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L E S P A C E

C O N O M I Q U E

M O N D I A L

Chapitre

Les moyens: le transport international et les tlcommunications


6.1 Les transports et lespace conomique; 6.2 Les terminaux internationaux; 6.3 Les routes internationales.

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Le transport international repose particulirement sur les modes maritimes et ariens.

ampleur des changes issus de la mondialisation ncessitent de nombreuses infrastructures de distribution pouvant supporter des changes croissants entre des partenaires multiples. Le transport international a pour objectif de rpondre aux besoins de dplacement de biens et de personnes et offre un ensemble de moyens qui supportent lespace conomique mondial et ses interdpendances. Dans le contexte o les changes saccroissent, les transports suivent de toute vidence cette tendance. Ce mouvement naurait pu avoir lieu sans que les transports connaissent des innovations technologiques notables permettant de transporter de plus grandes quantits de marchandises et personnes, et ce plus rapidement et plus efficacement. Une tendance similaire, et mme encore plus notable, se dmarque au niveau du transport de linformation qui supporte des rseaux de tlcommunication.

Parmi les nombreux modes de transports, deux concernent plus particulirement le commerce international, soit le transport maritime et arien. En effet, le transport routier et ferroviaire occupe une portion plutt marginale du transport international puisquil sagit de modes dchelle nationale ou rgionale. Il faut tout de mme noter les changes entre le Canada et les tats-Unis o ces modes sont important, de mme quau niveau Europen. Malgr cette observation, ces changes sont a priori rgionaux, quoique le transport intermodal ait rendu la situation plus complexe. Les mouvements de linformation occupent aussi un rle de premier plan, notamment les mouvements de capitaux qui se font presque essentiellement sous forme numrique. Ils offrent gnralement un support aux transactions gnres par les
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grands centres financiers. Les rseaux de tlcommunications sassujettissent donc aux mouvements de mondialisation de lconomie. Le prsent chapitre traitera du transport international en tant que moyen supportant lespace conomique mondial. En premier lieu, les relations entre les transports et lespace conomique seront abordes.

6.1

Les transports et lespace conomique


Le but dun systme de transport est de transformer les caractristiques gographiques des units transportes, que se soit des biens, des personnes ou de linformation, en leur confrant une valeur ajoute. La relation entre les transports et lespace conomique en est une trs troite puisquils circonscrivent la diffrenciation spatiale des activits conomiques. Cette relation a cependant connu dimportantes modifications dans le temps avec lvolution de la technologie des transports. Nous tablirons les liens entre les transport et lespace conomique comme suit: A Le systme de transport international actuel est le rsultat dun processus historique durant lequel les techniques de distribution se sont considrablement amliores, par des innovations technologiques et lexpansion des rseaux. Le transport international, malgr sont efficacit, a des cots qui influencent les moyens de distribution utiliss, cest--dire le choix modal. Le transport intermodal est une innovation majeure dans les moyens dacheminement des marchandises, notamment pour le conteneur. Le temps et les cots de distribution ont t considrablement rduits. Lassociation des transports aux systmes de production se fait par le biais de filires de transport o certaines chanes de transport se mettent en place pour desservir les vastes distributions de loffre et de la demande de matires premires, dnergie, de marchandises, etc.

Historique du transport international La distribution efficace des biens et personnes a toujours t un facteur de dveloppement conomique. Lvolution du transport international en est une trs complexe et qui sassujettit lvolution spatiale des systmes conomiques. Il est tout de mme possible de synthtiser cette volution en cinq grandes tapes, chacune ayant permit le dveloppement des tapes subsquentes.

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Les transports dans un contexte prindustriel

Avant les grandes transformations issues de la rvolution industrielle partir du XIXe sicle, la technologie des transports tait limite la force animale pour le transport terrestre et la force olienne pour le transport maritime. Les quantits transportes et les vitesses de dplacement taient trs limites et le transport maritime et fluvial tait la faon la plus pratique de dplacer les marchandises. Limportance conomique et gopolitique des transports maritimes fut trs tt reconnue et lEurope en assure linitiative ds 1431 avec la dcouverte par les portugais des courants oliens sur lAtlantique Nord. La puissance qui matrisait le mieux la technologie maritime sassurait un important contrle conomique et politique.
Le faible niveau de matrise technique des transports ainsi que la porte limite des infrastructures nuisent considrablement aux changes.

Sur le plan de lorganisation conomique de lespace rgional, lapprovisionnement des villes en denres agricoles prissables est limit un rayon dune cinquantaine de kilomtres autour des marchs, tout au plus. Dans ces conditions, il est difficile de parler de systme conomique, mais plutt dun ensemble de systmes conomiques relativement isoles. La prpondrance des villes-tat durant cette priode peut donc a priori sexpliquer par les transports, ou plutt par les difficults dacheminer des biens dun endroit un autre Il existe quelques exceptions cet tat de fait dont les plus importants furent les empires romain et chinois. Lempire romain a sut tablir un important rseau routier permettant le support dun rseau de villes de grande taille. Lempire chinois a sut tablir un important rseau de transport fluvial avec plusieurs canaux artificiels. Certaines de ces infrastructures, dont le Grand Canal, sont toujours utilisables aujourd'hui. Jusquau XVIIIe sicle, la quantit des marchandises transports entre les nations est ngligeable selon les critres daujourdhui. Par exemple, au Moyen ge la totalit des importations franaises via le col du Saint-Gothard (entre lItalie et la France) ne remplirait pas un train de marchandises et la totalit du fret transport par la flotte vnitienne ne remplirait pas un grand minralier moderne. Le volume, et non la rapidit des changes samliora sous le mercantilisme, notamment par voie maritime. Malgr tout, les capacits de distribution restent trs limits.
La rvolution industrielle et les transports (1800-1870)

Cest durant la rvolution industrielle que des modifications massives des systmes de transport surviennent, notamment sa mcanisation. Cette priode marque lapparition du moteur vapeur qui convertit lnergie thermique en lnergie mcanique qui assure une expansion territoriale importante du transport maritime et ferroviaire. Les premires bases de lconomie mondialise sont alors en voie dtre tablies. Le premier vhicule propuls mcaniquement est test en 1790 aux tats-Unis en tant que mode de transport fluvial. Ceci marque une nouvelle re dans la mcanisation des systmes de transport terrestres et maritimes. Le dbut du XIXe sicle voit ltablissement des premires routes maritimes rgulires, particulirement sur lAtlantique Nord. Le Savannah fut le premier steamer (utilisation comme puissance auxiliaire) a traverser lAtlantique en 29 jours en 1820.
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Dans les annes 1830, lAtlantique commence a tre desservis rgulirement. Cette priode marque aussi la construction dinfrastructures visant rduire les distances maritimes intercontinentales dont le Canal de Suez (1869) et le Canal de Panama (1914). On remarque aussi ltablissement des premires grandes infrastructures industrielles lourdes supportes surtout par le transport ferroviaire et fluvial. Vers 1830, le chemin de fer permet lexploitation des ressources de vastes territoires, particulirement partir de ports. La ligne transcontinentale entre New York et San Francisco acheve en 1869 rduit ce trajet de 6 mois une semaine, ouvrant ainsi lEst des tats-Unis un vaste bassin de ressources et de nouvelles rgions agricoles. La consquence principale de la rvolution industrielle fut la spcialisation des services de transport et ltablissement de vastes rseaux de distribution de matires premires et dnergie.
mergence des systmes de transport modernes (1870-1920)

Le transport international connat une croissance importante vers la fin du XIXe sicle, surtout avec lapparition de la propulsion au mazout qui augmente la rapidit et la capacit du transport maritime et permet lmergence de grandes villes portuaires qui desservent de vastes arrire-pays. Le mazout permet de rduire la consommation nergtique du transport maritime de prs de 90% relativement au charbon. A taille gale, un navire au mazout peut transporter plus de marchandises et ainsi rduire considrablement les cots dopration. Le port, en intgrant des activits de production celles de transbordement, devient un complexe industriel autour duquel sagglomre des activits utilisant des matires pondreuses. La taille croissante de navires impose des investissements massifs dans les infrastructures portuaires. Cest alors que se dmarquent certaines villes portuaires, telles Londres et New York, qui sont davantage au centre des grands courants dchanges maritimes et terrestres. Cette re marque aussi les premiers dveloppements des tlcommunications. Le tlgraphe est considr comme tant le premier outil de tlcommunication efficace. En 1844, Samuel Morse construit la premire ligne tlgraphique entre Washington et Baltimore, ouvrant une nouvelle re dans la transmission de linformation. Vers 1852, plus de 40 000 km de lignes tlgraphiques taient en service aux tats-Unis. La premire ligne tlgraphique transatlantique est tablie en 1866 et marque le dbut des rseaux globaux de tlcommunications. Tous les continents sont lis par des lignes tlgraphiques ver 1895.
Les transports dans un contexte fordiste (1920-1970)

limage de la mise en place du systme de production fordiste, on observe durant cette priode une matrise et une banalisation du moteur combustion interne. Ce moteur est une version du moteur diesel utilisant un combustible plus lger. Il permet une plus grande flexibilit des mouvements avec des modes de transport routiers
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rapides et ubiquistes. Il faut associer avec la diffusion des automobiles une demande accrue de produits ptroliers. Les routes maritimes se sont consquemment modifies pour inclure les parcours des ptroliers, notamment du Moyen-Orient vers les pays dvelopps. Le principe dconomies dchelles est appliqu de faon massive dans le transport maritime du ptrole. Dans les annes 1960, les navires de 100 000 tonnes apparaissent pour tres supplants par les VLCC (Very Large Crude Carriers) de 550 000 tonnes au dbut des annes 1980. Un navire de 550 000 tonnes est en mesure de transporter 3,5 millions de tonnes de ptrole annuellement entre le golfe Persique et lEurope de lOuest. Le premier vol est ralis par les frres Wright en 1903 et inaugure lre du transport arien. Le transport arien connat une croissance trs importante avec linauguration de services postaux et de passagers par la suite. 1919 marque le premier service commercial de transport arien entre la France et lAngleterre. Les annes 1920 et 1930 ont vu lexpansion des services rgionaux et nationaux de transport arien avec des avions hlice comme le Douglas DC-3. Cest en 1958, que le premier avion raction commercial, le Boeing 707, entre en service, rvolutionnant les mouvements internationaux de passagers, jusque l assurs par les ocaniques. Un des changements majeurs dans le transport international partir des annes 1970 repose sur le dveloppement des tlcommunications qui permet doffrir un support aux mouvements grandissant de linformation, surtout pour le secteur financier et des services. Les infrastructures de tlcommunication de base, tels le tlphone, furent dveloppes durant lre fordiste, mais aprs 1970 les tlcommunications ont fusionn avec les technologies de linformation. Lautoroute de linformation fut rendu possible lorsque les cbles de fibre optique remplacrent les fils de cuivre, multipliant la capacit de transmettre linformation. Un rseau de communication satellitaire fut aussi tablit pour supporter les besoins croissants dchanges intercontinentaux dinformation. Cette priode en est aussi une de crises, limage de la crise du systme fordiste. La crise ptrolire du dbut des annes 1970 force davantage linnovation dans les transports et la recherche dconomie de consommation et de sources alternatives dnergie (voiture lectrique, ajout de lthanol lessence). Cependant, le contre-choc ptrolier ira attnuer limportance de ces initiatives et aura en fin de compte peu dimpacts sur la croissance du transport routier et arien. Le transport individuel se banalise au point o il compte pour 80 % de la consommation de produits ptroliers dans les pays dvelopps. Mme si la voiture nest pas un mode de transport international, sa diffusion ne fait quaccrotre les changes mondiaux par des changes de vhicules, de pices, de matires premires et de carburant.
Un nouveau contexte pour le transport international (1970-)

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Figure 7.1 Production mondiale dautomobiles par fabricant, 1999

Autres 25%

Isuzu, Subaru, Suzuki, Fiat) 23%

DaimlerChrys ler 8% RenaultNissan Toyota 9% 9%

Ford / Mazda / Volvo 17% Volkswagen 9%

Lindustrie automobile est le principal employeur industriel au monde avec plus de 10 millions douvriers et des revenus de plus de 1,000 milliards de dollars. Il sest produit 48 millions de vhicules en 1990 et 50 millions en 1996, dont 35 millions dautomobiles. Le march nord amricain et ouest europen est satur. La croissance conomique dans les pays en voie de dveloppement, surtout Est et sud-est Asiatiques, laisse entrevoir une demande pour de nouveaux vhicules ainsi que de nouvelles capacit de production. Cependant, les capacits de production croissent plus vite que la demande et il en rsulte des usines fonctionnant bien en dessous de leur capacit optimale. Il est estim qu 80 % de sa capacit un constructeur automobile fait de bons profits, mais actuellement la production est 73 % de sa capacit lchelle mondiale dont 67 % pour lEurope de lOuest, 50 % pour le Japon et 79 % pour lAmrique du Nord. Donc, si les capacits de productions actuelles taient pleinement utiliss, 68 millions de vhicules auraient t produit en 1996. En lan 2000 la capacit mondiale de produire avait atteint 80 millions de vhicules tandis que le march avait une demande de 60 millions de vhicules. Le systme de production automobile fonctionne donc 75 % de sa capacit, ce qui reprsente un dfi majeur pour les quatre principaux fabricants (General Motors, Ford/Mazda, Volkswagen et Toyota) qui contrlaient 48% de la production mondiale en 1996 et 58.2% en 1999. Les producteurs dautomobiles sont en voie eux-mmes de changer principalement a cause des processus de fusion et dacquisition au sein mme de lindustrie automobile. Par exemple, en 1999 plusieurs constructeurs on fusionne, tels GM et Fiat, Daimler et Chrysler et Renault et Nissan. 6 constructeurs contrlent dsormais 75% de la production mondiale.
Le systme de production post-fordiste a considrablement accru les dplacements.

Dans un systme post-fordiste, la fragmentation de la production, organisant une division internationale du travail, ainsi que le principe du juste--temps ont fait en sorte daccrotre le nombre de dplacements aussi bien sur une base locale, rgionale et internationale. 1970 marque une phase importante dans le transport international avec le premier vol commercial du Boeing 747 entre New York et Londres pouvant transporter prs de 400 personnes, rduisant ainsi considrablement le cot des billets. Ceci ouvre lre du tourisme de masse. Les conteneurs, principaux agents du systme de transport international moderne, permettent une flexibilit accrue du transport des marchandises. Ils furent introduit par lAmricain MacLean pour le transport terrestre, mais il fut trs tt ralis que le conteneur offrait un excellent potentiel dinterface avec les autres modes. La premire ligne maritime de conteneurs est tablie en 1967 par la compagnie Sea-Land.

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Figure 7.1 Rduction de la friction de la distance par les transports


1500-1840 Vitesse moyenne des chariots et des navires voile: 16 km/hr

1850-1930 Vitesse moyenne des locomotives: 100 km/hr. Vitesse moyenne des navires vapeur: 25 km/hr 1950 Vitesse des avions hlice: 480-640 km/hr

Source: Adapt de Tolley and Turton (1995), p. 132

1970 Vitesse des avions raction: 800-1120 km/hr 1990 Transmission numrique: instantann

Jusqu la rvolution industrielle la technologie des transports ne permettait que des accs limits dautres rgions du monde. Les innovations technologiques dans le domaine des transport ont essentiellement t utilises pour accrotre lefficacit conomique des conomies avances en leur permettant davoir accs des ressources et des marchs toujours plus vastes. Ceci a commenc avec le mercantilisme pour graduellement prendre la forme dun espace conomique mondial reposant sur la transmission de linformation et des systmes de transport rapides et peu coteux.

Le tableau suivant rsume les principaux domaines dvolution des transports de la rvolution industrielle au post-fordisme.
Tableau 7.1 volution des transports Phase Avant 1800 1800-1870 Technologie motrice Animale et voile Animale, voile et piston vapeur Secteurs dactivit conomique Primaire (agriculture de subsistance) Baisse du primaire et croissance du secondaire (rvolution industrielle) Primaire et secondaire Secondaire et croissance du tertiaire (services) Secondaire et tertiaire. Croissance du quaternaire (technologies de linformation) Modes du transport international Navire voile Train, barges et navire vapeur Couverture territoriale des transports Faible (locale). Villes isoles avec peu dchanges commerciaux Moyenne (rgionale). Dveloppement du systme urbain et du transport international Moyenne (rgionale et nationale) Grande (nationale et international). mergence de rgions urbaines conomie mondiale avec un rseau de transport multimodal

1870-1920 1920-1970

Aprs 1970

Piston et turbine vapeur et moteur combustion interne Turbine et piston vapeur. Moteur combustion interne et moteur lectrique Turbine vapeur, moteur combustion interne, moteur lectrique et moteur raction

Train et navire au mazout. Train, camion, navire au mazout et avion. Idem + tlcommunications et conteneurs

Lvolution technologique des transports

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A limage de lvolution de la technologie des systmes de production, les transports ont considrablement changs depuis la rvolution industrielle.
Figure 7.1 volution de la technologie des modes de transports, 1750-2000

Maritime

Route
Voitures hydrogne Voitures lectriques

Rail

Air

2000

1950

Porteconteneurs Superptroliers

Suspension magntique TGV Longs courriers

Vhicules coussin dair Autoroutes Autobus

Moteurs raction Hlicoptres Avions

Source: Adapt de Williams (1992).

1800

1900

Vracquiers

Camions

TransAutomobile Tramway ocaniques Moteur combustion interne Mtro Bicyclettes Dirigeables Coques de fer Ballons Moteur lectrique Moteur vapeur Omnibus Rails

Docks cluses

Chacun des modes a connu une volution par des innovations dans les mthodes de propulsion et des vhicules. La premire innovation la plus significative est sans contredit le moteur vapeur qui amliora la performance des modes maritimes et ferroviaires vers la fin du XVIIIe sicle. Il faut cependant attendre la moteur combustion interne pour voir une application grande chelle de la technologie sur les modes de transport, surtout sur le transport routier. Il sen suivra une large diffusion dautomobiles, dautobus et de camions requrants ltablissement des vastes rseaux autoroutiers. Sur le plan du transport arien, le moteur combustion interne permet dsormais aux appareils plus lourds que lair de voler et lamlioration successible de la propulsion arienne aboutira aux avions raction longs courriers pouvant transporter rapidement un grand nombre de passagers.

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Figure 7.1 Taille comparative dun ptrolier moderne avec un ptrolier de la seconde guerre mondiale Source: Adapt de Muller (1995).

Ptrolier Moderne (305 m)

Ptrolier T2 (153 m) 1975

1942

Lvolution technologique du transport maritime touche davantage les vhicules que la vitesse. Les coques mtalliques et la propulsion au mazout permettront laccroissement de la taille des navires ainsi que leur spcialisation (ptrole, vrac, conteneurs). Lapplication du principe dconomie dchelle a permit des rductions de cots de transport.

Choix modaux et transport multimodal Frquemment, les entreprises et les individus doivent prendre des dcisions sur les moyens prendre pour acheminer personnes, matires premires et marchandises travers lespace conomique. Il nest pas rare que les cots de transport comptent pour 20% du cot total dune marchandise. Ce choix devient plus vaste dans le contexte o de nouvelles techniques de production ont permis la production de bien de consommation plus lgers et moins encombrants. Diffrents modes de transport ont diffrentes relations avec lespace.
Le choix modal

Le choix dun mode de transport pour acheminer personnes et marchandises au sein du systme-monde dpend dun nombre de facteurs dont les plus significatifs sont la nature des biens transports, les infrastructures disponibles, les origines et les destinations, et particulirement leurs distances respectives. Conjointement, ils dfinissent les cots de transport. Ces derniers ont considrablement baiss au cours des dernires annes, mais non de faon quivoque.

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Figure 7.1 Indices des cots de transport et de communication, 1920-1990

100 80 60 40 20 0

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

Cot moyen du transport maritime

Source: World Bank (1995) World Development Report 1995, p. 51.

Revenu moyen par passager-km Cot d'un appel de 3 minutes entre New York et Londres Cots d'utilisation d'un satellite

Pour tous les modes, les cots de transport ont connu une baisse trs significative. Dj en 1960, les cots du transport maritime taient du tiers de leur niveau de 1920, conomies dchelle aidant. Le transport arien a connu une baisse du mme ordre, mais dans un laps de temps encore plus court puisque la technologie du transport arien a connu un dveloppement rapide, surtout aprs la Seconde Guerre Mondiale. Cest cependant dans le domaine des tlcommunications que les cots ont le plus diminu. En 1990, une conversation tlphonique internationale tait en moyenne 1 5% du cot quelle avait en 1940. Ajout une baisse des cots dutilisation des satellites, les communications sont dsormais accessibles et peu coteuses sur lensemble du systme-monde.

Cots de transport par unit

Figure 7.1 Relation distance, choix modal et cots de transport

C1

C2 C3

Routier

Ferroviaire

Maritime

D1

D2

Distance

Il existe une relation entre cots de transport, distance et mode. Elle permet de comprendre pourquoi le transport routier est utilis pour de courtes distances, le transport ferroviaire pour de moyennes et le transport maritime pour de longues. A partir de D1, il devient plus rentable dutiliser le transport ferroviaire que le transport routier tandis qu partir de D2, le transport maritime devient plus avantageux. Le point D1 est gnralement situ 500-750 km du point de dpart tandis que D2

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avoisine 1 500 km. Cependant, les dernires annes ont vu une diffusion massive du cammionage qui souvent utilis pour de trs longues distances, notamment en Amrique du Nord.

Plus il est difficile dchanger de lespace contre un cot, davantage la friction de lespace est importante. La friction de lespace peut sexprimer en termes de longueur, de temps, de cots conomiques ou dnergie utilise. La relation entre la friction de lespace et le cot peut tre trs variable selon le type de phnomne conomique concern.
Figure 1.1 Les relations entre la distance et les cots de transport

1
Cots Cots

Distance

Distance

3
Cots Cots

Transbordement

Distance

Distance

Ces graphes prsentent diverses relations entre la distance et les cots de transport. (1) Aucun effet de la distance. Rares sont les activits conomiques o la distance na pas deffets. Il est possible dinclure dans ce type de relation distance-cots les rseaux de tlcommunications supportant les transactions boursires et lespace virtuel dinternet. Les appels tlphoniques peuvent dans une certaine mesure tres inclus dans cette catgorie de mme que les frais postaux et de transport en commun. (2) Effet linaire de la distance. Les cots croissent de faon proportionnelle la distance. On peut penser la consommation de carburant des vhicules. (3) Effet non linaire de la distance. Par exemple, les cots de distribution de marchandises croissent de plus en plus au fur et mesure que lon sloigne du centre de distribution. Inversement, il est aussi noter le cot du transport arien intercontinental qui nest pas beaucoup plus lev que les vols continentaux. (4) Chane multimodale de transport. Inclut les cots de transbordement des personnes et des marchandises (ports et aroports) qui, sans impliquer une distance, augmentent leffet de la distance.

En consquence, lefficacit des systmes de transport contemporains repose autant sur leur capacit acheminer des marchandises que sur leur capacit les transborder. Le transport intermodal implique la considration de plusieurs modes de transport pour lacheminement dun bien ou dune personne de son origine sa destination. Il considre une logistique selon laquelle sorganise les chanes de transport o les systmes de production sintgrent aux systmes de transport.

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La logistique

La logistique est lensemble des activits qui se consacrent la circulation physique des marchandises. Ces activits incluent les entreprises de transport, lentreposage, la distribution, et le commerce. Avec laccroissement de la rapidit et de lefficacit des transports, lintgration logistique est primordiale dans lorganisation du territoire et par consquent de lespace conomique. Pour le transport des marchandises, le conteneur est le principal agent de lintermodalisme.
Le conteneur dans le transport international

Le conteneur est une charge unitaire qui peut tre utilise par plusieurs modes de transport. En effet, le conteneur est aussi bien transportable par voie maritime, ferroviaire, routire et mme arienne. Sa forme rectangulaire en fait une entit facilement maniable et entreposable, que ce soit pour le transport, mais surtout pour son transbordement. Il existe diffrentes tailles de conteneurs, mais la taille de rfrence est presque toujours lquivalent Vingt Pied (EVP) ou Twentyfoot Equivalent Unit (TEU). Un conteneur de 1 EVP mesure 2,5 mtres de hauteur, 2,4 mtres de largeur et 6 mtres (20 pieds) de longueur. La longueur des conteneurs varie gnralement entre 1,5 et 18 mtres, mais le conteneur le plus rpandu est celui de 40 pieds (12 mtres). La construction des conteneurs est dacier et leur structure confre flexibilit et robustesse. Parmi les nombreux avantages qui ont assur le succs des conteneurs dans le transport international, il est possible de noter plusieurs lments:
Principaux avantages.

Produit de transport standard. Un conteneur peut tre manipul partout dans le monde. En effet, les infrastructures de transbordement permettent tous les lments (vhicules) dune chane de transport de le manipuler, et ce avec une grande facilit. Il existe des navires spcialiss dans leur transport tout comme des camions et des wagons de chemin de fer. Flexibilit dutilisation. Il peut transporter des marchandises dune grande diversit allant des matires premires (charbon, bl), bien manufacturs, voitures jusquaux produits congels. Il existe mme des conteneurs spcialiss dans le transport des vrac liquides. Gestion logistique. Le conteneur, en tant quunit indivisible, porte un numro didentification qui permet la gestion non pas en termes de chargement, mais en termes unitaire. La gestion informatise permet de rduire considrablement les temps dattente et de savoir tout moment la position des conteneurs. Ceci permet de mieux affecter les conteneurs en fonction de la priorit, de la destination et des capacits de transport disponibles. Les compagnies de transport rservent des espaces (ou slots ) dans les convois maritimes ou ferroviaires quils utilisent pour distribuer les conteneurs sous leur responsabilit. Cots et rapidit. Les conteneurs rduisent considrablement les cots de transport, soit environ 20 fois moins cher que le transport en vrac conventionnel. Les principal facteur derrire les faibles cots des conteneurs rside dans sa rapidit et sa flexibilit. Les oprations de transbordement sont minimes et rapides. Un navire porte-conteneurs moderne a une capacit mensuelle de 3 6 fois celle dun navire cargo conventionnel, en partie attribuable aux gains de temps de transbordement. Il faut en moyenne de 10 20 heures pour dcharger 1 000 TEU comparativement entre 70 et 100 heures pour une quantit de vrac similaire.

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Avec moins de temps dans les ports, les navires peuvent passer plus de temps en mer, donc tre plus rentables. Entreposage. Le conteneur offre pour les marchandises quil transporte des risques de dgradation limits par sa structure rsistante aux chocs et intempries. Lempaquetage des biens quil contient est donc plus simple et moins coteuse. De plus, les conteneurs sembotent les uns aux autres confrant une capacit de stacking sur les navires, sur les trains ( double stacking ) et au sol. Il est possible de superposer jusqu trois conteneurs au sol. Le conteneur est aussi par lui mme son propre entrept. Scurit. Le contenu du conteneur est inconnu aux manutentionnaires. Il ne peut tre ouvert qu lorigine, aux douanes et la destination. Les risques de perte de marchandises, surtout celles de valeur, sont donc considrablement rduits. Malgr les nombreux avantages dans lutilisation des conteneurs, certains inconvnients sont souligner:
Inconvnients.

Consommation despace. Un navire de 25 000 tonnes a besoin dau moins 12 hectares despace de dchargement. Les aires portuaires conventionnelles sont souvent peu adquates pour la localisation des infrastructures de transbordement des conteneurs. Dans un contexte autre que portuaire, le problme despace nest pas primordial. Cots des infrastructures. Les infrastructures de transbordement des conteneurs reprsentent des investissements massifs pour les autorits portuaires et les centres de transbordement. Plusieurs pays en voie de dveloppement peuvent difficilement se permettre ces infrastructures et ainsi participer efficacement au commerce international. Stockage par piles. Lors de lentreposage, il devient impratif de faire en sorte que les conteneurs devant sortir les premiers ne se retrouvent pas en dessous des piles. Gestion logistique. La gestion logistique des conteneurs est trs complexe, ce qui peut parfois prsenter des inconvnients. Elle demande plus dadministration et un suivit trs labor du conteneur via des systmes informatiques sophistiqus. Il importe de savoir ce quil contient, sa position et sa destination. Voyages vide. A lchelle mondiale, il est rare que les origines et les destinations de dplacements de conteneurs concordent. Dans ces conditions des conteneurs saccumulent certains endroits. Il en rsulte beaucoup de voyages vide qui font perdre des montants substantiels aux compagnies multimodales de transport. Lalternance des marchandises est employe pour contrer ce problme. Commerce illicite. Par son caractre confidentiel, le conteneur est un instrument trs utilis dans le commerce illicite comme ceux de la drogue, des armes et mme de limmigration clandestine.
Les chanes multimodales de transport

Il est impossible dans une conomie mondiale que les mouvements de personnes et de marchandises se fassent sur un seul mode, de lorigine vers la destination. Dans ces conditions, les chanes de transport doivent stablir et renforcent limportance des lieux de transbordement.
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Figure 7.1 Les chanes du transport intermodal

A
Origine

change

B
Destination
3

Chane de transport
1 4 2 4

1- Ferroviaire 2- Maritime 3- Routier 4- Transbordement


La figure ci-dessus illustre une comparaison entre la notion dchange aborde par les thories du commerce international et celle de chane de transport. Le commerce comptabilise un change entre une origine (A) et une destination (B). En ralit, cet change implique une chane de transport, souvent complexe, qui dans ce cas fait appel au transport ferroviaire, maritime et routier. Il est clair que dans ce contexte le conteneur est dune grande utilit pour faciliter les transbordements entre les modes. Il est mme possible davancer que la fonction la plus importante du systme de transport, garante dune efficacit, rside aux lieux de transbordements et non aux mouvements eux-mmes.

Il convient de comprendre que les activits conomiques ayant des cots de transbordement levs (ptrole, minerais, etc.) ont tendance stablir aux lieux intermodaux que sont les ports et les gares ferroviaires. Les ports sont souvent associs des activits lourdes comme les raffineries et les aciries o la rupture de charge est trs coteuse. Pour dautres activits, le transport international a fortement contribu rduire les contraintes de lespace conomique. De vastes systmes de distribution sorganisent.
UPS: Gestion logistique dun rseau de distribution

United Parcel Service (UPS) est une entreprise se spcialisant dans la collecte et lacheminement de colis travers le monde. En 1996, elle gnrait des revenus de plus de 22,4 milliards de dollars et employait 338 000 personnes. Son aire de service couvre 200 nations et totalise 3,1 milliards de colis par anne, soit 12 millions par jour dont 1,6 millions par voie arienne (surtout aux tats-Unis). Ses infrastructures incluent 2 400 centres de distribution, 130 000 vhicules, et 220 appareils desservant 391 aroports aux tats-Unis et 219 ltranger. De plus, UPS fait appel environ 300 appareils sur une base contractuelle selon les variations de la demande. Ces infrastructures physiques reposent sur un rseau de communication labor, compos de 150 000 ordinateurs portatifs adapts spcifiquement aux besoins de collecte des colis (DIAD: Delivery Information Acquisition Device). Le tout gnre 30 gigaoctets dinformation numrique par jour dans un rseau de cbles optiques, satellitaire et de tlphonie portative et lensemble des systmes ont une capacit dentreposage de 9 800 gigaoctets; rseau dnomm UPSnet. Cette grande capacit dentreposage et dacheminement de linformation est ncessaire pour la gestion logistique trs complexe de plusieurs millions de colis par semaine ayant chacun leurs origines, destinations et destinataires.

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UPS fut fond en 1907 Seattle comme entreprise se spcialisant dans lacheminement des colis pour les grands magasins. Un des principaux facteurs qui explique le succs de lentreprise est ladoption trs tt dune logistique base sur la consolidation des cargaisons. Les colis destins un quartier font lobjet dun seul parcours de livraison, ce qui rduit les besoins de main doeuvre et de vhicules. Un autre est un systme de tri de plus en plus sophistiqu permettant la manutention rapide des colis. Dans les annes 1940 et 1950, UPS connat des difficults face la diffusion rapide de lautomobile qui permet aux consommateurs de transporter eux-mmes leurs colis, des grands magasins leurs rsidences. Il en rsulte une rorganisation des services pour desservir des clients la fois publics et commerciaux, faisant ainsi directement concurrence aux services postaux conventionnels. Lavantage sur lequel UPS mise est la rapidit dacheminement, ce que le rseau postal est beaucoup moins en mesure doffrir. La gestion logistique que UPS offre est pour une grande part dans lefficacit de son service. Avec la drglementation du secteur arien dans les annes 1980 permet UPS de dvelopper sa propre compagnie arienne, UPS Airline. Ce nouveau rseau de distribution sintgre celui dj existant, notamment avec la diffusion des technologies de linformation comme le rseau COMPASS (Computerized Operations Monitoring, Planning and Scheduling System) qui fait la gestion des oprations ariennes.
Figure 7.1 Logistique dUPS

Origine Rayon Pivot

Destination

Route (collecte)

Route (distribution)

Consolidation

Fragmentation

La logistique dUPS fonctionne en quatre tapes, la collecte, le pivot, le rayon et la livraison. La collecte se fait gnralement en aprs-midi selon des routes tablies en fonction de la demande. Ces routes sont donc modifies chaque jour pour les clients occasionnels tandis que les clients rguliers ont des routes pr dfinies et convergent aux pivots. Ces derniers ont la fonction principale de trier les colis par rgions gographiques. Ceux destins localement seront achemins aux camions de livraison partant le lendemain matin, tandis que les colis achemins sur de plus longues distances seront consolids en cargaisons routires ou ariennes le long de leurs rayons respectifs. Dans le pivot le plus prs de la destination, les colis sont diviss en chargements correspondant chacun une route atteignant son destinataire.

Les filires du transport international de marchandises Une filire est un squence de moyens utiliss par les systmes conomiques pour transformer les ressources et subvenir aux besoins du march. Le transport de marchandises est llment primordial qui supporte le rseau complexe de relations au
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sein de lconomie mondiale et sorganise en filires. Elle sont principalement relatives types de produits transports, la nature des systmes de production et aux marchs.
Les types de produits transports

Lutilisation de ressources et de produits semi-finis par les systmes de production indique les types de marchandises transporter et par consquent la demande de transport. Le systme de transport international se doit de sadapter face aux mouvements de matires premires, de produits semi-finis et de produits manufacturs.

Les matires premires.

Lorigine de ces marchandises est attribuable aux conditions climatiques (produits agricoles) ou gologiques (minerais et nergie fossile). Le pattern du transport des matires premires peut tre simplifi par des mouvements des pays en voie de dveloppement vers les pays dvelopps. Les terminaux des pays en voie de dveloppement sont spcialiss dans le chargement tandis que ceux des pays dvelopps dchargent les matires premires et incluent souvent des activits de transformation. Les origines et destinations de ce type de marchandises sont trs stables dans le temps et impliquent des rseaux de distribution solidement tablis.
Les produits semi-finis. Ces marchandises ont dj connu une certaine transformation qui leur confre une valeur ajoute. Il sagit de mtaux, de textiles, de matriaux de construction et de pices. Le pattern des changes est trs vari dans ce domaine, mais il faut leur reconnatre des systmes de transport caractre rgional qui intgrent un systme de production.

Ces marchandises entirement compltes qui sont transportes vers les marchs de grande consommation. La majorit de ces mouvements concerne les pays dvelopps, mais une part significative est issue de pays en voie de dveloppement. Le conteneur est le mode privilgi de ce type de transport et les systmes de production sorganisent autours des terminaux.
Les changes intra-industriels.

Les produits manufacturs.

Ils sont issus des processus de soustraitance au sein de corporations. Il arrive alors frquemment que les systmes de transport, du moins les vhicules, appartiennent aux corporations concernes. Le systme change au gr des ajustements dans la stratgie spatiale de production de la corporation.

Transports et systmes de production

Il est rare pour un produit ou un bien de consommation que lensemble des tapes de production ait lieu au mme endroit. Dans ces conditions, il importe dtablir une intgration des systmes de transport aux systmes de production.
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Le

inclut les engrais et la machinerie comme intrants et la production cralire, marachre et animale comme extrants. Il implique une panoplie de vhicules spcialiss allant des wagons et camions engrais aux navires craliers. Sur ce point, les ports jouent un rle particulirement important en tant que lieu dentreposage et de transbordement des crales.
systme de production agricole

Le systme de production nergtique inclut le transport des produits


nergtiques (ptrole, charbon, etc.) de leurs sources leur lieux de consommation. Il est associ aux mouvements massifs de matires premires en vrac, surtout par voie ferroviaire et maritime, mais aussi par pipeline. Le transport de lnergie lectrique est aussi inclure dans ce systme.

Figure 7.1 Gisements dhydrocarbures, pipelines et raffineries aux tats-Unis

Wyoming Cleveland Chicago Californie Oklahoma Philadelphie

Midcontinent puis Texas

Source: Adapt de Bethemont et Breuil (1994).

en dclin trs productives gaz naturel principaux pipelines

Gulf Coast (+gaz) principales raffineries (15 M t/an)

Le systme de production nergtique des tats-Unis vise rpondre aux besoins dun vaste march. Pour ce faire, il importe dintgrer les rgions productrices aux grandes raffineries via un rseau de pipelines. Cette production ptrolire est par la suite coule sur le march national o les transports comptent pour plus de 60% de la consommation. Les raffineries sont situes en marge des ctes, permettant de transformer les importations de ptrole, sur lesquelles les tats-Unis dpendent fortement.

Le systme de production mtallurgique, de faon similaire au systme

nergtique, inclut le transport de produits minraux mais aussi de mtaux raffins vers les secteurs industriels qui les utilisent (construction navale, automobile, etc.). De toute vidence ce secteur a des liens multiples avec plusieurs secteurs industriels.
systme de production chimique

Le

inclut plusieurs branches dont la ptrochimie (thylne et propylne) et la fabrication dengrais (nitrates).
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Par sa nature, ce systme de production a des liens avec le secteur nergtique et agricole, dont il est la fois le client et le fournisseur.

Le

systme de production du bois et du papier inclut la collecte de vastes zones dexploitation forestire vers les centres de production de la pte et du papier et vers les grands marchs souvent distants. Par exemple, le bois du nord canadien est destin en partie pour les grandes zones urbaines des tats-Unis tandis que le bois de lAsie du Sud-Est sers les besoins du Japon.

Le systme de la construction implique des mouvements de matriaux


divers allant des poutres mtalliques, au ciment et au sable.

Le systme de production manufacturire inclut des mouvements trs

divers de produits finis et semi-finis entre plusieurs origines et destinations. Il repose de plus en plus sur le conteneur.

La plupart de ces systmes du production considrent des systmes de transport rgionaux, mais face aux processus de mondialisation, le transport international prend une part de plus en plus significative dans le support de ces systmes de production.
Les marchs

Il existe diffrents marchs o se spcialisent diffrents transporteurs. En effet, chaque type de marchandise require des modes de transport spcialiss et/ou des contenants spcifiques lorsquil sagit du transport ferroviaire et routier. On observe alors une adaptation des systmes de transport la dynamique des marchs des systmes de production. Par exemple, le march du transport maritime est avant tout celui des produits ptroliers, des matires premires et des produits agricoles.
Figure 7.1 Total des tonnes-km transportes par le transport maritime, 1995 (en %)

25% 50% 25%

Produits ptroliers Matires premires et produits agricoles Conteneurs et autres marchandises

Afin de mesurer la relation entre la quantit de marchandises ou de passagers transports et lespace, la tonne-km ou le passager-km est une mesure souvent employe en transport. Par exemple, si deux tonnes de marchandises sont transports sur une distance de 25 km, alors 50 tonnes-km ont t transports. Les cots de transport sont souvent mesurs par tonnes-km. Le ptrole et les produits ptroliers reprsentaient en 1995 50% des tonnes-km transportes. Le vrac prend la formes de matires premires lourdes ou de produits agricoles comprenant 25% des tonnes-km transportes. De ce 25%, le minerais de fer, le charbon et les crales comptent respectivement pour 42%, 38% et 20% des tonnes-km. Les conteneurs et autres marchandises composent les 25% qui restent.

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6.2

Les terminaux internationaux


Une des principales particularits du terminaux internationaux de transport est leur fonction de convergence. Ils sont en effet des points de passage obligatoire ayant mis sur leur position gographique qui est gnralement intermdiaire aux courants commerciaux. Le port est o converge le trafic de marchandises dun vaste espace conomique tandis que les aroports lient les mtropoles dans une toile de relations daffaire et de loisirs. Trois attributs sont lis limportance et la performance des terminaux de transport.
Localisation.

Le principal facteur li la localisation dun terminal de transport repose sur la desserte dune concentration de population ou dactivits industrielles. Chaque type de terminal a des contraintes spcifiques tels les sites portuaires et aroportuaires. La principale tendance derrire la construction de nouveaux terminaux est de les situer dans les espaces priphriques pour viter la congestion et les cots levs.
Infrastructures.

La fonction principale dun terminal est de manutentionner et de transborder les marchandises (ou les passagers). Le terminal se doit davoir des infrastructures pour accommoder le trafic actuel et anticiper le trafic futur. Ceci require des investissements importants de capitaux.
Accessibilit.

Puisque que le terminal a une importante fonction de services aux passagers ou aux marchandises, il se doit davoir une bonne accessibilit son march. Ce march est la fois local, rgional et global. Un terminal de transport a peu dutilit si il accommode efficacement les marchandises mais est faiblement li au systme rgional de distribution. Dans une conomie mondialise, les lieux permettant dassouplir la friction de la distance sont lobjet de processus daccumulation spatiale des activits la fois de production, mais aussi de gestion des flux gnrs par les changes. Il est alors ais de constater que les terminaux internationaux de transport correspondent dimportantes agglomrations urbaines ouvertes sur de vastes espaces conomiques. A B C
Les ports sont

de toute vidence les principaux terminaux du transport international, surtout lorsquil survient une chelle intercontinentale.

Les mouvements croissants de personnes sont supports par les aroports, assujettis aux espaces industriels et financiers. Le caractre complexe de lespace conomique mondial repose en partie sur des infrastructures de tlcommunications. Elles coordonnent des mouvements massifs dinformation, de marchandises, de personnes et de capitaux.
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Les ports Le port est un lieu de contact entre deux domaines de circulation des marchandises (parfois des passagers), soit les domaines terrestres et maritimes. Le port possde des infrastructures pour recevoir ces modes en plus dtre un lieu de convergence des systmes de transport terrestres (ferroviaires et routiers) et maritimes. Il est soumis des modalits et des autorits de gestion pour rgulariser les investissements en infrastructures, son organisation et les relations avec ses clients. Des groupes spcialiss assurent le passage des marchandises et des navires. Il sagit dquipages, de dockers et de compagnies maritimes. Le port est un fournisseur de services, que ce soit aux marchandises ou aux navires.

Figure 7.1 Les fonctions portuaires

Port rgional

Port rgional

Arrire-Pays

CDM

Avant-Pays

CDM

Port principal

Port principal

Activit importatrice Transport ferroviaire Transport routier


CDM

Transport maritime

Infrastructure

Centre de distribution des marchandises

Le port sintgre dans un systme de distribution des marchandises incluant les notions davant et darrire pays liant les activits exportatrices et importatrices. Larrire-pays regroupe lensemble des clients directement lis au port. Le port sert alors de lieu de convergence du trafic venant par voie routire, ferroviaire ou par cabotage. Il sagit dune chane multimodale de transport oriente vers lamont. Lavant-pays compte les clients outre-mer avec lesquels le port entretien des relations commerciales. Il sagit alors dune chane multimodale de transport oriente vers laval. Le port est souvent li des centres de distribution de marchandises o converge le trafic terrestre.

La plupart des ports, surtout les anciens, doivent leur mergence initiale leur site. Le site, pour tre mis en valeur, doit faire lobjet dinvestissements en infrastructures comme les quais, terre-pleins, grues et entrepts. Certaines particularits gographiques comme le marnage (diffrence entre la mare haute et la mare basse), la profondeur (au moins 12 mtres pour le standard Panamax), la protection des
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Spcialisation portuaire dans lconomie mondiale

Services aux navires

Activit exportatrice

Services aux marchandises

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intempries (abris naturels ou artificiels) et laccessibilit aux complexes industriels assurent la croissance et le maintient de limportance dun port. Le port de Hong Kong doit sa richesse son site naturel et sa position gographique de port dentre du sud de la Chine. Singapour, pour sa part, est favoris par son site au dbouch du dtroit stratgique de Malacca et est donc un point de convergence du transport en Asie du Sud-Est. New York a assur son importance grce sa tte de pont du systme Hudson Canal ri Grands Lacs. Historiquement, le port est le lieu de prdilection du commerce international puisque le transport maritime en fut le premier vecteur1. Il existe de 6 000 7 000 ports dans le monde, mais seulement moins dune centaine ont une importance mondiale. On remarque plusieurs types de port o transbordent les marchandises, mais il est possible de les identifier en tant que ports monofonctionnels et polyfonctionnels.

Les

ports monofonctionnels transbordent un type de marchandises, le plus souvent du vrac (matires premires). Il ny a qu penser aux ports ptroliers du Golfe Persique ou aux ports minraliers de lAustralie, de lAfrique et dans une certaine mesure du Canada (Sept-les, Prince Rupert).

Les

ports polyfonctionnels sont de vastes ensembles o de multiples activits de transbordement et industrielles sont prsentes. La plupart des armateurs y exercent leur contrle. Le port de Rotterdam a 40 km de long et 10 km de large tandis que le port de New York offre plus de 1,000 km de zones daccostage. Beaucoup de ports polyfonctionnels ont des problmes de croissance qui les poussent tendre leurs infrastructures loin des sites originaux.

Une tendance importante rside dans la spcialisation portuaire, dont le transport de conteneur est une force motrice.
Tableau 7.1 Trafic de conteneurs des 20 plus importants ports par rgion
0% 20% 40% 60% 80% 100%

1985

Amrique du Nord
1990

Europe Asie Pacifique

1995

Le graphique souligne limportance de lAsie Pacifique et sa croissance pour le transport maritime des conteneurs. La part des 20 principaux ports est passe de 43% en 1985 64% en 1995. Mme si les
1

Voir le chapitre 2, section sur le mercantilisme.


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ports de lAmrique du Nord et lEurope ont connu une forte croissance de leur trafic conteneuris, leur part relative a considrablement baiss.

A limage du transport arien les ports de conteneurs se concentrent en grappes articules autours des trois principaux ples de lespace conomique mondial. Les ports de conteneurs asiatiques sont ceux ayant connu la plus forte croissance de leur trafic. Ceci est partiellement attribuable la nature du systme de production conomique se mettant en place mais aussi aux attributs gographiques inhrents cet espace. La plupart des villes et des systmes de production sont limitrophes aux espaces maritimes, qui est consquemment facilement accessible aux systmes de distribution conteneuriss. Les principaux ports de conteneurs europens se concentrent sur la faade nord-est, axe traditionnel de pntration (notamment via le Rhin). La faade est de lAmrique du nord est lie lEurope, mais aussi la faade ouest amricaine, qui elle-mme est ouverte sur le Pacifique.
Figure 7.1 Trafic des 25 principaux ports de conteneurs au monde, 1995 (en EVP)

Les compagnies de transport maritime

Tout comme la production industrielle, le transport international est articul par dimportantes compagnies maritimes. La plupart offrent des itinraires rguliers et des tarifs pr-dtermins. Souvent, les tarifs stablissent par une entente entre plusieurs compagnies maritimes desservant une route spcifique, formant en quelque sorte un oligopole (Confrence). Par la nature mme de leurs oprations, les compagnies maritimes sont probablement les lments les plus flexibles de lconomie mondiale. Outre les frais fixes levs lis la possession et lopration des navires, les compagnies maritimes sont libres de rpartir cette flotte selon les fluctuations de la demande. Ceci offre un avantage face la situation paradoxale des ports qui sont des entits fixes dans lespace. De plus, lutilisation de pavillons de complaisance a modifier la structure des cots du transport maritime.

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Figure 7.1 Capacit de la flotte marchande recense, 1996 (en tonnes)

0 Panama Libria Grce Bahamas Chypre Malte Japon Chine Singapour Russie

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

Les pays ayant les plus importantes flottes sont ceux offrant des pavillon de complaisance. Des pays tels Panama, le Libria et la Grce ne sont pas des puissances industrielles, mais ont sous leur pavillon une part significative de la flotte maritime mondiale. Cette ralit est attribuable des avantages financiers offerts tels les salaires, les taxes et la rglementation qui font en sorte quun navire enregistr sous leur pavillon a des cots dopration plus faibles.

Les aroports Lespace conomique mondial, en plus de repos sur des mouvements massifs de marchandises, gnre une quantit considrable de trafic de passagers. De toute vidence tout processus de mondialisation saccompagne dune croissance de la quantit et de la diversit du transport arien. Laroport est le principal terminal du transport international de passagers et on reconnait les villes mondiales par limportance de leurs aroports.
Le terminal aroportuaire

Le principal support technique du transport arien sont les aroports. Un aroport est compos au minimum dun arodrome et dun arogare.

Larodrome est le site physique de laroport et inclut les pistes et les aires de stationnement. Les pistes doivent tre de longueur suffisante pour permettre laccs aux appareils commerciaux, soit environ 3 300 mtres pour un 747. Dautres caractristiques comme la pente (moins de 1%), laltitude (influence la longueur des pistes par la densit de lair) et les conditions mtorologiques (temprature, prcipitations, visibilit, etc.) influence les caractristiques du site. 32 mouvements (atterrissages et dcollages) lheure sont possibles sur une piste commerciale.

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est compos des infrastructures de transbordement des passagers et du fret ainsi que des infrastructures dentretien des appareils. Les caractristiques conomiques de la rgion o est situ laroport sont importantes. Le niveau de dveloppement du secteur tertiaire et quaternaire est directement reli au trafic dun aroport ainsi que le secteur de la haute technologie qui fait appel au transport arien pour transporter des biens de haute valeur et de faible masse (composantes informatiques).
Larogare

Lamnagement dun aroport doit favoriser les mouvements des arogares vers les arodromes. En effet, lefficacit de transbordement est primordiale, surtout si laroport joue le rle de plaque tournante. Pour ce faire, plusieurs structures de transbordement sont possibles.

Arogare 1

Ilot

Lorientation linaire des arogares (1) permet plusieurs appareils de transborder des passagers en mme temps. Linconvnient est que pour les arogares de grande taille, les mouvements de passagers et des bagages peuvent tre longs lintrieurs des structures (Chicago, Minneapolis/St. Paul). Les compagnies ariennes tentent dviter ce problme en occupant des parties continues de larogares, permettant ainsi leurs passagers de rduire leurs mouvements de transit. Llot (2) rpond ce type de problme en permettant larrimage de plusieurs appareils sur une plus petite surface. Llot est souvent reli au reste de larogare par un corridor ou un passage souterrain (Charles de Gaulle, Dallas/Fort Worth). Certains aroports optent pour des navettes (3), ce qui permet de rduire la taille de larogare au dtriment dun temps dembarquement et de dbarquement plus long. Il arrive aussi dans des situations dencombrement que les navettes soient utilises pour le dbarquement des passagers. En temps normal, les avions de fret sont chargs et dchargs par navettes.
Dallas / Fort Worth: lmergence dun grand terminal aroportuaire

Laroport de Dallas / Fort Worth, deuxime plus grand aroport au monde en terme de trafic, fut ouvert en 1974 et reprsente un exemple particulier damnagement de terminaux aroportuaires. Il est situ mi-chemin de deux agglomrations urbaines importantes, environ 28 km des centres ville respectif de Dallas et Fort Worth, lui permettant de bnficier simultanment du trafic arien gnr par ces deux villes. En 1997, environ 60 millions de passagers lont emprunt, ce qui reprsente prs de 850 000 mouvements daronefs et 50 000 passagers par jour. Laroport est le hub de deux des plus importantes compagnies ariennes au monde, American Airlines et Delta. Le fait que plus de 60% du trafic de passagers implique des tranfers vers dautres destinations souligne cette fonction. Compte tenu de limportance du transport automobile dans le contexte nord-amricain (et texan en particulier), de vastes espaces de stationnement sont disponibles chaque terminal
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Figure 7.1 Organisation des terminaux ariens

5555
Navettes

5
5 5

Arogare

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et aux extrmits nord et sud de laroport (stationnement de longue dure). Annuellement, laroport reoit plus de 17 millions de vhicules. Quoique fort consommateur despace, ce type damnagement aroportuaire laisse place des expansions futures des terminaux. Au fur et mesure que le besoin se fera sentir un nouveau terminal sera ajout la srie existante. Sur les quatre terminaux existants, il y a possibilit den ajouter 5 autres confrant un aroport ayant la capacit daccueillir plus de 120 millions de passagers par anne. Il est estim que le trafic de laroport sera de 100 millions de passagers vers 2010.

Figure 7.1 Le trafic arien international sarticule selon trois grandes plaques tournantes: lEst des tats-Unis, lEurope Trafic des 50 de lOuest et le Japon. Les aroports cls de ces plaques tournantes, ou plutt les villes aroportuaires principaux aroports puisquelles comptent plus de un aroport, sont New York (77.6 millions de passagers), Londres (77 au monde, 1995

millions) et Tokyo (94.7 millions). Ces ples correspondent aux plus importants centres financiers au monde. Le trafic arien a un haut niveau de concentration gographique, limage de la concentration de la

richesse mondiale.

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Figure 7.1 Trafic des principaux aroports au monde, 1995-2005 (en millions)

0 Hong Kong International Dallas/Fort Worth International O'Hare International (Chicago) Heathrow (London) Los Angeles International Rheun/Main (Frankfort) Kimpo International (Soul) Logan International (Boston) San Francisco International Charles de Gaulle (Paris)

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2005 1995

Au cours des prochaines annes, plusieurs aroports vont connatre une croissance phnomnale de leur trafic. Le nouvel aroport de Hong Kong et celui dont les perspectives de croissance sont les plus importantes, passant denviron 28 millions de passagers en 1995 environ 82 millions pour 2005. La croissance du trafic des aroports sinscrit dans une perspective de croissance des secteurs tertiaires et quaternaires de leurs rgions, mais aussi par leur fonction de hub. Les compagnies ariennes

Il existait environ 900 compagnies ariennes oprant 11 500 appareils commerciaux en 1996, ce qui reprsente un nombre moyen de prs de 200 siges par avion. Le transport arien international totalise des revenus annuels de plus de 200 milliards de dollars amricains. Plusieurs compagnies ariennes ont t tablies pour des raisons autres que commerciales. Dans les mouvements de dcolonisation des annes 1950 1970, plusieurs nations africaines et des carabes ont cre leurs propres compagnies ariennes en leur rservant des marchs et des routes spcifiques. Au sein des conomies avances, les politiques nationales allaient dans le mme sens avec des marchs nationaux rservs aux compagnies nationales et des routes et prix fixes. Le transport arien tait vu comme un service public quil convenait de rglementer.
Les processus de drglementation ont considrablement modifis les conditions concurrentielles du transport arien.

Dans les annes 1970, les points de vue changent et le transport arien est davantage peru comme les autres services de transport en tant que systme o le march se doit de fixer les prix. Face aux processus de drglementation survenus au cours des annes 1980, le transport arien a connu dimportantes mutations. Jusqu' rcemment, les compagnies ariennes taient fortement rglementes par les gouvernements avec des routes protges et la prvention du contrle tranger. La principale tendance actuelle implique des alliances stratgiques entre des compagnies ariennes au point o certaines ont presque fusionn. Les principales destinations sont dsormais sujet une concurrence entre compagnies o les lois de loffre et de la demande dterminent le prix du billet. Plusieurs compagnies ariennes, surtout de petite taille, ont cess leurs oprations ou ont t absorbes par de plus grandes. Les alliances stratgiques entre compagnies ariennes sont aussi utilises pour rationaliser les services (ex: Canadian Airlines et Japan Airlines, British Airways et American Airlines). La nature de ces
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alliances peut tre trs varie mais implique gnralement des systmes conjoints de rservation, une mise en march commune, et plus important, une rorganisation de leurs services afin de minimiser la redondance. Les consquences de telles ententes sont comme suit : Systmes de rservation mixtes. Les compagnies membres dune alliance sont en mesure de vendre des siges sur leurs vols respectifs. Elles augmentent ainsi la chance de garder les passagers sur leurs rseaux.
Optimisation des connections.

Les compagnies ariennes membres dune alliance sont en mesure de diminuer les temps de connexion avec de meilleurs horaires, une manutention des bagages acclre et en partageant des portes adjacentes. Le passager a alors limpression de rester au sein du mme systme. Plusieurs compagnies ariennes ont eu des difficults pntrer les marchs trangers puisque les destinations trangres sont rglementes par leurs gouvernements respectifs. Les alliances permettent dutiliser les rseaux nationaux existant et chaque membre se penche sur lefficacit de leurs rseaux rgionaux, leur force relle.
Rorganisation des hubs. Spcialisation gographique.

Interconnecter plusieurs rseaux de transport arien survient des hubs spcifiques amliorant les connections. Les partenaires choisissent alors un nombre limit de hubs pour interconnecter leurs rseaux. Les compagnies ariennes rgionales servent les destinations locales partir de ces hubs.
Tableau 7.1 Revenu par passagerkm des principales alliances ariennes, 1997
19.3% 28.2%

Oneworld (American, Canadian, JAL, US Airways, British Airways, Quantas, Iberia, Cathay Pacific) Star (United, Lufthansa, Thai, SAS, Air Canada, Varig, SAA, Singapore, ANA, ANZ, Ansett Australia)

10.6%

Northwest, Continental, KLM, Alitalia Delta, Swissair, Sabena, Austrian

14.3% 27.6%

Autres

En 1998, il existait environ 500 alliances entre les compagnies ariennes, Oneworld et Star tant les plus importantes (28.2 et 27.6 % des revenus par passager-km respectivement), accaparant plus de la moiti des revenus mondiaux du transport arien.

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Tableau 7.1 Structure des cots des transporteurs ariens

Secteur Part du cot total Oprations en vol tels le carburant 28% Entretient (pices et main doeuvre) 11% Services au sol (passagers et bagages) 16% Promotion 18% Services en vol 9% Administration 12% Dprciation et amortissement de lquipement 6%
Source : The Airline Handbook, 1996.

Les cots de main d uvre sont les cots les plus importants pour une compagnie arienne.

Globalement, la main d uvre compte pour 35% des cots dopration des compagnies ariennes. Le carburant vient en second avec 15% et les commissions aux agents de voyage pour 10%. Pour couvrir ces cots, une compagnie arienne doit en moyenne avoir 65% de ses siges occups, valeur qui dans le contexte de la drglementation tend augmenter. Une autre consquence des processus de drglementation fut lmergence, surtout aux tats-Unis, de plusieurs compagnies ariennes caractre rgional comblant certains marchs dlaisss par les grandes compagnies.
Comair: Organisation dun service arien rgional

Comair, un transporteur rgional desservant lEst des tats-Unis fut fond en 1977 Cincinnati, Ohio et transporte plus de 3,5 millions de passagers annuellement. Il est un exemple loquent dune compagnie arienne issue des processus de drglementation. Il faut cependant attendre 1981 pour que la compagnie initie des stratgies de croissance importante avec lachat de nouveaux appareils ainsi que son inscription en bourse. Lachat dappareils rgionaux haute performance est une stratgie utilise pour accrotre la part du march avec des appareils comme le SAAB/Scania SF340a (1984), le Embraer EMB 120RT Brasilia (1988) et finalement le Jet rgional de Canadair (1993). Les deux premiers sont des appareils de pointe hlice dune trentaine de places tandis que le dernier est un avion raction de 50 places trs silencieux. En plus dtre moins dispendieux que les appareils commerciaux de plus grande taille, ces appareils permettent daccrotre la frquence du service, stratgie trs efficace pour des destinations situes moins de 1 000 km et gnrant un plus faible nombre de passagers. En 1981, Comair sassocie avec Delta en sintgrant son systme de rservation, ce qui permet aux deux entreprises doptimiser leurs connections et ainsi de rduire le temps dattente des passagers voyageant sur leurs rseaux. Comair a ainsi accs aux comptoirs denregistrement de Delta. En 1986, Delta achte 20% des actions de Comair. Depuis lors, les stratgies de dveloppement des deux entreprises concordent, surtout avec ltablissement dune structure rayon-pivot.

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Figure 7.1 Comair: rseau du pivot de Cincinnati, 1996

Minneapolis Detroit Milwaukee Omaha Chicago Indianapolis Kansas City Wichita St. Louis Cleveland

Toronto

Montral

Newark Pittsburg Philadlephia Charleston Richmond

Norfolk Nashville Oklahoma City Memphis

Columbia

Cincinnati
Figure 7.1 Comair: rseau du pivot dOrlando, 1996

Jackson

vers Orlando

vers Cincinnati Nashville

vers Cleveland

Birmingham

Tallahassee

Jacksonville

New Orleans Tampa Melbourne West Palm Beach Naples Freeport Ft. Lauderdale Miami

Orlando

Key West

Nassau

Les deux figures ci-dessus illustrent les deux principaux pivots de Comair, Cincinnati et Orlando. Ils reprsentent des lieux de connections avec le rseau national et international de Delta. Comair sassure ainsi une desserte territoriale maximale avec 68 aroports dans la rgion la plus dveloppe des tats-Unis. La desserte des principaux centres urbains se fait souvent en utilisant des aroports de plus petite taille comme Midway pour Chicago, Manchester pour Boston et White Plains pour New York. A cet effet, la structure rayon-pivot offre des avantages indniables. Par exemple, une ville de taille moyenne (environ 150 000 habitants) gnre rarement assez de passagers pour justifier un service arien vers plusieurs destinations. Par contre, avec la structure rayon-pivot il est possible de consolider lensemble des passagers gnrs par cette ville vers le pivot, o ils peuvent atteindre leurs destinations respectives par consolidation avec les passagers venant dautres origines, mais allant la mme destination.

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Les appareils commerciaux

Les services de transport arien requirent lutilisation dappareils commerciaux pour transporter passagers et marchandises. Il existe cet effet plusieurs types dappareils commerciaux ayant chacun leurs caractristiques et des utilisations spcifiques sur les marchs internationaux, nationaux et rgionaux. Lutilisation des appareils dpend du type de cargaison (passagers ou fret), des aroports desservir ainsi que des distances impliques. Plusieurs appareils se spcialisent dans le transport du fret, notamment le B-747 et le DC-10 qui peuvent tre utiliss comme service combi (moiti passagers, moiti fret). Des compagnies de distribution de colis, comme UPS et Federal Express, possdent leurs propres appareils cargo.
Figure 7.1 Rayon daction partir de New York davion raction modernes

B- 7 7

7 -1

00 (

7,4 00

A32

0(

3,7

00

km )

km )
74 B7- 4 00

0 ,40 11 (

) km

Il est possible dinscrire les appareils commerciaux dans trois catgories relatives leur rayon daction. Rgional. Le Airbus A320, avec un rayon daction de 3 700 km, dessert les destinations lintrieur dun continent. A partir de New York, presque lensemble de lAmrique du Nord peut tre desservit. Ce rayon daction peut aussi tre applique au continent europen, lAmrique du Sud, lAsie de lEst et lAfrique. Ce type dappareil est aussi utilis pour les liaisons rgionales trs frquents requrant plusieurs dizaines de vols par jour ce qui permet damliorer la qualit du service ainsi rpartit tout au long de la journe. International. Les Boeing 777-100, avec un rayon daction de 7,400 km, peut lier un continent un autre. A partir de New York, il est possible datteindre lEurope de lOuest et une part importante de lAmrique du Sud. Intercontinental. Le Boeing 747-400, avec un rayon daction de 11,400 km, peut atteindre partir de New York nimporte quelle destination travers le monde, sauf lAustralie, lAsie de lEst et du Sud-Est. Le Japon est porte en utilisant le pole nord comme espace de transit.

Face une demande croissance du transport arien, de nouveaux appareils entreront en opration au dbut du XXIe sicle. La plupart de ces appareils seront de plus grande taille, accroissant les conomies dchelle. Notons le Boeing 747-600 pouvant transporter 546 passagers et disponible vers lan 2000 et le Airbus 3XX avec 630 passagers qui sera disponible vers 2003.

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Les tlcommunications Depuis le premier cble tlgraphique sous-marin dans le nord atlantique en 1866, les tlcommunications internationales ont crut en efficacit tout aussi bien quen capacit. Ds 1965, les tlcommunications par satellite ouvrent une nouvelle dimension, de mme que les fibres optiques dans le milieu des annes 1980. Les tlcommunications peuvent se dfinir par la transmission de mots, de sons, dimages ou de donnes sous forme de signaux lectroniques ou lectromagntiques. Les moyens de transmission sont soit avec support (cbles tlphoniques et optiques) ou sans support (ondes hertziennes: radio, tlvision, micro-ondes et transmission par satellite). Les tlcommunications portent donc sur un vaste ventail de transmission de linformation allant des conversations tlphoniques analogiques sur cbles publics conventionnels jusquaux transmissions numriques dinformation financire encrypte sur des rseaux intra-corporatifs privs. Un rseau de communication de donnes est cre en reliant un nombre de sources dinformation. Les lments de ce rseau sont les ordinateurs (stations de travail et serveurs), les terminaux, lquipement priphrique (imprimantes, stockage de donnes) et les lignes de transmission. Il est difficile dassocier les tlcommunications aux grands terminaux du transport international puisquelles ne concernent que les mouvements dinformation, intangibles par dfinition. Cependant, les tlcommunications tant en principe instantanes, laction de transmettre de linformation a lieu aux terminaux, alors ce quil y a entre parat peu aux utilisateurs, contrairement aux modes relis au transport de personnes et de marchandises. Les rseaux de tlcommunications ont maintenant atteint une chelle plantaire. Ce rseau croit trs rapidement au point o des donnes exactes sur sa nature, son tendue et le nombre de personnes impliqus sont difficile obtenir. Les tlcommunications impliquent massivement les pays dvelopps puisque 65% des communications internationales tirent leur origine des tats-Unis. Le dveloppement et la banalisation des tlcommunications rduit la demande pour certains dplacements de personnes, mais aussi de marchandises. Une part croissante de la main d uvre peut pratiquer le tltravail . Le systme conomique moderne repose donc de plus en plus sur les rseaux de tlcommunications.
Les tlcommunications et lespace conomique Les fondements des rseaux mondiaux de tlcommunications

Le systme bancaire repose sur le mouvements de devises, linformation

boursire et les transactions distance. La gamme des services offerts est en voie de permettre la population des pays dvelopps davoir une gestion en temps rel de leurs finances. repose sur la prise de dcisions base sur la consultation et les consensus. Les rseaux dinformation rduisent la
systme politique
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Le

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bureaucratie et facilitent la gestion des institutions publiques, tout en offrant une transparence au public.

Le

systme commercial connat des mutations importantes par les achats distance et la gestion de linventaire en temps rel. Le systme du Juste--temps ne pourrait tre support. sans des rseaux dinformation.

Le

systme social repose sur le maintient les interactions entre les individus que permet les rseaux de tlcommunications. Il en rsulte de nouvelles formes de socialisation mais aussi disolement.

Les dveloppements technologiques dans le secteur des tlcommunications assurent des retombes conomiques considrables. Il est aussi possible de renforcer une continuit dans la formation et l'information des populations et de la main d uvre. Limpact des technologies de linformation sur lespace conomique est reste trs complexe tablir. Ce qui demeure indniable est laccroissement de la productivit des personnes, des institutions et des corporations. Cette productivit sera accrue par:

Une standardisation de lquipement et des protocoles de communication. Des vitesses et capacits de transmission accrues permettant de supporter
de linformation multimdiatique et lintgration image/son/donnes. Un systme de tlcommunication sera simultanment un ordinateur, un tlphone, un fax et une tlvision. attribus aux individus et non plus aux sites, processus facilit par les tlcommunications satellitaires et la tlphonie cellulaire.

Une communication devenue portative. Les numros de tlphone seront Une autoroute lectronique intgre au systme conomique mondial

partir de laquelle il sera possible de sinformer, sduquer, acheter des biens et services, se divertir et effectuer diverses transactions quelles soient commerciales ou financires.

6.3

Les routes internationales


Le transport international sorganise en fonction de routes qui reprsentent des tentatives pour amortir les cots de transbordement et les distances entre les continents. Elles desservent leurs espaces respectifs. A Le transport maritime sarticule selon un espace et des rseaux qui lui est propre. Ceci inclut le trafic et les routes maritimes de mme que les ponts

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continentaux qui tentent dattnuer les discontinuits du transport international. B Tout comme le transport maritime, le transport arien a une organisation relative impliquant un trafic considrable sur son espace.

Espaces et rseaux maritimes Le transport maritime est le principal support du commerce international et donc de lconomie mondiale. En effet 25 000 milliards de tonnes-km se transportent annuellement par voie maritime comparativement 7 000 pour le transport ferroviaire et 3 000 pour le transport routier, ce qui quivaut 71% de toutes les marchandises transportes sur la surface terrestre. Compte tenu des grandes distances impliques dans le commerce international, il nest pas tonnant de constater que le transport maritime soit le mode le plus utilis dans le transport international, dautant plus que les masses ocaniques imposent son utilisation pour plusieurs trajets intercontinentaux. Le transport maritime, tout comme les modes terrestres et ariens, volue sur un espace qui lui est propre Il est la fois espace gographique par ses attributs physiques, mais aussi espace stratgique par son utilisation. La rotondit de la Terre et la configuration des masses continentales imposent au transport maritime un espace gographique clairement dfini quil est possible de simplifier. Cet espace impose des points de passages obligatoires, mais aussi des contraintes quil faut respecter ou tenter de circonscrire lorsque possible.
Lespace gographique

Figure 7.1 Lespace gographique du transport maritime


Pa No ssag rd -O e du ue st

PACIFIQUE

du t ie As d-Es Su

am a

tro

de Pa n

it d cca ala eM

na l

Ca

Ca

pH

or

MEDITERRANNE Gibraltar Suez

Bonne Esprance

Le systme maritime composant 71% de la surface terrestre peut se rsumer par: 4 points (ocans) reprsentant les centres de gravit des changes entre les lments du systme-monde (lAtlantique,
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IN DI EN

I NT LA AT E QU

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le Pacifique, locan Indien et la Mditerrane). 8 passages reprsentant des lieux intermdiaires des changes entre les masses ocaniques. Ils sont tous des lieux stratgiques de lespace maritime. (Le passage du Nord-Ouest, le canal de Panama, le cap Horn, Gibraltar, le canal de Suez, le cap de Bonne Esprance, le dtroit de Malacca et lAsie du Sud-Est). Lespace stratgique

tant donn la configuration des masses continentales, les routes maritimes sont contraintes passer en des endroits spcifiques. Ces routes se situent gnralement entre les grands centres de production et de consommation du systme-monde. Les grands passages ont t sujet au cours de lhistoire de nombreux conflits qui visaient gnralement assurer une matrise de ces lieux stratgiques du systme-monde.
Le canal de Panama.

Lide dun canal reliant lAtlantique au Pacifique via lAmrique Centrale remonte trs loin, mais ce nest quau XXe sicle que le projet se concrtise vraiment. Le canal de Panama fut construit entre 1904 et 1916 par des ingnieurs amricains et totalise une longueur de 82 km. Avant sa construction, la bande de territoire limitrophe du canal est dtache de la Colombie (1903) suite une rvolte des panamens orchestre par les amricains. Le canal de Panama permet de lier plus rapidement lEst et lOuest des tats-Unis par voie maritime. Sous contrle des tats-Unis jusquen 1979 au moment o son administration fut confie ltat de Panama. En lan 1999, le canal redevint proprit de Panama qui en assure la pleine gestion. Avec lapparition des super ptroliers au dbut des annes 1950, le canal perd beaucoup de son importance stratgique, mais des projets dagrandissement sont en cours. Il est synonyme dun standard en transport maritime illustrant une capacit, soit le standard Panamax, qui quivaut 65 000 tonnes.
Gibraltar.

Pninsule entre locan Atlantique et la Mditerrane, Gibraltar reprsente un point de passage obligatoire entre ces deux ocans. Dpendance Britannique depuis sa conqute de lEspagne en 1704 et sa cession formelle par le Trait dUtrecht (1713). Durant la Seconde Guerre Mondiale, Gibraltar bloqua laccs lAtlantique la flotte Italienne et Allemande de la Mditerrane.
Le canal de Suez.

Canal long de 160 km entre la Mditerrane et locan Indien. Construit entre 1859 et 1869 par des intrts Franais et gyptiens. Acquis par la Grande Bretagne en 1875, il permet sa flotte marchande davoir rapidement accs lOcan Indien et lAsie. Les mouvements dindpendance coloniale suivant la Seconde Guerre Mondiale favorise sa nationalisation par l'gypte en 1956. Cette prise de contrle augmente les tensions gopolitiques de la rgion, notamment par Isral qui se voit refus laccs du canal et qui attaque la mme anne, forant lintervention des forces de lONU et la fermeture temporaire du canal jusquen 1957. Il sera encore ferm entre 1967 et 1975 lors des guerres entre Isral et lgypte, notamment la Guerre du Kippour. Le canal sera finalement ouvert en 1975 aprs que lgypte eu accept que
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Isral puisse utiliser le canal. Il sera largit entre 1976 et 1980, accommodant ainsi les super ptroliers de 150 000 tonnes (commerce entre lEurope et le Moyen Orient).
Bosphore.

Passage de 30 km de long et de seulement 1 km de large qui relie la mer Noire la Mditerrane. Son accs fut lobjet de deux conflits, soit la guerre de Crime (1854) et la bataille des Dardanelles (1915). Fortifi par la Turquie suite sa prise de contrle en 1936. Avec le passage des Dardanelles, il forme le seul lien entre la Mer Noire et la Mditerrane. Depuis lindpendance de lUkraine en 1991, le dtroit de Bosphore reprend une importance stratgique pour le commerce international avec les pays limitrophes la Mer Noire.
Le dtroit de Malacca.

Ce dtroit et lun des plus importants du Monde en tant que lieu stratgique. Principal passage entre le Pacifique et locan Indien avec le dtroit de la Sonde (Indonsie). Il mesure 800 km de long et entre 50 et 320 km de large. Vers 1867, lAngleterre obtient le contrle du passage avec Singapour comme port principal. Avec lindpendance de Singapour en 1965, ce port devient un des principaux au monde.
Le passage de Magellan.

Dcouvert en 1520 par lexplorateur Portugais Magellan. Il spare lAmrique du Sud de la Tierra del Fuego (Terre de feu) par ses 530 km de long et ses 4 24 km de largeur. Tenu secret pendant plus dun sicle pour assurer la suprmatie du Portugal et de lEspagne pour le commerce asiatique des pices et de la soie. Avec louverture du canal de Panama et la mise en place du pont transcontinental Nord Amricain, ce passage perd de son importance stratgique.
Le cap de Bonne Esprance.

Pointe extrme de lAfrique dcouverte par les portugais la fin du XVe sicle, il spare les ocans Atlantique et Indien. Il tire son nom du fait quil offrait un passage maritime de lEurope vers les Indes et lAsie, do lesprance dune fortune pour celui qui le dpassait. Vasco de Gamma le contourne en 1497 et est le premier Europen atteindre les Indes par voie maritime. Depuis llargissement du canal de Suez, la cap de Bonne Esprance a quelque peu perdu de son importance stratgique.
Le dtroit dOrmuz.

Lien stratgique entre les gisements de ptrole du golfe Persique et le golfe d'Oman (ocan Indien), il a entre 48 et 80 km de large. Des les qui assurent le contrle du dtroit sont sujettes des conflits entre lIran et les mirats Arabes Unis.

Les routes maritimes

La notion de rseau maritime repose sur lexistence ditinraires rgulirement suivis et non sur des voies traces car limportance des routes maritimes change avec le dveloppement conomique Les routes maritimes sont des espaces des quelques kilomtres de largeur tentant dviter les discontinuits du transport terrestre. Elles
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sont fonction des points de passage obligatoires que sont les lieux stratgiques, de contraintes physiques (ctes, vents, courants marins, profondeur, rcifs, glace) et des frontires politiques. La grande majorit de la circulation maritime seffectue le long des ctes.
Figure 7.1 Les principales routes maritimes et points stratgiques

Bosporus Gibraltar Ormuz Suez Malacca

Panama

Magellan

Good Hope

La localisation des ressources comme le ptrole et les minraux dtermine les routes pour le vrac. Limportance des grandes zones industrielles et des marchs de consommation structure les changes de produits semi-finis et finis. Les produits ptroliers et le minerais de fer sont les matires les plus pondreuses transports par voie maritime.

En tablissant des liaisons commerciales entre les continents, le transport maritime supporte un trafic considrable qui couvre 90% de la demande de transport intercontinental. La force du transport maritime repose non pas sur la vitesse, mais sur sa capacit et sur la continuit du trafic. Le transport ferroviaire et routier ne sont tout simplement pas en mesure de supporter un trafic de cette envergure. Les activits industrielles lourdes qui utilisent des matires pondreuses sont gnralement limitrophes aux sites portuaires, profitant ainsi de la rupture de charge.
La majeure partie de la flotte maritime, en termes de tonnage, est voue au transport de produits ptroliers.

Le trafic maritime

Il existait en 1994 environ 30 000 navires pour une capacit totale denviron 660 millions de dwt (dead weight ton). 33% de ce tonnage est constitu de vraquiers et 40% de bateaux-citernes servant surtout transporter des produits ptroliers. La rpartition de la flotte ne correspond pas ncessairement aux marchandises transportes. Par exemple, 50% des tonnes-km transports sont relatives aux produits ptroliers alors que les bateaux-citernes ne reprsentent que 40% de la flotte. Ce trafic est donc caractris par de trs gros navires. Plusieurs ptroliers ont une capacit de 100,000 tonnes alors que certains dpassent mme les 500 000 tonnes.

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Figure 7.1 volution du transport maritime mondial (en milliards de tonnes) et des exportations de marchandises (en milliers de milliards de dollars amricains), 19551998

6 5 4 3 2 Commerce maritime 1 0 Exportations de marchandises

Source: OMC.

Plusieurs tendances ressortent dans lvolution du trafic maritime depuis 1955. En premier, son volution concorde avec lvolution des exportations de marchandises. En second, la baisse du dbut des annes 1980 correspond au Second choc ptrolier qui a incit plusieurs pays a se pencher sur des sources dnergie alternatives.

La part de lEurope et de lAmrique du Nord (via lAtlantique) a connu une baisse relative, passant de 60 % du transport maritime en 1960 40 % en 1990. Dune part, le commerce maritime asiatique est en forte croissance pour cette priode et de lautre les intgrations conomiques (ALENA et EU) ont fait en sorte daccrotre les changes intra-continentaux qui se font gnralement par transport terrestre. Le Pacifique et les pays asiatiques ont connu une augmentation importante de leur part relative du trafic maritime. Les activits industrielles du Japon, de la Core du Sud, et de Taiwan demandent une quantit toujours croissante de produits ptroliers (en provenance du Moyen Orient et de lAsie du Sud-Est), du minerais de fer (provenant de lAustralie) et de charbon (Canada et tats-Unis). De plus, la croissance de la production industrielle en Chine et dans plusieurs nouveaux pays industrialiss a accru leur dpendance au transport maritime. La croissance relative de locan Indien est presque essentiellement attribuable au trafic ptrolier. Considrant que 65% des rserves mondiales connues de ptrole sont au Moyen Orient, le poids de locan Indien restera une composante importante du transport maritime. Il en cote approximativement $1.30 par baril pour le transport du Moyen Orient vers lEurope.

19 55 19 57 19 59 19 61 19 63 19 65 19 67 19 69 19 71 19 73 19 75 19 77 19 79 19 81 19 83 19 85 19 87 19 89 19 91 19 93 19 95 19 97
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Figure 7.1 volution des portes conteneurs, 19562000

Premire Gnration (1956-1970)


Vraquier modifi (135 m, moins de 1,000 TEU) Tanker modifi (200 m, 1,000 TEU)

Seconde Gnration (1970-1980)


Porte Conteneurs Cellulaire (215 m, 2,000 TEU)

Troisime Gnration (1985)

Porte Conteneurs Cellulaire de classe Panamax (215 m, 4,000 TEU) (290 m, 4,000 TEU)

Quatrime Gnration (1988-2000)

Post Panamax (275-305 m, 4,000-5,000 TEU)

Cinquime Gnration (2000-?)


Source: Adapt de Muller (1995).

Post Panamax Plus (335 m, 5,000-6,000 TEU?)

Les premiers portes conteneurs taient des vraquiers ou des ptroliers modifis pouvant transporter au maximum 1 000 EVP. En effet, le conteneur tait au dbut des annes 1960 un moyen de transport exprimental et modifier des navires existant savrait tre la solution la moins coteuse. Une fois le conteneur adopt, le dbut des annes 1970 a vu la construction des premiers portes conteneurs (de seconde gnration) entirement vous ce mode. Ils portent la dnomination cellulaire puisquils sont composs de cellules destines loger les conteneurs quil est possible dempiler jusqu 12 de haut. Les conomies dchelle ont pouss la construction de plus grands portes conteneurs dans les annes 1980 jusquau standard Panamax (1985) et Post Panamax (1988) pouvant transporter entre 4 000 et 5 000 EVP. La cinquime gnration (Post Panamax Plus) entrera vraisemblablement en opration au dbut du XXIe sicle et pourra transporter entre 5 000 et 6 000 EVP. Un nombre limit de port sera en mesure de les accueillir, dune part parce que ces navires exigeront un important tirant deau et de lautre parce quils requerront des infrastructures de transbordement hautement efficaces et dispendieuses. Les ponts transcontinentaux

Le transport intermodal a permit aux systmes de transport terrestres de compenser pour les contours imposs par les masses continentales par le biais de ponts transcontinentaux (landbridges). Cette chane de transport se base principalement sur linterface maritime / ferroviaire dautant plus amliore par les trains double stack qui permettent dempiler deux conteneurs et ainsi doubler la capacit ferroviaire. De plus, le client reoit quune seule facture et les marchandises restent dans le mme conteneur tout au long du trajet. Les ponts transcontinentaux sont particulirement avantageux pour les biens de consommation. Les deux principaux ponts continentaux incluent les liens ferroviaires trans-Amrique et limmense lien Europe-Asie qui parcourt la Sibrie pour aboutir la cte Pacifique
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de la Russie. Ce dernier permet de rduire la distance 13 770 km au lieu des 20 100 km en empruntant le canal de Suez ou les 26 300 km via le cap de Bonne Esprance (pointe sud de lAfrique). Le trajet moyen passe alors de 60 jours environ 40 jours. On dnombre trois types de ponts transcontinentaux:
1. Landbridge. Il est utilis comme lien entre une origine et une destination

trangre la masse continentale implique. Le transport utilis est exclusivement ferroviaire car plus rapide dfaut dtre moins coteux que le transport maritime. Un exemple est dexpdier un conteneur de Tokyo vers lEurope en passant par le Landbridge nord-amricain qui fut mis en opration vers la fin des annes 1960. port atteint partir dun autre port de la mme masse continentale, il est question de minibridge. Le transibrien fut le premier minibridge a tre entr en opration en 1967 liant les ports de la cte pacifique aux ports de la cte baltique et atlantique de lEurope. Des problmes dcartement ferroviaire entre la Russie et lEurope de lOuest imposent cependant le transbordement des conteneurs sur la route ou sur le rseau ferroviaire. lintrieur des terres via un port dentre. Le minibridge et le microbridge prirent plus de temps simplanter en Amrique du Nord cause de la rglementation des secteurs maritimes et ferroviaires qui empchait des associations entre des compagnies de ces secteurs respectifs.
SEATTLE Portland NEW YORK Salt Lake City Minneapolis CHICAGO

2. Minibridge. Lorsque lorigine est trangre et que la destination est un

3. Microbridge. Il est un lien entre une origine trangre et une destination

Figure 7.1 Le Landbridge des tats-Unis

TOCOMA

OAKLAND

Baltimore

LOS ANGELES LONG BEACH El Paso

Charleston New Orleans Savannah

Houston

PANAMA
Source: Adapt de Dorel (1992).
Singapour - Seattle - New York : 19 jours Singapour - Panama - New York: 36 jours

Les tats-Unis offrent le Landbridge le plus efficace au monde et permet de rduire considrablement les distances impliques en utilisant le canal de Panama ou encore le passage de Magellan. Par exemple, un conteneur provenant de Singapour prend 36 jours pour se rendre New York par voie

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maritime empruntant le canal de Panama tandis que le mme trajet prend 19 jours si le Landbridge est utilis (transport ferroviaire double-stack Seattle-Chicago-New York). De plus, la distance YokohamaRotterdam passe de 23 200 km 20 240 km si le Landbridge des tats-Unis est utilis. En moyenne, le service entre la Cte Est des tats-Unis et lAsie-Pacifique est rduit de 6 jours 2 semaines selon le cas. Le Landbridge nord-amricain entre aussi en comptition avec le trafic entre lEurope et lAsie. Il faut en moyenne de 5 6 semaines de transport maritime entre le port de Tokyo et Rotterdam. Avec le Landbridge ce temps est rduit environ 3 semaines avec une dure du trajet ferroviaire denviron 80 heures. Avec ce service, plusieurs compagnies maritimes ont abandonn lutilisation du canal de Panama et ont mis en opration des porte-conteneurs de classe post panamax. La Landbridge nordamricain comprend aussi une section canadienne (Vancouver-Montral-Halifax) et mexicaine (Salina Cruz-Coatzacoalos).

Lespace et le trafic arien La mondialisation de lespace conomique repose pour une bonne part sur le transport des marchandises, mais aussi sur les mouvements de personnes. La croissance du transport arien est fortement corrle la croissance des changes entre les nations. La toile que tisse les corporations multinationales implique dimportants mouvements de personnes entre les diffrentes branches dactivit. Par sa rapidit, le transport arien a considrablement rduit les distances aussi bien lchelle continentale qu lchelle intercontinentale. Les mouvements intercontinentaux sont dautant plus avantags par lutilisation des trajets polaires qui permettent des rductions considrables des distances. Par exemple, le trajet New York - Tokyo est pass de 18 000 km 11 000 km en utilisant le ple nord comme espace de transit. Lespace arien est structur en couloirs ariens bien dfinis qui peuvent se superposer jusqu 22 500 mtres daltitude.

Le nombre de passagers transports par voie arienne surpassera la population mondiale au dbut du prochain millnaire.

En 1995, 1,3 milliards de passagers ont voyag par transport arien, ce qui reprsente 2,5 milliards de dparts et darrives que les aroports doivent supporter. Avec une croissance annuelle moyenne de 5% du trafic, il est estim que vers 2010, les aroports devront transborder 5,2 milliards de passagers par anne, quivalent 90% de la population mondiale actuelle. tant donn que 80% de la population mondiale habite dans lhmisphre nord, le trafic arien y est beaucoup plus dense. Le niveau de dveloppement des nations est un facteur important dans la gnration du trafic arien. Le trafic arien peut se rpartir en trafic international et en trafic domestique.
Compagnie internationale British Airways Lufthansa Air France American Airlines KLM
Source : IATA, 1999. 40

Figure 7.1 Plus importantes compagnies ariennes internationales et domestiques, 1998 (en nombre de passagers)

(en milliers) 30,092 24,752 18,190 17,301 14,920

Compagnie domestique Delta Air Lines United Airlines American Airlines US Airways Northwest Airlines

(en milliers) 97,948 75,302 64,151 56,310 41,921

Systme Delta Airlines United Airlines American Airlines US Airways Northwest Airlines

(en milliers) 105,305 86,800 81,453 57,990 50,489

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M O Y E N S :

L E

T R A N S P O R T

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Alors que quatre des cinq principales compagnies ariennes internationales sont europennes, les principales compagnies domestiques sont tasuniennes. Cette diffrence est principalement attribuable aux attributs gographiques de leurs espaces de service. Lespace europen est fragment en plusieurs tats-nation, ce qui implique des mouvements internationaux sur de faibles distances, alors que lespace tasunien est domestique.
Trafic international

Le trafic international se dfinit comme le trafic arien dont lorigine et la destination sont localises dans deux nations diffrentes. A eux seuls, lAmrique du Nord et lEurope gnrent 60% du trafic arien international. Les principales routes ariennes internationales sont:

LAtlantique Nord reprsente 27% des passagers-km transportes tandis


que lintrieur des tats-Unis justifie lui seul 12% du trafic mondial.
0 BA/American Virgin/Delta United/Lufthansa KLM/Northwest TWA Air Canada Air France 5 10 15 20 25

Figure 7.1 Part du march transatlantique selon les compagnies ariennes, 1995

La route arienne transatlantique est lune des plus importante au monde. Dans les processus de drglementation, les grands transporteurs tablissent des ententes stratgiques pour permettre laccs leurs terminaux respectifs, comme dans le cas de British Airways et dAmerican Airlines. Ces ententes ont donc lieu entre un important transporteur tasunien et europen, permettant chacun daccrotre leur part de march.

Lintrieur de lEurope transite 9% du trafic international. Il importe de

mentionner que la plupart des mouvements internationaux en Europe ont une chelle rgionale, puisque les distances sont plutt courtes. De plus, la grande majorit des mouvements ariens sont peu soumis la concurrence entre les compagnies ariennes. Par exemple, en 1996, sur les 518 liaisons entre les pays de lUnion Europenne, 63,5% taient en situation de monopole, 30,5% taient servis par deux transporteurs et seulement 6,0% taient lobjet dune concurrence entre trois transporteurs et plus.
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La route trans-Pacifique en est une trs importante avec 14% du trafic

mondial. Les forts taux de croissance conomiques de cette rgion laissent entrevoir une forte croissance du trafic arien. Ceci est notamment le cas pour le trafic arien qui origine du Japon, vnement li la relocalisation des activits conomiques japonaises au sein de lespace PacifiqueAsiatique. que saccrotre au cours des prochaines annes. Par exemple, lintrieur de la Chine prsente un march potentiel norme. 315 avions de ligne taient en opration en Chine la fin de 1996. Moyen-Orient (5%) et de lEurope vers lExtrme-Orient (10%).

Lintrieur de lAsie compte dj pour 9% du trafic, et cette part ne fera

Le reste des grandes lignes internationales sont de lEurope vers le


Le transport de marchandises par voie arienne prend de limportance mesure que des produits ayant une haute valeur ajoute sont changs.

Le trafic du fret est lun des principaux facteurs de croissance du transport arien. En effet, depuis le seconde guerre mondiale, le trafic des passagers sest multipli par 100 alors que le trafic du fret sest multipli par 200. Lmergence du secteur de llectronique et des produits de luxe (vins, fleurs, pierres prcieuses) est le principal facteur derrire cette croissance. Il faut aussi noter la livraison rapide de colis, symbole du juste--temps et de la spcialisation flexible, qui repose en grande partie sur le transport arien. Les exemples de UPS et de Federal Express sont sur ce point notables.
Trafic domestique

Le trafic domestique a essentiellement lieu au sein dune mme nation et reprsente le principal volume du transport arien dautant plus que 70% du trafic arien domestique mondial est gnr par les tats-Unis. Rien dtonnant alors de constater que les cinq plus importantes lignes ariennes domestiques sont amricaines. 90% du trafic arien de pays comme les tats-Unis, le Canada, la Russie, le Japon, le Brsil et lAustralie est domestique. Elles sont caractrises par des conomies o le pouvoir de dcision est centr dans les grandes villes, elles-mmes structures dans un systme urbain dense et cohrent. Pour grand nombre de compagnies ariennes, le trafic domestique est trs rentable et reprsente souvent jusqu 75% des revenus, laissant les autres 25% pour les revenus provenant de lexploitation des lignes internationales.

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