Pedestres Segurança Passarelas

ASSOCIAO BRASILEIRA DE PEDESTRES
PASSARELAS E PASSAGENS SUBTERRNEAS
-PROPOSTAS-
So Paulo, Setembro de 2.001
Associao Brasileira de Pedestres ABRASPE Rua Roque Petrella, 556 04581-051 S. Paulo, SP Telfax:11-55437993 E-mail: abraspe@transporte.org.br Site: www.pedestre.org.br .
PASSARELAS E PASSAGENS SUBTERRNEAS

INTRODUO As passarelas e passagens subterrneas normalmente causam grande desconforto ao pedestre. Muitos portadores de deficincia ficam impossibilitados de cruzar a via, caso no tenham condies de utiliz-las. A Associao Brasileira de Pedestres -ABRASPE defende a tese de que nas reas urbanas, ou mesmo nas suburbanas, quando o nmero de pedestres muito elevado, evite-se a passarela ou a passagem subterrnea, mantendo-se o nvel do cho para o pedestre. Se for imprescindvel a completa separao do trnsito de veculos e de pedestres a fim de se manter a fluidez do trnsito, a ABRASPE recomenda que se construam passagens elevadas ou subterrneas para aqueles, reservando o nvel do cho para o pedestre. Enquanto exigido do pedestre subir e descer de um patamar de aproximadamente 6 metros de altura para cruzar uma via pela passarela, ou 3 metros por uma passagem subterrnea, os veculos somente necessitam subir pouco mais de 2 metros para permitirem a passagem de ciclistas e pedestres ao nvel do cho. O problema da passagem subterrnea do veculo se torna mais complexo pela exigncia de um vo livre de cerca de 6 metros para a circulao de caminhes e nibus altos. possvel, porm, que se reduza esse gabarito para 4 metros, ou at um pouco menos, proibindo-se a circulao de veculos altos. Existe, ainda, a possibilidade de se baixar o nvel da pista, reduzindo-se, assim, na mesma proporo, a altura da passarela. A vantagem disso de praticamente impedir o pedestre de atravessar a via fora da passarela devido ao desnvel criado. Os custos dessas obras normalmente so elevados e sua viabilidade depende de sua insero em projeto urbano mais amplo. O importante a se destacar, todavia, de que a passarela, ou a passagem subterrnea, seja o ltimo recurso a ser utilizado como forma de separao do cruzamento de veculos e pedestres em reas urbanas e suburbanas em que h um grande volume de pedestres. Nas rodovias e nos locais em que o nmero de pedestres reduzido, e em especial nas avenidas muito largas, as passarelas e as passagens subterrneas surgem como soluo para assegurar a acessibilidade com segurana, a que o pedestre tem direito.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE PEDESTRES ABRASPE E-mail: abraspe@transporte.org.br R. Roque Petrella,556 04581-051 S Paulo, SP Telfax; 11-55437993 Site: www.pedestre.org.br .
Mesmo assim, recomenda-se que durante a fase de elaborao do projeto da rodovia, busque-se viabilizar a sua passagem em reas povoadas e urbanizadas sob a forma de aterro ou corte, de maneira a facilitar a instalao de passagens para pedestres e ciclistas em desnvel nesses locais. Dessa maneira, o desnvel entre a rodovia e as reas contguas, criado pelo aterro ou corte, evita que pedestres e ciclistas, normalmente em grande nmero, circulem no acostamento da rodovia. Ademais, o desnvel da rodovia tambm impede que o processo de urbanizao transforme o trecho rodovirio em questo numa via pblica local. O nmero de mortos e feridos em nosso Pas nesses trechos, particularmente em reas litorneas, demonstra a necessidade urgente de se impedir que o pedestre cruze a rodovia em qualquer ponto. Nas rodovias federais de trfego policiado, com extenso de 36.869 km, os ndices mdios anuais no perodo de 94-98, foram os seguintes: 1 acidente a cada 0,34 km, ou seja, 2,9 acidentes por km; 1 ferido a cada 1,3 km e 1 morto a cada 6,6 km. Esses dados englobam todos os tipos de acidentes com veculos; e as vtimas so ocupantes do veculo ou no. Os ndices mdios anuais de acidentes tendem a crescer com o volume de trfego. Por exemplo, em Santa Catarina e no Paran, nesse mesmo perodo, registraram-se, 5,5 acidentes por km, ou seja, quase o dobro da mdia nacional que foi de 2,9; e no Estado de So Paulo, onde o volume de trfego ainda maior, ele chegou a 8,4 acidentes por km, ou seja, quase 3 vezes a mdia nacional. Apesar da passagem subterrnea exigir menos esforo fsico do pedestre, j que o desnvel a ser vencido se reduz metade, preciso se ter em mente que os problemas de segurana e de higiene presentes nas passarelas se agravam nas passagens subterrneas. O objetivo deste texto levantar algumas questes e apresentar propostas que possam ser adotadas em projetos de passarelas e passagens subterrneas visando a garantir segurana ao pedestre, sem prejuzo da acessibilidade e conforto a que tambm tem direito.
LOCALIZAO Tanto nas reas urbanas e suburbanas, como nas rodovias, as passarelas e passagens subterrneas devem se localizar nos pontos em que os pedestres buscam a cruzar a via com mais freqncia. Dessa forma, est-se garantindo a acessibilidade segundo o desejo da populao.
necessrio que se analise se esse desejo surge em funo de fatores estruturais, como a localizao das habitaes, do comrcio, de instituies pblicas e religiosas, ou decorrem de outras questes, como por exemplo, a localizao de ponto de nibus. Este nem sempre est localizado de acordo com as necessidades da populao. E fundamental que esteja sempre junto da passarela ou da passagem subterrnea, pois o principal fator aglutinador de pedestres no seu entorno. Dada sua relativa mobilidade, a localizao do ponto deve se condicionar da passarela e no vice-versa. Nas reas urbanas e suburbanas, a localizao dos pontos dependem de avaliaes tcnicas sobre segurana do trfego no local. Mesmo nesses casos, deve-se procurar a associao da parada do coletivo passarela. Caso contrrio, criar-se- um incentivo para o pedestre no us-la, tanto maior quanto mais distante for do ponto de parada. Hoje em dia, to ou mais importante que o conforto, a segurana. Muitos pedestres, principalmente os mais frgeis, negam-se a utilizar passagens subterrneas e passarelas por medo de assaltos e de outras violncias. Portanto, no local da passagem especial de pedestres deve haver, sempre que possvel, atividades comerciais ou culturais. Melhor ainda, localiz-la junto a postos policiais. Assim como o binmio parada de nibuspassagem de pedestre deve se adequar aos trajetos e locais desejados pela populao, nada mais justo que o policiamento ostensivo tambm esteja prximo, ou at mesmo junto desse local. Abrigo contra intempries e banheiro pblico so outros fatores aglutinadores que devem ser considerados se o nmero de pedestres os justificarem. Nas rodovias, os postos de gasolina, como concessionrios de servio pblico, poderiam ser obrigados a oferecer essas facilidades, bem como telefones para uso pblico. Ainda que os interesses comerciais desses postos identifiquem localizaes, nem sempre prximas aos locais de desejo de travessia dos pedestres e ciclistas, sempre que possvel, seria conveniente examinar a possibilidade das passagens de pedestres ficarem prximas deles. O importante a se destacar de que a passagem de pedestre no pode ficar isolada, muito menos em lugar ermo. Ela deve estar necessariamente associada parada de transporte coletivo e de outros servios pblicos. E acima de tudo, no afastando os pedestres de suas linhas de desejo mais freqentes de cruzar a via.
Do Manual de Segurana do Pedestre do Denatran (1.979) consta o seguinte: O pedestre s estar disposto a usar a passagem de desnvel se, no mximo, o tempo por ele dispendido para atravessar utilizando a passagem, for igual ao tempo distendido para atravessar ao nvel da via, levando em conta o retardamento sofrido. Se ele tiver ainda de andar um trecho para chegar passagem, esse tempo adicional deve ser considerado tambm. Como nas vias de pouco trnsito o tempo de espera para se conseguir uma brecha segura entre veculos pequeno, e raramente a passagem em desnvel se encontra no ponto em que se deseja cruzar a via, a tendncia do pedestre no utilizar a passarela. necessrio, portanto, que se construam barreiras que impeam seu cruzamento fora da passarela. Se a rodovia possui barreiras de concreto no canteiro central, de difcil transposio, a cerca a ser construda junto aos acostamentos pode ser limitada ao entorno da passarela. Com isso, evita-se que os mais afoitos cruzem a via nesses locais. preciso que se entenda que a presena de uma passagem em desnvel transmite ao motorista a idia de que no haver pedestres cruzando a via nesse local, aumentando o risco de atropelamentos caso algum pedestre no a utilize. Se a passagem no vai ser usada prefervel abandon-la em favor de medidas de segurana que garantam o cruzamento do pedestre em nvel. CARACTERSTICAS DA PASSARELA Por questo de reduo de custo e economia de espao, ao invs de rampas com inclinaes amenas, tem-se utilizado escadas. E muitas vezes com degraus estreitos e elevados que tornam mais cansativa ainda a escalada. Normalmente construdas em concreto rstico, no dispem de corrimo adequado ao uso de idosos e portadores de deficincia. Sem dvida, a escada deveria ser eliminada em favor da rampa, pois essa ltima, alm de permitir a passagem de bicicletas, que so muito usadas nas reas suburbanas e nos acostamentos de nossas rodovias, pode ser excepcionalmente usada, desde que sua inclinao seja de 5-6%, para se empurrarem carrinhos com crianas ou cadeiras de rodas de deficientes. Devem ser considerados, tambm, a topografia e a paisagem em torno da passarela. Normalmente esquecido de que o homem aprecia a natureza e pode ser levado a fazer algum esforo adicional se considerar o trajeto agradvel. As passarelas do aterro do Flamengo no Rio so um bom exemplo.
Ao invs de escadas ou rampas, nelas o pedestre conduzido a subir gradativamente o terreno, de forma a atingir a entrada da passarela sem notar. Como o terreno foi elevado, em relao s pistas dos veculos, no h como atravessar a via a no ser pela passarela. O projeto da passarela deve contemplar formas para se evitar o mau uso delas. A existncia de banheiro pblico prximo impede que ela se transforme nisso pelo pedestre, especialmente noite. A iluminao farta imprescindvel; e a proteo contra intempries altamente desejvel. No inverno, ou mesmo no vero, com fortes chuvas e ventos, a caminhada na passarela se torna difcil nessas ocasies. Muitas passarelas so to mal construdas que geram poas de gua, algumas de difcil transposio para o pedestre. A passarela, nas reas urbanas e suburbanas, deveria se localizar junto ao comrcio de maneira a se transformar numa passagem tambm comercial. Ao invs de projet-la somente para passagem de pedestres, ela seria estruturada para abrigar atividades comerciais ao longo de todo seu trajeto. bvio que seus custos sero bem mais elevados que os de uma passarela simples, que na Rodovia Dutra esto entre R$ 300 a 400 mil cada uma. Como o interesse comercial segue os passos dos pedestres, as passarelas nessas reas, poderiam ser objeto de licitao pblica para sua explorao econmica, de maneira que sua construo e manuteno ficassem a cargo de concessionrio privado. Esse no s a exploraria comercialmente, como se responsabilizaria por sua limpeza, manuteno e, at mesmo, pelo monitoramento de sistema de segurana ao usurio. Dependendo do interesse comercial, possvel, em muitos casos, que o gio conseguido na licitao contribua para cobrir os custos de sua construo. Como nem sempre o projetista da passarela tem o necessrio conhecimento das prticas comerciais, fundamental que o seu anteprojeto seja apresentado a comerciantes interessados para que possam opinar sobre ele. Trata-se de uma fase importante, pois erros na construo se tornam um nus permanente, ou somente podem ser corrigidos com custos elevados. As mesmas ponderaes anteriores feitas em relao a passarelas construdas em rodovias se aplicam s urbanas e suburbanas. Em Shoppings, Supermercados e outras atividades que geram grande fluxo de pedestres cruzando a via (teatros, restaurantes, reas de esporte e lazer), seria conveniente vincular a passarela a esses empreendimentos.
Consta que um hotel a ser construdo na Avenida Rubem Berta, em frente ao Aeroporto de Congonhas, na Cidade de So Paulo, vai assumir o nus de reestruturar a antiga e desconfortvel passarela ali existente. Em alguns pases a legislao obriga, por exemplo, que centros comerciais se responsabilizem pela passagem que permitir aos pedestres cruzarem as vias em frente ao empreendimento com conforto e segurana. Essa passagem seria parte do prprio empreendimento. bvio que se h interesse comercial, pode-se contemplar a existncia de elevador. Alm do pedestre transitar num corredor ladeado de pequenas lojas, ele estaria protegido das intempries. Na Cidade de So Paulo foi construda uma passarela coberta e com elevadores nas duas extremidades unindo os Shoppings Morumby e Market Place. Hoje, nas cidades em que existem muitos vendedores ambulantes espalhados pelas caladas, comum se observar a formao desse corredor comercial improvisado junto e ao longo das passarelas. Em outras palavras, h demanda comercial que atendida de forma desorganizada, prejudicando a fluidez do trnsito de pedestres. CARACTERSTICAS DAS PASSAGENS SUBTERRNEAS Ao contrrio das passarelas, salvo em passagens curtas e com altura elevada que permitam a passagem de luz e a visibilidade dos pedestres cruzando, as passagens subterrneas, no obstante obrigarem o pedestre a um esforo menor, exigem a presena de comrcio ou outra atividade que lhe garanta um ambiente seguro e psicologicamente aceitvel. Todas as observaes feitas sobre caractersticas de passarelas se aplicam tambm s passagens subterrneas. A questo de banheiros pblicos prximos se torna mais importante ainda, pois elas se transformam nisso, na sua ausncia. Nas reas urbanas e suburbanas, onde existem muitos moradores de rua, elas tambm so usadas para seus abrigos. difcil de se imaginar uma passagem subterrnea em nossas cidades que permanea limpa e desimpedida sem que esteja sob contnua vigilncia da polcia. Poucos so os bons exemplos de passagens subterrneas. A passagem existente na Praa Tiradentes, na Cidade de Curitiba, um deles. Ali esto associados de forma criativa comrcio e atividades de lazer. Muitos, porm, so os projetos que no deram certo. Exemplo, so as passagens construdas nos eixos rodovirios principais de Braslia.
QUANDO CONSTRUIR UMA PASSARELA ? Do ponto de vista econmico, quando os custos de construo e manuteno forem cobertos pelos benefcios esperados, sempre que no haja soluo mais barata que garanta segurana, conforto e acessibilidade ao pedestre. simples e direto o clculo dos custos; porm, difcil e problemtico o dos benefcios, pois esses decorrem da reduo de feridos e mortos por atropelamento. De um modo geral, deve-se evitar padronizaes rgidas fixadas em funo do volume de pedestres. importante que se entenda claramente o tipo de conflito gerado em nossas vias pblicas. Ainda que consideremos os servios prestados pelo veculo automotor como imprescindveis, preciso que tenhamos sempre em mente a escala de prioridade no trnsito: primeiro devem estar os pedestres, os servios de transporte pblico e os de carga, bem como outros servios essenciais; somente depois o transporte particular por automvel. Ademais, existem outras formas ou modalidades de motorizao para carga e passageiros. Em outras palavras, os servios de transporte se desenvolvem como qualquer outra atividade econmica em mercado competitivo. Alm disso, so notrias as externalidades negativas que produzem. E nisso, o transporte rodovirio se sobressai: poluio, acidentes e uso de parcela substancial dos espaos pblicos. A eficincia econmica exige que se internalizem esses custos, ou seja, que o setor rodovirio se responsabilize pela eliminao dos efeitos negativos que gera (acidentes e poluio) e pague pelos custos reais do espao utilizado. Portanto, cabe aos usurios das rodovias assegurar que os pedestres cruzem-nas com conforto e segurana. Os custos das passarelas e outras alternativas de travessia devem ser parte dos custos operacionais a serem cobertos pelo pedgio. O Programa de Reduo de Atropelamentos da Concessionria da Rodovia Presidente Dutra AS NovaDutra, conhecido como VidaNaDutra merece ser analisado por quem se interessa pelo assunto. O nmero de mortes por atropelamento nessa rodovia caiu de um patamar de 270 (Jan-Mai, 97) para 150 (Ago-Dez,98) , ou seja, em menos de 2 anos, se reduziu quase pela metade. O fato dessa rodovia passar prxima a reas intensamente urbanizadas revela claramente as dificuldades criadas para os pedestres pela indisciplina no uso do solo. Servios e moradias separados pela rodovia acabam gerando necessidades de cruzamento no previstos que obrigam a construo de novas passarelas.
Utilizando os valores de US$8.500,00 e US$ 140.000,00, como custos mdios no Brasil de atropelamento e morte por atropelamento, respectivamente (vide Segurana de Trnsito, Aplicaes de Engenharia para Reduzir Acidentes, de autoria de Phillip Gold), a NovaDutra demonstrou que j no segundo ano os investimentos feitos para reduo de acidentes por atropelamento se pagaram; alm disso, ficou claro que esses investimentos, que atingiram R$ 21 milhes, representaram menos de 3% do total dos R$ 750 milhes aplicados em obras e equipamentos nos primeiros quatro anos da concesso. O esforo para reduo de atropelamentos obedece lei dos rendimentos decrescentes, ou seja, medida em que eles vo diminuindo os custos de evit-los vo crescendo. No estgio em que nos encontramos, contudo, nada justifica a ausncia de medidas efetivas visando a diminuir os nmero de atropelamentos em nossas rodovias. E mais: o transporte rodovirio tem de ser autosustentvel no longo prazo, ou seja, tem que se desenvolver e funcionar de forma a no causar danos s pessoas e ao meio ambiente. Conclui-se, portanto, que no h uma resposta mecnica para a pergunta feita no incio. A oportunidade da construo de uma passarela deve ser analisada e avaliada pelo operador da via. Do ponto de vista da sociedade, no deve haver nenhum atropelamento na rodovia; e muito menos, mortes por atropelamento. Compete a quem tem jurisdio sobre a rodovia tomar todas as providncias necessrias para que eles no ocorram. A Associao Brasileira de Pedestres-ABRASPE no obstante ter apoiado o novo cdigo de trnsito alertou as autoridades sobre a inconvenincia da redao do Art. 61 que diz: A velocidade mxima permitida para a via ser indicada por meio de sinalizao, obedecidas suas caractersticas tcnicas e as condies de trnsito. 1 Onde no existir sinalizao regulamentadora, a velocidade mxima ser de: I - nas vias urbanas: a) oitenta quilmetros por hora, nas vias de trnsito rpido; b) sessenta quilmetros por hora, nas vias arteriais; c) quarenta quilmetros por hora, nas vias coletoras; d) trinta quilmetros por hora, nas vias locais; II - nas vias rurais: a) nas rodovias:1) cento e dez quilmetros por hora para automveis e camionetas; 2) noventa quilmetros por hora, para nibus e micronibus;3) oitenta quilmetros por hora, para os demais veculos; b) nas estradas, sessenta quilmetros por hora.
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2 O rgo ou entidade de trnsito ou rodovirio com circunscrio sobre a via poder regulamentar, por meio de sinalizao, velocidades superiores ou inferiores quelas estabelecidas no pargrafo anterior. Como esse pargrafo d total liberdade para se fixarem limites superiores ou inferiores, desde que os trechos considerados sejam devidamente sinalizados, no h nenhuma justificativa para terem sido fixados os limites de 110 km/h, em rodovia, e 60 km/h, em estradas. Acontece que so raras as rodovias (via rural pavimentada, segundo definio do cdigo) e estradas (via rural no pavimentada) que podem permitir limites to elevados de velocidade. Nessa situao, os rgos com jurisdio sobre os 164.000 km de rodovias e 1.560.000 km de estradas teriam de sinalizar todos os trechos em que as velocidades de 110km/h e 60km/h forem inseguras. Tal procedimento esbarra com o entendimento da populao de que eles so os limites para qualquer rodovia e estrada. RODOVIAS E ESTRADAS NO BRASIL 1.999 Rodovias Estradas Jurisdio Federal Estadual Municipal Total
(1.000 km) (1.000 km)
56 91 17 164 Fonte: GEIPOT
15 117 1.429 1.521
bvio que a implantao de sinalizao restritiva e a correspondente fiscalizao representam um esforo administrativo e financeiro incompatvel com a capacidade da maioria de nossos municpios. Assim sendo, a velocidade praticada, que o principal fator responsvel pelo risco de vida e pela gravidade dos ferimentos em caso de acidentes, ainda que esteja dentro dos limites estabelecidos pelo novo cdigo, pode estar acima de nveis considerados seguros. semelhana do que tem acontecido com a construo de muitas passarelas, pode-se afirmar, figuradamente, que tambm, muitos sinais de trnsito visando a reduzir velocidade, tero a mesma origem macabra delas: mortos por atropelamento. Pergunta-se: no seria mais lgico que os limites de velocidade fossem de 80 km/h nas rodovias e 40 km/h nas estradas, dando liberdade, como o novo cdigo d, para as entidades que tm jurisdio sobre elas elevarem esses limites nos trechos em que essas velocidades maiores forem compatveis com a segurana ?
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Dessa forma, o nus da sinalizao seria para aumentar a velocidade e no para diminu-la. A ABRASPE props, ainda, que para aumentar esses limites as autoridades com jurisdio sobre o trecho em questo teriam de apresentar ao CONTRAN dados sobre acidentes nele ocorridos que justificassem o aumento. Pesquisas feitas no exterior revelam, claramente, a importncia da velocidade sobre a gravidade do atropelamento, tornando essa questo crucial em nosso Pas.
Conseqncias do Atropelamento Velocidade de Impacto 64 km/h 48 km/h 32 km/h Mortos 85% 45% 5% Feridos 15% 50% 65% Ilesos 0 5% 30%
Fonte: Departamento de Transporte do Reino Unido Como se depreende da anlise dessa tabela, a partir dos 32 km/h de velocidade de impacto, o destino do pedestre atropelado se torna rapidamente tenebroso: enquanto a probabilidade dele morrer de 5% e de sair ileso 30%, se a velocidade de impacto dobrar, isto , for de 64 km/h, sua morte quase certa (85%); e os 15% que escaparem com vida, seguramente sofrero danos irreparveis. O Ministrio dos Transportes dos EUA publicaram, em Outubro de 1.999, uma avaliao extensiva sobre o assunto: Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. desse relatrio que a tabela acima foi extrada. Cientes disso, e face aos argumentos apresentados pela ABRASPE, cabe s autoridades brasileiras dos poderes executivo e legislativo reverem, com a devida urgncia, a redao do Art. 61 de nosso cdigo.
CONCLUSO
No Brasil, so raros os trechos de rodovias em que se probem a circulao de pedestres e ciclistas nos acostamentos; e que possuam barreiras, sinalizao e fiscalizao eficazes que garantam que isso no acontea na prtica. O prprio cdigo de trnsito brasileiro prev e regula o uso dos acostamentos das rodovias por pedestres e ciclistas.
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natural, portanto, que ao se encontrarem circulando no acostamento busquem cruzar a rodovia na primeira brecha que o trfego de veculos lhes permitir, se no houverem barreiras que impeam isso. As passarelas costumam surgir quando o intenso trfego torna o tempo de espera longo e as travessias muito perigosas, gerando graves atropelamentos. Nessa situao, so os prprios pedestres, especialmente aqueles que encontram mais dificuldade na travessia, ou simplesmente zelam mais por suas vidas, que as solicitam s autoridades. Seria recomendvel, porm, que as travessias de nossas rodovias por pedestres e ciclistas fossem continuamente monitoradas, a fim de se registrarem a forma em que so feitas e os incidentes nelas gerados para que a construo das passarelas ou a adoo de outras medidas de segurana antecedessem aos atropelamentos. Um srio problema a dificuldade do motorista ver o pedestre ou o ciclista noite. Andando nos acostamentos e, principalmente cruzando as pistas, imprescindvel que o motorista veja-os com a necessria antecedncia. E para isso, no bastam as roupas claras. preciso que usem material reflexivo, ou o que bem mais eficaz: andar com uma lanterna acesa. Nas rodovias, dada a elevada velocidade dos veculos, o atropelamento normalmente provoca a morte ou aleija o pedestre. Contudo, mesmo nas reas urbanas e suburbanas, isso tambm pode acontecer. necessrio que o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN realize um avaliao dos limites de velocidade fixados no Cdigo de Trnsito Brasileiro e os vincule aos nveis de segurana conseguidos nos trechos em que prevalecem. Em outras palavras, a velocidade maior em determinados trechos seria o resultado de nele os ndices de acidentes serem baixos e no se registrarem mortes. Finalmente, necessrio que a acessibilidade, o conforto e a segurana contra assaltos e violncias tambm sejam considerados nos projetos dessas passagens especiais. Atualmente, as caractersticas e as localizaes de muitas de nossas passarelas e passagens subterrneas levam pedestres e ciclistas a no us-las. E nesses casos, infelizmente, no obstante o novo cdigo de trnsito brasileiro determinar que o pedestre tem precedncia sobre o trnsito de veculos, mesmo que desrespeitando a sinalizao, nossa cultura no entende assim: o risco do pedestre que atravessa uma via quando h uma passarela prxima maior do que se ela no existisse.
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Em outras palavras, a passarela, que foi construda para a segurana do pedestre, aumenta sua insegurana. Ou como dizia um Juiz carioca: Se um pedestre for atropelado debaixo de uma passarela da Avenida Brasil (horrorosas, dizemos ns!) eu absolverei o motorista, incontinenti. Isso antes do novo cdigo, obviamente. Como a cultura mais importante que os cdigos, o pensamento desse Juiz est mais sintonizado com o comportamento de nossos motoristas do que o novo cdigo.
Projetar passarela ou passagem subterrnea uma responsabilidade muito grande, pois ela pode agravar os atropelamentos, se no for usada pelos pedestres e ciclistas.
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