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CENTRO UNIVERSITRIO DA FEI

EDUARDO COUTINHO 11.207078-4 EVANDRO M. MARREGA 11.207156-8 FELIPE YASUTAKE 11.207501-5 GABRIEL SCUNDERLICK 11.207500-7 MARCOS PAULO DA SILVA MOREIRA 11.207104-8 PEDRO PAULO MENDONA BEZERRA 11.107429-0 RAFAEL GOTO YAMAGUTI 11.207062-8 WILLIE HONG 11.206006-6

SUSPENSO E DIREO: TCC2

So Bernardo do Campo 2011

EDUARDO COUTINHO 11.207078-4 EVANDRO M. MARREGA 11.207156-8 FELIPE YASUTAKE 11.207501-5 GABRIEL SCUNDERLICK 11.207500-7 MARCOS PAULO DA SILVA MOREIRA 11.207104-8 PEDRO PAULO MENDONA BEZERRA 11.107429-0 RAFAEL GOTO YAMAGUTI 11.207062-8 WILLIE HONG 11.206006-6

SUSPENSO E DIREO: TCC2

Trabalho

acadmico,

apresentado

ao

Centro

Universitrio da FEI, como parte dos requisitos necessrios para aprovao no curso de Suspenso e Direo orientado pelo Prof. Carlos Rodrigues Santos Neto.

So Bernardo do Campo 2011

RESUMO

O projeto se baseia em um nibus de dois andares para uso de transporte urbano. O veculo tem a misso de transportar mais passageiros em uma mesma rea ocupada na via que um nibus comum, articulado e biarticulado. Aumentando a razo de passageiros por rea possvel diminuir o tempo de espera por nibus, diminuindo tambm o tempo de viagem e o trfego urbano. O projeto visa tambm proporcionar uma viagem mais confortvel para o usurio, j que possui mais assentos que os nibus em circulao atual, tornando a viagem mais agradvel e menos desgastante. Consegue-se assim transportar uma quantidade de passageiros por metro quadrado projetado na pista superior aos concorrentes.

ABSTRACT

This project is based on a double decker bus for urban traffic. The vehicle has as mission, carry more passengers in the same area occupied by a common bus or an articulated bus. Increasing passengers /area ratio it is possible to reduce the waiting for the next bus, travelling time and traffic. This work also aims to provide the user a more comfortable travel, since it has more seatings than common buses in current circulation, making the travel more pleasant and less tiring. Its possible carrying more passengers per square meter in comparison with the top Competitors.

SUMRIO

1. 2.

INTRODUO ........................................................................................................... 11 ENVELOPE ................................................................................................................. 12

2.1 Introduo ..................................................................................................................... 12 2.2 Critrios ........................................................................................................................ 12 2.3 Resultados..................................................................................................................... 13 2.4 Concluso ..................................................................................................................... 15 3. CENTRO DE GRAVIDADE ....................................................................................... 16

3.1 Introduo ..................................................................................................................... 16 3.2 Critrios ........................................................................................................................ 16 3.3 Resultados..................................................................................................................... 17 3.4 Concluso ..................................................................................................................... 21 4 SELEO DO PNEU .................................................................................................. 22

4.1 Introduo ..................................................................................................................... 22 4.2 Critrios ........................................................................................................................ 22 4.3 Resultados..................................................................................................................... 22 5. ESCOLHA DA SUSPENSO ..................................................................................... 23

5.1 Introduo ..................................................................................................................... 23 5.2 Critrios ........................................................................................................................ 23 5.3 Resultados..................................................................................................................... 24 5.4 Concluso ..................................................................................................................... 25 6. GEOMETRIA DA SUSPENSO ................................................................................ 26

6.1 Introduo ..................................................................................................................... 26 6.2 Critrios ........................................................................................................................ 26 6.3 Resultados..................................................................................................................... 27 6.4 Concluso ..................................................................................................................... 32

7.

HIPTESES ................................................................................................................ 32

7.1 Introduo ..................................................................................................................... 32 7.2 Critrios ........................................................................................................................ 32 7.3 Resultados..................................................................................................................... 33 7.4 Concluso ..................................................................................................................... 33 8. GRADIENTES ............................................................................................................ 34

8.1 Introduo ..................................................................................................................... 34 8.2 Critrios ........................................................................................................................ 34 8.3 Resultados..................................................................................................................... 35 8.4 Concluso ..................................................................................................................... 38 9. VELOCIDADE ............................................................................................................ 39

9.1 Introduo ..................................................................................................................... 39 9.2 Critrios ........................................................................................................................ 39 9.3 Resultados..................................................................................................................... 40 9.4 Concluso ..................................................................................................................... 40 10. RAZO DE INSTALAO ........................................................................................ 41 10.1 Introduo .................................................................................................................... 41 10.2Critrios ........................................................................................................................ 41 10.3Resultados..................................................................................................................... 41 10.4Concluso ..................................................................................................................... 42 11. MOLAS E AMORTECEDORES ................................................................................. 43 11.1Introduo ..................................................................................................................... 43 11.2Critrios ........................................................................................................................ 43 11.3Resultados..................................................................................................................... 44 11.4Concluso ..................................................................................................................... 50 12. FREQNCIAS NATURAIS ...................................................................................... 50 12.1Introduo ..................................................................................................................... 50

12.2Critrios ........................................................................................................................ 50 12.3Resultados..................................................................................................................... 51 12.4Concluso ..................................................................................................................... 52 13 SISTEMA DE DIREO ............................................................................................ 53

13. 1 Introduo ................................................................................................................... 53 13.2Critrio.......................................................................................................................... 54 13.3Resultado ...................................................................................................................... 54 13.4Concluso ..................................................................................................................... 55 14. GEOMETRIA DE ACKERMAN ................................................................................. 56 14.1Introduo ..................................................................................................................... 56 14.2Critrios ........................................................................................................................ 57 14.3Resultado ...................................................................................................................... 59 14.4Concluso ..................................................................................................................... 59 15. RAIO MNIMO ........................................................................................................... 60 15.1Introduo ..................................................................................................................... 60 15.2Critrios ........................................................................................................................ 60 15.3Resultado ...................................................................................................................... 61 15.4Concluso ..................................................................................................................... 62 16. PITCH/BOUNCE ......................................................................................................... 63 16.1 Introduo .................................................................................................................... 63 16.2Critrios ........................................................................................................................ 63 16.3Resultado ...................................................................................................................... 64 16.4 Concluso .................................................................................................................... 65 17. CONCLUSO ............................................................................................................. 65 18. FICHA TCNICA ......................................................................................................... 66 19. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................ 71

Tabela 1: Comparativo entre nibus urbanos em circulao. ................................................ 11 Tabela 2: Pesos e cotas para o veculo Carregado. ................................................................ 19 Tabela 3: Hipteses .............................................................................................................. 33 Tabela 4: Gradientes ............................................................................................................ 38 Tabela 5: Cotas da suspenso dianteira ................................................................................. 41 Tabela 6: Dados do veiculo .................................................................................................. 44 Tabela 7: Peso por roda na dianteira e por par de roda na traseira ......................................... 44 Tabela 8: Frequncias estipuladas ........................................................................................ 45 Tabela 9: Rigidez da associao em serie de mola e pneu ..................................................... 45 Tabela 10: Rigidez somente da mola .................................................................................... 46 Tabela 11: Dados da Razo de instalao da suspenso dianteira.......................................... 46 Tabela 12: Rigidez das bolsas pneumticas .......................................................................... 46 Tabela 13: Presses internas das bolsas ................................................................................ 48 Tabela 14: Peso por roda na dianteira e por par de rodas na traseira - Veiculo Descarregado 48 Tabela 15: Rigidez Equivalente ............................................................................................ 48 Tabela 16: Coeficientes de amortecimento ........................................................................... 49 Tabela 17: Rigidez Equivalente ............................................................................................ 49 Tabela 18: Razo de amortecimento para o veiculo carregado .............................................. 49 Tabela 19: Frequncias estipuladas ...................................................................................... 51 Tabela 20: Frequncias amortecidas para o veiculo descarregado ......................................... 51 Tabela 21: Frequncias amortecidas para o veiculo carregado .............................................. 51 Tabela 22: Resumo da Frequncia da massa no suspensa .................................................... 52 Tabela 23: Valores para determinao da geometria real por meio de tentativas. .................. 58 Tabela 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:2011. ..................................... 60

Grfico 1: Cambagem gerada pelo estero............................................................................ 29 Grfico 2: C vs. Carga normal ............................................................................................ 36

Figura 1: Vista lateral do veculo, cotas em mm. .................................................................. 13 Figura 2: Vistas frontal e traseira do veculo, cotas em mm. ................................................. 14 Figura 3: Plantas do piso superior e inferior, cotas em mm. .................................................. 15 Figura 4: Posio dos centros de gravidade do veculo, vista lateral (Referncia: TETO) ..... 17 Figura 5: Posio dos centros de gravidade do veculo, vista traseira. ................................... 18 Figura 6: Posio dos centros de gravidade do veculo, planta piso inferior .......................... 18 Figura 7: Posies do CG do veculo para 3 condies ......................................................... 21 Figura 8: MC85 275/70 R22.5 TL 152 E .............................................................................. 22 Figura 9: Viso geral da suspenso dianteira. ....................................................................... 24 Figura 10: Viso geral da suspenso traseira. ....................................................................... 25 Figura 11: Vista traseira da suspenso dianteira.......................................................................27 Figura 12: Vista lateral da suspenso dianteira ..................................................................... 28 Figura 13: Vista superior da suspenso dianteira. ................................................................. 28 Figura 14: Vista superior suspenso traseira. ........................................................................ 30 Figura 15: Vista superior suspenso traseira. ........................................................................ 31 Figura 16: Vista lateral suspenso traseira, nota-se a altura do roll center. ............................ 31 Figura 17: Dimenses da bolsa pneumtica .......................................................................... 47 Figura 18 - Detalhe do sistema de esferas recirculantes ........................................................ 53 Figura 19- Detalhe do modelo de segurana da coluna de direo ........................................ 55 Figura 20: Geometria de Ackerman. ..................................................................................... 56 Figura 21: Variao dos ngulos conforme a geometria trapezoidal. ..................................... 57 Figura 22: Geometria trapezoidal, variveis para determinao da geometria real................. 58 Figura 23: Comportamento da geometria trapezoidal para diferentes raios de curvatura. ...... 59 Figura 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:2011. ..................................... 61 Figura 25: Raios estabelecidos para o veculo....................................................................... 61 Figura 26: Oscilaes de um Veculo passando por Obstculo. ............................................ 63 Figura 27: Regio adequada da Razo de Frequncia Natural ............................................... 64

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LISTA DE NOMENCLATURA

ax b c CS DE f h
K Kf

Acelerao longitudinal Distncia longitudinal entre o centro de gravidade e o eixo dianteiro Distncia longitudinal entre o centro de gravidade e o eixo traseiro Coeficiente de segurana Distncia entre eixos Coeficiente de resistncia ao rolamento Altura do centro de gravidade Rigidez resistiva Rigidez resistiva das molas dianteiras Massa do veculo Massa equivalente Rotao Peso total Raio dinmico do pneu Velocidade Densidade do ar Coeficiente de atrito Relao de Cp por Cv Presso da bolsa rea efetiva da bolsa Razo de amortecimento Coeficiente de amortecimento Frequncia natural

[m/s] [mm] [mm] Adm. [mm] Adm. [mm] [N/m] [N/m] [kg] [kg] [rpm] [N] [mm] [m/s] [kg/m] Adm.

M Mr n Pt r din. pneu V

P Ae B fn

Adm. [bar] m Adm. [N.s/m] [Hz]

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1. INTRODUO O transporte pblico de So Paulo responsvel por providenciar o deslocamento de milhares de pessoas por dia. Por esse motivo, ele se torna um dos meios de transporte mais importantes da cidade. Dentre os transportes pblicos, se destaca o nibus urbano, por proporcionar maior facilidade de locomoo no estado de So Paulo quando comparado com Trens e Metrs. Porm, possvel observar diversas dificuldades encontradas pelos usurios de nibus, como super lotao, tempo de viagem e desconforto. Pensando nessas carncias, foi formulado o projeto de um nibus de dois andares que objetiva mitigar os problemas acima citados. Em pesquisa realizada com 123 pessoas entre 28/09/2011 e 03/10/2011 para conhecer a aceitao da populao de So Paulo a um nibus de dois andares, 94% dos entrevistados usariam esse tipo de nibus. A fim de tornar o nibus o mais compacto possvel, o mesmo possui uma carroceria projetada para a reduo de sua altura final, como pode ser visto nos desenhos do captulo 2. Na Tabela 1 a seguir, demonstrado um comparativo de dimenses dos nibus mais utilizados no estado de So Paulo e o nmero de passageiros transportados.

Tabela 1: Comparativo entre nibus urbanos em circulao.

Fonte: Especi ficaes tcnicas e catlogos de fa bricantes.

12

2. ENVELOPE 2.1 Introduo O desenvolvimento do empacotamento ou envelope do veculo um dos fatores cruciais para o projeto. Neste, o objetivo proporcionar o melhor aproveitamento do espao disponvel no veculo assim como conforto e acessibilidade para os passageiros. Outro fator importante para o desenvolvimento do envelope deste veculo respeitar as normas previamente estabelecidas para o transporte pblico.

2.2

Critrios Todas as medidas foram escolhidas com base nas ambies do projeto, sempre

considerando em primeiro plano as normas ABNT NBR 15570:2010, ABNT NBR 14022:2009 e Manual dos Padres Tcnicos de Veculos RV01 (Julho/2007) da SPtrans. Para maior facilidade de sada dos passageiros do piso superior o veculo possui duas escadas, uma sobre a caixa de roda dianteira e outra aps o eixo traseiro a qual servir apenas para sada, possui tambm dois corredores no piso superior que ficam aos lados, esquerdo e direito dos assentos dispostos no centro com trs componentes. No piso inferior os assentos so dispostos de forma padro, dois assentos de cada lado, com um corredor central onde abrigar passageiros de p. O veculo possui 3 portas sendo uma central, outra a frente do eixo dianteiro e a ltima aps o eixo traseiro, a localizada aps o eixo traseiro e a central tero funo apenas de sada enquanto a dianteira ter funo apenas de entrada. O motorista ficar na parte da frente com o cobrador ao seu lado, o motor, outros componentes mecnicos e o sistema pneumtico esto posicionados abaixo e ao lado da escada traseira aproveitando um espao que por motivo de dimenses no poder comportar passageiros. Todas essas e outras posies dos componentes do veculo sero melhor visualizadas no item 3 onde ser analisado o Centro de Gravidade do veculo (Tabela 1 e figura 4).

13

2.3

Resultados Pela norma ABNT NBR 15570:2008 as dimenses mximas externas do veculo no

devem ultrapassar 4,4 m de altura para nibus de dois pisos, 2,6 m de largura e 14 m de comprimento para nibus bsico com dois eixos. Para o veculo em questo foi adotado 4000 mm de altura (figura 1), 2600 mm de largura (figura 2) e 10200 mm de comprimento (figura 1) com o uso de apenas dois eixos, rodado duplo traseiro e simples dianteiro conforme figura 2. Observa-se na figura 1 a distncia entre eixos DE de 5800 mm e o balano dianteiro de 2000 mm.

Figura 1: Vista lateral do vecul o, cotas em mm. Fonte: Autor

Na figura 2 observa-se que os assentos possuem 430 mm de largura, tambm na figura 2 observa-se que tanto no piso inferior quanto no superior a altura do corredor de circulao de 1900 mm e a altura disponvel para os passageiros sentados de 1600 mm.

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Figura 2: Vistas frontal e traseira do ve culo , cotas em mm. Fonte: Autor

Na figura 3 pode-se observar a largura do corredor do piso inferior, 780 mm, e a largura dos corredores do piso superior, 600 mm, assim como a largura das escadas, tambm de 600 mm. Os degraus das escadas, traseira e dianteira, possuem 230 mm de altura (figura 2) e 250 mm de profundidade (figura 3), a escada traseira possui um comprimento para a espera na sada de 1000 mm (figura3). Conforme figura 3, as portas, dianteira e traseira, possuem largura de 850 mm e a porta central possui largura de 950 mm. Determinado pela norma ABNT NBR 14022:2009 necessrio uma largura de 1200 mm (figura 3) para utilizao de portadores de cadeiras de rodas, prximo a um acesso do nibus.

15

Figura 3: Plantas do piso superior e inferior , cotas em mm. Fonte: Autor

2.4

Concluso Com esta disposio do envelope possvel alojar 93 passageiros no veculo sendo 57

sentados (33 no piso superior e 24 no piso inferior) e 36 de p, aproveitando os espaos sobressalentes para alojamento de componentes mecnicos e estruturais do veculo atingindo assim o objetivo do trabalho que de proporcionar melhor acessibilidade e conforto aproveitando ao mximo os espaos no veculo.

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3. CENTRO DE GRAVIDADE

3.1

Introduo

O conhecimento da posio do Centro de Gravidade (C.G.) de um veculo de extrema importncia para que se possa avaliar a dinmica do mesmo. Diversos parmetros so em funo da posio do C.G., portanto, considerar corretamente as possveis localizaes dos componentes e as possveis condies de carregamento, afeta solidamente o comportamento dinmico do veculo. Determina-se o C.G. atravs da somatria de momento dos centros de gravidade de cada componente, sendo necessrio estimar os pesos e a posio dos mesmos.

CG

m1* r1 m2* r 2 mi * ri
(m1 m2 mi)

Onde: m=massa [kg], r=distncia CG do componente ao centro de coordenadas [mm].

Para isso deve-se realizar o empacotamento dos componentes de maneira a favorecer o comportamento dinmico do veculo.

3.2

Critrios Nas figuras 4, 5 e 6 pode-se observar como inicio das coordenadas XYZ (0;0;0) o

centro da roda traseira para a coordenada X, o piso para a coordenada Z e a face lateral do veculo para coordenada Y. Para determinao das massas de cada componente utilizam-se inicialmente as seguintes densidades especficas. Ao 4340 78 kN/m Vidro 2,5 kg/m para cada milmetro de espessura. Alumnio (liga) 28 kN/m Policarbonato (PC) 12kN/m Ferro fundido 72kN/m

17

3.3

Resultados Nas figuras 4, 5 e 6 podem-se observar as posies dos principais componentes do

veculo.

Figura 4: Posi o dos centros de gravidade do veculo, vista lateral (Referncia: TETO) Fonte: Autor

18

Figura 5: Posi o dos centros de gravidade do veculo, vista traseira. Fonte: Autor

Figura 6: Posi o dos centros de gravidade do veculo, planta piso inferior (Referncia: Face lateral direita) Fonte: Autor

Na tabela 2 podem-se observar as cotas e pesos dos componentes presentes nas figuras 4, 5 e 6.

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Tabela 2: Pesos e cotas para o vecul o Carregado.

Fonte: Autor

20

Tabela 2: Pesos e cotas para o veculo Carregado (continuao).

Fonte: Autor

21

Para o veculo descarregado encontra-se a seguinte posio para o CG (Figura 7): X=2,24 m; Y=1,26 m; Z=1,54 m; c=2,24 m; b=3,56 m. Condio de carregamento: 62% traseiro e 38% dianteiro.

Para o veculo carregado, a seguinte posio (Figura 7): X=2,35 m; Y= 1,27 m; Z=1,73 m; c=2,36 m; b=3,44 m. Condio de carregamento: 60% traseiro e 40% dianteiro.

Para efeito de uma anlise mais abalizada foi calculado o CG para o veculo carregado apenas no pavimento superior (33 passageiros sentados) (Figura 7): X=2,44 m; Y=1,28 m; Z=1,88 m; c=2,44 m; b=3,36 m. Condio de carregamento: 57% traseiro e 43% dianteiro.

Figura 7: Posies do CG do vecul o para condio de descarregado, carregado e carregado apenas em cima. Fonte: Autor

3.4

Concluso O C.G. calculado est conforme as ambies do projeto, posicionado no eixo X de

certa forma que distribua mais carga para o eixo traseiro, posicionado com uma altura abaixo do centro do veculo em Z (2 metros) e posicionado em Y aproximadamente no centro do mesmo em relao a este eixo (1,25 metros) atendendo os objetivos.

22

SELEO DO PNEU

4.1 Introduo Segundo a EUROPEAN TYRE AND TECHNICAL ORGANISATION (ETRTO), o pneu um componente flexvel do conjunto da roda, composto por borracha e materiais para reforo, como nylon e cintas de metal. Pode-se escolher um pneu mais adequado para o projeto atravs do seu ndice de carga e de velocidade, os quais so fornecidos pelo fabricante e vem devidamente marcado no flanco do pneu assim como suas medidas.

4.2 Critrios Para a determinao no pneu so escolhidos 3 critrios: capacidade de carga, ndice de velocidade e dimenses. A medida do pneu deve ser escolhida afim de no prejudicar a altura final do nibus.

4.3 Resultados Como j demonstrado pelos clculos do C.G. os eixos dianteiro e traseiro, com o veculo carregado, devem suportar 5500 kgf e 8050 kgf, respectivamente. Portanto, o ndice de carga deve ser acima de 144, sendo o eixo dianteiro simples e o traseiro com duplo rodado respeitando a distncia de 303 mm entre os centros de cada pneu, segundo a norma europeia E.T.R.T.O. Para atender a velocidade de 60km/h, o pneu deve possuir ndice de velocidade superior ao ndice C (Vide Anexo A).

Figura 8: MC85 275/70 R22.5 TL 152 E

Fonte: Pirelli Pneus.

23

5. ESCOLHA DA SUSPENSO 5.1 Introduo A suspenso de um veculo tem por objetivos fazer com que os pneus permaneam em contato com o solo, copiando o seu traado, bem como filtrar as vibraes incidentes, de modo que exista conforto para os ocupantes. Como imposto pela norma ABNT NBR 15570:2011, nibus para mais de 70 passageiros deve usar suspenso pneumtica ou mista. Suspenses pneumticas equipadas com vlvulas de regulagem da altura permitem manter constante a distncia entre o eixo e o chassis do veculo, ajustando a presso do ar dentro da bolsa. Para conseguir esse resultado sem a necessidade de utilizar grande quantidade de ar, incorporado no projeto um atraso de um segundo para que as vlvulas no atuem nas mudanas rpidas da distncia entre o eixo e o chassi do veculo que ocorrem quando o veculo passa por rodovias esburacadas. Com isso, pode-se adotar que, em uma anlise dinmica, no existe variao do volume de ar dentro da bolsa e consequentemente se comporta como um sistema fechado.

5.2

Critrios Para a escolha da suspenso leva-se em considerao a norma ABNT NBR

15570:2011 onde os nibus com mais de 70 passageiros devem utilizar suspenso pneumtica ou mista. Alm disso, o critrio primordial para a escolha baseia-se em garantir o maior espao possvel de vo livre entre os rodados para no prejudicar a circulao dos passageiros (criar degraus) dentro do nibus devido ao piso baixo.

24

5.3

Resultados

A suspenso dianteira escolhida do tipo independente com dois braos oscilantes, um fole pneumtico e um amortecedor de cada lado, equipada com barra de toro a fim de diminuir a rolagem. Na Figura 9 pode-se ter uma viso geral da montagem da suspenso dianteira.

Figura 9: Viso geral da suspenso dianteira. Fonte: Autor

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A suspenso traseira escolhida do tipo dependente com eixo-rgido, apoiado por braos auxiliares em dois foles pneumticos e dois amortecedores de cada lado. Alm disso, so adicionadas quatro barras tensoras para absorver as foras longitudinais (acelerao e frenagem) e laterais (curvas) geradas. As barras tensoras suportam estas foras para que no sejam transmitidas para a bolsa de ar, pois sua construo possui baixa rigidez nestas direes. Na Figura 10 pode-se ter uma viso geral da montagem da suspenso traseira.

Figura 10: Viso geral da suspenso traseira. Fonte: Autor

5.4

Concluso Dentre os diversos tipos de suspenses existentes, procurou-se obter aquele que

melhor atende as necessidades de espao e construo do veculo, tendo como principal fator manter o maior vo livre entre rodados possvel e seguir a determinao da norma aplicada ao veculo, utilizando uma suspenso pneumtica.

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6. GEOMETRIA DA SUSPENSO 6.1 Introduo A geometria da suspenso definida pelos seus principais critrios, o ngulo de cster, cambagem e pino mestre. O pino mestre ou kingpin (KPI) influencia na estabilidade direcional de um veculo, medido em graus, a inclinao do pino mestre o ngulo entre a linha de centro do pino mestre e a linha de centro da roda em uma viso frontal. A linha do eixo do KPI a mesma do cster, mas no cster visto pelo plano lateral da roda. A estabilidade direcional obtida por que a inclinao do pino mestre fora o retorno das rodas para a posio retilnea. O ngulo de cster positivo obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo frente da rea central de contato do pneu com o solo. O cster negativo ocorre quando o pino mestre inclinado de forma que a extenso deste pino intercepte o solo atrs da linha imaginria que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo. O cster positivo tende a endireitar a roda quando o veculo est indo para frente, e usado para melhorar a estabilidade em linha reta. A inclinao da roda quando vista de frente designada cambagem, sendo o seu valor denominado ngulo de cambagem (cmber). A cambagem positiva quando as rodas inclinam a parte superior para fora e negativa quando as rodas inclinam a parte superior para dentro (em direo linha de simetria do veculo).

6.2

Critrios Segundo Gillespie (1992), veculos pesados (caminhes e nibus) possuem ngulos de

pino mestre e cster entre zero a cinco graus. Adota-se o ngulo de 5 para o pino mestre e 5 para o ngulo de cster. Na suspenso dianteira, no h mudana no ngulo de cmber na rolagem, apenas no estero. Na traseira no h ganho de cambagem na rolagem.

27

6.3

Resultados A construo da suspenso dianteira seguindo os critrios propostos obteve os

seguintes resultados: Na Figura 11 pode-se notar o ngulo de pino mestre de 5:

Figura 11: Vista traseira da suspenso dianteira, nota -se o pino mestre e a altura do roll center Fonte: Autor

Utiliza-se braos paralelos com inclinao de 15 produzindo um roll center dianteiro de 300mm. Na dianteira conseguiu-se um vo livre de 900 mm para o corredor.

28

Na figura 12, pode-se notar o ngulo de cster de 5:

Figura 12: Vista lateral da suspenso dianteira, nota -se o ngulo de cster positivo. Fonte: Autor

Na figura 13, nota-se a barra de toro includa no pacote da suspenso dianteira:

Figura 13: Vista superior da suspenso dianteira. Fonte: Autor

29

A suspenso dianteira, devido a sua construo geomtrica, causa variao na cambagem dos rodados dianteiros, como mostra o Grfico 1:

Cambagem X Estero (Roda Esquerda)


ngulo de Cmber () 3
2 1 0 -50 -40 -30 -20 -10 -1 -2 -3 -4 -5 0 10 20 30 40 50

Estero ()

Roda esterada para


Grfico 1: Cambagem gerada pelo estero. Fonte: Autor

Roda esterada para esquerda

30

Na figura 14 pode-se notar a bitola de molas e rodados e a posio das barras tensoras:

Figura 14: Vista superior suspenso traseira. Fonte: Autor

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Seguindo o conceito de conseguir o maior vo livre possvel, na suspenso traseira conseguiu-se uma distncia de 1090 mm como mostra a Figura 15, tambm possvel notar o vo livre do ponto mais baixo da suspenso ao solo de 285 mm.

Figura 15: Vista superior suspenso traseira. Fonte: Autor

Para a suspenso traseira, a altura do roll center ficou em 680 mm, como mostrado na Figura 16:

Figura 16: Vista lateral suspenso traseira, nota -se a altura do roll center. Fonte: Autor

Na suspenso traseira no h variao de cambagem em qualquer condio.

32

6.4

Concluso O projeto das suspenses elaborado a partir de critrios julgados como essenciais ao

propsito do veculo, neste caso o fator primordial foi o espao ocupado pelo pacote de suspenso no interior do veculo, alm de seguir a norma correspondente. Tentando-se contornar esse item, chegou-se na geometria acima descrita.

7. HIPOTSES

7.1

Introduo O projeto caracterizado como veculo de transporte pblico, com objetivo de circular

em trechos urbanos, principalmente em corredores, mas no se restringindo a circulao somente a esses lugares. Assim, as hipteses escolhidas conforme as normas, so em funo da velocidade e o raio de curvatura onde este ir trafegar.

7.2

Critrios Nosso nibus para o transporte pblico urbano, ele somente trafega em corredores e

trechos urbanos comuns. Para proporcionar segurana e ainda um melhor desemprenho, adota-se um valor de velocidade e raio de curvatura dado em funo da sua mxima acelerao lateral, para que durante as anlises o nibus esteja sob uma situao crtica e segundo Frederik Laanen a acelerao mxima lateral de um nibus no deve exceder 0,3g. Alm destes critrios, a relao entre a velocidade e o raio deve estar de acordo com as normas do DNIT (Vide Anexo B).

33

7.3

Resultados O nibus para o transporte pblico, sua velocidade limitada eletronicamente at 60

quilmetros por hora. Para os clculos do dimensionamento do veculo adota-se a velocidade mxima (60km/h). Pode-se notar a superelevao tem muita importncia no raio de curva, ao passo em que ela aumenta o raio mnimo de curvatura diminui (Anexo B). Porm como se deve projetar o veculo para condies sem superelevao e at mesmo de ngulos contrrios, adota-se um de raio de curvatura igual a 100 metros, ou seja, menor do que o raio mnimo exigido pelo DNIT. Atravs desta velocidade e deste raio calcula-se a acelerao lateral que est agindo sobre o veculo, cujo valor 0,28g. Assim possvel determinar as hipteses como mostra a Tabela 3.

Tabela 3: Hipteses

Velocidade Raio km/h m Descarregado H1 60 100 Carregado H2 60 100 Hipteses


Fonte: Autor

Para as massas do veiculo descarregado e carregado: Descarregado: 7934 kg Carregado: 13564 kg

7.4

Concluso As hipteses adotadas para o estudo do nibus se mostram bastante consistentes, uma

vez que atendem todos os critrios descritos anteriormente. A velocidade e o raio de curvatura atendem as normas do DNIT e a acelerao lateral encontra-se inferior a recomendada pelo Frederik Laanen. Como as hipteses adotadas representam uma situao crtica, possvel dimensionar este veculo com segurana.

34

8. GRADIENTES

8.1

Introduo Estes gradientes demonstram quanto cada componente influencia no comportamento

do veculo em estudo, podendo ser quantificado e ao final saber como so suas caractersticas dinmicas. Alguns gradientes (KTIRE, KLLT, Kat) foram calculados, e outros no se tornam necessrios ao nibus (Kcamber, KLFCS, Kroll steer).

8.2

Critrios Para evitar o rolamento excessivo do nibus, Gillespie recomenda que a razo de

rolagem (R) seja aproximadamente de 3 a 7/g para o veculo descarregado. Somente a rigidez das molas no foi suficiente para alcanar este valor, para alcan-los foi necessrio a adio de barras de toro com rigidez de 199 kNm na dianteira e atendendo as hipteses adotadas. O carregamento do pneu ao realizar uma curva, no poderia exceder a carga mxima admissvel do pneu escolhido e por questo de segurana o veculo deve tender ao subestero.

35

8.3

Resultados Atravs do envelope/CG e da geometria da suspenso, foi possvel determinar:

L = 5,8 m g = 9,8 m/s

sf = 1,60 m tf = 2,25 m

st = 2,01 m tt = 2,01 m

p = 30 mm (rastro pneumtico)

Para o veculo descarregado: Pt desc = 77753,2 N Pms desc = 63249,2 N b = 3,56 m c = 2,24 m hf = 0,3 m ht = 0,68 m hCG = 1,54 m h1 = 1,01 m

A rigidez das molas calculadas: kmola f = 223,78 kN/m kmola t = 248,49 kN/m

Para o veculo carregado: Pt carr = 13297,2 N hf = 0,30 m

A rigidez das molas calculadas: kmola f = 347,14 kN/m kmola t = 393,49 kN/m

Pms carr = 118423,2 N ht = 0,68 m b = 3,44 m c = 2,36 m hCG = 1,73 m h1 = 1,20 m

Hiptese 1:

v = 60 km/h = 16,67 m/s R = 100 m P = 77753,2 N

A rigidez da mola considerando a razo de instalao (0,625) = 286,43 kNm

= 503,97 kNm

= 286,43 + 199 = 485,43 kNm

= 503,97 + 0 = 503,97 kNm = 15014,41 N = 11931,09 N

36

= 5341,34 N = 9446,12 N

O C (cornering stiffness) foi obtido atravs do Grfico 2:

Grfico 2: C vs. Carga normal Fonte: Mechanic of Pneumatic Tires, S.K Clark

37

Da figura 9, temos: Rf = 15014,41 N - Cf = 1900 N/ Rt = 11931,09 N - Ct = 3000 N/ (1500 + 1500) (duplo rodado) Com os dados anteriores, podem-se calcular os gradientes.

Ks = 0,86 /g

Hiptese 2

v = 60 km/h = 16,7m/s R= 100 m P = 13297,2 N

= 10946,42 N

= 19881,97 N

38

Para o veculo carregado, tm-se os seguintes gradientes:

Ks = 1,89 /g

Tabela de comparao dos resultados:


Tabela 4: Gradientes

H1 Ktire KLLT Kat KLFCS Kroll steer Kcamber K's -0,05 0,74 0,17 0,00 0,00 0,00 0,86
Fonte: Autor

H2 0,57 1,13 0,19 0,00 0,00 0,00 1,89

8.4

Concluso

Analisando os gradientes pode-se notar que a somatria dos gradientes que nascem com o veculo (Ktire, KLLT, Kat) fornecem ao veculo a conduta desejada de subestero, por motivos de segurana, assim no houve a necessidade de utilizar os gradientes de correo (Kroll steer, Kcamber, KLFCS) para corrigir sua conduta. Houve um estudo focado no gradiente de transferncia de carga lateral (KLLT), pois como o veculo tem dois andares este gradiente ganha grande importncia no estudo do veculo.

39

9. VELOCIDADE 9.1 Introduo Segundo Gillespie o nvel de subestero pode ser quantificado por um parmetro conhecido como velocidade caracterstica, esta quem determina a velocidade em que o veculo necessitaria do dobro do ngulo de estero (obtido pela geometria de Ackerman) para percorrer o mesmo raio. Esta velocidade dada pela equao: L = distncia entre eixos [m] g = acelerao da gravidade [m/s] K = somatria dos gradientes [/g] vcaract = velocidade caracterstica [m/s] 9.2 Critrios O veculo deve ter uma tendncia ao subestero para atender os critrios de segurana, mas no pode ser extremamente subesterado tambm. A velocidade caracterstica tem que ser maior do que a velocidade mxima que o veculo pode atingir, considerando uma margem de segurana. Assim, esta velocidade deve ser superior a 70km/h, pois a velocidade admissvel do pneu e inferior a velocidade de trfego.

40

9.3

Resultados As velocidades foram determinadas para o veculo descarregado e carregado.

Dados do nibus: L = 5,8 m Kdescarregado = 0,86 Kcarregado = 1,89 Hiptese 1

Hiptese 2

9.4

Concluso As velocidades caractersticas obtidas foram superiores a velocidade adotada nos

critrios. O veculo est superdimensionado, mas no h a necessidade corrigi-lo, pois sua alterao outros fatores seriam alterados podendo deixar outros componentes

subdimensionados.

41

10. RAZO DE INSTALAO

10.1 Introduo A razo de instalao um aspecto importante a ser analisado e conferido, pois influncia potencialmente a rigidez da mola equivalente.

10.2 Critrios Os critrios de Razo de Instalao so a distribuio de componentes para que o veculo tenha massa e volume bem distribudos assim escolha da posio da suspenso independente fundamental para melhor espao interno de acomodao de componentes assim como bitola de molas e pneus

10.3 Resultados

Para o clculo da razo de instalao so conhecidas as cotas a e b, e o ngulo formado por uma vertical e a inclinao do brao fixo da bolsa pneumtica.

Tabela 5: Cotas da suspenso dianteira

a(m) b(m)
Fonte Autor

0,405 0,64 0

A frmula de transferncia da mola para um ponto em cima do pneu dada como:

Sendo : Ka = rigidez da mola na posio da metade da bitola de molas Kb = rigidez equivalente da mola na posio da metade da bitola de pneus

42

Assim o fator de decrscimo da rigidez da mola ser: I= =0,4

Como pode ser notado, por se tratar de uma alavanca, o pneu ir gerar uma fora diferente na mola pneumtica do que no eixo em que ela se aplica, por isso deve-se dimensionar esses valores para que a rigidez da mola no seja muito reduzida por efeito dos braos da alavanca.

10.4 Concluso A suspenso traseira, sendo constituda por eixo rgido, no possui razo de instalao por isso no foi analisada, assim sendo percebe-se que o efeito de reduo da rigidez da mola fundamental na anlise da frequncia, pois a rigidez usada nos clculos a rigidez com efeito da razo de instalao.

43

11. MOLAS E AMORTECEDORES 11.1 Introduo O conjunto mola e amortecedor um dos principais elementos que compem a suspenso do veculo. Eles tm a funo principal de manter o contato do pneu com o solo, estabilizando a carroceria do veculo, proporcionando segurana, estabilidade, conforto e tambm previne o desgaste excessivo dos componentes da suspenso e do pneu.

11.2 Critrios A escolha por mola pneumticas levou em considerao a norma ABNT NBR 15570 (2008) que define nosso nibus como tipo Padron por poder locomover mais de 80 pessoas e para esse tipo de nibus a suspenso definida composta por sistema pneumtico. Como o veiculo projetado levando em considerao o conforto e segurana dos passageiros estipula-se as frequncias primeiramente e consequentemente as rigidezes de molas, para os dois casos (descarregado e carregado),isso possvel devido a mola ser pneumtica com possibilidade de variao de rigidez em funo de sua presso interna. Para o amortecedor Segundo Gillespie (1992), recomenda-se amortecedores com a razo de amortecimento de 0,2 0,4. Adotou-se a razo de amortecimento de 0,4

dianteiras e de 0,4 traseira para o veculo descarregado,

44

11.3 Resultados Molas Os dados de peso e distncia do CG, fornecidas pelos itens 2 e 3 (Envelope e Centro de Gravidade) so reunidos na tabela 6:

Tabela 6: Dados do vei culo

Pt Ps Pt Ps b c L Pns t pns d

Descarregado 7934 6454 77753,2 63249,2 3,56 2,24 5,80 9800 4704

Kg Kg N N m m m N N
Fonte: Autor

Pt Ps Pt Ps b c L Pns t pns d

Carregado 13564,00 12084,00 132927,20 118423,20 3,44 2,36 5,80 9800,00 4704,00

Kg Kg N N m m m N N

Pode-se estipular a distribuio do peso pela formula:

Sendo que se fez a conta por roda na dianteira e por par de rodas na traseira por ser duplo rodado, assim chega-se a seguinte tabela:

Tabela 7: Peso por roda na dianteira e por par de roda na traseira

Descarregado Carregado Rmsf N 12213,64 Rmsf N 24093,00 Rmst N 19410,96 Rmst N 35118,60
Fonte: Autor

por roda por par de roda

45

Primeiramente estipulam-se as frequncias e consequentemente as rigidez de molas, para os dois casos (descarregado e carregado):

Tabela 8: Frequncias estipuladas

Frequncia massa suspensa (Hz) Descarregado Carregado freq nd 1,24 1,07 freq nt 1,65 1,4829
Fonte: Autor

Obtm-se a seguinte rigidez das molas em srie, ou seja, a rigidez que o conjunto mola e pneu devem ter quando associados, usando a frmula:

Tabela 9: Rigidez da associao em serie de mola e pneu

K srie F k srie T

Descarregado Carregado 75652,29 111119,95 N/m 212886,73 311096,15 N/m


Fonte: Autor

Como o pneu possui presso de 130 Psi, sua rigidez vertical foi adotada como 742.860,00 N/m maior que a de um veiculo de passeio, assim descobriu-se a rigidez com RI (razo de instalao) usando a formula:

46

Nota-se que na traseira utiliza-se o dobro da rigidez dos pneus por serem do tipo duplo-rodado, assim determina-se a rigidez na mola com a razo de instalao, ou seja, a rigidez em cima do pneu como:
Tabela 10: Rigidez somente da mola

Kmpd Kmpt

Descarregado Carregado 84230,24 130665,39 N/m 248492,94 393489,18 N/m


Fonte: Autor

Tendo a informao da razo de instalao na dianteira e a frmula de rigidez equivalente a seguir:

Tabela 11: Dados da Razo de instalao da suspenso dianteira

Razo de instalao DIANTEIRA a(m) b(m) Kb (N/m) Ka (N/m) Descarregado 0,4 0,64 0 84230,24 223776,68
Fonte: Autor

Carregado 0,4 0,64 0 130665,39 347142,18

Calcula-se a rigidez que a mola pneumtica dever possuir (Ka) por causa do efeito de alavanca da construo da suspenso dianteira explicada no item 10 (Razo de Instalao). A traseira formada por suspenso de eixo rgido no ter razo de instalao, portanto sua rigidez ser igual ao Kmpt, como a traseira composta por quatro bolses, sua rigidez dada so das duas bolsas Portanto:
Tabela 12: Rigidez das bolsas pneumticas

Dianteira Traseira Traseira

K bolsa K das 2 bolsas K de cada bolsa

Descarregado 84230,24 248492,94 124246,47


Fonte: Autor

Carregado 130665,39 393489,18 196744,59

N/m N/m N/m

47

Possuindo essas informaes buscou-se a seguinte bolsa pneumtica representada na Figura 17.

Figura 17: Dimenses da bolsa pneumtica Fonte: <http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf> Acessado em 04/11/2011

E com a frmula segundo o trabalho acadmico Derivation of Air Spring Model Parameter for Train Simulation (2002) do autor Malin Presthus que demonstra de forma simplificada o clculo de rigidez equivalente da bolsa em funo direta da presso e ao quadrado de sua rea efetiva, sendo inversa em relao a seu volume:

K= *(P*
Sendo:

Cp/Cv= 1,4 para o ar P a presso da bolsa em bar a rea efetiva em ( V o volume da bolsa em ( ) )

48

O volume foi definido pelo fabricante como 5,41 E o dimetro como 240 m para clculo de rea efetiva.

Assim, chegou-se as presses internas das bolsas:

Tabela 13: Presses internas das bolsa s

Descarregado Carregado Presses das Dianteira bolsa (bar) Traseira


Fonte: Autor

3,937 2,19

6,108 6,08

Amortecedores

O veculo possuir dois amortecedores na dianteira e quatro na traseira, cada um associado em paralelo com a mola. Para o dimensionamento dos amortecedores adotou-se uma razo de amortecimento para o veiculo descarregado e depois foi calculado o coeficiente de amortecimento B para essa razo. Portanto com as seguintes informaes de pesos:

Tabela 14: Peso por roda na dianteira e por par de rodas na traseira - Veiculo Descarregado

Rmsf (N) Rmst (N)

12213,6386 19.410,96
Fonte: Autor

Por roda Por par de rodas

E informaes da rigidez equivalente da mola com razo de instalao e associada em srie com o pneu:
Tabela 15: Rigidez Equivalente

K equ F k equ T

75652,292 212886,732
Fonte: Autor

N/m N/m

49

Adotando uma razo de amortecimento de 0,4 para o veculo descarregado, tanto na dianteira, como na traseira. Calcula-se o coeficiente amortecimento B pela formula:

Obtm-se os seguintes valores de B:

Tabela 16: Coefi cientes de amortecimento

Coeficiente de Amortecimento (N.s)/m Bf 7768,02 Bt 8213,81


Fonte: Autor

Como o amortecedor no muda em razo do carregamento do veculo, os valores de coeficientes de amortecimento se mantm para o nibus carregado, alterando somente sua razo de amortecimento. No clculo de coeficiente de amortecimento para o veculo carregado usou-se as informaes:

Tabela 17: Peso por roda na dianteira e por par de rodas na traseira para o vei culo carregado

Rmsf N Rmst N

24092,99586 35118,60414
Fonte: Autor

por roda por par de roda

Tabela 17: Rigidez Equivalente

ksrie F k srie T

111119,9462 N/m 311096,1504 N/m


Fonte: Autor

Chegando a esses valores :

Tabela 18: Razo de amortecimento para o veicul o carregado

Bf f

Coeficiente de Amortecimento (N.s)/m 7.768,02 Bt 32855,25 Razo de amortecimento 0,235 t 0,250


Fonte: Autor

50

11.4 Concluso De acordo com a anlise, as constantes de rigidez das molas so atendidas pelas bolsas pneumticas enquanto fornecida presso a esse componente. Sendo a mxima presso atingida igual a 6 bar, valor plausvel e fornecido por compressores no mercado. Assim, as frequncias so respeitadas. Nota-se tambm que as molas foram estipuladas levando em considerao o gradiente de transferncia de carga lateral (KLLT) o qual possui grande variao em consequncia da rigidez de mola escolhida. Os amortecedores por corresponderem com razo de amortecimento na faixa recomendada mostram que esto dentro dos parmetros.

12. FREQUNCIAS NATURAIS 12.1 Introduo A frequncia natural tem grande influncia nos usurios dos automveis, pois certas frequncias geram desconforto nos passageiros, por isso importante o dimensionamento correto das molas da suspenso para evitar tais frequncias de ressonncias.

12.2 Critrios O corpo humano tem faixas de tolerncia a vibraes. Na direo vertical sua sensibilidade maior entre 4 e 8 Hz, pois essa a frequncia natural da cavidade abdominal, sendo mais tolerante por volta de 1 Hz devido ao fato desta frequncia ser a frequncia natural de uma caminhada. Para movimentos longitudinais, a frequncia de 2 Hz se mostra a mais crtica. Por esse motivo a suspenso do veculo dimensionada de modo a proporcionar uma faixa de frequncia entre 1 e 2 Hz, segundo Gillespie (1992), em relao a massa suspensa e 10 e 20 Hz em relao da massa no suspensa.

51

12.3 Resultados

Conforme estipulado segundo o clculo de mola, define-se os valores de frequncias naturais:


Tabela 19: Frequncias estipuladas

Frequncia massa suspensa (Hz) Descarregado Carregado f nd 1,24 1,07 f nt 1,65 1,4829
Fonte: Autor

E como foi visto, as bolsas podem fornecer a rigidez necessria para responderem com essas frequncias na presso fornecida. Para o clculo das frequncias amortecidas foi utilizada a seguinte formula e dados dos amortecedores:

Veculo Descarregado:
Tabela 20: Frequncias amortecidas para o veicul o descarregado

Razo de amortecimento f 0,4 t 0,4 Frequncia Amortecida fdf (hz) 1,13648 fdt (hz) 1,5122
Fonte: Autor

Veiculo Carregado:
Tabela 21: Frequncias amort ecidas para o veicul o carregado

f fdf (hz)

Razo de amortecimento 0,23 t Frequncia Amortecida 1,04 fdt (hz)


Fonte: Autor

0,25 1,44

52

Com os valores de rigidez encontrados na Tabela 12 e a constante do Pneu de 742.860,00 N/m, so calculadas as frequncias das massas no suspensas. Como a massa no suspensa est associada em serie com as molas pneumticas e o pneu, sua rigidez a soma do sistema. Ser analisada a massa no suspensa por eixo, portanto temos que na dianteira a rigidez do pneu dobrar e a da traseira ser quadruplicada, assim como a rigidez das bolsas. Dianteira: Ktotal = 2*Kp+2*K bolsa dianteira Traseira: Ktotal = 4*Kp+4*K bolsa traseira A partir da equao so calculados os valores de Frequncia da Massa No Suspensa e dispostos na Tabela 22:

Tabela 22: Resumo da Frequncia da massa no suspensa

Frequncia da massa no suspensa (Hz) Descarregado Carregado Traseira 9,37 9,76 Dianteira 10,10 10,73
Fonte: Autor

Segundo Gillespie (1992) a faixa de frequncia da massa no suspensa de 10 a 20 Hz e como vimos os valores esto prximos destes valores

12.4 Concluso Conforme analisado, as faixas de frequncias de ressonncias amortecidas esto no intervalo estipulado para a segurana e conforto dos passageiros, tambm sendo maior na traseira comparado com a dianteira, assunto que ser discutido no item 16 (Pitch/Bounce). A frequncia da massa no suspensa possui valores prximos da faixa de 10 a 20 Hz considerada segura, pois o conjunto eixo, suspenso e rodas devem ficar mais tempo em contato com o solo.

53

13 SISTEMA DE DIREO

13. 1 Introduo

O sistema de direo com esferas recirculantes usado em muitos caminhes nibus e outros veculos pesados. Por ser um sistema com uma construo robusta, ideal para trabalhar. Este mecanismo contm uma engrenagem sem-fim que pode ser dividida em duas partes. A primeira parte caracteriza-se por um bloco de metal que possui dentes do seu lado externo (vide figura 18) os quais se acoplam na engrenagem que movimenta o brao pitman. A segunda parte trata-se de uma haste rosqueada conectada, na parte superior, ao volante da direo e, a parte inferior, encaixada no furo do bloco. Quando o volante gira, o sem-fim gira com ele, movendo o bloco, o qual movimenta a engrenagem que gira as rodas.

Figura 18 - Detalhe do sistema de esferas recirculantes Fonte: <http://carros.howstuffworks.com.br/direcao-dos-carros3.htm> acessado em 03/12/2011

Em vez de o fuso fazer contato direto com a rosca no bloco, todos os filetes so preenchidos com esferas que recirculam atravs da engrenagem enquanto ela gira. As esferas atendem a duas finalidades: primeiro, elas reduzem o atrito e o desgaste da engrenagem, em segundo lugar, elas reduzem a folga de engrenamento.

54

A direo assistida hidrulica em um sistema de esferas recirculantes funciona de modo similar ao sistema de pinho e cremalheira. A assistncia se d atravs do fornecimento de fluido sob alta presso a um lado do bloco.

13.2 Critrio

A fim de dimensionar o sistema de direo deve-se calcular o torque na rvore de direo, pela seguinte frmula:

Sendo: = 0,62 para asfalto p = 900 kPa Rddr = 27044 N (carregado)

13.3 Resultado

Para o dimetro do volante, adota-se 450 mm. Dimenso normalmente usada para nibus e caminhos. Assim calcula-se a fora que dever ser aplicada no volante.

Assim, a fora aplicada no volante dever ser de 500 kg.f, obrigando o veculo a possuir um sistema de assistncia hidrulica.

55

Visando maior segurana em caso de coliso, usaremos um modelo que possibilita a dobra ou inclinao pelo cardan da coluna de direo em caso de choque (vide figura 19).

Figura 19- Detalhe do model o de segurana da coluna de direo Fonte: < http://pt.scribd.com/doc/49979239/SISTEMAS-DE-DIRECAO> acessado em 03/12/2011

13.4 Concluso O sistema escolhido o sistema de direo de hidrulica integral, tipo esferas recirculantes com volante de 450 mm de dimetro, regulvel em ngulo e altura.

56

14. GEOMETRIA DE ACKERMAN 14.1 Introduo Segundo Dixon (1996) Ackerman patenteou em 1817 um sistema de direo no qual as rodas so mantidas perpendiculares aos seus arcos de movimento, Ackerman Perfeito. O comportamento do veculo pode ser estudado a partir de baixas velocidades onde as foras laterais nos pneus podem ser desconsideradas. Na Figura 20 encontra-se a geometria proposta por Ackerman onde o ngulo da roda externa (o) menor do que o ngulo da roda interna (i), o esteramento feito apenas nas rodas dianteiras e o eixo traseiro fica perpendicular ao raio de curvatura do veculo. Tal comportamento dado em funo da bitola do veculo (t), do raio de curvatura (R) e da distncia entre eixos (L).

Figura 20: Geometria de Ackerman. Fonte: Gillespie (1992).

57

Os ngulos propostos por Ackerman so dificilmente encontrados (Ackerman Perfeito) nas geometrias dos veculos reais sendo que o sistema de braos trapezoidal apresentado na Figura 21 fornece uma aproximao destes ngulos.

Figura 21: Variao dos ngulos conforme a geometria trapezoidal. Fonte: Autor, Adaptado Gillespie (1992).

14.2 Critrios Para o desenvolvimento do veculo adota-se o clculo atravs da geometria proposta por Ackerman:

Atravs do desenho da geometria trapezoidal para a condio de estero mximo do veculo o=0,662 rad e i=0,841 rad pode-se por meio de tentativas encontrar valores para a geometria a fim de se obter um pequeno erro em relao ao Ackerman Perfeito, Figura 22 e Tabela 23. Aps esta considerao possvel determinar para diferentes raios, atravs de desenhos, se o erro fornecido pela geometria real aceitvel e se provocar ou no uma influncia considervel no comportamento do veculo.

58

Figura 22: Geometria trapezoidal, variveis para determinao da geometria real. Fonte: Autor.

Tabela 23: Valores para determinao da geometria real por meio de tentativas.

B1( mm) / C1 (rad.) A1 (mm) A1 real (mm) A1- A1 real (mm)


190 / 0,192 190 / 0,209 200 / 0,209 200/ 0,227 210/ 0,227 205/ 0,227 202/ 0,227 198/ 0,227 195/ 0,227 190/ 0,227 180 /0,227 185/ 0,227 Fonte: Autor 2177,63 2170,93 2166,77 2160,13 2156,44 2157,88 2159,23 2161,03 2162,38 2164,62 2169,12 2166,87 2174,16 2169,53 2165,37 2160,81 2155,64 2158,63 2159,94 2161,69 2163 2165,19 2169,57 2167,38 -3,47 -1,4 -1,4 0,68 -0,8 0,75 0,71 0,66 0,62 0,57 0,45 0,51

59

14.3 Resultado O valor com resultado mais prximo encontra-se com: Diferena entre A1 calculado e o A1 real = 0,45mm. C1=0,227 rad. (13). B1=180 mm. A1=2169,12 mm. Na Figura 23 possvel verificar para diferentes raios de curvatura o comportamento da geometria trapezoidal no veculo com diferena entre ngulos calculados e reais menores que 0,005 radianos (medidos atravs de desenhos).

Figura 23: Comportamento da geometria trapezoidal para diferentes raios de curvatura. Fonte: Autor

14.4 Concluso Adotada a dimenso para a geometria trapezoidal, verifica-se que para condies reais a diferena entre o calculado e o representado na Figura 23 no representa ngulos maiores que 0,005 radianos, tendo pouca influncia no comportamento do veculo.

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15. RAIO MNIMO 15.1 Introduo A anlise do raio mnimo de um veculo urbano para transporte pblico e de grande importncia, pois o veculo deve se adaptar as vias urbanas de forma que possa realizar o percurso determinado com um melhor aproveitamento do tempo. A definio do raio mnimo do veculo deve ser feita com base na norma ABNT NBR 15570:2008 que define raios mnimos e mximos que o veculo deve possuir.

15.2 Critrios

Com base na Tabela 24 e na Figura 24 pode-se atravs das dimenses estabelecidas para o veculo determinar seus raios.

Tabela 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:2011 .

Fonte: ABNT NBR 15570:2011.

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Figura 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:20 11. Fonte: ABNT NBR 15570:2011.

15.3 Resultado Atravs das dimenses do veculo e das condies impostas por norma, possvel definir os raios que sero percorridos pelo veculo na condio de estero mximo, figura 25. Raio externo entre paredes (Mximo): 10899 mm. Raio externo entre guias (Mximo): 9542 mm. Raio interno entre guias (Mnimo): 5013 mm. Avano radial de traseira (Mximo): 369 mm.

Figura 25: Raios estabelecidos para o ve culo. Fonte: Autor

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15.4 Concluso

O veculo est dimensionado de forma a atender as especificaes da norma e se adaptar as vias urbanas apresentando como principais caractersticas o raio interno entre guias, que fornece ao veculo a capacidade de contornar guias de aproximadamente 5 metros na condio de estero mximo, o raio externo entre paredes e o avano radial da traseira que em valores mximos pode danificar outros veculos em condies de estero mximo.

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16. PITCH/BOUNCE 16.1 Introduo Na movimentao do veculo ao longo de um pavimento, considerando os pneus em contato com o solo, deve-se avaliar a resposta desse movimento em funo dos fenmenos de pitch (longitudinal) e bounce (vertical). No trajeto por uma pista pavimentada, o veculo deve ser capaz de superar obstculos, como lombadas, e por eles os fenmenos de pitch/bounce so sentidos com maior intensidade pelo passageiro, principalmente se o sistema de suspenso no tiver sido construdo a fim de amenizar-se essa reao aos fenmenos. Para essa construo adequada do sistema de suspenso, devem-se levar em conta os seguintes critrios.

16.2 Critrios Durante a passagem do veculo por um obstculo as rodas dianteiras so afetadas antes das traseiras, portanto se a frequncia natural da mola traseira for menor que da mola dianteira, o desconforto causado pelos fenmenos de pitch/bounce sero sentidos pelos passageiros por um tempo maior, equivalente sincronizao das frequncias traseira e dianteira. Esse comportamento pode ser observado pela Figura 26. Portanto, como conduta ideal, considera-se que a razo d/t seja menor que 1.

Figura 26: Oscilaes de um Veculo passando por Obstculo. Fonte: Fundamentals of Vehicles Dynamics GILLESPIE, 1992

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Essa conduta induz o veculo a possuir alm da maior estabilidade descrita, maior dirigibilidade tambm, j que a dianteira ser submetida a menores frequncias, o contato do pneu com o solo ser menor tendendo o veculo ao subestero. Segundo Maurice Olley (1934), a faixa adequada para essa razo entre 0,7 (comerciais) e 0,9 (esportivos). Essa faixa ser utilizada como referncia para os resultados e a Figura 27 demonstra essa regio recomendada, abaixo da linha tracejada.

Figura 27: Regio adequada da Razo de Frequncia Natural Fonte: Autor, adaptado de Fundamentals of Vehicles Dynamics GILLESPIE, 1992.

16.3 Resultado A partir das frequncias calculadas no item 12 (Frequncias Naturais), calcula-se a razo entre a frequncia dianteira e a traseira.

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16.4 Concluso O nibus encontra-se adequado aos critrios utilizados para a conduta ideal de um veculo no que concerne os fenmenos de pitch/bounce. A razo encontrada para as frequncias est na faixa recomendada, segundo Olley, e induzir estabilidade e dirigibilidade ao veculo.

17. CONCLUSO Aps a anlise do sistema de suspenso e direo do nibus podemos verificar que a preocupao com seu desempenho e segurana foi atendida em todos os casos. O centro de gravidade um dos principais itens de estudo para garantir as caractersticas necessrias em diferentes situaes e at mesmo situaes crticas, as quais so muito importantes se tratando de um veculo de transporte pblico de passageiros. O centro de gravidade tambm foi estudado para ter uma sinergia com as ambies relacionadas ao envelope do veculo que de grande importncia para o melhor aproveitamento do espao interno e conforto de seus passageiros e condutores. O estudo adequado do centro de gravidade tambm muito importante para a seleo do pneu e para um bom desempenho do veculo tanto em aceleraes longitudinais quanto em aceleraes laterais, visto que o mesmo define o carregamento em cada eixo do veculo e se estudado de forma incorreta pode no fornecer as caractersticas necessrias para o dimensionamento correto do veculo em estudo. A escolha da suspenso adequada para um nibus de dois andares, como objetivo principal desse trabalho, foi realizada de forma satisfatria e em acordo com os critrios de segurana e conforto j conhecidos. Apesar da grande dificuldade para chegar a um sistema de suspenso correto de um veculo especial, os valores encontrados e demonstrados aqui esto dentro de faixas recomendadas por autores especialistas do assunto.

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18. FICHA TCNICA a. Dimenses do veculo

A - Distncia entre eixos 5800 mm B - Comprimento total 10206 mm C - Largura 2600 mm D - Bitola eixo dianteiro 2181 mm E - Bitola eixo traseiro 2014 mm F - Balano dianteiro 2000 mm G - Balano traseiro 2400 mm H - Altura total 4000 mm I - Vo livre central 350 mm J - Vo livre traseiro 240 mm K - Raio externo entre paredes (Mximo): 10899 mm.

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L - Raio externo entre guias (Mximo): 9542 mm. M - Raio interno entre guias (Mnimo): 5013 mm. N - Avano radial de traseira (Mximo): 369 mm.

b. Peso bruto total

Veculo carregado - 13564 kg O Carregamento dianteiro 5507 kg P Carregamento Traseiro 8057 kg Veculo descarregado 7934 kg O Carregamento dianteiro 3058 kg P Carregamento Traseiro 4876 kg

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c.

Propulsor localizado na parte

Motor Diesel 6 cilindros vertical em linha com turbocooler traseira do veculo. Veculo de propulso Potncia efetiva liquida 191 kW (260 cv) @ 2200 rpm Rotao mxima - 2500 rpm Torque mximo 950 Nm (97 mkgf) @ 1200 1600 rpm Consumo especfico 200 g/kWh (147 g/cvh) @1400 rpm

d. Caixa de transmisso Caixa de transmisso manual, acionamento por alavanca. Relaes de transmisso 1 - 6,7 / 2 - 3,83 / 3 - 2,3 / 4 - 1,5 / 5 - 1 / R - 6,29 / Diferencial - 4,375.

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e. Pneus Medida - 275/70 R22.5 TL 152 E Carga mxima por roda: 3550 kgf Velocidade mxima: 70 km/h Dimetro externo: 957 mm Largura do aro: 190,5 mm (7.5)

f. Suspenso Suspenso dianteira - pneumtica, com 2 bolses de ar e batentes auxiliares internos; 4 barras tensoras longitudinais e vlvula reguladora de altura. Amortecedores - 2, telescpicos de dupla ao Barra estabilizadora 1 Suspenso traseira - pneumtica, com 4 bolses de ar e batentes auxiliares internos; 4 barras tensoras e vlvulas reguladoras de altura. Amortecedores - 4, telescpicos de dupla ao.

g. Desempenho - Rampa mxima em movimento 43% - Rampa mxima em partida 35%

Tombamento esttico lateral 31

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Acelerao longitudinal mxima 1,54 m/s Acelerao lateral mxima 3 m/s Velocidade mxima 60 km/h (limitada)

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19. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

GILLESPIE, Thomas D. - FUNDAMENTALS OF VEHICLE DYNAMICS Warrendale: SAE, 1992

ASSOCIAO

BRASILEIRA

DE

NORMAS

TCNICAS. NBR

14022:

Acessibilidade em veculos de caractersticas urbanas para o transporte coletivo de passageiros - ABNT NBR 14022:2009 - Rio de Janeiro, 2009.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 15570: Transporte - Especificaes tcnicas para fabricao de veculos de caractersticas urbanas para transporte coletivo de Passageiros - ABNT NBR 15570:2008 - Rio de Janeiro, 2011.

CLARK, S.M - Mechanic of Pneumatic Tires LAANEN, Frederick Choice of appropriate roll stabilizer on buses. Master Thesis Report

PRESTHUS, Malin, 2002, Derivation of Air Spring Model Parameter for Train Simulation () do autor Malin Presthus

DIXON, J. C., 1996, Tires Suspension and Handling, 2 ed. , Society of Automotive Engineers, Warrendalle. Manual dos Padres Tcnicos de Veculos RV01 (Julho/2007) So Paulo, 2007.

Portal do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. <www.dnit.gov.br>

72

MERCEDES BENZ, Catlogos e Especificaes Tcnicas. Disponvel em: <www.mercedesbenz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11647&p roduto=31>

VOLKSWAGEN, Catlogos e Especificaes Tcnicas nibus. Disponvel em: <http://www.vwcaminhoeseonibus.com.br/site/bra/veiculos_volksbus.aspx>

Notas Tcnicas 42 CET Conceito de nvel de Servio para avaliao de transporte pblico. Eng Gabriel T. Barros Chauar

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19. ANEXOS

Anexo A ndices de Pneu

E.T.R.T.O. 2011 ndice de carga e velocidade


ndice de Carga

Cdigo de carga Fonte: Manual ETRTO

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ndice de Velocidade

Cdigo de velocidade Fonte: Manual ETRTO

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