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Planificación de Infraestructuras Aeroportuarias
Planificación de Infraestructuras Aeroportuarias

La velocidad a la que una aeronave puede abandonar la pista, está limitada por el valor de la fuerza centrífuga V 2 / R, que puede aceptar el tren de aterrizaje y la comodidad del pasaje.

En función de los valores de la velocidad a la que se puede acceder a una calle de salida, éstas se clasifican en:

Calle de salida a 90 grados.

Calle de salida semi-rápida.

Calles de salida rápida.

Calle de salida rápida con geometría clotoidal.

Las calles de salida a 90 grados (cuyo eje forman con el eje de la pista un ángulo de 90 grados), permiten abandonar la pista a todo tipo de aeronaves, pero dado el reducido valor del radio de acuerdo, las aeronaves deben decelerar hasta una velocidad entorno a los 25 km/h (6,9 m/s). Son calles adecuadas para situarlas en los finales de pista o en el centro de una pista de un aeropuerto en el que la

densidad del tráfico sea muy baja, dejando que la aeronave decelere sobre la pista

y

retorne para salir por la calles central utilizando una raqueta de extremo de pista

o

haciendo back–round, sobre la misma pista.

Las calles de salida semi-rápidas, son aquellas en las que su eje forma un ángulo de 45 grados con el eje de la pista. Para poder hacer el giro para entrar en este tipo de calles, la aeronave tiene que decelerar hasta una velocidad de 65 km/h (18,1 m/s). No debe diseñarse este tipo de calles salvo que por alguna circunstancia sea el único trazado posible, ya que no aportan ninguna ventaja frente a las calles de salida rápida.

Las calles de salida rápida, son aquellas cuyo eje forma un ángulo de entre 35 y 25 grados (aunque el óptimo es de 30 grados) con el eje de la pista.

El radio de la curva de acuerdo deberá ser de, al menos 550 m, para aeropuertos con número de clave 3 ó 4.

Antes de poder hacer el giro para entrar en este tipo de calle de salida, la aeronave deberá decelerar hasta una velocidad de 95 km/h (26,4 m/s), lo que significa un valor de tiempo de ocupación de pista muy reducido.

Módulo 3: Planificación de la zona de movimiento de aeronaves

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Una calle de salida rápida debe incluir un tramo recto, después de la curva de viraje, suficiente para que la aeronave pueda detenerse dejando un margen de seguridad con la calle de rodaje, para permitir que el control de aeródromo pueda solicitar que la aeronave se detenga antes de incorporarse al flujo general de rodaje.

Calles de salida rápida con geometría clotoidal

Una clotoide es una curva que responde a la ecuación:

R x L = A 2

Es decir, que el radio de curvatura en cada punto por la longitud recorrida a lo largo de la clotoide, es una constante.

En el punto de contacto con el eje de la pista, el radio de curvatura es infinito y por tanto, la aceleración centrífuga es nula. A medida que avanzamos a lo largo de la clotoide el radio de curvatura va disminuyendo y la aceleración centrífuga va aumentando (y la velocidad va disminuyendo, ya que la aeronave frena a lo largo de la calle de salida).

El método de cálculo del parámetro de la clotoide A se basa en fijar un valor máximo para la aceleración centrífuga (a C max ), función de la resistencia estructural del tren de aterrizaje o de la comodidad del pasaje (aceleraciones centrífugas 0,1 g, son molestas para los pasajeros).

Así tendremos:

R x L = A 2

a c = V 2 / R

V = V 0 - t

(con V 0 = 26 m/s y = deceleración en tierra)

V 2

= V 0 2 - 2 t 2 - 2V 0 t

L = V 0 t – ½ t 2

V 2 = V 0 2 –2L

De las ecuaciones anteriores se obtiene el siguiente valor para la aceleración centrífuga:

a c = (V 0 - 2L) L / A 2

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Igualando la derivada primera respecto de L a cero, obtendremos el valor de L que corresponde a a c máxima.

da c /dL = V 0 2 - 4L / A 2

L = V 0 2 /4

a c max

= V 0 4 / 8A 2

Fijando un valor para a c máxima obtendremos los valores del parámetro A de la clotoide y la distancia L en la que se produce la máxima aceleración centrifuga.

Conocido el parámetro A de la clotoide, es fácil replantear el eje de la calle y a partir de garantizar la anchura mínima y que la distancia de seguridad entre el borde del pavimento y la cara exterior del neumático externo del tren principal de

la aeronave más crítica, se puede replantear los bordes de la calle, que por facilidad

se ajustarán a arcos de circunferencias.

Calles de Entrada a Pista

Tienen por objeto facilitar el acceso de las aeronaves a los umbrales de pista para iniciar la carrera de despegue.

Debido a que las tripulaciones tratan de utilizar toda la pista disponible (se necesite

o

no), las calles de entrada a pista suelen ser a 90 grados y el eje de la calle corta

al

eje de pista sobre el umbral.

Al objeto de mejora las secuencias de despegue, logrando una gestión eficiente de

estos y reducir los tiempos muertos de reacción para conseguir una mayor capacidad, se diseñan distintos tipos de calles de entrada a pista, como alternativa

a la calle de acceso a 90 grados.

Existen, al menos dos tipos de calles de acceso a pista, a parte de la calle de acceso

a 90 grados, que permiten una gestión más eficiente de la secuencia de despegues:

calles de acceso a pista en carrera (running take–off) y calles de acceso a pista múltiples, situadas a distintas distancias del umbral.

Los running take-off, son calles cuyo radio de acuerdo es un arco de circunferencia con un valor mínimo de 250 m (también se pueden utilizar arcos de clotoide), que permiten iniciar la carrera de despegue desde la barra de parada, en lugar de proceder a alinear la aeronave en el umbral e iniciar la carrera de despegue con una velocidad V 0 = 0.

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Las calles de acceso para despegues desde intersecciones, son calles a 90 grados situadas a distintas distancias del umbral de la pista, función de las necesidades de distancia de despegue que requieran las distintas aeronaves usuarias del aeropuerto.

Se trata de evitar que, por ejemplo, una aeronave turbohélice inicie su carrera de despegue desde el mismo punto que un B747, aunque sus requerimientos de distancia de despegue sean mucho menores.

Este tipo de calles de acceso a pista deben ser siempre a 90 grados, ya que el piloto de la aeronave que accede a pista por un punto que no sea el umbral, debe pode comprobar por sí mismo que no hay otra aeronave iniciando la carrera de despegue, para lo cual debe tener una clara visión sobre la pista antes de entrar en ella.

1.2.2.3. Apartaderos y secuenciadores

En la actualidad ya no son necesarias las áreas para el calentamiento de los motores antes del despegue (holding pad), pero si son necesarias áreas, más o menos complejas que permitan realizar “adelantamientos” entre aeronaves (por ejemplo dar preferencia a un despegue de una aeronave de estado o a un servicio médico).

Los apartaderos de espera son necesarios en aeropuertos con una gran densidad de tránsito, al objeto de poder garantizar un flujo continuo de aeronaves hacia el umbral ante cualquier eventualidad.

Consisten en “ensanchamientos” de la calle de rodaje o de la calle de acceso a pista, para establecer más de una calle de rodaje en su interior, facilitando de esta forma que el control de aeródromo pueda decidir a qué aeronave autoriza antes a entrar en pista (normalmente, salvo en los casos que se discuten en el capítulo de capacidad, la secuencia de despegue suele ser: primero que llega primero que sale). Sus dimensiones son función de la letra de clave del aeropuerto.

Su superficie puede estar completamente pavimentada o estar constituida por un determinado número de calles (by pass).

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En aeropuertos que disponen de pistas dedicadas sólo a despegues, para poder “despachar” el mayor número posible de aeronaves a la hora, es necesario poder

secuenciar los despegues en función de distintos parámetros: separaciones mínimas establecidas por control, turbulencia de estela, velocidades relativas, rutas

a seguir. Al objeto de garantizar que se puede “ordenar” la secuencia de despegues

y lograr “despachar” el mayor número posible de aeronaves por hora es necesario disponer de áreas de estacionamiento que actúan como “almacén” del que se sacan las aeronaves en el momento que se requieran.

Normalmente estas áreas de secuenciamiento (que no tienen que estar físicamente en una misma zona), deben permitir, en función de la densidad de tráfico del aeropuerto, “almacenar” más de tres aeronaves.

Su funcionamiento se basa en autorizar la puesta en marcha y el rodaje del avión hasta el área de secuenciamiento, de la que un controlador especializado, con ayuda de programas software adecuados, “extrae” la aeronave que necesita autorizando su rodaje hasta el punto de espera y posteriormente la autorización de entrada en pista para inicio de la carrera de despegue.

A configuración física, más común, de los secuenciadores, es la de una pequeña

plataforma que permite el estacionamiento temporal, con unas maniobras sencillas

de entrada y salida.

1.2.3. Plataformas de Estacionamiento

Las plataformas de estacionamiento son áreas en las que realizar las operaciones de embarque/desembarque de pasajeros, carga o correo así como las operaciones de servicio a las aeronaves, sin obstaculizar el transito del aeródromo.

Su clasificación más común es por su función, así las plataformas pueden ser:

Plataformas asociadas a edificios de pasajeros, carga o mixtas.

Plataformas de estacionamiento (para permanencias prolongadas).

Plataformas

de

servicio

(hangares,

aprovisionamientos, etc.).

lavado,

prueba

de

motores,

El área total de la plataforma deberá ser suficiente para poder soportar el tránsito

de las aeronaves que tengan que utilizarla, teniendo en cuenta el tipo de operación que tengan que realizar y las necesidades en función de la utilización del aeropuerto (por ejemplo aeropuerto hub en el que “duermen” un gran número de aeronaves).

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