Vous êtes sur la page 1sur 52

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 10
ISSN 1689-8044

Padziernik

2011

_____________________________________________

2 Gwna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przepywu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, eglugi rdldowej, transportu miejskiego, budownictwa, a take cznoci. GBK peni jednoczenie funkcj zakadowego orodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury. W tym charakterze: dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy: KOM opisy dokumentacyjne artykuw z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Gwnej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostpnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tumaczenia, literatur firmow, informatory, katalogi oraz inne materiay informacyjne, dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu, budownictwa i cznoci, wykonuje na zamwienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorw, prowadzi obsug informacyjn w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostpnia (take w ramach wypoycze midzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tumaczenia, sprawozdania z wyjazdw zagranicznych, rozkady jazdy, katalogi) oraz inne materiay z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (take telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesicznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu, budownictwa i cznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz waniejszych nabytkw Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamwienie odpatnie kserokopie wybranych fragmentw z materiaw gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprcz sobt w godz. 900 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mi.gov.pl Dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierowa do Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chaubiskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elbieta Malinowska tel. 630-10-56.

3 SPIS TRECI

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE ............................................................................... 4 122. Aktywizacja zmian w mobilnoci modziey................................................................ 4 123. Pocztki zintegrowanych projektw transportowych. ................................................. 7 124. Bezpieczestwo transportu: przygotowa si na zagroenia. ................................... 9 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................11 125. Perspektywy dla kolei do 2025 roku. .........................................................................11 126. Jakiej sieci potrzebuj koleje towarowe? ..................................................................13 127. Wiksza konkurencja i rosnca wydajno odciskaj pitno na kolejowym rynku towarowym. ......................................................................................................................16 128. Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu. ........................17 129. Argentyna. Poczenie kolejowe Atlantyk - Pacyfik. ..................................................24 130. Ekspansja inwestycyjna kolei brazylijskich. ...............................................................26 131. Koleje japoskie po tsunami. ....................................................................................27 III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................29 132. Rosja. Infrastruktura transportowa w rejonach wiejskich. ..........................................29 IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................31 133. Chiskie linie lotnicze na fali wzrostu. .......................................................................31 V. TRANSPORT MORSKI I RDLDOWY .......................................................................34 134. Aktualne problemy brytyjskiej eglugi. ......................................................................34 VI. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................38 135. Polityka transportowa Moskwy. .................................................................................38 136. Metropolia Lille: Wielki Stadion si napdow multimodalnoci miejskiej. ................40 137. Pomylna przyszo komunikacji szynowej w Wielkiej Brytanii. ..............................43 ZE WIATA .........................................................................................................................46 Problemy oglnoresortowe ...............................................................................................46 Transport kolejowy ...........................................................................................................47 Transport lotniczy .............................................................................................................47 Transport morski i rdldowy ..........................................................................................48 Transport miejski ..............................................................................................................50 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................51

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE 122. Aktywizacja zmian w mobilnoci modziey. Tully C.: Mobilisierung des Mobilen Trends in der Jugendmobilitt. Der Nahverkehr. 2011, nr 7- 8, s. 12-15.
Sowa kluczowe: wiat, demografia, modzie, mobilno, transport, potrzeby przewozowe, czas podry, technologia informatyczna, telefonia bezprzewodowa, internet, telekomunikacja, motoryzacja, prognoza. Droga do spoeczestwa mobilnego Dzisiejsze ycie spoeczne charakteryzuje si powizaniami wielu miejsc pobytu (lokalizacjami); problem oddzielnego ycia i zamieszkania dotyczy coraz wikszej liczby osb. Socjologia nazwaa to zjawisko LAT (living apart together). Systematycznie ronie liczba rodzin, ktrych czonkowie zmuszeni s przez zaistniae okolicznoci do ycia z dala od siebie. Prawie co szsta para mieszka osobno; przeprowadzka jest nieopacalna w przypadkach wymagajcych zmiany miejsca pracy na krtki okres. Nie tylko te wzgldy s podstaw do wyboru wariantu LAT. W codziennych przemieszczeniach coraz wiksz rol odgrywa czas trwania podry, jakkolwiek jestemy wiadkami sukcesywnego wzrostu prdkoci rodkw transportu. Ponadto wspczesne osignicia techniczne (netbook, smartfon) pozwalaj na lepsze wykorzystanie czasu podry, umoliwiajc dojedajcym prac w drodze, komunikowanie si, suchanie muzyki czy ogldanie filmw. Do przeszoci naley okres, w ktrym podr oznaczaa jedynie marnotrawstwo czasu. Dzisiaj przeciwnie - mobilno jest coraz czciej wyzwaniem do podwjnego wykorzystania czasu. Zjawisko to mona opisa jako dodatkow form mobilizacji osb aktywnych. Oglnie rzecz biorc, wraz z przemianami spoecznymi zmianie ulegaj trasy przemieszcze oraz wykorzystywane pojazdy i generowane potoki pasaerw. Historia spoeczestwa w tym zakresie to take historia mobilnoci obywateli. Szybsze rodki transportu, wiksze odlegoci Dzisiejsza mobilno nie jest jedynie zwykym pokonywaniem przestrzeni. Mobilno jest wypeniona aktywnoci, ktra pozwala na zwikszenie funkcjonalnoci nisz czasowych. Wprawdzie rodki transportu s coraz szybsze, ale jednoczenie wiksze staj si pokonywane odlegoci, co niweluje zysk czasu uzyskany dziki przyspieszeniu przejazdu, statystycznie wic czas podry utrzymuje si na podobnym poziomie. Do 1899 r. 60% osb pokonywao drog do pracy piechot, ale sto lat pniej ta grupa stanowia tylko 8%. Coraz bardziej na znaczeniu zyskiwa samochd, ale take publiczne rodki transportu. Wikszo londyczykw (75%) preferuje w dojazdach do pracy autobus lub kolej. Wybr mieszkania na przedmieciach wynika z technicznej moliwoci efektywnego pokonywania wikszej odlegoci codziennych podry. Mobilno realizowana przy pomocy rodkw technicznych w ostatnich 100 latach charakteryzuje si wyjtkowym oywieniem. Pierwszoplanowym jej aspektem s wci przejazdy dom praca, jednak od lat 60. wzrasta znaczenie wyjazdw zwizanych z czasem wolnym. Rosnce oczekiwania wzgldem transportu pozwalaj spenia wspczesne rodki techniczne nowoczesne i szybkie. Statystyczny dorosy Niemiec odbywa rednio 3,6 podry dziennie, pokonujc 40 km, co zabiera mu 74 minuty; 2/3 drogi przebywa samochodem. W porwnaniu z 1970 r. o poow zmniejszya si droga pokonywana na piechot, zapewne dlatego, e podwoia si rednia odlego przemieszcze. Mobilno jest odbiciem pozycji spoecznej: czciej podruj lepiej zarabiajcy. Modzie preferuje inny styl podrowania ni osoby starsze. Z bada przeprowadzonych wrd 4500 modych osb wynika, e modzie jest najbardziej mobilna spord wszystkich

5 grup spoecznych: na statystycznego modego Niemca przypadaj 4 jednodniowe wyjazdy miesicznie i 2 wyjazdy rekreacyjne w roku. Oba rodzaje podry staj si rzadsze wraz ze wzrostem wieku ankietowanych. Uczniowie podruj czciej ni osoby, ktre zakoczyy nauk. Czynni zawodowo modzi ludzie maj mniej czasu na wyjazdy. W cigu dnia roboczego modzi ludzie podruj przecitnie 4 razy (po 22 minuty), podczas weekendu liczba przejazdw zmniejsza si do 3 (po 21 minut). Wyjazdy w te dni s zwizane z wypoczynkiem i zakupami (odpada przejazd do pracy). Generalnie - potrzeba mobilnoci zmienia si z wiekiem. Dusze drogi podstaw mobilnoci Wspczesne zachowania komunikacyjne spoeczestwa stanowi podstaw rozwiza w zakresie techniki i organizacji transportu. Do pokonania s coraz wiksze odlegoci, co zmusza do zmiany nawykw w yciu codziennym. Obecnie niemal kada praca wymaga mobilnoci, dlatego musi ona w wielu przypadkach zastpi przeprowadzk. Jestemy wiadkami rodzenia si pojcia multilocality (multilokalizacja wykonywanie codziennych obowizkw w kilku miejscowociach). Do koca XVIII wieku uznawano cige podrowanie i zmian miejsc pobytu za nieracjonalne. Dopiero pniej podre zaczto wiza z wyksztaceniem, wiedz i zdobywaniem dowiadczenia. Wraz z nadejciem industrializacji zmieniy si warunki i wymagania w stosunku do mobilnoci. Od czasu pojawienia si spoeczestwa przemysowego ewolucja mobilnoci jest uwarunkowana poczuciem wolnoci i samookrelenia obywateli. W miejsce tradycjonalistycznych weszy w ycie teorie naukowe i racjonalistyczne: wszystko jest skalkulowane, zaplanowane i moliwe do realizacji. Podstaw industrializacji jest transport i swoboda komunikacji. Miejsca pracy i zamieszkania s zazwyczaj rozdzielone, ludzie opuszczaj wie, szukajc zajcia w miecie. Spoeczestwo przemysowe dysponuje funkcjonaln technik, transport jest zorganizowany w przemylany sposb. Wieloobszarowe stay si wszystkie aspekty ycia (nauka, praca, czas wolny, ycie codzienne). Podstawowym nakazem naszej codziennoci jest mobilno. Wszyscy musz przemieszcza si, gwnie midzy prac a domem. Zatrudnienie na czas trwania jednego projektu nie uzasadnia potrzeby przeprowadzki. Paradoksalnie, w czasach telepracy i bankowoci elektronicznej wyduyo si wiele drg, zarwno dojazdw do pracy, jak rekreacyjnych i na zakupy. W spoeczestwie - lansujcym elastyczno i aktywno mobilno jest duym walorem w konkurencyjnych warunkach. Zgodny z obecnym duchem czasu imperatyw bd aktywnym stanowi przesank dla wszechobecnego nakazu mobilnoci. Aktywizacja mobilnych W dobie nowych rodkw komunikowania si i szybszego transportu wydaje si, e otaczajcy wiat kurczy si, a do sfery globalnej produkcji wcza si nie tylko towary, ale rwnie kultur, sport czy turystyk, ktra staa si gazi przemysu XXI wieku. Wedug danych wiatowej Organizacji Turystyki (WTO) w latach 90. podre zagraniczne odbywao 530 mln osb rocznie (w 1980 r. tylko 288 mln). Szacowana liczba turystw na caym wiecie w 2010 r. ma wynie ponad 900 mln. W nowoczesnym, wieloobszarowym wiecie aktywne osoby wykorzystuj mobiln technik; udaje si im jednoczenie godzi pokonywanie przestrzeni z inn aktywnoci yciow. Mobilizowanie mobilnych ma dwa aspekty: z jednej strony, przejrzyste pod wzgldem czasu i lokalizacji warunki nale do wyjtkw, indywidualizacja zmusza ustawicznie do podejmowania decyzji, ktre z reguy dotycz potrzeby komunikowania si lub przemieszczenia; z drugiej strony, wikszo dziedzin ycia wie si z mobilnoci (konsumpcja, praca, rozrywka, ycie spoeczne). Wspczesne urzdzenia jak odtwarzacz mp3, pami przenona USB, netbook czy tablet s narzdziami pozwalajcymi na aktywno, prac niezalenie od miejsca pobytu. Za porednictwem mobilnego internetu mona poczy si z biurem, uzyska potrzebne informacje czy okreli wasne pooenie w terenie.

6 Od czasu pojawienia si elektronicznych rodkw komunikowania si pozostaje aktualne pytanie, czy korzystanie z takich urzdze pozwala zaoszczdzi czas, czy raczej przysparza dodatkowej drogi? Odpowied na to pozornie sprzeczne pytanie daje sytuacja, w ktrej uytkownicy telefonu komrkowego wykorzystuj funkcjonalno sieciow - tzw. event-hopping. Uytkownik telefonu komrkowego nie jest zagubiony w przestrzeni, moe dokona lokalizacji swego pooenia, a uzyskan za porednictwem portali spoecznociowych (Twitter, Facebook) lub SMS informacj o interesujcych wydarzeniach wykorzysta do kolejnego przemieszczenia si. ycie codzienne jest nierozerwalnie zwizane z mobilnoci, o ktrej wiadcz nie tylko aspekty fizyczne (rodek transportu). Aktywno mobilnych jest rozpoznawalna w powizaniu z technologi mobilnoci, ktrej jest take w peni podporzdkowana wspczesna technika komunikowania si. Modzie a motoryzacja Dzisiejsza modzie jest generacj, dla ktrej technika mobilna jest oczywistoci. Wedug danych szacunkowych 1/4 osb w grupach wiekowych 16-24 i 25-34 lata korzysta ze smartfonu, co oznacza dostp do mobilnego internetu. Z tej moliwoci korzysta w Niemczech ok. 12 mln osb. Gospodarstwa domowe, w ktrych dorastaj modzi ludzie, s dobrze wyposaone pod wzgldem technicznym: 100% ma telefony komrkowe, telewizj, Internet, 26% - smartfony. O przynalenoci danej osoby do grupy mobilnych dzi decyduje nowoczesna technika, a nie posiadanie samochodu. W Japonii i USA wzrasta liczba modych ludzi, ktrzy rezygnuj z posiadania auta. Wspczesne badania mwi o malejcej zalenoci kolejnych pokole od samochodu. W latach 2002-2008 w grupie wiekowej do 13 lat poziom mobilnoci w segmencie transportu indywidualnego nie zmieni si; jego spadek obserwuje si w grupach wiekowych 14-17 lat (o 1%), 18-24 lata (o 8%) i w grupie 25-44 lata (o 6%). Dopiero w grupach powyej 60 lat poziom korzystania z samochodu zwiksza si. Oglnie mobilno w Niemczech obnia si, dotyczy to zwaszcza korzystania z samochodw. Obnienie wieku do 17 lat uprawniajcego do uzyskania prawa jazdy, wprowadzonego w caych Niemczech, nie spowodowao, e wicej modych ludzi siada teraz za kierownic samochodu. Analizy wskazuj niezbicie, e nie ma potrzeby uywania wasnego auta. Modzie w miastach ma wicej moliwoci realizacji swoich potrzeb, w tym w zakresie przemieszczania si. Modym z prowincji prawo jazdy jest potrzebne ze wzgldw yciowych, tym samym przyczyniaj si do utrwalania tradycyjnego wzorca mobilnoci: prawo jazdy w wieku 18 lat. Modyfikacja mobilnoci Mobilno oznacza ycie w rwnolegych wiatach. Na tradycyjne formy ycia spoecznego, jego przeciwiestwem jest elastyczno. Tworzy si nowy typ czowieka: homo mobilis. komunikowania si przejmuje dawn rol samochodu (socjaln przemieszczanie si. plan dalszy schodz mobilno, aktywno, Wspczesna technika i techniczn) i uatwia

Naley liczy si z zaostrzeniem si problemw w zwizku z coraz powszechniejsz mobilnoci. Zapewne dojdzie do powstania duych rnic midzy miastem a wsi. Przemiany demograficzne poczone z ucieczk do miast bd przyczyn braku zaopatrzenia wsi. Obszary miejskie otrzymaj nowe propozycje w zakresie techniki komunikowania si i transportu (np. take me home - opcja korzystania z komunikacji zbiorowej). Mobilno ulegnie zdecydowanemu podporzdkowaniu rozwizaniom sieciowym w komunikacji, ktre bd oznacza rwnolege korzystanie z aut wasnych lub wypoyczonych. Ze wzgldu na koszty czciej bdziemy rezygnowa z samochodu lub korzysta z nowych form ich uytkowania (carsharing, usugi czasowe). Samochd pozostanie tradycyjnym rodkiem transportu, ale na krtkich dystansach codziennym pojazdem zapewniajcym mobilno bdzie rower. Przyszo naley do operatywnego, multimodalnego wykorzystywania wszystkich rodkw mobilnoci. Oprac. M. Ucieszyski

123. Pocztki zintegrowanych projektw transportowych. Shi Y., Mnich P.: Anstze integrierter Verkehrskonzepte. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 80- 83.
Sowa kluczowe: Chiny, mobilno, transport kolejowy, transport lotniczy, oferta przewozowa, konkurencja rynkowa, czas podry, rynek przewozowy, infrastruktura transportu, port lotniczy, parametr eksploatacyjny. Obecnie w Chinach nie wystpuje ju wyrane rozgraniczanie komunikacji lotniczej i kolejowej. W warunkach wspzawodnictwa kady rodek transportu musi zarwno wykorzystywa swoje zalety, jak te wzmacnia konkurencyjno drog czenia ofert przewozowych, a take przyczynia si do poprawy oglnego stanu komunikacji w kraju. Dynamiczny rozwj gospodarczy i wysoki poziom mobilnoci spoeczestwa od lat generuj wysokie wskaniki wzrostu wszystkich rodkw transportu (samochodowego, kolejowego i lotniczego). W strukturze chiskiego transportu stosunkowo duy udzia ma kolej - 32%, ale mimo powanej rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, rozwj przewozw w komunikacji lotniczej jest znaczcy: wskaniki wzrostu w okresie 2000-2010 wyniosy rednio 16% (w 2009 r. 19,8 %). Z porwnania inwestycji w transporcie naziemnym wynika, e dopiero w 2009 r. nakady na infrastruktur kolejow przekroczyy wydatki na drogownictwo. Rozwj transportu drogowego ogranicza rosnca gsto ruchu samochodowego i due zapotrzebowanie na powierzchni w wielkich aglomeracjach. Rozwj kolei i komunikacji lotniczej, ktry jest promowany ze wzgldw eksploatacyjnych i ruchowych, jest te bardziej akceptowany ze wzgldw ekologicznych. Rozlego kraju i wielkie potrzeby przewozowe czyni kolej i komunikacj lotnicz rodkami transportu zdolnymi rozadowa problem mobilnoci w Chinach. W transporcie lotniczym tkwi due moliwoci wzrostu, zalene s jednak od rozwoju gospodarczego kraju. Przy optymistycznym zaoeniu, e Chiczycy korzystaliby ze standardw podobnych do niemieckich, realistyczne wydaje si prognozowanie 10-krotnego wzrostu przewozw lotniczych. Podobne moliwoci rysuj si przed transportem kolejowym, ktry dzisiaj charakteryzuje si przewozami 6-krotnie wyszymi ni lotnictwo. Szczeglnie due moliwoci zwikszenia udziau w przewozach ma kolej duych prdkoci, zwaszcza przy wikszych odlegociach. W segmencie przewozw na mniejsze odlegoci (do 500 km) koleje szybkie oraz komunikacja InterCity maj znaczn przewag nad transportem drogowym; s wrcz bezkonkurencyjne pod wzgldem czasu podry. Przy rednich odlegociach (5001500 km) moliwe jest zrnicowanie oferty kolejowej (czas podry, rednia prdko, cena biletu) oraz integracja z komunikacj lotnicz. Moliwo efektywnego wykorzystania czasu podry kolej doceniaj przemysowcy i biznesmeni. Nawet przy odlegociach 1500-2500 km kolej, oferujca racjonalne poczenia nocne duej prdkoci, moe zapewni sobie duy udzia w przewozach. Dla okrelonych grup klientw poczenia nocne s interesujce ze wzgldu na efektywne wykorzystanie czasu i koszt podry. Moliwo dostosowania oferty kolejowej do biecych potrzeb ilustruje przykad linii duej prdkoci Pekin - Szanghaj (czas podry po otwarciu linii wynosi 5 godzin, obecnie 9,5). Podane jest duy poziom wykorzystanie poczenia, poniewa wane znaczenie ma opacalno trasy duej prdkoci ze wzgldu na wysokie koszty eksploatacyjne (utrzymanie infrastruktury i taboru oraz zuycie energii). Na razie jednak trudno precyzyjnie okreli obcienia wynikajce z zapewnienia przepustowoci, wykorzystania miejsc w pocigach i wpyww finansowych ze wzgldu na krtki okres eksploatowania nowych pocze InterCity oraz duej prdkoci. W latach 90. komunikacja lotnicza pod wzgldem natenia ruchu odgrywaa w Chinach marginaln rol. Podobnie do warunkw europejskich proporcje pomidzy komunikacj kolejow i lotnicz utrzymyway si skutkiem wyranego rozdzielenia ofert przewozowych. Podre kolej, gwnie z powodu wielkich odlegoci, byy dugotrwae

8 i nuce, ale opacalne; czas podry odgrywa rol drugorzdn. Samolot stawa si konkurencj dla kolei, take na trasach krajowych, wwczas gdy czas podry by elementem decydujcym (np. w biznesie i handlu, ale i coraz czciej w wyjazdach prywatnych), a koszty podry miay mniejsze znaczenie. Swobodny wybr samolotu czy kolei jako rodka transportu maj teraz w Chinach nie tylko zamoni podrni. Cena biletu kolejowego wynosi rwnowarto 0,05 /km (dla pocze duej prdkoci oraz IC ok. 0,08 /km), a koszt przelotu samolotem - 0,11 /km. Nie dziwi zatem dua popularno komunikacji lotniczej, nawet w warunkach krajowych, zwaszcza, e proponuje si klientom wiele specjalnych ofert. Dziki duemu nateniu ruchu kolejowego na rednich i dalekich dystansach pocig pozostaje konkurencyjny w stosunku do samolotu. Rywalizacja odczuwalna jest ostatnio pomidzy poszczeglnymi portami lotniczymi skutkiem oddziaywania uruchamianych tras kolejowych duej prdkoci oraz IC. Dotyczy to gwnie trzech midzynarodowych oraz omiu krajowych portw lotniczych na Wschodnim Wybrzeu. Dynamiczny rozwj gospodarczy poszczeglnych regionw, poczony z budow i rozbudow sieci kolei duej prdkoci (oraz IC), miejskiej komunikacji szynowej, pocze z portami lotniczymi, pozwala na osiganie zyskw przez kolej oraz porty lotnicze w strategicznych regionach. Dotyczy to zwaszcza obszaru delty Jangcy, ktry stanowi specjaln stref ekonomiczn. Warunkiem sukcesu jest jednak integracja wszystkich rodkw transportu, szczeglnie kolei dalekobienych (HS/IC), miejskiego transportu szynowego i komunikacji lotniczej. Tradycyjnie obszary cienia portw lotniczych (airport catchment areas) s okrelane w sposb geometryczny. Z reguy promie oddziaywania liczy od 100 do 200 km; jest on ustalany w zalenoci od liczby mieszkacw w ssiedztwie portu lotniczego. Chiski Zarzd Lotnictwa Cywilnego (CAAC) w planach rozbudowy infrastruktury do 2020 r. zakada, e dla 82% chiskiej populacji (1,07 mld) port lotniczy powinien znajdowa si w odlegoci nie wikszej ni 100 km. Obecnie ten parametr jest speniony dla 780 mln osb (60%). Obszar cienia jest wprawdzie wanym wyznacznikiem moliwoci przewozowych portu, aktualnym pozostaje jednak aspekt dostpnoci, szczeglnie zmiany w obszarze cienia danego portu lotniczego w wyniku uruchomienia nowej kolejowej linii duej prdkoci. Jako dostpu do portu determinuje sprawno pocze komunikacyjnych (gwnie czas jazdy/podry). Dla oceny podstaw s pomiary odlegoci (czasu podry) oferowanych przez rodki transportu. W ocenie potencjalnych moliwoci przewozowych portu lotniczego priorytet stanowi infrastruktura. Z reguy rozmieszczenie ludnoci w regionie odpowiada rozmieszczeniu infrastruktury transportu (i odwrotnie). W obszarze gospodarczym pooonym w delcie Jangcy, pomidzy miastami Szanghaj, Nanjing i hangczou, znajduj si cztery porty lotnicze (Szanghaj dysponuje dwoma lotniskami: Honggiao i Pudong), ktre w 2009 r. obsuyy 94 mln pasaerw. Wedug prognoz w 2015 r. ma by tam 160 mln podrnych. Ten wzrost moe by jeszcze wikszy, poniewa liczba staych mieszkacw tego obszaru wynosi ok. 140 mln. Dla porwnania: Niemcy liczce 82 mln ludnoci notuj ruch lotniczy na poziomie 158 mln pasaerw (2009). A rozwj gospodarczy regionu delty Jangcy z pewnoci bdzie szybszy ni w Niemczech, wzrost mobilnoci jest nieunikniony. Transport kolejowy (obecnie IC, wkrtce take duej prdkoci) bdzie jeszcze cilej zwizany z tym najbardziej rozwinitym gospodarczo regionem Chin. W lipcu 2010 r. oddano do eksploatacji szybk tras InterCity Szanghaj - Nanjing (284 km). Czas jazdy wynosi 73 minuty (przedtem 2 godziny) przy redniej prdkoci podrnej 230 km/h. Dokadna analiza czasu jazdy, a zwaszcza najwaniejszego czynnika: czasu podry w regionie jest w opracowaniu. Ma ona na celu okrelenie udziau w rynku konkurencyjnych rodkw transportu: kolei (HS/IC) i komunikacji lotniczej z uwzgldnieniem miejskiej komunikacji szynowej oraz pocze z portami lotniczymi wedug modelu pomiaru rejonu cienia. Badanie wstpne nie uwzgldnia jeszcze oferty kolei duej prdkoci, jedynie bezporednie poczenia HS w cigu doby.

9 Zrwnanie udziaw w rynku kolei (HS/IC) i komunikacji lotniczej (po 50%) nastpi przy duej odlegoci celw podry, wynoszcej 1000 km, ktra jest bardzo korzystna dla transportu kolejowego. Wstpna analiza wynikw bada dowodzi, e uruchomienie szybkiej komunikacji kolejowej (HS/IC) pozwoli kolei uzyska duy udzia w rynku i - dziki wysokiemu potencjaowi wzrostu transportu lotniczego - odnie znaczne korzyci ekonomiczne ze cisej wsppracy obu rodkw transportu. Warunkiem koniecznym dla zaistnienia takiego scenariusza jest jednak akceptowanie zintegrowanego planowania transportu kolejowego i lotniczego przez wszystkich partnerw (kolej HS/IC, miejska komunikacja szynowa, poczenia z portami lotniczymi) jako priorytetowego zadania spoecznego. Oprac. M. Ucieszyski

124. Bezpieczestwo transportu: przygotowa si na zagroenia. Kauschke P., Reuter J., Gracht H.: Sicher ist sicher. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 20-22.
Sowa kluczowe: transport, przewozy adunkw, bezpieczestwo w transporcie, zagroenie, piractwo morskie, terroryzm, monitoring, bank danych, acuch logistyczny, ochrona, zarzdzanie strategiczne, technologia informatyczna, system inteligentny. Ataki terrorystyczne nie s zjawiskiem nowym. Ju w latach 70. aktywne byy uznawane za terrorystyczne organizacje: IRA, RAF oraz ETA. W ostatniej dekadzie terror rozszerzy si na skal midzynarodow. Obecnie celem atakw staj si coraz czciej wzy logistyczne. Nic nie wskazuje na to, e zagroenie terroryzmem bdzie malao. W opinii Urzdu Nadzoru Transportu Rosji nastpi podwojenie liczby atakw w porwnaniu z rokiem ubiegym. Wskazuje na to np. atak przeprowadzony w styczniu 2011 r. na moskiewskim lotnisku Domodiedowo czy przypadek wysyania bomb z Jemenu przez Europ do Ameryki. Czujno powinno si wykazywa nie tylko w transporcie pasaerskim. Zadaniem pierwszoplanowym staje si teraz zapewnienie bezpieczestwa acuchw zaopatrzenia (supply chain security). rodki ochrony ludzkiego ycia i infrastruktury musz stanowi element planowania systemw transportowych i organizacji dostaw. Do nich zalicza si przewietlanie adunku, sporzdzanie profilu ryzyka i korzystanie z usug zaufanych przedsibiorstw spedycyjnych. Ograniczenia wymiany handlowej, turystyki i podry subowych powanie obciaj gospodark. Np. zamknicie portu lotniczego w Bangkoku (2008) z powodu protestw politycznych spowodowao w gospodarce Tajlandii szkody w wysokoci 8,5 mld USD. Straty zanotowano nie tylko w komunikacji lotniczej i turystyce, ale zwaszcza we wraliwym na przestoje eksporcie lokalnych produktw (m.in. storczykw). W celu lepszego zrozumienia zagroe przeanalizowano dane dotyczce atakw na urzdzenia transportowe i logistyczne z lat 2004-2010. Obszerny bank danych udostpniony w internecie opisuje ponad 68 tys. zdarze. Jest to prowadzony na zasadzie open-source wiatowy system ledzenia wydarze (WITS), opracowany przez Narodowe Centrum Przeciwdziaania Terroryzmowi (NCTC) - amerykask agend rzdow powoan do gromadzenia i analizowania danych dotyczcych terroryzmu i ochrony przed nim. Analizie poddano dane NCTC uwzgldniajce niebezpieczne wydarzenia w komunikacji lotniczej, egludze, ruchu drogowym, transporcie kolejowym oraz dotyczce infrastruktury transportu. Wyniki analizy potwierdzaj wzrost liczby atakw w ostatnich dziesiciu latach. Mimo wprowadzenia po atakach z 11 wrzenia 2001 r. zaostrzonych rodkw bezpieczestwa, w ubiegym roku zarejestrowano 3299 zdarze. Urzdy ds. bezpieczestwa oraz przedsibiorstwa staj przed problemem, jak reagowa na niebezpieczn sytuacj zagraajc acuchom zaopatrzenia. Doranie podejmowane rodki nie wystarczaj do zapewnienia bezpiecznego transportu towarw.

10 Ataki na acuchy zaopatrzenia czsto maj na celu wyrzdzanie duych szkd maym nakadem si i rodkw. Idealne cele stanowi wzy logistyczne, takie jak porty morskie i lotnicze, ze wzgldu na ich znaczenie dla wiatowego handlu. Skutki zakcenia pracy jednego z takich centralnych wzw obrazuje strajk portowcw w 2002 r., ktry sparaliowa 29 portw na Zachodnim Wybrzeu USA. Trwajcy 6 miesicy strajk powodowa straty w wysokoci 1 mld USD dziennie. Do czasu strajku przeadowywano tam 60% amerykaskich towarw o wartoci ponad 300 mld USD. Stany Zjednoczone maj 20procentowy udzia w wiatowym handlu morskim, zatem skutki tego strajku byy odczuwalne dla gospodarki caego wiata. Ataki na porty lotnicze czy morskie mog mie jeszcze dotkliwsze oddziaywanie na globalne acuchy zaopatrzenia. W kluczowych pod wzgldem logistycznym rejonach wiata realizuje si 90% caej wymiany handlowej. Wielkie orodki stanowi czsto poczenia licznych portw, lotnisk i infrastruktury logistycznej, majcych decydujce znaczenie dla globalnych acuchw zaopatrzenia. Nie tylko porty i lotniska s zagroone; na niebezpieczestwo jest take naraony transport towarowy. Wikszo tras eglugowych prowadzi przez cieniny (Kana Sueski, cienina Malakka), ktre maj ograniczon przepustowo i znajduj si w regionach niestabilnych politycznie. W sytuacji gdy dana droga jest czasowo niedostpna zachodzi potrzeba uwzgldnienia duszej drogi awaryjnej. Wiele tras prowadzi przez rejony zagroone piractwem, takie jak Zatoka Adeska, Zatoka Gwinejska. To powoduje ju dzisiaj konieczno ponoszenia dodatkowych kosztw na specjalne, ochronne wyposaenie statkw, kierowania ich na trasy okrne; rosn te stawki ubezpieczeniowe. Jakie wic rodki naley przedsiwzi, aby skutecznie zabezpieczy transport w sytuacji wzrostu zagroe? Gdzie znajduj si krytyczne punkty acuchw zaopatrzenia? Jak powinny przygotowa si firmy, aby ich personel oraz zastosowane technologie zapewniay niezbdny poziom bezpieczestwa acuchw dostaw? Dla zebrania opinii w tych kwestiach przeprowadzono ankiet wrd kilkudziesiciu ekspertw w ramach studium Transportation & Logistics. Pozyskana wiedza pozwolia na oszacowanie realnego zagroenia acuchw logistycznych. W przyszoci przedsibiorstwa transportowe i logistyczne musz uwzgldnia zagadnienie bezpieczestwa podczas planowania tras w wikszym ni dotychczas stopniu. Powinny one dokona analizy potrzeby korzystania z okrelonych tras komunikacyjnych i wyznaczania tras alternatywnych. Rwnie wanym jest przygotowanie si przewonikw i firm logistycznych do szybkiego reagowania na zmiany poziomu ryzyka w okrelonych rejonach. Zarzdcy acuchw zaopatrzenia wszystkich brany musz rozwiza problem wyszych kosztw i duszego czasu przewozu w przypadku koniecznoci przeniesienia transportu na trasy alternatywne. Zwikszenie bezpieczestwa oznacza zazwyczaj duszy czas transportu. Dotyczy to szczeglnie eglugi morskiej, ktra musi by wycofywana z tych cienin, ktrych przebycie jest niemoliwe ze wzgldu na nasilenie piractwa. Rosncy poziom zagroe ma wpyw take na inne rodki transportu (np. wprowadzanie ostrzejszych przepisw w zakresie bezpieczestwa w komunikacji lotniczej). W szczeglnych przypadkach pewne rodzaje dziaalnoci gospodarczej (dostawy adunkw niebezpiecznych) mog nawet znikn z rynku. Obecnie sukces przedsibiorstw transportowych i logistycznych zaley w duej mierze od stosowania skutecznych rozwiza technologii informacyjnej i cznoci (IT). Wirtualne zagroenia musz by zatem traktowane tak samo powanie, jak zagroenia fizyczne. Bardzo istotnym zagadnieniem staje si zapewnienie bezpieczestwa cyberprzestrzeni, poniewa ataki wirtualne s tak przygotowywane, aby powodowa fizyczne szkody w dotknitych nimi systemach. Ingerencja w systemy nawigacyjne portw lotniczych, w przestrze powietrzn lub kolejowe systemy sterowania moe prowadzi do katastrofalnych nastpstw. Koniecznoci jest inwestowanie we wszystkie instrumenty ochrony przed wirtualnymi atakami na systemy IT wspomagajce acuchy zaopatrzenia. Ostatnie ataki na systemy IT zaawansowanych technologicznie firm (Sony, Lockheed Martin) dowodz, e niebezpieczestwo jest powane.

11 Wysze nakady na zapewnienie niezbdnego poziomu bezpieczestwa nie oznaczaj mniejszego zysku. Racjonalne inwestowanie w rodki bezpieczestwa daje konkretne korzyci finansowe i organizacyjne (wiksza przejrzysto acuchw transportowych, usprawnienie zarzdzania zasobami, uproszczenie procedur celnych, eliminowanie kradziey oraz poprawa kontaktw z klientami). Wane jest prawidowe powizanie metod prewencji ze rodkami reagowania w celu osignicia optymalnego poziomu bezpieczestwa acuchw transportowych. Przedsibiorstwa powinny rozpatrywa nawet najmniej prawdopodobne scenariusze, przeprowadza symulacje moliwych zakce w ich acuchach zaopatrzenia oraz szacowa potencjalne koszty. Wyniki analizy tych scenariuszy powinny stanowi podstaw do opracowania planw prewencyjnych i kryzysowych. Organy pastwowe bd take w przyszoci zaangaowane w tworzenie przepisw dotyczcych ksztatowania bezpiecznych acuchw transportowych. Sam nadzr nad procedurami bdzie w coraz wikszym stopniu powierzany przedsibiorstwom lub innym oferentom usug transportowych i logistycznych. Przedsibiorstwa transportowe i logistyczne powinny w przyszoci intensywnie wsppracowa z instytucjami pastwowymi dla dalszego rozwoju standardw bezpieczestwa i skutecznego egzekwowania przepisw. Koniecznoci stanie si przeprowadzanie audytw bezpieczestwa acuchw transportowych. Ale nawet zaostrzone standardy i doskonalsze technologie nie zapewni penego bezpieczestwa; krytycznym elementem acucha pozostaje czowiek. Bezpieczestwo acuchw zaopatrzenia pozostaje wyzwaniem, ale take szans dla przedsibiorstw, ktre s w stanie stworzy elastyczne i efektywne systemy, pozwalajce na szybkie opanowanie sytuacji kryzysowej. Ta zdolno przedsibiorstwa stanowi o jego konkurencyjnoci na rynku transportowym. Oprac. M. Ucieszyski

II. TRANSPORT KOLEJOWY 125. Perspektywy dla kolei do 2025 roku. Reinhold T., Kasperkovitz G.: Perspektiven fr die Eisenbahn bis 2025. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 72-74.
Sowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, rozwj, prognoza, 2025, rynek kolejowy, dst, struktura przewozw, infrastruktura kolejowa, przepustowo, rozbudowa, finansowanie. W 2010 r. w Niemczech witowano 175-lecie kolejnictwa. Bya to take okazja do oceny perspektyw rozwoju transportu szynowego. Studium przeprowadzone przez Deutsche Bahn wsplnie z McKinsey & Company przedstawia potencja narodowego przewonika i scenariusze rozwoju do 2025 r. Pomylna przyszo kolei w Niemczech zaley od trzech czynnikw: oglnego rozwoju gospodarczego, kierunku przemian spoecznych oraz polityki pastwa. Wraz z rozwojem gospodarczym ronie popyt na przewozy oraz moliwoci zaspokojenia potrzeb inwestycyjnych kolei. Wiele zaley od skutecznoci Niemiec i innych krajw w pokonywaniu kryzysu gospodarczego. Nawet jeeli kryzys zostanie opanowany, naley liczy si z niestabilnym globalnym rozwojem ekonomicznym. Dua niepewno wynika z niestabilnoci cen ropy naftowej, problemw budetowych niektrych krajw UE oraz skutkw kataklizmu w Japonii. Te czynniki uniemoliwiaj sprecyzowanie prognozy gospodarczej w Niemczech. Prognozowane s trzy scenariusze: przy zaoeniu stagnacji wzrost PKB moe wynie zaledwie 1%; przy umiarkowanym wzrocie moliwe jest 1,5%; scenariusz optymistyczny zakada wzrost PKB o 2%.

12 O przyszoci transportu kolejowego decyduje te kierunek przemian spoecznych. Rozwj demograficzny i ekonomiczny spoeczestwa wpywa na popyt na usugi w sektorze przewozw pasaerskich. Dochody ludnoci, poziom bezrobocia, stabilno zarobkw oraz poziom urbanizacji s cile zwizane z regionalnymi (i ponadregionalnymi) procesami migracyjnymi. Czynnikami stymulujcymi rozwj transportu kolejowego s: wysoko dochodw na 1 mieszkaca, wzrost liczby osb o staych dochodach oraz postpujca urbanizacja. Czynnikami negatywnymi s niekorzystne zmiany demograficzne oraz spadek gstoci zaludnienia w okrelonych regionach. Dla zaspokojenia zwikszonych potrzeb przewozowych przewidywanych w optymistycznych scenariuszach niezbdne s inwestycje w infrastrukturze transportu. W zakresie transportu pasaerskiego trudno polega na tym, e pastwo, kraje zwizkowe i gminy s nie tylko inwestorami, ale take zamawiajcymi (i finansujcymi) usugi przewozowe. Scenariusze wzrostu maj take funkcj regulacyjn, ktra obliguje prawodawc do dostosowania krajowych przepisw do unijnej polityki klimatycznej, co stanowi dodatkowy impuls dla rozwoju transportu szynowego. Strategia ochrony klimatu 2020-20, przyjta przez UE, przewiduje obnienie o 20% emisji gazw cieplarnianych i zuycia energii oraz zwikszenie do 20% wykorzystanie energii ze rde odnawialnych. Rozwj rynku kolejowego do 2025 r. W perspektywie roku 2025 w Niemczech oczekuje si przede wszystkim wzrostu kolejowych przewozw towarowych, zmian w strukturze popytu na przewozy oraz wprowadzenia innowacyjnych systemw transportu szynowego. W zakresie przewozw pasaerskich zakada si umiarkowany wzrost. Zalenie od rozpatrywanego scenariusza przewozy (w pasaerokm) maj by wysze o 4-9% w porwnaniu z 2009 r. Udzia kolei w przewozach moe zmienia si w przedziale 9-13%, przy czym konkurencyjno kolei bdzie zaleaa nie tylko od uwarunkowa zewntrznych, ale gwnie od zdolnoci przewonikw do wprowadzania nowatorskich rozwiza. Podstawowe zmiany bd dotyczy oferty kierowanej do klientw. Do tego niezbdne jest cise powizanie organizatorw transportu w zintegrowanych acuchach przewozowych, skutkujce popraw komunikacji pomidzy poszczeglnymi rodkami transportu i uatwieniem dostpu do systemu kolejowego. Przykadowo, klienci transportu publicznego bd mogli dokonywa rezerwacji za porednictwem wsplnego interfejsu, przy korzystaniu z jednego medium, np. smartfonu. Na komunikacj kolejow pozytywnie wpyn wysze ceny paliw i energii, ktre maj niszy udzia w jej kosztach. Czynnikiem przemawiajcym za wyborem kolei jako rodka transportu bdzie te malejce znaczenie samochodu jako wyznacznika statusu spoecznego. Negatywnego wpywu na udzia kolei w przewozach pasaerskich mona spodziewa si w przypadku, gdy mniej rodkw bdzie przeznaczanych na finansowanie publicznej komunikacji lokalnej lub gdy wysoko kosztw bdzie jedynym kryterium zawierania kontraktw na przewozy pasaerskie. Zapotrzebowanie na przewozy towarowe w porwnaniu z komunikacj pasaersk wzronie w znacznie wikszym stopniu. Rozpito scenariuszy siga od 30 do 60% wzrostu do 2025 r. W zalenoci od zaoe udzia modalny w rynku moe waha si w granicach 13-21%. Prognozowany wzrost kolejowych przewozw towarowych ma by wynikiem przemian strukturalnych rynku przewozowego. Mona spodziewa si, e postpujca globalizacja i cisa wsppraca wewntrz Unii Europejskiej przyniesie usprawnienie i wzrost przewozw transgranicznych. Przedsibiorstwa transportowe zacienia bd wspprac midzynarodow, zmianie ulegnie struktura przewoonych adunkw. Tradycyjny asortyment (wgiel, produkty chemiczne, wyroby stalowe) ustpi miejsca zyskujcym na znaczeniu przewozom samochodw, maszyn oraz innych wyrobw gotowych i pproduktw, realizowanym take jako przewozy kombinowane. Dla rozwoju kolejowego transportu towarowego oprcz dynamiki rynkowej niezbdne s nowatorskie rozwizania wprowadzane do oferty dla klientw oraz do procesu

13 produkcyjnego. Innowacje skutkujce bezporednimi korzyciami dla klientw pojawiaj si ju dzisiaj. Naley do nich wykorzystywanie internetu do planowania rozkadu jazdy dla specjalistycznych przesyek oraz bezporedniego skadania ofert za porednictwem standardowych mechanizmw uwzgldniajcych ceny transferowe midzy kooperujcymi kolejami. Innowacje w procesie produkcyjnym maj przynie popraw planowania i sterowania procesami w celu lepszego wykorzystania zasobw. Nale do nich: system rezerwacji tras dla przesyek jednowagonowych, nowe modele kooperacyjne (na wzr wprowadzonych przez Xrail). Szereg czynnikw zewntrznych wpywa na konkurencyjno kolejowego transportu towarowego. Wzrost cen energii, rosnca wiadomo ekologiczna, przestrzeganie standardw socjalnych w transporcie samochodowym stanowi przykady czynnikw, ktre maj pozytywny wpyw na zwikszanie udziau kolei w rynku przewozw. Do niekorzystnych dla kolei decyzji naley zaliczy dopuszczenie do ruchu w Europie wielkich pojazdw drogowych (Euro Combi), czy zawieszenie obsugi przesyek jednowagonowych przez niektre pastwa UE. Wymagania w stosunku do infrastruktury Przewidywany wzrost przewozw pasaerskich i towarowych do 2025 r. wymaga niezbdnej przebudowy lub modernizacji infrastruktury. Ju dzisiaj mamy do czynienia z wskimi gardami w przecionych korytarzach transportowych. Aby umoliwi wzrost udziau kolei w rynku przewozowym, przepustowo sieci kolejowej powinna zosta rozbudowana z 1050 do 1200 mln trasokilometrw. Niezbdne jest pokrycie niedoborw finansowych; dla realizacji najwaniejszych inwestycji w zakresie infrastruktury potrzeba 2 mld (obecnie budet zapewnia pokrycie wydatkw w kwocie 1,2 mld ). Wzmocnienie kolei jako systemu transportowego jednak nie zaley tylko od dobrego stanu infrastruktury, ale take od rodkw przeznaczanych na rozwj regionalny. Niezbdna jest w tym zakresie interwencja ze strony pastwa - strategiczne decyzje polityczne i odpowiednie regulacje rynkowe daj gwarancj niezakconej dziaalnoci wszystkim partnerom. Przedsibiorstwa transportu kolejowego i przemys powinny take mie udzia w budowaniu sukcesu kolei. Do przewonikw naley obowizek wprowadzania nowatorskiej oferty dla klientw, realizacji logicznego procesu przewozowego, zwaszcza w ruchu transgranicznym. Przemys powinien zapewni wysok jako dostarczanego taboru przy zachowaniu akceptowalnego poziomu kosztw produkcji. Oprac. M. Ucieszyski

126. Jakiej sieci potrzebuj koleje towarowe? Liebisch S., Beck M. J.: Welches Netz brauchen Gterbahnen? Gterbahnen. 2011, nr 3, s. 18-22.
Sowa kluczowe: Niemcy, DB AG, sie kolejowa, przepustowo, infrastruktura kolejowa, rozbudowa, finansowanie, uytkowanie infrastruktury, zarzdzanie, przewozy adunkw, dostp do infrastruktury, przewonik, konkurencja, rozkad jazdy, optymalizacja. Niemiecka spka DB Netz AG jest najwikszym zarzdc infrastruktury transportu szynowego w Europie (dysponuje 33,5 tys. km linii). W najbliszych latach duym wyzwaniem dla spki bdzie zapewnienie dostpu do sieci na warunkach rynkowych ponad 370 przewonikom pasaerskim i towarowym. Na DB Netz AG spoczywa odpowiedzialne zadanie zarzdzanie przepustowoci linii i coroczne opracowywanie rozkadu jazdy. Polega ono na przygotowaniu umw ramowych, tras zgodnych z sieciowym rozkadem jazdy, tras dla ruchu okazjonalnego (doranego), wyznaczaniu tras zastpczych (prace budowlane, zamknicia szlakw) przy zachowaniu dostatecznej przepustowoci.

14 Wymienione produkty rni si midzy sob specyficznymi wymaganiami. Umowy ramowe s zawierane przez przedsibiorstwa transportowe (RU) w celu zamwienia tras (czsto na dusze okresy) i zapewnienia niezbdnej przepustowoci dla realizacji ich zada przewozowych. Trasy zamwione dopiero po analizie mog by przedmiotem umowy midzy DB Netz AG i przewonikami. Umowy zawierane s we wszystkich trzech segmentach (pasaerski ruch lokalny, pasaerski ruch daleki, ruch towarowy). Trzeba przygotowa kadego roku sieciowy rozkad jazdy dla ok. 60 tys. tras oraz przeprowadzi synchronizacj wszystkich zamwionych tras dla stworzenia penej, bezkonfliktowej oferty. Przewaajc liczb (ok. 850 tys.) stanowi trasy organizowane na zamwienie dorane. Trasy dla takiego okazjonalnego ruchu s przygotowywane w ramach pozostajcych do dyspozycji przepustowoci resztkowych, pozostaych po zawarciu kontraktw rocznych. Przestrzegana jest zasada pierwszestwa zgoszenia (first come-first served). Kolejna grupa tras (ok. 260 tys.) jest przygotowywana w drodze koordynacji rozkadu jazdy z pracami budowlanymi i remontowymi. Dziki takiemu zarzdzaniu moliwe jest ustalenie objazdw, odstpstw w rozkadzie jazdy i przesuni. Na trasach bardzo obcionych ruchem trudnym zadaniem jest przydzielenie trasy zgodnej z oczekiwaniem klientw przy jednoczesnym zapewnieniu optymalnego wykorzystania przepustowoci. Naley przy tym wyznacza trasy w sposb niedyskryminujcy, zgodny z prawem, respektujcy rne wymagania (w ruchu mieszanym) oraz uwzgldniajcy przewozy krajowe i midzynarodowe. Postpujca urbanizacja zapewne bdzie powodowaa zwikszanie si zapotrzebowania na kolejowe przewozy pasaerskie i potrzeb zapewnienia dostatecznej przepustowoci wzw i linii biegncych przez due aglomeracje. Spodziewany jest take wzrost zapotrzebowania na przewozy na gwnych trasach towarowych. Wzrost przewozw adunkw zwizany jest z organizacj dziewiciu transgranicznych korytarzy transportowych w Europie i nowymi ofertami tras tranzytowych. Trzy z tych korytarzy bd przebiega przez Niemcy: korytarz nr I (Rotterdam/Antwerpia Aachen Bazylea - Genua), korytarz nr III (Sztokholm Hamburg Palermo) oraz korytarz nr VIII (Bremerhaaven/Rotterdam/Antwerpia Aachen Berlin Terespol - Kowno). Z powodu dugiego okresu realizacji zada modernizacyjnych infrastruktura kolejowa wymaga stabilnego procesu planowania. Celem DB Netz AG jest wypracowanie zintegrowanych mechanizmw, pozwalajcych na realizacj zakadanych zada przewozowych przy jednoczesnym spenieniu oczekiwa rynku. Su temu prognozy rynkowe, analiza przepustowoci i ksztatowanie urzdze infrastruktury stosownie do potrzeb. Rosncego zapotrzebowania na trasy o niezbdnej przepustowoci nie mona pokry jedynie przy pomocy rodkw technicznych. W celu optymalizacji zdolnoci przepustowej infrastruktury niezbdne jest: Planowanie rozkadw jazdy. W ruchu kolejowym wystpuje bardzo due zrnicowanie prdkoci, ktrej harmonizacja wydatnie poprawia wykorzystanie przepustowoci tras. Optymalizacja ruchu pocigw. Wykorzystanie w procesie eksploatacyjnym oraz optymalizacji tras rozwiza IT (przykadem projekt FreeFlowt). Ksztatowanie popytu. Infrastruktura kolejowa jest wykorzystana bardzo nierwnomiernie pod wzgldem czasu oraz obszaru. Dziki systemowi bodcw (zacht) mona osign lepsze wykorzystanie caej sieci (nocne transporty towarowe na trasach wykorzystywanych w dzie przez ruch pasaerski lub przeniesienie ruchu na mniej obcione trasy alternatywne). Rozwj infrastruktury. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury pozwoli na dugoterminow popraw zdolnoci przewozowej. Optymalizacja potrzeb wasnych. Dla zachowania istniejcej zdolnoci przewozowej niezbdne s rodki na odnow i utrzymanie infrastruktury z

15 zasobw, ktre zarzdca infrastruktury przeznacza na cele rynkowe. Rozwane uycie rodkw pozwala na optymalizacj wasnych potrzeb przewozowych (zazwyczaj zmniejszenie ich zakresu). Aktualnie dostpna infrastruktura ju nie wystarczy do penego pokrycia zapotrzebowania na trasy w najbliszych latach. Na przeszkodzie rozbudowy i modernizacji sieci stoj ograniczone rodki budetowe. Z przeprowadzonych studiw wynika, e przewozy towarowe maj wzrosn do 2025r. w porwnaniu z rokiem 2004 o 65%. Przewidywany wzrost przewozw pasaerskich ma wynie prawie 26%. Celem DB Netz AG jest pene wykorzystanie potencjau wzrostu i zwikszenie udziau kolei w przewozach. Pierwszoplanowym zadaniem jest stworzenie niezbdnej zdolnoci przewozowej, zwaszcza dostatecznej przepustowoci gwnych korytarzy i wzw w duych metropoliach. Wskie garda trzeba usuwa nie tylko na krytycznych szlakach, ale rwnie w wzach. Wypracowanie strategii w zakresie infrastruktury uatwiaj rozwizania modelowe (np. dugoterminowy rozkad jazdy), co pozwala z kolei na przedstawienie w planie rocznym ofert dotyczcych tras uwzgldniajcych potrzeby przewozowe. W 2008 r. zaistniaa potrzeba doranych dziaa, umoliwiajcych opanowanie rosncego ruchu towarowego z portw morskich. Ministerstwo Transportu opracowao masterplan dla transportu towarowego i logistyki, majcy na celu wspieranie niemieckich inicjatyw logistycznych. W jego wyniku wdroono program zwikszenia zdolnoci przewozowej transportu w relacji porty morskie - zaplecze ldowe do 2013 r. (warto inwestycji ponad 300 mln , finansowany wsplnie z ministerstwem). Przepustowo bdzie zwikszona dziki budowie dodatkowych torw (mijanek), rozjazdw oraz urzdze sterowania ruchem kolejowym, pozwalajcych na skrcenie odstpw czasowych midzy pocigami. W 2009 r. zosta wprowadzony - jako uzupenienie - program spjnoci, majcy na celu przeciwdziaanie skutkom kryzysu, w ramach ktrego infrastruktura kolejowa uzyskaa dotacj w kwocie 1,4 mld . DB Netz AG opracowaa program wzrostu do 2019 r., ktry stanowi kontynuacj strategii programw doranych i pozwoli na istotne usprawnienie transportu kolejowego. Gwnym elementem programu jest rozwj tras alternatywnych do dwch korytarzy na osi pnoc-poudnie, umoliwiajcych ich odcienie na korzy ruchu towarowego. Zakada si inwestycje w zakresie elektryfikacji, modernizacji szlakw, wyduenia torw mijankowych. Wedug wstpnych szacunkw koszty inwestycyjne wynosz 2,2 mld . Ekspertyzy pozytywnie oceniaj stosunek koszty/korzyci dla korytarza wschodniego, ktry bdzie realizowany w pierwszej kolejnoci; korytarz zachodni wymaga dokadniejszych analiz. Rozwaa si nowe podejcie do lepszego wykorzystania obecnej przepustowoci take w zakresie optymalizacji rozkadw jazdy. Szans na realizacj rosncych zada przewozowych jest systematyzacja i normalizacja jako odzew na unijne rozporzdzenie nr 913/2010 w sprawie stworzenia europejskiej sieci kolejowej dla konkurencyjnego transportu towarowego. Do pierwszych prb wytypowano odcinek Kolonia (Gremberg) Mannheim, stanowicy fragment korytarza nr I. Na podstawie istniejcego ruchu opracowano wykaz charakterystycznych parametrw trasy. Posuyy one do sporzdzenia zestawu normatywnych tras towarowych i skonstruowania referencyjnego rozkadu jazdy. Przy opracowaniu uwzgldniono obecny ruch pasaerski. W ostatniej fazie prac na normatywne trasy naniesiono pocigi towarowe kursujce zgodnie z aktualnym rozkadem jazdy. W efekcie uzyskano harmonizacj i przyspieszenie ruchu na trasach towarowych w porwnaniu z dzisiejszym rozkadem jazdy. Opracowanie bdzie podstaw do ustalenia katalogu tras oferowanych co roku przewonikom w midzynarodowym ruchu towarowym. Pilotowa oferta zostaa przedstawiona w rozkadzie jazdy na 2012 r. dla relacji Aachen (Emmerich) Bazylea. Dziki harmonizacji staje si moliwe zredukowanie stosowanych dotychczas w rozkadach jazdy buforowych czasw przejazdu i uwolnienie w ten sposb dodatkowej

16 przepustowoci tras. Dla systematyzacji przewozw konieczna jest w wikszym ni dotychczas zakresie ingerencja w rozkad jazdy i wprowadzenie zarzdzania przepustowoci. Do otwartych nale jeszcze pytania: jakiego oddziaywania na prac wzw mona spodziewa si po systematyzacji tras? Jak przepustowoci powinny charakteryzowa si wzy dla utrzymania pynnego ruchu na trasach oraz jak wpywa obcienie wzw na czas przejazdu? Dziki prowadzonym badaniom powysze problemy powinny by wkrtce rozwizane. Oprac. M. Ucieszyski

127. Wiksza konkurencja i rosnca wydajno odciskaj pitno na kolejowym rynku towarowym. Miram F.: Mehr Wettbewerb und wachsende Leistung prgen Gterbahnmarkt. Gterbahnen. - 2011, nr 3, s. 7-9.
Sowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport, przewozy adunkw, kolej, liberalizacja, dst, 2010. Konsekwentna liberalizacja rynku w Niemczech wpywa na rozwj kolejowego transportu towarowego. W 2010 r. caa brana transportu towarowego zyskaa dziki poprawie koniunktury. Rynek przewozowy w Niemczech (kolej, transport samochodowy, wodny rdldowy i rurocigowy) zanotowa 7-proc. wzrost; gwny w tym udzia miaa egluga rdldowa i kolei; egluga rdldowa w 2010 r. wykonaa prac przewozow na poziomie 62,3 mld tkm (wzrost o 12,3%). O ile wzrost masy towarowej by szczeglnie duy, o tyle nie zanotowano wzrostu liczby kontraktw. Transport wodny rdldowy ma nadwyk zdolnoci przewozowej, jednak kryzys nie sprzyja poprawie sytuacji finansowej brany i negatywnie wpyn na wykorzystanie istniejcej zdolnoci przewozowej. Take w transporcie samochodowym nie udao si odbudowa w peni poziomu popytu obnionego skutkiem kryzysu. W przeciwiestwie do eglugi byo to przyczyn ograniczenia oferty przewozowej, poniewa przedsibiorstwa spedycyjne w kryzysie redukoway znacznie swoje floty wobec niepewnej koniunktury. Czynnikiem negatywnym byy te koszty zatrudnienia, napraw taboru i czci zamiennych oraz przede wszystkim ceny oleju napdowego, ktry podroa prawie o 13%. Ten wzrost cen tylko w nieznacznym stopniu mg by kompensowany przy kontraktowaniu przewozw, zazwyczaj nie by przenoszony na klientw. Skutkiem tego udzia rynkowy transportu samochodowego pozosta na poziomie roku 2008 (ok. 70%). Koleje towarowe osigny w korzystnym 2010 r. 12-proc. wzrost wolumenu przewozw. Wskaniki kolei konkurencyjnych byy wiksze ni osignicia DB Schenker Rail Deutschland i jej filii (DB o 11,2 %, inne koleje o 14,3 %); inaczej ni to byo w minionej dekadzie. Konkurenci zdoali nieznacznie rozszerzy swj udzia w rynku w stosunku do DB. Wyniki z pocztku roku nie s efektem zmniejszenia presji konkurencji, lecz stanowi konsekwencj zrnicowania struktury przewoonych towarw oraz szczeglnej sytuacji kryzysowej w 2009 r. Wwczas DB Schenker Rail - skutkiem zaamania w kluczowych segmentach przewozw, w tym przesyek jednowagonowych (w Niemczech prawie wycznie obsugiwanych przez t spk) - zanotowa straty powaniejsze ni konkurenci. Konkurencja w kolejowych przewozach towarowych jest szczeglnie widoczna przy porwnywaniu udziau w poszczeglnych obszarach dziaalnoci brany. Za przykad moe suy transport wyrobw ropopochodnych, produktw rolnych i lenych oraz kontenerw, stanowicy cznie poow pracy przewozowej zrealizowanej przez kolej. DB nie przewo ju 35-50% tej masy towarowej. Tylko w grupach towarowych, w ktrych w ubiegych latach panowaa jeszcze umiarkowana konkurencja wewntrz sektora (wgiel/koks, elazo/stal), w minionym roku konkurenci DB zdoali wyranie powikszy udzia w rynku. W Europie kolejowy transport towarowy po zaamaniu spowodowanym kryzysem w 2010 r. odrobi cz strat. Wedug wylicze DB wydajno przewozowa europejskiego

17 transportu towarowego wzrosa cznie o ok. 8,5% (podobnie jak na rynku niemieckim). W niektrych krajach negatywny trend utrzyma si duej. Wielko przewozw woskich kolei pastwowych (FS) obniya si o 11,3% (do 12 mld tkm). We Francji koleje SNCF odnotoway jeszcze dotkliwszy spadek: o 13,8% (do 22 mld tkm). Jedn z przyczyn niszego ni redni poziomu przewozw byy dugotrwae strajki, jednak najwaniejsz rol odegraa opniajca si liberalizacja. Skutkowao to zmniejszeniem si udziau kolei w rynku, ktry po kryzysie nie odbudowa si tak szybko jak w Niemczech, cho francuscy gracze rynkowi (m. in. Geodis spka towarowa i logistyczna SNCF) utrzymuj, e liberalizacja kolejowego transportu towarowego we Francji przebiega wyjtkowo dynamicznie. Prywatni oferenci usug przewozowych w cigu piciu lat zdobyli tam 25% udziau w rynku, podczas gdy w Niemczech potrzebowali oni 14 lat dla uzyskania takiego wyniku. Sukces konkurujcych kolei wynika w duej mierze z gbokiego zaamania francuskiego kolejowego transportu towarowego (o 40% od 2002 r.), niekorzystnego procesu ograniczania obcie kolei (tradycyjnego lidera rynku) oraz spnionego wdraania procesw liberalizacji i restrukturyzacji kolei. SNCF od 2005 r. utraciy ponad 15 mld tkm, co w krajowych przewozach towarowych odpowiada spadkowi o 39%. Konkurenci we Francji od czasu otwarcia rynku (2006 r.) podwyszyli wydajno przewozow do 5 mld tkm, co nie pozwolio jednak na wyrwnanie strat poniesionych przez SNCF. Sytuacja w innych krajach bya wyranie lepsza: w Polsce, drugim pod wzgldem wielkoci rynku kolejowych przewozw towarowych, wydajno przewozowa wzrosa w 2010r. o prawie 15%; koleje po negatywnych dowiadczeniach ostatnich lat mogy poprawi nieco swj udzia w rynku. Dominujca na rynku kolejowych przewozw towarowych spka PKP Cargo zareagowaa na zaamanie w poprzednim roku znaczc redukcj kosztw i obnik cen. Dziki temu bya w stanie uzyska wzrost wydajnoci przewozowej (14,6%) oraz poprawi pozycj na rynku wewntrznym. Drugie miejsce na polskim rynku kolejowych przewozw towarowych zajmuje od roku (po konsolidacji) spka DB Schenker Rail Polska. Jej wydajno i praca przewozowa wzrosy znacznie w porwnaniu z rokiem poprzednim, jakkolwiek w transporcie wgla ma ona silnego konkurenta w PKP Cargo. Udzia w rynku nie mg by zatem utrzymany na wysokim poziomie. Konkurentem dla DB Schenker Rail Polska jest take spka CTL Rail, ktra ostatnio odnotowaa jednak straty. Duy wzrost pracy przewozowej ma na swym koncie spka towarowa Lotos Kolej, dziki czemu osigna poziom wydajnoci CTL Rail. W rankingu kolejowych przewozw towarowych pierwsze miejsce zajmuj Niemcy: 107 mld tkm, tj. dwa razy wicej ni drugi rynek europejski - Polska (49 mld tkm) oraz trzy razy wicej ni trzeci rynek - Francja (30 mld tkm). Na tym tle zauwaalny jest ju udzia w rynku konkurentw DB w Niemczech, wynoszcy 25% wydajnoci przewozowej. Wolumen przewozw tych konkurujcych przedsibiorstw na rynku niemieckim jest tak duy jak cay rynek brytyjski oraz wyranie wikszy od rynku woskiego. Utrata czci rynku wewntrznego, ktrej dowiadczya DB Schenker Rail, moe zrekompensowa jedynie zdobycie udziaw w rynkach zagranicznych. Byoby to realne, gdyby warunki konkurencji we wszystkich krajach Europy byy uczciwe. Jest to podstawowy warunek rozwoju europejskiego kolejowego transportu towarowego. Oprac. M. Ucieszyski

128. Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu. Erster iaf Kongress BahnBau trifft den Nerv der Zeit. Eisenbahningenieur. 2011, nr 8, s. 10-23.
Sowa kluczowe: Niemcy, DB AG, infrastruktura kolejowa, program, rozwj, 2030, sie kolejowa, dst, utrzymanie, koszt, ruch kolejowy, organizacja, usprawnienie, linia kolejowa, przepustowo, inwestycja, Austria, BB, rozbudowa, modernizacja, Szwajcaria, SBB, finansowanie, trakcja elektryczna, zuycie energii, optymalizacja, polityka finansowa.

18 Zwizek Niemieckich Inynierw Kolejnictwa (VDEI) zorganizowa w maju 2011 r. w Mnster pierwszy kongres iaf (Intenationale Ausstellung Fahrwegtechnik) powicony budownictwu kolejowemu. Kongres iaf BahnBau odby si pod hasem Rozwj kolei w Europie. Dwudniowe obrady zostay podzielone na trzy sekcje tematyczne: rozwj sieci kolejowej w Europie Centralnej, kontynuacja rozwoju sieci, metody finansowania. Referatom i prelekcjom towarzyszya ekspozycja wewntrzna oraz pokazy techniczne zorganizowane w nowoczesnej konwencji na wolnym powietrzu, w rzeczywistych warunkach toru kolejowego. Wydarzenie zgromadzio przedstawicieli kolei i przemysu oraz naukowcw, byo okazj do wymiany informacji o aktualnym stanie wiedzy w brany. Postanowiono, e kongresy iaf o tej tematyce bd si odbyway co cztery lata. Niemcy. Zmiana strategii rozwoju sieci W celu dostosowania si do wymaga dynamicznie rozwijajcego si rynku kolejowego niemiecki zarzdca Infrastruktury - DB Netz AG - opracowa now koncepcj sieci obejmujc okres do 2030 r. Zaoenia strategicznej koncepcji sieci (Netz 21) s konfrontowane z aktualnymi warunkami ramowymi, prognozami, nowymi wymaganiami rynku oraz uzupeniane aktualnymi dowiadczeniami. W obliczu rosncego popytu na przewozy potrzeb jest analiza istotnych obszarw dziaalnoci oraz rozwiza sprzyjajcych zwikszeniu przepustowoci infrastruktury kolejowej. Infrastruktur DB Netz AG uytkuje aktualnie 370 przewonikw; cigle ronie liczba operatorw zewntrznych. Zarzdca infrastruktury opracowuje dla swych klientw rozkady jazdy, troszczy si o bezpieczestwo ruchu kolejowego, utrzymuje istniejc infrastruktur, rozbudowuje i modernizuje sie. W administracji DB Netz AG znajduje si rozlega sie o dugoci prawie 34 tys. km, obejmujca 67 tys. rozjazdw i skrzyowa. Na sieci czynnych jest ok. 800 tuneli, 27 tys. mostw, 4300 nastawni oraz 17 tys. przejazdw kolejowych. Sie kolejowa w Niemczech charakteryzuje si rnymi rozwizaniami technicznymi i bardzo zrnicowanym wiekiem urzdze, w zwizku z czym DB Netz AG ponosi wysokie koszty utrzymania infrastruktury. W 2009 r. zawar z rzdem federalnym 5-letni umow w sprawie finansowania infrastruktury (LuFV). Przewiduje ona stae roczne dotacje, ktre zapewniaj wszystkim uczestnikom bezpieczestwo planowania i prowadzenia dziaalnoci w niespotykanej dotychczas skali. W Niemczech po zaamaniu zwizanym z kryzysem gospodarczym ronie teraz popyt na przewozy. Pomylne prognozy s take dla transportu kolejowego: na rynku pasaerskim najszybszy wzrost zapotrzebowania na przewozy spodziewany jest wanie na kolei. Szybki wzrost czeka te transport towarowy; przewozy midzynarodowe oraz transport multimodalny bd stanowiy jego gwne czynniki. Poniewa skupia si on na gwnych osiach komunikacyjnych, wielkich wzach, terminalach oraz stacjach rozrzdowych, due obcienie tych elementw sieci wie si z wystpowaniem wskich garde. Podstawowym elementem strategii nastawionej na wzrost wydajnoci przewozowej jest rozbudowa infrastruktury gwnych magistrali i wzw dla ruchu towarowego. Zintegrowana strategia poprawy przepustowoci sieci zostaa przedstawiona przez DB Netz AG po raz pierwszy w 1998 r. pod nazw Netz 21. W oparciu o now struktur sieci wyznaczono cel powikszenia jej przepustowoci oraz modernizacji techniki sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego. Przy opracowaniu nowej struktury sieci obowizyway nastpujce warunki wyjciowe: odstpienie od prowadzenia ruchu mieszanego poprzez obcianie szlakw podobnymi rodzajami ruchu kolejowego, tj. charakteryzujcymi si podobnymi prdkociami rednimi, co prowadzi do lepszego wykorzystania przepustowoci (przewozy wolne: transport towarowy; przewozy z du liczb przystankw: podmiejski ruch pasaerski; przewozy szybkie: daleki transport pasaerski). Podstawowym zaoeniem jest przestrzenne rozdzielenie rodzajw ruchu;

19 ujednolicenie prdkoci pocigw poprzez wydzielenie ruchu duej prdkoci oraz organizowanie ruchu pocigw o podobnych prdkociach w ukadzie pakietowym, co agodzi skutki niedostatecznej przepustowoci; planowe usuwanie wskich garde.

Czynnikiem hamujcym realizacj strategii Netz 21 jest mieszany ruch kolejowy, odbywajcy si na bardzo obcionych trasach. W takim przypadku przykadem usprawnienia moe by usunicie ruchu towarowego z szybkiej trasy Kolonia - Ren/Men i skierowanie pocigw towarowych na magistral cignc si wzdu prawego brzegu Renu. Podobna sytuacja panowaa na trasie Norymberga Ingolstadt - Monachium (zwikszono przepustowo dla pocigw towarowych na starej trasie Wrzburg - Ansbach). Na wielu trasach jednak ujednolicenie prdkoci nie wchodzi w rachub ze wzgldu na brak akceptacji rynku przewozowego. Dugoterminowe prognozy rzdu federalnego i samej kolei wskazuj na zagroenie pojawiania si wskich garde i ograniczenia planowanego wzrostu w transporcie szynowym. Niebezpieczestwo mona odsun w czasie dziki planowej budowie i modernizacji infrastruktury. Aktualny plan potrzeb infrastrukturalnych (BVWP) przewiduje liczne inwestycje dla poprawy przepustowoci. Wobec szybko rosncych potrzeb w transporcie towarowym niektre z tych dziaa zostan podjte z opnieniem, nie gwarantujc skutecznego pokrycia popytu na przewozy. W tej sytuacji DB Netz AG preferuje stopniowe zwikszanie przepustowoci sieci. Usprawnieniu obsugi potokw towarowych wychodzcych z portw morskich suy dorany program SHHV. Zakada on wdraanie rozwiza w punktach dostpu i usuwanie wskich garde w systemie transportu kolejowego. Program ma umoliwi przygotowanie dostatecznej przepustowoci dla potrzeb przewozowych do 2025 r. mocno obcionych wzw: zachodniej cz Zagbia Ruhry, Bremy i Hamburga. Prognozy mwi o dalszym wzrocie zapotrzebowania take na bardzo obcionej osi Pnoc-Poudnie, gwnie skutkiem duych potokw towarowych z portw Amsterdamu i Rotterdamu oraz Hamburga i zespou Brema/Bremerhaven. Priorytetowym zadaniem jest odcienie tego poczenia poprzez rozbudow dostosowanego do popytu, efektywnego korytarza dla przewozw towarowych i pasaerskich. Korytarz zachodni ma suy odcieniu kolei nadreskiej, korytarz wschodni ma przej cz ruchu z bardzo obcionej relacji Hanower - Wrzburg. Zatoczone wzy kolejowe bd modernizowane w pierwszej kolejnoci. Usprawnienia bd polegay na wydueniu torw mijankowych i postojowych na stacjach wzowych (do 750 m). Zwikszenie przepustowoci ma si przeoy na wzrost pracy eksploatacyjnej o ok. 20 mln pocigokilometrw. Budet inwestycyjny programu wyniesie 2 mld . Rwnolegle z wdraaniem zaoe programu wzrostu bd realizowane inwestycj objte planem potrzeb doranych (Norymberga Erfurt - Halle/Lipsk; pniej Karlsruhe Bazylea Hanower Brema/Hamburg oraz Frankfurt - Mannheim). W cigu dwch lat DB Netz AG opracuje strategiczn koncepcj sieci. Celem jest zapewnienie wydajnej infrastruktury przystosowanej do zada i potrzeb rynku w latach 20252030. Punkt cikoci koncepcji spoczywa na trzech zagadnieniach: usprawnianie infrastruktury dla kierowania potokw ruchu do korytarzy; organizowanie sprawnych transportw transgranicznych w przewozach towarowych, stanowicych istotny czynnik wzrostu; rozwj wzw i terminali, ktre w perspektywie mog sta si wskimi gardami (niezbdne jest doskonae planowanie i zarzdzanie rodkami). Ustalenia wynikajce z koncepcji 2030 maj by wczone do Federalnego Planu Rozbudowy Drg (BVWP) i stanowi podstaw do wyasygnowania przez rzd federalny rodkw niezbdnych do rozwoju sieci. Austria. Zwikszenie przepustowoci sieci BB Najwikszy austriacki przewonik kolejowy BB posiada 5635 km sieci, na ktr skada si sie podstawowa (3477 km), sie uzupeniajca (2158 km) oraz 1260 stacji i

20 przystankw, 273 tunele, 53 tys. urzdze sygnalizacyjnych i 5430 rozjazdw. Do kolei naley take dziesi elektrowni wodnych. Ok. 70% tras kolejowych pochodzi jeszcze z okresu monarchii. Od lat 80., kiedy to nastpio zaamanie inwestycyjne, pogarsza si jako sieci kolejowej. Due obcienie niektrych odcinkw jest przyczyn kopotw z przepustowoci sieci, ktre dotycz zwaszcza kolei zachodnich (Westbahn). Prac eksploatacyjn (68.804 mln tkm brutto) wykonuje codziennie 7500 pocigw. Istniejce od ponad stu lat koleje dojazdowe (Nebenbahnen) nie stanowi adnego odcienia gwnych osi komunikacyjnych. Niski popyt na przewozy wie si z niedoinwestowaniem bocznych tras. Nie ma moliwoci rozwoju tras prowincjonalnych, poniewa w transporcie regionalnym dominuje komunikacja autobusowa i indywidualna. Rosnca potrzeba mobilnoci stawia wyzwania nie tylko przed kolejami austriackimi. Europa inwestuje w system interoperacyjnych tras wysokiej wydajnoci - korytarze transeuropejskie (TEN). Od koca 2010 r. w Europie znajduje si w eksploatacji 6637 km nowych tras, w budowie jest 2527 km. Planowana liczba 8605 km oznacza podwojenie dugoci tras duej przepustowoci w porwnaniu z 2002 r. i rosnc konkurencyjno kolei wzgldem komunikacji lotniczej. Austria w odrnieniu od innych krajw opowiada si za budow tras o zwikszonej przepustowoci zamiast linii dla pocigw duej prdkoci. Przemawia za tym topografia kraju, geografia komunikacyjna, maa gsto zaludnienia oraz stosunkowo duy podzia zada przewozowych pomidzy rodkami transportu (modal split). Strategi rozwoju sieci kolejowej w Austrii jest Zielnetz 2025+, ktr realizuje zarzdca infrastruktury BB Infrastruktur AG przy wsparciu Ministerstw Transportu i Finansw. Rozwj infrastruktury dotyczy wielu elementw sieci kolejowej (modernizacja sieci istniejcej, zwikszenie przepustowoci na podstawowych trasach Westbahn, Sdbahn i osi Brenner oraz wprowadzenie ETCS i GSM-R). Nowa strategia zakada take budow piciu central sterowania ruchem, na ponad 100 stacjach i przystankach bdzie przeprowadzona modernizacja. Nadrzdnym celem BB jest wprowadzenie staego rozkadu jazdy na wzr szwajcarski; podstaw ma by model wzowo-krawdziowy. Regularne poczenia ze stacji wzowych s niezwykle wane dla pasaerw, bowiem umoliwiaj sprawne przesiadanie si, dokadne wyliczenie czasu podry, zapewniaj krtki czas oczekiwania. W strategii Zielnetz 2025+ nacisk kadzie si te na uczynienie dworcw kolejowych przyjaznymi dla klientw i na wdraanie systemw ETCS i GSM-R (koszt 200 mln ). Konsekwentna realizacja celw polityki transportowej daje rwnie moliwo przenoszenia ciaru przewozw na kolej oraz zmniejszanie emisji CO2 zgodnie z postanowieniami protoku z Kioto. Wieloetapowa modernizacja osi Westbahn dotyczy 300-km trasy Wiede - Salzburg. Magistrala ta jest istotn czci sieci BB i wanym elementem korytarza TEN 17 (Pary Bratysawa). Historyczna trasa, bliska osignicia puapu przepustowoci, wymaga pilnej modernizacji. Wiksza cz projektu bdzie finansowana ze rodkw Unii Europejskiej w ramach programu rozbudowy sieci transeuropejskiej. Priorytetem jest budowa nowego dworca gwnego w Wiedniu (Wien Hauptbahnhof). Do 2025 r. ma tam powsta stacja przelotowa obsugujca dziennie ponad 1000 pocigw oraz 145.000 pasaerw. Nowa multimodalna stacja bdzie czy transeuropejskie linie kolejowe. Pierwszy etap inwestycji ma by zakoczony w 2012 r., cay projekt zostanie zrealizowany do koca 2014 r. Nowa stacja bdzie punktem wzowym dla trzech korytarzy europejskich: TEN 17 (Pary Stuttgart Wiede - Bratysawa), TEN 22 (Ateny Sofia Budapeszt Wiede Praga Norymberga/Drezno) oraz TEN 23 (Gdask Warszawa Bratysawa Wiede - Wenecja). W nowej konfiguracji sieci kolejowej Wiednia du rol odgrywa 12,8-km Lainzer Tunnel. Po oddaniu do eksploatacji w 2012 r. bdzie zapewnia szybki i ekologiczny podziemny transport kolejowy. Nowy obiekt inynieryjny, sucy przewozom pasaerskim i towarowym, poprawi przepustowo na trasach Westbahn i Sdbahn oraz usprawni lokalny

21 ruch pasaerski. 65% dugoci tunelu zostanie wydrone metod gbok, reszta - metod odkrywkow. Oprcz nowego dworca gwnego Wiede otrzyma zmodernizowany dworzec zachodni (Wien Westbahnhof), podlegajcy ochronie jako zabytek architektury. Po przebudowie powstanie tam pierwszy w Austrii obiekt wielofunkcyjny - Bahnhof City, ktry obok podstawowego zadania obsugi transportowej - bdzie take peni funkcje handlowe, gastronomiczne i turystyczne. Ma obsugiwa dziennie 43.000 podrnych i suy jako punkt wyjciowy podry do zachodniej czci kraju. Otwarcie dworca nastpi w listopadzie 2011 r. Nowa trasa o dugoci 44 km powstaa pomidzy Wiedniem a St.Plten jako podstawowy odcinek czterotorowej linii Wiede - Wels. Zapewnia ona dostateczn przepustowo dla przewozw towarowych oraz krtszy czas jazdy pocigw pasaerskich. Podr ze stolicy do Salzburga, trwajca obecnie 2,5 godziny, staje si konkurencyjna wobec przejazdu samochodem. Dwa nowe tory otrzymaa take trasa Ybbs - Amstetten. Infrastruktura zostanie odnowiona dla zapewnienia wysokiej przepustowoci. W przyszoci ruch pocigw na trasie, ktrej przebudowa zostanie zakoczona do 2015 r., bdzie si odbywa z prdkoci 250 km/h. W Linzu trwa obecnie przebudowa wschodniej czci dworca gwnego, planowana jest modernizacja czci zachodniej. W rejonie miasta zostanie take zmodernizowana trasa o dugoci 7 km w celu zaktywizowania ruchu podmiejskiego. W Salzburgu dworzec gwny (Salzburg Hauptbahnhof) zostanie przebudowany na stacj przelotow. Prace modernizacyjne prowadzone s z duym pietyzmem ze wzgldu na zabytkowy charakter budynku dawnego dworca (stacji czoowej). Po przebudowie dworzec w Salzburgu bdzie nalea do najnowoczeniejszych w Austrii, zapewniajcy pasaerom dostp bez barier oraz wysoki komfort podrowania. Jeszcze w latach 90. zapada decyzja o budowie nowej linii Unterinntalbahn, ktra zapewnia poczenie z tras Brenner. Dwutorowy 40-km odcinek linii bdzie uzupeniony o dwa tory, ktre zapewni sprawny dojazd do bdcego na ukoczeniu tunelu bazowego Brenner oraz poczenie z obwodnic Innsbrucka. Ponad 80% trasy biegncej dolin rzeki Inn znajduje si w tunelach, wykopach lub na galeriach; moliwe bdzie prowadzenie ruchu pocigw z prdkoci 250 km/h. Koszty pierwszego etapu budowy zamkny si kwot 2 mld , z czego 10% pokryje UE z funduszu rozbudowy sieci TEN. Brenner Basistunnel jest kluczowym elementem korytarza TEN 1 (Berlin - Palermo). 55-km przeprawa skada si z dwch tuneli odciajcych starsze, wyej pooone poczenie Brenner, ktr przejeda kadego roku 12 mln samochodw ciarowych. Nowy tunel - przeznaczony tylko do transportu kolejowego - biegnie niemal pasko na poziomie 794 m. Pochylenie rednie obwodnicy Innsbrucka i trasy w tunelu wynosi jedynie 6,7. Oba odcinki, liczce razem 62,7 km, stanowi najdusz podziemn tras kolejow na wiecie. Rozpocza si te modernizacja drugiej po Westbahn trasy kolejowej - Sdbahn. Jest ona wan czci europejskiej osi transportowej Batyk - Adriatyk (Gdask Warszawa Wiede - Triest), czcej rozwijajce si orodki przemysowe Europy Wschodniej z silnym pod wzgldem gospodarczym pnocnym rejonem Woch. W planach inwestycyjnych jest te budowa tunelu bazowego Semmering oraz Koralmbahn. Ponad 31-km Semmering Basis Tunel ma poczy okrg przemysowy Steiermark z aglomeracj wiedesk, zapewniajc warunki do przeniesienia ciaru przewozw w tym rejonie na transport kolejowy. Budowa rozpocznie si na przeomie 2012 i 2013 r. i potrwa ok. dziesiciu lat; koszt inwestycji oszacowano na 3,1 mld . Wanym austriackim wzem kolejowym jest dworzec gwny w Grazu, ktry stanowi wze dla linii Sdbahn, Koralmbahn oraz S-bahn. Rozbudowa dworca jest wspln inicjatyw BB, Grazu i kraju zwizkowego Steiermark. Znaczenie dworca wzronie po ukoczeniu budowy linii Koralmbahn i wczeniu jej do sieci BB. Nowa, zelektryfikowana

22 dwutorowa trasa o dugoci 130 km poczy stolice ssiednich krajw zwizkowych - Graz i Klagenfurt. Po zakoczeniu budowy (2022 r.) trasa, ktrej kluczowym elementem jest tunel (32,9 km), pozwoli na skrcenie czasu podry pomidzy Steiermark a Karynti do jednej godziny. Szwajcaria: rozbudowa sieci kolejowej aden inny kraj nie inwestuje w infrastruktur kolejow wyszych kwot w przeliczeniu na 1 mieszkaca ni Szwajcaria. Finansowanie rozbudowy kolei spoczywa na barkach Szwajcarskich Kolei Zwizkowych (SBB), sektora publicznego oraz klientw. W 2010 r. Szwajcaria zainwestowaa 308 na 1 mieszkaca, wyprzedzajc Austri (230 ) i Szwecj (164 ). Niemcy znajduj si w tej klasyfikacji na dalszej pozycji (53 ). Pozycj lidera w rozwoju kolei Szwajcaria uzyskaa dziki duym obcieniom finansowym spoeczestwa. Inwestycje stanowi jeden z elementw kosztw. W konsekwencji wysokiego poziomu inwestycji znaczne koszty generuj take proces eksploatacji oraz utrzymanie urzdze kolejowych. Stosownie do ponoszonych nakadw due s take oczekiwania klientw w stosunku do kolei. Inwestycje w wydajny system transportowy musz dawa wymierne korzyci uytkownikom, podatnikom oraz gospodarce narodowej. Tylko w ostatniej dekadzie koleje szwajcarskie (SBB) rozbudoway powanie ofert, wczajc do eksploatacji nowe trasy (Ltschberg - Basistunnel, Oltenia - Berno), poprawiajc organizacj ruchu (stay rozkad jazdy pocigw) oraz oddajc do dyspozycji klientw wydajne systemy szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) w Bazylei, Genewie, Lucernie, St. Gallen oraz Zug. Wprowadzono usprawnienia i zwikszono znacznie liczb pocze w relacjach midzynarodowych (w tym szybkich pocze z Paryem). W ostatnich latach wzrosa oferta SBB: liczona w pocigokilometrach praca przewozowa bya wysza w 2010 r. o 49% w porwnaniu z 2001 r. Rozszerzanie oferty przewozowej wychodzi naprzeciw wzrostowi zapotrzebowania na nie. Liczba pasaerokilometrw wzrosa od 2001 r. o 52%. W Szwajcarii co trzecia zatrudniona osoba podruje do pracy pocigiem; ok. 1 mln pasaerw korzysta codziennie z SBB. Do zada przewozowych SBB naley doliczy obsug 200.000 t adunkw przewoonych w cigu doby. W rankingu wiatowego Forum Ekonomicznego w 2010 r. Szwajcaria miaa najbardziej konkurencyjn gospodark na wiecie, m. in. dziki wydajnej, dobrze funkcjonujcej infrastrukturze. Analizy wykazuj, e mobilno bdzie rosa rwnie w nadchodzcych latach, przy czym wzrost popytu na przewozy w rejonach zurbanizowanych bdzie zdecydowanie wyszy. W rozwizywaniu problemw komunikacyjnych kolej w przyszoci bdzie odgrywa jeszcze waniejsz rol. Udzia SBB w rynku przewozowym wynosi obecnie 25% i wedug ekspertw moe jeszcze wzrosn w nadchodzcych latach. SBB maj wiadomo, e dla zachowania wiodcej roli kolei w wymiarze spoecznym, gospodarczym i ekologicznym niezbdne s powane inwestycje. Realizowane s liczne wielkie projekty: w 2015 r. ma by gotowa nowa kolejowa linia rednicowa, odciajca wze kolejowy w Zurychu (w tunelu pod centrum). Prawdopodobnie ju w 2016 r. zostanie otwarty najduszy na wiecie tunel kolejowy pod Alpami - Gotthard Basis Tunnel. Rozbudowywana oferta przewozowa wie si z wikszym zapotrzebowaniem na energi trakcyjn. Koleje szwajcarskie wykorzystuj do zasilania trakcji elektrycznej 6 elektrowni wodnych, 6 stacji przeksztatnikowych, 4 publiczne zakady energetyczne, 73 podstacje i 1800 km linii przesyowych. 75% energii trakcyjnej pochodzi z elektrowni wodnych, 25% zapewniaj siownie jdrowe. Wedug obecnych prognoz do 2030 r. zapotrzebowanie na moc wzronie z 600 do 850 MW, a zapotrzebowanie na energi z 2400 GWh do 2800 GWh rocznie. Prognoza uwzgldnia program oszczdnociowy, wdroony przez SBB w 2008 r., ktry zgodnie z zaoeniem pozwoli zaoszczdzi do 2015 r. 10% energii. Zapowiedziane przez szwajcarski rzd stopniowe odchodzenie od technologii atomowej wymusza efektywne wykorzystywanie

23 zasobw energetycznych. W celu pokrycia rosncego zapotrzebowania na energi SBB stawiaj na trzy podstawowe kierunki dziaania: 1/ wobec potrzeby zapewnienia odpowiedniej mocy w okresach szczytu energetycznego SBB wczyy si w budow nowej, szczytowo-pompowej elektrowni wodnej Nant de Drance oraz konsekwentnie rozbudowuj urzdzenia prostownikowe; 2/ niezbdne iloci energii musz by zapewnione w drodze udzielania koncesji, modernizacji urzdze oraz pozyskiwania energii na wolnym rynku; 3/ naley przygotowa odpowiedni potencja urzdze do przesyu energii oraz poprawi bezpieczestwo zaopatrzenia w energi drog zamknicia ptli sieciowych i budowy nowego systemu zarzdzania sieci. SBB zainwestuj 6 mld CHF w nowy, pojemniejszy tabor dla komunikacji dalekiej, regionalnej i midzynarodowej. Dla klientw oznacza to 40% wicej miejsc do siedzenia w nowoczesnych, komfortowych pocigach oraz jeszcze lepsz ofert przewozow dziki zagszczonym rozkadom jazdy w wielkich aglomeracjach i w ruchu dalekim pomidzy centrami miast. W ruchu midzynarodowym pasaerowie otrzymaj wicej szybkich pocze z Francj (krtsza podr do Parya), Niemcami (dwugodzinny takt Zurych Monachium, podr krtsza o 45 minut) i Wochami (podr krtsza o godzin dziki tunelowi Gotthard). W ramach rozszerzania oferty SBB zapewni wicej miejsc do siedzenia w pocigach lokalnych obsugujcych dojazdy do aglomeracji i w pocigach relacji wschdzachd oraz dopuszczenie 4-m wysokoci naronej dla pocigw transalpejskich (pnocpoudnie) i podniesienie efektywnoci przewozw w komunikacji wewntrznej. rodki na rozbudow infrastruktury, jakimi dysponuj SBB, s skromne. Gdyby uwzgldni wszystkie potrzeby i oczekiwania lokalne, warto wszystkich projektw przekroczyaby 70 mld CHF. Cho potrzeby regionw s uzasadnione, suma nie jest moliwa do uzyskania. Oprcz nakadw inwestycyjnych niezbdne s coraz powaniejsze fundusze na utrzymanie dobrego stanu infrastruktury. W 2009 r. przeprowadzono analiz potrzeb finansowych na utrzymanie sieci. Okazao si, e obecnie uytkowana infrastruktura wymaga dodatkowo 850 mln CHF rocznie. Przyczyn zwikszonych nakadw na infrastruktur s skutki obcienia sieci zwielokrotnionym ruchem kolejowym, ktry nigdzie nie jest tak intensywny jak w Szwajcarii. Przy obecnych rodkach obcienie sieci wynosi ponad 95 pocigw na dob i kilometr. W ostatnich latach na rewaloryzacj sieci wpywao mniej rodkw, a pilnie potrzeba odrobi zalegoci. Ogromne zapotrzebowanie na rodki finansowe skonio rzd federalny do stworzenia funduszu utrzymania i rozbudowy szwajcarskiej sieci kolejowej oraz uporzdkowania systemu finansowania kolei. Rzd przyzna na finansowanie sieci do 2025 r. zaledwie 3,5 mld CHF. Wedug oceny SBB na zaspokojenie potrzeb w tym okresie potrzeba co najmniej 5,7 mld CHF. Wszystkie przedsiwzicia w zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej powinny by realizowane sukcesywnie (etapami) i konsekwentnie. Najbardziej uciliwe wskie garda powinny by usuwane w pierwszej kolejnoci, a szczupe rodki kierowane tam, gdzie wystpuj najwiksze potoki pasaerskie. Dla sprostania rosncym potrzebom i zapewnienia mobilnoci, wedug szacunkw SBB, Szwajcaria powinna do 2050 r. przeznaczy na eksploatacj, utrzymanie i rozbudow sieci kolejowej cznie 40 mld CHF. Sektor publiczny, klienci i podatnicy oczekuj od SBB konsekwentnego obniania kosztw i wzrostu wydajnoci. Niezbdne s przejrzyste priorytety w zakresie inwestowania oraz nastawienie na dochodowe obszary dziaalnoci. S to dla podatnikw i klientw warunki konieczne dla pozyskania ich akceptacji dla ponoszenia kosztw. wiadczenia sektora publicznego w zakresie eksploatacji, utrzymania i terminowej rozbudowy sieci s przedmiotem umowy midzy pastwem a SBB. Dodatkowe rodki budetowe na utrzymanie zostay zagwarantowane na 2011 r. (150 mln CHF) oraz na 2012 r. (175 mln CHF). W fazie negocjacji s jeszcze umowy na przewozy na nastpne lata, ktre wymagaj zaangaowania jeszcze wyszych kwot. Niezbdne dla efektywnego wykorzystania rodkw jest bezpieczestwo planowania rozbudowy, procesw eksploatacji i utrzymania infrastruktury oraz gwarancje pokrywania kosztw przez sektor publiczny, ktry musi by przygotowany na

24 dodatkowe obcienia. Ze wzgldu na konieczno ponoszenia coraz wyszych kosztw uytkowania infrastruktury klienci powinni mie wiadomo potrzeby coraz wikszego udziau w finansowaniu procesu transportowego. Przy dzisiejszym systemie opat za uytkowanie tras deficyt zarzdcy infrastruktury siga 200 mln CHF rocznie; ustawa kolejowa gwarantuje refundacj z budetu co najmniej kosztw minimalnych. Nowy system cen, ktry ma by wprowadzony w dwch etapach (2013, 2016), przewiduje obowizek pokrywania rzeczywistych kosztw kocowych, ktre musz by jednak dokadnie wyliczone. Otwarta pozostaje kwestia systemu bodcw, ktry uatwi sterowanie rosncym popytem. Obecnie poziom pokrywania kosztw infrastruktury kolejowej w Szwajcarii wynosi 30%, w Niemczech i Francji jest dwukrotnie wyszy (60%). Opaty za przejazd w przewozach dalekich pokrywaj w Szwajcarii 50% kosztw, w przewozach towarowych - 30%; najniszy jest zwrot kosztw w przewozach regionalnych - 20%. Poziom pokrywania kosztw w duej mierze zaley od ustale politycznych w sprawie cen za uytkowanie tras. Zwikszanie cen wynajmu tras prowadzi do wzrostu udziau klientw w finansowaniu przewozw. Koleje nie chc zabiega o pokrywanie wyszych kosztw z opat za bilety, ktre pozostaj jeszcze spraw otwart. SBB wychodz z zaoenia, ze dostosowywanie cen do rozszerzajcej si oferty i wzrostu kosztw powinno w przyszoci nastpowa znacznie czciej ni obecnie. Zarzdca infrastruktury SBB ma wiadomo odpowiedzialnoci i chce da dobry przykad rynkowy. Przedsibiorstwo przygotowao program Business Exzellenz, ktry zakada usprawnienia we wszystkich obszarach dziaalnoci. Wiksza przejrzysto, efektywno, optymalizowane procesy oraz nowa kultura wiadczenia usug powinny w przyszoci przyczyni si do lepszego dostosowania firmy do potrzeb i wymaga klientw. Niezbdna przejrzysto dziaania pozwala zidentyfikowa problemy, bez czego trudno mwi o jakimkolwiek sukcesie. Wyniki audytu sieciowego SBB (2009) s tego dobrym przykadem: ujawnienie niedoborw finansowych wykazao potrzeb perspektywicznego mylenia i przyczynio si do wprowadzenia funduszu wsparcia. Przejrzysto kosztw pozwala zawczasu rozpozna konsekwencje prowadzonych inwestycji. Dziki zwikszeniu efektywnoci ju w 2010 r. uzyskano ograniczenie kosztw oglnych o 40 mln CHF. Do 2013r. oszczdnoci wynosi bd 60 mln CHF rocznie (zakupy i procesy logistyczne). Optymalizacja norm technicznych i procedur remontowych w zakresie nawierzchni kolejowej ma przynosi w perspektywie 2016 r. 250 mln CHF dodatkowego zysku rocznie. Problem finansowania dotyczy nie tylko Szwajcarii, ale take krajw ssiednich. Trudna sytuacja budetw publicznych wymusza wybr priorytetw. Szwajcaria jest zainteresowana tym, aby byy dotrzymywane zobowizania wynikajce z umw midzynarodowych, wane znaczenie ma utrzymywanie dobrych stosunkw z ssiednimi krajami i zarzdami kolejowymi. Dla przewozw transalpejskich niezbdne jest pilne przygotowanie sprawnych dojazdw w krajach pooonych na pnoc i poudnie od Szwajcarii. W przeciwnym razie niemae wysiki dla usprawnienia ruchu pasaerskiego i towarowego nie przynios spodziewanych korzyci dla transportu kolejowego w Europie. Oprac. M. Ucieszyski

129. Argentyna. Poczenie kolejowe Atlantyk - Pacyfik. Martorelli P.: Rail revival cross the Pampas. International Railway Journal. 2011, nr 7, s. 28-30.
Sowa kluczowe: Argentyna, sie kolejowa, dst, rozbudowa, przedsibiorstwo kolejowe, infrastruktura kolejowa, inwestycja. Nowo powstaa kolej Ferrocarril Union Pacfico (FCUP) w Argentynie przystpia do odbudowy poczenia kolejowego od Oceanu Atlantyckiego do podna Andw na poudniu kraju.

25 Dugo sieci kolejowej w Argentynie wynosi 34.000 km: 24.481 km o szerokoci toru 1676 mm , 2.765 km z torem 1435 mm i 11.080 km z torem 1000 mm. Argentyna bya pierwszym krajem w Ameryce Poudniowej, ktra sprywatyzowaa kolej. Proces ten rozpocz si w 1990 r. Krajow sie kolejow podzielono na szereg okrgw i oddano w dzieraw samorzdom terytorialnym i prywatnym przedsibiorcom. Podzia zrobiono wedug kryterium pooenia terytorialnego lub wedug szerokoci toru. Koncesje zostay udzielone przewanie na 30 lat. Nowi dzierawcy maj obowizek uiszcza pastwu opaty. Niestety rzd nie okreli dokadnie warunkw dzierawy, dlatego dzierawcy zaczli inwestowa tylko w te czci sieci, ktre przynosiy im dochd, natomiast pozostae zaniedbywali. Nowa kolej FCUP chce odwrci ten trend, chce te w wikszym stopniu wykorzysta kolej do przewozw midzynarodowych. Planuje ona odbudowa 255-km odcinek szerokotorowej linii o przewicie 1676 mm pomidzy miastami Chamico i General Alvear. Odcinek ten zosta zamknity jeszcze w 1978 r., kiedy istniay pastwowe Koleje Argentyskie FA (Ferrocarriles Argentinos). Jest to brakujcy fragment magistrali kolejowej o dugoci 1050 km, biegncej w poprzek kontynentu poudniowoamerykaskiego, z Buenos Aires przez Mercedes M. Paz, Realco y Rancul, Chamaic, Unin i General Alvear do Mendozy, lecej u podna Andw, w pobliu granicy z Chile. Uruchomienie linii polepszy poczenia Argentyny z Chile, a take poczenia Brazylii z Chile przez Argentyn. W dalszej przyszoci pocigi FCUP bd mogy wjeda na teren Chile i dojeda do portu Valparaiso (400 km od Mendozy) i innych portw nad Pacyfikiem. FCUP powstaa w 2005 r. jako spka 7 prowincji argentyskich, zainteresowanych korzystaniem z linii Buenos Aires - Mendoza. Jej budowa ma kosztowa 350 mln USD i potrwa 5 lat. Bdzie to przedsiwzicie finansowane zarwno ze rodkw pastwowych, jak i prywatnych (PPP). FCUP zabiega obecnie o pozyskanie funduszy z innych rde krajowych i zagranicznych. Prace rozpoczto 2 lata temu, dotychczas wyremontowano ju 140-km odcinek Chamico General Alvear, ktry jest odcinkiem 1-torowym z mijankami. W niektrych miejscach tor trzeba cakowicie odbudowa. Nie by on uytkowany przez ponad 30 lat, ale mimo to jest w niezym stanie. Odbudowa toru ma kosztowa 199 mln USD. Dotychczas na prace torowe oraz na studium wykonalnoci wydatkowano 300 tys. USD. Dla obsugi linii FCUP zakupi 19 lokomotyw spalinowych i 255 wagonw, a take 16 spalinowych autobusw szynowych za 102 mln USD. Inni przewonicy te bd mieli dostp do linii. Przewiduje si, e roczne wpywy z ruchu towarowego osign 63 mln peset (15,75 mln USD), natomiast z ruchu pasaerskiego i innej dziaalnoci - 31,2 mln peset. Roczne koszty maj wynie 62,2 mln peset, a roczny zysk - 32 mln peset. Pocigi FCUP bd obsugiway 10 portw nad Oceanem Atlantyckim i 3 porty nad Pacyfikiem, a take szereg kopal wgla i ropy naftowej. Bdzie moliwy te ruch pasaerskich pocigw dalekobienych. Argentynie zaley na lepszym dostpie do rynkw azjatyckich, ktry daj porty chilijskie. Obecnie jedynym przejciem kolejowym przez Andy na liczcej 5000 km granicy argentysko-chilijskiej jest linia wskotorowa o przewicie 1000 mm (na pnocy Argentyny, w pobliu granicy z Boliwi). Linia prowadzi z miasta Salta w Argentynie przez przecz Socompa w Andach do portu Antofagasta w Chile i liczy 1000 km. Ma ona jednak bardzo ostre uki i std maa prdko jazdy; jej przepustowo jest niewielka. Salta ley 1300 km na pnoc od Mendozy. Wymiana handlowa pomidzy Brazyli i Chile stale ronie i ruch ten musi by prowadzony przez Argentyn, gdy Brazylia i Chile nie granicz ze sob. Z tego wzgldu rzdy Argentyny i Chile zgodziy si na budow tunelu kolejowego z torem o szerokoci 1676 mm przez Andy w pobliu Mendozy, czyli na szerokoci geograficznej Buenos Aires. Ma to by 50-km tunel pooony na wysokoci 2400 m npm. Jednak brak jest rodkw finansowych na tak ogromn inwestycj. Liczy si na udzia finansowy Brazylii, ktra bdzie potem korzystaa z tunelu. Budow utrudnia te fakt, e Andy s niestabilnym geologicznie terenem, projekt bdzie wic realizowany przez wiele lat.

26 Jest take propozycja, aby przejcie przez Andy zbudowa 350 km dalej na poudnie od Mendozy, pomidzy miastami El Sosneado w Argentynie i Rancagua w Chile, przez przecz Las Leas, gdzie acuch Andw obnia si, nie byoby wic potrzebne budowanie tunelu. Takie rozwizanie byoby atwiejsze i szybsze. Rzd argentyski wprawdzie zrezygnowa z pastwowej kolei, oddajc j w rce prywatne, ale obecnie zaczyna docenia jej zalety i stawia na ten rodek transport. Oprac. M. Rabsztyn

130. Ekspansja inwestycyjna kolei brazylijskich. Briginshaw D.: Brazil spearheads expansion programme. International Railway Journal. - 2011, nr 7, s. 18-22.
Sowa kluczowe: Brazylia, kolej, prywatyzacja, polityka inwestycyjna, sie kolejowa, rozbudowa. Prywatyzacja kolei brazylijskich, przeprowadzona w latach 1996-2000, okazaa si suszn decyzj: sprywatyzowane koleje zaczy przynosi dochd. Pastwowe koleje brazylijskie - Rede Ferroviria Federal, Sociedade Annima (RFFSA), ktre funkcjonoway w latach 1957-1996, przynosiy deficyt w wysokoci 300 mln reali (183 mln USD) rocznie. Ich skumulowane zaduenie w bankach osigno w 1997 r. poziom 2,2 mld reali. W tej sytuacji rzd brazylijski postanowi koleje sprywatyzowa. To samo zrobiono z kolej Fepasa (Ferrovia Paulista SA), ktra bya kolej pastwow stanu So Paulo, te przynoszc straty. Ca sie RFFSA podzielono na mniejsze jednostki terytorialne i w drodze przetargw oddano w uytkowanie samorzdom terytorialnym lub prywatnym przedsibiorcom. Koncesje zostay udzielone na 30 lat, z moliwoci przeduenia na dalsze 30 lat. Powstae po prywatyzacji spki kolejowe to: Amrica Latina Logstica (ALL), zarzdzajca infrastruktur i przewozami towarowymi, Vale S.A. (przewozy towarowe i zarzdzanie infrastruktur linii Carajs - So Luis, Pnoc-Poudnie, Vitria a Minas i Ferrovia Centro-Atlntica). Pozostae mniejsze koleje to: MRS Logistic, Transnordestina Logistics (TLSA), Ferroeste, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) So Paulo (przewozy osobowe podmiejskie w rejonie Wielkiego So Paulo) i SuperVia (przewozy podmiejskie w rejonie Rio de Janeiro). Prywatyzacja przyniosa wymierne korzyci. W latach 1996-2010 rzd uzyska z opat za koncesje 5,4 mld reali, a z podatkw - 7,4 mld reali. Do 2010 r. koncesjonariusze zainwestowali w tabor i infrastruktur kolejow cznie 24 mld reali. Inwestowano zwaszcza w tabor. W 1997 r. RFFSA miay cznie 1154 lokomotywy i 43.816 wagonw, natomiast w 2010 r. koleje prywatne i samorzdowe posiaday cznie 3130 lokomotyw i 99.531 wagonw. W okresie 1997-2010 praca przewozowa kolei towarowych prawie podwoia si: ze 137,2 mld tkm wzrosa do 280,1 mld tkm. Wikszo kolei w Brazylii to koleje towarowe. Udzia kolei w brazylijskim rynku przewozowym w 2009 r. wynosi 20,7%; ruch drogowy mia udzia 61,1%, transport wodny - 13,6%, rurocigi - 4,2%, transport lotniczy 0,4%. Sie kolejowa liczy 30.100 km: ok. 23.500 km linii wskotorowych o przewicie 1000 mm, 6200 km linii szerokotorowych o przewicie 1600 mm oraz 200 km linii o przewicie normalnym - 1435 mm. Istnieje take ok. 300 km linii o przewicie podwjnym, 1000 mm i 1600 mm. Ok. 1100 km linii jest zelektryfikowanych. Oglnie gsto sieci kolejowej jest maa, zwaywszy na ogromn powierzchni kraju 8,5 mln km i liczb ludnoci - 192 mln. Obecnie Brazylia bardzo intensywnie rozbudowuje sie kolejow: w budowie jest 5060 km linii o przewicie 1600 mm, co oznacza, e po ukoczeniu tych inwestycji szerokotorowa sie prawie podwoi si. Budowana jest magistrala Pnoc-Poudnie, ktra ma poczy pnoc kraju z przemysowymi orodkami na poudniu, w rejonie So Paulo i Campinas. Linia ta bdzie biega przez trudno dostpne lasy tropikalne w rodkowej czci

27 Brazylii i w pobliu stolicy kraju miasta Brazylia. Ostatnio oddano do uytku pierwszy, 719km odcinek tej linii Aailndia - Palmas na pnocy kraju. W Aailndia linia czy si z szerokotorow lini biegnc w kierunku wschd zachd Carajs - port So Luis (nad Atlantykiem). Lini t kolej Vale S.A. wozi rud elaza, miedzi, niklu, kobaltu i aluminium z kopal w rejonie Carajs. Kolejny odcinek magistrali Pnoc-Poudnie - z Palmas do Anolis (855 km) - ma by otwarty w padzierniku 2011 r. W kocu 2010 r. rozpoczto budow najbardziej na poudnie wysunitego odcinka magistrali Pnoc-Poudnie: z Anpolis do Estrela DOeste (670 km), ma by ukoczony w kocu 2012 r. Na tym odcinku konieczne bdzie wybudowanie dwch wielkich mostw nad rzekami Grande i Tiet. Budowana jest take szerokotorowa linia Transnordestina, biegnca na kierunku wschd - zachd, z portu Recife nad Oceanem Atlantyckim przez Salguiero, Araripina do Eliseu Martins w prowincji Piau. Ta 1200-km linia jest budowana na nacisk na o 32,5 t i prdko maks. 80 km/h. Bd po niej kursoway bardzo cikie pocigi z rud elaza i miedzi. Inwestycja ma by ukoczona do koca 2012 r. Z lini t czy si budowana na pnoc od Salguiero linia Salguiero Misso Velha port Pacm/Fortaleza nad Atlantykiem w prowincji Pernambuco. Ta linia bdzie miaa dugo 600 km, bdzie ukoczona w 2013 r. W fazie budowy jest te szerokotorowa linia nazwana Integracja Wschd-Zachd. Pierwszy odcinek - z portu Ilhus w prowincji Bahia nad Oceanem Atlantyckim przez Brumado do Caetit w rodkowej Brazylii liczy 500 km. W przyszoci linia ta ma by przeduona o 900 km, poczy si z magistral Pnoc-Poudnie w Figueirpolis. Oprac. M. Rabsztyn

131. Koleje japoskie po tsunami. Scasso Ch.: JR East paie le prix fort au Tsunami. Le Rail. - 2011, nr 6, s. 20-23.
Sowa kluczowe: Japonia, sie kolejowa, trzsienie ziemi, infrastruktura kolejowa, odbudowa, finansowanie, ruch kolejowy, organizacja, program. Po tsunami, ktre uderzyo w Japoni w poowie marca biecego roku, przedsibiorstwa kolejowe znalazy si w bardzo trudnej sytuacji, musz zweryfikowa swoj strategi dziaania na przyszo. W poowie czerwca rzd ogosi, e od 1 lipca wszystkie przedsibiorstwa powinny zredukowa roczne zuycie energii o 15% dla zagodzenia skutkw wyczenia elektrowni jdrowej Fukushima. JR East, najwaniejsze towarzystwo kolejowe tego regionu, odpowiedziao na apel rzdowy: zdecydowao, e w cigu trzech miesicy, poczwszy od koca czerwca, redukuje liczb pocze kolejowych w dni powszednie w godzinach 24001500, wycofuje z ruchu 200 pocigw na dob, co stanowi redukcj o 30% w stosunku do normalnej oferty na linii Yamanote. Przedsibiorstwo dysponujce dwiema siowniami energetycznymi (ciepln i wodn) zasilajcymi wasn sie, bdzie odsprzedawa koncernowi Tepco cz produkowanej energii w celu zasilania sieci krajowej. Obie elektrownie maj pracowa z pen zainstalowan moc. Przedsibiorstwo obniy o 2C temperatur wewntrz pocigw oraz bdzie wycza w cigu dnia owietlenie na stacjach. Operatorzy obsugujcy linie podmiejskie wok Tokio (Toku, Keio i Tobu) rwnie odwouj niektre poczenia w godzinach pozaszczytowych i obniaj temperatur w pocigach. Zarzd metra w Jokohamie zapowiedzia, e zastpi owietlenie klasyczne diodami LED. JR East w bilansie finansowym przedstawiy wielko strat poniesionych na skutek przerwy w ruchu pocigw, zniszcze lub zamknicia linii oraz kosztw inwestycji niezbdnych do przywrcenia normalnej dziaalnoci eksploatacyjnej (rekonstrukcja infrastruktury szlakw oraz stacji). Wynik finansowy by o 36,6% niszy w roku 2010. Straty spowodowane tsunami szacuje si na 488,7 mln (zysk netto wynis ok. 635 mln ). Dodatkowe straty - wynike z zaamania si dziaalnoci sieci sklepw i hoteli i gwatownym spadku frekwencji - zwikszaj t kwot do 490 mln .

28 JR East wstrzymuj roboty terenowe, poniewa jest wiele elementw niewiadomych. Wikszo miast nadmorskich zniszczonych przez fal ma by odbudowywana w pewnej odlegoci od wybrzea. Odbudowa torw zniszczonych przez tsunami jest uzaleniona od nowej lokalizacji tras. Pozyskanie terenw i odtworzenie wszystkich urzdze infrastruktury bdzie wymagao poniesienia ogromnych kosztw. Wobec ogromu zniszcze infrastruktury kolejowej w regionach Tohoku i Kanto zarzd JR East zwrci si do Ministerstwa Transportu o wsparcie finansowe z budetu pastwa i regionw rekonstrukcji nadbrzenych linii kolejowych, obsugujcych miejscowoci odbudowywane w nowych lokalizacjach. Zdaniem ekspertw potrzeba miliardw euro na odbudow sieci kolejowej w regionach dotknitych tsunami. JR East dysponuj rodkami pozwalajcymi na zabezpieczenie przed trzsieniem ziemi, majcym wpyw na proces eksploatacyjny, moe wic oczekiwa rekompensaty do wysokoci 842 mln . To stawia JR East w sytuacji uprzywilejowanej w stosunku do innych operatorw prywatnych. Pastwo pokryje nie wicej ni 50% wydatkw zwizanych z odbudow infrastruktury. JR East deklaruje, e dziki mobilizacji wszystkich pracownikw kolei (8500) moliwe jest szybkie przywrcenie eksploatacji sieci kolejowej przedsibiorstwa. rodki prewencyjne stosowane od wielu lat przez przedsibiorstwo s skutecznie wykorzystywane w krytycznej sytuacji. JR East wdroyo system wykrywania wstrzsw sejsmicznych na caej eksploatowanej sieci. Dziewi sejsmografw odpowiada za detekcj pierwszych wstrzsw i kalkulacj prawdopodobnych skutkw. W uzasadnionym przypadku nastpuje ogoszenie alarmu dla caej sieci i natychmiastowe wyczenie napicia zasilania sieci trakcyjnej. W przypadku tsunami z 11 marca 2011 r. orodek detekcji w Kinkazan zarejestrowa pierwszy wstrzs, ktry nadszed z punktu oddalonego o 400 km od brzegu oraz drugie uderzenie, zaledwie p sekundy po pierwszym. Sytuacja, ktra nastpia pniej nie miaa jeszcze nigdy miejsca w historii kolei. 33 pocigi kursujce lini Tohoku otrzymay rozkaz bezwzgldnego zatrzymania po 12-15 sekundach. W czasie kilkunastu sekund prdko pocigw zostaa ograniczona z 275 km/h do 60-70 km/h. Personel pokadowy niezwocznie zosta powiadomiony o wprowadzeniu rodkw nadzwyczajnych przewidzianych w takich przypadkach. Wszystkie dostpne rodki okazay si pomocne w ratowaniu ycia; rezultaty wszyscy uznaj za cud nie zgin aden pasaer ani pracownik kolei. Wedug wstpnego bilansu strat infrastrukturalnych JR East siedem linii zostao zalanych w regionach Fukushima, Miyagi, Iwate i Aomori. Najbardziej dotknitych zostao 27 stacji na linii Kesennuma, ktre woda pochona w pierwszych minutach. Cakiem pod wod znalazo si dziewi stacji, inne zostay czciowo zalane lub zrujnowane. Odcinki szeciu linii (m.in. Hachinohe i Senseki) zostay cakowicie zniszczone w 18 lokalizacjach (na cznej dugoci 22 km). Pierwsze szacunki dla caej sieci JR East, liczcej 7512 km, mwiy o zniszczeniu 160 odcinkw. Na liniach duej prdkoci JR East zanotoway zniszczenie 540 masztw sieci trakcyjnych oraz 470 sekcji zasilania grnej sieci jezdnej. Linia Ofunato zostaa zniszczona w 90%. W pierwszych godzinach katastrofy uznano za zaginione cztery pocigi; po ich zlokalizowaniu nie stwierdzono adnych ofiar miertelnych. Przygotowanie personelu eksploatacyjnego na wypadek katastrofy tego rodzaju pozwolio unikn najgorszego, poniewa pasaerowie byli ewakuowani do zawczasu wybranych miejsc. Intensyfikacja dziaa prewencyjnych w ostatnich latach pozwolia na lepsz ochron przed trzsieniami ziemi, ale nie przed nieprzewidywalnym tsunami. 11 marca br. praktycznie nie kursowa aden pocig na sieci JR East. Ju rankiem nastpnego dnia ruch wznowiono na kilku liniach. Wikszo linii zlokalizowanych w rejonie Tokio (do 100 km od stolicy) nadawaa si do przywrcenia ruchu. W maju JR East zapowiedziay powrt do normalnej eksploatacji prawie wszystkich linii w regionie. Nieprzejezdnych byo jeszcze 325 km linii, gwnie ze wzgldu na spustoszenie infrastruktury oraz ogrom zniszcze obiektw inynieryjnych. Przedsibiorstwo zwrcio si wtedy do

29 pastwa o pomoc w uzupenieniu brakujcych ogniw sieci kolejowej. Trzy tygodnie po trzsieniu ziemi ruch by mniejszy o 36% w porwnaniu z rokiem ubiegym. Jednym z ostatnich przywrconych do ruchu by bardzo zniszczony odcinek na linii Joban. Po 23 latach efektywnej dziaalnoci JR East licz si z powanym zahamowaniem rozwoju usug transportowych. Na wielu liniach nadbrzenych ruch jest jeszcze wstrzymany. Kilka linii prywatnych, w tym obsugujce port lotniczy w Sendai, nie s czynne; by moe niektre z nich ju nigdy nie bd eksploatowane. Ogromne inwestycje, ktre podejmuje pastwo, zale w duej mierze od losw elektrowni jdrowej Fukushima. Wszystkie te uwarunkowania zawa z pewnoci na przyszoci JR East i prywatnych przewonikw prowadzcych dziaalno w rejonie dotknitym tsunami. Oprac. M. Ucieszyski

III. TRANSPORT DROGOWY 132. Rosja. Infrastruktura transportowa w rejonach wiejskich. Ozun S.: Kidysz v rodnoj stranie podkidysz. Transport Rossii. 2011, nr 36, s.3.
Sowa kluczowe: Rosja, transport drogowy, infrastruktura drogowa, sie drogowa, dst, stan techniczny, droga lokalna, nawierzchnia asfaltowa, nawierzchnia betonowa, utrzymanie, budowa, finansowanie, technologia budowlana, innowacja. Wedug spisu ludnoci z 2010 r. w Rosji jest 133.686 osiedli wiejskich, w ktrych yje 38 mln mieszkacw (nieco ponad 26% ludnoci). Jednoczy je wsplny problem trudno jest do nich dojecha z ssiednich, niezbyt odlegych miejscowoci, zwaszcza w sezonie wiosennych roztopw, ktre powoduj odcicie wiosek od wiata. W rnych epokach historycznych prowadzone byy rne pod wzgldem skali kampanie na rzecz rozwoju drg wiejskich. Najbardziej zauwaalne sukcesy w tym zakresie osignito w czasach sowieckich, kiedy drogi wiejskie znajdoway w kompetencjach kochozw i sowchozw. W latach 90. politycy proponowali rne rozwizania problemu dostpnoci transportowej rosyjskich wsi. Najbardziej radykalni reformatorzy postulowali przesiedlanie mieszkacw z niedostpnych rejonw do bardziej cywilizowanych. Argumentowali oni, e da to zmniejszenie wydatkw na infrastruktur, utrzymanie i remont drg wiejskich. Ale zaoenia takiego pomysu s z gruntu nierealne, bowiem adna wadza nie ma prawa dyktowa ludziom, gdzie maj y. Odywanie dzi maych miejscowoci eksperci wi z rozwojem maej przedsibiorczoci. Jednak na terenach, do ktrych trudno dotrze, nie ma impulsw do tworzenia przedsibiorstw. Samo ycie podpowiada, e trzeba zaczyna od odnowy i rozwoju infrastruktury transportowej, stworzenia trwaej, a nie sezonowej cznoci z sieci lokaln, regionaln i federaln. Stan drg wiejskich bez wtpienia wpywa na poziom bezrobocia nie bezporednio, ale poprzez dostpno lokalnych rynkw i usug transportowych. Oglnie znane s sukcesy Chin w rozwoju sieci drg wiejskich, ktrych czna dugo wynosi 3,21 mln km (z tego 92,9% ma tward nawierzchni). We wschodnich i centralnych regionach Chin, gdzie mieszka 70% ludnoci, nie ma ani jednej wsi bez dojazdu z tward nawierzchni. W Rosji te wskaniki s duo skromniejsze. Dugo drg lokalnego znaczenia wynosi obecnie 247 tys. km. Z powodu braku rodkw na ich remont i utrzymanie w ostatniej dekadzie sie ta zmniejszya si ponad dwukrotnie. Wedug danych Federalnej Agencji Drogowej w kraju obecnie jest 40 tys. osiedli (3 mln mieszkacw) nie majcych

30 zapewnionych caorocznych pocze z gwn sieci drogow. W wielu rejonach ze mieszkacy wsi nie mog dosta si nawet na swoje pola. Brak trwaych pocze komunikacyjnych to problem socjalnego statusu mieszkacw wsi. Nawet do niezbyt odlegych miast wyprawiaj si jedynie w przypadku wyjtkowej potrzeby. Wsie systematycznie wyludniaj si. Pozostali mieszkacy s skazani na ycie w izolacji. Dla sub komunalnych czy medycznych wjazd na wiele drg wiejskich, z ktrych korzystaj ciarwki obsugujce przemys drzewny czy wydobywczy, jest niemoliwy. Nie tylko wiejskie, ale i bogate w rop i gaz regiony Federacji Rosyjskiej (np. Nieniecki Okrg Autonomiczny) nie angauj si w budow swojej sieci drogowej. Brak naziemnej infrastruktury transportowej prowadzi tam do tego, e ywno i inne towary codziennego uytku trzeba dostarcza do wiejskich osiedli samolotami, co podraa bardzo koszt dostaw. Doprowadzenie do kadej wioski drogi asfaltowej z ekonomicznego punktu widzenia a taki teraz przewaa jest nierealne. Jeli w ssiedztwie osiedla wiejskiego nie ma z surowcw czy przedsibiorstw przemysowych, to administracja lokalna dugo bdzie si zastanawia, czy wybudowa tam drog. Ponadto w wikszoci lokalne budety s na tyle mae, e budowa, utrzymanie i remonty drg wiejskich to zadanie ponad ich siy. Nierzadko wic mieszkacy zabitych deskami wiosek, nie doczekawszy si pomocy wadz, prbuj rozwiza problem drg wasnym sumptem. Przykadem jest Kidysz maleka wioska w rejonie Ujska (200 km od Czelabiska). Nie ma tam ani fabryki, ani duej produkcji rolnej. Jeszcze 10 lat temu mieszkacy wsi pracowali w miejscowym sowchozie, ale ten zbankrutowa. Przewijajcy si przez miejscowo nowi inwestorzy przez nastpne kilka lat nie potrafili zrealizowa swoich pomysw na biznes. Wtedy mieszkacy przejli inicjatyw: podzielili midzy siebie obowizki i kompetencje. Jeden odpowiada za wodocig, drugi za drogi, trzeci za budynki fermy. Jeden z mieszkacw wasnorcznie zbudowa we wsi przystanek autobusowy. O utrzymanie lokalnej drogi dbaj wszyscy mieszkacy. Inny przykad lokalnej inicjatywy dali mieszkacy wsi Podosinki w obwodzie tulskim. Niedawno za wasne pienidze zbudowali most; poprzedni kilka lat temu uleg zniszczeniu. Jednak drogi lokalne to problem pastwowy, bowiem poowa wszystkich kosztw wypadkw z ofiarami miertelnymi przypada na ze drogi lokalne (bez pasw dla pieszych). Ich stan jest miernikiem poziomu ycia, dobrobytu spoeczestwa. W ostatniej dekadzie wadze federalne podejmoway pewne wysiki dla rozwizania tego palcego problemu. Ale dopiero w tym roku po dostosowaniu programu Drogi samochodowe w ramach federalnego planu rozwoju systemu transportowego Rosji (20102015) do programu Socjalny rozwj wsi do 2012 r. i regionalnych planw - projekt rozwoju drg wiejskich uzyska finansowe wsparcie: 44,55 mld rubli. Postawiono cel wybudowanie drg z tward nawierzchni do 2309 wsi. Zgodnie z programem w pierwszej kolejnoci bd budowane drogi w osiedlach z co najmniej 125 mieszkacami, lecych w odlegoci do 5 km od drg publicznych. czna dugo zbudowanych i zmodernizowanych drg wiejskich powinna wynie 4455 km. Trudnoci z finansowaniem doprowadziy do korekty terminu realizacji federalnego programu transportowego przeduono go do 2019 r. W 2011 r. ze rodkw Federalnego Funduszu Drogowego wyasygnowano na realizacj programu budowy drg lokalnych 5 mld rubli, w 2012 r. ma by wydatkowane 6 mld, w 2013 r. 7 mld i dalej po 7 mld rubli rocznie. cznie wielko nakadw finansowych na budownictwo drg wiejskich zwikszy si dwukrotnie (do 10-15 mld rubli rocznie) pod warunkiem wyasygnowania na powysze cele rodkw z funduszy drogowych regionw. Zaoszczdzi rodki budetowe pomog nowe technologie budownictwa drogowego. Na pocztku tego roku Federalna Agencja Drogowa po uzgodnieniu z Ministerstwem Rolnictwa zatwierdzia wykaz inwestycji w zakresie budowy i rekonstrukcji drg wiejskich

31 przewidzianych do realizacji w biecym roku. Wykaz zawiera 190 obiektw o cznej dugoci 499 km i wartoci 7,648 mld rubli (rodki z budetu federalnego wyniosy 4,703 mld rubli, reszta to wkad budetw regionalnych). W tym roku na budow drg lokalnych przeznaczono dodatkowo 829 mln rubli. W efekcie w 2011 r. ma by zbudowanych i zmodernizowanych ponad 500 km drg i 374 metrw biecych obiektw inynierskich. Tym samym liczba wiejskich osiedli majcych drogi z tward nawierzchni zwikszy si o 210. Plany te stay si realne dziki odrodzeniu si w Rosji funduszy drogowych. Bez ich stworzenia w regionach wspfinansowanie takich programw byoby niemoliwe. Np. w Karelii wedug prognozy dochody z akcyzy i podatku transportowego w budecie republiki wynios 2,3 mld rubli, tymczasem na budownictwo drogowe przewidziane jest zaledwie 700 mln. Pozostaa kwota pjdzie na atanie dziur budetowych. Za to od przyszego roku, kiedy wpywy z akcyzy podatku transportowego bd akumulowa si w regionalnym funduszu drogowym, te rodki (2,3 mld rubli) mona bdzie kierowa tylko na utrzymanie i rozwj drg, w tym wiejskich. Federalna Agencja Drogowa podpisaa ju umowy z administracjami 31 podmiotw FR o udostpnieniu rodkw na rozwj drg wiejskich. W obwodzie nowosybirskim ogoszono ju przetarg na budow dojazdw do osiedli wiejskich. Siedem drg dojazdowych w piciu rejonach obwodu otrzyma pokrycie tuczniowe. cznie odremontowanych bdzie 22 km drg. W Ussuryjsku na remont miejskich i wiejskich drg w tym roku przeznacza si 54 mln rubli. Cz tych rodkw wyasygnowa budet Kraju Nadmorskiego. Wrd zaplanowanych inwestycji jest kapitalny i biecy remont drg dojazdowych do wsi. W obwodzie saratowskim rozwaa si zastosowanie nowych technologii w budowie drg lokalnych. Specjalici opracowali metod stabilizacji gruntu za pomoc specjalnych domieszek polifilizatorw. Dodatek reagentu do rozpulchnionego gruntu czyni go cisym i wodoszczelnym. To zapewnia podou wysoki poziom trwaoci i wytrzymaoci, porwnywalnej z tuczniow podbudow gruboci 20 cm. Zastosowanie polifilizatorw przedua okres uytkowania drogi bez kapitalnego remontu i pozwala wykorzystywa miejscowy grunt zamiast drogiego przywoonego. Zdaniem specjalistw budowanie drg lokalnych na masow skal daje moliwo znacznej poprawy atrakcyjnoci wiejskich rejonw dla mieszkacw i inwestorw. Ponadto nowe drogi bd sprzyja obnianiu kosztw produkowanych tam artykuw rolnych. Przykadem na to, e rozwizanie problemw dostpnoci transportowej moe sta si katalizatorem rozwoju ekonomiki lokalnej jest Tatarstan. Dziesi lat temu oddano tam do uytku most przez Kam. Po 8 latach inwestycje w jednym tylko rejonie wzrosy 6-krotnie, wielko budownictwa o 4,7 raza, a przewozy adunkw o 2 razy. A najwaniejsze, e mieszkacy, ktrzy niegdy wyjechali z tamtych rejonw, dzi powracaj w rodzinne strony. Oprac. E. Malinowska

IV. TRANSPORT LOTNICZY 133. Chiskie linie lotnicze na fali wzrostu. Cantle K.: Air Chinas rising fortunes. Air Transport World. - 2011, nr 6, s. 27-30.
Sowa kluczowe: Chiny, transport lotniczy, przewozy pasaerw, dst, finanse, tabor lotniczy, samolot pasaerski, samolot transportowy, przewozy midzynarodowe, port lotniczy, Pekin, przewozy adunkw. Chiskie przedsibiorstwa s zdolne odwrci trendy wiatowe. W 2008 r. linie lotnicze Air China (AC) straciy 9,37 mld CNY (juanw), ale ju w 2009 r. zarobiy 4,8 mld CNY i to w czasie gdy wszystkie linie lotnicze na wiecie straciy cznie 9,9 mld USD. W 2010 r. Air China zarobiy rekordow kwot: 12,34 mld CNY (1,89 mld USD). AC s wacicielem 29,99% akcji Cathay Pacific Airways (Hongkong). W 2010 r. zarobiy na tych

32 udziaach 3,78 mld CNY, tj. o 624 mln wicej ni w 2009 r. Dodatkowo w 2009 r. wszystkie chiskie linie lotnicze zostay zwolnione z rnego rodzaju podatkw. Ostatnie sukcesy AC wynikaj ze skutecznej polityki finansowej i kontroli wydatkw, pozwalajcej na zrwnowaenie rosncych cen paliwa. Sukces finansowy AC zapewni te zakup Shenzhen Airlines (ZH), pitego pod wzgldem wielkoci przewonika lotniczego w Chinach. W ten sposb AC rozszerzyy znacznie swj obszar oddziaywania poza rejon Pekinu. AC przejy zarzdzanie prywatnymi Shenzhen Airlines w marcu 2010 r., zakupiy 26% akcji tych linii za 682,1 mln CNY. W ten sposb udziay AC w Shenzhen Airlines wzrosy z 25% do 51%. Przejcie tych linii uzupenio luk w sieci pocze AC, jak stanowio ekonomicznie rozwinite poudnie Chin. Shenzhen ley 20 km na pnocny zachd od Hongkongu, w prowincji Kanton, i ma 9 mln ludnoci. Jest prnym orodkiem przemysowym i duym portem morskim. Ma tam siedziby wiele przedstawicielstw zagranicznych. Zakup ZH spowodowa wprawdzie wzrost zaduenia AC o 3% (skutek sabych wynikw finansowych ZH), ale do parku lotniczego AC doszo 99 samolotw, a wpywy za pasaerokilometry - RPK (revenue passenger kilometre) wzrosy o 17,3 mld CNY. W kocu 2010 r. AC posiaday 381 samolotw. Po wczeniu floty Shenzhen Airlines uruchamiaj teraz ok. 930 lotw dziennie do 141 miast w 32 krajach. Wikszo (ok. 800 lotw) stanowi ruch krajowy. Loty regionalne - do Hongkongu, Macao i na Tajwan - jest 30 dziennie. Shenzhen Airlines po poczeniu z AC zachoway swoje logo i swoj siatk lotw. Na podobnych zasadach AC przejy w kocu 2009 r. Air Macau. W 2010 r. Air China wylatay 105,7 mld RPK, tj. o 40% wicej ni w 2009 r. Uzyskay to przy pojemnoci samolotw zwikszonej tylko o 33,9%. Wzrost odnotoway take w zakresie ASK (available seat kilometre liczba miejsc w samolocie pomnoona przez wylatane kilometry) - do 132,1 mld. Poprawi si wskanik wykorzystania miejsc - do 80%, tj. o 3,5%. Od 2009 r. liczba pasaerw wzrosa o 45,4% (do 60 mln). Te wyniki plasuj Air China wrd dziesiciu najwikszych linii lotniczych wiata. W segmencie przewozw towarowych AC te odnotoway wzrost: o 37,2%, do 4,84 mld FTK (freight tonne kilometre). Nawet jeli odejmie si wyniki, jakie uzyskay ZH, to efekty AC s i tak bardzo dobre: RPK wzrs o 17,5% (do 86,2 mld). Zadania na 2011 r. Wedug prezesa spki dopki cena ropy naftowej nie przekroczy 100 USD za baryk Air China bd si rozwija. Koszt paliwa jest bardzo wany, gdy stanowi on 33,7% wszystkich wydatkw firmy. Wzrost ceny ropy o 100 CNY (15 USD) powoduje wzrost rocznych kosztw eksploatacyjnych o 350 mln CNY. W I kwartale 2011 r. AC miay zysk w wysokoci 1,61 mld CNY, tj. o 23% mniejszy ni w 2010 r., przy wzrocie obrotw o 44,6%, do 21,25 mld CNY. Przyczyn tego spadku dochodw jest podwyka cen ropy naftowej, a take trzsienie ziemi i tsunami w Japonii. Innym powodem do niepokoju jest dla AC rozbudowa sieci szybkich pocigw. Dlatego przewonik lotniczy planuje rozbudow swoich pocze midzynarodowych. W 2010 r. zapewniay one ok. 1/3 wpyww z RPK, cho pochodziy jedynie od 10% wszystkich obsugiwanych pasaerw, ale grupa ta stale ronie. Konkurencj stanowi przede wszystkim linii kolejowa duej prdkoci Pekin Szanghaj (uruchamiana w II poowie 2011 r.), gdy ta trasa jest najbardziej dochodow dla AC. Aby jak najmniej odczu odpyw pasaerw na tej trasie, AC upraszczaj procedury odpraw, poprawiaj obsug klienta i punktualno lotw. Na wiosn 2011 r. rzd chiski nakaza zwolnienie tempa budowy linii duej prdkoci ze wzgldu na nadmierne wydatki. To decyzja korzystna dla wszystkich chiskich linii lotniczych. Powodem poprawy wynikw finansowych linii lotniczych z ruchu midzynarodowego jest wzrost ekonomiczny Chin. Na koniec 2010 r. PKB na 1 mieszkaca wynosi 3000 USD,

33 a w 2015 r. ma si podwoi. Rosncy dobrobyt umoliwia spoeczestwu czstsze podre zagraniczne. Nauki z przeszoci Air China wykorzystay dowiadczenia amerykaskich linii lotniczych Pan Am: ekspansj midzynarodow naley rozpocz od rozwoju linii krajowych. AC zaczy od portu lotniczego Pekin Midzynarodowy (Beijing Capital International PEK), ktry jest drugim w kolejnoci najwikszym portem lotniczym na wiecie. W 2010 r. AC zwikszyy liczb odlotw z PEK o 6,2%. Liczba pocze 2-godzinnych wzrosa w stosunku do 2009 r. o 12,5%, a lotw z przesiadk na poczenia midzynarodowe - o 60% Poza ofensyw w porcie pekiskim podobna strategia planowana jest na lotnisku przesiadkowym w Szanghaju, a take w Chengu, w zachodnich Chinach. S te plany uruchomienia Dalian Airlines w pnocnych Chinach. W Chengu liczba przesiadek z lotw krajowych na trasy zagraniczne wzrosa o 40%, w Szanghaju - o 23%. Uruchomiono tam nowe trasy, w tym do Tajpej na Tajwanie (900 km na poudnie od Szanghaju) oraz do Sungshan i Yinchuan (1200 km na zachd od Pekinu). Ogem wpywy za loty przesiadkowe wzrosy w 2010 r. w stosunku do 2009 r. o 32%. W 2011 r. AC maj zakupi 36 samolotw, w tym 5 A330 i 4 B777, a w cigu 5 lat 59 samolotw dalekiego zasigu, w tym 19 B777, 10 A330, 10 A350, 15 B787-9 i 5 B747-8. Bdzie to znaczca wymiana parku samolotowego AC, pozwalajca na dostosowanie si do obsugi tras midzynarodowych do Europy i Stanw Zjednoczonych z lotnisk w Pekinie i Szanghaju. Prezes AC nie kryje niezadowolenia z opnie w budowie samolotu B787, poniewa nie moe w peni obsugiwa niektrych pocze midzynarodowych, m. in. Pekin Toronto. W najbliszych latach linie pacyficzne maj sta si najbardziej dochodowe dla AC. Z tego wzgldu przewonik zrezygnowa z zamwionych 15 samolotw Boeing 787-8 na rzecz maszyn o wikszym zasigu, tj. B787-9. Te jednak maj by dostarczone dopiero w 2013 r. B 787-9 bdzie lepiej dostosowany do lotw przez Pacyfik na trasach z Pekinu do Los Angeles i San Francisco. AC chc od wrzeni 2011 r. podwoi czstotliwo lotw do Los Angeles International Airport (LAX). W przeszoci Air China miay zawsze gorsze wyniki od linii amerykaskich na trasach, na ktrych konkuroway ze sob. Jednak od 2009 r. AC w lotach z Chin do Stanw Zjednoczonych wypracoway zysk, najwikszy na trasie Pekin Nowy Jork JFK. Od 2011 r. chiski przewonik rozszerza siatk lotw do Europy - w marcu uruchomi loty z Pekinu do Dusseldorfu, w maju - do Aten, a w czerwcu - do Mediolanu. Problemem dla AC jest system handlu emisjami spalin (Emission Trading Scheme), ktry narzucia Unia Europejska, ale dostosuj si do niego, poniewa nie chc traci rynku europejskiego. Air China bd uczestniczyy w rozbudowie portu lotniczego w Szanghaju - Szanghaj Pudong. W przyszoci bdzie on ich bazowym portem midzynarodowym. Na razie gwnym uytkownikiem lotniska s China Eastern Airlines (CEA). W 2010 r. linie te przejy Shanghai Airlines, co jeszcze umocnio ich pozycj. Wolnych slotw (operacje start/ldowanie) nie ma take na lotnisku w Pekinie. Air China bd stara si o jak najwikszy dostp do nowego portu lotniczego, jaki ma by otwarty w Pekinie w 2015 r. Ma to by port bazowy AC dla lotw do krajw Azji PoudniowoWschodniej i Pnocnej, a take lotw krajowych. AC jako partner Star Alliance - dziaaj na lotnisku w Pekinie (PEK) w terminalu nr 3. Ostatniego roku uzyskali dodatkowy dochd eksploatacyjny w wysokoci 1,75 mld CNY dziki wsppracy ze Star Alliance. Wyniki te s lepsze o 91% w stosunku do 2009 r. W nadchodzcych miesicach AC bd otwieray kolejne trasy midzynarodowe dla ZH.

34 Powizania w celu zwikszania dochodw Aby poprawi jako usug i eksploatacj Air China wzoruj si na Cathay Pacific (CX) z Hongkongu. W 2006 r. obie linie utworzony holding. CX maj 18,77% udziaw w AC, przyniosy one w 2010 r. zysk w wysokoci 2,48 mld HKD. Dla przewozw adunkw AC i CX powoay w maju 2011 r. spk, w ktrej AC posiadaj 51% udziaw, a CX - 49%. Spka z siedzib w Szanghaju zajmuje si gwnie midzynarodowym przewozem przesyek amerykaskich firm FedEx i UPS oraz niemieckiej firmy DHL Express, ktra jest oddziaem poczty niemieckiej Deutsche Post. W przewozach towarowych spka CACX eksploatuje 9 samolotw B747-400F. CX maj naby wkrtce 4 samoloty B747-400F i dwa zapasowe silniki do tych samolotw. AC chtnie kupiyby ca siatk pocze krajowych CX, ale nie s jedynymi prbujcymi przej cay chiski rynek towarowy. CEA (China Eastern Airlines) utworzyy na pocztku 2011 r. spk zoon z China Cargo Airlines, Great Wall Airlines i Shanghai Airlines Cargo. AC stawia sobie za cel pozyskanie co najmniej 1/3 chiskiego rynku towarowego i popraw obsugi klientw. Air China stawiaj przed sob ambitne zadanie: w cigu 5 lat chc sta si jedn z dziesiciu najlepszych linii lotniczych na wiecie. S jedynym chiskim przewonikiem znajdujcym si w Klubie 500 (najwikszych wiatowych przedsibiorstw) i to od czterech lat. Oprac. M. Rabsztyn

V. TRANSPORT MORSKI I RDLDOWY 134. Aktualne problemy brytyjskiej eglugi. Coup doeil vers lAngleterre. Navigation Ports & Intermodalit. - 2011, nr , 7- 8, s. 16-22.
Sowa kluczowe: Wielka Brytania, transport morski, egluga rdldowa, przewozy adunkw, oferta przewozowa, optymalizacja, przeadunek, dst, zarzdzanie, terminal kontenerowy, budowa, polityka pastwa. Porty: kurs na wielkie statki kontenerowe (ULCV). W 2010 r. przez porty W. Brytanii przeszo 510 mln t adunkw, z czego 60% dotyczyo transportu wewntrznego. Te liczby wiadcz o znaczeniu transportu wodnego. Specyfik brytyjsk jest to, e w przewaajcej czci portw form zarzdzania jest trust instytucja prawna prawie niespotykana na kontynencie. Trusty portowe w systemie eksploatacji jednego portu integruj wszystkie podmioty, organizacje i grupy zwizane wsplnym interesem, tj. spoecznoci lokalne, zaadowcw i uytkownikw oraz stowarzyszenia sportowe, kulturalne, ekologw, okolicznych mieszkacw i pracownikw. Realizowane zyski s reinwestowane lub przeznaczane na cele charytatywne, np. wsparcie finansowe pobliskich szk. W. Brytania jest postrzegana jednoczenie jako kraj pozostawiajcy inwestorom prywatnym w zakresie dziaalnoci portowej wiele swobody. Podczas gdy wikszo portw jest zarzdzana przez trusty, same terminale od lat powierza si kapitaowi prywatnemu: dziaaj Associated British Ports/ABP, Forth Ports, PD Ports, Peel Ports, DP World, a take konkurujce ze sob zespoy partnerskie i prywatni eksploatatorzy urzdze. Teraz - po raz pierwszy od dziesiciu lat politycy z krgw rzdowych zachcaj trusty portowe do wybierania statusu przedsibiorstw prywatnych dla mobilizowania wikszych rodkw inwestycyjnych. W ujciu rzeki Humber jest pooony pierwszy brytyjski zesp portowy - Grimsby i Immingham. Jest on eksploatowany przez ABP, operatora 21 portw na Wyspach, ktry utrzymuje take cz terminali kontenerowych Southampton i Tilbury. Grimsby specjalizuje si w transporcie pojazdw samochodowych (gwnie Volkswagen i Toyota), pochodzcych z pnocnej czci W. Brytanii; rednio 400 tys. pojazdw rocznie. Pobliski Immingham jest

35 wanym portem ro-ro, zapleczem dla duskiego operatora DFDS Tor Line. Jest to take najwaniejszy brytyjski port dla przeadunku suchych towarw masowych, dysponujcy trzema specjalistycznymi terminalami. ABP zamierza w innej czci tego akwenu (port Hull) stworzy centrum energii odnawialnej. Projekt restrukturyzacji istniejcego terminalu zostanie opracowany we wsppracy z Uniwersytetem w Hull oraz spoecznoci lokaln. Koszt inwestycji ma wynie 100 mln . Do ABP naley take port w Southampton, w ktrym mieci si drugi terminal kontenerowy w W. Brytanii. Terminal eksploatowany wraz z DP World (joint-venture) jest intensywnie rozbudowywany. Rozpoczto ju prace przy pogbianiu basenw portowych, oddano do eksploatacji dwa nowe urawie kontenerowe (super-post-panamax) firmy Liebherr, ktre uzupeniaj ju pracujce cztery takie urzdzenia. Wyposaenie portu w 12 urawi kontenerowych pozwoli na jednoczesn obsug trzech wielkich kontenerowcw (ULCV - Ultra Large Container Vessel - wielkie kontenerowce zdolne pomieci 8.000 TEU lub wicej). Port londyski, zarzdzany przez trust Port of London Authority (PLA), jest drugim portem w kraju. Rozciga si na dugoci ok. 152 km - od luzy Teddington a do ujcia Tamizy. W gestii trustu ley nawigacja oraz operacje portowe, pilota i ratownictwo wodne. Nie jest on jednak wacicielem samych obiektw, ktre w liczbie 70 s rozmieszczone wzdu rzeki. Naley do nich m. in. jedna z wikszych rafinerii cukru (Tate & Lyle), ostatnio wyposaona w wielk baz biomasy, oraz rafineria ropy naftowej (Petroplus) o zdolnoci przetwrczej 10 mln t. Port w Tilbury naley do Forth Ports, ktry jest wacicielem wielu portw szkockich (Dundee, Fife, Grangemouth, Leith, Rosyth). Wrd realizowanych inwestycji portowych jest budowa duej wytwrni klinkieru oraz drugiego nabrzea ro-ro w ujciu rzeki, uytkowanego przez armatora promowego P&O, notujcego ostatnio powany wzrost przewozw pomidzy Zeebrugge a Tilbury. Tilbury jest take wanym portem kontenerowym (Tilbury Container Services/TCS; prawie 1,5 mln TEU w 2010 r.), obsugujcym jednoczenie wielk stref konsumpcyjn, ktr stanowi aglomeracja londyska. Z opnieniem oddano do uytku w 2010 r. London Gateway - nowy terminal kontenerowy zbudowany przez DP World, pooony na pnocnym brzegu Tamizy. London Gateway w przyszoci bdzie jednym z najbardziej zautomatyzowanych portw wiata. Zarzdzajcy portem Tilbury DP Word nie stanowi konkurencji dla Felixstowe, pierwszego portu kontenerowego w Krlestwie, eksploatowanego przez grup Hutschison. Felixtowe, dziki komfortowemu dostpowi do portu odgrywa obecnie rol hubu dla caej W. Brytanii. S tam zlokalizowane najgbsze brytyjskie terminale kontenerowe. Przewidziano rozbudow nabrzey o 2,3 km i monta 27 urawi portowych (na dugoci 730 m) oraz 5 dwigw o zdolnoci przeadunkowej 1 mln TEU. Wyzwaniem dla grupy Hutschison jest utrzymanie prymatu w zakresie importu towarw z Azji oraz specjalizacja terminali w obsudze gigantw morskich o adownoci ponad 10.000 TEU. W Felixtowe planowany poziom przeadunkw to 5,2 mln TEU rocznie. Hutschison rozszerza take sw dziaalno portow na Harwich - orodek pooony na poudniowym brzegu estuarium (rzeki Orwell i Stour). Budowa nabrzey dugoci 1400 m, pogbienie basenw do 15 m oraz wyposaenie w 11 urawi portowych pozwoli na osignicie przez terminal w Harwich zdolnoci przeadunkowej na poziomie 2,14 mln TEU rocznie. Do grupy Hutschison naley take London Thamesport, terminal kontenerowy zlokalizowany w ujciu rzeki Medway. Rozbudowa terminali kontenerowych nie dotyczy wycznie rejonu stoecznego, rywale pojawiaj si take na pnocy Anglii. Zesp portowy Manchester-Liverpool jest wany ze wzgldu na terminal Teespport. Pity port W. Brytanii specjalizuje si w przeadunkach materiaw pynnych. Rosnce przewozy kontenerowe s impulsem do rozbudowy terminalu, ktry ma osign wkrtce poziom 450.000 TEU. Waciciel i operator - PD Ports, filia grupy kanadyjskiej Brookfield - przewiduje take budow nowego terminalu. Northern Gateway Terminal bdzie mia przepustowo 1,5 mln TEU.

36 Nie wszystkie projekty realizowane poza stref kanau La Manche, nastawione na przeadunek kontenerw, mona uzna za sukces. May port Greath Yarmouth usytuowany 80 km na pnoc od Felixtowe liczy na owocn wspprac z PSA w zakresie budowy i eksploatacji nowego terminalu kontenerowego. Terminal zosta uruchomiony z pocztkiem 2010 r., ale po trzech miesicach PSA przeniosa dwa urawie do innego terminalu pooonego we Woszech. Ambicj posiadania wasnego terminalu gbokowodnego ma take Liverpool. Peel Ports Mersey chce wybudowa nowy terminal kontenerowy w ujciu rzeki Jersey; jego przepustowo roczna ma wynosi 1,5 mln TEU. Charakterystyka nowego portu gbokowodnego pozwoli w przyszoci na przyjmowanie w Liverpoolu wielkich kontenerowcw klasy super-post-panamax o adownoci 20.000 TEU. Port w Dover, zajmujcy strategiczne pooenie pomidzy Wyspami Brytyjskimi a kontynentem, bdzie celem szeroko zakrojonego programu inwestycyjnego. Zarzd portu zachcony przez rzd podj decyzj o przeprowadzeniu procesu prywatyzacji. Trust ma by przeksztacony w spk akcyjn, w wikszoci nalec do inwestorw prywatnych. Jednak realizacja nowego terminalu skutkiem rygorystycznych wymaga budetowych zostaa zawieszona do czasu uzyskania rodkw z prywatyzacji. Statki wskokadubowe dla eglugi w ujciach rzek Sie wewntrznych drg wodnych, ktrej intensywny rozwj przypada na okres rewolucji przemysowej, w wieku XIX zacza traci znaczenie na korzy przeywajcej rozkwit kolei. Obecnie egluga rdldowa wykorzystuje sie przestarzaych kanaw, przeznaczonych do turystyki rzecznej oraz prowadzi dziaalno eglugow w ujciach rzek (estuariach), zdominowan przez eglug morsk. egluga rdldowa obsuguje 6% ruchu towarowego w W. Brytanii, tj. 109,5 mln t, z czego 54,6 mln t przypada na eglug przybrzen, 24,1 mln t na spki typu off shore w sektorze przemysu morskiego. Jeeli uwzgldni przewozy midzynarodowe, ktre z zaoenia realizuje egluga morska, na brytyjski rdldowy transport wodny przypadao zaledwie 3,27 mln t (2007). 2/3 przewozw w egludze rdldowej odbywa si na Tamizie. Specyfika terytorialna powoduje, e sie eglowna nie ma formy wielkich osi komunikacyjnych, pozwalajcych na organizowanie przewozw na due odlegoci. Podstawy asortyment stanowi materiay budowlane (2 mln t) i kontenery (0,6 mln t), transportowane s take materiay pynne (0,5 mln t) oraz produkty rolne i przesyki cikie. Cech brytyjskich drg wodnych jest rwnie przystosowanie do barek LASH (Lighter Aboard Ship) - jednostek typu amerykaskiego, zdolnych do przewoenia 380 t. Na kontynencie europejskim zrezygnowano z eksploatacji tych specjalistycznych statkw wraz z nadejciem ery kontenerw ISO. Barki LASH s uywane m. in. do transportu ryu pochodzcego z rejonu Missisipi dla brytyjskiego importera (Selby nad rzek Ouse). W drodze powrotnej barki s wykorzystywane przez Corus Steel (grupa Tata) do wysyki wyrobw metalurgicznych do USA; zaadunek nastpuje w Immingham. Inne barki s rozadowywane w porcie Sheerness, skd ry lub produkty przemysu lenego s kierowane do punktw przeznaczenia pooonych nad Tamiz lub Medway. Basen Tamizy jest jedynym akwenem, ktrego nie dotkna recesja w 2009 r. Od wielu lat zarzd portu i wadze Londynu jednocz wysiki na rzecz racjonalnego wykorzystania drg wodnych. Strategia zaowocowaa w 2005 r. opracowaniem programu dziaa pozwalajcych uwolni tereny nadajce si do dziaalnoci portowej od zabudowy nieruchomociami. Transport rzeczny w gwnej mierze wykorzystywany jest do wywozu odpadw komunalnych z 14-milionowej stolicy. Specjalizuje si w nim od lat spka Cory Environmental, ktra obecnie zarzdza przetwrstwem nieczystoci z wielu miast angielskich. Z uyciem 47 barek i 5 pchaczy transportuje prawie 700.000 t odpadw komunalnych rocznie, konfekcjonowanych w zamknitych kontenerach.

37 W zwizku z realizacj duych programw inwestycyjnych (tunel dla Crossrail, projekty Thames Water) zarzd Port of London spodziewa si dwukrotnego wzrostu przewozw Tamiz. Roboty publiczne i inne programy budowlane s si napdow transportu rzecznego. Zarzd podj decyzj o wykorzystaniu drg wodnych do transportu gruzu z centrum Londynu (co nie naley do obowizkw portu). Cho wielko przewozw generowanych pracami przygotowawczymi do Igrzysk Olimpijskich 2012 rozczarowuje, to potrzeby przewozowe innych programw mog stanowi bodziec do rozwoju transportu rzecznego. Aktualnie w Londynie trwa budowa dwch nowych linii kolejowych, ktrych place budowy s pooone w pobliu nabrzey Tamizy. Modernizacja linii Thameslink wymaga wymiany filarw starego mostu. Wikszo elementw metalowych nowego mostu kolejowego Blackfriars Bridge (14.000 t) zostanie dostarczona na miejsce przy pomocy barek. Inna budowana linia Crossrail - wymaga drenia tunelu pod dnem rzeki. Urobek (5 mln t) ma by wywoony drog wodn. Jest te moliwo wykorzystania transportu wodnego do przewozu pracownikw, elementw obudowy tunelu oraz innego wyposaenia. Do uycia barek dla wywozu gruzu i materiaw budowlanych zostali zobowizani wykonawcy dwch innych tuneli, przeznaczonych do odprowadzania zuytych wd przemysowych i komunalnych. Zarzd portu spodziewa si pozyska wiksz ilo materiaw budowlanych do transportu drog wodn. Sainsbury, jedna z wikszych firm dystrybucyjnych dziaajcych poza obszarem kanau, od trzech lat prowadzi testowe przewozy kontenerowe dla obsugi swych magazynw w Londynie. Mimo braku tradycji w tego rodzaju przewozach, testy wykazay, e wykorzystanie transportu wodnego do zaopatrywania sklepw londyskich jest warte rozwaenia. W 2000 r. na brytyjskich rzekach pojawiy si nowe rodzaje przewozw, ktre korzystaj z subwencji w ramach programu Freight Facilities Grant (FFG). Chodzi m. in. o transport 200.000 t piasku i wiru realizowany przez firm Lafarge pomidzy Newark (nad rzek Trent) i Leeds, pooonym nad kanaem Aire&Calder na drodze wodnej o ograniczonych gabarytach (60x6 m), oraz o transport prowadzony przez Cemex na rzece Severn. Szlak wodny tej niewielkiej rzeki by utrzymywany na potrzeby turystyki przez firm rodzinn Thompson River Transport/TRT, wsppracujc z British Waterways publicznym zarzdc infrastruktury. Szukajc moliwoci wykorzystania swego taboru, TRT zaproponowao spce Cemex przewz materiaw pozyskiwanych w kamienioomach Ripple; pierwszy transport mia miejsce w 2004 r. Projekt uzyska wsparcie ze rodkw publicznych (FFG). Pozytywne dowiadczenia skoniy Cemex do transportu drog wodn take zaopatrzenia dla swej wytwrni betonu w Gloucester. British Waterways zarzdca 3.400 km szlakw eglownych - stoi obecnie wobec konfliktu interesw: zwikszenie zyskw z rosncego ruchu statkw a konieczno uwzgldniania zalece rzdowych dotyczcych ochrony terenw pooonych w pobliu drg wodnych. Ze wzgldu na przepisy dotyczce wasnoci gruntw nie podlegaj one Ministerstwu Transportu, lecz Ministerstwu rodowiska. Sytuacja taka powoduje sukcesywny spadek towarowych przewozw rzecznych. Promocja eglugi rdldowej jako rodka transportu towarw nasilia z chwil powstania w 2003 r. stowarzyszenie Sea & Water (obecnie Freigt by Water), wspierajcej eglug morsk bliskiego zasigu (short sea). Od 2006 r. ustaa centralna odpowiedzialno British Waterways za rozwj eglugi towarowej. Kompetencje w tym zakresie przejy lokalne przedstawicielstwa. Struktura organizacyjna British Waterways, powstaej w 1962 r. i podlegajcej Ministerstwu rodowiska, ulegnie gruntownej modyfikacji - agencja pastwowa bdzie w kwietniu 2012 r. przeksztacona w organizacj non profit, grupujc kolektywy lokalne i innych uytkownikw oraz prywatnych sponsorw, co umoliwia otwarcie sieci wewntrznych drg wodnych na inicjatywy lokalne. Bdzie moliwo finansowania eglugi rdldowej przez spki cywilne (np. z darowizn).

38 Londyn 2012: niedostatecznie olimpijski rdldowe drogi wodne miay pomc Londynowi zorganizowa w 2012 r. najbardziej zielone ze wszystkich Igrzysk Olimpijskich. Plan przewidywa renowacj stoecznej sieci kanaw w celu umoliwienia przeprowadzenia ogromnego zadania logistycznego: transportu materiaw budowlanych na potrzeby wznoszonych obiektw olimpijskich (12.000 t materiaw tygodniowo). Zarzdca dostaw na potrzeby Igrzysk (ODA) zdecydowa, e zostanie uyta tylko cz barek do przewozu kilku tysicy ton. Ze wzgldu na konieczno ograniczenia strat na placach budowy postanowiono, e 57% materiaw ma by dostarczonych kolej, co oznaczao ograniczenie roli sieci drg wodnych East London. Jedn z przyczyn sta si problem ze luz pywow Three Mills Lock, pooon na kanale Prescott, czcym rzek Lea z Tamiz, nad ktr zlokalizowano wikszo obiektw olimpijskich. Kontrakt na dostaw 1 mln t (500 t dziennie) kruszywa dla budowanego Parku Olimpijskiego zawarto z Aggregate Industries Ltd, ktre jednak zobowizao si do dostarczenia tylko 70% masy towarowej z recyklingu. Dodatkowo zaistniay wspomniane trudnoci z przejciem barek przez luz, wynikajce z niepowodzenia renowacji szlaku wodnego Bow Back River, majcego umoliwia ruch statkw do 350 t. Wobec ograniczenia moliwoci transportu kruszywa drog wodn do przewozu 3/4 masy towarowej miaa by wykorzystana kolej. Prace budowlane przy luzie Three Mills Lock rozpoczy si w maju 2007 r. Kierujce projektem British Waterways planoway zakoczenie robt na jesie 2008 r., jednak ulego ono opnieniu skutkiem znalezienia bomby z okresu wojny. Opniy si take prace przy pogbianiu drogi wodnej pomidzy luz Bow Lock a Waterworks River oraz odbir nabrzea w rejonie Olympic Park. Wyniky te trudnoci z bocznic kolejow oraz komplikacje prawne dotyczce wasnoci terenu. W tym czasie nastpio zaamanie londyskiego rynku handlu kruszywem, skutkujce anulowaniem wielu projektw budowlanych. W niestabilnej sytuacji cz materiaw budowlanych dostarczano transportem samochodowym. Wedug szacunkw z 2009 r. jednostkowy koszt dostawy kruszywa transportem drogowym wynis 13,5 /t, a wic znacznie mniej ni drog wodn (22 /t). Niedrogi transport kolejowy (16,5 /t) dotyczy tylko poowy masy towarowej. Drogi wodne zaczy spenia wyznaczon im rol dopiero w poowie 2009 r., kiedy to podwykonawca ODA - Veolia Environmental Services - przej przewozy odpadw z placu budowy przy pomocy barek o adownoci 350 t. Oprac. M. Ucieszyski

VI. TRANSPORT MIEJSKI 135. Polityka transportowa Moskwy. obos V.: uczszee sredstvo ot probok. Transport Rossii. 2011, nr 37, s. 2.
Sowa kluczowe: Moskwa, transport publiczny, transport miejski, polityka pastwa, infrastruktura transportu, rozbudowa, wze komunikacyjny, centrum przesiadkowe, parking miejski, polityka parkingowa, ruch rowerowy, system Park and Ride, transport tramwajowy, metro, rozwj. Wadze miejskie Moskwy zatwierdziy program rozwoju systemu transportowego metropolii na lata 2012-2016. Program oparto na opracowanym wczeniej planie priorytetowych przedsiwzi. Dokument zosta uzgodniony przez wszystkie zainteresowane instytucje i w dyskusjach spoecznych. Celem programu jest stworzenie komfortowych warunkw ycia mieszkacom Moskwy i przyjezdnym w zakresie infrastruktury transportowej i komunikacji publicznej. Jednym z gwnych zaoe programu jest priorytetowy rozwj wszystkich rodzajw transportu, cznie z wodnym i rowerowym. Wedug programu wzrost przewozw

39 pasaerskich do 2016 r. powinien wynie 23%; planowane jest otwarcie ruchu pasaerskiego na rzece Moskwie. Czstotliwo ruchu w transporcie publicznym skrci si do 5 minut; ogem skrcenie czasu podry praca-dom wyniesie 15-20%. Programem objte jest te budownictwo drogowe. Realizacja caego programu kosztowa ma 2,2 mld rubli; 1,6 mld to wkad budetu miejskiego. Cz programu dotyczca transportu publicznego jest ju realizowana. Zakupiono ponad 2 tys. pojazdw (autobusy duej i bardzo duej pojemnoci). Speniaj one wszystkie wspczesne wymogi w zakresie dostosowania do potrzeb osb niepenosprawnych. Bardzie skomplikowana sytuacja jest w sektorze infrastruktury transportu publicznego. W 2010 r. istniay tylko dwa pasy wydzielone dla transportu zbiorowego, liczce po 2 km. W tym roku w planie jest stworzenie ponad 200 km takich tras. Celem jest zwikszenie prdkoci ruchu samochodowego w miecie i stworzenie priorytetu dla autobusw w ruchu miejskim. Dla wprowadzenia wydzielonych pasw ruchu konieczne jest zbudowanie parkingw przechwytujcych dla kierowcw samochodw osobowych przesiadajcych si na rodki transportu publicznego. W kocu wrzenia ma by uruchomiona szybka trasa Dworzec Biaoruski MKAD (obwodnica moskiewska). Obecnie trwa projektowanie i budowa parkingw przechwytujcych na 1,5 tys. miejsc. Na najbliszy okres zaplanowano stworzenie 10 podstawowych tras dla szybkiego ruchu autobusowego. Po przeprowadzeniu komputerowej symulacji przejazdu autobusu po wydzielonym pasie Szosy Kaszyskiej okazao si, e podr od obwodnicy do centrum miasta byaby krtsza ni przejazd metrem. Jednym z zada programowych jest stworzenie wzw przesiadkowych; w stolicy ma by ich 151. Bd one czy wszystkie rodzaje pasaerskiego transportu miejskiego. Maj za zadanie skrcenie czasu przesiadek z jednego rodka transportu na drugi. Prace w tym zakresie ju si rozpoczy. Obecnie trwa korekta polityki parkingowej miasta. Konieczne jest ujednolicenie kontroli i zarzdzania wszystkimi istniejcymi dzi parkingami, stanowiskami postojowymi, garaami. Mer wyznaczy termin opracowania zaoe nowej gospodarki parkingowej na maj przyszego roku. Oddzielnym blokiem tematycznym programu jest budowa infrastruktury dla transportu rowerowego. Oczywistym stao si, e ten rodzaj transportu naley traktowa jako rwnoprawny. Obecnie zarzdy poszczeglnych prefektur opracoway 74 trasy w newralgicznych czciach miasta w promieniu 3 km od 25 parkingw przechwytujcych, budowanych przy stacjach metra, aby mona byo podjecha rowerem i przesi si do metra. Opracowane s te projekty budowy cieek i parkingw rowerowych w rejonie 102 obiektw handlowych i usugowych, a take organizacji wypoyczalni rowerw. Na drogach przewiduje si wprowadzenie dla rowerw wydzielonego pasa o szerokoci 1,5 m od strony chodnika. Do priorytetowych zada naley te wdraanie inteligentnych systemw transportowych. Rozwijaj si w dwch kierunkach: pierwszy to organizacja ruchu miejskiego, drugi stworzenie dyspozytorskiego centrum zarzdzania naziemnym transportem pasaerskim. Proces wdraania ITS trwa, wygospodarowano ju pomieszczenia dla orodka zarzdzania ruchem. Na jego bazie powstaje centrum wideorejestracji narusze przepisw ruchu drogowego. Obecnie montowane s w miecie kamery wideo, do koca roku ma ich by 150. Centrum - we wsppracy z inspekcj drogow - bdzie na bieco monitorowa ruch miejski i przesya kierowcom zarejestrowane dowody naruszenia przepisw. Opracowano te warunki techniczne dla wdraania ITS w przestrzeni parkingowej, eby kierowcy nie musieli zastanawia si gdzie, jak i za ile parkowa. W tym celu miasto podzielono na trzy strefy: pierwsza obejmuje tereny od centrum do Sadowego Piercienia, druga od Sadowego Piercienia do III Obwodnicy, trzecia od III Obwodnicy do MKAD i dalej na peryferie miasta.

40 Program obejmuje rwnie przewozy takswkowe. Od 1 wrzenia przewonicy w tym segmencie transportu pracuj na podstawie wydawanych zezwole; dotychczas wydano ich ok. 7,5 tys., z tego 2,5 tys. indywidualnym przedsibiorcom, pozostae otrzymay podmioty prawne (ponad 80 przedsibiorstw). Obecna polityka zapewnia bardziej komfortowe warunki dla tych, ktrzy chc legalnie zajmowa si przewozami takswkowymi, m. in. poprzez pokrywanie 2/3 leasingowych patnoci przy zakupie auta, stworzanie bardziej komfortowych warunkw do pracy z pasaerami, w szczeglnoci poprzez organizacj postojw taxi w wzach przesiadkowych, na sieci ulicznej, w rejonie dworcw. Niedawno zawarte zostay umowy ze wszystkimi portami lotniczymi moskiewskiego wza na ich obsug - na rwnych zasadach - przez takswki wszystkich form wasnoci. Czci programu jest rozwj w Moskwie przewozw transportem wodnym. W tym wzgldzie problemem gwnym s inwestycje. Jest kilka propozycji ze strony powanych inwestorw stworzenia ruchu pasaerskiego na kanale im. Moskwy i innych akwenach. Teraz konieczne jest okrelenie liczebnoci floty, ktra mogaby przewozi pasaerw. Plany rozwoju systemu komunikacji moskiewskiej obejmuj te modernizacj i odnow transportu tramwajowego: w cigu trzech lat ma by zmodernizowanych 167 z 416 km sieci, powstan nowe linie tramwaju szybkiego, zakupione bd trjczonowe wagony, ktre poprawi jako przewozw. Wan rol w normalizacji funkcjonowania stoecznego systemu transportowego odgrywa metro jako wiodcy szybki rodek przewozowy (przecitna prdko 42 km/h). Obecnie rednia odlego przewozu przypadajca na 1 pasaera w rejonie Moskwy wynosi ponad 14 km. Jednak ten wygodny rodek transportu ze wzgldu na przecienie nie zapewnia komfortu, jakiego oczekuj pasaerowie. Jednym z najpilniejszych zada jest rozadowanie wikszoci linii, ktre pracuj z przecieniem 10-40%. Rozwiza ten problem pozwoli budowa nowych linii. Poprawiaj si te warunki podrowania dziki nowemu nowoczesnemu taborowi, wyposaonemu w klimatyzacj. Planowana jest modernizacja systemu wentylacji i remonty schodw ruchomych. Do 2016 r. ma by oddanych do uytku 87 km nowych linii metra i wymienionych ok. 2 tys. wagonw. Koniecznoci staa si modyfikacja bazy normatywno-prawnej, regulujcej funkcjonowanie miejskiego transportu pasaerskiego. Due trudnoci s szczeglnie przy tworzeniu wzw przesiadkowych; niekiedy brakuje rozwiza systemowych w tym wzgldzie. Obecnie przygotowywany jest projekt ustawy o miejskich przewozach pasaerskich, ktra ma rozwiza problemy transportowe Moskwy. Oprac. E. Malinowska

136. Metropolia Lille: Wielki Stadion si napdow multimodalnoci miejskiej. Grand Stade Lille Mtropole, levier de la multimodalit urbaine. Revue Gnrale des Routes et des Arodromes.- 2011, nr 7- 8, s. 30-69.
Sowa kluczowe: Francja, impreza masowa, obiekt sportowy, dt, konstrukcja, inwestycja, finansowanie, obsuga transportowa, transport miejski, system organizacji ruchu. Unikalny obiekt wielofunkcyjny w sercu Europy Na granicy gmin Villeneuve dAscq i Lzennes w Lille trwa budowa Wielkiego Stadionu. Pooona na skrzyowaniu tras komunikacyjnych Francji, Belgii i Zjednoczonego Krlestwa metropolia nie po raz pierwszy potwierdza swoje otwarcie na Europ. Obiekt pozwoli organizowa najwiksze nawet imprezy sportowe i kulturalne o znaczeniu midzynarodowym. Blisko stolic europejskich (Pary, Londyn, Bruksela) oraz usytuowanie w centrum ekonomicznym zamieszkaym przez 10 mln osb uzasadnia lokalizacj obiektu. Wielki Stadion zosta zaprojektowany na ponad 50 tys. widzw. Piset miejsc

41 zarezerwowano dla osb o ograniczonej warunkw dostpu do obiektu. mobilnoci, korzystajcych z doskonaych

Stadion wyrnia si m. in. ruchomym dachem i uniwersaln aren (pnocna poowa murawy moe by uniesiona i przesunita nad poow poudniow), dajcymi moliwo rnorodnego wykorzystania obiektu. Pojemno widowni wynosi wtedy 29.500 miejsc; awki umieszczone na poziomie lecym pod warstw murawy pomieszcz mionikw koncertw lub kibicw halowych zawodw sportowych. Przestrze bdzie oddzielona od reszty stadionu ogromn kurtyn. Urzdzenie tego rodzaju jest unikalne w skali europejskiej. Budowa stadionu i zagospodarowanie dzielnicy Borne de lEspoir wpisuj si w ambitny projekt urbanistyczny, ktrego celem jest cilejsze powizanie rejonu uniwersytetu z centrum miasta Villeneuve dAscq. W przyszoci otoczenie stadionu bdzie stanowi stref ruchu pieszego w centrum lokalnych szlakw komunikacyjnych. Prace towarzyszce budowie stadionu, realizowane przez miasto, rad generaln departamentu Nord oraz pastwo, majce na celu popraw dostpnoci terenw, przewiduj przekwalifikowanie urbanistyczne dzielnicy. Do najpilniejszych prac zalicza si modernizacj bulwaru Tournai, budow kadki nad bulwarem Breucq oraz poszerzenie wiaduktu d'Ascq. W otoczeniu stadionu powstan dwa hotele o zrnicowanym komforcie, obiekty rekreacyjne oraz liczne restauracje. Stadion wyrnia si efektown fasad, ktra skada si z metalowej kratownicy zaopatrzonej w diody LED, po zmroku stanowi ona ogromny ekran wietlny. Imprezy sportowe bd si odbywa na murawie naturalnej, poza okresem rozgrywek sportowych bdzie wykorzystywana murawa syntetyczna. Ruchomy dach ma skada si z czterech elementw, dla penego przemieszczenia ktrych wystarczy jedynie p godziny. Zawieszony 31 m nad powierzchni murawy dach bdzie spenia potrjn funkcj: uniezalenia od warunkw atmosferycznych, koncentrowa owietlenie we wntrzu stadionu oraz redukowa haas, zwaszcza podczas koncertw. Trybuny dziel si na trzy czci: poziom zerowy stanowi kontynuacj dziedzica i umoliwia dostp do grnej czci pierwszej trybuny (20.500 miejsc). Poziom pierwszy jest przeznaczony dla goci specjalnych (7.300 miejsc). Poziom drugi to gwna cz widowni (22.500 miejsc dla widzw oraz 325 miejsc dla mediw). Wanym elementem nowej inwestycji s szeciopoziomowe parkingi dla samochodw i rowerw. Kontrakt na opracowanie koncepcji stadionu i jego budow uzyskaa grupa architektw o midzynarodowej renomie - Eiffage Traveaux Publics, zobowizaa si ona do przeprowadzenia wszystkich prac - od projektu a po przekazanie obiektu do dyspozycji miasta. Stadion przeznaczony do imprez sportowych i kulturalnych bdzie wykorzystywany przez cay rok. Ma by na nim organizowane ponad 90 pokazw i wystaw oraz ok. 25 meczw w sezonie sportowym, do ktrych bd wykorzystywane rozmaite konfiguracje obiektu. Moe by on przystosowany do organizacji seminariw i konferencji (audytorium na 230 miejsc, sale spotka oraz pomieszczenia recepcyjne). Moduowa budowa stadionu umoliwia zrnicowane programowanie oraz rozdzielne dysponowanie przestrzeni. Sondae i konsultacje publiczne Konsultacje spoeczne dotyczce projektu Wielkiego Stadionu zapocztkowano latem 2006 r. Gwnym tematem by wybr lokalizacji obiektu, ktrego decydujcym kryterium bya dostpno. Rozmaite prezentacje i publikacje dotyczce tej kwestii miay na celu wypracowanie porozumienia i dostosowanie przepisw dla umoliwienia otwarcia stadionu w lipcu 2012 r. W trakcie konsultacji (2007-2008) osignito porozumienie w trzech dziedzinach: dostpno wszystkich stref obiektu, korekta lokalnego planu zagospodarowania urbanistycznego oraz organizacja strefy przystadionowej. W 2009 r. przeprowadzono badanie ankietowe dotyczce problemw dostpnoci obiektu z uwzgldnieniem potrzeb regionu Nord-Pas-de-Calais oraz zasad ochrony rodowiska,

42 niezbdne do ustalenia kompetencji instytucjonalnych w zakresie poszczeglnych urzdze infrastruktury. Jednoczenie z pracami komisji nadzorujcej postp prac budowlanych trwaa analiza systemu komunikacyjnego w rejonie Wielkiego Stadionu. Do grupy analitykw zostali wczeni przedstawiciele okolicznych mieszkacw, handlowcw, studentw i pracownikw uniwersytetu, zespow specjalistw z zakresu ruchu miejskiego oraz przedsibiorstw transportu publicznego, eksploatatorw sieci komunikacyjnej Lille, zarzdu miasta i policji. Zesp ma za zadanie oceni zakcenia spowodowane przemieszczaniem i pobytem widzw w rejonie stadionu oraz warunki przemieszczania si mieszkacw; wnioski bd kierowane do wadz miasta, zarzdcw drg i parkingw. Decyzje dotyczce budowy obiektu oraz modyfikacji systemu komunikacji bd miay szczeglne znaczenie dla orodka akademickiego i kampusu (Campus Grand Lille). Stadion w sercu miasta; projekt dostpnoci, organizacja dojazdw Budowie Wielkiego Stadionu towarzyszy realizacja wanych urzdze dodatkowych, zapewniajcych dobry dostp do obiektu, rozwj ekologicznych rodkw transportu, optymalizacj transportu zbiorowego oraz obsug intensywnego ruchu samochodowego. W bezporedniej bliskoci nowego stadionu przebiegaj wane szlaki komunikacyjne, autostrady i drogi krajowe: A1, A22, A27 i N227. Konieczne bdzie zrewidowanie obcienia ruchem tych drg oraz modernizacja bulwaru Tournai (RD 506 oraz RD 146). Stadion bdzie stanowi wielofunkcyjny obiekt, ktry spowoduje generowanie dodatkowych potokw komunikacyjnych. Dla ich opanowania niezbdne jest opracowanie optymalnego projektu dostpnoci. Prace dostosowawcze, rozdzielone pomidzy trzy instytucje, obejm wszystkie rodki transportu dla stworzenia modelowego rozwizania dla zintegrowanego rodowiska miejskiego. Metropolia Lille stawia sobie za cel maksymalne wykorzystanie komunikacji zbiorowej, zapewnienie wygody w uytkowaniu ekologicznych rodkw transportu, adaptacj sieci drogowej do obecnych i prognozowanych potokw ruchu. Strategia dostpnoci wielofunkcyjnego stadionu polega na dostosowaniu zmiennej konfiguracji obiektu, specyfiki miasta oraz wielkoci organizowanych imprez. Przygotowano trzy scenariusze wykorzystania rodkw transportu. Pierwszy zakada obsug imprezy na 10.000 osb, drugi dotyczy imprez z 10-20 tys. widzw odbywajcych si do 12 razy w roku. Trzeci scenariusz przewiduje obsug imprez gromadzcych do 35 tys. osb (do 22 razy w cigu roku). Najwikszym wyzwaniem s imprezy dla 50 tys. osb (odbywaj si 5-6 razy w roku). Pierwszy i drugi scenariusz przewiduje, e do obsugi goci wystarcz dwie istniejce linie metra zbiegajce si w centrum (dworzec Lille Flandre), wzmocnione dodatkowymi autobusami. W rejonie cienia znajduj si dwie stacje linii nr 1 metra automatycznego (Cit Scientifique i Quatre Cantons). Trzeci scenariusz wymaga wikszego zaangaowania komunikacji zbiorowej, ktra od 2016 r. (podwojenie skadw metra) osignie 42-proc. udzia w przewozach (udzia ruchu samochodowego wyniesie 48%). W przypadku ostatniego scenariusza, mimo zapewnienia parkingw bardziej oddalonych od obiektu, tylko poowa widzw bdzie moga dojecha do stadionu samochodem. Prace budowlane, zagospodarowanie bulwaru Tournai Na placu budowy powstaj pionowe elementy konstrukcyjne obiektu (podpory i pale, ekrany osonowe). Elementy poziome (belki, dwigary, pyty, pomosty, stopnie, schody) s przewanie prefabrykowane. Nie zagbiajc si w szczegy konstrukcyjne, warto omwi gwny akcent architektoniczny stadionu, ktrym jest zewntrzna fasada. Osona konstrukcja z rur poliwglanowych - ma spenia trzy funkcje: owietla, zapewnia bezpieczestwo przeciwpoarowe i redukowa koszty utrzymania (trwao elementw osony wynosi 10 lat). Modyfikacja sieci drogowej jest niezbdna dla uatwienia codziennego przemieszczania si mieszkacw w rejonie stadionu. Naley do nich budowa kadki dla pieszych, podwojenie szerokoci wiaduktu dAscq oraz przekwalifikowanie bulwaru Tournai (teraz bdzie drog miejsk). Na bulwarze pierwotnie przeznaczonym dla ruchu drogowego

43 przewiduje dopuszczenie innych rodzajw transportu (samochody, rowery, ruch pieszy). Modernizacja przewiduje budow chodnikw i cieki rowerowej oraz uatwie dla osb o ograniczonej mobilnoci. W pobliu stadionu bdzie zlokalizowany przystanek autobusowy. Pas ruchu dla autobusw bdzie umoliwia kursowanie pojazdw wahadowych, obsugujcych imprezy odbywajce si na stadionie. Dla zintegrowania rnych rodzajw ruchu zostanie przeprowadzona korekta profilu drogi. Prace drogowe s prowadzone z utrzymaniem ruchu pojazdw. Udzia pastwa w finansowaniu inwestycji, partnerstwo-publiczno prywatne Instytucje pastwowe zdecydoway o wsparciu budowy Wielkiego Stadionu: zapewniono kierownictwo robt oraz dostp do obiektu od strony cigw autostradowych A23, A27 oraz N277. Prace drogowe, ktrych koszt ma wynie ok. 47 mln , s finansowane z budetu pastwa ze rodkw Ministerstwa Transportu i Mieszkalnictwa (37 mln ) oraz metropolii Lille (11 mln ). Budowa stadionu zostaa zlecona grupie Eiffage TP w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Wykonawc jest filia Elisa (Eiffage Lille Stadium Arena), stworzona specjalnie na potrzeby realizacji tego projektu. Kontrakt zawarty w padzierniku 2008 r. ma by zrealizowany w 45 miesicy (projektowanie i budowa). Eksploatacj stadionu bdzie zajmowa si spka Elisa (ma kontrakt na 31 lat). W 2043 r., kiedy wyganie umowa, Wielki Stadion przejmie miasto. Inwestycja ma kosztowa cznie 324 mln , z czego 282 mln pochonie budowa samego stadionu i parkingw. Finansowanie projektu ley w gestii Elisy, ktra ju wniosa 60 mln jako wkad wasny. Zobowizania umowne w kwocie 264 mln bd pokrywane z kredytw bankowych i subwencji, m. in. rady regionalnej Nord-Pas-de-Calais (45 mln ). Czynsz roczny bdzie odprowadzany do Elisa przez miasto w okresie obowizywania umowy. Projekt dostpnoci obiektu bdzie finansowany gwnie przez budet Lille. Czciowy udzia w finansowaniu wemie pastwo (dostp do stadionu od poudnia) oraz Rada Generalna departamentu Nord (przebudowa bulwaru Tournai). Oprac. M. Ucieszyski

137. Pomylna przyszo komunikacji szynowej w Wielkiej Brytanii. Walton C.: The future looks bright for UK light-rail systems. Eurotransport. 2011, nr 2, s. 20-23.
Sowa kluczowe: Wielka Brytania, transport morski, transport szynowy, sie kolejowa, inwestycja, finansowanie, PPP, sie tramwajowa, modernizacja, rozbudowa, koszt. Chocia wielu brytyjskich obserwatorw uwaa, e ich kraj pozostaje w tyle za wikszoci pastw Europy Zachodniej w budowie komunikacji szynowej, to jednak wida, i obecny rzd koalicyjny stara si - w miar posiadanych rodkw - nadrobi opnienia w tym wzgldzie. Nowy, konserwatywny rzd premiera Camerona przeprowadzi w poowie 2010 r. przegld inwestycji planowanych do 2015 r. w transporcie miejskim. Zredukowano inwestycje o 12-13 mln funtw rocznie, ale tylko w transporcie samochodowym, natomiast pozostawiono inwestycje kolejowe. Dlatego ogoszone w padzierniku 2010 r. decyzje zostay przyjte z zadowoleniem przez Light Rapid Transit Forum (LRFT - Forum Lekkich Kolei). Reprezentuje ono prywatnych producentw i dostawcw taboru szynowego, a take UKTram, Confederation of Public Transport i inne instytucje branowe. Inwestycje w transporcie szynowym maj by utrzymane na dotychczasowym poziomie (w rzeczywistych wartociach maj by w latach 2014-2015 nawet wysze ni w latach 2005-2006). Miejska komunikacja szynowa, tj. tramwaje i lekkie kolejki miejskie, funkcjonuje obecnie w siedmiu miastach: Blackpool Tramwaj, Sheffield Supertram, Manchester Metrolink, Nottingham Express Transit, Midland Metro (Centro), Docklands Light Railways

44 (DLR) i Croydon obecnie Londyn Tramlink. Ponadto w trzech miastach dziaa metro: w Londynie (London Underground Limited LUL), otwarte w 1864 r., w Glasgow - Glasgow Subway, otwarte 1896 r. i w Newcastle Upon Tyne - naziemne Tyne & Wear Metro, otwarte w 1980 r. Finansowanie w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego zostao zastosowane przy budowie nastpujcych sieci szynowych: Manchester Metrolink, Nottingham Express Transit, Midland Metro, DLR i London Tramlink. Na sieci DLR sfinansowano w ten sposb wyduenie linii. Miay by jeszcze zbudowane tramwaje w trzech innych miastach: Leeds Supertram, South Hampshire Rapid Transit i Manchester Metrolink (faza 3), ale projekty te zastopowa w lipcu 2004 r. poprzedni rzd Partii Pracy. Metro w Londynie w systemie PPP zbudowao dwie linie oraz jedn wyduyo. Najwikszym i jednoczenie kontrowersyjnym projektem PPP jest umowa podpisana w 2003 r. z firmami Metronet i Tubelines na obsug urzdze infrastruktury LUL na 30 lat (warto 16 mld funtw). W Newcastle w 2002 r. wyduono metro Tyne & Wear Upon Tyne o kolejne 20 km (do Sunderland, lecego nad Morzem Pnocnym). Metro to ma dosta 580 mln funtw na modernizacj taboru i stacji, a take na automaty biletowe. Tyne & Wear jest obecnie obsugiwane przez koleje niemieckie DB Regio. Nowy rzd brytyjski zapowiedzia take kontynuacj projektu Crossrail (budowa kolei rednicowej wschdzachd pod centrum Londynu), ktry jest ju w opracowaniu od 50 lat; jego warto szacuje si na 15,9 mld funtw. Ma to by normalna kolej, zelektryfikowana napiciem 25 kV 50 Hz, z 39 stacjami, ktra ma biec z przedmiecia Sheffield/Abeby Wood na wschodzie do Maidenhead/Heathrow Terminal 4 na zachodzie. Ukoczenie tej inwestycji planowane jest na 2019 r. Zgodnie z planami bd prowadzone inwestycje w zakresie infrastruktury szynowej: wyduona bdzie sie Midland Metro w Birmingham, Nottingham Express Transit i Manchester Metrolink oraz modernizowane Tyne & Wear Metro. Na tej ostatniej budowie rozpoczto w padzierniku 2010 r. ukadanie torw w rejonie stacji kolejowej w Rochdale, znajdujcym si na pnocno-wschodnim kracu Wielkiego Manchesteru. Linia bdzie doprowadzona do centrum Rochdale w 2012 r., a w 2014 r. dojdzie do centrum Manchesteru. Priorytetem jest obecnie wyduenie linii tramwajowej Metrolink na poudnie, do stacji Didsbury i lotniska w Manchesterze. W ramach rozbudowy sieci szybkiego tramwaju w Birmingham - Midland Metro wyduono lini do dworca New Street Station. Teraz ta 20-km linia czy Birmingham z Wolverhampton, przez West Bromwich i Wednesbury. Obsuguje j firma West Midlands Travel Limited. Linia ma otrzyma take nowy tabor. W Nottingham zostan wyduone dwie linie tramwajowe Express Transit do przedmie Clinton i Chilwell. Za wyduenie sieci do 30 km bdzie odpowiedzialne konsorcjum Tramlink Nottingham. Warto inwestycji - 600 mln funtw. Budowa obu linii ma rozpocz si w kocu 2011 r. i zakoczy si w 2014 r. Konsorcjum Tramlink Nottingham dostarczy 23 niskopodogowe tramwaje typu Citadis produkcji Alstom (Francja). Uzupeni one dotychczasowy tabor kursujcy na linii 1 - 15 tramwajw typu Incentro produkcji Bombardiera (Kanada). Tramlink rozbuduje take system zasilania energetycznego w centrum miasta, aby umoliwi jazd 16 par tramwajw na godzin. Rzd brytyjski zdecydowa, e w przypadku wyduania sieci bdzie popiera jedynie finansowanie w formule PPP, jeli bdzie ono w rozsdnych granicach. Pomylne perspektywy rysuj si te przed tramwajami w synnym uzdrowisku Blackpool, lecym na zachodnim wybrzeu W. Brytanii. Istnieje tam niezwyka linia tramwajowa obsugiwana przez pitrowe tramwaje. 18-km linia - uruchomiona w 1885 r. prowadzi wzdu promenady nabrzenej, czcej Blackpool z lecym na pnocy Fleetwood. We wrzeniu 2011 r. linia bdzie witowaa swoje 125-lecie. Zatwierdzono projekt modernizacji tej zabytkowej linii (koszt 102 mln funtw). Obejmuje ona zakup 16

45 nowych tramwajw typu FLEXITY 2 (Bombardier), wymian torw, sieci trakcyjnej, zasilania trakcyjnego i sygnalizacji. W samym Londynie, ktry bdzie miejscem Igrzysk Olimpijskich w 2012 r., przedsibiorstwo Tramlink, ktre ma obecnie 3 linie i 24 tramwaje, chce zakupi dodatkowe pojazdy. Uruchomiony w 2000 r. Tramlink oznacza powrt tramwajw do Londynu po 48 latach przerwy. Linie s obsugiwane przez tramwaje typu CR-4000 (Bombardier). Przewo one ok. 18 mln pasaerw rocznie. W Londynie modernizowana jest take lekka kolej DLR. Wyduane s perony dla umoliwienia obsugi duszych skadw. Kolej ta uznawana jest za najlepiej dostosowan do przewozu osb niepenosprawnych (dziki windom i schodom ruchomym). W Sheffield sie Supertram zostaa uruchomiona w 1994 r., skada si z trzech linii o cznej dugoci 29 km. Jest obsugiwana przez 25 tramwajw produkcji Siemens-Duewag (Niemcy). Maj one nisk podog w 40% i mog pokonywa wzniesienia do 10%. S to jedne z duszych tramwajw w W. Brytanii, maj 34,8 m. W ostatnich latach tramwaje w Sheffield przeszy naprawy gwne i zostay gruntownie zmodernizowane. Jest plan wyduenia sieci Sheffield Supertram na poudnie, do Rotherham. W Edynburgu, stolicy Szkocji, gdzie od 2008 r. trwa budowa linii tramwajowej wschd zachd, wci trwaj spory o jej przebieg i koszty wykonania. Moe to opni budow nawet o 3 lata, tj. do 2014 r., a otwarcie byo planowane na luty 2011 r. W marcu 2010 r. zaawansowanie prac wynosio tylko 28%. Budowana linia ma mie 18,5 km i 23 przystanki. W Edynburgu tramwaje kursoway w latach 18711956, teraz s reaktywowane. Oprac. M. Rabsztyn

46

ZE WIATA Problemy oglnoresortowe


W Kalinowce pod Kijowem uruchomiono nowe centrum logistyczne. Terminal suy jako wany wze przeadunkowy sieci DHL-Freight w Europie Wschodniej, zwaszcza dla Ukrainy, Polski, Wgier i Sowacji. Wedug szefa DHL-Freight Polen-Ukraine - Ukraina jest dla DHL znaczcym rynkiem wzrostu. Nowe centrum oferuje klientom idealne warunki transportu i skadowania. DHL zatrudnia tam 140 wsppracownikw. Rynek ukraiski jest czci sieci transportu drogowego DHL Freight, czcej Europ Zachodni z Europ Wschodni i rodkowym Wschodem, obejmujcej Austri, Polsk, Rosj a po Dubaj i Zjednoczone Emiraty Arabskie. (J.O.) (ITJ nr 17-18/2011) Surowe przepisy dotyczce spalin, rosnce koszty paliw oraz silna konkurencja stawiaj nadzwyczajne wyzwania przed przedsibiorstwami komunikacyjnymi gospodarujcymi flotami pojazdw. Wraz ze wzrostem kosztw energii zyskuje na znaczeniu technika transportu ekologicznego. Oszczdne napdy odciaj rodowisko naturalne oraz budet firm utrzymujcych flot pojazdw. Spord wszystkich rodkw transportu pasaerskiego czoow pozycj pod wzgldem sprawnoci energetycznej w przeliczeniu na 1 pasaera i 1 km przebiegu zajmuj autobusy. Rynek oczekuje wysokiej sprawnoci od nowoczesnych napdw autobusowych. Od pewnego czasu przedsibiorstwo komunikacyjne ZF Friedrichshafen AG pracuje nad koncepcj alternatywnego napdu dla pojazdw uytkowych, ktry nie tylko speni wspczesne normy rodowiskowe, ale zapewni take korzystne koszty cyklu ycia pojazdw. Ostatnio zaprezentowano szeciobiegow automatyczn skrzyni biegw EcoLife, ktra moe by stosowana w autobusach miejskich, lokalnych i dalekobienych oraz pojazdach szynowych, zapewniajc ekonomiczne zuycie paliwa. Nowy napd charakteryzuje si wyszym o 25% momentem obrotowym od dotychczasowych konstrukcji i wykazuje wiksz trwao przy temperaturze oleju 120C. Dziki usprawnieniu gospodarki cieplnej nowa konstrukcja zapewnia wiksz niezawodno i nisze koszty cyklu ycia. Seryjnie napdy EcoLife s dostarczane z oprogramowaniem sterujcym TopoDyn Life. Wkrtce mona spodziewa si opracowania w peni hybrydowych rozwiza ekologicznej skrzyni biegw. ZF jako dostawca systemowy posiada w swej ofercie produkt hybrydowy. Jest to napdzany elektrycznie most dla autobusw niskopodogowych AVE 130, ktry mona zasila z akumulatorw, z generatora napdzanego silnikiem wysokoprnym, z ogniw paliwowych lub sieci jezdnej. Pod wzgldem eksploatacji wykazuje on najwysz elastyczno w jedzie ekonomicznej i wolnej od szkodliwej emisji, zwaszcza w autobusach poruszajcych si w cyklu miejskim. W konstrukcji mostu napdnego AVE 130 przewidziano take moliwo hamowania odzyskowego. Urzdzenie moe pracowa w pojazdach niskopodogowych, uatwiajc sprawny przepyw pasaerw, zwaszcza w nowoczesnych systemach Bus Rapid Transit (BRT). Z napdu hybrydowego oprcz klasycznych autobusw mog korzysta take lekkie pojazdy dostawcze. Do takich rozwiza naley w peni hybrydowy system napdu HyTronic, ktrego podstaw jest system automatyczny AS Tronic lite dla lekkich pojazdw uytkowych i dostawczych. Zalet przestawionych rozwiza jest moliwo dostarczania przez jednego wytwrc napdw o zrnicowanej mocy oraz wszystkich elementw konstrukcji hybrydowych (silnikw elektrycznych i kompletnych systemw). Takie inteligentne systemy moduowe sprawdzaj si w koncepcjach napdw ekonomicznych. (M.U.) (Internationales Verkehrswesen nr 4/2011)

47

Transport kolejowy
Aktualne prognozy ONZ dla roku 2050 mwi o emisji dwutlenku wgla w iloci 85 gigaton rocznie oraz o liczbie 9,5 mln mieszkacw Ziemi, z ktrych 70% bdzie y w miastach. W tym kontekcie priorytetem jest rozwj ekologicznych rodkw transportu, tj. przede wszystkim kolei. Firma Siemens, wiodcy na midzynarodowym rynku producent w dziedzinie automatyzacji kolei, podja si zadania ograniczenia wpywu transportu na rodowisko naturalne, stawiajc na rozwj technologii zrwnowaonych. Celem jest projektowanie systemw o niskiej szkodliwoci ekologicznej, cechujcych si niskim zuyciem energii, nie obciajcych nadmiernie rodowiska w caym cyklu ycia. Wyodrbnia si trzy rodzaje rozwiza umoliwiajcych ograniczenie zuycia energii drog automatyzacji transportu szynowego. Pierwsze to bezporednie oszczdnoci uzyskiwane dziki zastosowaniu nowoczesnych systemw sterowania ruchem i sygnalizacji. Do takich energooszczdnych urzdze nale sygnalizatory wyposaone w diody elektroluminescencyjne (LED), liczniki osi, ktre zuywaj o 50% energii mniej, oraz optymalizowane systemy sterowania ruchem wykorzystujce balisy oraz urzdzenia elektroniczne. Drugie - porednie korzyci wynikajce ze stosowania kompleksowych systemw sterowania. Oprcz elementw przytorowych du rol w bilansie energetycznym odgrywaj zaawansowane systemy oddziaywania tor-pojazd. O ograniczeniu zuycia energii decyduj optymalizowane algorytmy pracy urzdze pokadowych. Takie algorytmy s wykorzystywane we wspczesnych systemach sterowania i prowadzenia ruchu kolejowego. Trzecie to oszczdnoci w zuyciu energii uzyskiwane dziki przeniesieniu ciaru przewozw na rodki transportu bardziej przyjazne dla rodowiska, do ktrych naley m.in. kolej. Odpowiednie kojarzenie rozmaitych elementw automatyki kolejowej pozwala na redukcj czasu nastpstwa pocigw, zwiksza przepustowo szlakw i podnosi atrakcyjno systemu kolejowego dla klientw. Przy zwikszeniu czstotliwoci kursowania pocigw w duych aglomeracjach jest moliwo lepszego powizania z komunikacj autobusow. Przeniesienie ciaru przewozw pasaerskich z transportu samochodowego na transport szynowy skutkuje racjonalnym wykorzystaniem indywidualnych rodkw transportu oraz komunikacji zbiorowej, przyczyniajc si do korzystniejszego bilansu energetycznego. (M.U.) (Internationales Verkehrswesen nr 4/2011)

Transport lotniczy
Biaa Ksiga dotyczca transportu wyznacza ambitne cele do 2050 r. Idea stworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni transportowej wymaga od komunikacji lotniczej m. in. zwikszenia udziau bardziej ekologicznych, niskoemisyjnych paliw lotniczych o 40%. Paliwa alternatywne w lotnictwie nie s ju jedynie wizj przyszoci. Pierwsze udane testy z wykorzystaniem paliwa alternatywnego przeprowadzone w locie (2008 r.) udowodniy techniczn moliwo jego zastosowania w samolocie A380. Silniki Rolls-Royce'a zasilano 50-proc. mieszank gazu ziemnego (GTL) i nafty lotniczej. Kolejnym krokiem bdzie identyfikacja przydatnych paliw alternatywnych, przy czym istotne pozostaj kryteria wyboru: zapewnienie dugotrwaej produkcji wystarczajcej iloci paliwa, dostpno w skali wiatowej oraz konkurencyjne ceny. Alternatywne materiay pdne dotychczas otrzymywano jako mieszanki na bazie nafty lotniczej. Nie byy potrzebne do tego adne modyfikacje zespow napdowych samolotw, poniewa dodatki stanowiy bezporednio substytut nafty lotniczej. Testy wykazay, e stosowane skadniki miay nisz toksyczno (praktycznie nie zawieray zwizkw siarki i wglowodorw aromatycznych). Istnieje szansa stosowania syntetycznej nafty lotniczej, ktra zawiera mniejsze iloci czsteczek sadzy, ale warunkiem jest wysoki udzia w paliwie syntetycznej nafty parafinowej (SPKs). Dotychczas paliwa syntetyczne uzyskiwano z rnych surowcw z wykorzystaniem dwch technologii. Wedug jednej paliwa XTL produkowano

48 z biomasy, gazu ziemnego, wgla i odpadw. Konkurencyjna technologia do produkcji paliw HRJ wykorzystywaa olej rolinny (palmowy lub lniany). Idealn jest biorafineria, ktra wykorzystuje cae roliny: do produkcji artykuw spoywczych (nasiona) i do wytwarzania paliw (celuloza). Dobry surowiec stanowi algi, ktre daj o 70% wysze zbiory ni inne rda biomasy. Ponadto nie konkuruj z produkcj rodkw spoywczych. Nad rozwojem nowej technologii wytwarzania paliw prace wci trwaj. Nowe metody syntezy, wykorzystujce fermentacj lub piroliz, obiecuj uzyskanie w peni syntetycznego paliwa lotniczego. Jednym z kolejnych wyzwa jest pozyskanie surowcw w wystarczajcej iloci, zapewniajcej pokrycie zapotrzebowania na materiay pdne dla komunikacji lotniczej neutralnej dla klimatu. (M.U.) (Internationales Verkehrswesen nr 4/2011)

Transport morski i rdldowy


Potwierdziy si obawy ekspertw: tona kontenerowcw na wiecie wzrasta. Nawet w najwikszych przedsibiorstwach eglugowych statkw wci przybywa. Spord 30 najwikszych armatorw w tym sektorze eglugi morskiej tylko 4 (raczej z koca listy) zanotowao spadek tonau. Ten wzrost nie oznacza to nic pozytywnego dla armatorw. Na pierwszym miejscu rankingu od lat pozostaje Maersk Line, majcy 587 statkw o tonau 2.213.000 TEU (przed rokiem 2.051.000 TEU); udzia globalny 14,8%. Na drugim miejscu jest Mediterranean Shipping - 462 statki, 1.944.000 TEU (rok temu 1.521.000 TEU); udzia globalny - 12,9%. Trzeci z kolei - CMA CGM - ma 389 statkw, 1.226.000 TEU, co stanowi 8,1% floty wiatowej. Na dalszych miejscach listy Top 30 znajduje si Hapag-Lloyd, majcy 136 statkw o tonau 611.000 TEU, Evergreen z 162 statkami (607.000 TEU), APL/NOL - 148 statkw (589.000 TEU), CSAV Group - 151 statkw (569.000 TEU), Cosco - 138 statkw (552.000 TEU) i Hanjin Shipping - 110 statkw (514.000 TEU). Globaln eglug kontenerow obsuguje obecnie 5967 statkw o cznym tonau 15 mln TEU, w tym 4859 czystych kontenerowcw o tonau 14,6 mln TEU. Stoczni maj pene portfele zamwie na nowe jednostki. Wedug Dewry egluga kontenerowa zarobia w 2011 r. tylko 7-8 mld USD; w 2010 r. byo 19 mld USD. Wielu armatorom grozi deficyt. Wynika to nie tylko z powikszania floty o nowe jednostki, ale gwnie z nieumiejtnoci racjonalnego wykorzystania posiadanych statkw. (J.O.) (ITJ nr 17-18/2011) W Waszyngtonie odbyy si pierwsze amerykasko-europejskie warsztaty na temat niemieckiego udziau w wymianie wiedzy w zakresie eglugi bliskiego zasigu. Na zaproszenie Uniwersytetu w Waszyngtonie w warsztatach wzi udzia zesp ekspertw z Bonn z Short Sea Shipping Inland Waterway Promotion Center (SPC). Amerykanie chc zastosowa model europejski: transferowa przewozy z transportu drogowego na wodny. Jest to ich zdaniem warunek wstpny do otwarcia autostrad morskich wzdu wybrzey USA. Uczestnicy warsztatw zastanawiali si, jak unikn zatoczenia drg; jakie technologiczne i infrastrukturalne wymagania musz by spenione, eby transfer z drogi na wod by udany; jakie formy promocji zastosowa, eby zachci do tego przewonikw. Niemieccy specjalici uwaaj, e USA ma ogromny potencja, by przenie ruch towarowy z drogi na wod.

49 Zdaniem ekspertw zastosowanie takiej strategii przyniesie Amerykanom due korzyci ekonomiczne i ekologiczne, bowiem znaczenie eglugi bliskiego zasigu jest w USA wiksze ni w Europie. Ponadto statki kursujce midzy portami amerykaskimi s rodzimej produkcji, pywaj pod narodow bander i z amerykask zaog. Amerykanie po spotkaniu ze specjalistami niemieckimi s zdecydowani przenie model europejskiej eglugi przybrzenej na swoje terytorium. Tym bardziej, e wedug ostatnich analiz rynku a 90% tras eglugowych nie jest aktualnie wykorzystywane przez transport towarowy. (J.O.) (ITJ nr 35-36/2011) Midzynarodowe Biuro Morskie (IMB) i Midzynarodowa Izba Handlowa (ICC) przygotoway raport za pierwsze procze 2011 r. dotyczcy napadw pirackich. W 2011 r. od stycznia do czerwca zanotowano na wiecie 266 atakw pirackich (w 2010 r. tym samym okresie byo 196). U wybrzey Somalii dokonano 163 napadw, uprowadzono 20 statkw, 420 czonkw zag zostao zakadnikami. Somalijscy piraci za uwolnienie dali bardzo wysokich okupw. Ogem na caym wiecie 495 marynarzy zostao zakadnikami, a 17 uprowadzono. Najczciej na ataki naraone s zbiornikowce transportujce rop i inne atwopalne chemikalia. Napadw dokonuje si z uyciem broni automatycznej i broni pancernej, a jeszcze 5 lat temu napadano z uyciem noy. W tym roku na szczeglnie brutalne ataki pirackie byy naraone statki u wybrzey Beninu (20 napadw na tankowce) i Nigerii (piraci przechwycili 3 statki, 2 ostrzelali, a jeden prbowali porwa). Niebezpieczne rejony to rwnie wybrzea Malezji, Indonezji i Singapuru oraz Morze Chiskie; w pierwszym proczu 2011 r. odnotowano tam 50 zaj. Piratom udao si zaj 41statkw i 3 holowniki. Wedug IMB oficjalne statystyki z tych rejonw s niepene, poniewa wielu kapitanw i armatorw nie zgasza wszystkich incydentw. IMB apeluje do wszystkich zag pywajcych, aby o wszystkich atakach i incydentach informowali Centrum Zgaszania Piractwa IMB. Wszystkie zgoszenia bd ujte w dorocznym raporcie. Midzynarodowe organizacje prowadz szeroko zakrojone akcje przeciwko wiatowemu piractwu. Rozwaaj wprowadzenie specjalnych sdw w Somalii dla szybkiego karania tamtejszych piratw i powoanie w poudniowo-centralnej Somalii instytucji, zajmujcej si popraw bytu Somalijczykw, co ograniczyoby socjalne uwarunkowania dziaalnoci piratw. (J.O.) (Schiff und Hafen nr 9/2011) Port Savannah na wschodnim wybrzeu USA (stan Georgia) zanotowa w 2010 r. rekordowe przeadunki. Pomimo wiatowego kryzysu, port przygotowuje si do przyjmowania w przyszoci najwikszych statkw. Obecnie trwaj rozmowy z politykami i potencjalnymi inwestorami w sprawie finansowania megaprojektu: pogbienia portu i rzeki z 13 do 15 m. Jest to konieczne ze wzgldu na planowan rozbudow w 2014 r. Kanau Panamskiego. Port Savannah to obecnie globalne centrum logistyczne. Ze rednim przeadunkiem miesicznym na poziomie 230.000 TEU jest drugim co do wielkoci portem gbokowodnym w Ameryce Pnocnej i najszybciej rozwijajcym si portem w USA. Portu Savannah i oddalonego o 120 km portu Brunswick nie dotkna recesja, w 2010 r. porty ustanowiy rekord w przeadunku kontenerw 21 mln t; nie byo w historii portw tak dobrych wynikw.

50 Port Brunswick zosta zaprojektowany specjalnie dla adunkw ro-ro, co spowodowao wspprac z zagranicznymi producentami samochodw (Hundai, Mercedes, BMW, Volkswagen, Porsche). Ale nie tylko przemys samochodowy korzysta z portu Savannah, rwnie niemiecki gigant energetyczny RWE - otworzy w Waycross (160 km na poudniowy zachd od Savannah) najwiksz na wiecie fabryk produkujc palety drewniane; cao produkcji przeznaczona jest dla UE i dostarczana ma by do Europy z portu Savannah. Dobra koniunktura portu umoliwia - mimo recesji - due inwestycje w zakresie innowacyjnych technologii i automatyzacji wielu procesw. Rozbudowa portu i due nakady inwestycyjne zapewniaj portowi pozycj lidera na amerykaskim rynku przeadunkowym. (J.O.) (ITJ nr 31-34/2011)

Transport miejski
W kwietniu 2011 r. odby si w Dubaju wiatowy Kongres Midzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP). Polityka transportowa tego emiratu stanowi dobry przykad rozumienia strategicznych celw Unii, polegajcych na deniu do podwojenia udziau komunikacji publicznej w przewozach pasaerskich do 2025 r. Dubaj, rozwijajcy si dotychczas jako miasto samochodw, zamierza do 2020 r. osign 30-proc. udzia komunikacji publicznej w przewozach pasaerskich. Ten ambitny plan nie ulega weryfikacji nawet wtedy, gdy realizacja wielu projektw opnia si w wyniku kryzysu finansowego. Dla realizacji wytyczonego celu Rulers Court (zgromadzenie ustawodawcze Dubaju) powoao do ycia w listopadzie 2005 r. Road & Transport Authority (RTA), ktry peni funkcj zarzdcy transportu. Przyjto Dubai Strategic Plan, zakadajcy zintegrowanie systemw komunikacji, ograniczenie uzalenienia od samochodu prywatnego na rzecz komunikacji publicznej. Od czasu powstania RTA udzia transportu publicznego wzrs z 6 do 8%. We wrzeniu 2009 r. Dubaj otrzyma pierwsz lini metra automatycznego (Czerwona). Jest to obecnie najdusze metro automatyczne na wiecie (52 km, 29 stacji); w 2010 r. przewiozo 38,9 mln pasaerw. Z kongresem UITP zbiego si zakoczenie budowy linii Zielonej, ktrej otwarcie przewidziano na wrzesie 2011 r. Przeduenie linii Czerwonej oraz budowa dwch nowych linii pozwoli na zwikszenie sieci metra do 110 km. W 2014 r. planowane jest oddanie do eksploatacji pierwszej czci linii tramwajowej (9,5 km, 9 przystankw). Transport autobusowy w Dubaju obsuy w 2010 r. 113 mln pasaerw. Plany przewiduj zwikszenie floty do 1400 autobusw. Niebagateln rol odgrywa w Dubaju transport wodny, ktry przewiz w 2010 r. 15 mln osb. Mieszkacy i gocie emiratu mog korzysta z wygodnego rozwizania - karty chipowej Nol Card, ktra funkcjonuje na zasadzie przedpaty (pre-paid) i umoliwia korzystanie z caej komunikacji publicznej (metro, autobusy, komunikacja wodna i parkingi). RTA utrzymuje trzy due parkingi typu Park-andRide usytuowane na kocowych stacjach linii metra. Du popularnoci ciesz si take usugi przedsibiorstwa takswkowego Dubai Taxi Agency, ktre przewozi rocznie ponad 160 mln osb. Sie komunikacyjna w Dubaju wzrosa w 2010 r. do 11.200 km. W celu zmniejszenia gstoci ruchu i poprawy jego pynnoci RTA wprowadzi system opat drogowych Salik. Po dwuletniej eksploatacji system okaza si narzdziem bardzo skutecznym (uzyskano ograniczenie ruchu koowego w strefie patnej o 25% i wzrost redniej prdkoci pojazdw z 40 do 80 km/h). Usprawnienie ruchu drogowego przyczynio si te do znacznego spadku liczby wypadkw miertelnych. (M.U.) (Internationales Verkehrswesen nr 4/2011)

51

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011


Air International Air Transport World Avtomobilnyj Transport Bus und Bahn Cargo Systems International Chemins de Fer Containerisation International Eisenbahningenieur ETR. Eisenbahntechnische Rundschau European Railway Review Eurotransport Gradanskaja Aviacija Gterbahnen Flight International Flug Revue Hansa Highways International Bulk Journal mies. mies. mies. mies. mies. dwumies. mies. mies. mies. dwumies. kw. mies. kw. tyg. mies. mies. mies. mies. Wlk. Brytania USA Rosja Niemcy Wlk. Brytania Francja Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Wlk. Brytania Wlk. Brytania Rosja Niemcy Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Wlk. Brytania Wlk. Brytania Szwajcaria Niemcy USA Wlk. Brytania Japonia Wlk. Brytania Wlk. Brytania Rosja Niemcy Francja Wlk. Brytania USA USA Belgia Francja Czechy USA Wlk. Brytania Wlk. Brytania Francja

Internationale Transport Zeitschrift/International tyg. Transport Journal Internationales Verkehrswesen mies. IRJ. International Railway Journal ITS International Japan Railway & Transport Review Low Fare & Regional Airlines Modern Railways Morskoj Flot Nahverkehr, Der Navigation, Ports & Industries Passenger Terminal. World Progressive Railroading Public Roads Public Transport International Rail, Le Railvolution Railway Age Railway Gazette International Railways Illustrated Revue Generale des Chemins de Fer mies. dwumies. kw. mies. mies. dwumies. mies. mies. niereg. mies. kw. dwumies. dwumies. kw. mies. mies. mies. mies.

52 Revue Generale des Routes Road & Brigdes Safety at Sea International Schiff und Hafen Seatrade Review Stadtverkehr Strasse und Autobahn Strasse und Verkehr Traffic Engineering and Control Transport Reviews Transport Rossii Transportnoje Stroitelstvo Transports Verkehr + Neue Bahn V+T. Verkehr und Technik Verkehrs Rundschau Vozdusznyj Transport World Highways Zeitschrift fr Verkehrswissenschaft ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik eleznodoronyj Transport mies. mies. mies. mies. dwumies. mies. mies. mies. mies. kw. tyg. mies. dwumies. tyg. mies. tyg. tyg. dwumies. kw. mies. mies. Francja USA Wlk. Brytania Niemcy Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Szwajcaria Wlk. Brytania Wlk. Brytania Rosja Rosja Francja Austria Niemcy Niemcy Rosja Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Rosja