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Motor Diesel, manual teórico donde puedes aprender los principios de funcionamiento de estos motores. Se irán publicando distintos capítulos por separado de este manual.
Motor Diesel, manual teórico donde puedes aprender los principios de funcionamiento de estos motores. Se irán publicando distintos capítulos por separado de este manual.
Droits d'auteur :
Attribution Non-Commercial (BY-NC)
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10
PARTE
ELECTRICA
Para completar el estudio del motor Diesel en su aplicacién a los automé-
viles nos quedan por considerar todavia aquellas modificaciones en su circuito
elécttico que lo diferencian de fa ya hoy complicada instalacién eléctrica de
un automévil de gasolina. Por lo pronto sabemos que el motor Diesel carece
de sistema eléctrico de encendido de modo que por aquf puede simplificarse
Ia instalaci6n. Pero, por otra parte, el motor Diesel es més dificil de poner
en funcionamiento, sobre todo cuando esti fifo; ademés, la mayor relacién
de compresin 2 que somete al aire aspirado requiere un esfuerzo mucho més
grande por parte del motor de arranque. Estos inconvenientes los han resuelto
los ingenieros acudiendo a la energia eléctrica y asf han aplicado a la cémara
de precombustién unas resistencias eléctricas que proporcionan una gran can-
tidad de calor para calentar las cimaras antes del primer intento de puesta en
marcha. Todo ello hace que se precise de una baterfa de acumuladores de ma-
yor capacidad y de un motor de arranque més potente y, para el buen equi-
librio de la instalacién, de un altermador también capaz de una mayor produc-
ign de energia eléctri
Dadas estas condiciones, la patte eléctrica de los motores Diesel sufre
algunas modificaciones de cierta importancia en el circuito general, y resulta
muy conveniente para un mecénico electricista, acostumbrado a la instalacién
de los motores de gasolina, conocer las diferencias entre estos circuitos. Este
¢s el objetivo de este breve capitulo.
De lo dicho se deduce que no vamos a entrar en detalles de todos aquellos
elementos que son comunes a los automéviles equipados con motores de ex-390 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
plosién y los equipados con motor Diesel, tales como los sistemas de ilumi-
nhaci6n, seflalizaciGn, control, limpiaparabrisas, etcétera, sino que vamos a ce-
ffimnos exclusivamente a aquellos lugares en los que hemos de encontrar algu-
nas diferencias.
Dificultades en el arranque
Como ya se ha podido ver por todas las explicaciones que sobre el fun-
cionamiento del motor Diesel hemos dado en piginas anteriores, la propia
concepcién del ciclo de este tipo de motor lo hace dificil de arrancar, sobre
todo cuando ef motor esté frfo y mucho més si a ello se afiade el hecho de
que la temperatura del aire también sea muy baja. La razén es muy simple:
‘Traténdose de un motor que produce el encendido de la mezcla del gasdleo
con el aire en virtud de la temperatura que se alcanza al final de la compresién
del mismo, es légico pensar que s¢ necesite una temperatura mfnima por de-
bajo de la cual el autoencendido de la mezcla ya no pueda realizarse. Si bien
l aire sometido 2 una determinada y alta compresién siempre alcanza la
misma temperatura, hay que tener en cuenta que ello se: produce segiin la
temperatura de que se parte de modo que si el motor aspira el aire a 20 °C.
la temperatura final de compresién sera mayor que si lo aspira a 20°C bajo
cero. Pero ademés ocurre que las paredes del cilindro estan muy frias y el
desnivel térmico que se produce es tan considerable que el calor adquirido
por el aire es robado de inmediato por las partes frias que lo rodean de modo
que, en estas circunstancias, al final de la compresidn el aire comprimido
puede ilenar la cémara a una temperatura excesivamente baja ¢ insuficiente
para que el arranque se pueda produtir.
Pero 2 ello hay que afiadir todavia més factores. Por ejemplo, el gasdleo
est también muy frio, resulta demasiado espeso y no se pulveriza tan ficil-
mente; el aceite de engrase del motor también esti espeso y dificulta el giro
de las partes méviles del motor; la bateria, al tener frio el electrolito, no puede
desarrollar toda su potencia y se agota momentineamente con gran facilidad,
etcétera. Todas estas condiciones adversas para el motor Diesel han sido so-
Tucionadas a base de unas resistencias calefactoras que al calentar la cémara de
combustidn, o bien el aire de admisién, consiguen que las pérdidas de calor
del aire comprimido sean lo suficientemente pequefias para que la temperatura
de autoencendido del gaséleo se mantenga y el arranque sea posible. Por su
puesto, después que el motor ya ha conseguido arrancar el calor que genera
la combustién se va acumulando y se consigue con ello que el conjunto se
vaya calentando de modo que la temperatura de autoencendido se va incre-
mentando poco a poco hasta el momento en que el motor ya est en condi-
ciones convenientes para arrastrar al vehiculo al que propulsa
En los motores de inyeccién indirecta la puesta en marcha es todavia més
dificil que en los motores de inyeccién directa, de abt la absoluta necesidad
del empleo de las bujias de precalentamiento que hemos visto en todos los
ejemplos que hemos puesto 2 lo largo de este libro formando parte de las
PARTE ELECTRICA 391
Figura 1. Dilerentes tipos de builas de incandescancia
0 de precalentamiento,
cimaras de turbulencia. Veamos a continuacién qué son y eémo funcionan
estos elementos.
Bujias de precalentamiento
Las bujtas de precalentamiento, también conocidas con el nombre de bujias
de incandescencia, son en realidad unos calefactores que desarrollan gran canti-
dad de calor al ponerse incandescentes sus filamentos por el paso de una co-
triente eléctrica a través de ellos. En la figura 1 tenemos tres tipos diferentes
de bujfas de este tipo.
En [a figura 2 podemos ver la sencilla constitucién interna de una bujia
de precalentamiento. Esté constiuida por una espial de hilo de alta resstvi-
dad eléctrica, de un didmetro que oscila entre 2. 3 mm. Este cuerpo tubular
se fija al bloque del cilindro por medio de una tuerca hexagonal (A) que lleva
¢l roscado exteriormente. El aislamiento entre el cuerpo tubular y el bloque
del cilindro esté asegurado por medio de un aislante. Cuando la corriente eléc
trica atraviesa el filamento lo pone incandescente por el mismo principio uti-
lizado en las estufas eléctricas de incandescencia, de modo que se irradia una
gran cantidad de calor que puede ser del orden de los 800 °C . Si en cada una
de las precémaras de combusti6n se dejan conectadas estas bujfas durante 30
a 60 segundos antes de intentar la puesta en marcha del motor se consigue
que las precémaras se calienten a una buena temperatura que luego se trasla~
dard al aire comprimido haciendo que éste proporcione una buena tempera~
tura de autoencendido para el combustible. Esta es la misi6n de estas bujias.
Una vez el motor ya caliente las bujias se desconectan y el motor se pone
‘en marcha y fanciona ya con su propia temperatura.
En la figura 3 puede ver el lector la disposicin que unas de estas bujias,
adopta en una cémara de turbulencia de tipo Ricardo.EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
7
SN
WSS
Figura 2. ConsituciSn interna de una
bola de precalentamiento de flamento
incandescente. A, tuerca hexagonal
Figura 3. Stuacién que ooupa,una bua
de precalentamiento en una cémara de
turbulencia. 1, buja. 2, inyectr.
PARTE ELECTRICA 393
Figura 4. Bula de precalentamiento de la marca senu, de flamento
Incandescente.
Diferentes clases de bujfas
Existen dos tipos de bujfas de precalentamiento que son aplicadas segtin
1 diseiio del motor. Un tipo mas antiguo es el denominado de filamento in-
candescente que puede verse en la figura 4 en una vista seccionada para mos-
trar con detalle su constitucién interna, La caracteristica fundamental de esta
bujfa esté representada por el hecho de que lleva su filamento (8) al aire y
por ello se mantiene permanentemente en contacto con la combustién cuando
la bujfa ya esté apagada, pero queda perjudicada por los efectos corrosivos de
la combustién durante todo el periodo de funcionamiento del motor. La co-
rriente eléctrica entra a través de la conexién de la tuerca (1), atraviesa el elec
trodo central (2), se pone incandescente en el filamento de alta resistividad
8) y retoma por el electrodo de retomo (7) hasta el anillo de contacto (3)
donde una conexién la lleva a la préxima bujfa. En su interior se hallan la
Junta de estangueidad (6) de efecto aislante y el cuerpo de acero (4) con su
tosca (5) para aplicarse a Ia culata del mismo modo que lo hacen las’ bujias
de encendido en los motores de gasolina corrientes.