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Rapport dtudes

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Avant-Propos........................................................ 5 Introduction........................................................... 6 1 - Gnralits ...................................................... 7 2 - La prvention des prises contresens.......... 10 3 - La gestion des contresens avrs................. 35 4 - La prvention des contresens dans les pays trangers....................................................... 44 5 - Proposition dexprimentation en France ...... 59 6 - valuation socio-conomique a priori............ 60 7 - Conclusion et actualisation du prsent document...................................................... 62 Bibliographie....................................................... 63 Glossaire ............................................................ 65 Annexe 1 : linformation des conducteurs........... 67 Annexe 2: Le systme ROZO............................. 69 Annexe 3: Circulaire belge mesures complmentaires pour viter les contresens sur les R.G.G................................................ 70

Ce rapport traite de la prvention et du traitement des prises contresens sur les voies chausses spares. Il sadresse aux diffrents acteurs susceptibles dintervenir aussi bien dans la ralisation de projets damnagement que dans la gestion de voiries. Il regroupe des recueils dexpriences, des savoirs et des savoirs-faire en la matire. Il contient aussi des propositions en termes de prvention ou de solutions. Il ne constitue cependant pas un guide technique du Rseau Scientifique et Technique (RST) stricto sensu, encore moins une instruction ou un document normatif. Il aidera les diffrents acteurs concerns traiter la problmatique des prises contresens, enjeu faible mais forte gravit et fortement mdiatis, sur la base de solutions adaptes chaque cas particulier. Le groupe de travail constitu sur le sujet a produit plusieurs documents : le prsent rapport d'tude, labor par le CETE de Lyon ; un document Prises contresens Rponses apportes par les exploitants des autoroutes concdes , labor par les Socits Concessionnaires d'Autoroutes (SCA) ; un document lments historiques du groupe de travail , labor par son secrtaire technique ; un rapport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses (CGPC).

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Collection les rapports

Document dit par le Stra dans la collection les rapports . Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche, d'exprimentation, des synthses de connaissances, d'expriences, des analyses.

Ce rapport prsente les rsultats dun groupe de travail constitu de :

CGPC Franois PERRET, pilote du groupe puis Jean DETERNE Jean Michel LANNUZEL Conseils Gnraux Pascal FOURNIER Jean LE HOR CETE Catherine BARTHE Marie-Reine BAKRI Jean BERTRAND Olivier BISSON Cyril BOURGEOIS Patrick DELASALLE Stphane Le MOING puis Philippe CHOQUEUX David GIL Franoise GUERITAT Bernard GUICHET Alexandre HIRTZLIN Louis NICOLLET Kristen REED-DROUARD Jean Louis SARTRE puis Gilles GALLAND Stra Michel GRAFF J. Marc DARTOIS Daniel LEMOINE Jolle VILLANNEAU puis Christophe DESNOUAILLES

CGPC CGPC - S4 CGPC - 5MIGT

Ctes dArmor Finistre ZELT ZELT LRPC Angers CETE NC CETE de Lyon CETE NC-Blois CETE NC Blois CETE de lEst CETE Mditerrane CETE de lOuest CETE de lEst CETE de Lyon CETE de Lyon CETE de Lyon

DECEI Stra / DESD Stra / DESD DEGTI

Prvention et traitement des prises contresens tat des connaissances Rapport dtudes

ASFA Jacques BOUSSUGE Anne Sophie CAIRON puis Franois LAUT SCA Christophe ANZORAS Patrick CARY Pascal CONTREMOULINS Camille DELORME Ghislaine DUVAL Sophie OGIER Michal SANZ Pierre VICEDO Certu Christine DEFFAYET INRETS Jocelyne DOR DDE Jean Marc COLIN Radoine DIK Paul QUILLIOU Jean Paul ZIX DIR Brangre GALINDO Daniel PICOUAYS Avec la collaboration de : Christelle COR Conseil Gnral 29 Guy DUPR CETE de lOuest Roland GERVAIS DDE 56-CDES Cyril LAUQUIN - stagiaire DSCR Yves Le GUELLEC DDE 29 Jean Marie LUCAS Conseil Gnral 29 Gilles PAYET DIR NO Le secrtariat technique du groupe tait assur par Daniel Lemoine Stra / DESD DIR Ouest DIR Ouest DDE 29-CDES DDE 44 DDE 29 puis CETE de lOuest DDE 57-SEA ASF Vedne AREA DEX SAPN AREA AREA DEX ASF Vedne ASF Vedne ATMB

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juin 2008

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Avant-Propos
Les consquences des prises contresens de voiries chausss spares ne reprsentent pas un enjeu quantitatif majeur de scurit routire sur ce type de voie (environ 1 % du nombre total des accidents survenus sur ce type de route), mais laccident d une prise contresens est peru comme intolrable aux yeux de lopinion publique et des mdias. Ceci tient tout particulirement au fait que les victimes qui roulaient dans le bon sens croyaient leur scurit garantie par le bon niveau de scurit offert par les routes chausses spares. Lopinion publique sindigne que de telles erreurs puissent se produire sur le rseau rput le plus sr que constituent les voiries chausses spares, dont lun des avantages est prcisment dviter les collisions frontales. Le prsent document vise donner des indications en vue damliorer les infrastructures existantes, et notamment les lieux dchanges. Pour cela, le rapport dtudes explore diffrentes pistes, notamment au vu de ce qui se fait ltranger. Il ne prtend pas modifier les rgles de conception des changeurs, mais tente de placer lusager, ses attitudes, ses comportements, sa logique et son sens de lorientation, au centre de la problmatique des prises contresens. Par contre, sil pouvait instaurer une prise de conscience au sein du rseau technique et des services traitants des transports et, par exemple une adaptation de lapprentissage la conduite (comme le suggre le chapitre 2.8), il aurait dj rempli son rle. Le prsent ouvrage est complt par le document de lAssociation Franaise des Autoroutes (ASFA) Prises contresens - Rponses apportes par les exploitants des autoroutes concdes, 2005 [42] initi loccasion de la cration dun groupe de travail national sur le thme de la lutte contre les prises contresens. Cependant, les principaux thmes ont t ici abords, en collaboration avec lASFA et les socits dautoroutes au sein dudit groupe de travail. Dans la suite du document, nous utiliserons lexpression dusager diminu pour qualifier les usagers le plus souvent contrevenants dans la problmatique qui nous occupe : g, alcoolis, stress, perdu, drogu, sous mauvaises conditions mtorologiques ...

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juin 2008

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Introduction
Objet et statut de ce document
Ce document constitue le rapport final du groupe de travail sur la lutte contre les prises contresens sur les voies chausses spares. Il fait la synthse de ses rflexions daot 2003 juin 2007. Il est appel la plus large diffusion en vue de capitaliser les savoirs, pour favoriser la diffusion de linformation. Il traite de la prvention et du traitement des prises contresens sur les voies chausses spares. Il sadresse aux diffrents acteurs susceptibles dintervenir, aussi bien dans la ralisation de projets damnagement que dans la gestion de voiries. Il regroupe des recueils dexpriences, des savoirs et des savoirsfaire en la matire. Il contient aussi les propositions du groupe de travail en termes de prvention ou de solutions. Il ne constitue cependant pas un guide technique du Rseau Scientifique et Technique (RST) stricto sensu, encore moins une instruction ou un document normatif. Il ne se substitue pas aux recommandations techniques en vigueur, notamment le guide Amnagement des carrefours interurbains , lInstruction interministrielle sur la signalisation routire (IISR) et la circulaire de 1982 sur la signalisation directionnelle. Il aidera les diffrents acteurs concerns (DIR, DRE, CETE, IGR, SETRA, DGR, DSCR, Conseils Gnraux, socit concessionnaire dautoroute, communes, ) traiter la problmatique des prises contresens, enjeu faible mais forte gravit et fortement mdiatis, sur la base de solutions adaptes chaque cas particulier.

Articulation de ce rapport dtudes avec les autres productions du groupe de travail


Le groupe de travail a produit plusieurs documents : ce prsent rapport dtude, labor par le CETE de Lyon ; un document Prises contresens Rponses apportes par les exploitants des autoroutes concdes qui prsente les pratiques des Socits Concessionnaires dAutoroutes (SCA) ; un document lments historiques du groupe de travail qui retrace les vnements et les dates importantes de ce groupe, labor par son secrtaire technique, Daniel Lemoine ; un rapport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses (CGPC), dont le rapporteur est M. Jean DETERNE (IGPC), qui est disponible en libre tlchargement ladresse suivante :

http://www2.equipement.gouv.fr/rapports/themes_rapports/infrastructures/004938-01_Rapport.pdf

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1 - Gnralits
Ce chapitre cherche quantifier le phnomne prises contresens , le dfinir et en identifier les causes.

1.1 - Dfinition du contresens


Un contresens est caractris par la circulation dun vhicule dans le sens contraire du sens prvu sur une voie de circulation (y compris franchissement involontaire dune ligne continue de sparation de deux sens de circulation sur une bretelle). Cette dfinition gnrale exclut globalement quelques cas qui ne sont donc pas traits dans la prsente rflexion : les marches arrire, sur Bande dArrt dUrgence (BAU) , bretelle ou en section courante ; les demi-tours en section courante ; les contresens en cas de travaux et de chausse bascule.

Ce dernier cas relve davantage du respect dune signalisation adapte chaque chantier et ne sera pas trait dans les dispositifs anti-contresens. A noter que le terme conducteur fantme est frquemment utilis en Europe pour dcrire un conducteur en contresens ...

1.2 - Enjeux
Entre 2001 et 2005, les accidents contresens reprsentent sur lensemble du rseau dautoroutes et RN 2 x 2 voies1 : 427 accidents corporels, (0,9 % des accidents) ; 126 accidents mortels (4,5 %) ; 229 accidents graves (2,4 %).

A partir de diverses sources2, on estime que le taux daccidents corporels dus des contresens est de 4 pour 10 milliards de kilomtres parcourus. Environ une prise contresens avre sur vingt conduit un accident corporel. A noter que seul un quart environ des contresens signals aux exploitants sont confirms par les quipes dintervention. Sur ces cinq dernires annes on peut estimer que le nombre de tus par an se situe entre 40 et 60 sur tous les rseaux confondus, le nombre de tus tant cependant trs fluctuant dune anne lautre. Par exemple, en 2005 les contresens sur autoroutes ont provoqu 24 dcs [1].

1 Source Stra 2 ATMB et SAPN 1999-2001

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1.3 - Facteurs prpondrants


Dans lensemble des accidents de contresens tudis sur les autoroutes concdes par lAssociation des Socits Franaises dAutoroutes (ASFA), certains facteurs sont plus prsents que dans lensemble des accidents [2]. On note en particulier : une plus forte occurrence des contresens dans les zones sans page. La densit des bretelles daccs et de sortie est plus leve sur les rseaux sans page ; une plus forte occurrence des contresens dans les zones page ouvert : les barrires de page empchent physiquement les prises contresens ; une majorit des accidents contresens se droule la nuit (environ 60 %)3.Cela sexpliquerait par une moins bonne lisibilit des changeurs et de la signalisation, le faible trafic, la fatigue des usagers, lalcoolmie plus frquente ; une forte proportion de conducteurs avec un taux dalcoolmie illgal dans les accidents contresens ; une sur-reprsentation des personnes ges dans ces types daccident ; les usagers ayant subi un choc motionnel important sont davantage enclins aux contresens.

Par ailleurs on souponne que lusage de stupfiant accrot le nombre de prises contresens. Lanalyse de 34 accidents mortels dus des contresens sur autoroutes concdes (extraits du fichier des accidents mortels ASFA 2000-2004) confirme lextrme gravit de ces accidents (1,38 tu par accident mortel) ainsi que la prpondrance du facteur alcool (53 % des cas) et la forte proportion daccidents de nuit (74 % des cas). En France, il semblerait que les 2 x 2 voies de conception ancienne, les doublements de chausse sur place et les raccordements des dviations connaissent les prises contresens les plus nombreuses. Il est reconnu galement que les nouvelles routes 2 x 2 voies, sans itinraire de substitution adjacent, sont sources de contresens, notamment de la part de personnes ges nayant jamais utilis de route 2 x 2 voies. Enfin, des configurations exigus, inhabituelles, engendrent galement de risques.

1.4 - Les diffrents types de contresens


Les prises contresens peuvent tre de diffrentes origines, notamment : demi-tour en section courante ou sur bretelle ; demi-tour avant un page ; demi-tour sur une aire de service ou de repos ; passage sur lautre chausse aprs un page ; arrive dans le bon sens sur bretelle et prise contresens de la section courante ; sortie de lautoroute par une bretelle dentre ; entre par une sortie et poursuite contresens en section courante ; prise dune bretelle bidirectionnelle contresens.

Dans certains cas, les configurations particulires de linfrastructure peuvent ventuellement favoriser une prise contresens. Une modification de linfrastructure peut alors tre envisage. Mme si lorigine des prises contresens nest pas toujours identifie, de nombreux travaux laissent penser que lentre par une sortie serait la principale source de contresens (environ la moiti).
3

Alors que le trafic de nuit dans une rgion comme la Normandie peut tre estim 17%.

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Une tude de cas ralise, laide de donnes recueillies auprs de lASFA, et des Cellules Dpartementales dExploitation et de Scurit (CDES) des Directions Dpartementales de lquipement (DDE) 29, 35 et 36, a examin 63 cas de contresens sur des 2 x 2 voies entre 1998 et 2001. Lorigine de ces 63 prises contresens figurent sur le schma ci-aprs.
pas d'indication franchissement TPC marche arrire accs sur giratoire contresens accs bretelle (ancienne route) contresens accs bretelle contresens contresens partir d'un convergent 1/2 tour changeur 1/2 tour en section courante contresens une aire de service 1/2 tour aprs aire de service 1/2 tour en sortie d'aire de service 1/2 tour refuge 1/2 tour une barrire de page 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32

Figure 1 : origine de 63 cas de contresens sur 2 x 2 entre 1998 et 2001 (schma Stra)

1.5 - La rpression
Les articles R.412-28 et 421-6 du Code de la Route traitent des prises contresens. La circulation en sens interdit, une marche arrire et un demi-tour sur une autoroute sont passibles dun amende de 135 , assortie dun retrait de 4 points et dune suspension de permis de conduire de 3 ans. Les outils de rpression existent donc en France, ce qui nempche pas certains contrevenants de braver le Code de la Route, lorsquils ne souhaitent pas sacquitter dun page par exemple, ou par dfi... Le prsent document donnera quelques pistes en terme de communication dans laquelle linformation sur la rpression aura sa part. Par contre, la question de la dissuasion des sanctions pour les cas de contresens volontaire reste pose.

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2 - La prvention des prises contresens


Ce chapitre traite de la prvention des prises contresens. Plusieurs types dactions peuvent tre mises en oeuvre pour prvenir les contresens : concevoir des infrastructures simples et lisibles ; amliorer la lisibilit des infrastructures existantes (gomtrie, signalisation) ; mettre en place des quipements de prvention des contresens.

2.1 - Concevoir des infrastructures simples et lisibles


La meilleure faon de concevoir des infrastructures lisibles consiste prvoir des amnagements facilement comprhensible des automobilistes. La plupart du temps, ce qui est le plus rpandu (ce que le conducteur trouve habituellement sur sa route) reste la meilleure solution.

2.1.1 - Cas des changeurs


La majorit des changeurs est aujourdhui conue sur le principe des changeurs dits lunettes avec un giratoire de part et dautre de la voie principale. Les bretelles sont raccordes directement sur ces giratoires. Il est indniable quune bonne sparation des entres-sorties constitue la meilleure lisibilit condition dy apposer une signalisation de direction directement visible. Aussi, chaque fois que cela sera possible, le projeteur cherchera raliser des changeurs appels lunettes avec un systme de bretelles en losange, o le sens de lorientation des usagers nest pas mis mal. En effet, il semble que les changes o lusager doit, par exemple, virer droite alors que de toute vidence sa direction finale est sur sa gauche peut perturber un conducteur diminu : exemple des changeurs en trompette. Le concepteur routier doit aussi apporter un soin particulier la signalisation de direction en vrifiant quelle soit visible en permanence. Il devra en particulier sassurer quil ny ait pas de masques crs, par exemple, par des piles ou des cules douvrages dart au moment o se posent lusager les premiers choix de direction. Lexemple donn en 2.2.1.1 illustre bien leffet de masque constitu par le mur de front dun ouvrage dart situ en passage infrieur dune route 2 x 2 voies, au moment des choix de direction. La permanence visuelle de lensemble des directions offertes par lchangeur (la continuit est respecter pour tout jalonnement) est extrmement importante car elle permet dviter en carrefour, notamment chez les conducteurs gs, lapparition dun phnomne dangoisse (peur de se tromper, de gner les autres usagers) qui peut potentiellement les amener prendre des bretelles contresens.

2.1.2 - Cas des aires de repos ou de service


La direction prendre devra figurer au niveau des zones de stationnement, alors que le conducteur va reprendre son vhicule et tre suffisamment explicite jusqu lentre sur la voie principale.

2.1.3 - Cas des pages


Il nest pas rare de voir des conducteurs faire demi-tour juste avant un page et donc de se retrouver en contresens sur la section courante. Lautoroute A14, par exemple est confronte ce type de problme. Sur les 15 derniers kilomtres lOuest de Paris, les conducteurs peuvent choisir de quitter lautoroute A13, gratuite, pour prendre lA14, qui connat moins de ralentissements, mais qui est payante. A lapproche de la barrire de page, certains conducteurs prennent conscience que cette section est payante, et certains dentre eux nhsitent pas faire demi-tour ; un

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phnomne qui semble se produire surtout la nuit [4]. Un comportement identique est observ dans lautre sens suite des erreurs de direction en sortie du tunnel de la Dfense. Pour viter ces demi-tours intentionnels, la Socit des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) implantera sur ce rseau un systme de dtection des contresens qui dclenchera une signalisation spcifique destination du contrevenant et avertira immdiatement le PC. Ce systme activera galement un panneau davertissement pour les conducteurs qui circulent dans le bon sens.

2.2 - Rendre plus lisible les infrastructures existantes


Les paragraphes suivant dtaillent, souvent laide dexemples concrets, les premires actions mener pour amliorer la perception des carrefours. Ils senchanent logiquement suivant lapproche dun usager. Par contre, il va sans dire que la premire action mener est de vrifier la signalisation directionnelle, puis les gomtries, angles et raccordements des carrefours (au besoin laide de bandes de rives ou de bordurage), avant de mettre en uvre une sur-signalisation, qui ne peut tre quune tolrance par rapport lInstruction Interministrielle sur la Signalisation Routire (IISR) [5]. De plus, les actions prvues ne pourront saffranchir de lexpertise dun technicien de la conceptionsignalisation pour, au minimum, apprhender lhomognit des mesures proposes.

2.2.1 - Amliorer et renforcer la signalisation


LIISR numre les principaux critres defficacit de la signalisation routire (luniformit, lhomognit, la simplicit et la continuit des directions signales) dans les termes suivants : luniformit implique linterdiction dutiliser, sur toutes les voiries, des signaux non rglementaires ; lhomognit exige que, dans des conditions identiques, lusager rencontre des signaux de mme valeur et de mme porte, implants suivant les mmes rgles ; la simplicit sobtient en vitant une surabondance de signaux qui fatiguent lattention de lusager, lequel tend alors ngliger les indications donnes ou mme ne peut les lire, les comprendre ou les enregistrer ; la continuit des directions signales, assure sur les routes importantes par la coordination effectue lchelon de lAdministration Centrale, doit tre recherche sur toutes les autres routes en ralisant localement entre services les liaisons ncessaires.

Avant toute intervention sur le rseau routier, il est bon de se rappeler ces critres et leurs fondements [5]. LIISR pose galement trois principes relatifs aux conditions de perception de la signalisation par lusager qui se dplace souvent grande vitesse et dont lattention est sollicite par les exigences de la conduite. Pour tre utile, la signalisation doit tre efficace, ce qui implique le respect des trois principes suivants : Principe de valorisation : linflation des signaux nuit leur efficacit. Il ne faut donc en placer que sils sont jugs utiles ; Principe de concentration : lorsquil est indispensable que plusieurs signaux soient vus en mme temps, ou peu prs en mme temps, ils doivent tre implants de faon ce que lusager puisse les percevoir dun seul coup dil, de nuit comme de jour. Cette concentration trouve toutefois une limite dans le principe suivant ; Principe de lisibilit : il ne faut pas demander lautomobiliste un effort de lecture ou de mmoire excessif. On doit donc rduire et simplifier au maximum les indications et, le cas chant, rpartir les signaux sur plusieurs supports chelonns.

Fort de ces instructions, il y a lieu dagir avec parcimonie lorsque lon souhaite modifier ou amliorer la signalisation en place, le respect des rgles de lart devant rpondre la plupart des besoins.

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La signalisation directionnelle Le premier travail raliser consiste sassurer que la signalisation de direction rpond bien son objectif. Pour cela, il est conseill dappliquer la mthode dite de lil neuf . Cette mthode consiste faire vrifier par une personne ne travaillant ou ne rsidant pas sur les lieux concerns, la pertinence de la signalisation. Pour tre vraiment efficace, les lments et dysfonctionnements recherchs doivent tre pralablement expliqus et compris. On en revient au chapitre prcdent sur la ncessit de la permanence visuelle de toutes les directions ds quun premier choix apparat, aussi bien en carrefour quen section courante. Lexemple ci-aprs montre quun simple ajout dun panneau de direction sur le garde corps dun ouvrage rend lchangeur beaucoup plus lisible, lusager a en permanence toutes les mentions de direction, porte de son regard (Le mur de front du passage suprieur cache, au niveau du premier carrefour, le panneau de direction QUIMPER ).

Figure 2 : changeur de Briec - source: CETE de lOuest

A noter, que dans les changeurs compacts, les diverses mentions peuvent, pour un usager diminu, prter confusion. Ainsi, le panneau D43 de pr-signalisation peut tre confondu avec le D21 en position. Dans ce cas, il y a lieu denvisager la dissociation de ces panneaux sur des supports diffrents et dcals dans le sens de la progression dudit usager. La signalisation horizontale Une proposition simple serait de placer sur lextrmit des bretelles de sortie une flche sur le sol indiquant le sens de circulation. Lavantage escompt est un renforcement de la signalisation verticale. Mme en labsence de trafic sortant, lusager se prsentant contresens devrait tre troubl par la prsence dune flche indiquant clairement le bon sens de circulation. Linconvnient potentiel de ce type de marquage pourrait tre que, certains usagers circulant dans le bon sens pourraient la percevoir comme une incitation aller tout droit, voire comme une indication de priorit, alors mme quils arrivent dans un carrefour o ils devront peut tre sarrter et changer de direction. On veillera donc sa bonne implantation, suffisamment en amont de la ligne deffet du rgime de priorit. En dpit de cet inconvnient, pour tre dune efficacit maximale, la flche devrait tre rtro rflchissante et positionne le plus prs possible du carrefour.

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En France, certaines socits dautoroute ont dj adopt lutilisation des flches au sol pour viter les contresens. Plusieurs pays trangers comme la Belgique les utilisent galement. Les flches au sol de mme type peuvent tre galement utilises dans les changeurs de type trompette pour rappeler aux usagers le sens de circulation de chaque voie.

Figure 3 : flches sur ouvrage - source AREA (2006)

La signalisation verticale Les panneaux Le renforcement de la signalisation verticale normale peut se faire par exemple par le doublement (implantation gauche et droite) et la rptition de certains panneaux comme le panneau B1 de sens interdit. En Bretagne, on constate de plus lemploi dun panneau B21-1, pos en terre-plein central au droit de larrive de la bretelle daccs sur la voie principale, pour donner le sens de circulation autoris. Ce nest pas un cas demploi habituel du B21-1 mais cela permet dindiquer clairement le sens de circulation et vite davoir recours aux panneaux dinterdiction B2a de tourne--gauche. Au sens du code de la route le B21-1 impose de tourner droite avant de rencontrer le panneau, or lusager ne tourne pas droite, il poursuit tout droit. Ce panneau doit tre vu de face, et tre perpendiculaire au sens de circulation des usagers auxquels il est destin. Par contre, admettons que ce panneau peut tre ventuellement masqu par un usager en circulation. Les balises J11 La socit des Autoroutes Rhne-Alpes (AREA) a quip lensemble des nez gomtriques des points de convergence entre les bretelles dentre et les sections courantes de son rseau de balises J11. Ce dispositif rend physiquement plus difficile : lentre contresens sur la section courante depuis une bretelle dentre ; la sortie contresens par une bretelle dentre.

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Figure 4 : bretelle dentre quipe de balises J11 - source AREA (2006)

2.2.2 - Les amnagements de gomtrie


Les prises contresens peuvent avoir pour origine une mauvaise lecture de linfrastructure par lusager. Les amnagements proposs aux automobilistes doivent tre le plus lisible possible afin dviter toute confusion. Les usagers, notamment lorsquils sont en situation dgrade, ne doivent pas lire de faon errone les amnagements routiers mis leur disposition afin de ne pas sengager contresens sur les autoroutes ou routes chausses spares. Pour viter les prises contresens, il convient dinspecter les infrastructures existantes pour en reprer les dfauts, puis les corriger. La srie de fiches-exemples prsente dans ce chapitre est issue de cas concrets. Elle montre quune adaptation de linfrastructure, notamment au niveau des changeurs, est parfois ncessaire afin damliorer la lisibilit des amnagements. Tous ces schmas mis en forme par le CETE Normandie-Centre sont issus de travaux mens par le CETE de lOuest et les DDE de Bretagne. Huit cas sont prsents. A noter quune bonne signalisation horizontale (lignes de rives, convergents et divergents), rpondra dj une grande partie des problmes, en guidant correctement les usagers. Cas n1 : intersection dune bretelle de sortie de 2 x 2 voies avec une voie scante Problmatique La pr-signalisation de direction associe la direction 2 (cf. ci-dessous) et la prsence dun lot sparateur au dbouch de la bretelle de sortie conduisent lusager lire de faon errone lchangeur et prendre contresens la bretelle de la 2 x 2 voies.

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Amnagement prconis Lamnagement consiste en un renforcement par la signalisation horizontale et verticale associe ventuellement un dispositif en dur de linterdiction de tourner gauche au premier carrefour. Trois schmas damnagement (A, B, C) peuvent tre envisags en fonction de la place disponible sur louvrage : Amnagement A

Ce schma prend en compte les adaptations suivantes (cf. figure 6) : suppression de llot sparateur en extrmit de la bretelle, rduction de la largeur de la patte doie ; remplacement de la pr-signalisation relative la direction n2 en amont du premier carrefour par une filante. Un D43 marquant le mouvement vers la gauche de la direction n2 est alors rajout immdiatement en amont du second carrefour ; mise en place de deux sries de deux panneaux B1 sur la bretelle crant un effet de porte : une srie immdiatement au niveau du carrefour et une seconde lgrement en retrait (30 50 m) ; remplacement de la ligne discontinue par une ligne continue sur lensemble de la zone de lchangeur (ligne mixte LC + T2 permettant les mouvements autoriss) ; renforcement du caractre de sens unique de la bretelle par la mise en place de deux flches directionnelles dans le sens autoris. Amnagement B

Si la place disponible sur louvrage est suffisante, il pourra tre envisag de crer des lots sparateurs en durs (cf. figure 7) Amnagement C

Cas identique lamnagement B mais avec des lots peints (cf. figure 8).

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Figure 5 : cas n 1 - situation existante

Figure 6 : amnagement A

Figure 7 : amnagement B

Figure 8 : amnagement C

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Cas n2 : bretelle bidirectionnelle raccordant une 2 x 2 voies un carrefour Problmatique Lusager prend la bretelle de la route 2 x 2 voies contresens en traversant la ligne continue. Amnagement prconis Une sparation des sens de circulation de la bretelle bidirectionnelle est souhaitable. En fonction de la place disponible, deux types damnagement sont envisageables : Schma A

Sparation physique soit par une double bordure basse franchissable, soit par un sparateur bton de type DBA (cf. figure 10). Dans ce dernier cas, une attention particulire sera porte aux extrmits de la barrire qui ne devront pas constituer des obstacles (et aux alentours de laquelle sera plac la balise J5). Schma B

Sparation visuelle laide de balises J11 en axe de la bretelle bidirectionnelle (cf. figure 11). Le marquage au sol peut tre constitu : dune simple ligne continue de largeur 2u. Les balises J11 sont alors implantes en axe de celle-ci ; dune double ligne continue de largeur 3u avec un intervalle de 3u. Les balises J11 sont alors implantes en axe de lintervalle. Linterdistance entre les balises J11 pourra tre de 24 m en alignement droit, rduit 12 m, 6 m, voire 4 m en courbe.

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Figure 9 :cas n 2 - situation existante

Figure 10 : cas n 2 - schma A

Figure 11 : cas n 2 - schma B

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Cas n3 : intersection dune bretelle bidirectionnelle et dune voie scante Problmatique La prsence de plusieurs lots perturbe la lisibilit du carrefour. Amnagement prconis La gomtrie du carrefour sera mise en conformit avec les prconisations du guide Amnagement des carrefours interurbains sur les routes principales : carrefours plans. Guide technique [6]. Notamment, la gomtrie du carrefour sera simplifie en supprimant la multitude dlots et en ne conservant quun unique lot en sparation des sens de circulation. Le renforcement de la signalisation du sens autoris pourra tre ralis par la mise en place de deux panneaux B1 en entre et par le marquage de deux flches directionnelles au sol. Lamnagement de la voie scante pourra tre ralis de faon identique au cas n1. La partie bidirectionnelle de la bretelle sera amnage conformment au cas n2

Figure 12 : cas n 3 - situation existante

Figure 13 : cas n 3 - amnagement prconis

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Cas n4 : intersection dune bretelle bidirectionnelle et dun giratoire Problmatique La position ou lorientation du panneau D21 entrane une mauvaise comprhension du carrefour. Amnagement prconis Le panneau D21 sera dplac pour tre positionn sur llot sparateur. La gomtrie de llot sparateur doit tre vrifie et le cas chant tre mise en cohrence avec les prescriptions du guide Amnagement des carrefours interurbains [6]. Deux panneaux de type B1 pourront ventuellement tre positionns en extrmit de la bretelle, notamment lorsquil existe une sparation physique des sens de circulation. Le positionnement des B1 sera tudi afin de favoriser leur perception depuis le giratoire. Les flches directionnelles seront poses de manire tre visibles depuis lanneau du giratoire. La partie bidirectionnelle de la bretelle pourra tre amnage conformment au cas n2.

Figure 14 : cas n 4 - situation existante

Figure 15 : cas n 4 - amnagement prconis

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Cas n 5 : convergence dune bretelle et dune 2 x 2 voies Problmatique Lusager engag sur la bretelle confond la 2 x 2 voies avec une route bidirectionnelle. Il engage alors une manuvre de tourne gauche au droit du convergent. Ce risque de confusion est particulirement prsent lorsque la bretelle arrive avec un angle important par rapport la route 2 x 2 voies. Amnagement prconis La mise en place de balise J11 tous les 4 mtres en bordure de la bretelle au droit du convergent permet de limiter les risques de prise contresens et dinsertion anticipe. Ce rideau de balises J11 pourrait tre prolong (faisabilit apprcier au cas par cas) par la ralisation le long de la bretelle dun model vgtalis, crant un obstacle non agressif au mouvement et canalisant lgrement le regard de lusager. Une attention particulire sera porte ce que cet espace noccasionne aucune gne la visibilit sur le point dentre au plus tt depuis la section courante. La signalisation de police sera par ailleurs mise en conformit avec les dispositions et recommandations de Larrt interministriel du 24 novembre 1967 modifi - Signalisation des Routes et Autoroutes [7].

Figure 16 : cas n 5 - situation existante

Figure 17 : cas n 5 - amnagement prconis

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Cas n6 : extrmits de 2 x 2 voies Problmatique Le marquage du raccordement entre un tronon 2 voies et un autre 2 x 2 voies est mal interprt par un usager qui sengage contresens. Amnagement prconis La conformit de la signalisation en place avec les dispositions et recommandations de lArrt interministriel du 24 novembre 1967 modifi - Signalisation des Routes et Autoroutes [7] doit tre vrifie : prsence dune balise J5 en tte du TPC ; prsence du panneau C12 en dbut de sparation des sens de circulation ; prsence dun rabattement rglementaire de la voie rapide sur la voie lente dune longueur de 234 m en fin de crneau 2 x 2 voies.

En complment de cette signalisation, il est prconis de mettre en place des balises J11 en bordure du zbra, en tte de Terre Plein Central. Ces balises pourront tre prolonges (ou remplaces par des plots) en axe sur la section deux voies si le profil en long (notamment en cas de prsence dun rayon saillant) ou le trac en plan rduit la visibilit et la lisibilit du dbut de la sparation physique des sens de circulation. En outre, si ncessaire, un panneau B1 pourra tre mis en place sur laccotement de la chausse en sens interdit. La partie bidirectionnelle de la voie pourrait galement tre amnage conformment au schma 2 du cas n 2.

Figure 18 : cas n 6 - situation existante

Figure 19 : cas n 6 - amnagement prconis

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Cas n7 : aire de repos ou de service Problmatique Aprs un temps de repos ou darrt, lusager sort de laire contresens par une bretelle. Amnagement prconis En premier lieu, une attention particulire sera porte au fonctionnement de laire et notamment la signalisation horizontale mise en place sur lensemble de laire. La signalisation de direction doit par ailleurs prciser de faon vidente les voies intrieures utiliser pour sortir de faon correcte de laire. Sur la bretelle interdite, deux panneaux B1 marqueront clairement linterdiction de circuler contresens. Ce premier rideau pourra tre complt par deux panneaux B1 supplmentaires afin de renforcer leffet de porte sur la bretelle de sortie de la 2 x 2 voies. Le sens de circulation de la bretelle sera signal par deux flches directionnelles au sol.

Figure 20 : cas n 7 - situation existante

Figure 21 : cas n 7 - amnagement prconis

NDLR : ces schmas sont figuratifs et ne tiennent pas compte de la prsence dune aire sur lautre chausse

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Cas n 8 : dbouch dune bretelle sur un ancien trac bidirectionnel Problmatique Lancienne route bidirectionnelle a t utilise comme bretelle de sortie de la 2 x 2 voies. Cette disposition peut induire lusager en erreur. Amnagement prconis Ce cas ncessite un ramnagement complet de linfrastructure. Il convient en effet de dporter la voie incrimine de faon crer une continuit de la voie coupant la bretelle, et de rendre difficile les mouvements de prise contresens. Lamnagement comprend les lments suivants : cration dun lot sparateur sur lancien carrefour, prolong par une ligne continue ; mise en place de deux rideaux de panneaux B1 interdisant laccs la bretelle ; mise en place de panneaux de type B2a et B2b sur lancienne route et sur la voie coupant la bretelle. Lintersection nouvelle sera gre avec des panneaux AB4 ; mise en place dun merlon de terre (hors triangle de visibilit du nouveau carrefour) ou dun cran antiblouissement ; le renforcement de la signalisation du sens autoris pourra tre ralis par marquage dune deux flches directionnelles au sol ; les directions suivre seront signales par des panneaux de type D21 et D42a.

Figure 22 : cas n 8 - situation existante

Figure 23 : cas n 8 - amnagement prconis

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2.3 - Les quipements spcifiques anti-contresens


Ce sont des projets ou des quipements existants spcialement destins empcher les prises contresens. Aucun de ces quipements nest aujourdhui homologu. Leur utilisation ncessite donc une autorisation dexprimentation, puis une autorisation demploi de la part de la Direction de la Scurit et de la Circulation Routires (DSCR). La liste de ces quipements nest pas ncessairement exhaustive mais donne une vision assez complte des moyens daction possibles. Il sagit ici de mettre en place une signalisation spcifique la prvention des contresens. Lide est de permettre aux usagers distraits de se rcuprer malgr une prise de conscience tardive.

2.3.1 - La signalisation exprimentale : la main leve


LAutriche4 a quip son rseau dun nouveau signal compos dune main noire sur laquelle sont implants un sens interdit et les mots FALSCH 5 et / ou STOP de couleur noire Lensemble sinscrit dans un panneau rectangulaire 100 x 105 cm ou 150 x 200 cm, sur fond jaune citron rtro rflchissant.

Figure 24 : la main leve (version danoise et luxembourgeoise)

Lensemble parfaitement visible mme par conditions dgrades est utilis en rappel des panneaux de sens interdit (dans les cas les plus critiques le rappel est doubl juste avant lentre de lautoroute). Une variante6 consiste inscrire sur un fond jaune citron-fluo directement le panneau de sens interdit B1, sans la main leve .

4
5

Ce systme est galement utilis en Belgique et au Danemark.

Faux ou erreur Dispositif utilis aux Pays-Bas.

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Figure 25 : panneau B1 sur fond fluorescent aux Pays-Bas

Figure 26 : double B1 sur fond jaune fluorescent aux Pays-Bas (2006)

Nous manquons de prcisions sur lefficacit de cette signalisation en Autriche, mais aux Pays-Bas, aprs mise en place, le nombre daccidents dus des contresens est pass de 22 7 par an. Au printemps 2007, la DSCR et le Stra ont propos aux Directions Interdpartementales des Routes de tester ce panneau.

2.3.2 - Lalerte par barrire lumineuse


Un autre systme dalerte de lusager est constitu de plots lumineux encastrs dans la chausse, clignotant7 une frquence donne (2 Hz) afin de crer une barrire visuelle (avec une paire de B1 et une flche directionnelle). Ce systme nest actif que de nuit et pourrait tre coupl nimporte quel systme de dtection. De jour, des capteurs solaires chargent une batterie et cest de nuit que le systme fonctionne aliment par la batterie. Lintrt est notamment de placer une alerte dans le champ de vision dun conducteur (champ ventuellement rduit sous emprise dalcool ou de drogue). Ce systme ne serait a priori pleinement efficace que de nuit (de jour, il ne constitue quune signalisation renforce statique). Il est actuellement expriment sur toutes les bretelles de sortie de la RN 165 entre Brest et Nantes et sur la RN 171 entre Nantes et St NAZAIRE. Une valuation portant sur 3 ans est en cours8. Un systme similaire est test depuis 2002 par la SAPN sur lautoroute A154 entre ROUEN et VREUX [4].

7 8

Alimentation par panneau photovoltaque intgr Elle sera publie avec les complments au prsent document

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Figure 27 : barrire visuelle de plots lumineux source CETE de lOuest

Figure 28 : un plot encastr source CETE de lOuest

Figure 29 : RN 165 et RN 171 concernes par lexprimentation des plots lumineux

2.4 - Les dispositifs de dtection et dalerte


Le laboratoire danthropologie applique (Universit PARIS V) a t consult sur ce sujet. Il souligne limportance de faire appel plusieurs activits sensorielles afin dattirer efficacement lattention dusagers fatigus, sous lemprise dalcool ou de drogue... Cependant, il ne faut pas oublier les effets potentiels dune telle alarme sur les autres usagers, et les consquences, peut-tre dangereuses, des ractions engendres. Afin dcarter ce risque, des exprimentations sur simulateur seraient ncessaires, mais le dveloppement doutils de ce type demande beaucoup de moyens financiers, humains et de temps. Des systmes rpondant ce principe sont actuellement en exprimentation. Ces systmes fonctionnent selon le processus suivant : dtection du vhicule contresens ; alerte vers ce vhicule ; transmission (ventuelle) de lalarme au PC, qui active des mesures dalerte vers les autres usagers et vers les quipes dintervention (police, gestionnaire de la route).

Ces systmes diffrent par le mode de dtection et le type dalerte envoy aux vhicules contresens.

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2.4.1 - Le systme P I A C
Le systme PIAC (Prvention et Interdiction des Accs Contresens), expriment par le Conseil Gnral du Finistre, fonctionne laide de deux radars Doppler, dtectant la prise contresens, coupls un panneau lumineux B1 destin alerter lusager en contresens. Une alarme sonore de 110 dB est galement prvue afin dattirer davantage lattention dun usager en situation perturbe. En cas de franchissement complet du dispositif une alarme par message GSM peut tre transmise au PC de lexploitant. Ce systme est expriment par le Conseil Gnral du Finistre sur la RD 785 lchangeur de Ti-Lipig. Les premiers tests sur ce site ont relev 8 tentatives de prises contresens, 6 conducteurs ont fait demi-tour. Le cot de ce dispositif est aujourdhui estim 18 K par site. La SAPN utilise des dispositifs similaires complts par une information immdiate du Poste Central sur deux bretelles. Le premier dispositif en place depuis 2001 est coupl un enregistrement. Il a rellement fonctionn 3 fois, deux fois les vhicules se sont arrts et sont repartis dans le bon sens, une fois le conducteur sous forte alcoolmie a continu contresens. Le deuxime dispositif, mis en place plus rcemment, na pas encore t sollicit.

2.4.2 - Le systme D A I + B 1 dynamique + balises clignotantes


Ce dispositif est destin dtecter les prises contresens sur bretelle selon le mme principe, mais laide de lanalyse dimages. La dtection est effectue par DAI (dtection automatique dincident), et est confirme par loprateur. La DAI permet de visualiser les images aprs dtection dun usager contresens. Il faut que la bretelle soit sous couverture vido. Lalerte du vhicule contresens est ralise par lallumage dun panneau de sens interdit (B1) dynamique ventuellement muni de flashs. Lalerte des autres usagers se fait par des balises dalerte clignotantes, si le vhicule contresens est encore sur la bretelle, et par des messages radio et sur les Panneaux Messages Variables (PMV) sil est engag sur la section courante. En raison de la prsence de nombreux tunnels, lA14 est surveille par un dispositif DAI vido. 130 camras relies un logiciel de dtection dincidents permettent dalerter le PC de Montesson dun ventuel contresens. Ce PC peut ensuite utiliser les frquences de six grandes radios nationales pour diffuser un message dalerte aux auditeurs [14]. Le principal inconvnient de ce systme est son cot lev d la vido. Cest pourquoi, afin de limiter le cot du dispositif prcdent et de permettre un plus large dploiement, la DAI peut tre remplace par une dtection par boucle lectromagntique (avec une fiabilit de la dtection certainement infrieure, mais moins de fausses dtections). Le systme avec dtection par boucle est test par Autoroutes Paris-Rhin-Rhne (APRR) sur laire bidirectionnelle des Volcans (A71). Un systme similaire, est actuellement expriment par SAPN sur A13 lchangeur de Maison Brle. Un autre par Autoroutes du Sud de la France (ASF) sur A89.

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2.4.3 - La dtection par utilisation des stations permanentes de comptage


Lide de base est dutiliser les stations de comptages du rseau des stations SIREDO comportant plusieurs boucles par voie pour reprer les vhicules contresens et mettre une alarme dans les locaux de lexploitant de la voie. En effet, lesdites stations sont capables de dtecter des vitesses ngatives et de gnrer des alarmes. Une tude est en cours pour dterminer la faisabilit et lefficience dune telle dtection, tant donn que la mise en oeuvre de cette solution a montr un trop grand nombre de fausses dtections pour quelle soit oprationnelle. Les scnarios gnrant ces fausses dtections ont t analyss et ces inconvnients devraient tre rsolus par la mise en oeuvre dalgorithmes au sein des stations. De plus, cette tude participera lvaluation de lexprimentation des barrires lumineuses (cf. 2.3.2). Les dtections recenses seront compares dautres donnes (ARAMIS9) afin davoir une vue globale sur le phnomne. Par ailleurs, les stations de comptage ainsi paramtres pourront participer la connaissance du phnomne (nombre, heure, sur quelle voie, ...).

2.4.4 - Le systme embarqu dans le vhicule


Il y a une dizaine dannes, un constructeur allemand [8] a mis au point le TSR-System. Le systme se compose de balises places le long des routes, aux entres dautoroute. Ces balises transmettent au conducteur, par affichage sur son tableau de bord, les vitesses limites ne pas dpasser, ainsi quun certain nombre de prescriptions (par exemple interdiction de doubler). Quand un conducteur sengage sur une autoroute contresens et passe devant une balise dentre, celle-ci lui transmet une information durgence : contresens ! . Ce systme a t test et dun point de vue technique fonctionne bien, mais comme il ncessitait des quipements de bords de route et fonctionnait dans un primtre restreint, il na donc pas t dvelopp. Aujourdhui, cependant, le dveloppement des systmes de navigation se banalisant dans les voitures, il est possible grce au GPS dalerter un conducteur quun vhicule circule en contresens proximit. A lheure actuelle, seuls les botiers dits haut-de gamme , fournissent ce type dinformation, mais le march tant en pleine expansion, il est probable que cette fonction deviendra standard dici quelques annes. De plus, avec la future mise en place du systme europen de positionnement par satellites GALILEO, le positionnement des vhicules deviendra beaucoup plus prcis. noter que ASF a commandit une tude sur ce thme.

2.5 - Les dispositifs darrts


Ces dispositifs sont destins empcher physiquement les vhicules dentrer contresens sur une voirie chausses spares. Ils peuvent tre avec ou sans dtection, cest dire sactiver seulement lorsquun vhicule se prsente en contresens ou tre efficaces en permanence. Les herses Ce systme est radical, puisquil est constitu dune herse auto relevable ou relevable par dtection. Ce dispositif est extrmement agressif, sans doute trop pour tre mis en place sur des voiries publiques. Il nest utilis en Europe que sur des voies de services ou des bretelles sensibles. Des systmes similaires existent sur certaines voiries (aroports, stations-service), mais les faibles vitesses pratiques ne laissent pas augurer dune adaptation possible sur des bretelles dchangeur classiques.

Logiciel de relev de main-courante de la Gendarmerie

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2.6 - Inventions proposes


La DSCR et le Stra sont destinataires de projets dinvention plus ou moins originale pour rpondre notre problmatique. Elles nont pas, en ltat, rsist lanalyse, en regard de la tenue des chausses (coulement, infiltration deau, cycles gel-dgel, etc.), de la viabilit hivernale, du passage des secours ou des vhicules dintervention, du fait quelles constituent souvent un obstacle (par leurs supports notamment), de lvacuation du vhicule stopp, de la relative fragilit des deux roues-motoriss, voire de leffet de surprise sur les usagers du bon sens, etc. Cependant certaines dentre elles mriteraient dtre amliores pour pouvoir bnficier dune exprimentation [9], principalement dans le sens dune meilleure acceptabilit pour les usagers du bon sens. Nous avons donc souhait en mentionner quelques unes ci-dessous en guise de contribution la recherche, et ventuellement pour susciter des vocations ...

2.6.1 - Les barrires deployable


Systme GCB Ce systme imagin et mis au point par lcole Nationale des Ingnieurs de BREST et le bureau GRIS Consultants devait tre expriment par le Conseil Gnral du Finistre.

Figure 30 : schma de principe de la barrire dployable GCB

La dtection est ralise par un radar qui dclenche le dploiement dune barrire constitue de lanires fluorescentes dployes par un systme dformable. Ce systme nempche pas physiquement le passage contresens, mais provoque une alerte physique quaucun usager ne peut ignorer. Le schma ci-dessus illustre le dispositif. Systme ROZO Le second systme est le systme ROZO (cf. annexe). Il consiste en une balise tlcommande qui peut se dresser sur la chausse devant le vhicule dtect contresens par un radar Doppler (ou un autre systme). La balise est place dans un botier en inox, lui-mme incrust dans la chausse. Il sagit dune balise de 55 cm de hauteur, souple, trs lgre (250 g) donc franchissable sans dgts dans un sens comme dans lautre. Le fait de la heurter devrait alerter le contrevenant. Lnergie ncessaire au relvement de la balise peut tre fournie par une batterie.

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Le fabricant belge du systme (socit DIMA) prconise de placer sur les bretelles daccs un ensemble de trois balises successives. Si le vhicule en contresens sarrte avant le franchissement de la troisime balise, le dos des balises dresses mais non franchies peut alerter les usagers qui circulent dans le bon sens de la prsence dun vhicule contresens sur la bretelle. Le systme ROZO na pas encore fait lobjet de tests en situation relle mais possde un potentiel certain. Le cot dune balise est denviron 1 000 (hors pose et alimentation). Il faut ajouter au cot des balises celui du systme de dtection du contresens, soit environ un cot total de 12 000 par accs. Une exprimentation pourrait tre sollicite par SAPN. Il est galement envisag dutiliser ce systme pour limiter laccs des sites propres de transport en commun (Tramway de Nantes). Le systme est actuellement utilis cette fin en Belgique pour interdire des voies tramways aux automobilistes. On peut donc conclure que le matriel rsiste, mme sil na pas encore t test comme dispositif de prvention des contresens.

2.6.2 - Les systmes coercitifs


Les bordures encastres Le troisime systme dit de bordures encastres, appel galement vaderetro consiste en une plaque mtallique dentele pose sous une bordure de type I4. Cest donc un systme fixe, et gnant pour la circulation dans le sens normal, puisque la bordure est un obstacle en pleine voie (cf. schma ci-aprs).

Figure 31 : schma de principe du Vaderetro

Cette bordure peut facilement gnrer des incidents, voire des accidents, dans le sens normal de circulation, et parat donc trop agressive pour tre mis en place. Elle na pas t exprimente. Bordures escamotables Le dernier systme sapparente aux herses, cest dire quil ne reprsente un obstacle la circulation que sur activation, mais prsente lusager contresens une face plane, verticale, difficilement franchissable sans dommage. Ce systme est moins agressif que les herses, car il ne dchire pas les pneus du vhicule, et ne prsente pas de pointes susceptibles de blesser des usagers vulnrables (deux roues ...). Cependant, il peut tre considr comme dangereux pour les usagers contresens, et par consquent peut gnrer davantage daccidents et de victimes quil nen vite. Des tests de choc en vraie grandeur seraient donc ncessaires afin dvaluer la dangerosit et lefficacit de ce dispositif. A priori ce systme ne serait utilisable quen des lieux o la vitesse des vhicules est trs rduite, par exemple sur des voies prives (stations services, parking, etc.) comme on peut le voir aux USA.

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2.6.3 - Loccultation visuelle


Ce systme nest en fait, ni un systme de dtection, ni un systme dalerte, puisquil vise faire disparatre aux yeux des usagers contrevenants potentiels, laccs quils ne doivent pas utiliser. Le principe est dutiliser la technique du trompe lil et de faire en sorte que la voie qui pourrait tre prise contresens ne soit pas perue par lusager. Le systme est constitu dune surface cannele qui pour les usagers circulant dans le bon sens a lapparence de la route, alors que, dans le sens de non utilisation, lusager peroit la continuit de lenvironnement (par exemple le gris dun trottoir ou le vert dune pelouse). Ne percevant pas la bretelle de sortie, lusager aura peu de chance de lemprunter par erreur. Ce systme ne semble pas avoir t test ce jour.

2.7 - Synthse des avantages et inconvnients des systmes de prvention


Le tableau ci-aprs prsente les avantages et inconvnients de chaque systme. La plupart des systmes prsentent un inconvnient commun : ils ne sont pas homologus.
Nom du systme
PIAC 2 DAI + B1 dynamique + balises clignotantes Boucles lectromagntiques Barrire lumineuse

Type de systme
Dtection alerte Dtection alerte Dtection Alerte

Avantages
B1 permanent B1 permanent Multitches Aucune gne aux usagers normaux Peu coteux (env 1 K par accs, avec la pose) B1 + flches, permanents

Inconvnients
Assez coteux (env 18 K) Trs coteux en raison de la DAI vido Taux de fausses dtections apprhender Tenue dans le temps 7 ou 8 ans Efficacit seulement de nuit Ncessite une intervention sur la chausse Rsistance dans le temps inconnue Gne des usagers (bon sens) Rduit ladhrence Ncessite une intervention sur la chausse Trop brutal, dangereux. Ne laisse pas passer les vhicules dintervention. Ncessite une intervention sur la chausse Ncessite une intervention aprs dclenchement

Remarques

associer une couverture vido dun secteur En cours dtude par le Stra (tude SIREDO) Exprimentation sur RN165 et RN171

Barrire visuelle biface

Non class

Totalement passif Pas de dtection

Pas de test prvu

Herses

Arrt

Efficace

Rserv des voiries prives

Flches au sol Vaderetro

Signalisation renforce Arrt

Peu coteux Efficace, cot modr Ncessite une intervention sur la chausse Constitue un obstacle pour le bon sens de circulation

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Nom du systme
Bordures escamotables

Type de systme
Arrt

Avantages
Efficace

Inconvnients
Agressif Ncessite une intervention sur la chausse Constitue un obstacle pour le bon sens de circulation Ncessite une intervention aprs dclenchement

Remarques

Main leve

Signalisation renforce

Peu coteux, systme permanent passif

Taille du panneau

Utilis en Autriche mais aussi en Belgique et au Danemark Exprimentation souhaite en France Systme voisin propos en Autriche

Barrire dployable GCB

Alerte et arrt

Effet de barrire pour le bon sens Ncessite une intervention aprs dclenchement Ncessite une intervention aprs dclenchement Cot moyen (12 K par accs).

Rozo

Alerte et arrt

Ncessite une intervention sur la Tests prvus en 2005-2006 chausse. en Belgique Constitue un obstacle pour le bon sens de circulation Ncessite une intervention aprs dclenchement Dure de renouvellement du parc automobile Exprimental en Allemagne

Systme embarqu

Alerte

Intgration possible avec dautres systmes (Navigateur, Lavia, ...)

Tableau 1 : avantages et inconvnients des divers systmes

2.8 - La formation des usagers


Se trouver engag contresens ou face un vhicule en contresens est une situation extrmement rare pour un usager, mais les usagers, dont la protection est lobjectif prioritaire des gestionnaires, ont aussi un rle jouer dans la lutte contre les prises contresens. Leur formation la conduite sur autoroute doit permettre de limiter les prises contresens, mais aussi de leur faire savoir comment ragir en cas de situation particulire. Une bonne formation est un facteur trs important pour lutter contre les contresens. Quelques initiatives ont t prises. Par exemple la prfecture du Finistre a diffus un tract au format A5 intitul Stop aux contresens . Ce tract que lon trouvera en annexe donne quelques conseils : pour viter de se trouver contresens ; pour identifier le fait de rouler contresens ; sur la conduite tenir lorsque lon se rend compte que lon roule contresens.

Une sur-reprsentation des personnes gs est constate dans les accidents contresens. Ce point pourrait tre inclus dans une ventuelle formation globale de scurit routire destine cette population. De mme, lors de louverture dune voie nouvelle 2 x 2 voies, il pourrait tre envisag une information auprs des populations riveraines afin de rappeler le fonctionnement de la voie et quelques principes connatre sur les prises contresens. Ce point apparat crucial dans les zones trs rurales, notamment auprs des personnes ges peu habitues aux 2 x 2 voies. De plus, il pourrait tre possible de travailler sur une consigne prcise donner aux usagers en cas de contresens avr. Cette consigne galement connue du contrevenant lui permettrait peut-tre de raliser son erreur plus promptement. Elle pourrait tre publie avec les complments au prsent document, mais la question juridique dune consigne donne aux usagers doit tre tudie.

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Enfin, les plans dpartementaux dactions de scurit routire (PDASR) labors sous lautorit des Prfets de Dpartement pourraient intgrer une action de sensibilisation destination des personnes ges, dans les foyers ou associations par exemple, sur les contresens sur 2 x 2 voies et la faon de les viter.

2.9 - Connaissance du phnomne


Une bonne prvention dbute toujours par lidentification des dysfonctionnements. Il serait intressant que chaque gestionnaire ralise, en complment et pour alimenter les dbriefing, des diagnostics de terrain concernant chaque contresens avr ou non. Pour les accidents, une Enqute pour Comprendre Pour Agir (ex. Ragir), savre indispensable. Une cartographie aidera galement les gestionnaires mieux cerner le phnomne, optimiser ses actions.

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3 - La gestion des contresens avrs


3.1 - Enjeux
Lusager infiltr contresens va, sans le savoir, la rencontre dusagers qui ne sattendent absolument pas se trouver confronts une telle situation. Le nombre moyen N dusagers que va croiser chaque minute le contrevenant est donn par la relation : N = (Q/60) x (1+(Vcs/Vbs)) Q tant le dbit rencontr ou incident (bon sens de circulation) en vh/h, Vcs et Vbs tant respectivement la vitesse moyenne du vhicule en contresens et la vitesse moyenne des vhicules circulant dans le bon sens. Chaque minute, cest donc N possibilits daccidents potentiellement trs graves. Le graphique ci-dessous donne N pour un vhicule contresens roulant 60 km/h et croisant un flux Q roulant 120 km/h. On constate que mme avec un dbit faible de lordre de 130 vh/h, ce sont 3 vhicules quil faut viter chaque minute.

Nombre N de vhicules croiss par minute en fonction du dbit rencontr


10 8
N

6 4 2 0 0 100 200
Q incident

contresens 60 km/h, bon sens 120 km/h

300

400

Figure 32 : nombre de vhicules croiss par minute en fonction du dbit rencontr

La rapidit de dtection et de raction est donc primordiale pour limiter les risques daccidents.

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3.2 - Objectifs poursuivis


Les mesures prendre doivent tre dictes par le souci de : protger les usagers du rseau ; ne pas mettre en danger et ne pas exposer le personnel dexploitation et dintervention sur le terrain (patrouilleurs, receveur en page, agent dentretien ou de scurit, agent des forces de lordre) ; coordonner lensemble des moyens pour une plus grande efficacit ds la rception de lalerte.

3.3 - Rception de lalerte


La rapidit de diffusion de linformation et la prcision de cette information sur la prsence dun vhicule contresens sont capitales dans la gestion de ce type dincident, que se soit en interne, destination des forces de lordre ou des usagers prsents sur le rseau. Une alerte peut tre donne : au CODIS par tlphone (numro de tlphone 112)10 ; aux forces de lordre par une borne du Rseau dAppel dUrgence (RAU) ; loprateur du PC dexploitation directement par tlphone, par la radio dexploitation (de la part dun patrouilleur), par une borne RAU, par le systme DAI, par vido ; au Surveillant Page par un pager en poste qui lui remonte linformation donne en voie par un client ; dans ce cas lalerte remonte ensuite loprateur PC sil ne la pas eu en premire main.

Les informations ncessaires au dclenchement des mesures concernent : la localisation ou le tronon sur lequel lusager en contresens a t repr ; la chausse concerne (sens PARIS LYON, par exemple) ; la direction du vhicule et la voie emprunte ; le type de vhicule et sa couleur le cas chant.

3.4 - Mobilisation des acteurs sans les mettre en danger


Les cas sont diffrents selon que le contresens survient sur un rseau page ou sur un rseau libre de page. Quelle que soit lorigine de lalerte (usagers, PC de surveillance, forces de lordre, etc.) et quelle que soit le service qui reoit lalerte, cette dernire doit tre suivie immdiatement du lancement dune procdure spcifique et prcise vhicule contresens .

3.4.1 - Cas des rseaux avec page


La procdure vhicule contresens doit comporter quatre consignes (synthtises dans autant de fiches) : une destination des oprateurs du PC de lexploitant ; une destination des surveillants page ; une destination des forces de lordre ; une destination des agents de scurit.

10

Environ les 2/3 des appels par le 112 arrivent dans un CODIS, le 1/3 restant arrive dans les SAMU ou les SMUR.

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Les mesures prendre indiques dans ces fiches concernent quatre points : diffusion de linformation ; diffusion de linformation en interne et aux services des forces de lordre ; fermeture des pages, des tunnels ventuels et plus largement des accs en direction de la zone concerne ; intervention des agents de scurit.

LASFA, dans un rapport dtudes [10] donne plusieurs exemples oprationnels de procdures dexploitation applicables en cas de contresens avr.

3.4.2 - Cas des rseaux hors page


La procdure vhicule contresens doit comporter trois consignes : une destination des oprateurs du PC de lexploitant ; une destination des agents de scurit ; une destination des forces de lordre.

Les mesures prendre, indiques dans les fiches de consigne concernent trois points : diffusion de linformation lusager ; diffusion de linformation en interne et aux services des forces de lordre ; intervention des agents de scurit.

3.5 - Information des clients ou des usagers (PMV, Messages radio, etc.)
Avertissement : Les procdures dcrites ci-dessous ont t dtailles par les exploitants dautoroutes concdes et certaines figurent dans le document de lASFA [10]. Pour informer, il faut disposer de moyens. Cette section traite des moyens conventionnels dinformation que lon trouve en gnral sur les rseaux autoroutiers concds.

3.5.1 - La radio
La radio, universelle, avec un message trs cibl, peut tre utilise de deux manires. En complment du message sur Panneaux Messages Variables Linformation est alors relaye par la radio (en gnral sur la frquence 107,7 Mhz) avec un message de scurit en TA - Traffic Annoucement (pour les vhicules quips dun poste radio adquat, le TA permet de recevoir les messages de scurit prioritairement : la radio ou le lecteur cout sera momentanment coup et remplac par le 107,7). Indpendamment des PMV Dans de nombreux cas aucun PMV nest utilisable. La radio reste alors le seul moyen de communication pour prvenir un grand nombre dusagers. Le contenu des messages de scurit utiliser peut tre discut, mais les conseils dallumer ses phares (mme de jour), de ne pas dpasser, de ralentir, voire de sortir de la section 2 x 2 voies paraissent a priori judicieux. Il est essentiel que linformation par radio soit donne trs rapidement et quelle soit rpte avec un intervalle de temps court (2 min) tant que le danger nest pas cart.

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Enfin il faut un message de leve de lalerte.

3.5.2 - Les PMV


Loprateur du PC dexploitation active en premier lieu les PMV situs dans la zone concerne et, en cas de doute sur le sens, active les PMV dans les deux sens de circulation. Les mentions affiches, ventuellement clignotantes, pourraient tre :

VEHICULE A CONTRESENS SOYEZ PRUDENTS

Laffichage doit attirer lattention des conducteurs et les feux clats dont les PMV sont quips seront activs. Si le PMV comporte quatre lignes, la quatrime ligne pourrait tre utilise pour un conseil ( Circulez au pas , arrtez vous , phares + 30 km/h , etc.). Cependant, le Guide PMV du Stra (1994) [11] rappelle quil existe un risque que ce type de messages ait un impact ngatif sur le comportement des conducteurs circulant dans le bon sens : les difficults souleves par laffichage dune information ce sujet tiennent moins la rdaction ellemme du message vhicule contresens/soyez prudents qui serait vraisemblablement bien compris, quaux ractions imprvisibles de panique quune telle annonce pourrait susciter. Les ractions redoutes sont : freinage brutal ; changement de voie soudain ; repli sur la BAU ; abandon du vhicule et repli des occupants derrire les glissires de scurit.

Lutilisation de pictogrammes sur les PMV pour alerter les usagers de la prsence dun vhicule circulant en contresens a t tudi dans le cadre de divers groupes de travail ou projets europens (par exemple. MARE NOSTRUM en Espagne). La proposition de pictogrammes a t examine par le Groupe de Travail de la Scurit et de la Circulation Routires (Commission conomique pour lEurope : comit des transports intrieurs) qui ne la pas trouv pertinent.

3.6 - viter laccident


Pour viter laccident, les moyens utilisables dpendent du rseau concern, tous les rseaux ne prsentant pas le mme niveau dquipement. Mais dans tous les cas, il y a lieu de prvenir les forces de lordre comptentes pour le secteur concern ainsi que les personnels dastreinte propres aux exploitants.

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3.6.1 - Fermeture immdiate de la ou des barrires concernes


Cas des rseaux page Le surveillant page doit disposer, en local de surveillance, dun bouton coup de poing qui bascule en position ferme toutes les barrires des voies de page quelles soient manuelles ou automatiques (CB, monnayeurs, Tlpage). Ce dispositif ne va pas de soi et na pas forcment t prvu la construction. Par ailleurs, il est important dindiquer aux usagers la raison de cette fermeture. Si possible, il faut activer en amont de la barrire de page un panneau lumineux clignotant alarme bouchon de faon faire ralentir les usagers lapproche de ladite barrire. Ce mme panneau peut ventuellement inciter couter le 107.7 Mhz FMqui donnera la raison de la fermeture du page. Les pagers doivent disposer en cabine dun dpliant dinformation quils remettront au client et qui indiquera la cause de la perturbation, avec un message du type : Un vhicule contresens a t dtect devant vous. Pour votre scurit, le page est momentanment ferm le temps dintercepter ce vhicule Veuillez rester dans votre vhicule coutez la radio xxx, x Mhz Merci de votre comprhension. Un dpliant de ce type est utilis par exemple par la socit ATMB. Les barrires de page places sur des accs secondaires sont videmment concernes ds lors que le trafic quelles contrlent va au-devant dun usager contresens. Cas des tunnels Les tunnels dune certaine importance sont quips leurs extrmits dun systme comportant une barrire et un feu rouge fixe. Ce systme peut ventuellement tre complt par des portiques daffectation de voies, par des PMV et par des panneaux variables de limitation de vitesse. Ces dispositifs sont utiliss en cas dincendie, daccident ou de tout autre vnement majeur ncessitant la fermeture du tunnel. En cas de dcouverte11 dun contresens, le dispositif devrait tre utilis par loprateur PC pour fermer le tunnel.

3.6.2 - Blocage des barrires douanires


Ce moyen ne concerne que certains rseaux frontaliers. De mme que pour les pages et selon le secteur concern, loprateur PC invite les douaniers retenir les automobilistes en cas dalerte contresens. Un dpliant adapt mais du mme type que celui utilis en cas de fermeture de barrire de page peut tre utilis.

3.6.3 - Lactivation des Panneaux dinformation sur Accs (P I A ) et la fermeture des accs par barrires
Dans certains cas, il existe des panneaux dinformation sur accs. Il y a donc lieu de les utiliser pour indiquer que laccs est ferm en raison dun vhicule contresens.

11

Les tunnels importants sont sous vido surveillance permanente, voire sous DAI.

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Il faut prvenir les forces de lordre comptentes pour le secteur concern ainsi que les astreintes propres aux exploitants.

3.6.4 - Linformation par lagent de scurit


Lorsquil existe sur le rseau un systme dintervention par les agents de scurit de lexploitant, ceux ci peuvent contribuer viter laccident. Lagent de scurit aura pour consigne de : ne pas tenter dintercepter le vhicule contresens ; simplement se rendre sur la zone concerne ; rouler vitesse rduite sur la BAU et dafficher sur le PMV de son fourgon le message vhicule contresens avec le panneau AK14 activ ; renseigner le PC dexploitation de ses constatations.

3.6.5 - Linterception du vhicule contresens


Seules les forces de lordre sont comptentes pour intercepter le vhicule circulant contresens.

3.6.6 - Leve de lalerte


La fin de lalerte est propose par les forces de lordre, et communique au PC de lexploitant aprs quune patrouille de reconnaissance sur la zone concerne ait t effectue. Il est souhaitable que lexploitant procde ensuite une analyse a posteriori (dbriefing) systmatique de chaque vnement. Lobjectif de cette analyse est de vrifier si des amnagements ou des quipements nauraient pas pu viter la prise contresens, dexaminer la pertinence et lefficacit de la procdure de traitement du contresens. Lexploitation de ces dbriefings pourra faire lobjet de complments au prsent document. Le dbriefing pourrait servir renseigner une fiche-type daccident, caractrisant les lieux de laccident, remonter la hirarchie et la DSCR, ayant pour objectifs dvaluer les dispositifs qui seront mis en place conformment au prsent document et plus largement denrichir les statistiques sur les sites conformes ou non aux prsentes prconisations (cf. chek-list utilise au USA).

3.7 - Exprimentation dans les Ctes dArmor


3.7.1 - Prsentation du dispositif
Depuis 2005, le Conseil Gnral des Ctes dArmor a mis en place des panneaux dinformation dynamique pour lalerte des contresens sur la RD 767 entre GUINGAMP et LANNION. Sur 25 km, la RD 767 comprend 15 changeurs. Litinraire en cours damnagement 2 x 2 voies sera termin courant 2007. Lobjectif du Conseil Gnral est dinformer en temps rel les usagers de la prsence dun vhicule venant en contresens. Les forces de lordre, et terme lexploitant, sont alerts par des usagers via leurs tlphones portables. Les panneaux dalertes ncessaires sont alors dclenchs pendant quune patrouille est envoye sur place.

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Figure 33 : panneau dinformation activ dans le bon sens - photo DDE 22

Le cot de ces matriels est de 100 k pour le dploiement (5 panneaux et le dispositif informatique) et de 270 k sur la totalit de laxe avec 6 panneaux double-sens supplmentaires.

3.7.2 - valuation en cours


Depuis la mise en place de ce dispositif (2005 et 2006), 6 appels ont t reus dont 5 de nuit. Aucun accident na t recens par les forces de lordre. Vu le faible nombre dappels reus en 2 ans et labsence de statistiques avant la mise en service, il semble ncessaire danalyser le fonctionnement de ce dispositif en fonction du comportement des usagers circulant contresens. La DSCR, intresse par ce systme a demand la ZELT12 de participer lvaluation.

3.7.3 - valuation a priori


Au vu des cots annoncs par le Conseil Gnral des Ctes dArmor, chaque accident corporel vit permettra damortir les investissements effectus. Combien daccidents potentiels peuvent tre vits ? Afin de dfinir lefficacit attendue de ce dispositif, il faut dfinir des critres de choix. Voici les facteurs pris en compte : changeurs rapprochs (15 en 25 km), soit un tous les 1,7 km environ ; les usagers du bon sens doivent sarrter en lieu sr avant dutiliser leur tlphone ; le dlai dallumage des PMV est de 4 minutes minimum aprs rception de lappel ; lintervention dune patrouille ncessite un minimum de 15 minutes, en fonction du lieu ; parcours des usagers contresens : cabotage ou itinraire complet.

12 La Zone Exprimentale et Laboratoire de Trafic est un laboratoire national, implant Toulouse, susceptible d'intervenir pour tous les acteurs de la gestion du trafic. Cre au dbut des annes 80, l'initiative du Ministre de l'Equipement (DSCR), avec le concours actif de la Mairie de Toulouse, la ZELT est une structure partenariale gre par le CETE du Sud-Ouest.

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Le tableau ci dessous compare les contresens potentiels de jour et de nuit.


Distance parcourue 5 km 12 km changeurs rencontrs 3 7 ou 8

Vitesse moyenne Jour Nuit 60 km/h 90 km/h

Temps de parcours 25 min 15 min

Dlai dallumage 5 min (1+4) 8 min (4+4)

Vitesse moyenne : Temps de parcours : Dlai dallumage :

de jour le vhicule contresens sera plus gn par le trafic que de nuit ; le temps quun vhicule contresens mettrait pour parcourir toute la section 2 x 2 voies ; comprend le temps ncessaire aux automobilistes pour donner lalerte, sachant quil est interdit de tlphoner en conduisant, ajout au temps dactivation des PMV par le PC. Il est plus lev de nuit tant donn le trafic plus faible ; distance parcourue par un vhicule contresens avant que les PMV ne soient activs ;

Distance parcourue :

changeurs rencontrs : nombre dchangeurs o lautomobiliste contresens aura la possibilit de sortir. Comme crit au dbut du chapitre sur la gestion des contresens, le dlai de dtection est essentiel. Dans ce cas, il semble que, le temps que le PMV soit activ, le contrevenant puisse sortir, sil na pas eu daccident, avant que lalerte nait t donne. La densit dchangeurs est un facteur diminuant le temps de circulation potentielle contresens, et donc le risque daccident. Cette densit diminue aussi lefficacit du systme dalerte. Ce systme serait plus efficace avec une dtection plus rapide, laide de camras par exemple, ou de DAI comme lenvisage le Conseil Gnral. A lheure actuelle, le risque que les PMV sallument une fois le contresens termin nest pas ngligeable. De nuit un contrevenant qui parcourt moins de la moiti de litinraire contresens sera sorti avant lactivation des PMV. Mais les vitesses plus leves rendent les accidents ventuels plus graves.

3.7.4 - Remarques gnrales


Le temps dallumage des PMV ne doit pas tre trop long. De mme lutilisation de ces PMV doit rester exceptionnelle. Sils sont utiliss dautres fins comme la gestion du trafic, lannonce des contresens devrait seffectuer de manire remarquable. Enfin le message ne doit laisser place aucune ambigut au conducteur le lisant. Il ne doit pas se poser la question de savoir sil est bien dans le bon sens.

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Figure 34 : panneau explicatif en dbut de section 2 x 2 voies - photo DDE 22

Linformation des usagers se fait chaque extrmit de litinraire laide du panneau ci-dessus.

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4 - La prvention des contresens dans les pays trangers


Une recherche bibliographique effectue par Internet, ainsi que des entretiens tlphoniques avec divers organismes trangers (notamment ceux chargs de la Scurit Routire) a permis dobtenir quelques informations relatives aux mesures anti-contresens adoptes dans dautres pays. Les rsultats sont prsents par pays et une conclusion relative a t place la fin du chapitre. Les pays pour lesquels nous avons trouv de linformation et qui sont prsents successivement sont : tats-Unis ; Danemark ; Finlande ; Norvge ; Belgique ; Pays-Bas ; Autriche ; Suisse.

4.1 - tats Unis


4.1.1 - Enjeux
Chaque anne aux tats Unis, la prise des autoroutes contresens est responsable de 350 morts en moyenne et de plusieurs milliers de blesss. A lheure actuelle, il nexiste aucun programme national de prvention, mais plusieurs tats ont tudi le problme et expriment diffrentes solutions. En 2004 une tude intitule Countermeasures for wrong-way movement on freeways [Mesures contre les prises contresens sur autoroute], a t mene par le Texas Transportation Institute [Dpartement de Transport du Texas]. Cette tude [12] (ainsi quun article des mmes auteurs [13]) qui rassemble des informations issues de plusieurs tats amricains et de plusieurs autres pays, avait pour objectif de recenser les causes principales des prises contresens et les dispositifs de prvention tests ou utiliss. Suite cette tude, des directives pour ltat du Texas ont t fournies.

4.1.2 - Mesures prises


Ltude mene par le Texas a conclu que la prise dune autoroute contresens a le plus souvent pour origine la prise dune bretelle de sortie. Par consquent, les mesures prconises dans cette tude concernent en grande partie le renforcement et/ou la modification de la signalisation cet endroit. Signalisation verticale Aux tats Unis, il existe des directives nationales relatives la signalisation, regroupes dans un document intitul Manual on Uniform Traffic Control Devices [14]. Ce document est publi par la Federal Highway Administration et cite les obligations et les recommandations dans ce domaine. Une partie est notamment consacre la signalisation destine viter la prise dune autoroute contresens. Afin dviter aux vhicules de sengager contresens sur une bretelle dentre dautoroute, chaque tat doit respecter certaines rgles de signalisation : au moins un panneau sens unique (one way) doit tre implant lintersection de la bretelle de sortie et du carrefour ; au moins un panneau sens interdit (do not enter) doit tre implant lextrmit de la bretelle de sortie et tre visible tout conducteur sengageant sur cette bretelle contresens ; au moins un panneau mauvais sens doit tre implant sur la bretelle de sortie, face aux usagers en contresens.

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Ces panneaux sont illustrs ci-dessous.

Figure 35 : panneau sens unique

Figure 36 : panneau Sens interdit renforc par du texte (USA)

Figure 37 : panneau Mauvais sens

On observe que tous ces panneaux comportent des symboles et du texte. Lutilisation du texte en plus du symbole a pour objectif de renforcer lavertissement, le cerveau tant parfois plus rceptif un message crit ou une conjugaison de type de messages diffrents. Le schma ci-dessous est issu du Manual on Uniform Traffic Control Devices [14] et fournit un exemple de limplantation des panneaux sur une bretelle de sortie.

Figure 38 : exemple de signalisation sur une bretelle de sortie

Hormis ces obligations, chaque tat est libre de choisir le nombre, le type de panneaux et limplantation de ceux-ci sur une bretelle de sortie ou son extrmit. Certains tats, par exemple, implantent des panneaux sens interdit droite et gauche de lextrmit de la bretelle. Le panneau wrong way se trouve souvent sur le mme support que le panneau sens interdit , en dessous de ce dernier. Cest notamment le cas en Californie o ce type de panneau est implant plus prs du sol que tout autre panneau, de faon tre dans le champs des phares dun vhicule. Ce point est trs important, car plusieurs tudes menes en Europe ou aux tats Unis ont dmontr que la majorit des incidents impliquant un vhicule contresens se produisait la nuit. Un panneau mauvais sens peut galement tre implant sur un portique, afin dalerter un vhicule dj engag sur lautoroute, mais peu dtats ont adopt cette disposition. Certains tats munissent leurs panneaux sens interdit et mauvais sens de lumires rouges ou jaunes clignotantes, actives ou non par un vhicule en contresens.

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Figure 39 : exemple de signalisation la sortie dune bretelle

Des panneaux No Right Turn [interdiction de tourner droite] ou No Left Turn [interdiction de tourner gauche] sont aussi parfois employs (voir figure ci-aprs).

Figure 40 : exemple de panneau interdiction de tourner droite

Signalisation horizontale En plus des panneaux cits ci-dessus, les bretelles de sortie comportent plusieurs types de signalisation au sol. Aucune signalisation au sol nest obligatoire, mais le Manual on Uniform Traffic Control Devices [14] conseille lutilisation de flches lextrmit de la bretelle, indiquant le sens de circulation. Ces flches ont t adoptes par plusieurs tats et utilisent une peinture haut pouvoir rflchissant de faon tre clairement visibles la nuit. Des plots bi-directionnels auto-rflchissants sont couramment utiliss comme mesure de prvention. Ce systme, qui est efficace en conditions nocturnes uniquement, permet un usager de dterminer sil circule en contresens. Les deux faces des plots sont dune couleur diffrente. Un conducteur circulant dans le bon sens verra des plots jaunes, alors quun conducteur circulant en contresens verra des plots rouges. Des plots de ce type sont employs en section courante ou/et sur la bretelle de sortie, o ils sont intgrs une flche de direction ou implants en continu au bord de la route.

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Figure 41 : plot bi-directionnel auto-rflchissant

Une ligne de rive continue quipe chaque bretelle de sortie. Une ligne jaune est typiquement utilise gauche et une ligne blanche droite, ce qui indique aux conducteurs le sens de circulation. Ce dispositif est systmatique sur le rseau amricain, lusager amricain est habitu voir une ligne jaune sur sa gauche et une ligne blanche sur sa droite ! Dans les rues bidirectionnelles, la ligne mdiane (simple ou double) est toujours jaune.

4.1.3 - Systmes de dtection et dalerte


Il existe aux tats Unis plusieurs systmes de dtection et dalerte de vhicules en contresens. Systme feux rouges du Nouveau Mexique Au Nouveau Mexique, un systme de ce type a t install en 1998 sur une bretelle de sortie dautoroute prs dAlbuquerque. Le systme utilise des boucles lectromagntiques, un dtecteur de vhicule (3M Canoga TMI C400) et des panneaux davertissement. Lorsquun vhicule est dtect en contresens sur la bretelle de sortie, le systme allume un panneau mauvais sens classique, auquel sont intgrs des feux rouges clignotants, visible pour le conducteur en contresens. Dans le bon sens de circulation, un panneau avec feux jaunes clignotants et linscription stop plus loin est activ. Lobjectif de ce dernier panneau est dinciter les conducteurs circulant dans le bon sens ralentir en prvision du stop situ plus loin et dun ventuel obstacle sur la bretelle.

Figure 42 : panneau Stop plus loin feux jaunes clignotants

Le systme Traficon Ltat de Washington a test trois systmes de dtection et dalerte, implants sur des bretelles de sortie. Le premier est un systme de dtection Traficon [15] qui emploie une camra vido installe sur un poteau. Quand le dtecteur est activ, un signal est transmis un panneau clignotant (fonctionnant grce lnergie solaire) qui affiche le message mauvais sens . En mme temps, un magntoscope enregistre lincident, afin de permettre aux gestionnaires de route dtudier lincident par la suite (des systmes Traficon permettant la dtection de contresens sont galement utiliss en Europe, notamment en Suisse et en Sude).

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Figure 43 : Illustration du systme Traficon

Les systmes boucles+pmv+camra Un article publi dans la revue Public Roads [16] cite deux systmes utilisant des boucles, qui ont galement t tests. Le premier utilise trois boucles lectromagntiques encastres dans la chausse. Quand les boucles dtectent un vhicule en contresens, le systme active un panneau clignotant affichant le message wrong way [mauvais sens ou fausse route], pendant quune camra enregistre lincident. Le deuxime systme utilise des boucles induction et une camra, mais nest pas reli un panneau. Nous navons pas de prcisions sur lefficacit des systmes tests.

Figure 44 : Boucles lectromagntiques encastres pour la dtection

Figure 45 : Panneau lumineux pour linformation

Les plots lumineux rouges Ltat de Californie a test des plots lumineux rouges encastrs dans la chausse et activs par un vhicule en contresens. Lefficacit du systme sur la rduction des prises contresens a t prouve mais en raison de son cot lev, il na pas t adopt.

Figure 46 : systme utilisant des plots lumineux rouges

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Le systme acoustique SAS-1 La socit Smarteksystems a labor un systme de dtection de vhicules contresens bas sur la dtection acoustique : le systme SAS-1. Le dtecteur est mont sur un poteau et dtecte le mouvement dun vhicule sur plusieurs zones successives de la chausse. Le principe est intressant mais lheure actuelle le systme nest utilis que sur une base militaire et sur deux bretelles dentre dautoroute en Virginie, o il est intgr un systme de dtection de retournement de poids lourds. Son cot est de 5 500 $, hors cots dinstallation.

Figure 47 :: systme acoustique SAS-1 (Smarteksystems)

4.1.4 - Autres recommandations


Gomtrie des diffuseurs Une tude effectue en 1989 par le Dpartement des Transports de Californie, intitule Prevention of Wrong Way Accidents on Freeways [17], a tabli un lien entre le type de diffuseur et les prises contresens. Cette tude a conclu que les diffuseurs en trfle complet prsentent moins de risques de contresens par rapport aux diffuseurs en demi-trfle, en trompette ou en losange. Lutilisation dun terre-plein central est conseille pour sparer les bretelles dentre et de sortie cte cte (voir schma ci-dessous dun diffuseur en trompette), ainsi que lutilisation de flches au sol pour indiquer la direction de circulation. Il est galement prconis dlargir et de mieux clairer lextrmit de la bretelle dentre par rapport celle de la bretelle de sortie, et de vrifier quil existe une signalisation directionnelle adquate.

Figure 48 : terre-plein central sparant les deux rampes sur un diffuseur trompette

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Enqute sur le terrain a posteriori Le Dpartement de Transport du Texas conseille aux gestionnaires des routes dobtenir systmatiquement le rapport de police labor suite un accident de contresens. Ensuite les ingnieurs doivent aller sur le terrain pour inspecter le site en conditions diurnes et nocturnes. Ils doivent imprativement sortir de leur vhicule et visualiser la route du point de vue dun conducteur en contresens. Une check-list a t labore afin de les assister dans leurs investigations sur le terrain (vrification de la visibilit des panneaux, de la signalisation au sol, etc.). Nous navons pas dinformation sur le traitement du contresens avr.

4.2 - Danemark
4.2.1 - Enjeux
Les informations ont t obtenues par un entretien tlphonique avec Traffiken [18], lorganisation danoise charge de linformation sur la circulation routire. Au Danemark, il se produit environ cinquante incidents par an impliquant des conducteurs fantmes . Le phnomne se produit surtout en milieu rural, l o les conducteurs ont moins lhabitude de conduire sur autoroute. Les autoroutes neuves connaissent le plus grand nombre dincidents. La prise contresens a le plus souvent pour origine lentre sur une autoroute par la bretelle de sortie. Afin de combattre ce problme, le Ministre des Transports a mis en place plusieurs dispositifs de prvention et ou de dtection.

4.2.2 - Mesures
Signalisation verticale Chaque bretelle de sortie au Danemark est systmatiquement quipe de quatre panneaux sens interdit . A lentre dune bretelle, un panneau sens interdit est implant gauche et droite de la chausse. Ces panneaux sont rpts plus loin sur la bretelle. Les bretelles connaissant le plus grand nombre dincidents de prise contresens sont galement quipes dun panneau davertissement similaire de celui adopt par lAutriche. Ce panneau fond jaune prsente une main leve sur laquelle figure le symbole sens interdit . Au-dessus de cette main est inscrit le message STOP .

Figure 49 : le panneau Main leve utilis au Danemark

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Signalisation verticale dynamique Une dizaine de bretelles est munie de panneaux sens interdit clignotants, activs par un vhicule en contresens et fonctionnant grce lnergie solaire. Deux systmes de dtection ont t tests ou sont utiliss au Danemark : un systme boucles et un systme utilisant des radars. Ces systmes de dtection sont pour la plupart relis uniquement aux panneaux clignotants sens interdit , mais sur une des bretelles quipes, le systme est reli un PC trafic. Le systme de dtection par radar, qui a galement t utilis en section courante sest montr moins efficace, et le systme boucles est prfr et utilis sur quelques bretelles de sortie.

Figure 50 : panneau B1 clignotant fonctionnant lnergie solaire

Information radio Lorsquun vhicule est signal en contresens, un message interrompant les programmes en cours est transmis au public via la radio. Une campagne de sensibilisation a galement eu lieu sous forme darticles publis dans deux des principaux journaux quotidiens danois. Cette mme information se trouve galement sur le site Web de lorganisation TRAFFIKEN.

4.3 - Norvge
Les informations ont t obtenues via un entretien tlphonique avec le Centre Norvgien pour la Recherche sur les Transports, TI [19], et un rapport publi par lInstitut de lconomie des Transports [20]. Il existe une tudie bibliographique [21] sur le sujet des prises contresens, ce document est en norvgien et na pas t traduit dans le cadre du groupe.

4.3.1 - Enjeux
Les statistiques concernant le phnomne des conducteurs fantmes ne sont pas disponibles mais il est avr que des accidents mortels se produisent (2 accidents mortels ont t observs rcemment -en 2005- prs dOslo). Des mesures de prvention ont t prises. Les incidents se produisent aussi bien en milieu urbain quen milieu rural.

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4.3.2 - Mesures
Les mesures adoptes en Norvge concernent uniquement le renforcement de la signalisation. Signalisation verticale Des panneaux sens interdit classiques sont employs (agrandis sur les sites accidentognes). Des panneaux texte avec le message Faites demi-tour ou mauvais sens sont galement implants par endroit mais ne sont pas utiliss systmatiquement. A ce jour aucun systme de dtection nest mis en place. Signalisation horizontale Comme dans de nombreux autres pays, les contresens sur autoroute ont le plus souvent pour origine lentre par une bretelle de sortie. Afin de lutter contre ce problme des flches sont prsentes sur ces bretelles, indiquant le sens de circulation.

4.4 - Finlande
Les informations ont t obtenues par un entretien tlphonique avec lorganisation responsable de la gestion des routes en Finlande, TIEHALLINTO [22], ainsi que via un rapport publi par ce dernier [23].

4.4.1 - Enjeux
Un rapport sur le sujet des conducteurs fantmes a t publi en 2003 par Tiehallinto [23]. Ce rapport prcise quentre janvier 1999 et juillet 2002, 18 accidents ont t recenss en Finlande impliquant des vhicules contresens. 28 % de ces accidents ont eu pour origine lentre sur une autoroute par une bretelle de sortie. Cependant, une grande partie des accidents se produit lorsquun vhicule tourne gauche au bout de la bretelle dentre, phnomne moins courant dans dautres pays. Lalcool est impliqu dans 11 % des accidents recenss.

4.4.2 - Mesures
Signalisation verticale En terme de mesures de prvention, il existe actuellement un renforcement des panneaux sens interdit classiques sur les bretelles de sortie. Ces panneaux sont gnralement implants droite et gauche de la chausse. Aucun panneau spcifique, tel que celui adopt par le Danemark, nest envisag pour linstant. Signalisation horizontale Il est prvu dintroduire des flches au sol sur les bretelles de sortie, indiquant le sens de circulation, mais ceci ncessite dabord une modification de la lgislation en matire de signalisation routire. Divers Lutilisation de terres-pleins aux diffuseurs est encourage, afin de bien sparer les bretelles dentre et de sortie. Aucun systme de dtection ou dalerte nest envisag actuellement.

4.5 - Belgique
Les informations sur les contresens en Belgique ont t fournies par lInstitut Belge pour la Scurit Routire (IBSR) et par le ministre wallon de lquipement et des transports.

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4.5.1 - Enjeux
Selon un article publi dans la revue Via Secura [24], en 2003, la police fdrale a recens 410 conducteurs fantmes sur les autoroutes belges, dont un peu plus de 11 % ont t intercepts. Entre 1991 et 2001, 78 personnes ont perdu la vie en Belgique dans des accidents impliquant un conducteur en contresens. Comme dans dautres pays, les accidents arrivent plus frquemment lorsque la visibilit est rduite, surtout en automne et en hiver, ainsi que la nuit. Les statistiques de 1998 indiquaient que lalcool tait en jeu dans 23 % des cas et que prs dun quart des conducteurs fantmes tait g de plus de 65 ans.

4.5.2 - Mesures
Accentuation de la rpression Devant ce problme, une loi est entre en vigueur depuis le 1er mars 2004 stipulant quun conducteur qui fait marche arrire, demi-tour ou qui roule en sens contraire au sens obligatoire, commet une infraction du troisime degr, et risque de se faire retirer son permis de conduire pendant 8 jours. Le contrevenant risque aussi une amende de 550 2 750 euros. Cette mesure pourrait faire diminuer les contresens volontaires, surtout observs chez les jeunes conducteurs qui tentent de faire marche arrire sur une autoroute sils ont manqu une sortie ou qui roulent en contresens tout simplement par dfi. Signalisation et gomtrie Une circulaire [25] date de fvrier 2002 liste les mesures, en termes de signalisation et gomtrie, devant tre entreprises afin dviter les contresens sur les R.G.C. Cette circulaire prconise notamment : la prsence dlots directionnels sur les changeurs qui facilitent la conduite et laccs, sans aucune ambigut (un conducteur qui souhaite accder une autoroute doit pouvoir dun seul coup dil, faire la distinction entre la direction autorise et celle qui est interdite) ; dfaut dlot, lusage de marquage de haute qualit avec une rtro rflexion performante ; des panneaux de direction adquates lapproche des carrefours, qui doivent prparer le conducteur choisir sa direction ; lendroit o les deux sens de circulation se rejoignent, lutilisation dune flche blanche rtro rflective de prslection (7,5 m de long) indiquant le sens suivre ; renforcement de la ligne blanche continue sparant les deux sens de circulation par la pose de clous ou de plots rtro rflchissants (voir illustration en annexe) ; le ddoublement de panneaux C1 sens interdit (voir lillustration en annexe) pourvus dun film rtro rflchissant dans laxe de vision du conducteur ( 0,80 m du sol) ; lutilisation de panneaux spcifiques appels main leve , l o les amnagements seront insuffisants parce que la signalisation est noye dans lenvironnement ou nest pas suffisamment mise en vidence.

Les dispositifs de dtection Daprs le ministre wallon de lquipement et des transports, il est prvu de raliser un test avec une dtection par boucles lectromagntiques. Lexprimentation devrait se faire Lige dans un tunnel 2 x 2 voies quip de plusieurs sorties pouvant induire lautomobiliste en erreur et provoquer des contresens. Les dispositifs darrt Des dispositifs darrt ont t tests dans les annes 90, mais les dos dne installs crevant les pneus des vhicules en contresens prsentaient plus dinconvnients que davantages (obstacles pour les services de secours, danger pour les motos, etc.). La mise en place de tels dispositifs a donc t abandonne.

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Le systme ROZO, invention belge, nest utilis actuellement que pour empcher des vhicules lgers demprunter des voies tramway. Il na pas encore fait lobjet dune vritable exprimentation anti-contresens par les gestionnaires des routes, car il existe plusieurs inquitudes quant aux dispositifs intelligents : leur prix ; leur fiabilit ; la responsabilit qui dcoule de leur utilisation.

Notamment, si un dispositif ne se dclenche pas et quun accident se produit, qui sera tenu pour responsable ?

4.6 - Pays Bas


Les informations sont issues de plusieurs rapports [26], [27], [28], [29], pour la plupart tlchargeables partir du site Web de lorganisme nerlandais charg de la recherche sur la scurit routire (SWOV) [30]. Deux articles [31], [32] en franais parus dans les revues Via Secura et Touring ont galement permis dobtenir quelques informations.

4.6.1 - Enjeux
Entre 1998 et 2003, les Pays-Bas ont connu environ sept accidents par an impliquant des vhicules contresens sur des voiries chausses spares, dont deux taient des accidents mortels. Avant 1998, les chiffres taient plus levs avec environ vingt-deux accidents contresens par an. Environ la moiti des accidents ont eu pour cause lentre sur une autoroute par la bretelle de sortie et ces manuvres ont surtout t effectus la nuit par des conducteurs gs de plus de 55 ans. Un problme de visibilit semble souvent tre lorigine de lerreur, avec une mauvaise signalisation lextrmit des bretelles. Les accidents se sont produits surtout aux diffuseurs en demi-trfle et aux diffuseurs en losange. Les autres accidents ont eu lieu lorsque les conducteurs ont fait demi-tour ou marche arrire. Ce type de manuvre est surtout effectu par de jeunes conducteurs, qui souhaitent corriger une erreur ou fuir la police. Lalcool joue un rle significatif. Pendant la priode 1983-1998 : 56 % des 25-54 ans en contresens taient sous linfluence de lalcool ; 44 % des 18-24 ans en contresens taient sous linfluence de lalcool.

Trs peu des conducteurs plus gs avaient consomm de lalcool.

4.6.2 - Mesures
Signalisation verticale En 1981, deux types de panneaux ont t implants sur les bretelles de sortie : le symbole sens interdit classique au dessus dun panneau texte faites demi-tour . Selon une tude mene par G.A. BREVOORD en 1998 [29], suite cette mesure le nombre daccidents contresens a t considrablement rduit. En 1997 les deux panneaux ont t regroups et mis sur fond jaune, afin de les rendre encore plus visible, de jour comme de nuit. Des flches au sol ont galement t introduites sur les bretelles.

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Figure 51 : panneau B1 associ la mention faites demi-tour aux Pays-Bas

Divers Ltude de G.A. BREVOORD [29] a galement propos une solution originale pour rediriger les conducteurs fantmes prsents sur une bretelle de sortie vers la bretelle dentre. Cette solution part du principe que les conducteurs fantmes ont tendance serrer droite. En crant un raccordement de route entre les deux bretelles, muni dune signalisation adquate, le conducteur est dirig de la bretelle de sortie vers la bretelle daccs et ainsi se retrouve dans le bon sens de circulation. lheure actuelle aucune analyse defficacit ou de cot-bnfice na t mene.

4.7 - Autriche
Les informations ont t obtenues via des articles de presse et un entretien tlphonique avec lorganisme autrichien charg dtablir les statistiques sur les accidents de la route : Kuratorium fr Verkehrssicherheit [33].

4.7.1 - Enjeux
En Autriche le phnomne inquitant des conducteurs contresens a incit le Ministre des Transports dvelopper des stratgies de prvention dans le cadre de son programme de scurit routire 2002-2010. En 2004, 550 conducteurs en contresens ont t recenss sur les autoroutes autrichiennes. 3 % des accidents mortels sur autoroute ont pour cause ce type daccident, qui est responsable en moyenne de 5 tus par an. 85 % des conducteurs fantmes en Autriche sont des hommes, pour la plupart jeunes et trs souvent sous linfluence de lalcool (dans plus de 50 % des cas). Comme dans dautres pays, lentre sur une autoroute par une bretelle de sortie est souvent lorigine de la conduite contresens (44 % des cas). Environ 20 % des contresens sont volontaires (marche arrire, demitour).

4.7.2 - Mesures
Signalisation verticale Un renforcement de la signalisation a t adopt. Des panneaux B1 (sens interdit) sont placs lextrmit des bretelles de sorties et sont systmatiquement implants des deux cts de la chausse. Un panneau fond jaune rtro rflchissant comportant une main noire sur laquelle est implant un symbole sens interdit est galement utilis. Sur ce panneau sinscrivent les mots FALSCH et STOP . Ce type de panneau est actuellement implant sur les bretelles les plus sensibles. Son utilisation nest pas rglemente lheure actuelle.

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Figure 52 : panneau main leve utilis aussi en Autriche

Information par radio Lorsquun vhicule est signal en contresens, des messages radios sont diffuss afin davertir les usagers de lautoroute. Dispositifs darrts Herses Compte-tenu du nombre daccidents impliquant des conducteurs sous linfluence de lalcool, il a galement t dcid dadopter des mesures plus radicales et dimplanter des herses sur quelques bretelles les plus problmatiques. Barrire gonflable Un article [34] paru dans une revue technique allemande dcrit un prototype de dispositif darrt. Ce dispositif nomm ghost driver barrier (barrire conducteur fantme) est implant sur une bretelle de sortie et forme une barrire en textile flexible qui agit comme un airbag et se remplit dair comprim en une fraction de seconde. La barrire est dclenche grce des boucles lectromagntiques encastres dans la chausse. Lobjectif est surtout de crer une barrire visuelle qui dissuade tout conducteur fantme de continuer sa route. En cas de franchissement de la barrire, des griffes lintrieur de lairbag se frottent contre le vhicule dans une ultime tentative dalerte. Le systme dclenche galement un panneau clignotant plus loin sur la bretelle afin de prvenir les usagers circulant dans le bon sens et permet dalerter automatiquement un PC trafic. Il tait prvu de tester ce systme en 2000, mais nous manquons de prcisions quant aux rsultats.

Figure 53 : la barrire gonflable en cours de dploiement

Figure 54 : la barrire gonflable du point de vue du conducteur

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4.8 - Suisse
En plus des recherches effectues par Internet, un entretien tlphonique a eu lieu avec un reprsentant de lOffice Fdral des Routes (OFROU).

4.8.1 - Enjeux
Le rseau autoroutier suisse nest pas quip de systme de perception de page (pour utiliser les autoroutes il suffit de sacquitter dune vignette annuelle 40 CHF) et on y observe en moyenne un changeur tous les 7 km. Cest donc un rseau sensible aux prises contresens. On observe en moyenne 21 accidents par an (3 tus et 20 blesss), provoqus par des automobilistes contresens. Ces accidents concernent surtout la rgion dYverdon, lA9 entre Monthey et Villeneuve, lA51 ainsi que lA5. Les caractristiques suivantes sont sur-reprsentes dans les accidents de ce type: nuit, sexe fminin, ge suprieur 65 ans et influence dalcool ou de drogues. Le Bureau Suisse de Prvention des Accidents (BPA) a publi une tude sur le phnomne des contresens [35]. Deux rsums de cette tude ont t publi en franais [36], [37]. Elle est galement cite dans un article, publi dans la revue Bpa actuel [38]. Dans un premier temps, le rapport rsume les tudes suisses et trangres dj ralises ce sujet. Les conclusions de cette tude bibliographique ralise par les suisses sont les suivantes : si les accidents causs par les automobilistes contresens sont rares, ils sont souvent trs graves ; les personnes risque sont des jeunes conducteurs qui effectuent des manuvres dangereuses (demitour sur la chausse) souvent sous linfluence de lalcool, de mme que les conducteurs gs qui ,de nuit, confondent entre et sortie dautoroute ; la moiti des trajets contresens commence sur une sortie dautoroute, lautre moiti sur lautoroute ellemme ; une signalisation et une conduite du trafic claires dans les jonctions se rvlent positives, en revanche les dispositifs anti-contresens (par exemple hrissons) sont contests ; les annonces radio sont trs utiles ; les systmes lectroniques permettant de dtecter les contresens gnrent souvent un nombre important de fausses alertes.

4.8.2 - Mesures
La deuxime partie de ltude suisse rsume la situation actuelle dans le pays et liste quelques mesures qui doivent tre entreprises. Il savre que la signalisation des jonctions est trs htrogne (nombre de panneaux sens interdit, flches de direction). Trois normes relatives la conception et la signalisation des jonctions sont obsoltes et ltude prconise leur rvision. Laccent est mis sur des mesures peu coteuses portant sur la mise en place de panneaux sens interdit des deux cts de la chausse dans le sens non autoris. Il est aussi propos dexaminer la mise en place dun panneau spcifique, type main leve . En revanche, il est jug que lassainissement des jonctions sur lensemble du rseau autoroutier suisse serait inefficace, puisque de tels accidents sont rares et fortement disperss. De plus, seule la moiti des contresens dbutent par la prise dune bretelle de sortie. Il nest pas prvu de tester de systmes spcifiques de dtection de vhicules contresens, car les autorits suisses ne croient pas aux systmes lectroniques en raison du nombre important de fausses alertes. Ils ont prfr mettre en place un systme dannonce radio, ds quune alerte est donne, le RDS-TMC met un message, pour signaler quun vhicule en contresens est signal dans tel ou tel secteur et que les usagers circulant dans ce secteur doivent rouler lentement en serrant sur la voie de droite. Tant que le danger persiste,

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lannonce radio est rpte un intervalle de quelques minutes et ds que le danger est cart, une annonce radio le prcise. Les annonces radio se rvlent en gnral efficaces. Un automobiliste signal en contresens est rarement lorigine dun accident, linverse les accidents dus un contresens sont rarement prcds dune annonce radio. La recherche par Internet a quand mme permis de constater quil existe en Suisse des systmes camra, intgrant un dispositif de dtection anti-contresens. Ce systme, connu sous le nom dINVIS [39], est fabriqu par la socit ASCOM et permettrait dalerter les gestionnaires de voirie et, selon linfrastructure, dactiver des quipements tels que des panneaux clignotants.

4.9 - Conclusions
Une analyse des mesures adoptes dans dautres pays pour combattre les prises contresens a permis de constater que les efforts se sont surtout concentrs sur le renforcement de la signalisation sur les bretelles de sortie dautoroute ou lapproche de celles-ci. En effet plusieurs tudes ont dmontr que les incidents impliquant des conducteurs fantmes ont le plus souvent pour origine lentre sur une autoroute par une sortie et la poursuite contresens en section courante. En Europe, le renforcement de la signalisation est fait de la manire suivante : lintersection de la bretelle de sortie et du carrefour, utilisation systmatique de panneaux sens interdit gauche et droite de la chausse ; implantation de panneaux sens interdit supplmentaires (panneaux de rappel sur la bretelle daccs) ventuellement munis dun message texte incitant le conducteur faire demi-tour ; panneaux fond jaune, placs systmatiquement sur les bretelles de sortie ou sur les bretelles les plus sensibles. Ces panneaux montrent une main noire sur laquelle figure le symbole sens interdit. Le panneau comporte galement linscription STOP ; mise en place de flches au sol sur les bretelles de sortie, indiquant clairement le sens de circulation.

Aux tats Unis, le renforcement de la signalisation consiste : agrandir et abaisser les panneaux sens interdit lintersection de la bretelle de sortie et du carrefour. Ces panneaux comportent systmatiquement du texte en plus du symbole ; utiliser des panneaux texte mauvais sens sur fond rouge ; utiliser des panneaux texte interdiction de tourner gauche ou interdiction de tourner droite , implants lintersection de la bretelle de sortie et du carrefour ; utiliser des panneaux sens unique (symbole et texte) lintersection de la bretelle de sortie et du carrefour ; utiliser des flches au sol indiquant le sens de circulation sur la bretelle de sortie ; utiliser des lignes continues sur les bretelles de sortie, en bord de route. Une ligne jaune est utilise gauche et une ligne blanche droite, ce qui indique aux conducteurs le sens de circulation ; utiliser des plots bi-directionnels auto rflchissants sur la bretelle de sortie et/ou en section courante, avec une face rouge visible au conducteur en contresens ; utiliser un panneau texte entre dautoroute lintersection de la bretelle dentre et du carrefour.

Seules quelques informations relatives aux systmes de dtection et dalerte ont pu tre obtenues mais il semblerait que ces systmes soient trs peu utiliss actuellement, que ce soit aux tats Unis ou en Europe, principalement en raison de leur cot.

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En cas de contresens avr, plusieurs pays (Autriche, Suisse, Danemark) ont recours un systme dannonces radiophoniques.

5 - Proposition dexprimentation en France


Finalement les systmes dynamiques prsentent tous des inconvnients plus ou moins importants : cots dinstallation et de maintenance, garantie de bon fonctionnement (non fonctionnement ou dclenchement intempestif), dpendance dun systme de dtection pas toujours irrprochable, danger ventuel pour les usagers circulant dans le bons sens. Globalement ces systmes sont trs peu utiliss dans le monde et leur usage doit certainement tre rserv des cas trs particuliers et rarissimes. La France sest lance dans lexprimentation des plots lumineux : il conviendra dattendre les rsultats et de vrifier la prennit du systme. Au vu des expriences trangres, notamment en Autriche et aux Pays-Bas, il semble quune autre action puisse tre engage. La proposition qui est faite ici vise viter tous ces inconvnients en ne faisant appel qu des dispositifs statiques visibles de jour comme de nuit, savoir de la signalisation horizontale et verticale. Elle ncessite une autorisation dexprimentation de la DSCR. Il sagirait de traiter compltement une section de route 2 x 2 voies, par exemple entre deux agglomrations distantes de quelques dizaines de kilomtres. Ce choix serait de nature simplifier lvaluation. Le dispositif ainsi mis en place sur lensemble des bretelles de sortie serait systmatique. Il comporterait : 2 panneaux de type B1 lextrmit de la bretelle (un gauche et un droite) ; 2 mains leves , basses sur le sol13 (< 1.00 m), dun modle dj utilis en Europe, une gauche et une droite environ 100 mtres de lextrmit de la bretelle ;. une flche au sol, rtro rflchissante, de grande dimension ( dfinir), indiquant le bon sens de circulation, place entre les B1 et les mains noires.

Une valuation de lefficacit du systme serait prvoir ds sa mise en place.

13 Cf. l'exemple de la Californie o ces panneaux ont t rapprochs du sol pour tre clairs par les phares des voitures

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6 - valuation socio-conomique a priori


Lobjectif ici est de dterminer un gain potentiel de vies en rapport aux investissements effectuer. Les paramtres utiliss ci-dessous sont des ordres de grandeurs pris de faon arbitraires et font partie des hypothses de cette valuation. Hypothses de dpart les modifications envisages ne concernent que les bretelles. Si sur autoroutes concdes 50 % des contresens proviennent des bretelles, sur le rseau non-concd cette valeur pourrait monter 70 %. On estimera donc que limpact des amnagements de bretelles ne concerne quentre 50 et 70 % des accidents corporels ; les dispositifs ne fonctionnant que de nuit nont un impact que sur 64 % des tus (56 % des accidents seulement) ; ces dispositifs nayant fait lobjet daucune tude sur simulateur, leur efficacit est ici estime de manire hypothtique. La combinaison de plusieurs dispositifs nous apparaissant plus lisible quun dispositif isol du point de vue de lautomobiliste circulant contresens ; entre 1993 et 2002, il y a eu 1 493 accidents pour 427 tus, 658 blesss graves et 2 167 blesss lgers. Sur cette base on prendra en compte les chiffres de 150 accidents, 43 tus et 66 blesss graves par an pour dfinir une anne de rfrence .

Le tableau suivant compare les gains potentiels des dispositifs en cours dexprimentation.
Dispositif Impact de lamnagement des bretelles (1) 50 % - 70 % 50 % - 70 % 50 % - 70 % 50 % - 70 % Taux de perception le jour-nuit (2) 60 % 100 % 100 % 100 % Comprhension du message par les usagers (3) 50 % 50 % 60 % 70 % Taux global = (1 x 2 x 3) 0,15 - 0,21 0,25 - 0,35 0,30 - 0,42 0,35 - 0,49 Gain accidents (rfrence 150 accidents par an) Gacc= x150 23 - 32 38 - 53 45 - 63 53 - 74 Gain Tus (rfrence 43 tus par an Gtu= x43) 6-9 11 - 15 13 - 18 15 - 21

Plots lumineux Main leve Plots + main PIAC

Figure 55 : Gains potentiels des dispositifs exprimentaux

Rappel du cot de linscurit routire : tu : 1 156 925 ; bless grave : 124 987 ; bless lger : 5 000 .
Dispositif Plots lumineux Main leve Plots + main PIAC Gain Tus par an 6-9 11 - 15 13 - 18 15 - 21 Gain blesss graves par an 10 - 14 17 - 23 20 - 28 23 - 32 Cot tus et blesss graves en M vit par an 8,2 12,2 14,9 20,2 17,5 24,3 20,2 28,3 Cot implantation nationale en M 32 20 52 360

Figure 56 : Gains potentiels et cot de mise en oeuvre des dispositifs

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Plots lumineux

Au prix de 1 600 par bretelle, une implantation nationale sur 20 000 sites pourrait coter 32 M. Mains leves

Ces panneaux nexistant pas aujourdhui en France leur cot pourrait tre assez lev, mais lchelle nationale on peut estimer linvestissement autour de 20 M. Pour ces dispositifs, les cots de fonctionnement ne sont pas pris en compte, mais ils sont relativement faibles. Autres dispositifs

Les autres dispositifs plus volus comme le PIAC proposent des gains lgrement suprieurs mais avec des cots beaucoup plus levs, que ce soit en investissement et en fonctionnement. Un PIAC cotant autour de 18 k, si on considre le nombre de site autour de 20 000, le cot dquipement se situerait autour de 360 M. Le gain nest pas en rapport avec la diffrence de cot. Ces chiffres nont pas pour but de dfinir aujourdhui une politique nationale. Ils montrent cependant que lutilisation de dispositifs dynamiques est rserver aux infrastructures particulires (tunnels, viaducs) sur lesquelles les enjeux sont importants et le pr-quipement lectromcanique prsent. Pour lensemble du rseau chausses spares, lutilisation gnralise de dispositifs passifs est envisageable. Toutefois, si une gnralisation devait tre prconise, une valuation complte devrait tre mene. De plus, un dploiement gnralis ne pourrait se faire sur une seule anne, tant donn le nombre de sites quiper. valuation Dans les chapitres 2.3 et 2.4, il est fait mention de systmes en exprimentation. Ils sont en cours dvaluation comme le seront les autres systmes expriments. Le prsent paragraphe a donc vocation tre complt ds que des prconisations ou informations importantes seront connues, dautant plus que les dispositifs sont difficiles valuer tant donn le peu de cas de prises contresens.

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7 - Conclusion et actualisation du prsent document


Conformment ses missions, le Stra poursuivra sa veille technique pour de futures mises jour des documents. Plusieurs pistes restent donc explorer. La simulation, exigeante en temps et en financement, na pas t aborde dans le groupe, si ce nest pour la comprhension des pictogrammes tester sur PMV. Le Stra et lINRETS pourraient envisager une tude exploratoire pour vrifier la pertinence de ce gisement, si tant est que lon puisse reproduire des comportements dgrads, frquents dans la problmatique des contresens. Il y aurait galement lieu de raliser un cahier des charges assez gnral de ralisation dun outil de simulation pour travailler sur la reprsentation mentale de la route par les usagers. Les prises contresens en seraient une application particulire. Le document sur la prvention a vocation tre tenu jour, tout dabord pour rpondre parfaitement la commande, mais aussi pour : porter connaissance les valuations des exprimentations voques ; complter les acquis concernant la formation et linformation des usagers ; porter connaissance lexploitation des statistiques sur les prises contresens et de lanalyse des mesures prconises (dbriefings des contresens avrs dont analyse des diagnostics, enqutes ECPA, etc.).

Les dispositifs darrt, pour des configurations trs fort enjeu, pourraient tre examins. Les matriels actuels prsentent moult inconvnients qui pourraient tre gomms, ou du moins minimiss. Une tude spcifique serait lancer. Enfin, la journe technique prvue initialement a t momentanment abandonne. Ses objectifs taient de : faire sexprimer les usagers, lus, policiers, etc., sur le sujet : comment comprennent-ils le problme ? Quattendent-ils comme types dactions ? Comment sont-ils prts simpliquer ? faire connatre les actions de ltat ; mettre en perspective des actions nouvelles ; faire ressortir une stratgie de communication vers le grand public ; tre lcoute des industriels.

Une des tches de fond du Stra qui consiste assister la DSCR sur les propositions dexprimentation continuera tre ralise. Le Stra analysera les inventions ou ides avances avec laide des diffrents organismes du RST. Il est important que le prsent document reste tenu jour notamment du point de vue des exprimentations ralises et des valuations qui les accompagneront, comme lindique notamment le chapitre prcdent. Les travaux ltranger mritent galement dtre suivis. Un suivi de la bibliographie concernant notamment la signalisation et les carrefours et changeurs sera galement effectuer

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Bibliographie
NDLR : la prennit des liens hypertexte ne peut tre assure. [1] Les grandes donnes de laccidentologie: caractristiques et causes des accidents de la route, Observatoire National Interministriel de la Scurit Routire, juin 2006 [2] tude sur les vhicules contresens sur les autoroutes concdes, ASFA, 1990 [3] Accidentologie et circulation de nuit, CETE Normandie Centre / Stra , 2004 [4] Dtection des contresens : la technologie offre des solutions, Circuler Autrement n136, novembredcembre 2006 [5] Instruction Interministrielle sur la Signalisation Routire, disponible sur http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr / rubrique La route/signalisation routire [6] Amnagement des carrefours interurbains sur les routes principales: carrefours plans. Guide Technique, Stra ,, dcembre 1998, rfrence B9836 [7] Arrt interministriel du 24 novembre 1967 modifi relatif la signalisation des routes et autoroutes, disponible sur http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr / rubrique La route/signalisation routire [8] Traffic system reminder (TSR), site web: www.tsr-system.de/en.php [9] www.equipementsdelaroute.equipement.gouv.fr : site Stra-DSCR sur lexprimentation des quipements de la route [10] Prises contresens : rponses apportes par les exploitants des autoroutes concdes, ASFA, 2005 (chapitre 2 de ce document) [11] Panneaux de signalisation messages variables: Guide Technique, Stra , 1994, rfrence E9446 [12] Countermeasures for wrong-way movement on freeways: overview of project activities and findings, Scott A. Cooner, A. Scott Cothron, Steven E. Ranft, US Texas Transportation Institute report 4128-1,2004 (anglais), site: http://tti.tamu.edu/documents/0-4128-1.pdf [13] Wrong-way driving on freeways in Texas: problems, issues and countermeasures, Scott A. Cooner, A. Scott Cothron, Steven E. Ranft, US Texas Transportation Institute project summary report 0-4128-S 41281,2004 (anglais), site: http://tti.tamu.edu/documents/0-4128-S.pdf [14] Manual on uniform traffic control devices for streets and highways, U.S. Department of Transportation, 2003 (anglais), site: http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/2003r1r2/pdf_index.htm [15] www.traficon.com [16] Stop! Youre going the wrong way!, Steve Moler, Public Roads, septembre - octobre 2002 (anglais), site: http://www.tfhrc.gov/pubrds/02sep/06.htm [17] Prevention of wrong-way accidents on freeways, Copelan, Federal Highways Agency, 1989 (anglais), final report FHWA/CA-TE-89-2 [18] Klar besked om spgelsesbilister, site web Trafikken: www.trafikken.dk [19] www.toi.no [20] Influencing driver behaviour and safety by road system improvements, Fridulv Sagberg, 2003 (norvegien avec rsum en anglais), TOI report 648/2003 [21] Pavirkning av bifrere gjennon utformingen av vegsystemet: spkelsesbilister i feil kjreretning, Fridulv Sagberg, 2003 (norvgien) [22] www.tiehallinto.fr [23] Moottoritiet vrn suuntaan: yleisyys, syytijg, estmiskerinot (finlandais avec rsum en anglais)

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[24] Un phnomne rare, mais combien dangereux, Benot Godart, revue Via Secura n66, p12-14, 2005, site: http://www.ibsr.be/dispatch.wcs?uri=711269327&action=viewStream&language=fr [25] Circulaire O.S.D.G.1-01.27 (01) D112-TRC010: Mesures complmentaires pour viter le contresens sur le R.G.G, dat du 03/07/01. [26] Tegen de Stroom In, M. de Niet, A. Blokpoel, 2000 (hollandais avec rsum en anglais) [27] Spookrijders en frontale botsingen op autosnelwegen, M. de Niet, A. Blokpoel, 2000 (hollandais avec rsum en anglais) [28] Fact sheet: wrong way driving, SWOV, 2007, site: http://www.swow.nl/rapport/Factsheets/FS_Wrong_way_driving.pdf [29] Spookrijden, G.A. Brevoord, 1998 [30] www.swov.nl [31] Les conducteurs fantmes, Via Secura n52, p 6, 2000, site: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=666971420&action=viewStream&language=fr [32] On signale un conducteur fantme, Touring, avril 2000 [33] www.kfv.at [34] Ghost driver barrier, Osterreich Journal Wissenschaft und Technik, fvrier-mars 2000, (allemand) [35] Geisterfahrer Unfallgeschehen Inventionen, G. Scaramuzza, M. Cavegn, 2006 (allemand) [36] Conducteurs circulant contresens: accidents, mesures prconises, Bureau suisse de prvention des accidents, mars 2006, site: http://www.bfu.ch/PDFlib/937_68.pdf [37] Conducteurs circulant contresens: accidents, mesures prconises : prise de position, Bureau suisse de prvention des accidents, mai 2006, site http://www.bfu.ch/French/median/Prisesdeposition/PP8contresens.pdf [38] Lhorreur du contresens, Bpa actuel, p 10, fvrier 2006, http://www.bpa.ch/medias/magazine/actuel_2006_02.pdf [39] INVIS wrong way: intelligent video analysis, ASCOM, www.ascom.com [40] ERI quipement des Routes Interurbaines, Stra, dcembre 1998, rfrence E9851 [41] Fiche Recherche Infos n 26 - ASFA

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Glossaire
107.7 (radio) Accident corporel APRR AREA ASF ASFA ATMB BAU CDES Certu CETE CGPC CODIS DAI DDE DIR DSCR INRETS LRPC OFROU-ASTRA PAU PC PIAC PMV RAU SAPN Stra ZELT Cette frquence radio est rserve aux radios spcialises dans linformation routire Accident ayant eu comme consquence au moins une victime : bless hospitalis, bless non hospitalis ou tu 6 jours. A noter quavant le 1er janvier 2006, les victimes taient dcomptes en : tu 30 jours, bless grave et bless lger. Autoroutes Paris Rhin Rhne Socit des Autoroutes Rhne-Alpes Autoroutes du Sud de la France Association Franaise des Socits dAutoroutes Autoroutes et tunnel du Mont Blanc Bande darrt durgence Cellule dpartementale dexploitation et de scurit Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques Centre dtudes Techniques de lquipement Conseil Gnral des Ponts et Chausses Centre Oprationnel Dpartemental dIncendie et de Secours Dtection automatique dincidents (et accidents). Le plus souvent bas sur lanalyse des images de vido surveillance Direction Dpartementale de lquipement Direction Interdpartementale des Routes Direction de la Circulation et de la Scurit Routires Institut National de REcherche sur les Transports et leur Scurit Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses Office fdral des routes - organisme suisse Poste dAppel dUrgence, borne tlphonique spcialise, mis disposition des usagers en difficult et permettant de donner lalerte directement aux forces de lordre Poste de Commandement ou de Commande Systme de Prvention et dInterdiction des Accs Contresens Panneau Messages Variables Rseau dappel dUrgence Socit des Autoroutes Paris-Normandie Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes Zone exprimentale et Laboratoire de Trafic

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Annexes
Annexe 1: Linformation des conducteurs ............. 67 Annexe 2: Le systme ROZO .........69 Annexe 3: Circulaire belge mesures complmentaires pour viter les contresens sur les R.G.G................................70

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Annexe 1 : linformation des conducteurs


Exemple de tract Stop aux contresens , ralis par la DDE du Finistre :

Figure 57 : couverture du tract - Stop aux contresens

Figure 58 : tract - Respectez la signalisation

Figure 59 : tract: Vous circulez dans le bon sens

Figure 60 : tract - vous tes contresens

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Figure 61 : tract - vous tes contresens, que faire?

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Annexe 2 : Le systme ROZO

Figure 62 : balises ROZO en action sur une sortie

Figure 63 : la balise ROZO

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Annexe 3 : Circulaire belge mesures complmentaires pour viter les contresens sur les R.G.G
I.G.11 DIVISION DES PROGRAMMES ET DE LEXPLOITATION D.112 DIRECTION DU TRAFIC ET DE LA SECURITE ROUTIERE Agent traitant : ir M. PEETERS Premier Ingnieur en Chef-Directeur des Ponts et Chausses Tl :081/77.27.27 Fax :081/77.36.88 Note aux Directions territoriales

B-5000 Namur, le
Votre lettre du Objet : Nos rfrences D112/MP/MC TRC-010 - Mesures complmentaires pour viter le contresens sur le RGG. Vos rfrences Annexes 2

Malgr les efforts consentis par le pass, on rencontre encore trop souvent, sur nos voies rapides, des conducteurs roulant contresens. Dans le souci de rduire les accidents, je demande aux services dexcution de prter une attention particulire ce phnomne, en appliquant de faon rigoureuse les instructions de lO.S.D.G.1 - 01.27 (01) du 03.07.2001 ci-jointe. Elle remplace et abroge les circulaires prcdentes, savoir : BRA/576 n 180/05966 du 11 aot 1980 ; A/261 n 89/00452 du 13 janvier 1989.

Il sagit de remettre en tat toutes les sorties dautoroutes de la manire indique dans la prsente circulaire : remise neuf des marquages ; remise neuf des signaux C1 ou remplacement en faisant usage dun film de recouvrement de type 3 ; remise en place de flches de prslection marques au sol ; indiquer sur les pravis de la route transversale la distance laquelle il faut changer de direction ; placer le panneau indiqu la figure 3 de la circulaire aux endroits indiqus l o les incidents rsultant dune conduite contresens sont les plus frquents.

En consquence, je demande chaque D.T. de dterminer les cots de lapplication du prsent ordre de service et de me les faire parvenir pour le 01.06 au plus tard, de telle manire que je puisse prsenter un programme global Monsieur le Ministre, raliser sur le budget 2003.

Le Directeur gnral des Ponts et Chausses

ir M. LEMLIN

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Note * Messieurs les Inspecteurs gnraux de la DG1 * Messieurs les - Premiers Ingnieurs en Chefs-Directeurs - Ingnieurs en Chefs-Directeurs - Ingnieurs industriels-Directeurs - Directeurs - de la DG.1

O.S.D.G.1 - 01.27 (01) (*) D112 - TRC 010 Mesures complmentaires pour viter le contresens sur le R.G.G.

(*) Annule les circulaires BRA n 180/05966 du 11 aot 1980. A/261 n 84/00452 du 13 janvier 1989.

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O.S.D.G.1 - 01.27 (01) D112 - TRC 010

Mesures complmentaires pour viter le contresens sur le R.G.G. Malgr les instructions proposes dans le pass, des incidents provoqus par des vhicules roulant contresens se produisent encore trop frquemment. Pour des raisons de scurit objective mais aussi subjective, il est recommand de prendre, selon les cas numrs ci-aprs, les mesures complmentaires qui simposent pour amliorer la scurit. 1. Raccordement au rseau routier ordinaire au moyen de voies servant la fois dentre et de sortie. Un grand nombre de conducteurs entre sur le R.G.G. par une voie de sortie, de sorte que : 1.1 Les carrefours constitus par la prsence des changeurs du R.G.G. ne doivent pas tre trop tendus dans lespace. Au contraire, il faut que la prsence dlots directionnels facilite la conduite et laccs, sans aucune ambigut. Un conducteur qui vire pour accder lautoroute ou la voie rapide doit pouvoir, dun seul coup dil, faire la distinction entre la direction autorise et celle qui est interdite. A dfaut dlot, on peut faire usage de marquage mais de haute qualit, assurant une visibilit de jour comme de nuit, avec une rtrorflexion performante. 1.2 Le choix doit tre facilit par le placement de signaux de police ou de signalisation hauteur des yeux de lusager. Le bord infrieur des panneaux implants sur les lots directionnels ou sur les accotements, et dont la face avant est perpendiculaire au sens de circulation, doit se trouver de 0,80 m 1,1 m au-dessus du niveau du sol. 1.3 Pour mieux prvenir lautomobiliste et viter les hsitations de direction et de vitesse lapproche de ces carrefours, le panneau de pravis doit prparer le conducteur choisir sa direction. Linformation sur le pravis sera renforce par une indication de distance sous la destination. Si cest difficile, en bas gauche ou droite du panneau. A dfaut, au moyen dun additionnel. 1.4 Si la voie daccs nest pas munie de terre-plein central, il faut renforcer la ligne blanche continue sparant les deux sens de circulation par la pose de clous ou de plots rtrorflchissants. 1.5 A lendroit o, ventuellement, les deux sens de circulation se rejoignent, il faut tracer au centre de chaque bande de circulation une flche blanche rtrorflective de prslection de 7,5 m de longueur indiquant le sens suivre. Cette flche est destine alerter le conducteur qui sengage contresens dans la sortie (fig. 1). 1.6 A la sortie de lautoroute, l o la circulation est sens unique, des signaux C1 sont implants et orients vers le conducteur roulant contresens. Ces signaux sont ddoubls selon le dispositif qui est dcrit la figure 1. Sil existe un terre-plein central, le premier signal C1 est plac hauteur du raccordement la route. Ces signaux sont placs dans laxe de vision du conducteur qui roule contresens et sont pourvus dun film rflchissant haute intensit (type 2 ou 3). Comme indiqu ci-dessus, le bord infrieur est 0,80 m du sol (fig. 1). 1.7 L o ces dispositions et ces amnagements seront insuffisants parce que la signalisation est noye dans lenvironnement immdiat ou nest pas suffisamment mise en vidence, il faudra faire usage du panneau de la figure 3. Ce dispositif nest quune signaltique pour frapper lesprit du conducteur et lavertir du danger quil encourt. Les lieux pour lesquels ces dispositifs doivent tre placs sont mentionnes dans lannexe ci-jointe. Il sagit de 50 changeurs au droit desquels la frquence daccidents causs par des conducteurs roulant contresens est la plus leve.

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2. Autres accs du R.G.G. y compris ceux aux parkings, avec ou sans installations A chaque sortie dautoroute ou du R.G.G. ainsi qu celles qui conduisent au parking en bordure de ces voies, il y a lieu dimplanter des signaux C1 gauche et droite de la voie, orients vers le conducteur voulant sengager sur le R.G.G. contresens, et ddoubls comme indiqu sur la figure 2. A lextrmit de la sortie, l o celle-ci rejoint le parking ou la route ordinaire transversale, on tracera au centre de chaque bande de circulation une flche blanche rtrorflective de prslection de 7,5 m de longueur indiquant le sens suivre (fig. 2 et 2 bis). 3. Raccordements transversaux dans le terre-plein central des routes du RGG Il y a lieu de fermer physiquement tout raccordement transversal dans le terre-plein central dune autoroute et de toutes autres voies rapides du R.G.G. Cette fermeture seffectuera par le prolongement des glissires de scurit dj en place. En cas de travaux avec ncessit de passage, il est toujours possible de les dmonter. 4. Chantiers avec circulation double sens sur une chausse du R.G.G. Lors des chantiers sur le R.G.G. et si la circulation seffectue double sens sur une chausse, il faut obligatoirement sparer les deux sens de circulation par des moyens physiques tels quun sparateur amovible New Jersey, voir ce sujet lOSDG1.01.25 (01) du 18.06.2001. Aux accs du ct o la circulation seffectue temporairement double sens, il faut empcher physiquement les usagers de la route de tourner gauche en vue dutiliser les entres comme sorties provisoires. Dans ce cas, un sparateur du type New Jersey est obligatoire. Aprs travaux, les lieux seront remis en tat. Le Directeur gnral des Ponts et Chausses

ir M. LEMLIN

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L'accidentologie due la prise contresens d'une autoroute ou d'une 2 x 2 voies montre un enjeu quantitatif faible. En effet, le nombre d'accidents causs par des prises contresens reprsente moins de 1 % du nombre total des accidents survenus sur l'ensemble de ces types de routes. Cependant la gravit y est plus importante (environ 4 % des accidents mortels). De plus, il s'agit d'une inscurit intolrable au regard de l'opinion publique et des mdias. C'est une accidentologie diffuse avec, souvent, l'implication d'usagers diminus physiquement (gs ou sous l'emprise de l'alcool).

Rdacteurs Jean S ARTRE, Kristen REED-D ROUARD , Gilles GALLAND (CETE de Lyon) Daniel LEMOINE (Stra) Contact Stra Rodolphe Chassande-Mottin Tl: 01 46 11 33 78 Mail : rodolphe.chassande-mottin@developpement-durable.gouv.fr

Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra : Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr I2 (rseau intranet) : http://intra.setra.i2

Service d'tudes techniques des routes et autoroutes 46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69

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