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Eruzioni e ceneri vulcaniche negli spazi aerei

Anche se pullula di vulcani lItalia deve affidarsi ai centri di osservazione altrui

Pensare che un aereo possa volare allinterno di una nube vulcanica con gli strumenti oggi disponibili senza subire danni semplice ignoranza, indurre a farlo rappresenta invece una seria responsabilit
FILIPPO CAPUANO COMANDANTE

Leruzione dellEyjafjallajkull alle 20,30 locali del 19 aprile

ino a quando nei primi anni 80 un paio di Boeing 747 non si scontrarono con la cenere vulcanica espulsa dal vulcano Galunggung, in Indonesia, le interazioni tra vulcani e aviazione non avevano suscitato un grande interesse nel mondo scientifico in generale, n in quello specifico dellaviazione. Dopo lo scontro si cerc di rimediare al tempo perso, da un lato con lIcao, che provvide a variare alcuni requisiti dei suoi annessi e dallaltro, con listituzione di commissioni tecnico-scientifiche bilaterali tra gli Stati che per caratteristiche del territorio erano pi coinvolti nel problema. Bisognava trovare il modo di formulare uninformazione sullo stato dei vulcani e sulla nube vulcanica quanto pi veritiera e corretta possibile, per impedire che i piloti potessero inconsape-

LIcao

Ceneri vulcaniche: creare una struttura di sicurezza a livello mondiale

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enuto conto delle perturbazioni senza precedenti del traffico aereo, chiaro che bisogna aumentare gli sforzi per mettere in piedi una struttura mondiale, global safety safety risk framework, per determinare regolarmente i livelli di sicurezza della condotta dei voli in spazi aerei contaminati da

ceneri vulcaniche. Pertanto lIcao invita gli Stati, la comunit scientifica, i professionisti della sicurezza dellaviazione, i costruttori, gli aeroporti e le compagnie aeree a dare il loro valido contribuito alla creazione di una struttura del genere. Cos lOrganizzazione internazionale dellaviazione civile dopo la riunione, a Montreal il 19 apri-

le, del proprio Council per esaminare la situazione venutasi a creare con leruzione del vulcano islandese plaudendo, nello stesso tempo, alla decisione dei ministri dei Trasporti dellUnione europea a riaprire progressivamente in maniera coordinata e in sicurezza lo spazio aereo dellEuropa. Nel contempo lAir Navigation Commission

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ultimi trentanni, per quanto la tecnologia sia progredita e non solo per la sorveglianza dei vulcani, ma anche per la qualit delle cabine di pilotaggio, la nube vulcanica continua ad essere un fenomeno controllato con modelli matematici e la sicurezza del volo continua ad essere assicurata tenendo gli aerei fermi negli aeroporti. Vari commentatori si sono alternati, qualcuno ha perfino azzardato con un moto di coraggio che il pericolo rappresentato dalla nube vulcanica era stato soprastimato, e che probabilmente si poteva evitare di chiudere gli spazi aerei. E c stato chi ha fatto volare i propri aerei per dimostrare che non era il caso di perdere 150 milioni di euro al giorno, dimenticando che un aereo che disgraziatamente si immerge anche per pochissimi minuti allinterno di una nube vulcanica si danneggia e non sempre i danni sono immediatamente riscontrabili. Il 12 giugno del 1991 un Boeing 747 penetr per circa 3 minuti allinterno della nube vulcanica prodotta dalleruzione del Pinatubo mentre volava ad una quota di 11.100 metri e a circa 170 chilometri di distanza del vulcano. Dopo latterraggio i controlli tecnici non rilevarono anomalie e si procedette allimbarco dei passeggeri per il volo successivo. I quattro motori dellaereo per, una volta accessi cominciarono a produrre vibrazioni cos forti da convincere piloti e tecnici della compagnia aerea che forse non era il caso di partire. I successivi controlli, certamente pi accurati di quelli che possono essere fatti tra un volo ed un altro, indussero al cambio completo di tutti e quattro i motori del Boeing 747. Tre giorni dopo leruzione del Pinatubo, un altro Boeing 747 che volava ad una quota di 9.000 metri e ad una distanza di circa 1.200 chilometri dal vulcano penetr allinterno della nube vulcanica per circa sei minuti. Anche in questo caso i piloti non rilevarono alcuna anomalia e decidettero di proseguire verso laeroporto di destinazione distante ancora alcune ore. Dopo latterraggio per i controlli tecnici rilevarono danni significativi allaereo e non solo ai motori. Secondo i rapporti del tempo, dal 12 al 16 giugno del 1991, il monte Pinatubo erutt una nube vulcanica che penetr nella stratosfera raggiungendo
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La dislocazione dei Volcanic Ash Advisory Centres

volmente finirci ancora dentro e far s che compagnie aeree e aeroporti continuassero a funzionare permettendo alla gente di spostarsi da un punto allaltro del globo senza correre pericolo.

UN RISCHIO REALE

LE DECINE E DECINE di eventi collegabili alleruzione di un vulcano ed i danni prodotti dalle eruzioni del monte Redbout, del monte Spurr, del monte Pinatubo e molto pi recentemente dal monte Eyjafjallajkull, in Islanda, hanno convinto anche i pi scettici che le eruzioni vulcaniche ed i suoi prodotti, come la cenere, hanno rappresentato e rappresentano ancora oggi un rischio reale per la sicurezza del volo. Dopo i primi eventi accaduti negli anni 80 la

World Organization of Volcano Observatories in concerto con lIcao e con lInternational Association of Volcanology and Chemistry of the Earths Interior, cominci a comunicare i dati delle sue osservazioni in modo che le autorit dellaviazione civile potessero farne luso aeronautico pi appropriato. Ci che si poneva sotto la lente era la mancanza, e quando presente, la qualit dellinformazione che veniva trasmessa ai piloti. Infatti, gli incidenti dei Boeing 747 furono causati dallimpossibilit per i piloti di vedere o di individuare con gli strumenti di bordo la nube vulcanica, allo stesso modo di come avrebbero visto o identificato con il radar di bordo una nube temporalesca. Oggi non cambiato niente rispetto ad allora e la recente eruzione del vulcano islandese ha dimostrato che negli

dellIcao ha valutato le iniziative a breve termine da intraprendere per migliorare le conoscenze sulla sicurezza dellaviazione e della contaminazione da ceneri vulcaniche dello spazio aereo. Questo in due riunione alle quali hanno preso parte anche rappresentanti della Iata. Con loccasione lIcao ha tenuto a sottolineare la fornitura da parte del suo sistema di allarme per eruzioni vulcaniche, lInternational Airways Volcano Watch-IAVW, di informazioni cruciali per consentire agli Stati di esercitare le loro responsabilit in fatto di utilizzo dei rispettivi spazi aerei. E grazie al buon funzionamento del sistema IAVW, creato dallOrganizzazione internazionale dellaviazione civile in

coordinamento con la WMO, lOrganizzazione meteorologica mondiale e operante dal 1987 per scoperta e tracciamento dei movimenti nellatmosfera delle ceneri vulcaniche onde avvisare gli Stati e gli utenti dellaviazione, nessun incidente o inconveniente grave stato provocato dalla ceneri. A questo scopo il Volcanic Ash Advisory Centre di Londra ha costantemente disseminato e aggiornato, in conformit con le disposizioni dellIcao, informazioni sulle aree toccate dalle ceneri vulcaniche. Comunque, sembra dire lIcao nella sua nota diramata da Montreal il 20 aprile, quanto avvenuto dei giorni scorsi nellemisfero settentrionale deve servire di lezione.

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Il Volcanic Ash Advisory emesso da VAAC London alle 0600Z del 21 aprile e quello delle 00600Z del 22 aprile

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unaltezza di circa 30 chilometri. Spinta dai venti in quota questammasso di cenere vulcanica percorse in 22 giorni lintero globo terrestre, invadendo le rotte utilizzate dagli aerei e scontrandosi con diversi aeroplani che volavano ad una distanza dal vulcano compresa tra 800 e 1800 chilometri. Considerando che a bordo dei sedici aerei che furono colpiti dalla nube volavano circa 2000 persone non si pu fare a meno di pensare che le conseguenze avrebbero potuto essere ben pi devastanti di quelle prodotte dai danni economici subiti dalle compagnie aeree. Gli aeroporti vicini al vulcano sperimentarono e subirono le inefficienze ed improvvisazioni di un evento imprevedibile e pericoloso e per il quale nessuno aveva formulato in anticipo un adeguato meccanismo di difesa. Sfortunatamente non cera allora alcuna esperienza su come affrontare il fenomeno, n per chi si trovava in volo, n per chi si trovava a terra. Ci volle quasi un mese prima che laeroporto di Manila riuscisse a riprendere le operazioni, mentre altri aeroporti, come la base militare di Cubi Point, continuarono a rimanere chiusi per molto tempo ancora. Oggi le cose non sono molte cambiate ed il vulcano Eyjafjallajkull ci ha dimostrato che su questo problema ci si deve lavorare molto pi seriamente di quanto si fatto fino ad oggi. Laver risparmiato in passato nel ricercare soluzioni adatte alla

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gestione del problema aereo-vulcano, alla fine si rilevato un risparmio fasullo se ci costringe a ripagare le compagnie aeree di quello che perdono ed a bivaccare negli aeroporti e nelle stazioni ferroviarie come gipsy di provata esperienza. Un aereo che penetra nella cenere vulcanica ad una velocit di oltre 900 km/h subisce principalmente labrasione di varie parti della sua struttura, il danneggiamento dei comandi
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CON LO STRUMENTO CARIBIC

Lufthansa: voli di ricognizione sullEuropa

nche Lufthansa, cos come altre compagnie aeree europee, ha provveduto per proprio conto ad effettuare voli di ricognizione in grado di misurare limpatto della cenere vulcanica sui velivoli. In cooperazione con listituto Max Planck, la compagnia tedesca ha trasportato a bordo di un proprio A340-

600 - impiegato in un volo di ricognizione sullo spazio aereo europeo - lo strumento di misurazione Caribic, (Civil Aircraft for the Regular Investigation of the Atmosphere Based on an Instrument Container) in grado di ottenere dati precisi sulla concentrazione di ceneri nellatmosfera.

GRAZIE ALLA COLLABORAZIONE CON SACBO

DHL riuscita ad operare su Bergamo nonostante il blocco

DHL Express Italy, puntando sulla flessibilit del suo network internazionale, sabato 17 aprile, alle 5 del mattino, in collaborazione con laeroporto di Orio al Serio, ha convogliato 100 tonnellate di merci provenienti dallAsia su uno dei Boeing 777 del gruppo sullo scalo lombardo. Da l, attraverso camion predisposti ad hoc, ha potuto smistare il carico in tutta Europa attraverso la rete DHL, riuscendo a soddisfare le esigenze dei clienti. Per loccasione, laeroporto di Bergamo stato appositamente aperto per permettere le operazioni di volo dei mezzi di DHL grazie alla disponibilit della Sacbo, la societ di gestione dello scalo. La collaborazione tra DHL e lo scalo di Bergamo continuata anche in

seguito, per facilitare lo smistamento delle merci sia a livello nazionale sia internazionale. In particolare, durante le giornate di blocco del traffico, stato prolungato lorario di apertura dellaeroporto per permettere di svolgere tutte le operazioni logistiche necessarie da parte di DHL per garantire le consegne delle merci nonostante le

difficolt improvvise dovute a una calamit naturale di portata mondiale. Questa operazione sinergica ha permesso di confermare Bergamo come punto di snodo strategico con grande vantaggio per le spedizioni provenienti e dirette in tutto il mondo e soprattutto in Italia. Il ritorno alla normalit dei voli in Europa e dei servizi intercontinentali c stato il 21 aprile, quando sono stati ripresi da DHL quasi tutti i 100 voli espresso da e per lEuropa e tutte le operazioni logistiche nellHub di Lipsia a seguito della riapertura degli spazi aerei tedeschi. Riprese nella stessa giornata anche le operazioni intercontinentali verso lAsia, gli Usa, il Medio Oriente e lAfrica mentre in tutte le aree ancora soggette alla chiusura degli spazi aerei, DHL ha continuato il servizio di consegna espresso attraverso il network su strada.

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Gli aerei sono progettati per volare in aree libere da frammenti rocciosi e da gas corrosivi, ma sembra che ci sia difficolt a capirlo. Alcuni commentatori del mondo aeronautico sembrano ritenere che un aereo possa volare in qualsiasi ambiente atmosferico, anche se particolarmente ostile, come quello di unatmosfera piena di acido solforico e cloridrico, impregnata da gas corrosivi di vario genere, forse alcuni ancora sconosciuti, e piena di pezzi di roccia vulcanica incendiaria e Dio sa di chiss cosaltro. La cenere dura. Non si dissolve nellacqua, estremamente abrasiva e parecchio corrosiva ed i frammenti di roccia dentellata insieme a minerali ed altri elementi piccoli una manciata di micron, scorrono a casaccio allinterno di una melma sabbiosa dai granelli ancora pi piccoli. Una melma che conduce bene lelettricit tanto da provocare corto circuiti e assorbire i segnali radio vanificando le comunicazioni tra piloti e controllori del traffico aereo, quando addirittura non inficia le infrastrutture aeroportuali di assitenza al volo. Si insinua nei filtri, negli impianti idraulici e nei pori delle strutture, compresi quelli delle fusoliere. Negli aeroporti la cenere depositata fa diventare la pavimentazione scivolosa e si pu perdere il

di volo, la rottura e lo spegnimento dei motori, locclusione di prese daria necessarie al buon funzionamento di strumenti fondamentali, lavaria di sensori utili a decine e decine di impianti di bordo. In queste condizioni pu capitare che la struttura dei motori venga scossa da forti vibrazioni al punto da rompersi e quando i motori cessano di funzionare, cessa anche la produzione di energia elettrica, di aria pressurizzata e condizionata, e con sensori e strumenti che non funzionano, probabilmente anche al buio e con laria in cabina piena di odore di zolfo, laereo inizia a planare inesorabilmente verso il basso. Circa quindici anni fa i piloti di un Boeing 747 scivolavano verso terra cercando di riaccendere almeno uno dei quattro motori disponibili, ma il velivolo continuava a precipitare verso le montagne Talkeetna alte tra 2.000 e 3.500 metri. A bordo volavano in quelle condizioni 231 passeggeri. Tutti e quattro i motori si erano spenti quando laereo era improvvisamente ed involontariamente penetrato allinterno della cenere vulcanica eruttata dieci ore prima dal vulcano Redoubt. A poco meno di 600 metri dallimpatto con le montagne i piloti riuscirono a riprendere il controllo di parte dei motori con buona soddisfazione dei 231 passeggeri che, se avessero potuto scegliere, avrebbero di gran lunga preferito bivaccare in aeroporti e stazioni ferroviarie piuttosto che trovarsi a bordo in quel momento. Ci vollero parecchi soldi, quasi una ottantina di milioni di dollari di allora per rimettere in sesto un aereo che a quel tempo ne costava pi o meno 115.

CON UN A380 E UN A340-600

Airbus: effettuati due voli per valutare limpatto delle ceneri vulcaniche

n Airbus A380, MSN 4, equipaggiato con quattro motori EA e un A340-600, MSN 360, equipaggiato con motori Rolls Royce, sono decollati nei giorni immediatamente successivi alleruzione vulcanica islandese dallaeroporto di Tolosa per studiare da vicino limpatto delle ceneri vulcaniche sugli aerei e sui sistemi di volo. Durante i voli di ricognizione sullo spazio aereo francese per quanto riguarda lA380 e su quello francese e tedesco per lA340, stato osservato il comportamento dei velivoli e dei motori allinterno della nube di cenere, mentre una volta a terra si

provveduto ad accurate ispezioni. Quanto prima fa sapere Airbus - i risultati dei collaudi effettuati saranno messi a disposizione delle istituzioni competenti e dei produttori di motori. Il costruttore, mettendo a disposizione di clienti e comunit aeronautica tutta la propria competenza tecnica, si anche dichiarato daccordo con lindustria nel suo complesso, che ha definito accettabili i livelli di tolleranza per le operazioni di volo. Airbus infine ha emanato una raccomandazione agli operatori su come far tornare gli aeromobili in servizio e ha spiegato quali ispezioni effettuare.

A RISCHIO 500.000 POSTI DI LAVORO

Air France non ha riscontrato anomalie sui voli effettuati

l trasporto aereo europeo perde 150 milioni di euro ogni giorno, Air France KLM ne perde 35. Cos il numero uno della compagnia di bandiera francese, Pierre-Henri Gourgeon, nel commentare, al quinto giorno di sospensione dei voli, gli impatti sulle compagnie aeree europee del blocco del traffico causato dal vulcano islandese. In assenza di dati precisi sulla densit delle particelle - ha detto il ceo - e in mancanza di sufficiente esperienza per valutare i rischi sui motori dei velivoli, dobbiamo adottare un approccio

pragmatico e basarci esclusivamente sui voli di valutazione. Obiettivo comune alla maggior parte delle compagnie europee era, secondo Gourgeon, quello di validare con voli ispettivi lassenza di rischi sulle quelle rotte, che hanno consentito via via una ripresa graduale del traffico. Nei primi giorni della crisi ha fatto sapere la compagnia in Europa sono stati annullati pi di 60.000 voli e secondo le stime sarebbero a rischio 500.000 posti di lavoro. In linea con quanto sostenuto molti voli Air France di lungo e medio raggio senza passeggeri

sono partiti per cercare di trovare dei corridoi sicuri verso il Sud, verso Amsterdam e altre direzioni ancora. Sulla totalit dei voli effettuati ha detto Pierre-Henri Gourgeon non abbiamo riscontrato alcuna anomalia. Il 18 di aprile per valutare gli effetti delle ceneri vulcaniche sugli aeromobili sono stati effettuati cinque voli di valutazione, in accordo con la Dgac (Direction gnral de laviation civile). Due di questi sono stati fatti con Airbus A320 nella regione Sud-Ovest della Francia, mentre altri tre sono stati effettuati utilizzando Boeing 777, partiti da Tolosa e Marsiglia con destinazione Parigi. Nelle giornate successive sono stati effettuati altri sette voli di valutazione.

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controllo di un veicolo anche a velocit bassissime, ed atterrare mentre piove cenere. La recente eruzione islandese ci ha dimostrato che uneruzione vulcanica oltrepassa i confini geografici e non pu essere governata. Nelleruzione del monte Pinatubo le autorit aeronautiche filippine preannunciarono per otto volte (furono emessi otto Notam) la forte possibilit di eruzione del vulcano, ma gli aeroporti rimasero aperti e le rotte furono pianificate e volate come se i notams non fossero mai stati emessi. Oggi la rete di informazione sulleruzione di uno o pi vulcani passa per centri specializzati che basandosi su modelli matematici forniscono informazioni sulla posizione, intensit, direzione, dimensioni di una nube vulcanica affinch si possa agire in modo preventivo ed il pericolo noto, ecco perch pi difficile fare finta di niente. I moderni jet commerciali dispongono di radar meteorologici costruiti per poter rilevare la presenza di acqua o grandine e non le particelle che compongono la nube vulcanica la cui capacit riflettente ancora un problema irrisolto. piloti che dovessero malauguratamente volarci dentro possono soltanto applicare una procedura che ha come scopo quello di portare laereo il pi lontano possibile dalla nube e al contempo sperare che i turboreattori non subiscano danni tali da bloccarsi. Migliorare le informazioni sembra al momento lunica soluzione possibile, in attesa che la tecnologia ci fornisca strumenti affidabili di previsione. Pensare che un aereo possa volare allinterno di una nube vulcanica con gli strumenti oggi disponibili in cabina di pilotaggio senza subire danni semplice ignoranza, indurre a farlo rappresenta invece una seria responsabilit.

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problema di sicurezza aerea, soprattutto se allinterno del suo territorio si trovano uno o pi vulcani vicino ai quali si deciso di costruire uno o pi aeroporti. LUS Geological Survey per esempio, in cooperazione con lUniversity of Alaska Fairbanks Geophysical Institute e Alaska Division Geological and Geophysical Survey ha istituito lAlaska Volcano Observatiory. Questo osservatorio provvede a valutare i pericoli di eruzione, fornisce aggiornamenti sulle eruzioni in corso ed emette avvisi di pericoli dellattivit dei vulcani che si trovano in Alaska ed grazie alle sofisticate tecniche di controllo che gli scienziati dellosservatorio sono stati in grado di anticipare leruzione del monte Pavlof nel 1996. Anche se i satelliti GOES grazie alle loro caratteristiche di risoluzione sono una eccellente piattaforma per sorvegliare la produzione di nubi vulcaniche, ci non toglie che aerei ed aeroporti sono scarsamente preparati a fronteggiare un simile fenomeno. Ed allora, se si vogliono mantenere gli spazi aerei aperti anche quando la natura consiglierebbe di lasciar perdere, meglio investire risorse per lo sviluppo di tecnologie e procedure che una volta applicate consentano di volare anche in presenza di eruzioni vulcaniche, allo stesso modo di come si fa quando la nebbia non fa vedere ad un palmo dal naso. Fino ad allora i piloti continueranno ad essere ciechi ed impotenti davanti a fenomeni cos complessi e gli Stati faranno bene a tenere gli aerei a terra. Meglio lamentarsi che piangere.

TECNOLOGIE E PROCEDURE

ATTRAVERSO vari meccanismi informativi, quali Notam, Ashtam, Sigmet, Airep, e listituzione di nove VAAC-Volcanic Ash Advisory Centre, centri specializzati nellosservazione delle nubi vulcaniche, si immettono nei circuiti internazionali informazioni importanti per evitare il pericolo di nuovi incidenti. I VAAC integrano i dati ricavati dallanalisi delle osservazioni satellitari con quelli provenienti da fonti terrestri e alcuni di essi provvedono a fornire previsioni sullo spostamento della nube vulcanica. La struttura dei nove centri VAAC di Anchorage in Alaska, Buenos Aires in Argentina, Darwin in Australia, Londra in Inghilterra, Montreal in Canada, Tokyo in Giappone, Tolosa in Francia, Washington negli Stati Uniti, Wellington in Nuova Zelanda, sorvegliano costantemente lintero pianeta. LItalia, anche se pullula di vulcani da Nord a Sud non dispone di un VAAC e deve affidarsi agli altri centri di osservazione. Normalmente il centro VAAC, non appena messo in allerta procede ad analizzare i dati disponibili e tramite modelli di calcoli fornisce una previsione iniziale sulla traiettoria che assumer la nube vulcanica. Ogni Stato libero di approfondire il livello di attenzione che dedica a questo

SPAZI AEREI CHIUSI PER LE CENERI VULCANICHE

Dirottati sullIraq gli aerei ospedale dellUS Air Force

e conseguenze delle ceneri disperse nellatmosfera dal vulcano Eyjafjallajkull in eruzione si sono fatte sentire persino sul rimpatrio dei militari americani feriti nelle operazioni in Afghanistan. Il blocco dei voli europei e transatlantici per le ceneri vulcaniche, che ha riguardato anche lattivit aerea militare, ha obbligato lUS Air Force a dirottare i suoi voli sanitari dallaeroporto afghano di Bagram, sede del principale medical center americano dellAfghanistan, solitamente diretti al Landshut Medical Center in Germania, dove i feriti ricevono i primi trattamenti

sanitari prima del trasferimento agli ospedali militari degli Stati Uniti, sulla Joint Base di Balad, in Iraq. Il dirottamento dei feriti dalla Germania allIraq ha portato il dipartimento della difesa statunitense allimmediato adeguamento del centro sanitario iracheno secondo quanto dichiarato dal Brig. Gen. Steven L. Kwast, comandante del 455th Expeditionary Air Wing dellUS Air Force, spiegando che i requisiti sanitari hanno dimostrato che il fare una tappa per la prime cure durgenza anzich volare direttamente fino agli Stati Uniti serve a salvare vite

umane. Allipotesi di un immediato dirottamento su una base alternata, gli americani si erano comunque gi preparati, ha spiegato il generale Kwast in una nota diramata il 21 aprile dallAmerican Forces Press Service, soprattutto nellipotesi di una saturazione degli ospedali militari in caso di eventi particolarmente gravi come un devastante attacco nemico. Infatti, ha ancora specificato lalto ufficiale americano, noi abbiamo un solido contingency plan per levacuazione dei nostri feriti fuori dallarea dellUS Central Command e abbiamo rischierato diversi dei nostri velivoli per trasporto sanitario a Rota, in Spagna, insieme ai nostri team medici per fornire assistenza e cura lungo tutta la rotta.

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