Vous êtes sur la page 1sur 6
COMMUNIQU É DE PRESSE LE 8 JUILLET 2005 Une nouvelle motorisation diesel 2.0 dCi Proposé

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

LE 8 JUILLET 2005

Une nouvelle motorisation diesel 2.0 dCi

Proposé dans un premier temps sur Laguna, ce nouveau bloc de 1 995 cm 3 issu de l’alliance Renault-Nissan dispose de toutes les dernières technologies commercialisées sur le marché du diesel. Performant, silencieux, économique et propre, il sera décliné en différents niveaux de puissance et de couple et équipera progressivement plusieurs modèles de la gamme. Véritable condensé de technologies diesel, ce moteur 2.0 dCi dispose d’une aérodynamique interne très poussée, qui permet aux injecteurs piézoélectriques d’effectuer leur travail dans des conditions optimales, alors que les différentes évolutions acoustiques assurent un agrément sans égal. Associé à une nouvelle transmission manuelle à 6 rapports, il équipera progressivement, et selon les marchés, différents modèles de la gamme.

Le moteur 2.0 dCi dispose d’une distribution à 4 soupapes par cylindre pour une meilleure homogénéisation du mélange air carburant. Il présente de plus la particularité d’avoir des conduits d’admission et d’échappement placés « en opposé » sur la culasse, chaque arbre à cames gérant des soupapes d’admission et d’échappement. Avec cette répartition, les conduits assurent un meilleur remplissage du cylindre, et une meilleure évacuation des gaz brûlés. La distribution est désormais assurée par une chaîne, au bénéfice de la durabilité.

L’aérodynamique interne

La culasse à 4 soupapes par cylindre avec conduits « en opposé » permet une gestion plus fine de l’aérodynamique de la chambre de combustion. Placés de part et d’autre du cylindre, les conduits d’admission arrivent dans la chambre avec des angles différents. Ils provoquent un double effet « Swirl » qui favorise le brassage du mélange air-carburant.

des angles différents. Ils provoquent un double effet « Swirl » qui favorise le brassage du

Le moteur 2.0 dCi est équipé d’un système d’injection à commande piézoélectrique d’origine Bosch qui améliore la rapidité d’injection du carburant. La précision de ce procédé et sa rapidité, jusqu’à quatre fois supérieure à un système d’injection à solénoïde, ont permis d’opter pour un système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections). Les pré-injections améliorent l’acoustique en limitant les bruits de claquements caractéristiques des moteurs diesel. Les post- injections alimentent l’inflammation de l’injection principale et brûlent les suies. Elles contribuent ainsi à la réduction du niveau d’émissions polluantes avant même que les gaz aient quitté la chambre de combustion.

L’injecteur Piézoélectrique

La technologie piézoélectrique utilise le passage d’un courant électrique dans un empilement d’électrodes et de céramique, le « stack », pour provoquer l’allongement de ce dernier. Cet allongement actionne la levée de l’aiguille d’injecteur. L’intérêt de cette technologie réside dans la rapidité d’exécution de cette manœuvre, qui permet un dosage très fin des quantités de carburant injecté. Les pré-injections s’enflamment pour chauffer la chambre de combustion, et ainsi préparer l’arrivée de l’injection principale. La post injection alimente ensuite la combustion pour brûler les suies qui en découlent.

de l’injection principale. La post injection alimente ensuite la combustion pour brûler les suies qui en

Afin de traiter les émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz d’échappement sortant de la chambre de combustion est immédiatement récupérée et réinjectée à l’admission. La quantité de gaz d’échappement réintroduite est gérée par une vanne qui régule le débit en fonction des différents paramètres moteurs. Cette réinjection des gaz d’échappement élève de manière contrôlée la température de la chambre de combustion. Elle permet une diminution du taux d’émissions polluantes (NOx), et contribue à la performance générale du moteur en terme de respect de l’environnement.

La maîtrise du niveau sonore a été une priorité dans la conception de ce moteur. Le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, permet une meilleure absorption des vibrations tout en permettant l’obtention d’un rendement élevé. Deux arbres d’équilibrage tournant dans le sens inverse de celui du vilebrequin annulent les vibrations découlant de la rotation de ce dernier. Leur présence sur les versions les plus puissantes contribue à limiter considérablement les vibrations propres aux moteurs diesel, surtout à haut régime. Associés à la pré-injection, ces éléments assurent un confort acoustique de haut niveau.

Le moteur 2.0 dCi répond dans toutes ses versions à la norme européenne Euro IV sur les émissions polluantes. La gestion précise de l’injection de carburant, et les différents systèmes permettant la dépollution en amont de l’échappement, offrent une maîtrise des émissions polluantes (NOx et particules). Sa faible consommation assure également de faibles émissions en CO 2 Dans sa version la plus puissante, leader du marché avec 175 ch, le moteur 2.0 dCi est équipé d’un filtre à particule à régénération périodique.

Le filtre à particules à régénération périodique

Situé sur la ligne d’échappement, ce filtre permet de piéger les émissions de particules de suie provenant de la combustion du gazole. Quand le filtre se charge en particules, un cycle de régénération est lancé par le moteur. Une deuxième post-injection augmente la température des gaz d’échappement. A partir d’un certain seuil, la hausse de la température provoque dans le filtre à particule une oxydation des suies et donc leur élimination. Le filtre est nettoyé et prêt à poursuivre son rôle de piège à particules.

des suies et donc leur élimination. Le filtre est nettoyé et prêt à poursuivre son rôle

Laguna adoptera dès le mois de juillet sur certains marchés la version du 2.0 dCi développant 150 chevaux à 4000 tr/mn et un couple de 340 Nm à 2000 tr/mn. Cette motorisation permettra à Laguna de passer de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, et de parcourir le 1 000 mètres départ arrêté en 30,3 secondes. La consommation est l’une des plus faibles de la catégorie pour ce niveau de puissance, avec 5,8 l/100 km en cycle mixte, soit 154 g/km de CO 2 émis.

Des investissements maîtrisés

Le développement de ce nouveau moteur 2.0 dCi a nécessité un investissement de 500 millions d’euros, dont 200 millions pour l’ingénierie produit/process, 250 millions pour les investissements industriels, et 50 millions chez les fournisseurs. Il est fabriqué à l’usine mécanique Renault de Cléon, en Normandie, première usine de mécanique de Renault dans le monde en terme de volume de production. L’usine de Cléon réalise 40% de la production d’organes mécaniques du groupe. Elle a produit 856 000 moteurs et 1 050 000 boites de vitesses en 2004.

Une nouvelle boite de vitesses, la PK4

Ce nouveau moteur est associé à une boite de vitesses inédite PK4, également fabriquée à l’usine mécanique de Cléon (Normandie). Cette transmission manuelle 3 arbres à 6 rapports est issue de la PK6 utilisée actuellement pour les motorisations à fort couple. Elle bénéficie de plusieurs développements propres.

Equipée de roulements et d’une pignonnerie renforcés, la PK4 autorise la transmission d’un couple de 360 Nm. Avec son carter en aluminium sous pression, son poids est maîtrisé (54,5 kg à sec) et sa robustesse maximale. Elle dispose également d’un boîtier de différentiel sphérique plus compact.

La boite de vitesses PK4 intègre les dernières évolutions pour réduire les bruits caractéristiques des boites de vitesse manuelles. Des carters galbés, plus proches des arbres et de la pignonnerie, limitent les phénomènes de résonance acoustiques. La marche arrière est synchronisée. Son passage se fait sans attendre l’arrêt complet du véhicule. Cette fonction participe ainsi à l’agrément global de cette nouvelle transmission.

Les photos et illustrations sont téléchargeables en haute définition sur le site www.média.renault.com

Tableaux des caractéristiques techniques de Laguna 2,0 dCi 150 ch BVM6

 

Berline

Break

Moteur

M9R 150 ch

M9R 150 ch

Type de boîte de vitesse

BVM6

BVM6

Niveau de dépollution

Euro 4

Euro 4

Types Mines

   

Puissance administrative

 

8

 

9

(France)

   

Nombre de places

 

5

 

5

MOTEUR

   

Type moteur

M9R 740

M9R 740

Cylindrée (cm3)

1

995

1

995

Alésage x course (mm)

84 x 90

84 x 90

Nombre de cylindres

 

4

 

4

Rapport volumétrique

16,0 : 1

16,0 : 1

Nombre total de soupapes

 

16

 

16

Puissance maxi kW CEE (ch)

110 (150)

110 (150)

Régime puissance maxi (tr/mn)

4

000

4

000

Couple maxi Nm CEE (m.kg DIN)

 

340

 

340

Régime couple maxi (tr/min)

2

000

2

000

Type d’injection

Directe avec Common Rail + turbo

Directe avec Common Rail + turbo

Carburant

Diesel

Diesel

BOITE DE VITESSE

   

Type

 

PK4

 

PK4

Nombre de rapports AV

 

6

 

6

Vitesses km/h à 1 000 tr/min en 1 re

 

9,01

 

9,01

 

en 2 e

16,73

16,73

 

en 3 e

25,39

25,39

 

en 4 e

34,42

34,42

 

en 5 e

43,27

43,27

 

en 6 e

52,26

52,26

 

AR e

 

9,61

 

9,61

DIRECTION

   

Assistée

Assistance hydraulique variable

Assistance hydraulique variable

Ø

de braquage entre trottoirs /

10,9 / 11,5

10,9 / 11,5

murs (m)

TRAINS

   

Type train avant

Type Mac Pherson avec barre anti-roulis

Type Mac Pherson avec barre anti-roulis

Type train arrière

Essieu souple à épure programmée – ressort hélicoïdaux

Essieu souple à épure programmée – ressort hélicoïdaux

Ø

barre antidévers AV / AR

20,5 / 28,5 intégrée

20,5 / 28,5 intégrée

(mm)

ROUES ET PNEUMATIQUES

   

Jantes de référence (’’)

6,5 J 16

6,5 J 16

Pneumatiques de référence AV/AR

205 / 55 R 16

205 / 55 R 16

FREINAGE

   

ABS (avec répartiteur électronique de freinage)

Série

 

Série

Assitance au freinage d’urgence

Série

 

Série

AV : disques ventilés Ø (mm)

 

300

 

300

AR : disques Ø (mm)

 

274

 

274

PERFORMANCES

   

Vitesses maxi (km/h)

 

215

 

212

0

– 100 km/h (s)

 

8,9

 

9,2

400 m D.A (s)

 

16,6

 

16,8

1

000 D.A (s)

 

30,3

 

30,6

AERODYNAMIQUE

   

SCx

 

0,62

0

;66

CONSOMMATION normes CEE n°93 / 116

   

CO2 (g/km)

 

154

 

160

Conditions urbaines

 

7,6

 

7,8

Conditions extra-urbaines

 

4,8

 

5

Mixte

 

5,8

 

6

CAPACITE

   

Réservoir à carburant (l)

 

68

 

68

POIDS (kg)

   

A

vide en ordre de marche

1

420

1

455

(MVODM)

   

A

vide en ordre de marche sur

 

930

 

925

l’AV

   

A

vide en ordre de marche l’AR

 

490

 

530

Maxi autorisé (M.M.A.C.)

2 050

 

2 085

Total roulant (M.T.R.)

3 200

 

3 200

Maxi remorque freinée (dans la limite du M.T.R.)

1 550

 

1 500

Maxi remorque non freinée

 

745

 

750

Contact presse :

Tél. : + 33 (0)1 76 84 63 36 Sites Internet : www.media.renault.com – www.renault.com