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Minimisation des oscillations dun systme mcanique excit laide dune commande semi active. Application un atterrissage dhlicoptre.

C. Lopez*, F. Malburet*, A. Barraco** *Laboratoire des Sciences de lInformation et des Systmes quipe IMS. 2, cours des Arts et Mtiers 13617 Aix en Provence cedex 1 **Laboratoire de Mcanique des Systmes et des Procds. 151, boulevard de lHpital 75013 Paris Contact : cedric.lopez@etudiants.ensam.fr
Rsum : Cet article prsente une tude portant sur la minimisation de la rponse dynamique dun systme mcanique soumis une excitation extrieure en pilotant son comportement. Dans un premier temps, on expose de manire gnrale comment on peut envisager de minimiser les amplitudes de la rponse dun systme excit. Ensuite on tudie le cas concret dun atterrissage dhlicoptre pour lequel on analyse comment la rgulation de la dissipation de lnergie due limpact de latterrissage, permet de minimiser la rponse de la poutre de queue. Puis on analyse les diffrentes mthodes de commande qui peuvent tre adaptes ce problme et on prsente une mise en uvre exprimentale. De rcentes tudes exprimentales sur des situations datterrissages dhlicoptres grande vitesse, rvlent que de part la courte dure de latterrissage et le couplage existant entre le fuselage et les trains datterrissage, la poutre de queue dun appareil dont le premier mode de flexion se situe dans les basses frquences pouvait tre excite. Afin dassurer la prennit de lappareil, une solution passive consiste rigidifier la liaison entre la cabine et la poutre de queue. Coteuse en poids, celle-ci peut tre vite en pilotant le comportement des trains datterrissage. Mots cls : rponse une excitation mcanique, hlicoptre, automatique, commande semi active, dissipation dnergie, rgulation de lamortissement. Deux phnomnes entrent alors en jeu ; soit la fatigue mcanique des lments composant le systme excit soit la rsonance. Dans les deux cas, cela peut mener jusqu la destruction prmature du systme. Un des exemples les plus clbres illustrant ces propos est le pont de Tacoma (Etats-Unis, 1940) qui fut dtruit suite une excitation par le vent. Ds lors la dynamique et ltude des vibrations a pris une place considrable dans la conception des structures et des systmes mcaniques. Connaissant mieux les phnomnes vibratoires et leur impact sur la prennit des systmes, des mthodes permettant de lutter contre ceux-ci se sont dveloppes. Ainsi dans cet article, on sattache tout dabord prsenter les mthodes utilises pour combattre les vibrations et on prsente une nouvelle approche pour minimiser la rponse dynamique dun systme excit. On dcrit par la suite, une problmatique propre un hlicoptre et on analyse quelle mthode anti-vibratoire sera utilise. Enfin on prsente une mise en uvre exprimentale du systme.

GENERALITES ET ANALYSE DES METHODES ANTI-VIBRATOIRES

INTRODUCTION

Ltude des phnomnes dexcitation et la conception de systmes anti-vibratoires concernent beaucoup de domaines. Bien quil y ait une grande diversit en termes dapplications, lensemble des mthodes antivibratoires ont pour principales raisons dtre laugmentation de la dure de vie des machines et des structures ; mais aussi lamlioration du confort des passagers lorsque lon parle de systmes de transport. En effet de nombreux systmes sont soumis des excitations extrieures. Celles-ci peuvent tre dorigine naturelle, telles que les sismes et le vent, ou bien dorigine mcanique telles que le balourd ou des pices en mouvement.

Un systme soumis une excitation extrieure se met vibrer une certaine frquence. Ainsi si la frquence de vibration correspond la frquence propre du systme, alors celui-ci entre en rsonance. Lamplitude des vibrations augmente, leffort rsultant augmente et peut mener la destruction du systme. De manire intuitive si on veut viter la destruction ou la dtrioration du systme, on doit viter de se trouver la frquence propre et minimiser lamplitude des vibrations du systme. Pour ce faire, on a recourt trois mthodes : une mthode passive, une mthode active et une mthode semi active. La premire mthode dite passive est oriente vers lvitement de la frquence propre. On fait en sorte que la frquence propre du systme ne correspond pas aux frquences des potentielles excitations identifies. Cela consiste en fait agir sur la rigidit de la structure du systme. Le terme passif est utilis car les caractristiques de la structure sont fixes. On dimensionne la structure en fonction des situations

dexcitation les plus rcurrentes, c'est--dire pour un fonctionnement normal du systme. Toutefois, dans certaines situations particulires (sisme pour les difices, bosse sur une route pour les suspensions de voitures, phase de roulage pour les aronefs) les systmes passifs sont peu adapts et il survient alors des pics deffort dexcitation qui contraignent le systme [Ghiringhelli, 2004] entranant la fatigue des lments constitutifs du systme ou le manque de confort pour les passagers dun systme de transport. Cest pourquoi, une mthode active est employe. Une mthode active consiste injecter dans le systme, un effort qui vient sopposer leffort perturbateur en vue de limiter ou dannuler son effet sur le systme. Cette mthode ncessite donc la mise en place dactionneurs supplmentaires, de capteurs et dun calculateur dans le systme, ce qui a pour principal inconvnient de complexifier celui-ci. Les dispositifs actifs sont utiliss principalement dans les systmes o lexcitation agit en permanence sur le systme et la minimisation de lamplitude des vibrations est le critre dominant. Cest essentiellement le cas des moyens de transports routiers o le confort des passagers est dpendant de lamplitude des vibrations [Lin, 1995] [Li, 1999] [Kim, 2003] [Sam, 2004]. De tels dispositifs sappliquent aussi particulirement aux hlicoptres qui sont soumis des vibrations permanentes [Krysinski, 2003]. Les dispositifs actifs bien que complexes mettre en uvre de part lajout dactionneurs, sont trs efficaces. Cependant un des inconvnients majeur rside dans le fait que lon injecte un effort, ce qui en cas de perte de contrle du systme peut avoir un effet dstabilisant. Pour viter ces inconvnients et conserver lavantage dune structure adaptative diverses situations, on a recourt une mthode dite semi active. Lobjectif des dispositifs semi actifs est identique celui des dispositifs actifs, c'est--dire la minimisation du niveau global des efforts dexcitation. Cependant contrairement la mthode active, on ne vient pas combattre les efforts dexcitation en lui opposant un effort que lon vient rajouter au systme par lintermdiaire dun actionneur. En effet il ny a pas dajout dactionneurs mais pilotage de manire continue dun des paramtres du systme. Ainsi on rgule le niveau de leffort dexcitation. Pour un vhicule routier ou un avion en phase de roulage, leffort dexcitation de la route sur le chssis ou le fuselage est transmis par la suspension, ainsi on vient agir sur un des paramtres de la suspension de sorte que lon minimise leffort dexcitation. Dans la plupart des cas, on agit sur le coefficient damortissement [Ghiringhelli, 2000] [Giua, 2003] [Giua, 2004]. Dans leur tude, Guglielmino et al pilotent les efforts de frottement de la suspension [Guglielmino, 2004]. Contrairement au dispositif actif, la mthode semi active najoute pas deffort dans le systme vitant ainsi tout risque dinstabilit du systme. Mise part la mthode passive, les mthodes actives et semi actives rgulent le niveau deffort dexcitation en

vue de minimiser les oscillations du systme. Dans la suite de cet article, on analyse une approche diffrente de la minimisation des vibrations qui en plus de tenir compte du niveau deffort, tient compte de la forme temporelle de lexcitation.

PRINCIPE THEORIQUE

Lide sur laquelle se base cette dmarche consiste non seulement obtenir un niveau deffort adquat mais aussi dterminer la forme temporelle de lexcitation qui permet de minimiser la rponse dynamique du systme excit. Pour mieux comprendre, on considre un systme un degr de libert (ddl) :

Figure 1 : modlisation et paramtrage dun systme masse ressort 1 ddl Notations : m, masse du solide (S) indformable. c, coefficient damortissement de la suspension. k, coefficient de raideur de la suspension. z(t), dplacement absolu du solide (S) dans le repre li au sol R0=(O,X0,Y0,Z0). F(t), excitation extrieure. La rponse temporelle du systme une excitation quelconque est de la forme [Shabana, 1996] :
z( t ) = e pt t F() e p (sin(d ( t )) ) d (1) m d 0

Avec p, pulsation propre du systme. d, pulsation propre amortie avec :


d = p 1

(2)

, taux damortissement du systme. , dure de lexcitation. La rponse temporelle peut tre dcompose en une partie statique et une partie dynamique qui est lobjet de notre attention. En effet ce que lon cherche minimiser ici cest lamplitude de la rponse dynamique du systme. Pour quantifier celle-ci, on dfinit lamplitude dynamique par [Dulieu, 2004] :

A dyn =

z max z statique z statique

(3)

Dans la suite du document, on tudie comment appliquer cela un atterrissage dhlicoptre.

On remarque daprs lexpression (1) que la rponse du systme est dpendante de la pulsation propre du systme, de la dure dexcitation et de lamplitude de lexcitation. On peut minimiser lamplitude de la rponse en modifiant ces paramtres. Commander la pulsation propre du systme est peu envisageable. En revanche chercher piloter la dure dexcitation du systme ou bien lamplitude de lexcitation est possible. En effet on constate que si lexcitation a une dure gale la priode propre du systme, note Tp, alors la rponse dynamique est minimise. On prend par exemple, un chelon de pente finie 1/ comme excitation F(t). On a les rponses temporelles suivantes :

APPLICATION A LHELICOPTERE

4.1 Problmatique
Avec les progrs accomplis dans le domaine des matriaux, les structures des avions et des hlicoptres sont de plus en plus lgres. Celles-ci se dforment plus facilement sous leffet dune excitation. Lors des phases de roulage, le fuselage dun avion est soumis des vibrations dsagrables pour les passagers et contraignantes pour la structure et les lments constitutifs de lappareil [Kruger, 2000] [Pritchard, 1999]. Ces vibrations proviennent de ltat de surface de la piste. De plus les aronefs sont soumis des excitations particulires que sont les phases datterrissage. Durant celles-ci les appareils sont particulirement contraints. On prend lexemple de latterrissage des hlicoptres. La dure dun atterrissage est denviron 0,2 s, lors de limpact de part le couplage existant entre les trains datterrissage et la structure, le fuselage est excit dans les basses frquences provoquant ainsi des oscillations de la poutre de queue [Dulieu, 2004]. La liaison entre la cabine et la poutre de queue est soumise un effort pouvant mener la dtrioration de lappareil.

Figure 2 : rponse temporelle avec =0,5Tp

Figure 4 : 1er mode de flexion dune poutre de queue situ dans les basses frquences Seul le systme datterrissage dun aronef permet dassurer la prennit de celui-ci. En effet les trains datterrissage sont les interfaces entre lappareil et le sol. Ce sont eux qui absorbent lnergie verticale de lappareil lors de latterrissage et la dissipent. Dans cette tude, on cherche obtenir lexcitation qui minimise la rponse dynamique de la poutre de queue. Lexcitation tant transmise par les trains datterrissage, on oriente donc notre travail sur la commande des trains.

4.2 Modlisation et commande 4.2.1


Figure 3 : rponse temporelle avec =Tp On constate sur la figure 3 que pour une dure dexcitation gale la priode propre, la rponse dynamique est faible par rapport au cas de la figure 2. Partant de ce principe, on cherche dterminer la forme dune excitation optimale qui minimise la rponse dynamique dun systme mcanique excit.

Modlisation

Latterrissage dun hlicoptre est analys. Dans un premier temps, afin de simplifier le problme, on considre un train datterrissage unique avec une masse embarque associe une poutre de queue. Le systme (cf. Figure 5) que lon modlise possde 3 degrs de libert qui sont : z1, dplacement absolu de la masse suspendue. z3, dplacement absolu de la masse non suspendue. q, angle de pivotement de la poutre de queue.

On utilise le paramtrage suivant :

4.2.2

Commande

Figure 5 : modlisation et paramtrage du systme Notations : ms, masse ponctuelle suspendue porte par la suspension. mns, masse ponctuelle non suspendue porte par le pneumatique. mq, masse ponctuelle de la poutre de queue. kp, raideur des pneumatiques. kq, raideur angulaire de la poutre de queue. cq, amortissement angulaire de la poutre de queue. ks, raideur de la suspension. cs, amortissement de la suspension. lq, longueur de la poutre de queue. Iq, inertie de la masse de la poutre de queue. z2 et z4 tant respectivement les vitesses de dplacement de la masse suspendue et non suspendue. Gms, Gmns et Gmq tant respectivement les centres de gravit de la masse suspendue, de la masse non suspendue et de la masse de la poutre de queue. Le systme est dcrit par les quations suivantes :
(ms + mq) &&1 + kS (z1 z3) + cS (z2 z4) = (ms + mq) g z &2 + mq lq &&q c(q ) + q s(q )

Comme on la vu prcdemment dans la partie 2, une commande active ncessite lapport dun effort qui vient combattre leffort dexcitation. Dans le cas particulier dun atterrissage dhlicoptre, remplacer le train datterrissage ou ajouter en parallle de celui-ci un actionneur nest pas envisageable car il sagit de contrer un choc. De plus sil y a perte de contrle dans la commande de leffort inject, on risque dengendrer une instabilit. Le train datterrissage absorbe lnergie de limpact, la restitue et la dissipe. De cela rsulte une excitation qui fait osciller la poutre de queue. Ainsi on doit rguler cette excitation de sorte que lon minimise la rponse dynamique de la poutre de queue. Le type de commande le mieux adapt cette problmatique est une commande semi active. Il sagit donc maintenant didentifier quels sont les paramtres sur lesquels on peut agir. Une suspension passive possde une raideur et un amortissement. Selon les technologies des suspensions, la raideur est cre soit par un ressort en colimaon soit par un gaz sous pression (souvent de lazote). Lamortissement est quant lui gnr par un fluide qui va scouler au travers dun orifice de laminage calibr. La raideur du train absorbe et restitue lnergie et lamortisseur la dissipe. Leffort transmis par les trains est compos dun effort de raideur et dun effort de frottement visqueux. Piloter leffort de raideur est difficile mettre en uvre dun point de vue technologique. En revanche, il est plus ais de rguler leffort visqueux responsable de lamortissement du systme et de la dissipation dnergie en vue dobtenir lexcitation optimale. Lanalyse des documents [Horta, 1999] et [Kruger, 2000], permettent de mieux comprendre la manire dont seffectue lamortissement dans les trains datterrissage dans lesquels deux paramtres du systme rentrent en compte. Il sagit de la viscosit du fluide de lamortisseur et de la section de lorifice de laminage. Dans le cas des suspensions passives, ces deux paramtres sont fixs et dtermins en fonction des configurations datterrissage en respect avec les normalisations [Chai, 1996] [Kruger, 2000] [Mikulowski, 2003]. On peut donc soit agir sur la viscosit du fluide ou piloter la section de lorifice de laminage. Il est possible dagir sur la viscosit en utilisant des fluides lectrorhologiques (not ER) ou magntorhologiques (not MR) dont la viscosit varie en soumettant respectivement ces fluides un champ lectrique ou un champ magntique [Bica, 2002]. Pour modifier la viscosit dun fluide lectrorhologique, on a besoin dun champ lectrique dune intensit de lordre de 6*106 V/m. Cela est difficile mettre en uvre et demande dtre prudent dans sa mise en application. En revanche, un fluide magntorhologique ncessite un champ magntique dune intensit denviron 160 kA/m aisment obtenue avec une

& cq q k q q

mns &&3 + k S ( z3 z1) + cS ( z 4 z 2) + k P z3 = mns g z


& (mq lq + Iq) && q + c q q + k q q = mq lq c( q ) (&&1 g) z

(4) (5) (6)

Remarque1 : afin dallger lcriture des quations, on notera cos( q ) = c( q ) et sin( q ) = s ( q ) . Remarque 2 : les frottements secs sont ngligs. Les quations permettent de vrifier le couplage observ lors des essais datterrissage grande vitesse effectus sur appareil. De plus les simulations du comportement du systme ont contribu la conception dun banc dessai dcrit dans la suite.

alimentation de 12 ou 24 V en courant continu [Bica, 2002]. Dun point de vue technologique et facilit de mise en uvre, il est envisageable dutiliser un amortisseur avec un fluide magntorhologique. De plus un tel systme possde un faible temps de rponse de lordre de 2 ms. Toutefois, les amortisseurs utilisant cette technologie doivent aussi tre capables de supporter les efforts importants mis en uvre lors dun atterrissage et cela est problmatique. Une autre possibilit consiste piloter la section de lorifice de laminage. En effet en faisant varier ce paramtre, on modifie le coefficient damortissement du systme. Cette technologie possdant un faible temps de rponse et permettant de supporter des efforts importants est retenue pour le dmonstrateur dcrit dans la suite de ce document. Lamortisseur pilot peut tre reprsent schmatiquement de la manire suivante :

Dans notre cas, en plus dobtenir le niveau deffort adquat, on tient compte de la forme et de la dure des diffrentes phases de lexcitation. En effet, dans son tude Dulieu tudie les diffrentes formes dexcitation qui permettraient de minimiser la rponse de la poutre de queue [Dulieu, 2004] et de manire gnrale, tous les types dexcitation envisags comportent une phase de croissance, une phase de palier et une phase dcroissante. Il en rsulte que les caractristiques de la phase de croissance jouent un rle prdominant dans la rponse de la poutre de queue. Selon sa forme ou sa dure, la rponse de la poutre de queue peut varier du simple au double. On porte ainsi une attention particulire dans la forme de lexcitation. On a alors la loi de commande cible :

u cible ( t ) = Fexcitation optimale ( t )


De plus on a la loi de commande semi active : u semi actif ( t ) = k S (z1 z3) cS ( t ) (z 2 z 4) Avec

(7)

(8)

c S ( t ) , coefficient damortissement variable

dpendant de la section de lorifice de laminage, c'est-dire de louverture de la servovalve. Il sagit ainsi de dterminer la valeur de que lon minimise lcart suivant : Figure 6 : schma de lamortisseur pilot La servovalve pilote en courant sert dorifice de laminage et chaque courant dalimentation de la servovalve correspond une courbe caractristique damortissement. Concernant la structure de commande, proprement dite, on utilisera une stratgie classique de commande semi active qui peut tre dcompose en deux tapes : dtermination avant impact, de la forme optimale de lexcitation minimisant la rponse de la poutre de queue. commande du systme afin dapprocher au mieux la forme optimale de lexcitation. Dans leur tude, Giua et al dcrivent la stratgie gnrale dune commande de type semi active [Giua, 2003]. La premire tape consiste en fait dfinir une loi de commande active dite cible que lon cherche approcher en modifiant un des paramtres du systme, ce qui fait lobjet de la seconde tape. Trs souvent, la loi active dite cible qui est construite est une loi de commande skyhook ou une commande quadratique [Giua, 2003]. De manire gnrale, les systmes semi actifs ont pour but de minimiser le niveau deffort global dexcitation.

c S ( t ) , de sorte
(9)

(F

excitation optimale

( t ) + k S ((z1 z3) + cS ( t ) ((z 2 z 4) ) 2

(u

cible

( t ) u semi actif ( t ) ) 2

(10) La caractristique damortissement

c S ( t ) dsire est

obtenue en pilotant louverture de la servovalve. En outre compte tenu des perturbations agissant sur la servovalve dues la circulation du fluide, un correcteur de positionnement sur la servovalve est ncessaire. La loi de commande cible de lexcitation est dtermine partir de la configuration du systme et de ses caractristiques. Son laboration base sur la satisfaction de lquilibre nergtique du systme, tient compte des contraintes physiques qui reprsentent les limites du domaine dvolution de leffort transmissible par la suspension. Dans un premier temps, afin de tester le systme, une forme optimale de lexcitation est fixe par lutilisateur. Par la suite la forme optimale de lexcitation sera soit calcule soit slectionne automatiquement dans une base de donnes en fonction de la configuration datterrissage. La structure de commande ainsi labore sera teste sur un dmonstrateur dcrit dans la partie suivante.

4.3 Mise en uvre exprimentale


Le dmonstrateur prvu pour effectuer les essais de la commande semi active des trains est reprsent sur la figure suivante :

CONCLUSION

Cet article prsente une tude de la minimisation de la rponse dynamique dun systme excit. Une stratgie de commande semi active base sur la dtermination de la forme optimale de lexcitation qui minimise la rponse dynamique de la poutre de queue dun hlicoptre lors dun atterrissage est propose. De plus un dispositif exprimental constitu dune suspension pilote en amortissement, associe un systme mcaniquement quivalent une poutre de queue dhlicoptre permettant de tester la structure de commande est prsent.

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Figure 7 : dessin densemble du dmonstrateur Ce systme permet de simuler latterrissage dun appareil ici assimil une masse unique, denviron 50 kg, monte sur une suspension et une plaque suprieure avec une masse embarque de 2,5 kg reprsentant un systme mcaniquement quivalent une poutre de queue dont on cherche attnuer la rponse dynamique. Lensemble compos de la suspension et du systme quivalent la poutre de queue tant en chute libre purement verticale, la vitesse dimpact est fonction de la hauteur de chute. Le dmonstrateur possde les mmes caractristiques mcaniques que le systme rel. C'est--dire que les lments du dmonstrateur (masse, raideur,) sont dimensionns de sorte que leurs frquences propres soient le plus proche possible de celles des lments intervenant dans un hlicoptre. La suspension est compose de deux ressorts spirales constituant la raideur de celle-ci et dun amortisseur hydraulique pilot. De mme, un ressort spirale et un amortisseur monts entre la suspension et la plaque suprieure, constituent la raideur et lamortissement de la poutre de queue. Une servovalve dporte lamortisseur permet de rgler la section de lorifice de laminage. La variation de la section de laminage a pour consquence la variation du coefficient damortissement. Les mesures provenant des capteurs placs sur le banc dessai et transmises au calculateur permettent limplmentation de la loi de commande de la suspension.

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