Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
del tractor debe ser transferida y transformada para que el tractor cumpla sus funciones de traccion y empuje. Para transferir y transformar la fuerza y la velocidad se emplea el mecanismo transmisor de movimientos, constituido por el embrague, la caja de velocidades y el mando final. Reconocer sus partes, funcionamiento y mantenimiento es impor-tante. OBJETIVOS: Reconocer las partes y funciones del mecanismo transmisor de movimientos de un tractor agricola . Saber las principales reglas de mantenimiento. VOLANTE.- Permite que el movimiento del eje ciguenal sea transmitido al mando final por medio del embrague, el volante practicamente constituye una rueda dentada con un peso aproximado de 15 Kg. EMBRAGUE.- De plato simple: Consiste en un plato que presiona un disco de friccion contra el volante. El plato de presion lleva resortes, el volante, el plato de presion y los resortes funcionan como una sola pieza, y por tanto rotan a la velocidad del motor. El disco de friccion entre el volante y el plato de presion es conectado al eje de mando (prima-rio) de la caja de cambios, el disco queda aprisionado entre el volante y el plato de presion y gira en esta posicion tambien a la velocidad del motor. Consta de un plato de acero con forros de asbesto remachados a ambos lados, el material de friccion es asbesto tejido con alambre de cobre. Para desconectar el embrague, el plato de presion puede ser mov'icio contra la tension de los resortes por medio de un cojinete y tres unas, esta accion es realizada mediante el pedal de embrague y accionada por el operador. Para conectar el embrague el pedales soltado lentamente. LA CAJA DE VELOCIDADES.- Permite seleccionar las diferentes velocidades de marcha hacia delante o hacia atras, esta formado por un sistema de engranajes dispuestos en ejes paralelos. Entre los cuales se tienen los siguientes: EJE PRIMARIO.- Esta conectado al volante y mediante un engranaje, siempre esta unido al intermediario. EJE INTERMEDIARIO.- Es aquel que se encuentra entre el primario y el secundario. El intermediario es un arbo! de engranajes que lleva en correspondencia a los engranajes del secundario tantos engranajes como engranajes tiene el secundario, va desde los mas pequenos hasta los mas grandes. EJE SECUNDARIO.- Constituye el engranaje que transmite el movimiento al mando final y presenta tambien un arbol de engranajes de alta y baja velocidad, de los engranajes mas grandes a los mas pequenos, en correspondencia al intermediario CONVERTIDOR DE TORSION.,- Tienen una funcion similar a la de los engranajes de alta y baja, consiste en un sistema de engranajes planetarios en el eje de mando entre el embrague y la caja de cambios, este sistema es controlado por un embrague. LOS MANDOS FINALES.- Conducen la potencia del diferencial a las ruedas motrices, los mandos finales tienen ejes del diferencial a las ruedas y engranajes para
reducir la velocidad entre el diferencial y las ruedas PINON DE ATAQUE.- Mecanismo de mando en angulo recto que reduce la velocidad, cambia la direccion del movimiento en un angulo de 90 grados, el pinon de ataque recibe movimiento desde el secundario, esta intimamente ligado a la corona dentada del diferencial. DIFERENCIAL.- El objeto del diferencial es llevar el momento de torsion igual a dos semi-ejes que estan conectados por el mando final a las ruedas posteriores, el diferencial consiste en una caja en la cual hay un par de engranajes satelites y un par de engranajes planetarios. ENGRANAJES SATELITES.- Estos engranajes giran en redondo con la corona del diferencial, cuando el tractor recorre en linea recta, y tiene movimiento sobre su propio eje cuando el tractor describe o se gufa por una curva. ENGRANAJES PLANETARIOS.- Engranajes conectados a los semi-ejes, los que se ponen en contacto con los satelites en caso de girar el tractor, cuando el tractor va en linea recta practicamente los satelites resbalan o se deslizan sobre los planetarios. EMI-EJES.- Los que llevan el movimiento reducido hacia los engranajes de mando, los que van a dar movimiento a las ruedas. CARTER.- Es el deposito que contiene aceite SAE 90 - 140 para la lubricacion de todo el sistema diferencial, practicamente se encuentra en bano de aceite. MANTENIMIENTO Las cajas de los engranajes de los mandos finales deben estar llenos de aceite para lubricar los engranajes, este aceite debe cambiarse cuando se cambia el aceite de trasmision, en la mayorfa de los tractores, la trasmision, diferencial y mandos finales comparten el mismo aceite, por tanto si se mantiene el aceite de la trasmision se estara cuidando el aceite del diferencial y los mandos finales. EL EMBRAGUE: El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
UBICACIN DEL EMBRAGUE El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las
ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
MECANISMO DE EMBRAGUE El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
TIPOS DE EMBRAGUE Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: De friccin: El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es
aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento. El embrague de friccin El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos. El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones. Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado.
Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los muelles. Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehiculo.
El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina. Mecanismo de embrague El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague. Accionamiento del embrague Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico. Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado.
En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina. Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague. Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.
1.- Cojinete trabaj con poca pretensin, (debe ser de 80-100 NM). Causa: Muelle tensor vencido.
2.- Cojinete destruido. Causa: Horquilla descentrada. Causa: Falto precarga en el cojinete (debe ser de 80-100 NM).
3.- Tapa -buje del collarn y balero destruidos. Causa: Collarn trincado. Causa: Horquilla y o bujes desgastados o rotos.
5.- Estriado de la maza destruido. Causa: Desalineamiento entre motor y transmisin. Causa: Estriado de flecha de mando daado. Causa: Balero y/o buje piloto desgastado o daado.
6.- Amortiguador roto, rondana lateral destruida. Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.). Causa: Flecha de mando descentrada.
Electromagnticos El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. Hidrulicos El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%. Para comenzar la prctica se sac los pernos del rbol de transmisin o tambin llamado cardn (el cual es el eje que transmite el movimiento desde la caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retir para su observacin.
CAJA DE CAMBIOS.- La Caja de Velocidades La caja de cambios sirve para obtener una reduction de la velocidad y en consecuencia la multiplication de la fuerza. Esta constituida por un arbol de engranajes de dientes rectos colocados en ejes paralelos, y serviran para dar diferentes velocidades de mar-cha del tractor hacia adelante y hacia atras. Los engranajes grandes del eje secundario daran las velocidades bajas y gran fuerza y los engranajes pequenos de este eje daran las velocidades altas y de poca fuerza. El cambio de velocidad se obtiene despla-zando de un lugar a otro los engranajes, para obtener las diferentes combinaciones. La combination del engranaje mas pequeno del eje intermediario con el mas grande del secundario corresponden a la primera velocidad, y en'ese orden se obtienen las otras velocidades. Partes Basicamente la caja de velocidades consta de las siguientes partes: Eje primario Eje secundario . Eje intermediario -
CAJA DE VELOCIDADES. 1.- eje primario recibe movimiento del eje cigiienal a traves del disco de embrague 2.-eje intermediario en conexion permanente con el primario (engranajes de mayor a menor diametro) 3.- engranaje de retroceso (se encuentra montado en el soporte de la caja) 4.- eje secundario (engranaje de menor a mayor diametro en correspondencia al intermediario) selecciona las velocidades en un eje deslizante y entrega el movimiento al pinon de ataque en conexion con la corona.
MANDO FINAL
Cardn
Caja de cambios
CUESTIONARIO.-
1.- ^Como se efectua el cambio de velocidades?,- ^Cuantas hacia adelante y hacia atras? 2.- El pinon de ataque y la corona.- Ubicacion.- Funciones. 3.- El doble embrague.- caracteristicas.- Partes.- Funciones. 4.- ^Como se articula el mando final de los tractores y cual es su funcion?. 5.- El diferencial.- Partes.- Funciones.- Aplicaciones. 6.- La caja de velocidades.- Partes.- Funciones.- Diagramas de velocidad .- Importancia. 7.- El convertidor de torsion .- Partes.- Funciones. 8.- Los satelites y los planetarios.- Ubicacion.- Funciones. 9.- La importancia de los satelites y los planetarios en el desplazamiento del tractor en linea recta y curva respectivamente 10.- ^Que es el embrague?.- Partes.-Funciones. 11.- El mando final.- Partes.-Funciones. 12.- El disco de embrague.- Ubicacion.- Caracteristicas.- Funciones. 13.- ^Como se produce la fuerza del motor y como llega a las ruedas del tractor?. 14.- Describa brevemente la construccion general de un tractor de ruedas y por que?. 15.- La palanca selectora de la caja de velocidades.- Importancia.16.- ^Como es el proceso de conexion de los engranajes en la caja de velocidades, en las diferen-tes velocidades de marcha?. 17.- En el embrague de friccion mono disco y de plato conducido explique la posicion de embraga-do y desembragado. 18.- El disco de embrague.- Partes.- Funciones. 19.- ^Que funcion tiene el engranaje del primario y el secundario de la caja de velocidades?. 20.- La reduccion final.- Partes.- Importancia.