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Potencial de Utilizao de Pneus Usados em Pavimentao Asfltica no BRASIL

Curso de Especializao em

Gesto Ambiental no Setor Transportes

SUMRIO
RESUMO EXECUTIVO INTRODUO CAPTULO I ASPECTOS GERAIS SOBRE PNEUS 1.1 Histrico 1.2 O que o Pneu? 1.3 Estrutura do Pneu 1.4 O Mercado do Pneu CAPTULO II ASPECTOS GERAIS SOBRE O ASFALTO 2.1 Antecedentes 2.2 Patentes 2.3 Mudanas nas Tcnicas de Produo e Consumo 2.4 O que so Asfaltos? 2.5 Classificao CAPTULO III ASPECTOS AMBIENTAIS 3.1 Legislao 3.2 O Desafio da Reciclagem: Usos Para Pneus Usados CAPTULO IV OS PROCESSOS DE INCORPORAO DE BORRACHA DE PNEUS EM MISTURAS ASFLTICAS 4.1 Processo mido 4.2 Processo Seco CAPTULO V APLICAES DO CONCRETO ASFLTICO MODIFICADO POR BORRACHA DE PNEUS Aplicaes Proposio de Utilizao do Asfalto-Borracha para Recuperao de

5.1 5.2

Rodovias Federais CAPTULO VI ASPECTOS ECONMICOS 6.1 Anlise De Viabilidade Econmica 6.2 Anlise Do Custo Do Ciclo De Vida CONCLUSES REFERNCIAS BICLIOGRFICAS

UnB CDS 015es


UNIVERSIDADE DE BRASLIA - UNB CENTRO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL - CDS

Jeanine Santana Ferrari Luiz Carlos R. Ribeiro Paulo Cezar Oliveira


Braslia DF Outubro / 2003

MONOGRAFIA
Monografia submetida ao Centro de Desenvolvimento Sustentvel da

Universidade de Braslia, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do Grau de Especialista em Gesto Ambiental no Setor Transportes. Aprovado por: Armando de Azevedo Caldeira Pires Dr., ENM/UnB (Orientador)

Armando de Azevedo Caldeira Pires Dr., ENM/UnB (Coordenador do Curso)

Antonio Csar Pinho Brasil Jr. Dr., CDS/UnB (Diretor do Centro de Desenvolvimento Sustentvel)

RESUMO EXECUTIVO
Os resduos slidos urbanos genericamente denominados como lixo muito diversificados devido aos processos que os originam, so normalmente dispostos de maneira indiscriminada no solo, podendo causar poluio do ar pela exalao de odores, fumaa, gases txicos ou material particulado, poluio das guas superficiais pelo escoamento de lquidos percolados ou carreamento de resduos pela ao de guas de chuva e poluio do solo e das guas subterrneas pela infiltrao de lquidos percolados.

Considerando a dificuldade para sua disposio, os pneus usados se constituem em um dos tipos de resduos que acarretam graves problemas para o meio ambiente e a sade pblica. A incorporao de borracha proveniente de pneus inservveis em revestimentos asflticos de pavimentos tem sido empregada h algumas dcadas no exterior, principalmente no Canad, frica do Sul, Portugal, Austrlia e particularmente nos Estados Unidos e de forma mais ostensiva desde 1970. Neste compasso, e com base na experincia mundial, foi iniciado o estudo da aplicao desta alternativa em nosso pas. Nas misturas asflticas, existem dois processos mido e seco de incorporao de pneus. No processo mido (wet process) so adicionadas partculas finas de borracha ao cimento asfltico, produzindo um novo tipo de ligante denominado asfalto-borracha. J no processo seco (dry process), partculas maiores de borracha substituem parte dos agregados ptreos. Aps a adio do ligante, formam um produto denominado concreto asfltico modificado com adio de borracha. Experincias com o asfalto feito a base de pneus tm sido realizadas em todo o Brasil. No municpio de Santos (SP) o mecanismo utilizado o processo seco. J os estados de So Paulo e Rio Grande do Sul usam o processo mido. O reaproveitamento para que o pneu possa gerar um subproduto, com objetivos comerciais, observando-se as questes ecolgicas e ambientais, o caminho mais adequado. Alternativas como a reutilizao de pneus descartados em obras de conteno, margens de rios para evitar desmoronamentos, construo de quebra-

mares e drenagem de gases em aterros sanitrios comeam a ser implementados na sociedade de forma a utilizar esse passivo ambiental. Outra destinao est ligada a reciclagem, isto , a fabricao de novos pneus e cmaras de ar a partir dos produtos descartados, proporcionando ganhos substanciais no setor de pneumticos. A modificao dos ligantes asflticos utilizados para pavimentao tem se revelado uma alternativa atrativa para melhorar as propriedades dos materiais betuminosos, principalmente em relao a sua contribuio resistncia, fadiga e ao menor envelhecimento. A utilizao de pneu modo, ou p de pneu como adio ao cimento asfltico tradicional, tem se mostrado uma alternativa ambientalmente adequada, que pode apresentar grandes redues de volume desse resduo. H que se considerar ainda um outro aspecto importante, qual seja a reduo de custos de manuteno com a menor degradao do pavimento asfltico com o uso. As situaes mais indicadas para a utilizao do asfalto-borracha so em reforo de pavimentos com trincamentos (rupturas, fissuras, etc), construo de pavimentos novos e em situaes climticas adversas. No Brasil, onde as altas temperaturas so predominantes e as rodovias so submetidas ao trfego intenso de cargas pesadas, essas caractersticas se tornam ainda mais atraentes. O presente trabalho pretende abordar a destinao final dos pneus inservveis tanto sob os aspectos ambientais quanto sob os aspectos tcnicos de adio da borracha de

pneu pavimentao asfltica e apresentar dados de uma anlise de viabilidade econmica sobre a utilizao do asfalto convencional e o asfalto-borracha. PALAVRAS-CHAVE: ASFALTO-BORRACHA, MEIO AMBIENTE, ANLISE ECONMICA, CICLO DE VIDA, ASFALTO CONVENCIONAL.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 Estrutura do Pneu Figura 2 Pneu Diagonal/Pneu Radial Figura 3 Processo mido Figura 4 Custo de Manuteno Figura 5 Custo do Usurio LISTA DE TABELAS Tabela 1 Uso de pneus inservveis no Arizona em 1998 Tabela 2 Uso de pneus inservveis na Califrnia em 1998 Tabela 3 Uso de pneus inservveis na Flrida em 1998 Tabela 4 Granulometria da borracha recomendada para misturas asflticas de graduao densa Tabela 5 Meta Fsica-Financeira dos Programas do DNIT Tabela 6 Anlise de Viabilidade do Asfalto Convencional Tabela 7 Anlise de Viabilidade do Asfalto Borracha Tabela 8 Custo reais e projetados para manuteno de rodovias (adaptado) Tabela 9 Comparao dos Custos de Construo, Manuteno e do Usurio

INTRODUO
O homem vem se defrontando com o srio problema do que fazer com toneladas e toneladas de resduos que so gerados continuamente pela sociedade.

Os resduos slidos urbanos genericamente denominados como lixo muito diversificados devido aos processos que os originam, so normalmente dispostos de maneira indiscriminada no solo, podendo causar poluio do ar pela exalao de odores, fumaa, gases txicos ou materiais particulados, poluio das guas superficiais pelo escoamento de lquidos percolados ou carreamento de resduos pela ao de guas de chuva e poluio do solo e das guas subterrneas pela infiltrao de lquidos percolados. Considerando a dificuldade para sua disposio, os pneus usados se constituem em um dos tipos de resduos que acarretam graves problemas para o meio ambiente e a sade pblica. Grandes depsitos ocupando reas extensas ficam sujeitos queima acidental, ou provocada, causando problemas ambientais relacionados a qualidade do ar em virtude da liberao de fumaa contendo substncias txicas como dixido de enxofre e liberao de um leo que se infiltra e contamina o lenol fretico. Quanto sade pblica, esses depsitos so igualmente danosos, pois os pneus servem como criadores de roedores e mosquitos, especialmente o aedes aegypti, que, no Brasil, o transmissor da dengue e da febre amarela. A baixa compressibilidade e degradao muito lenta desaconselham a sua disposio em aterros sanitrios. Quando enterrado, o pneu tende a subir e sair para a superfcie devido ao espao vazio existente em sua forma.

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H uma tendncia da populao em abandon-los em cursos dgua, terrenos baldios e beiras de estradas, o que agrava ainda mais o problema. A importncia ambiental em se encontrar alternativas para o consumo de pneus usados tem levado ao emprego dos mesmos em obras de conteno nas margens de rios, como recifes artificiais na construo de quebra mares, como combustvel em fbricas de celulose e cimento. Contudo, um dos usos mais nobres da matria prima dos pneus usados na aplicao na pavimentao asfltica. Alm de evitar que os pneus transformem-se em fonte de poluio, possvel obter um pavimento com caractersticas tcnicas superiores s observadas em um asfalto convencional. Assim, a questo subjacente ao problema da destinao final dos pneus inservveis tem sido como faz-la de modo adequado e sem agredir o meio ambiente. O presente trabalho trata de adio da borracha de pneu pavimentao asfltica, tanto sob os aspectos ambientais, como sob a tica dos aspectos tecnolgicos. Este trabalho est estruturado em trs partes fundamentais: Introduo, Desenvolvimento (constando de seis captulos) e Concluses. O Captulo 1 - Aspectos Gerais sobre Pneus inicia-se com o histrico, isto , evoluo da utilizao de borracha natural e posteriormente borracha reciclada de pneus na construo de estradas; na seqncia explica o que o pneu, seus componentes, estrutura e o mercado nacional de pneumticos.

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O Captulo 2 Aspectos Gerais sobre o Asfalto aborda os antecedentes, patentes, mudanas nas tcnicas de produo e consumo, o que so asfaltos e sua classificao. O Captulo 3 Aspectos Ambientais comenta sobre os problemas associados disposio de pneus em reas ao ar livre, rios e depsitos de lixo. Ademais, menciona a legislao existente e o que significa o desafio da reciclagem, ou seja, as aplicaes para pneus usados. O Captulo 4 - Os Processos de Incorporao de Borracha de Pneus em Misturas Asflticas, descreve os principais processos adotados: o seco e o mido. O Captulo 5 - As Aplicaes do Concreto Asfltico Modificado por Borracha de Pneus, trata das especificaes, aplicaes e estimativas de consumo de borracha de pneus. O Captulo 6- Aspectos Econmicos, apresenta dados de uma anlise de viabilidade econmica sobre uma possvel utilizao de asfalto borracha em um trecho de rodovia a ser duplicada (BR-101, Sul). tambm mostrada uma anlise comparativa do custo do ciclo de vida de dois trechos seqenciais de uma rodovia no Arizona nos Estados Unidos, um usando asfalto convencional e o outro asfalto borracha.

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CAPTULO I ASPECTOS GERAIS SOBRE PNEUS


1.1 - HISTRICO A primeira patente segundo Zanzotto e Kennepohl (1996), em que se juntou material betuminoso com borracha natural para a construo rodoviria foi concedida E.E. Cassel na Inglaterra em 1844. Entretanto, somente em 1901 que comearam na Frana as aplicaes prticas com asfalto modificado com a instalao da Societ du Pavage en Asphalt Caoutchoute. A primeira via em que se utilizou asfalto modificado com borracha, teve lugar em 1902, em Cannes na Frana. Na dcada de 30 com o aparecimento dos primeiros polmeros sintticos considerou-se a possibilidade de junt-los s misturas asflticas. At ento os processos de modificao empregavam quase que exclusivamente borracha natural. Em 1940 a Rubber Reclaiming Company nos Estados Unidos comeou a comercializar borracha desvulcanizada reciclada, denominada Ramflex. (Salini, 2000). A adio de borracha de pneu como material de pavimentao asfltica teve um avano tecnolgico em meados de 1960 quando o engenheiro Charles McDonald desenvolveu um ligante modificado para asfalto usando borracha triturada, que foi chamado Overflex. Nos anos 70, a Arizona Refining Company (ARCO), criou um novo ligante que foi batizado de Arm-R-Shield.

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Presentemente, ambos os sistemas so conhecidos como tecnologia McDonald (Bertollo, 2002). Na Sucia, tambm nos anos 60, duas empresas desenvolveram um composto intitulado Rubit, em que a borracha era adicionada mistura na forma de partculas pequenas em substituio de parte dos agregados nas misturas asflticas. Na dcada de 70, este produto foi patenteado nos Estados Unidos com o nome de PlusRide (Salini, 2000). Leis que regulamentam o uso de borracha de pneus em misturas asflticas decorrentes da crescente inquietao da sociedade com os aspectos ambientais se constituem numa nova motivao para estudos sobre o tema com destaque para novas tecnologias. 1.2 - O QUE O PNEU O pneumtico, abreviadamente denominado de pneu, um til e necessrio invento que proporciona desempenho, economia e conforto rodagem de veculos terrestres automotores e outros. Possui papel fundamental em nossa vida diria, tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas. um tubo de borracha cheio de ar e ajustado ao aro da roda do veculo, tornando possvel a trao do veculo e, ao mesmo tempo, absorvendo os choques com o solo sob o qual o veculo trafega (Andrietta, 2003). O pneu constitudo basicamente por um grande nmero de componentes: Ao, tecido de nilon ou polister e fibra de vidro;

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Borracha natural, e sinttica, incorporando vrios tipos de polmeros; Reforadores qumicos, como carbono preto, slica e resinas; Antidegradantes: ceras de parafina antioxidantes e inibidoras da ao do gs oznio ; Promotores de adeso: sais de cobalto, banhos metlicos nos arames e resinas; Agentes de cura: aceleradores de cura, ativadores, enxofre; Produtos auxiliares no processamento dos pneus como leos (Salini, 2000). Esta composio visa dot-lo das caractersticas necessrias ao seu desempenho e segurana. Um pneu de veculo de passeio tpico, com uma massa inicial aproximada de 10kg quando precisa ser substitudo, sua carcaa pesa algo em torno de 8,5kg, contendo a mesma quantidade de ao e lona. 1.3 - ESTRUTURA DO PNEU Um pneu de automvel constitudo de: Carcaa, Tales, Flancos, Cintura e Banda de Rodagem. Ver Figura 1 1.3.1 - Carcaa: parte resistente do pneu: deve resistir a presso, peso e choques. Compe-se de lona de polister, nylon ou ao. A carcaa retm o ar sob presso que suporta o peso total do veculo. Os pneus radiais possuem ainda as cinturas que complementam sua resistncia; 1.3.2 Tales: constituem-se internamente de arames de ao de grande resistncia, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda;

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1.3.3 - Flancos: so as laterais da carcaa revestidas por uma mistura de borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistncia fadiga; 1.3.4 - Cintura: compreende o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que so dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua funo garantir a rea de contato necessria entre o pneu e o solo; 1.3.5 - Banda de rodagem: a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus desenhos possuem partes cheias denominadas de biscoitos e parte vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderncia, trao, estabilidade e segurana ao veculo.

Figura 1 Estrutura do Pneu A principal diferena entre um pneu diagonal e um radial est em sua carcaa: o pneu diagonal (convencional) apresenta uma carcaa constituda de lonas txteis cruzadas uma em relao outra; a carcaa do pneu radial, por outro lado formada por uma ou mais lonas com cordonis em paralelo e no sentido radial. Ver Figura 2

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Figura 2 Em relao ao convencional, o radial apresenta as seguintes vantagens: maior durabilidade, melhor aderncia, maior eficincia nas freadas e aceleradas e economia de combustvel (Rodas e Pneus 2003 ). 1.4 - O MERCADO DE PNEUS O crescimento da indstria automobilstica no sculo XX fez com que o nmero de pneus descartados anualmente atingisse valores extremamente significativos. Estima-se que a produo mundial de pneus atinja um bilho de unidades Os principais fabricantes de pneus remontam suas origens aos pioneiros do sculo XIX: a inglesa Dunlop, posteriormente absorvida pela italiana Pirelli, a francesa Michelin, as norte-americanas Goodyear e Firestone, esta ltima hoje consociada com a japonesa Bridgestone (Andrietta, 2003). Nos Estados Unidos so descartados anualmente 285 milhes de pneus, o equivalente a mais de 2 milhes de toneladas. A indstria brasileira de pneus com uma

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atuao de mais de 60 anos no pas, est entre as mais modernas do mundo. A explicao para esse resultado simples: o pas tem uma das maiores frotas de veculos pesados do mundo. As pesquisas indicam que s de caminhes temos mais de 1,6 milhes de unidades e que nenhum modelo produzido sai da fbrica sem ter, no mnimo, seis pneus. No Brasil so colocados no mercado aproximadamente 61 milhes de pneus por ano, sendo que cerca de 38 milhes so resultado da produo nacional e 23 milhes so pneus reaproveitados (ANIP, 2001) As importaes segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES so mais significativas em termos de pneus usados e recauchutados que visam atender um segmento de mercado que busca baixo preo. Presentemente, no Brasil so descartados cerca de 30 milhes de pneus anualmente. A estimativa sobre a disposio final de pneus usados no Brasil est baseada na frota de veculos e na produo anual de pneus, j que no h monitorao por parte do Governo nem do setor privado.

CAPTULO II

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ASPECTOS GERAIS SOBRE O ASFALTO


2.1 - ANTECEDENTES O asfalto um dos materiais mais antigos utilizados pelo homem. Era empregado desde a construo de estradas at a vedao de barcos. O primeiro registro do uso do asfalto como material de construo de estradas de 625 antes de Cristo na Babilnia, no reinado de Naboppolassar. Sabe-se tambm que os gregos conheciam o asfalto e suas propriedades. A palavra asfalto vem do grego asphaltos que quer dizer seguro. Os romanos mudaram a palavra para asphaltus e usaram essa substncia para vedao de banheiras, reservatrios e aquedutos. Sculos mais tarde, os europeus ao descobrirem o Novo Mundo, encontraram depsitos naturais de asfalto. Em 1595, Sir Walter Raleigh descreve a existncia de um lago de asfalto na ilha de Trinidad, prximo a costa da Venezuela. Ele usou este asfalto para vedar o casco de seus navios. Em que pese esses usos iniciais, muitos anos se passaram at que os construtores europeus e norte-americanos utilizassem o asfalto como material de pavimentao. Coube a John Metcalf e John McAdam desenvolverem bons mtodos de construo.(Napa, 2003) 2.2 - PATENTES

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Ao perceberem as vantagens do uso do asfalto, os construtores, segundo a Napa, trataram de assegurar que suas descobertas sobre as propriedades do material fossem reconhecidas. O primeiro pedido de patente ocorreu em 1871 por meio de Nathan B. Abbot de Nova Iorque. Em 1900, Frederick Warren solicitou a patente do pavimento Bitulithic uma mistura de betume e agregado. Outros nomes comerciais para misturas asflticas foram: Wilite, Romanite, Imperial, Endurite e Macasphalt. Algumas por serem inovadoras tecnicamente, foram um sucesso. A patente do Bitulithic expirou em 1920. 2.3 - MUDANAS NAS TCNICAS DE PRODUO E CONSUMO At 1900, quase todo asfalto utilizado nos Estados Unidos, vinha de fontes naturais como os lagos de Trinidad e Bermudez, este ltimo na Venezuela. O asfalto derivado de petrleo apareceu em meados de 1870 e lentamente foi sendo aceito. Inicialmente era empregado como aditivo para melhorar o manuseio e a colocao do asfalto natural. Por volta de 1907, a produo de asfalto derivado de petrleo, tinha suplantado a de asfalto natural. A companhia Cummer inaugurou a primeira central de asfalto aquecido nos Estados Unidos em 1870. No fim do sculo XIX em ambos os lados do Atlntico, construtores desenvolveram equipamentos para produo de misturas de asfalto. A primeira usina de asfalto contendo praticamente todos os componentes que hoje conhecemos foi construida em 1901 por Warren Brothers em Cambridge, Massachussets nos Estados Unidos.

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A tendncia na melhoria da qualidade do asfalto prosseguiu particularmente, nos anos 50 e 60 do sculo XX. Atualmente, a versatilidade no uso do asfalto tem aumentado o seu uso inclusive para outras finalidades que no pavimentao.(Napa, 2003) 2.4 - O QUE SO ASFALTOS? So materiais aglutinantes, de cor escura, slidos, semi-slidos ou lquidos, obtidos por um processo de destilao (Petrobrs, 2003). So formados basicamente de quatro fraes qumicas: saturados, aromticos, resinas e asfaltenos (SARA), sendo que as trs primeiras fraes constituem a poro maltnica e a ltima denomina-se poro asfaltnica. Mudanas na proporo entre estas fraes conduz a asfaltos com diferentes composies qumicas (Specht et al. , 2002) 2.5 - CLASSIFICAO De acordo com a Associao Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda, 2003), os asfaltos podem ser classificados em dois grupos: 2.5.1 - Asfalto para pavimentao a) b) c) d) Cimentos asflticos de petrleo (CAP); Asfaltos diludos de petrleo; Emulses asflticas; Asfaltos modificados;

1.5.2 - Asfaltos industriais a) Asfaltos oxidados

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b) Asfaltos modificados impermeabilizao

para

O cimento asfltico de petrleo um material adequado para trabalhos de pavimentao, pois alm de suas propriedades aglutinantes e impermeabilizantes apresenta caractersticas de flexibilidade e durabilidade. So encontrados os seguintes tipos: CAP 7, CAP 20, CAP 40, CAP 35/40, CAP 85/100 e CAP 150/200.(Greca Asfaltos, 2003) Considerando a infra-estrutura viria que serve a qualquer tipo de trfego e independente das condies climticas, o asfalto tem a preferncia no Brasil e no mundo para a construo e manuteno das estradas pavimentadas. Nos Estados Unidos, pas que possui a maior rede pavimentada do mundo (3,65 milhes de quilmetros), 94% so em asfalto. Dos asfaltos fabricados no Brasil, cerca de 95% destinam-se a trabalhos de pavimentao, e uma pequena parcela a aplicaes industriais, como impermeabilizantes e isolantes. As refinarias do pas produzem cerca de 1,4 milhes de toneladas por ano. O asfalto borracha pertence ao grupo dos asfaltos modificados. Grandes volumes de resduos industriais de difcil degradao como escrias de aciaria, plsticos, vidros, cinzas de carvo e borracha de pneus inservveis podem ter um destino adequado se adicionados ao asfalto usado em pavimentao. Alm de constituir um bom negcio para todos o asfalto um produto largamente reciclvel Abeda,2003).

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CAPTULO III ASPECTOS AMBIENTAIS


Quando abandonados em locais inadequados, os pneus servem como local para procriao de mosquitos e outros vetores de doenas e representam um risco constante de incndio, que contamina o lenol fretico. Alm disso, a disposio de pneus em aterros sanitrios problemtica, pois os pneus dificultam a compactao, reduzindo significativamente a vida til dos aterros. Por outro lado, a triturao, que resolveria o problema da compactao, um processo caro. A maior parte dos pneus descartados nos Estados Unidos (cerca de 65% do total, o que equivale a 188 milhes de pneus por ano) disposta de forma inadequada, gerando graves problemas. Estima-se que haja, nos Estados Unidos, um passivo ambiental de 2 a 3 bilhes de pneus (Heitzman, 1992). No Brasil, estima-se que pelo menos 50% dos pneus produzidos anualmente esto sendo descartados e dispostos em locais inadequados e que o passivo ambiental seja superior a 100 milhes de pneus (ANIP, 2001). Na dcada de 80, nos Estados Unidos, grandes incndios de pneus causaram a contaminao do ar, da gua e do solo. Dada a magnitude do problema, surgiu o interesse

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no desenvolvimento de pesquisas, visando a reutilizao de borracha de pneus em obras de engenharia. Em 1991, a Lei sobre a Eficincia do Transporte Intermodal de Superfcie (Public Law 102-240-ISTEA, 1991) obrigou os Departamentos de Transportes Estaduais (DOTs) e a Agncia de Proteo Ambiental (EPA), em cooperao, a desenvolverem estudos para utilizar pneus na construo de pavimentos asflticos. Dessa forma, os estados americanos comearam a construir pavimentos asflticos com borracha de pneus descartados moda: em 1994, cerca de 5% de pavimentos asflticos, foram construdos dessa forma, em 1995, 10%; em 1996, 15% e a partir de 1997, 20%. Conforme informao da ANBio Associao Nacional de Biossegurana, no ano passado (2002), a indstria brasileira de pneumticos conseguiu superar a meta de reciclagem de um pneu usado para cada quatro pneus produzidos ou importados, estabelecida pela Resoluo n. 258/99 do CONAMA Conselho Nacional do Meio ambiente. O esforo dos produtores envolveu toda a rede de revenda de pneus no Pas, algo em torno de 4.000 lojas que recebem de volta pneus usados quando fazem a troca por novos. O material levado para ecopontos espalhados por quase todos os Estados. Depois vai para centros de triturao e, aps para as usinas de cimento, em cerca de dez fornos licenciados. No processo, envolvem-se algumas Prefeituras a do Rio de Janeiro, por exemplo, recolhe os pneus em caambas espalhadas pela cidade e governos como o caso de So Paulo, que j mandou para o centro de triturao de Jundia (interior do

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Estado), quase 70 mil toneladas de pneus velhos retirados do Rio Tiet, pela obra de aprofundamento de sua calha. Pela Resoluo do CONAMA, a meta de destinao neste ano duplica; seria de um pneu para cada dois produzidos ou importados, ou cerca de 180 mil toneladas. Em 2004, a meta de um para um e em 2005, passa a ser reciclar cinco pneus inservveis para cada quatro produzidos. Mas para isso, necessrio fortalecer as duas pontas do processo: a entrega, por parte dos consumidores dos pneus velhos aos revendedores e o desenvolvimento e ampliao das possibilidades economicamente viveis de reaproveitamento do material recolhido. 3.1 LEGISLAO Foi aprovada, em 26 de agosto de 1999, a Resoluo n 258 do CONAMA, que instituiu a responsabilidade, ao produtor e importador, pelo ciclo total da mercadoria. A partir de janeiro de 2002, fabricantes e importadoras de pneus sero obrigados a coletar e dar destino final de forma ambientalmente correta para os produtos que colocam no mercado. Pela proposta, o IBAMA ficar responsvel pela aplicao da Resoluo, podendo punir os infratores com base na Lei de Crimes Ambientais. Inicialmente, para quatro pneus novos fabricados no Brasil ou importados, os fabricantes devero reciclar ou reutilizar um pneu inservvel. A Senadora Marina Silva (PT) Ministra do Meio Ambiente do Governo do Presidente Luiz Incio Lula da Silva, quer proibir a importao de pneus usados. O projeto pretende minorar o acmulo de pneus

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largados em terrenos baldios, rios, crregos, lixes e aterros sanitrios, com conseqncias nocivas ao meio ambiente. Os EUA e alguns pases da sia vendem parte dos pneumticos usados ao Brasil para reciclagem. A vida til desses pneus muito curta. O governo editou normas proibindo sua comercializao, mas inmeras contestaes judiciais tm garantido essa verdadeira exportao de dejetos industriais dos pases desenvolvidos para c. Muitos pases tm legislao para direcionar seus departamentos de transporte a investigar a possibilidade de utilizao de materiais reciclveis em obras de pavimentao. O governo americano, em especial, tem incentivado a incorporao de borracha modificada (vulcanizada) nas misturas asflticas. A Seo 1.038 da Lei sobre a Eficincia do Transporte Intermodal de Superfcie de 1991 (Intermodal Surface Transportation Efficiecy Act ISTEA), garante benefcios fiscais aos Estados que utilizam borracha de pneus nas misturas asflticas e prev punies aos Estados que no obedecerem. Em alguns Estados como a Flrida, Califrnia e Arizona, a reciclagem de pneus para pavimentao j uma realidade (Carlson e Zhu, 1999). No Brasil ainda no h uma Lei semelhante que obrigue a utilizao de uma porcentagem mnima de pneus descartados em obras de pavimentao. Porm, j ocorreram avanos com a Resoluo n. 258/99 do CONAMA. Independente do avano da legislao brasileira, algumas empresas j esto trabalhando no sentido de transformar o que sempre foi rejeitado em fonte de renda. Um exemplo a reutilizao de pneus velhos e

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novos que no passaram no controle de qualidade das indstrias pela Borcol, Indstria de Borracha sediada em Sorocaba - SP, que transforma cerca de 5,5 milhes de carcaas por ano em 8,4 milhes de peas entre capachos, tapetes para banheiros e automveis, pisos antiderrapantes entre outros. O Departamento de Meio Ambiente e Uso do Solo da Federao das Indstrias do Estado de So Paulo (FIESP) e do Centro das Indstrias do Estado de So Paulo (CIESP) promovem, pelo menos uma vez por ms, seminrios tcnicos que orientam as empresas sobre as tecnologias e equipamentos disponveis, visando a recuperao de produtos qumicos, energia, gua, combustvel etc. Alguns municpios como Santa Maria/RS, Porto Alegre/RS, Rio de Janeiro/RJ, Sorocaba/SP, So Paulo/SP, Piracicaba/SP, Apucarana/PR dentre outros, tentando minimizar o problema utilizam os pneus descartados em obras de drenagem e na fabricao de tapetes de automveis, solas de sapato, tiras para estofados etc (CEMPRE, 1998). 3.2 O DESAFIO DA RECLICAGEM: USO PARA PNEUS USADOS O revestimento betuminoso um acabamento vital em estradas importantes e com trfego intenso, alm de ser indispensvel em obras urbanas e aerdromos. Na pavimentao temos grandes extenses de estradas a serem pavimentadas com escassos recursos financeiros. A utilizao de borracha reciclada de pneus usados uma forma de viabilizar a implantao de novas rodovias, bem como a restaurao das j existentes.

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A qumica contida na borracha retarda a oxidao do asfalto, prevenindo-o de se tornar quebradio. Por causa da maior flexibilidade, o asfalto emborrachado resiste e reduz a quantidade de rachaduras. Rachaduras estas que permitem a infiltrao de gua que age nas camadas inferiores da via comprometendo a base, criando buracos e, finalmente, deteriorando a superfcie. O reaproveitamento da borracha de pneus, com o objetivo de incorpor-la ao pavimento asfltico possui dentro da infraestrutura viria uma posio de destaque. Dentre as vantagens da reciclagem da borracha de pneus pode-se destacar: a) A utilizao dos pneus usados ajuda a combater a poluio ambiental; b) A carcaa transporte; de pneus de fcil

c) Seu manuseio no oferece riscos aos operadores; d) Seu custo resume-se ao transporte do local encontrado at o ponto de utilizao; e) A adio de borracha massa asfltica melhora suas caractersticas permitindo que com a metade da espessura obtenha-se a mesma resistncia; f) O pneu possui dimenses geomtricas padronizadas, o que facilita o desenvolvimento de equipamentos de desmonte e triturao;

g) Por ter a mesma origem do asfalto (petrleo), a borracha de pneu no apresenta problemas de compatibilidade

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qumica com o pavimento betuminoso, nem causar problemas de corroso nos equipamentos rodovirios; h) Reduo do envelhecimento: a presena de antioxidantes e carbono na borracha dos pneus que incorporada ao cimento asfltico proporciona uma reduo do envelhecimento por oxidao; i) Aumento da flexibilidade: misturas asflticas com o ligante asfalto-borracha so mais flexveis que as misturas asflticas convencionais (Stephens, 1982; Takallou e Hicks, 1992), em virtude da maior concentrao de elastmeros na borracha de pneus; Aumento do Ponto de Amolecimento: a adio de borracha faz com que o ponto de amolecimento do ligante asfaltoborracha aumente a resistncia ao acmulo de deformao permanente nas trilhas de rodas (Salter e Mat, 1990; Oda, 2000)

j)

k) Reduo da Susceptibilidade Trmica: o uso de um ligante asfalto-borracha proporciona misturas asflticas mais resistentes s variaes de temperatura, ou seja, tanto o desempenho a baixas quanto a altas temperaturas so melhores quando comparado com pavimentos construdos com ligante asfltico convencional (Heiztman, 1992; Ruth et al., 1997). Uma outra vantagem a reduo do rudo de trfego pelo uso do asfalto emborrachado. O Relatrio Sobre a Reduo de Rudo de Trfego pelo Uso de asfalto emborrachado, no Condado de Sacramento na Califrnia (EUA), por exemplo, mostra uma

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diminuio considervel do nvel de rudo (3 a 5 decibis). O impacto de uma diminuio de 50% no nvel de rudo (3 a 5 db) representa uma reduo do volume de trfego metade, ou 25% de reduo na velocidade, ou mesmo dobrar a distncia da fonte de rudo (Rubber Pavement Association RPA). Essa reduo tambm pode diminuir os custos, se considerarmos a necessidade da obrigao legal, em alguns pases, da construo de paredes contra rudos, que custam em torno de U$ 600 a U$ 1200 por metro. A comunidade cientfica, nos ltimos anos, tem desenvolvido pesquisas envolvendo a reciclagem e o reaproveitamento de pneus. Dentre as possibilidades estudadas esto: a) Fonte Energtica: existem estudos e j tem sido utilizado em indstrias cimenteiras um grande volume de pneus como fonte de energia calorfica. Um dos inconvenientes a instalao de sistemas para amenizar o problema da emisso de resduos para a atmosfera. Em alguns Estados americanos, a gerao de energia em termeltricas tem utilizado como combustvel pneu velho. b) Concreto de baixo desempenho: Fedroff et al. (1996) desenvolveram uma pesquisa sobre a viabilidade da aplicao de farelos de pneus em concreto. Os resultados mostraram uma importante reduo nas caractersticas de qualidade do concreto denominado rubcrete, entretanto, sugerem a utilizao deste tipo de material para aplicao em

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pavimentao como reforo do sub-leito ou camadas de pouca solicitao estrutural. A aplicao do rubcrete pode ter maior potencial na construo civil como isolante trmico ou acstico. c) Pavimentao: uma das reas mais estudadas e que tem maior potencial de utilizao, devido a dois fatores a utilizao de um grande volume de pneumticos usados e a melhoria das caractersticas dos ligantes asflticos com a adio de farelo de pneu. d) Muros de gravidade e obras de conteno: existem estudos de muros de conteno utilizando pneus velhos amarrados uns aos outros atravs de arame galvanizado e preenchidos com solo do local ou material ptreo. So estruturas semelhantes aos gabies, no entanto as formas so um material praticamente sem custo. Apesar da tima destinao dada aos pneus nesse tipo de soluo, a quantidade de obras de conteno insignificante perante o volume de resduo gerado. e) Estruturas de absoro de energia ou barreiras de inrcia: montando estruturas de pneus e utilizando-os nas laterais de rodovias para amortecer o impacto em caso de acidente. Esta utilizao comum em autdromos e pistas de corrida. f) Drenagem: h iniciativas, inclusive no Estado do Rio Grande do Sul, de se utilizar mdulos compostos por vrios pneus para servir como tubos de drenagem. Esta experincia tem tido especial sucesso em reas rurais.

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g) Cobertura de aterros sanitrios: o p ou farelo de pneus utilizado como cobertura diria de aterros sanitrios para evitar a ploriferao de roedores e insetos. h) Extrao de leos volteis: em processo de aquecimento (acima de 1000 oC) sob condies controladas pode ser recuperado o leo e alguns gases existentes na borracha. Este processo conhecido como pirlise tem sido testado no Brasil (Estado do Paran), entretanto sua viabilidade ainda questionvel. i) Absoro de leos: utilizado em caso de derramamento de leo ou produtos qumicos semelhantes ou para filtragem e absoro de resduos lquidos. Impermeabilizao: uma mistura semelhante ao asphalt-rubber tem sido utilizada para impermeabilizao de aterros sanitrios, resduos de extrao de minrios e solos contaminados (Roberts et al., 1989).

j)

Dados de Estados americanos (ver tabelas 1, 2 e 3) apresentam como maior potencial de utilizao aplicao do p em pavimentao e a utilizao como combustvel em cimenteiras. Tabela 1 Uso de pneus inservveis no Arizona em 1998(Adaptado por: Carlson e Zhu, 1999) Utilizao Cimenteiras / gerao de energia Exportao ou cobertura de aterros Quantidades (unidades) 0 1 milho

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sanitrios Reuso / retrabalho em outros produtos Aplicaes em pavimentao

0,4 milho 2,6 milhes

Tabela 2 Uso de pneus inservveis na Califrnia em 1998(Adaptado por: Carlson e Zhu, 1999) Utilizao Cimenteiras Gerao de energia Reuso / retrabalho em outros produtos Aplicaes em pavimentao Quantidades (unidades) 4,9 milhes 3,5 milhes 4,3 milhes 2,7 milhes

Tabela 3 Uso de pneus inservveis na Flrida em 1998(Adaptado por: Carlson e Zhu, 1999) Utilizao Cimenteiras / Gerao de energia Reuso / retrabalho em outros produtos Aplicaes em pavimentao Quantidades (unidades) 9,1 milhes 6,3 milhes 3,0 milhes

Para termos uma idia do volume de pneus utilizados em pavimentao, analogamente, se fssemos restaurar 100 km de rodovia, nas condies nacionais, 3,5 m cada pista e um reforo com 7,5 cm de CBUQ com ligante modificado de borracha, (densidade da mistura asfltica igual a 24,2 kN/m3 e quantidade de ligante 5% com 20% de CRM), utilizaramos 785 kg de farelo a cada 100 m, ou 785 t deste material nos 100

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km. Supondo pneus de 10 kg cada (dos quais 85% so borracha), utilizaramos a cada 100 m 150 pneus e nos 100 km 150.000 unidades de pneumticos inservveis.

CAPTULO IV OS ASPECTOS DE INSCRIO DE BORRACHA DE PNEUS EM MISTURAS ASFLTICAS


Em 1963, Charles H. McDonald, considerado o pai do sistema asfalto-borracha (asphalt-rubber) nos Estados Unidos, trabalhando para a Sahuaro Petroleum, iniciou uma pesquisa com o intuito de desenvolver, com a incorporao de borracha moda, um material altamente elstico para ser aplicado na manuteno da superfcie de pavimentos asflticos. Suas pesquisas resultaram no desenvolvimento de um produto composto de ligante asfltico e 25% de borracha de pneu modo (de 0,6 a 1,2 mm), misturados a uma temperatura de 190 C durante 20 minutos, para ser utilizado em remendos. Esse produto, denominado bandaid, foi utilizado tambm como selante de trincas e como camada de reforo (atravs do processo denominado Stress Absorbing Membrane Interlayer, SAMI). A primeira aplicao foi feita em uma rua na cidade de Phoenix, onde pde-se verificar que, aps 6 anos, o pavimento no apresentava a

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formao de trincas por reflexo. McDonald continuou seu trabalho experimental na cidade de Phoenix, juntamente com a empresa Atlos Rubber Inc., onde foram construdos trechos no Phoenix Sky Harbor International Airport, em 1966. Os revestimentos asflticos com borracha so normalmente produzidos com restos ou resduos de borracha e de acordo com vrias tcnicas, incluindo o processo seco e mido. Os pneus so cortados e triturados, em vrias operaes de separao dos diferentes materiais, que permitem a recuperao dos materiais, obtendo-se borracha pulverizada ou granulada, que ir ter diversas aplicaes, como: em misturas asflticas, em revestimentos de quadras e pistas de esportes, na fabricao de tapetes automotivos, adesivos, etc. Observa-se que quando so analisados os vrios mercados para utilizao de borracha de pneus inservveis, somente dois apresentam potencial para utilizao de nmeros significativos de pneus: o energtico e de misturas asflticas. Segundo Heitzman (1992) e Zanzotto e Kennepohl (1996), cada tonelada de mistura asfltica pode incorporar a borracha de dois a seis pneus. Nas misturas asflticas, existem dois processos de incorporao dos pneus: mido e seco. 4.1 - PROCESSO MIDO No processo mido (wet process) so adicionadas partculas finas de borracha ao cimento asfltico, produzindo um novo tipo de ligante denominado asfalto-borracha. Usualmente so empregados teores de borracha que variam de 5% a 25% dp peso do ligante.

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A temperatura em que a mistura feita, o tempo em que esta temperatura se mantm, se h agitao mecnica e os componentes desta, so fatores que vo influenciar a combinao. O processo McDonald e o produto Arm-RShield serviram de base para as aplicaes inicialmente efetuadas do processo mido.

4.2 - PROCESSO SECO J no processo seco (dry process), partculas maiores de borracha substituem parte dos agregados ptreos. Aps a adio do ligante, formam um produto denominado

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concreto asfltico modificado com adio de borracha. O processo seco como atualmente utilizado foi introduzido nos Estados Unidos com o nome de PlusRide. A borracha granulada representa de 1% a 3% do peso total da mistura asfltica, e os granulos de borracha variam de 2,0 mm a 6,0 mm.

CAPTULO V APLICAES DO CONCRETO ASFLTICO MODIFICADO POR BORRACHA DE PNEUS


A estrutura em camadas assentada sobre uma fundao, denominada de subleito recebe a designao de pavimento. As camadas mais prximas da superfcie geralmente tm melhores caractersticas e custos mais elevados. A camada mais importante em termos da estrutura a base. Sobre ela, para suportar os efeitos destrutivos do trafego e das intempries, esta o revestimento ou camada de rolamento. Abaixo da base, como transio ao subleito, pode haver uma sub-base e/ou um reforo do subleito.

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O pavimento tem como funo suportar o trfego e fornecer aos usurios segurana, conforto e economia. Essa funo esta intimamente relacionada com o estado da superfcie de rolamento. No que diz respeito aos pavimentos flexveis, o revestimento, geralmente, constitudo pela combinao de ligante asfltico e agregado mineral (mistura asfltica), podendo conter ainda material de preenchimento (filler mineral) e aditivos para melhorar suas propriedades fsicas, mecnicas e qumicas, aumentando a resistncia formao de defeitos. So adicionados aos cimentos asflticos produtos como agentes melhoradores de adesividade (DOPE), agentes rejuvenescedores, polmeros (SBR, SBS, EVA, etc) e, particularmente, borracha de pneus moda. O ligante asfalto-borracha tem sido aplicado em vrios servios de pavimentao, de selagem de trincas at em concreto asfltico usinado a quente. Apesar da ocorrncia de defeitos na superfcie de rolamento, de uma maneira geral os resultados tem sido positivos. Os principais defeitos relatados so a exsudao (assuno do ligante betuminoso para a superfcie do pavimento, gerando rea escorregadia com grande reduo de segurana do trfego) e as trincas por contrao de origem trmica, associados, principalmente, a dosagem inadequada do teor de asfalto-borracha (Estakhri et al., 1992). Quando comparado com o ligante convencional, pode-se verificar que a quantidade de asfalto-borracha necessria para uma determinada mistura maior, o que justifica o problema de exsudao, mas ao

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mesmo tempo proporciona uma durabilidade a mistura asfltica.

maior

Inicialmente, o ligante asfalto-borracha foi desenvolvido para ser usado em atividades de manuteno, reabilitao e para tentar prolongar a vida de um pavimento. As primeiras observaes das aplicaes em campo mostraram que o asfalto-borracha retardava a formao de trincas por reflexo e por fadiga (Morris e Mcdonald, 1976). Outra aplicao foi como selante de trincas existentes (Coetzee e Monismith, 1979). Desde ento, as aplicaes de asfaltoborracha no esto restritas as atividades de reabilitao (remendo, selante de trincas e juntas), mas tambm tem sido utilizados em tratamento superficial (SAM), transio entre pavimento existente e camada de reforo (SAMI) e revestimento de concreto asfltico. 5.1 APLICAES So muitas as possibilidades de utilizao do asfalto-borracha na engenharia rodoviria, praticamente as mesmas dos cimentos asflticos convencionais e modificados com polmeros. Na seqncia sero abordadas as principais formas de aplicao do ligante asfalto-borracha: 5.1.1 - Concreto Asfltico Usinado a Quente: As principais caractersticas das camadas de rolamento em pavimentos flexveis so de oferecer baixa deformabilidade (limites aceitveis, de acordo com a estrutura do pavimento), oferecer resistncia ao carregamento e as condies ambientais,

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alem de proporcionar conforto de rolamento e de serem impermeveis (exceto camadas porosas de atrito). O uso do ligante asfalto-borracha em misturas asflticas de graduao densa, em substituio ao ligante asfltico convencional, reduz o acumulo de deformao permanente nas trilhas de roda, as trincas por contrao de origem trmica. Segundo a tecnologia inicialmente proposta por McDonald (Baker Rubber Inc., 1988), o teor de borracha deve ser no mnimo de 15% do peso total de ligante e a granulometria da borracha deve atender os valores recomendados na Tabela 4. Tabela 4 Granulometria da borracha recomendada para misturas asflticas de graduao densa PEN EIRA % Q U E P A S S A 1 0 0 9 8 1 0 0

N 10

N 16

40

N 30

7 0 1 0 0 1 0 4 0 0 6

N 50

N 200

No Brasil, os projetos de misturas asflticas so feitos de acordo com a metodologia Marshall. O Mtodo Marshall foi desenvolvido na dcada de 40, nos Estados Unidos e baseado na estabilidade que a mistura apresenta, alem da densidade e volume de vazios (DNER 1994, Hunter 1994). A principal diferena entre a produo de uma mistura asfltica com ligante asfaltoborracha e uma mistura convencional a premistura (reao da borracha com o ligante asfltico) para produzir o ligante asfaltoborracha. A reao realizada em caminhes separados e/ou tanques. Quando a borracha adicionada ao asfalto, a temperatura do ligante asfltico deve estar entre 175 e 200C. O ligante e a borracha so colocados e misturados em um misturador e ento bombeados para o tanque de armazenamento para reao. O tanque de reao tem um

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sistema mecnico que mantem agitao constante, mantendo a mistura dispersa. A temperatura deve ser mantida entre 160 e 190C durante o tempo de reao, que deve ser no mnimo 30 minutos. A temperatura de lanamento geralmente mais alta e a compactao deve ser realizada enquanto o material esta quente, pois a viscosidade do ligante asfalto-borracha aumenta rapidamente. No devem ser utilizados rolos pneumticos na compactao da camada. 5.1.2 - Concreto Asfltico Poroso: O uso de concreto asfltico poroso ou camada asfltica drenante em rodovias tem sido cada vez mais utilizado principalmente em paises da Europa. As vantagens deste material so evidentes: reduo ou inexistncia do spray e da aquaplanagem, melhoria da visibilidade noturna (reduo do efeito espelho noturno), reduo do nvel de rudo e aumento da aderncia pneu/pavimento. Normalmente o volume de vazios varia entre 18 a 24%, para tanto necessrio se utilizar um agregado com granulometria mais uniforme do que os utilizados em CBUQ. Devido ao grande volume de vazios da mistura e do baixo percentual de ligantes utilizados, ligantes asflticos com resistncia a oxidao e baixa suscetibilidade trmica so requeridos para a manuteno das caractersticas de rigidez, de resistncia fadiga e de desagregao superficial das camadas porosas de atrito. Acredita-se que os ligantes modificados com borracha, quando utilizados em camada porosa, possibilitam uma cobertura mais uniforme do agregado e p, tornando-os mais

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resistentes a intempries, aumentando assim, a vida do pavimento. Na Blgica, 60% dos pavimentos construdos com camadas de concreto asfltico poroso usam ligantes modificados com borracha reciclada. No Brasil, a tecnologia desenvolvida pela Ipiranga Asfaltos, utiliza a camada porosa como uma "esponja de asfalto", que auxilia na preveno de enchentes nas reas urbanas e, ao mesmo tempo, protege o meio ambiente. Ao lado de todo o meio-fio, so instalados drenos, e, a cada intervalos pr definidos, so abertos poos. Dessa maneira, a gua da chuva absorvida pelo asfalto poroso, percorre os drenos e escoada para os poos. Com o pavimento esponjoso, a gua leva mais tempo para chegar a sada e, conseqentemente, ajuda a conter as enchentes. A tcnica foi utilizada pioneiramente em So Bernardo do Campo, na regio metropolitana de So Paulo, com aprovao da CETESB, em bairros que circundam a represa Billings, tendo em vista que as reas de mananciais no podem ser asfaltadas, devido ao prejuzo causado ao meio ambiente. 5.1.3 - Selagem de trincas e juntas: A presena de gua nas camadas de base do pavimento representa, na maioria das vezes, a perda da capacidade de carga e ruptura do mesmo. A entrada d'gua pode acontecer de varias maneiras: falta de manuteno ou drenagem insuficiente, capilaridade e infiltrao por trincas no revestimento betuminoso. A selagem de trincas consiste em um processo de

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manuteno do pavimento, o qual pode manter sua integridade estrutural, e no tem funo de reforar a estrutura ou corrigir irregularidades. Segundo Estakhri et al. (1992), o ligante asfalto-borracha um dos melhores selantes de trincas existentes, tanto de pavimentos asflticos como de pavimentos de concreto de cimento Prtland, sendo recomendado fazer a selagem com auxilio de um aplicador manual. As trincas alteram seu espaamento conforme as variaes trmicas, de umidade e as solicitaes do trafego. Os selantes convencionais de alta viscosidade geralmente possuem pouca aderncia com as paredes da trinca e so arrancados pela ao do trafego. J os selantes de baixa viscosidade, apesar de possurem boa interao com as paredes das trincas, so muito sensveis s variaes trmicas e podem escorrer para fora das trincas ou aderir aos pneus dos veculos. Para que se proceda a manuteno das trincas do revestimento, alguns critrios devem ser observados, no se recomenda a selagem nas seguintes condies: 1 - abertura de fissuras menores que 3 mm, 2 - fendilhamento em forma de mapa (couro de jacar), 3 - fissurao severa onde j houve o comprometimento do pavimento, 4 - pavimentos com camada asfltica muito delgada ou rodovias com baixo volume de trafego. A adequada selagem das juntas entre placas de concreto fundamental para a manuteno da serventia dos pavimentos de concreto cimento, evitando a entrada de gua e bombeamento dos finos das camadas de

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base e sub-base. Devido ao melhoramento das caractersticas de envelhecimento e conseqentemente a manuteno da elasticidade com o passar do tempo, uma das utilizaes do asfalto-borracha a selagem das referidas juntas, aumentando o tempo entre as manutenes. Comparando-se a vida til de selantes com e sem asfalto-borracha, verifica-se que o selante com asfalto-borracha dura cerca de 3 vezes mais que o sem asfalto-borracha. Servios executados com asfalto-borracha apresentam um custo aproximadamente 50% maior do que os servios executados com ligantes sem borracha. Apesar dessa diferena no custo, quando analisados em conjunto, custo e vida til, pode-se verificar que servios com asfalto-borracha so mais vantajosos. 5.1.4 - Camada anti-reflexo de trincas: O fenmeno do trincamento tem sido bastante estudado devido a sua relevncia no desempenho de pavimentos. A formao das trincas em pavimentos novos normalmente conseqncia da fadiga ou da retrao trmica nos revestimentos asflticos. Sua ocorrncia esta associada incapacidade que as misturas asflticas convencionais tem de suportar as elevadas concentraes de tenses e as deformaes a que so submetidas na regio do entorno da extremidade das trincas subjacentes, quando da passagem de uma carga de roda ou de movimentaes de natureza trmica das camadas. A reflexo de trincas pode ser reduzida atravs das seguintes alternativas:

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- reciclagem do revestimento trincado antes do recapeamento, com a finalidade de eliminar as trincas existentes, - mistura asfltica da camada de recapeamento projetada com asfalto de baixa viscosidade, - aumento da espessura da camada de recapeamento, de modo a atrasar a ascenso da trinca, - atrasar o inicio do trincamento na face inferior da camada de recapeamento, atravs da construo de camada intermediaria com caracterstica especifica. O primeiro uso de ligantes modificados com borracha foi em camadas anti-reflexo de trincas, com dispositivos colocados no interior ou na base da camada asfltica de reforo para retardar a reflexo de trincas, denominados SAM (Stress Absorbing Membrane) e SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer). SAM (Stress Absorbing Membrane), tratase de um "tratamento superficial" com asfaltoborracha, geralmente usado para prevenir e/ou retardar a formao de trincas por reflexo em pavimentos asflticos. Consiste em distribuir uma camada de ligante asfaltoborracha (com cerca de 20% de borracha) sobre a superfcie do pavimento existente, seguida de uma camada de agregados uniformes, espalhados sobre o ligante. A espessura de asfalto-borracha depende da granulometria do agregado, variando de 6 a 9mm (Hicks et al.,1995). Para facilitar a aplicao por asperso do ligante, pode ser adicionado querosene para reduzir a viscosidade do ligante.

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SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), uma camada de asfalto-borracha aplicada entre camadas de CAUQ (existentes e de reforo) quando da execuo de uma reabilitao, para retardar o desenvolvimento de trincas por reflexo e reduzir a penetrao de gua em camadas subjacentes. 5.1.5 - Experincia implantada pelo DAER (Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul) Os segmentos de asfalto-borracha e asfalto convencional esto localizados na rodovia BR-116/RS, no trecho concedido ao Consrcio UniVias entre os municpios de Guaba e Camaqu. A rodovia BR-116/RS uma das mais importantes rodovias longitudinais do Plano Nacional de Viao. O segmento Guaba Camaqu, onde est inserido o trecho objeto deste estudo, faz parte do corredor que liga Porto Alegre ao porto de Rio Grande. O trecho sul da BR-116/RS foi implantado pelo DAER a partir de 1954 e foi pavimentada entre 1958 e 1961. composta por um subleito e base de saibro de granito e o revestimento constitu-se de camadas sobrepostas de tratamento superficial, prmisturado a quente e concreto betuminoso usinado a quente. O segmento em asfalto-borracha foi avaliado para registrar sua condio no momento da execuo da nova camada asfltica. Foram realizados os levantamentos da irregularidade longitudinal, deflexes e afundamentos de trilha de roda. A execuo dos trechos experimentais se deu em agosto de 2001 entre os km 318+475

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e 319+200 para o segmento com asfaltoborracha e entre os km 309+500 e 310+200 para o segmento em asfalto convencional. O VMD (Volume Mdio Dirio) de veculos comerciais de 1.400 por faixa de trfego. A construo do trecho experimental com asfalto-borracha procurou simular uma situao real de comparao entre um trecho da rodovia com a aplicao de asfaltoborracha e outro de asfalto convencional. Ambos os trechos avalizados apresentam um perfil longitudinal plano, sendo a seo transversal em aterro e com caractersticas de trfego e clima semelhantes. Atualmente, com 24 meses aps a execuo, pode-se iniciar a avaliao preliminar quanto ao desempenho de ambas as misturas. Dessa forma, apresenta-se os seguintes resultados: Resumo do Monitoramento aps 10 meses da execuo Avaliao aps 10 meses Trincamento (% rea da execuo fissurada / trincada) (maio / 2002) Asfalto-borracha 0,00 Asfalto convencional 0,00 Resumo do Monitoramento aps 24 meses da execuo Avaliao aps 24 Trincamento (% rea meses da execuo fissurada / trincada) (julho/2003) Asfalto-borracha 0,00 Asfalto convencional 1,30

Atravs dos resultados observados at o momento ainda no possvel a realizao de uma anlise conclusiva acerca do desempenho do asfalto-borracha frente ao asfalto convencional nos segmentos analisados. O monitoramento de trechos

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experimentais apresentam-se como uma das maneiras mais eficazes de se obter resultados em termos de desempenho de pavimentos. Diante disso, a iniciativa de construo e monitorao do referido trecho experimental proporcionar muito em breve, resultados importantes em termos do comportamento do asfalto-borracha frente s condies reais de trfego e clima e ainda proporcionar um comparativo frente estrutura com condies semelhantes com asfalto convencional. 5.2 PROPOSIO DE UTILIZAO DO ASFALTO-BORRACHA PARA RECUPERAO DE RODOVIAS FEDERAIS Somente o DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes possui um universo de aproximadamente 50.000 km de rodovias para manter e operar. Sabe-se que em virtude de restries oramentrias/financeiras sucessivas, o crescente aumento da frota veicular e o excesso de peso por eixo nossas rodovias encontram-se em condies preocupantes de conservao. Um diagnstico recente elaborado pela Coordenao Geral de Manuteno e Restaurao do DNIT resultou no seguinte planejamento para 4 anos:

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Tabela 5 Meta Fsica-Financeira dos Programas do DNIT A nossa proposio que inicialmente recuperssemos 5.000 km de rodovias com asfalto-borracha para avaliao de desempenho e futuro incremento do Programa. Considerando-se um consumo aproximado de 500 pneus /km (espessura = 2 cm) teramos um consumo inicial de 2.500.000 pneus por ano apenas para recuperao de rodovias federais.

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CAPTULO VI ASPECTOS ECONMICOS


6.1 ANLISE ECONMICA DE VIABILIDADE

Cury et al (2001) do Instituto Militar de Engenharia, conduziram uma anlise comparativa entre a viabilidade econmica de utilizao do asfalto convencional e do asfalto borracha considerando os custos de implantao e as despesas de manuteno. O estudo baseou-se em dados das experincias realizadas nos Estados Unidos, particularmente nos estados da Califrnia, Flrida e Arizona que possuem atualmente, um grande conhecimento a respeito da incorporao de borracha na pavimentao e buscou aplicar os dados daquela experincia construo de um trecho de rodovia no Rio Grande do Sul, utilizando ligantes modificados com borracha. A experincia gacha mostrou que os custos produtivos praticamente no se alteram e a parcela maior do custo ficou por conta da logstica associada obteno da borracha de pneu. Partindo-se do fluxo de caixa considerado para o projeto de duplicao da rodovia BR101 no trecho Florianpolis (SC)-Osrio(RS) tem os valores apresentados na tabela 5.

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Tabela 6 Anlise de Viabilidade do Asfalto Convencional Taxa Mnima de Atratividade Valor Presente Lquido Taxa Interna de Retorno 12,0% US$ 410,8 x 106 20,1 % aa

As hipteses admitidas para anlise do uso do asfalto borracha no trecho de rodovia considerado foram: a) que a mesma duplicao fosse feita com asfalto borracha b) custos de implantao De acordo com dados da Rubber Pavement Association-RPA o asfalto borracha custa US$ 2.09m (2.50cm de espessura) comparado a US$ 1.13m para o asfalto convencional A economia resulta de um ciclo de vida maior, que reduz o custo de manuteno e a utilizao de menos material. O asfalto borracha requer geralmente apenas metade do material quando comparado ao asfalto tradicional. Considerando que os custos de fabricao do asfalto borracha nos Estados Unidos so maiores devido ao maior custo da mo de obra, adotou-se valores indicados pelo professor Ceratti, observados na experincia realizada no Rio Grande do Sul. O custo do asfalto borracha no caso brasileiro foi em mdia 40% maior do que aquele do asfalto convencional. Ademais, o custo de pavimentao foi desdobrado em

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dois outros itens: o custo do revestimento (60%) e o custo da base (40%). A aplicao dos valores dessas hipteses queles consolidados na tabela 5, resultam nos valores obtidos na tabela 6. Tabela 7- Anlise de viabilidade do Asfalto Borracha Taxa Mnima de Atratividade Valor Presente Liquido Taxa Interna de Retorno 12,0% US$ 373,4 x 106 18,9 % aa

Tabela 8 - Custo reais e projetados para manuteno de rodovias(adaptado de Cury) CUSTO TRADICIONAL (US$/FAIXA/KM) 0.00 62.14 93.21 124.28 186.42 260.97 316.90 466.03 559.26 596.51 869.92 CUSTO ASF BORRACHA (US$/FAIXA/KM) 0.00 62.14 80.78 90.10 173.98 217.48 186.42 242.33 260.97 260.97 310.68 DIFERENA PERCENTUAL 0 0 -13% -28% -7% -17% -41% -48% -53% -56% -64%

ANO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

6.2 - ANLISE DO CUSTO DO CICLO DE VIDA (LIFE CYCLE COST ANALYSYS) Jung et al. (2002) conduziram estudo comparativo para dois trechos sequenciais com a mesma extenso da rodovia Interstate(I)-40 no Arizona, sendo um trecho

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recuperado com asfalto convencional outro com asfalto borracha.

e o

O estudo utilizou-se da anlise do custo do ciclo de vida (life cycle cost analysis). A anlise foi auxiliada por dois programas computacionais: o Microbencost e o HDM-4. O primeiro foi desenvolvido pelo Instituto de Transporte do Texas e pode analisar sete categorias de projetos: aumento de capacidade, desvio, interseo, reabilitao de pavimento, ponte, segurana e cruzamento de rodovia ou ferrovia em nvel. Esse programa pode ser usado para comparar diferentes alternativas de pavimentao durante determinados perodos de anlise. O segundo programa, o Highway Design and Maintenance Standard Model(HDM-4) foi elaborado pelo Banco Mundial. Esse programa aplica trs ferramentas para anlise do custo do ciclo de vida: anlise estratgica, anlise de programa e anlise de projeto. Os componentes da anlise do custo do ciclo de vida foram agrupados em duas categorias: custos da agncia (ou do rgo) e os custos do usurio. Para a agncia considerou-se os custos iniciais de construo, reabilitao e manuteno. Com relao ao usurio foram levados em conta os custos decorrentes de atrasos no tempo de viagem e os custos operacionais do veculo. O enfoque adotado no estudo, consistiu em comparar os custos do ciclo de vida em um determinado perodo para o pavimento com asfalto convencional e aquele com asfalto borracha. Os dados de trfego para um perodo maior que 11 anos, foram

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fornecidos pelo Departamento e Transporte do Arizona. Ressalte-se que o programa HDM4 desenvolvido para anlise de rodovias de pases em desenvolvimento, no caso presente (rodovias de alto padro de construo) no conduziu a valores para os custos do usurio considerados confiveis. Assim, tomando-se como base os custos iniciais de construo, de manuteno e os custos do usurio calculados com o auxlio do programa Microbencost tem-se os seguintes valores apresentados na tabela 8 Tabela 9 Comparao dos Custos de Construo, Manuteno e Usurio
As f. Bo rrac ha

ASF A N O

ASF

Asf. Conv.

0 5 10 15 20 25

Cust Custo Custo o do de de Usu Manuten Manuten rio o o ($10 ($) ($) 00) 1515008 875776 122 1844 1317 96 127 1477 4295 05 132 10471 5853 88 139 11998 6471 81 148 12649 6683 00

Cust Cust Custo o do o do de Usu Usu Manuten rio rio o ($100 ($100 ($) 0) 0) 639232 123 527 -29 25 122 3182 417 88 128 4618 398 90 131 5527 809 72 135 5966 1235 65

A partir do dados da Tabela 9, possvel visualizar nos grficos das figuras 4 e 5 as diferenas entre os custos de manuteno e

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os custos para o usurio das alternativas usando asfalto convencional e asfalto borracha. Figura 4 Figura5
Custo de Manuteno

Custo do Usur

CONCLUSES
A anlise dos vrios mercados para utilizao de borracha de pneus inservveis aponta dois que se destacam quanto ao potencial para consumir um nmero significativo de pneus: para gerao de energia e a incorporao em misturas asflticas. Os custos envolvidos na instalao de equipamentos e a presso de grupos ambientalistas preocupados com a emisso de poluentes favorecem o uso da borracha triturada em obras de pavimentao. As alternativas adotadas para o seu uso sugerem

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mais a existncia de uma regulamentao especfica do que a adoo de impostos. Estima-se que haja um potencial de consumir aproximadamente 10 milhes de pneus por ano, considerando que a cada tonelada de mistura asfltica possa ser incorporado de 1 a 4 pneus usados de veculos de passeio. No Brasil, o uso do asfalto-borracha ainda est restrito a estudos e pesquisas conduzidos em algumas universidades e pequenos testes localizados feitos em ruas e rodovias. Contudo, baseado nas experincias realizadas em pases como os Estados Unidos algumas constataes podem ser feitas: hMesmo que a mistura com borracha custe o dobro da mistura com borracha, ainda assim os custos versus vida til do pavimento ficam igualados; hBenefcio ambiental da retirada dos pneus usados do meio ambiente com a conseqente diminuio do habitat de ratos e insetos transmissores de doenas; hDiminuio da ocupao de leitos hospitalares em funo da reduo de doenas como a dengue e diminuio de faltas ao trabalho; hDiminuio da poluio visual e de risco de incndios em pilhas de estocagem de pneus. Possui resistncia superior oxidao e ao envelhecimento do que os asfaltos convencionais;

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eficaz tanto em altas como em baixas temperaturas; Pode ser usinado, espalhado e compactado com equipamentos convencionais, apenas as temperaturas envolvidas so mais elevadas; A espessura da camada pode ser diminuda, mantendo-se a mesma vida til esperada em projeto para um asfalto convencional Diminuio dos custos operacionais dos veculos; Diminuio do nmero de acidentes; um produto instvel e no estocvel. Da, serem necessrios alguns cuidados como caminhes dotados de sistemas eficientes de aquecimento e misturadores, caso o produto tenha de percorrer longas distncias. Observou-se uma reduo de 5 dB no nvel de rudo para veculos trafegando a 100 km/h; vale ressaltar que para cada 3 dB de acrscimo, o nvel de rudo dobra. Isto significa que o nvel de rudo reduzido em quase quatro vezes (Edel, 2002 ). Apesar de todas as vantagens tcnicas, econmicas e sociais elencadas, talvez o grande benefcio da utilizao do asfalto borracha seja prioritariamente ambiental, pela possibilidade de utilizao de pneus inservveis. O aprendizado, as observaes e o acompanhamento do mercado mundial de asfalto borracha, leva-nos a acreditar que haja um grande potencial de utilizao desse tipo de tecnologia no pas. Que o poder

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pblico, universidades e setor privado, estimulem pesquisas sobre essa tecnologia, que tem se mostrado superior quela do asfalto convencional.

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