Anlisis de Falla de un tubo del mecanismo de tren de aterrizaje de nariz del avin Mentor T-34

Esperanza Torres - 0838663 e-mail: esperanzatoye16@hotmail.com Universidad del Valle, Escuela de Ingeniera Mecnica. Cali-Colombia Abstract This article describes the failure analysis of a tube from a nose landing gear mechanism of the airplane Mentor T-34, North American precedence owned by the Fuerza Area Colombiana (FAC). The mechanism works as when is required the landing gear to come out, an element works as a hook that releases it and allows the landing gear to fall partially, subsequently the tube driven by an actuator releases the landing gear completely. The problem arose when the maintenance technicians were working on the landing wear. The damage on the tube was produced because the hook did not release the landing gear as it should, producing as a result that it stayed still while on one end a force was applied, causing the piece blending and partial fracture beyond its half. The initial assumption was that the failure was caused due to a force applied on the tube greater than the one it was designed for; in this case a buckling analysis is necessary. A metallography was made in order to see the material microstructure and possible imperfections in it. Manganese inclusions were found and a concentration of this in the failure area. Since the material properties were unknown a tensile test was also made, and the data obtained were used in the buckling test. With the microstructure of the material and the data obtained in the tensile test was deduced that the material used in the fabrication of the tube is ASTM A355 Grade P12. The critical load was found by buckling, which is inferior that the load the tube had at the failure instant, so it was concluded that the tube failed by buckling. Resumen Este artculo describe el anlisis de falla de un tubo del mecanismo de tren de aterrizaje de nariz del avin Mentor T-34 de procedencia Norte Americana perteneciente a la Fuerza Area Colombiana (FAC). El mecanismo funciona de tal manera que cuando se quiere que el tren de aterrizaje salga una pieza que funciona como gancho lo suelta dejando caer al tren de aterrizaje parcialmente, posteriormente dejando que el tubo en cuestin impulsado por un actuador saque completamente el tren de aterrizaje. El problema surgi cuando los tcnicos le estaban haciendo mantenimiento al tren de aterrizaje El dao en el tubo se produjo porque y el gancho no solt el tren de aterrizaje haciendo que no se moviera mientras por un extremo se le aplicaba una fuerza ocasionando que la pieza se doblara y fracturara parcialmente ms all de su mitad. Una suposicin al inicio fue la falla se debi a que el tubo una fuerza mayor a la que est diseado, en este caso es necesario un anlisis de pandeo. Se realiz la metalografa para ver la micro estructura del material y posibles imperfecciones en l, se encontraron inclusiones de manganeso y una concentracin de estas en el rea de falla. Como no se conocan las propiedades del material se realiz un ensayo de tensin y los datos obtenidos se utilizaron en el anlisis de pandeo. Con la micro estructura del material y los datos obtenidos en el ensayo de tensin se dedujo que el material usado para la fabricacin del tubo es ASTM A335 Grade P12. Se hall la carga crtica por

pandeo la cual es menor a la carga a la que estaba sometido el tubo en el momento de la falla por lo que se concluye que el tubo fall por pandeo.

1. Descripcin del problema La pieza a analizar es un tubo que perteneca al mecanismo del tren de aterrizaje de nariz de un avin tipo militar Mentor T-34. Los tcnicos estaban probando su tren de aterrizaje de nariz, al hacer esto accionaron su mecanismo, en este caso el funcionamiento del tren no fue el correcto por lo que ocasion que la pieza se doblara y fracturara parcialmente ms all de su mitad. La falla se provoc debido a que otro componente importante del mecanismo no solt el tren cuando se le dio la orden dejando al tubo en cuestin soportar ms carga de lo debido haciendo que ocurriera lo anteriormente mencionado.

Figura 1. Sistema de retraccin del tren de aterrizaje

2. Contexto El avin militar Mentor T-34 fabricado en los Estados Unidos a mediados de los aos 50 y utilizado por la Escuela militar Marco Fidel Suarez para el aprendizaje de sus cadetes estaba en revisin y mantenimiento despus de 50 horas de vuelo, durante el mantenimiento se intentaba verificar que su tren de aterrizaje de nariz estuviera funcionando correctamente y se accion su mecanismo de despliegue, al hacer que el tren de aterrizaje se retrajera y saliera del avin ocurri la falla del tubo que en la imagen anterior se muestra como el nmero 58. El mecanismo consta de las piezas nmero 12, 15, y 16 que aparecen en la figura 1 (las que estn en color naranja). A medida que el tren de aterrizaje se iba retrayendo, se acercaba a un gancho fijo el cual lo sujetaba sin dejar que saliera el tren de adentro del avin, el mecanismo funciona de tal manera que cuando se quiere que el tren de aterrizaje salga una pieza que funciona como gancho lo suelta dejando caer al tren de aterrizaje parcialmente, posteriormente dejando que el tubo en cuestin impulsado por un motor de 8500 rpm saque completamente el tren de aterrizaje. El dao en el tubo se produjo porque el gancho no solt el tren de aterrizaje haciendo que no se moviera mientras por un extremo se le aplicaba una fuerza. 3. Determinacin del estado de cargas En la determinacin del estado de cargas se declaran variables, momentos y fuerzas involucradas en el momento de la falla. Se analiza el problema justo en el momento en el que el tren se avera dentro del avin (no es expulsado hacia fuera del avin) por lo que el tubo es sometido a una sobrecarga, la cual tiene como consecuencia que este se detenga completamente haciendo que la aceleracin lineal y angular del elemento en ese momento sean cero y as generar un caso de cargas estticas. El motor que acciona el tren de aterrizaje de nariz del avin T-34 tiene las siguientes caractersticas: Voltaje (V): 24 Volt RPM: 8500 Corriente (I): 12 A El motor elctrico va conectado a una caja reductora tornillo sin fin-corona, el cual reduce las 8500 RPM a 5 rev/seg, conectado a la caja reductora va un actuador mecnico de 10 cm de longitud y de all va conectado un tubo de 83,4 cm de longitud el cual va articulado a sus extremos por tornillos.

Figura 2. Foto del tubo en el momento de la fractura

Figura 3. Caja de cambios, actuador tren de aterrizaje (Brazo de la fuerza en naranja)

El tubo y el actuador toman dos posiciones diferentes cuando el tren de aterrizaje esta retrado y cuando est extendido, vase figuras 4 y 5. Debido a que la falla ocurri cuando el tren est retrado se analiza el tubo en la posicin correspondiente, obteniendo el estado de cargas que se muestra en la figura 6. Utilizando los datos del motor y suponiendo que no hay prdida de potencia en la caja reductora se tiene que: Potencia =288 watt Torque =9,1673 N-m

Figura 4. Posicin del tubo respecto al actuador cuando el tren est extendido.

Figura 5. Posicin del tubo respecto al actuador cuando el tren esta retrado. El tubo de longitud total de 834 mm, de con un dimetro exterior de 255 mm y dimetro interior de 233 mm soporta cargas axiales se hizo una analoga con una columna con el fin de hacer una aproximacin en los clculos. Teniendo la longitud del actuador mecnico de 10 cm y el torque de 9.1673 N-m se puede calcular la fuerza F la cual es de 916.7325 N, esta fuerza va en direccin perpendicular al radio y al torque.

Figura 6. Diagrama de cuerpo libre del tubo Haciendo el sumatorias de fuerzas verticales, horizontales y sumatorias de momentos en el extremo A se obtiene: Rx= 237.2678 N

Ry= 885.4956 N M= 738.5033 N-m La frmula de Euler[4] para columnas articuladas es: Donde E es el mdulo de elasticidad, I es el momento de inercia y Le es la longitud efectiva, el caso de anlisis es semejante al de una columna empotrada en un extremo y un extremo libre donde es aplicada la fuerza, por lo tanto la longitud efectiva es de 2L. Sabiendo lo anterior se tiene que Por columnas se sabe que

Donde r es el radio de giro de la seccin transversal y A es el rea transversal = 0.8264 y =0.0119

Donde Cc es el punto de transicin entre usar Euler o la forma parablica [4]. , si Cc se usa la parablica y si Cc se usa Euler.

En este caso se usa Euler para hallar el factor de seguridad debido a que 0.8264 0.0119 Por Euler se tiene que:

) ]

Despejando se tiene que el factor de seguridad para pandeo es de FS=2.38

4. ANLISIS DE MATERIALES Y SUPERFICIES Como se puede observar en las figuras 6 y 7, la fractura no fue en todo el permetro de tubo, en su parte frontal el tubo fue sometido a compresin mientras en la parte posterior fue sometido a traccin. La compresin fue tan grande en la parte frontal que provoc que se deformara plsticamente y se fracturara. Por la forma como se flexion el tubo se podra decir que fue sometido a un momento flector positivo (vase figura 2).

Figura 7. Foto zona frontal fractura (compresin)

Figura 8. Foto zona posterior fractura (tensin)

Se analiz el material del tubo del mecanismo de retraccin del tren de aterrizaje de nariz, especficamente la zona de donde ocurri la falla y que al parecer estuvo sometida a compresin.

Figura 9. Foto superior zona fractura

Figura 10. Foto lateral zona fractura

En la figura 8 y 9 se puede observar que el material en la zona de falla se deform plsticamente antes de su fractura, comn en un material dctil destacando que en este caso la deformacin plstica fue muy poca. 4.1 Metalografa Se prepararon las probetas con resina cortando las partes representativas de la fractura, con el fin de observar la falla y la deformacin que se produjo. Luego se encapsularon con resina en una sola las probetas cortadas. Despus se utilizaron lijas de 180, 240, 320, 360, 450, 600, 800, 1000 y 1200 con el fin de dar el pulido inicial, en el acabado final se utilizo un pao verde y uno azul con almina de 1 y 0,3 respectivamente que daban acabado tipo espejo a las probetas utilizando el equipo de pulido.

Teniendo la probeta con pulido tipo espejos se observa en el microscopio que el material tiene inclusiones de manganeso a lo largo del conformado del material, sobre todo inclusiones de tipo esfricas (vase Figura 11).

Figura 12. Corte longitudinal, a lo largo de la probeta a 500X Pero en el rea de la falla y muy cercana a esta se observan muchas inclusiones de manganeso, lo que indica que en esta zona las propiedades mecnicas son mucho menores debido a la gran cantidad de inclusiones (Vease figura 13).

Figura 13. Corte longitudinal, rea de la falla a 500X Para que el material revele su microestrucuta se sumerge la probeta con nital al 2% por 5 segundos, teniendo la probeta atacada se puede observar en el microscopio una gran cantidad de carburos que se muestran como puntos negros (vease figura 14), pero como no se conoce la composicion quimica del material no se puede saber de que material son los carburos que revela la microestreuctura.

Figura 14. Micro estructura a 500X, corte longitudinal

Para hacerse una idea de que material posiblemente sea se compara la micro estructura obtenida con las que aparecen en el Hanbook de la ASM[6], en la seccin de productos de aceros tubulares, en donde se puede apreciar que la micro estructura de nuestro material es muy similar a la del material ASTM A335. 4.2 Micro Dureza Se mont la probeta en el equipo de micro dureza, se tomaron datos en el centro de sta y se obtuvieron los siguientes valores: Dureza HV HRC 235,9 19,5 234,6 19,2 1 Kg 239,1 20,2 238,2 20 Promedio 236,95 19,73 Tabla 1. Valores micro dureza 4.3 Ensayo de Tensin Se realiz la prueba de tensin para conocer las propiedades mecnicas del material. De la prueba se obtuvieron los siguientes datos. Carga (N) Deformacion 7357,5 1,4 9810,0 2,2 Esfuerzo (Pa) 5,92E+07 7,90E+07 Carga

12262,5 2,4 9,87E+07 14715,0 2,6 1,18E+08 17167,5 2,8 1,38E+08 19620,0 3,4 1,58E+08 22072,5 4,6 1,78E+08 24525,0 5 1,97E+08 26977,5 5,4 2,17E+08 29430,0 6,6 2,37E+08 31882,5 7,6 2,57E+08 34335,0 9 2,76E+08 36787,5 11 2,96E+08 39240,0 12 3,16E+08 41692,5 14 3,36E+08 44145,0 18 3,55E+08 Tabla 2. Datos prueba tensin Tambin se obtuvo que la carga mxima es de 50521,5 N (5150 Kg-f), el esfuerzo correspondiente a la carga mxima, es decir el esfuerzo mximo es de 406,84 MPa y el esfuerzo de fluencia es de 276 MPa. Graficando los datos de la tabla anterior Esfuerzo Vs Deformacin se tiene:

Esfuerzo Vs Deformacion
4.00E+08 Esfuerzo (Pa) 3.00E+08 2.00E+08 1.00E+08 0.00E+00 0 5 10 Deformacin 15 20 y = 3E+07x + 4E+07 R = 0.9442

Figura 15. Grfica esfuerzo Vs deformacin. Donde la pendiente de la parte lineal es el mdulo de elasticidad E, el cual segn la grfica es de 30 MPa. Considerando que el material sea el ASTM A335 se tienen las siguientes propiedades [7]:

Tabla 3. Requisitos a la traccin Comparando los datos de la tabla anterior con los datos obtenidos de la prueba de traccin se puede decir que el material usado para la fabricacin del tubo es un ASTM Grade P12. 5. Anlisis y discusin de resultados Debido a que la carga critica es menor que la fuerza aplicada al tubo en el momento en el que el gancho no suelta el tren se concluye que el tubo fall por pandeo. En la metalografa se observ una concentracin de inclusiones en rea cercana a la falla, lo que hace pensar que debido a tantas inclusiones en esa parte fall el material en ese sitio. Tambin se observa que el material no es del todo homogneo ya que tiene ms inclusiones en algunas partes. Como no se conoce la composicin del material ni las propiedades mecnicas se realiz un ensayo de tensin y las propiedades obtenidas se compararon con las de un material que aparece en el Hanbook de la ASM [6] que tiene similar metalografa a la del tubo y as obtener un posible material de fabricacin. As la pieza sea un simple tubo, su funcin es importante porque si el tren al momento de aterrizar el avin no sale puede causar un accidente trgico para los pilotos que van en l. Es necesario revisar el funcionamiento de cada pieza del mecanismo. 6. Propuestas de Solucin Utilizar un material con menor porcentaje manganeso por que este reduce las propiedades del material. Utilizar un material con alta resistencia y que comnmente es usado para la aplicacin como un 4130 o 4340 Revisar ms de seguido las partes del mecanismo y su funcionamiento para ver si hay algn tipo de desgaste o problema y si es necesario cambiarlas para as evitar en el futuro un accidente trgico.

5. Referencias bibliogrficas [1] Fatigue fracture of a nose landing gear in a military transport aircraft; http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V2X-4FV3653K&_user=835552&_coverDate=04%2F30%2F2006&_alid=1691056262&_rdoc=2&_fmt=high&_ orig=search&_origin=search&_zone=rslt_list_item&_cdi=5714&_st=13&_docanchor=&view=c&_ ct=482&_acct=C000045219&_version=1&_urlVersion=0&_userid=835552&md5=ab5fd117fea20 72762a0c58dfda0467a&searchtype=a

[2] Fatigue analysis of a P180 aircraft main landing gear wheel flange; http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V2X-4PXM6HH1&_user=835552&_coverDate=09%2F30%2F2008&_alid=1691077284&_rdoc=3&_fmt=high&_o rig=search&_origin=search&_zone=rslt_list_item&_cdi=5714&_sort=r&_st=13&_docanchor=&vi ew=c&_ct=172&_acct=C000045219&_version=1&_urlVersion=0&_userid=835552&md5=f6684d 665f38e359851190738f4674df&searchtype=a [3] Anlisis de Falla de Eje de Tren de Aterrizaje del Planeador IS-28-B2.; A. Ortiz [4] Mecnica de materiales; Beer Johnston; tercera edicin. p. 614-617 [5] Departament of defense: Metallic Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures. 1 December 1998. [6] de la ASM volumen 09: Metalography and Microstructures. pp 214 [7] Standard Specification for Seamless Ferritic Alloy-Steel Pipe for High-Temperature Service