.000 Millones pesetas. de al un de

Tambin la fabilidad de las operaciones ha supuesto un avance transcendental en nuestra regularidad. Hemos pasado del "mejor trimotor" del ATLNTICO, de la ltima generacin de los aviones con motor alternativo, a que con los motores de alta dilucin actuales se puede operar en rgimen de ETOPS (bimotores). De hecho la fabilidad de estos reactores es diez veces superior a la de sus equivalentes de hace tan solo 10 aos. Estas mejoras tecnolgicas han contribuido sin duda a que actualmente una persona que viaje en nuestros reactores tenga una probabilidad de muerte inferior a la provocada por atragantarse. Merece resaltar los esfuerzos realizados por esta industria en el cuidado de su entorno ambiental. A ttulo de ejemplo, las estadsticas nos colocan con una contribucin estimada del 0,2% al calentamiento global de planeta, y en el captulo de ruido hemos reducido 20 dB en los ltimos 20 aos. Para terminar mis comentarios, mencionar que mi compaa ha tenido y tiene una actividad industrial importante en el campo de los motores. Desde finales de los 60 trabajamos en motores de reaccin: hemos pasado de los JT3D y Avon que propulsaban el DC8 y Caravelle a los modernos motores de alta dilucin que propulsan nuestros A340, sin olvidar nuestro paso por el motor del Concorde, que revisamos durante casi 10 aos. Esta tradicin nos ha llevado tambin a disponer de uno de los centros de revisin de motores ms importantes de nuestro entorno, en el que trabajan de forma directa o indirecta cerca de un millar de personas. Para soportar esta actividad tenemos unas inversiones de ms de 20.000 MPtas. (11.000 en stocks y 10.000 en equipamiento), con unas instalaciones que ocupan ms de 25.000 m2, incluyendo dos Bancos de Pruebas de Reactores, uno de ellos con capacidad de prueba hasta 100.000 Ib. de empuje. Esperando no haberme extendido ms all de lo recomendado por los organizadores, quiero expresar de nuevo mi agradecimiento a stos y al profesor Snchez Tarifa por sus magistrales palabras.

Comentario a la Conferencia Juan de la Cierva del Tte. Gral. Santiago San Antonio
1. EL CONCEPTO DE SISTEMA DE ARMAS El que el Jefe del Mando del Apoyo Logstico del Ejrcito del Aire -hasta hace poco ms de 15 das- pretenda convencer de la importancia del motor en los Sistemas de Armas parecera, cuanto menos, una perogrullada; sobre todo teniendo en cuenta que el motor es uno de los tres bloques fundamentales en que se agrupan los elementos de avin, a saber: clula, motor y sistemas de a bordo. Con una diferencia: un fallo o defecto en la clula o en los sistemas es, generalmente, menos importante que un fallo en el motor; muchos de los fallos de ste dejan notas enteras en el suelo hasta que se corrige el defecto o la menos, se identifica y evala su influencia en el posible fallo. Por otra parte, el Ejrcito del Aire cuenta con una poblacin superior a los 1.200 motores, repartidos entre 25 Sistemas de Armas, de los cuales, solamente 4 son de Caza y Ataque. No obstante, son estos ltimos los que forman la espina dorsal de una fuerza Area y los que configuran su poder de disuasin. Y es por ello, por lo que los motores que dotan a estos Sistemas de Armas siempre han estado -y estn- en el borde de ataque de la tecnologa: han constituido el impulsor -el "driver"tecnolgico, de lo que se han beneficiado el resto de los sistemas aeronuticos tanto en la aviacin militar como en la aviacin civil Estamos utilizando el concepto "Sistemas de Armas" del que existen numerosas definiciones, pero que bsicamente se puede enunciar como: "El Arma y su entorno que la sostiene y prepara para que pueda cumplir la misin con los requisitos con los que fue concebida, durante su ciclo de vida operativo". 2. LOS REQUISITOS En lneas generales, los requisitos de un Sistema de Armas polivalente se definen respecto a los dos tipos de misin para los que se concibe: aire/aire y aire/superficie. Para el F-18 se defini como misin primaria la de aire/superficie, y como misin secundaria la de aire/aire. Misin primaria (Aire/Superficie) Relacionados directa o indirectamente con el motor, se definieron los siguientes requisitos generales: - Radio de accin/carga de armamento lanzable con diferentes perfiles (B/B/B, B/A/B, y A/A/B), diferentes velocidades de penetracin y determinados alcances. Se consideraban distintas configuraciones de armamento. - Capacidad de ascenso desde baja cota con determinadas cargas de armamento. - Factor de carga sostenido a 5.000 ft con determinada carga de armamento. - Factor de carga instantneo a 5.000 ft con idntica carga. - Capacidad de despegue en pistas cortas: limpio y con determinada carga de armamento. Misin secundaria (Aire/Aire) - Tiempo de ascenso a 35.000 ft. - Cualidades de combate a 30.000 ft. Margen de maniobra: Max. G's sostenidos a 1.2/.9/.8 Mach con max A/B. Tiempo de aceleracin de .9 a 1.6 Mach max A/B 35.000 ft. Relacin combustible interno/Flujo combustible con max A/B y velocidad ptima combate. - Cualidades de combate a 15.000 ft. - Velocidad mxima a 30.000 ft y a 15.000 ft. - Comportamiento motor en combate. - Techo de combate. Es a 50.000 ft Es a .9 M Esa 1.3 M
ES?L 1.6 M

Velocidad mxima a nivel. Consumo de Combustible - Por hora de vuelo perfiles Aire/Superficie (A/S) - Por hora de vuelo perfiles Aire/Aire (A/A) Nmero de Motores VS. tasa de atricin La tasa de atricin es un factor importantsimo y muy limitativo a la hora de seleccionar un Sistema de Armas. Las tcnicas utilizadas para determinar dicho factor estn muy perfeccionadas y se utilizaron -siendo concluyentes- en la seleccin del EF-18. Est demostrado que la tasa de atricin en tiempo de paz es aproximadamente el doble en los aviones monomotores. La calculada para un ciclo de vida de 25 aos para el F-16, representaba un prdida de 33 aviones; la calculada para la misma flota de EF-18, ascenda solamente a 16 aviones. Requisitos Logsticos Se definen los requisitos tanto para el avin y Sistemas, como para el motor en los siguientes grupos bsicos: - Fiabilidad

Mantenibilidad Capacidad de prueba Tiempo y servicios para recuperacin A/S y A/A Tiempo de cambio de motor (en especial) Coste de ciclo de vida

do por General Electric el motor GE.F-118, un turbofan sin postquemador derivado del GE.F.-101, que dotaba a su vez el bombardero estratgico B-l. El B-2 actual est dotado con 4 motores GE.F-118. 4. EL FUTURO

3. LA TECNOLOGA Como ya hemos apuntado en un principio, la Aviacin Militar y, en especial, los aviones de combate, entre los que se cuentan los de reconocimiento y los bombarderos avanzados estratgicos, han sido los "drivers", los verdaderos impulsores de la tecnologa del motor, tanto para satisfacer estas necesidades como para la Aviacin Civil, que ha derivado un tremendo provecho de estas tecnologas de doble uso. Los requisitos establecidos para algunos de ellos en ciertas pocas han marcado verdaderos hitos en avances tecnolgicos. Tecnologa actual - Dentro del margen de Mach 2.0 con altas prestaciones y cualidades combate: Motores turbofan con postquemador: F-100, F-101, F-404, EJ-200, M-88. - Tecnologa Stealth: dentro de la tecnologa actual, este nuevo concepto presente en el F-117A, ha demandado requisitos adicionales en cuanto al motor: Firma infrarroja reducida a un mximo prcticamente inexistente; sonido tanto del motor como de la tobera de escape, inaudibles; inexistencia de estelas a gran altitud. Con las modificaciones estructurales adecuadas, este avin ha sido dotado con un F-404 sin postquemador de General Electric. Es un avin subsnico por requisito y por diseo. Tecnologa STEALTH: Un paso ms all: el F-22 Y el B-2 El caza tctico avanzado F-22 es el sucesor genuino del F-117. Invisibilidad ser un factor predominante del poder areo durante el prximo siglo. La conjuncin de los requisitos de muy alta maniobrabilidad a velocidades tanto supersnicas como subsnicas, con los de invisibilidad, han dado como resultado este Sistema de Armas ya en fase de produccin, que incorpora a la planta motriz un sistema de control de empuje vectorizado (tobera vectorial de 2 dimensiones). Los motores desarrollados para este caza son el General Electric F-120.GE-100 y el Pratt & Whitney F-119.RW-4Q, ambos sin postcombustin. Este ltimo ha sido el finalmente seleccionado. Para el bombardero estratgico B-2, con la caracterstica predominante de invisibilidad, se ha desarrolla-

El futuro est marcado por las dos caractersticas ya predominantes en aviones de combate de nueva generacin: invisibilidad ("low observables", tecnologa "stealth") y alta maniobrabilidad subsnica y supersnica. Como se apunt anteriormente ambas caractersticas, ya estn presentes en el F-22 con motor Pratt & Whitney F-119 y tobera vectorial de dos dimensiones. En este sentido, la industria espaola (SENER e ITP) ha desarrollado la tobera vectorial en tres dimensiones para el segmento de motores de las 20.000 lbs. de empuje en aviones de combate; su entrada en el programa X-31 que desarrolla este concepto (Estados Unidos, Alemania y Suecia), sera determinante, en especial, por su aplicacin en un prximo futuro al EF-2000. Ambas caractersticas obligan al desarrollo de motores de altas prestaciones, ya casi al lmite de los turbofanes (alrededor de Mach 3.0), con supresin de firma infrarroja. Otra tendencia emergente es el vuelo hipersnico que obliga al desarrollo de los RAMJET y SCRAMJET para llegar a velocidades de hasta Mach 25. La tendencia no est muy definida en cuanto a su utilidad para aviones de combate, salvo en algunas aplicaciones concretas como el reconocimiento. Tambin obliga, por otra parte, al abandono de combustibles convencionales y utilizacin de otros como hidrgeno lquido de muy complicada logstica para su manejo. Y en este punto del futuro se plantean dos interrogantes: - La primera es la verdadera necesidad de alta maniobrabilidad en aviones de combate tripulados en la era de los misiles BVR ("Beyond Visual Range": Mas all del Alcance Visual) y los infrarrojos de corto alcance (Tipo AIM-9X), capaces de generar mas de 40 G's y con caractersticas de "todo aspecto", que pueden hacer esa funcin de mucha ms alta maniobrabilidad en lugar del avin. - La segunda, es el tremendo coste de los modernos Sistemas de Armas que, aunque tmidamente, ha hecho concebir una tendencia inversa: construir aviones de combate modulares de bajo costo y fungibles, con motores de las mismas caractersticas, combinados con aviones de entrenamiento muy fiables y de ciclo de vida operativa muy dilatado. Pero son solo interrogantes y el futuro nos los dir. Porque la tecnologa est presente y es imparable; su vocacin, si fuera posible, es agotar el universo.