Estudio de las modificaciones de un motor DI para su utilizacin en competicin

Introduccin El ser humano se ha diferenciado siempre del resto de los seres vivos por su capacidad de raciocinio, su inteligencia y su capacidad por aprender y mejorarse as mismo. Slo dentro de este afn de superacin tiene sentido hablar de competicin . La competicin est presente en cada aspecto de la vida humana, y por supuesto, la competicin en el mundo del automvil no iba a ser menos. En trminos generales definiremos el motor de carreras como un motor de combustin interna, basado en los mismos principios en que se fundan los motores empleados como equipos de serie de los automviles clsicos; diferencindolos de stos nicamente el hecho de que, para una misma cilindrada, el motor de competicin desarrolla una potencia muy superior debido a que ste trabaja sometido a ndices de compresin y regmenes de giro ms elevados que los motores de tipo comercial. Para obtener estos elevados incrementos en los factores de potencia y rgimen, los motores empleados en carreras deben poseer la totalidad de sus rganos mviles construidos de forma ms slida y ligera, as como elementos auxiliares ms perfectos que los empleados en la fabricacin de motores en serie. Lo mismo ocurre con el resto de mecanismos y accesorios complementarios, lo cual encarece notablemente el costo de estos motores deportivos. Tambin gran par te de los elementos fijos deben ser mejorados en los motores de
competicin al objeto de poder sopor tar los excesos de fatiga a que se hallan sometidos.

Juan Norverto Morigo

Ingeniero de I.C.A.I., especialidad mecnica, promocin del 89. He trabajado en Nissan Motor Ibrica de 1989 al 2000 en departamentos de diseo y de produccin. He cursado la primera edicin del Mster de Automocin de la UPM. Profesor y director de proyectos fin de curso en el I.C.A.I. y en la Universidad Carlos III. Director de desarrollo de filtros de combustible en Robert Bosch, divisin de gasolina.

Objetivos El objetivo del siguiente trabajo es estudiar las distintas modificaciones a las que se puede someter un motor de combustin interna alternativo (MCIA), alimentado con combustible Diesel, de inyeccin directa, sobrealimentado y de 2,2 litros, para su aplicacin en la competicin. Los distintos cambios y mejoras suponen una modificacin en el comportamiento del motor. La dinmica del motor se ve afectada, as como la fluidodinmica del mismo, y como resultado, la termodinmica del motor se ve tambin alterada. Es objetivo de este trabajo justificar y predecir las mejoras que introducen las distintas modificaciones que se efecten en la eficiencia del MCIA como consecuencia de un nuevo punto de funcionamiento del motor. El proceso que se lleva a cabo es el siguiente: Recopilacin de informacin y toma de datos de las prestaciones del motor de partida. Recopilacin de informacin de las posibles modificaciones: anlisis cualitativo. Toma de decisiones de las modificaciones que se llevarn a cabo. Anlisis cuantitativo de las distintas modificaciones. Simulacin y anlisis final del motor modificado.

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Una restriccin a las que se ve sometido este estudio es que las modificaciones efectuadas no debern ser excesivamente costosas. El presupuesto final del proyecto no deber ser superior a 5 000 000 pts (30 050,60 euros). (Coste de Prototipo, no serie). Muchas de las modificaciones que se llevarn a cabo en este proyecto no son susceptibles de ser analizadas cuantitativamente con elevada precisin. Estas modificaciones son simuladas mediante un sopor te informtico, el programa AVL Boost. Aunque las estimaciones de las mejoras conseguidas son bastante fiables, gracias al modelo previo del motor de serie elaborado, stas deberan ser comprobadas con medidas reales en bancos de potencia. Si los resultados simulados de algunas de las modificaciones realizadas se desviasen en exceso de la medida real, stas deberan ser corregidas y vueltas a medir hasta encontrar un valor ptimo. Sin embargo, todas estas operaciones quedan fuera del alcance de este proyecto y se proponen para un estudio posterior.

llegar a desarrollar un modelo bastante aproximado y fiable del comportamiento del motor mediante el software utilizado. Aqu se muestra un esquema grfico del modelo creado para el motor de serie:

Trabajo realizado Primeramente era necesario crear un modelo mediante el programa de apoyo en este trabajo, AVL BOOST, que reflejase fielmente el compor tamiento del motor de serie para posteriormente poder analizar los resultados de las diferentes mejoras que se pudiesen introducir en el motor. Para ello es necesario tener un conocimiento casi perfecto de todos y cada uno de los parmetros del motor que se quiere modificar. Aqu se exponen los ms relevantes: Potencia mx84Kw a 4000rpm. Par mx247Nm a 2000rpm. Cilindrada2184cc. SobrealimentacinTurbocompresor. IntercoolerS. CombustinInyeccin Directa. AlimentacinBomba rotativa VP44. InyectorCentrado en cmara. Presin de inyeccin1500 bares (2 etapas). DistribucinCadena. rbol de levas2 en culata. EGRStep motor. Nivel emisionesCED III. CatalizadorS. Reglaje vlvulasPastillas calibradas. CulataAluminio 16v. As pues, partiendo de estos datos y otros muchos ms y de pruebas realizadas en banco de potencia del motor de serie se puede

Si se sigue el recorrido de una molcula de aire, sta entrara al motor por la par te superior izquierda. Se encontrara con el filtro y acto seguido atravesara el compresor del turbo. Seguidamente la molcula de aire se vera enfriada a su paso por el intercooler para dirigirse a los colectores de admisin y de all a los cilindros atravesando las pipas de admisin. Tras mezclarse con el combustible y sufrir la combustin, la mezcla ceder parte de su alta energa a la cabeza del pistn para impulsarle hacia abajo y poder as mover el cigeal. La energa que an le queda a la mezcla, tras salir del cilindro por los conductos de escape, la entrega a la turbina, que mueve el compresor. Si el compresor estuviese ya suministrando la presin suficiente a la admisin, esta mezcla quemada cortocircuitara su paso por la turbina debido a la apertura de la vlvula Waste Gate y saldra al exterior no sin antes atravesar el catalizador y dos equipos de silenciosos. Par tiendo de este modelo analizaremos ahora las diferentes modificaciones llevadas a cabo para lograr el aumento de prestaciones deseado.
Ajuste del turbocompresor

Se han barajado varias lneas de modificacin. Primeramente se ha realizado un estudio del compor tamiento del grupo turbocompresor-motor que posee el motor de
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serie. Lo que se busca es diferentes puntos de funcionamiento del motor a distintos regmenes en el mapa del turbocompresor. De esta forma se es capaz de obtener la eficacia con la que trabaja el equipo de sobrealimentacin en cada punto de funcionamiento real. En el presente caso esta adaptacin entre equipo de sobrealimentacin y motor est muy conseguida. Por ello se pasa a otra lnea de mejora que es la de variar la geometra del turbocompresor. Se han estudiado las posibilidades de otros turbocompresores acoplados al motor de serie analizando sus resultados. Se varan parmetros tales como el TRIM (relacin de dimetros de los rodetes al cuadrado) y el A/R que hace referencia a la geometra del rgano difusor (relacin de dimetros de la espiral del mismo). Sin embargo, las diferentes geometras probadas no alcanzan los niveles de efectividad que se conseguan con el modelo previo. As pues, una modificacin que siempre dar resultado, siempre que no sea crtica la presin alcanzada en la cmara de combustin es la de tarar la vlvula de apertura de la WASTE GATE a una mayor presin consiguiendo as un aumento del soplado del compresor ; lo que se traduce directamente en un aumento de la masa de aire que puede entrar al cilindro, y as mismo aumenta la potencia entregada por el motor. Se pas, por tanto, de una constante elstica del muelle que hace actuar la vlvula de 130.000 N/m a 280.000 N/m, con lo que fue conseguido un aumento de potencia de unos 10 Kw.
Optimizacin de la distribucin

muy bien disminuir esta prdida de carga aunque ello implique tanto un mayor coste del motor, como un menor tiempo de vida del mismo. Aqu se muestran las diferentes actuaciones sobre las diferentes restricciones al flujo que ofrece el motor de serie. El filtro de aire convencional es cambiado por otro filtro de alto caudal que presenta una menor prdida de carga al aire que entra en los conductos de admisin. Los conductos de admisin y escape son pulidos con el fin de buscar un flujo ms laminar que suponga una menor restriccin. Tambin se opta por codos menos bruscos. Se eliminan dispositivos innecesarios para la futura aplicacin en competicin del motor como puede ser el EGR (Exhaust Gas Recirculation), el catalizador, la vlvula de control de torbellino y los silenciosos. Las mejoras obtenidas por este tipo de modificaciones se calculan por medio del programa de simulacin AVL BOOST.
Mejora del efecto resonante (efecto RAM)

En este tipo de modificacin lo que se busca es ajustar al mximo los movimientos de las vlvulas con la idea de que se consiga el mejor llenado del cilindro posible pero sin que se produzca un alcance pistn-vlvula. Tambin un aumento del cruce de vlvulas del admisin y escape proporcionar un mejor rendimiento del motor a alto rgimen. A cambio de estas modificaciones va a disminuir notablemente la vida til del motor.
Disminucin de restricciones al flujo

Se pueden aprovechar los efectos de las ondas de sobrepresin y depresin en el conducto de admisin para mejorar el llenado del cilindro. Cuando se abre la vlvula de admisin el aire que hay en la pipa de admisin entra en el cilindro, producindose un vaco en la pipa que avanza como onda de rarefaccin hasta llegar al colector de admisin, un ensanchamiento, por lo que se refleja una onda de sobrepresin que vuelve aguas abajo hacia el cilindro. Si esta onda llega antes de que la vlvula se cierre, se tendr una cantidad adicional de aire llenando el cilindro. Esta resonancia, por la escasa longitud del sistema, se producir a regmenes altos, por lo que se hace coincidir con el rgimen de potencia mxima para obtener un mayor valor de sta. Con ayuda del programa de simulacin AVL se es capaz de calcular la longitud que han de tener las pipas de admisin para conseguir este deseado efecto.
Modificaciones en la Unidad Electrnica de Control (ECU)

Tanto los conductos de admisin como de escape presentan una serie de resistencias al flujo que crean una prdida de carga considerable que puede mermar las prestaciones del motor. Debido a la aplicacin para la que este motor ha sido proyectado se puede
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La funcin ms impor tante que en este caso nos ocupa es el control que posee la ECU sobre el sistema de inyeccin de combustible. En funcin de la posicin del cigeal, la unidad electrnica de control sabe cundo tiene que dar la orden a la bomba de inyeccin para que inyecte el combustible

necesario.Tambin gobierna la presin de inyeccin del inyector y la cantidad de combustible a inyectar. Bsicamente son tres los parmetros que ms interesan a la hora de obtener la mxima potencia posible del motor: lugar y duracin de la inyeccin, presin de inyeccin y cantidad de combustible inyectado. En un primer anlisis cualitativo se puede afirmar que para obtener una ganancia en la potencia del motor, sobre todo a alto rgimen, habr que: Adelantar el punto de inyeccin. Aumentar la duracin de la inyeccin. Aumentar la presin de la inyeccin. Aumentar la cantidad de combustible inyectado. Todos estos parmetros pueden ser modificados en el modelo creado del motor de serie en el software empleado para la simulacin. De esta manera se es capaz de cuantificar la mejora y comprobar que se trabaja dentro de los lmites de seguridad de resistencia del motor antes de llevar a la prctica dichas modificaciones.
Disminucin de las prdidas mecnicas

soportando el motor siempre a alto rgimen y a plena carga y, por tanto, siempre habr de pasar por el radiador. Analizando la bomba de refrigeracin que posee este motor de serie vemos que est sobredimensionada. Esta bomba de alimentacin del sistema de refrigeracin presenta las siguientes caractersticas: Tipo: Bomba centrfuga. Caudal: 182 l/min. Rgimen de la bomba: 4200 rpm. La energa por segundo que debe evacuar el agua debe ser del orden del 80% de la potencia mxima entregada por el motor. Tambin el salto de temperatura no debe ser superior a 10K, debido al material de la culata (Aluminio) que no sopor ta mayores saltos trmicos. Conociendo la mxima potencia que entrega este motor, 138Kw (como se puede apreciar en el apartado de conclusiones), se puede determinar el caudal de agua necesario que ha de suministrar la bomba.
m.C.T m=2,64 Kg/s

Una forma de reducir las prdidas mecnicas y con ello poder transmitir mayor potencia del motor a las ruedas del vehculo, es emplear un aceite de baja viscosidad para la lubricacin de los diferentes componentes del motor. La baja viscosidad hace que exista una menor friccin entre los distintos componentes que trata de lubricar el aceite. El aceite aconsejado por el fabricante para este motor es un aceite multigrado 5W30. Sin embargo, debido a una aplicacin ms severa a la que se va a ver sometido este motor se ha optado por un lubricante de muy baja viscosidad destinado al mundo de la competicin como es el aceite multigrado 0W30 SAE CF / SH.
Mejora de la refrigeracin

As pues, m=158,47 l/min<182 l/min. Por tanto el caudal que actualmente suministra la bomba de agua del sistema de refrigeracin es suficiente para sopor tar las nuevas solicitaciones a las que se hallar sometido el motor.
Optimizacin del intercooler

Un motor adaptado para la competicin va a encontrarse, sin duda, ms solicitado. En la cmara de combustin, por ejemplo, se alcanzarn presiones y temperaturas mucho mayores. Es probable que sea necesario un aumento en el caudal del fluido en el sistema de refrigeracin. La vlvula de by-pass que recircula el agua de refrigeracin bien hacia el motor, o bien hacia el radiador, en funcin de la temperatura de la misma, ser innecesaria. El agua de refrigeracin siempre se calentar en exceso debido a la carga que est

La misin del intercooler como ya se ha comentado en apartados anteriores es bajar la temperatura de los gases de entrada ya que as aumenta la densidad del aire y es capaz de mejorar el llenado de los cilindros provocando la correspondiente mejora en el rendimiento volumtrico y, por tanto, el aumento de la potencia del motor. Una mejora a efectuar en el motor de serie que ya dispone de intercooler es aumentar la superficie del mismo mejorando el intercambio o transferencia de calor o bien situarlo en una zona en la que el aire exterior incida sobre la superficie del mismo con la mayor eficacia posible consiguiendo un mayor enfriamiento del mismo. Las modificaciones son introducidas en el programa AVL BOOST que con una simulacin nos muestra la mejora conseguida.
Aligerado de masas

El motor de explosin tal y como lo conocemos recibe su potencia a impulsos. El trabajo que de l extraemos no se produce de
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forma continua. El motor de explosin est diseado para que trabaje a impulsos. Esta caracterstica tan significativa (que diferencia a los motores de explosin de los motores elctricos) hace que el motor Diesel necesite tener varios cilindros. La suavidad con la que el motor entrega su potencia est de acuerdo con el nmero de cilindros, con el nmero de explosiones por ciclo. Con todo, el motor no recibe tampoco la fuerza sobre el mbolo de una manera progresiva, sino que en el momento exacto de la explosin mxima compresin la presin es nueve veces mayor que cuando el mbolo est a mitad de su carrera, por lo que en estos motores no cabe hablar de suavidad si no utilizamos masas de inercia que contrarresten estas fuerzas tan irregulares como desproporcionadas.Y todos los motores llevan este suplemento de peso en el cigeal y en el volante de inercia. Si se obra en el sentido de aumentar la potencia por un aumento del giro del motor, a base de alimentarlo bien, mejores y ms directos escapes y retoques sustanciales en las vlvulas y en el perfil de las levas, entonces s que se necesita reducir los contrapesos para permitirle al motor una mayor agilidad. Por el sistema de aumentar las rpm, s se puede y hasta se debe rebajar la inercia de las masas, porque un mayor nmero de explosiones por minuto determina una mayor regularidad de la marcha; porque el motor debe tener agilidad para subir de vueltas, y porque no subir de vueltas si no se rebaja el peso de las masas rodantes en el interior del motor, las cuales frenan su escalada. El aligerado de masas no es despreciable en cuanto a resultados. Lo que sucede es que es muy difcil establecer por medio de clculos a priori los gramos que hay que rebajar de cada una de las piezas que forman par te del tren alternativo. El mtodo a seguir sera ir tanteando los posibles rebajes en las diferentes piezas del tren alternativo (pistones, bielas y volante de inercia) e ir comprobando los resultados en un banco de potencia.

Conclusiones obtenidas A lo largo y ancho del proyecto se han estudiado multitud de posibles modificaciones a nivel terico para tratar de incrementar el par, la potencia, el rendimiento volumtrico, el rgimen de giro de un motor de combustin interna alternativo alimentado por combustible Diesel.
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Gracias al programa AVL BOOST, muchas de las modificaciones han podido estimarse con relativa precisin. Previamente se trabaj en la creacin de un modelo para este software que reflejase lo ms realmente posible el funcionamiento del motor de partida del presente proyecto. Una vez conseguido un error inferior al 5% entre las prestaciones ofrecidas por el motor real (medido en banco de pruebas) y las prestaciones ofrecidas por el modelo en la simulacin del programa, se puede llegar a la conclusin de que las modificaciones realizadas en el modelo no provocarn un error mayor del 5% con respecto a las mismas modificaciones efectuadas sobre el motor real. Sin embargo, cabe proponer para un estudio posterior, llevar a la prctica dichas modificaciones en el motor de serie, medir en un banco de pruebas y contrastar los resultados. Existe un tipo de modificaciones que a pesar de ser propuestas en este estudio no se tiene una medida cuantitativa del resultado de la mejora. Es un tipo de mejora tales como: el aligerado de masas o la disminucin de las prdidas mecnicas gracias al empleo de lubricantes de baja viscosidad. A priori no se puede conocer el grado de mejora que se alcanzar con este tipo de modificaciones, si bien s se sabe por razones expuestas en sus respectivos apartados que existe dicha mejora. Para conocer por tanto estos datos no habra otra opcin que no sea la de llevar a cabo las modificaciones pertinentes en el motor de partida y posteriormente tomar los datos suficientes con el prototipo en un banco de pruebas. Sera difcil tambin conseguir la mejora de cada una de las modificaciones individualmente, pero s se conocera la mejora de las prestaciones debidas al conjunto de las modificaciones. Existe otro tipo de modificaciones que se han estudiado en este proyecto y de las que se ha estimado cuantitativamente su mejora. Sin embargo, stas no han podido introducirse en el programa AVL BOOST para el estudio de su mejora unidas al resto de las modificaciones, debido a que, o bien el software nombrado no dispona de la posibilidad de introducir dicha modificacin, o bien no se conocan los datos suficientes para poder introducir la modificacin con un mnimo grado de xito. Este tipo de modificaciones son: la mejora de la refrigeracin y la optimizacin del intercooler del motor.

El resto de las modificaciones llevadas a cabo en el motor de partida han sido simuladas y evaluadas convenientemente. Ahora se trata de observar las prestaciones finales que puede ofrecer el prototipo una vez han sido simuladas todas las distintas modificaciones en conjunto sobre el motor de serie. Las modificaciones que presenta finalmente el prototipo en la ltima simulacin son: Pulido de conductos tanto de admisin como de escape consiguiendo un factor de friccin de 0,009. Eliminacin de elementos restrictivos innecesarios como el EGR, el catalizador y los silenciosos. Longitud de las pipas de admisin optimizadas para la mejora del efecto resonante (efecto RAM). Tarado del muelle de la vlvula Waste Gate a una constante elstica de 280 000 N/m. Utilizacin de un filtro de alto caudal representado en el programa AVL BOOST con una longitud del elemento de filtro de 150 mm. Nuevos rboles de levas que desarrollan un diagrama de distribucin optimizado para el mejor llenado del cilindro. Relacin de compresin cercana a los 19:1 en vez de la anterior relacin de compresin de 18:1. Punto de inicio de la combustin de -8 con respecto al PMS (8 antes del PMS). Anteriormente este avance estaba fijado en -5. La relacin aire-combustible pasa de ser 18,2 a 15,5 lo que indica un serio aumento de la masa de combustible inyectado. Cabe destacar que el aumento de humo negro producido por el exceso de combustible no preocupa demasiado a la hora de realizar el estudio que se lleva a cabo en este proyecto.

En las siguientes grficas se muestra una comparativa entre ambos motores:

Motor de serie vs Prototipo
400 350 300 250 Par [Num] 200 150 100 50 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Rgimen de giro [rpm] 3500 4000 4500 Motor de serie Prototipo

Motor de serie vs Prototipo

160 140 120 100 Par [Num] 80 60 40 20 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Rgimen de giro [rpm] 3500 4000 4500 Motor de serie Prototipo

Resultados obtenidos A continuacin se muestra una comparacin entre las prestaciones del motor de par tida del presente proyecto medidas en un banco de pruebas y las mejoras obtenidas mediante la simulacin a un rgimen de 4000 rpm.
Prestaciones Par [Nm] Motor de serie Prototipo 192 330,07 Potencia [Kw] 80,4 138,26

Quiero agradecer a Nissan Motor Ibrica por su ayuda para la realizacin del trabajo que ha dado lugar a este artculo.

Bibliografia
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