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Comprendre les chaînes de déplacements pour l'approvisionnement des ménages :

une approche empirique

des ménages : une approche empirique Jesus Gonzalez-Feliu, LET Christian Ambrosini, LET

Jesus Gonzalez-Feliu, LET Christian Ambrosini, LET Jean-Louis Routhier, LET

Institut des Sciences de l ’Homme 14 Avenue Berthelot

69007 Lyon

Plan  Introduction  Les différentes composantes du transport de marchandises en ville  Les

Plan

Introduction

Les différentes composantes du transport de marchandises en ville

Les déplacements d’achat des ménages: une vue d’ensemble

Caractérisation des chaînes de déplacement d ’achat

Eléments de modélisation

Une première application

Conclusion et futures développements

Références

Introduction  Le transport de marchandises est un lien essentiel entre les différents acteurs de

Introduction

Le transport de marchandises est un lien essentiel entre les différents acteurs de la chaîne logistique des produits, y compris le consommateur final

En ville, ils constituent un sujet de réflexion qui depuis plus de 15

ans intéresse plusieurs acteurs (chercheurs, praticiens, autorités

publiques, etc.)

Principaux enjeux liés au transport de marchandises en ville (TMV):

- Redonner ou maintenir la vitalité économique dans les aires urbaines

- Maîtriser l’étalement urbain

- Réduire la congestion

- Réduire les émissions de GES et de polluants

- Assurer la cohésion socio-spatiale de la ville

Les différentes composantes du TMV 40% 50% 10%  Principales composantes du TMV - Echanges

Les différentes composantes du TMV

40% 50% 10%
40%
50%
10%

Principales composantes du TMV

- Echanges entre établissements

- Déplacements du consommateur final

- Gestion urbaine

La contribution du TMV aux nuisances urbaines

- De 9% à 15% des déplacements

- De 13% à 20 % des véhicules*km

- De 15% à 25 % des véhicules (EVP)*km

- De 20 à 25% des émissions de gaz à effet de serre

- De 10 à 40 % des émissions dautres polluants

Les déplacements d ’achat des ménages: une vue d’ensemble    Ménage Achats Autres

Les déplacements d ’achat des ménages:

une vue d’ensemble

   Ménage Achats Autres motifs  
Ménage
Achats
Autres motifs
Les chaînes de déplacement d ’achat Exemple de boucle domicile-travail Exemple de boucle avec plusieurs

Les chaînes de déplacement d ’achat

Les chaînes de déplacement d ’achat Exemple de boucle domicile-travail Exemple de boucle avec plusieurs motifs
Les chaînes de déplacement d ’achat Exemple de boucle domicile-travail Exemple de boucle avec plusieurs motifs
Les chaînes de déplacement d ’achat Exemple de boucle domicile-travail Exemple de boucle avec plusieurs motifs

Exemple de boucle domicile-travail

Exemple de boucle avec plusieurs motifs

(aussi connus comme activités)

Les chaînes de déplacement d ’achat  Trois catégories d ’espace urbain: zone urbaine centrale,

Les chaînes de déplacement d ’achat

Les chaînes de déplacement d ’achat  Trois catégories d ’espace urbain: zone urbaine centrale, périphérie
Les chaînes de déplacement d ’achat  Trois catégories d ’espace urbain: zone urbaine centrale, périphérie
Les chaînes de déplacement d ’achat  Trois catégories d ’espace urbain: zone urbaine centrale, périphérie
Les chaînes de déplacement d ’achat  Trois catégories d ’espace urbain: zone urbaine centrale, périphérie

Trois catégories d ’espace urbain: zone urbaine centrale,

périphérie proche, périphérie lointaine

Les chaînes de déplacement d ’achat Nombre journalier de déplacements d’achats sur l’aire urbaine de

Les chaînes de déplacement d ’achat

Nombre journalier de déplacements d’achats sur l’aire urbaine de Lyon (2006).

Répartition par couronne

Zone de Tous Déplacements résidence Déplacements d'achat Centre 1 935 789 11,1% Inclus

Zone de

Tous

Déplacements

résidence

Déplacements

d'achat

Centre

1

935 789

11,1%

Inclus dans

Déplacements

boucles à motif

inclus dans

principal achats

navettes

ou services

domicile-achats

8,9%

6,9%

10,5%

8,0%

8,4%

6,1%

9,1%

6,9%

10,5% 8,0% 8,4% 6,1% 9,1% 6,9% 1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997

1ère couronne

1 972 733

12,6%

2ème couronne

2 997 085

10,1%

Total

6 905 608

11,1%

9,1% 6,9% 1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6
9,1% 6,9% 1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6
9,1% 6,9% 1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608
1ère couronne 1 972 733 12,6% 2ème couronne 2 997 085 10,1% Total 6 905 608

Part de l’usage de la voiture dans les achats selon la zone de résidence

Déplacements inclus dans navettes domicile-achats 543 36,3% 63,7% Total Non VP VP 134 313 76,6%
Déplacements inclus dans navettes domicile-achats 543 36,3% 63,7% Total Non VP VP 134 313 76,6%

Déplacements inclus dans

navettes domicile-achats

543

36,3%

63,7%

Total Non VP VP 134 313 76,6% 23,4% 158 128 45,3% 54,7% 182 621 30,6%
Total
Non VP
VP
134
313
76,6%
23,4%
158
128
45,3%
54,7%
182
621
30,6%
69,4%
475 061
48,4%
51,6%

Déplacements d’achats dans

boucles achats ou services

Zone de

résidence

Total

Non VP

VP

Centre

172

923

79,5%

20,5%

1ère couronne

206

2ème couronne

251

865

29,5%

70,5%

Total

631 332

45,4%

54,6%

20,5% 1ère couronne 206 2ème couronne 251 865 29,5% 70,5% Total 631 332 45,4% 54,6%
Les chaînes de déplacement d ’achat Répartition modale des déplacements d’achats dans des navettes Zone

Les chaînes de déplacement d ’achat

Répartition modale des déplacements d’achats dans des navettes

Zone de résidence Total VP conducteur VP passager Marche à pied TC et autres modes

Zone de

résidence

Total

VP

conducteur

VP passager

Marche à

pied

TC et autres

modes

Centre 134 313 16,3% 7,1% 62,1% 14,5% 1ère couronne 158 128 40,5% 14,2% 37,9%
Centre 134 313 16,3% 7,1% 62,1% 14,5% 1ère couronne 158 128 40,5% 14,2% 37,9%

Centre

134

313

16,3%

7,1%

62,1%

14,5%

1ère couronne

158

128

40,5%

14,2%

37,9%

7,3%

2ème couronne

182

621

51,7%

17,7%

28,4%

2,1%

Total

475 061

38,1%

13,6%

41,0%

7,3%

Répartition modale des déplacements d’achats suivant le type de commerce

Zone de résidence

Marché

Petit Commerce

Grande Distribution

Total

Total

VP

conducteur

VP passager

Marche à

pied

TC et autres

modes

24 431 (5,1%) 23,6% 10,9% 53,8% 11,7% 262 933 (55,3%) 29,9% 8,1% 56,3% 5,6% 187

24 431

(5,1%)

23,6%

10,9%

53,8%

11,7%

262

933

(55,3%)

29,9%

8,1%

56,3%

5,6%

187

697

(39,5%)

51,3%

21,5%

18,0%

9,2%

475 061

(100,0%)

38,1%

13,6%

41,0%

7,3%

187 697 (39,5%) 51,3% 21,5% 18,0% 9,2% 475 061 (100,0%) 38,1% 13,6% 41,0% 7,3%
187 697 (39,5%) 51,3% 21,5% 18,0% 9,2% 475 061 (100,0%) 38,1% 13,6% 41,0% 7,3%
187 697 (39,5%) 51,3% 21,5% 18,0% 9,2% 475 061 (100,0%) 38,1% 13,6% 41,0% 7,3%
187 697 (39,5%) 51,3% 21,5% 18,0% 9,2% 475 061 (100,0%) 38,1% 13,6% 41,0% 7,3%
Eléments de modélisation  Génération des déplacements d ’achat en attraction: - 1 catégorie d’espace

Eléments de modélisation

Génération des déplacements d ’achat en attraction:

- 1 catégorie d’espace urbain

DA

VP

a

0

a

1

.

POP

a

2

.

PC

a

3

.

EGS

a

- 3 catégories d’espace urbain

DA

DA

DA

VP

VP

VP

Centre

a

0

a

 

a POP

1

1

a POP

0

Couronne1

 

a

0

Couronne2

a POP

1

- où :

a PC

2

a PC

2

a PC

2

a EGS

3

3

a EGS

a EGS

3

4

.

ETGS

a TMOT

5

.

a ETGS

4

a ETGS

4

a ETGS

4

a CC

5

a CC 5

5

5

a CC

a CC

a TMOT

6

a TMOT

6

DA VP : Nombre de déplacements d’achats motorisés

POP : Population de la zone

PC : Nombre de petits commerces de la zone

EGS : Nombre d’emplois en grande surface de la zone

ETGS : Nombre d’emplois en très grande surface de la zone

TMOT : Taux de motorisation de la zone

Eléments de modélisation Résultats des régressions linéaires pour la meilleure combinaison de variables Approche 2

Eléments de modélisation

Résultats des régressions linéaires pour la meilleure combinaison de variables

Approche 2 – Couronne 1 Approche 2 – Couronne 2 0,77 0,95 0,007 0,002 8
Approche 2 – Couronne 1 Approche 2 – Couronne 2 0,77 0,95 0,007 0,002 8

Approche 2 – Couronne 1

Approche 2 – Couronne 2

0,77

0,95

0,007

0,002

8

14

11

Modèle

Approche 1

Approche 2 – Centre

F Test

Nombre d’individus

0,82

1,28.10-9

33

0,86

0,31

Une première application  Données de base: Enquête ménages déplacements - Lyon 2006 Occupation de

Une première application

Données de base: Enquête ménages déplacements - Lyon 2006

Occupation de la voirie (en Km.EVP/jour)

IEM PDM ST Total 11,9% -4,4% -12,1% -13,2% 0,0% 0,0% 28,0% -4,3% 35,9% -40,5%

IEM

PDM

PDM

ST

ST

Total

11,9% -4,4% -12,1% -13,2%

11,9%

-4,4%

-12,1%

-13,2%

0,0%

0,0%

28,0%

-4,3%

35,9%

-40,5%

-4,3%

10,4%

-33,1%

-4,3%

13,5%

-38,0%

4 407 471

0

3 253 563

7 661 034

S0 – Reference

S2-1

S2-2

S2-3

S3

S2-1 S2-2 S2-3 S3
S2-1 S2-2 S2-3 S3
Conclusion et futures développements  Les déplacements d’achat sont une composante importante du TMV mais

Conclusion et futures développements

Les déplacements d’achat sont une composante importante du TMV mais peu étudiés par les chercheurs de cette discipline

Ces déplacements font partie de chaînes plus complexes qui doivent être étudiées plus en détail

Dans une première démarche de modélisation, les flux de

transport pour achats en attraction des lieux d’achat ont été

caractérisés

Des futurs développements incluent la modélisation des zones

d’influence et la reconstruction de chaînes de déplacements

Références  Cubukcu, K. M. (2001) Factors Affecting Shopping Trip Generation Rates in Metropolitan Areas

Références

Cubukcu, K. M. (2001) Factors Affecting Shopping Trip Generation Rates in Metropolitan Areas, Studies in

Regional and Urban Planning, vol. 9, pp. 51-68.

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Gonzalez-Feliu J., Toilier F., Routhier J.L. (2010), End consumer movement generation in French medium urban areas, Procedia Social and Behavioral Science, vol. 2, n. 3, pp. 6189-6204.

Jasaroski E., Minvielle, E. (1999) Analyse typologique de la mobilité quotidienne, Notes de synthèse du SES n° 125, pp.33-36.

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Routhier, J. L, Segalou, E., Durand, S. (2001) Mesurer l’impact du transport de marchandises en ville - le modèle Freturb (version 1), Programme national marchandises en ville DRAST-ADEME.

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