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APLICAES DA ENGENHARIA DE TRFEGO NA SEGURANA DOS PEDESTRES

JOO CUCCI NETO

JOO CUCCI NETO

APLICAES DA ENGENHARIA DE TRFEGO NA SEGURANA DOS PEDESTRES

Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia rea de Concentrao: Engenharia de Transportes Orientador: Jaime Waisman

So Paulo 1996

Nota sobre a edio eletrnica desta dissertao

Desde sua defesa na Poli, em 1996, esta dissertao no estava disponvel em verso eletrnica, pois os respectivos arquivos foram perdidos. Isso s aconteceu no incio de 2005, aps um longo trabalho de digitalizao de todas as suas 312 pginas, nmero reduzido para 189 pela nova editorao. A verso que aqui se apresenta recebeu ligeiras revises em relao ao texto original, mas que no alteraram significativamente seu contedo, que retrata o contexto de sua poca (1996), antes do atual cdigo de trnsito entrar em vigor. Peo aos que tiverem observaes, sugestes e crticas ao texto ou verificarem erros em geral, que faam a gentileza de me contactar: jcucci@uol.com.br.

Cucci Neto, Joo Aplicaes da engenharia de trfego na segurana dos pedestres. So Paulo, 1996. 299p. Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes. I.Segurana de pedestres 2.Engenharia de trfego 3.Pedestres I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de Transportes II.t

minha esposa, Solange, por tudo.

AGRADECIMENTOS

ao meu orientador, Jaime Waisman, pela pacincia e conselhos decisivos;

s pessoas da CET que sempre me apoiaram;

aos professores e funcionrios da Poli/PTR, pela solicitude;

ao Hugo Pietrantonio, pelo incentivo e presteza.

SUMRIO

Lista de Figuras Lista de Quadros e Tabelas Lista de Siglas Resumo Abstract PARTE 1. JUSTIFICATIVA E OBJETIVOS ................................................................14 PARTE 2. INTRODUO ........................................................................................... 17 2.1. Aspectos histricos .........................................................................................18 2.2. Definies ..................................................................................................... 20 2.3. As variveis do Sistema Trnsito ................................................................. 24 2.4. Aspectos sociolgicos ................................................................................... 25 PARTE 3. ELEMENTOS DE ESTUDO ....................................................................... 31 3.1. Aspectos legais e normativos ........................................................................ 32 3.1.1. A Conveno de Viena ..................................................................... 32 3.1.2. O Cdigo Nacional de Trnsito e seu Regulamento...........................37 3.1.3. Normas da ABNT ............................................................................. 41 3.2. O comportamento do pedestre ...................................................................... 42 3.2.1. A Psicologia do trnsito .................................................................... 43 3.2.2. Deslocamentos a p ........................................................................... 47 3.2.3. O lcool e o pedestre ......................................................................... 52 3.2.4. Aspectos da educao de trnsito ..................................................... 53

3.3. O deficiente fsico ......................................................................................... 56 3.4. Parmetros fsicos ......................................................................................... 58 3.4.1. Dados antropomtricos e de caminhada............................................ 59 3.4.2. Nveis de servio.................................................................................62 3.5. Perfil estatstico dos acidentes envolvendo pedestres.....................................64 3.6. Custos do acidente ......................................................................................... 73 PARTE 4. METODOLOGIA DE ESTUDO...................................................................76 4.1. Metodologia de estudo - Fase I - Deteco ....................................................77 4.1.1. Coleta de dados ..................................................................................78 4.1.2. Tratamento dos dados de acidentes....................................................79 4.1.3. Auditoria de segurana viria.............................................................86 4.1.4. Estudos dos conflitos de trfego.........................................................88 4.2. Metodologia de estudo - Fase II - Anlise......................................................93 4.2.1. Acidentologia......................................................................................93 4.2.2. Abordagem do problema.....................................................................97 4.3. Metodologia de estudo - Fase III - Interveno.............................................99 4.3.1. A antesinalizao..............................................................................101 4.3.2. A sinalizao de trnsito...................................................................102 4.3.3. Tipos de interveno.........................................................................105 4.4. Metodologia de estudo - Fase IV - Acompanhamento................................. 131 4.4.1. Avaliao dos resultados................................................................. 132 PARTE 5. ESTUDO DE CASO....................................................................................137 5.1. Aplicao da metodologia proposta............................................................ 137 5.1.1. Estudo de caso - Fase I - Deteco ................................................. 138

5.1.2. Estudo de caso - Fase II - Anlise ................................................... 142 5.1.3. Estudo de caso - Fase III - Interveno............................................ 150 5.1.4. Estudo de caso - Fase IV - Acompanhamento................................. 152 PARTE 6. CONCLUSES E RECOMENDAES.................................................. 154 ANEXOS.......................................................................................................................156 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..........................................................................183

LISTA DE FIGURAS

Figura 4.1 - Modelo de estudo ........................................................................................77

Figura 4.2 - Smbolos Grficos dos Diagramas de Acidentes ........................................95

Figura 4.3 - Resumo Individual de Acidentes ............................................................... 96

Figura 4.4 - Curvas para determinar a significncia estatstica das tcnicas de reduo de acidentes .................................................................................................... 134

Figura 5.1 - Mapa com a localizao da Av. Francisco Matarazzo e arredores .......... 140

Figura 5.2 - Localizao do Shopping West Plaza ...................................................... 144

Figura 5.3 - Esquema da pesquisa de contagem de pedestres junto ao Shopping West Plaza ........................................................................................................148

Figura 5.4 - Detalhe da interveno adotada ............................................................... 151

Figura A.1 - Exemplos de placas ................................................................................. 162

LISTA DE QUADROS E TABELAS

Quadro 3.2.1 - Probabilidades de ocorrncia de eventos no trnsito .............................44 Quadro 3.2.2 - Fatores relativos a erros do pedestre ..................................................... 46 Quadro 3.2.3 - Tempos de resposta aos estmulos sensoriais ........................................ 49 Quadro 3.4.1 - Velocidades mdias de caminhada ........................................................ 60 Quadro 3.4.2 - reas de ocupao e nveis de servio .................................................. 63 Quadro 3.4.3 - Comparao entre os nveis de servio de trs metodologias: CET, DENATRAN e HCM ........................................................................ 64 Quadro 3.5.1 - Distribuio dos acidentes com vtima pelas regies do Brasil ............ 66 Quadro 3.5.2 - Distribuio dos acidentes com vtimas fatais pelas regies do Brasil...66 Quadro 3.5.3 - Relao do nmero de habitantes por atropelamentos fatais em vrios pases .................................................................................................... 67 Quadro 3.5.4 - Relao do nmero de habitantes por atropelamentos nas regies do Brasil .................................................................................................. 67 Quadro 3.5.5 - Relao do nmero de habitantes por atropelamentos em algumas capitais brasileiras.............................................................................................67 Quadro 3.5.6 - Distribuio dos acidentes por tipo e por ano na cidade de So Paulo...68 Quadro 3.5.7 - Distribuio mensal dos atropelamentos na cidade de So Paulo......... 68 Quadro 3.5.8 - Distribuio dos atropelamentos por dia da semana na cidade de So Paulo .................................................................................................. 69 Quadro 3.5.9 - Distribuio dos acidentes fatais por tipo de vtima na cidade de So Paulo ...................................................................................................69 Quadro 3.5.10 - Distribuio dos atropelamentos em relao via na cidade de So Paulo .................................................................................................. 69 Quadro 3.5.11 Atropelamentos fatais segundo o tipo de via na cidade de So Paulo .............................................................................................................70 Quadro 3.5.12 - Distribuio dos veculos por tipo envolvidos em atropelamentos na cidade de So Paulo ........................................................................... 70

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Quadro

3.5.13 - Distribuio por gravidade dos ferimentos recebidos nos atropelamentos na cidade de So Paulo ............................................. 71

Quadro 3.5.14 - Distribuio dos atropelamentos fatais segundo a causa da morte na cidade de So Paulo ........................................................................... 72 Quadro 3.5.15 Influncia das condies atmosfricas nos atropelamentos ................72 Quadro 3.5.16 - Distribuio dos acidentes noturnos por tipo na cidade de S. Paulo.....73 Quadro 3.5.17 - Distribuio dos acidentes por tipo nos finais de semana na cidade de So Paulo ........................................................................................... 73 Quadro 3.6.1 - Custo do acidente por gravidade dos ferimentos ...................................75 Quadro 3.6.2 - Custos por tipo de acidente ................................................................... 75 Quadro 4.1.1 - Unidade-Padro de Severidade (UPS) para acidentes de trnsito ........ 84 Quadro 4.1.2 - Pesos atribudos aos acidentes de trnsito por tipo.............................. 85 Quadro 4.3.1 - Comparativo entre o nmero de acidentes antes e depois da implantao de lombadas ..................................................................................... 112 Quadro 4.3.2 - Comparao entre o nmero de acidentes antes e depois da melhoria da iluminao em pontos de travessia na Inglaterra ............................. 113 Quadro 4.3.3 - Comparao entre o nmero de acidentes antes e depois da melhoria de iluminao em pontos de travessia em Israel .................................. 113 Tabela 4.3.1 - Padres de iluminao viria..................................................................113 Tabela 4.3.2 - Velocidade do pedestre em rampas, segundo a inclinao ................... 117 Quadro 4.3.4 - Clculo do tempo de verde para o pedestre segundo as metodologias de Maecke, Webster e do H.C.M ......................................................... 121 Quadro 5.1.1 - Fluxos veiculares na Av. Francisco Matarazzo....................................139 Quadro 5.1.2 - Comparao entre os ndices de atropelamentos entre cinco corredores da cidade de So Paulo..................................................................... 141 Quadro 5.1.3 - Distribuio histrica dos atropelamentos na Av. Fco. Matarazzo.......142 Quadro 5.1.4 - Distribuio histrica dos atropelamentos junto ao Shopping West Plaza ................................................................................................. 145 Quadro 5.1.5 - Resultados da pesquisa de contagem de pedestres junto ao Shopping West Plaza - abril de 1993 ................................................................149

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LISTA DE SIGLAS

ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas

B.O. - Boletim de Ocorrncia

CET - Companhia de Engenharia de Trfego

CNT - Cdigo Nacional de Trnsito

CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito

DENATRAN - Departamento Nacional de Trnsito

DETRAN - Departamento de Trnsito

GEIPOT Grupo Executivo para Integrao da Poltica de Transporte

HCM - Highway Capacity Manual

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

NBR - Norma Brasileira Registrada

TRRL - Transport and Road Research Laboratory

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RESUMO

Os acidentes de trnsito tm se constitudo em uma das principais causas das mortes violentas no Brasil. O atropelamento o mais grave dos acidentes de trnsito. A proposta desta dissertao a da utilizao das tcnicas da Engenharia de Trfego no estudo da segurana dos pedestres. Para tanto, estruturou-se um trabalho dividido em seis partes principais: 1 Justificativa e Objetivos; 2 - Introduo; 3 - Elementos de Estudo; 4 - Metodologia de Estudo; 5 - Estudo de Caso e 6 - Concluses e Recomendaes. Aps as partes introdutrias, a Parte 3 apresenta os principais conhecimentos tcnicos que embasam a aplicao da metodologia de estudo proposta. A exposio dessa metodologia torna a Parte 4 o ncleo desta dissertao. Nessa Parte, detalhada cada uma das quatro fases da metodologia: deteco, anlise, interveno e acompanhamento. Ao final, um estudo de caso utilizado para verificao da viabilidade da aplicao desse modelo de estudo.

ABSTRACT

Traffic accidents have become one of the principal causes of violent deaths in Brazil. Being run down is one of the most serious traffic accidents. The proposal of this dissertation is the use of Traffic Engineering techniques in the study of pedestrian safety. To achieve this a work divided into six parts has been structured: 1 - Justification and Objectives; 2 - Introduction; 3 - Elements to be studied; 4 - Study Methodology; 5 Case Study and 6 - Conclusions and Recommendations. After the introductory parts, Part 3 presents the principal technical knowledge that forms the basis of the methodology application of the proposed study. The exposition of this methodology makes Part 4 the nucleus of this dissertation. In this part each one of the four methodologies is detailed: detection, analysis, intervention and verification of the results. Finally, a case study is used to verify the viability of the application of this study model.

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PARTE 1. JUSTIFICATIVA E OBJETIVOS

Conforme GRINBLAT, to grave a situao mundial com referncia s conseqncias decorrentes de acidentes de trnsito, que a Organizao Mundial de Sade incluiu a morte por acidente de trnsito na Classificao Internacional de Doenas Epidemiolgicas, no grupo denominado BE-47, que responsvel por mortes, em todo o mundo, em nmero superior aos bitos decorrentes de todas as doenas infecto-contagiosas [1]. Quando o atual Cdigo Nacional de Trnsito - CNT entrou em vigor, em 1966, o trnsito brasileiro matou 5.173 pessoas, em 63.170 acidentes, segundo o Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN. Segundo o Ministrio dos Transportes [2], em 1986 morreram 50.000 pessoas e 350.000 ficaram feridas em 500.000 acidentes no Brasil. Foram 137 mortes e 958 feridos por dia, em mdia. Os mortos por ano no mundo inteiro em acidentes de trnsito so por volta de 500.000. Segundo o INSTITUTO

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BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA - IBGE, morrem por ano no Brasil, aproximadamente, 860.000 pessoas [3]. Ou seja, 5,8% das mortes no pas acontecem devido ao trnsito. Em um pas com uma estrutura de Sade Pblica deficiente, 63% dos leitos hospitalares so ocupados por vtimas de acidentes de trnsito [4]. Conforme cita a COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO - CET, em relao ao aspecto econmico, o acidente de trnsito de extrema gravidade, pois a vtima tpica, com idade mdia de 33 anos, j recebeu educao, desenvolveu uma profisso (a maioria das vitimas do sexo masculino), est no auge da sua vida produtiva e possui dependentes que no esto preparados econmica ou emocionalmente para a perda do ente [5]. O Ministrio dos Transportes estima que os custos sociais e materiais gerados por essas mortes e acidentes cheguem a 5 bilhes de dlares por ano (publicado na Folha de S. Paulo em 11/jul/93). A ttulo de comparao, a expectativa do Ministrio da Sade de arrecadao em um ano com a Contribuio Provisria sobre Movimentao Financeira - CMPF de 4 bilhes de dlares (publicado na Revista Veja, em 17/jul/96). Dados como esses mostram a situao calamitosa em que se encontra o trnsito no Brasil. J se tornou clssica nos pronunciamentos das autoridades a citao que, em um ano, morrem tantas pessoas em acidentes de trnsito no Brasil quanto americanos em toda a Guerra do Vietn (foram 45.941 soldados mortos [6]), que durou 20 anos. Esse quadro despertou uma preocupao em estudar mais profundamente o problema dos acidentes de trnsito. O enfoque principal foi sobre os pedestres, que so os elementos mais frgeis do Sistema Trnsito e que representam um papel em que, em um momento ou outro, todos os habitantes de uma comunidade atuam. Segundo o IBGE [7], em 1990 foram registrados no Brasil 92.503 atropelamentos (36,4% do total de acidentes com vtima naquele ano), que resultaram em 9.058 mortos (40,1% do total de bitos em acidentes de trnsito no pas). Conforme cita a CET: o atropelamento um choque desigual. Centenas de quilos de ao em velocidade contra alguns quilos de carne e osso. A cabea as pernas do pedestre so as partes mais atingidas. o mais mortal dos acidentes de trnsito [8]. No existe no Brasil um programa de reduo de acidentes de trnsito envolvendo pedestres. Os esforos que ocorrem nesse campo so esparsos, insuficientes e descoordenados, revelando que muito ainda deve ser feito. Este trabalho procura contribuir com a questo da segurana dos pedestres, chamando a ateno para o problema e apresentando uma metodologia de estudo que emprega as tcnicas da Engenharia de Trfego. Outra preocupao que norteou a escolha do tema foi o fato que a literatura disponvel sobre o tema ser relativamente escassa no Brasil, apesar da importncia do assunto. O objetivo deste trabalho o de apresentar um modelo para o tratamento dos acidentes de trnsito envolvendo pedestres, utilizando as ferramentas da Engenharia de Trfego. Antecedendo esse modelo, o texto traz uma parte introdutria, contendo as principais definies utilizadas e onde a figura central desta dissertao, o pedestre, situada dentro do que ficou convencionado como Sistema Trnsito. Aps essa introduo, so expostos os vrios elementos de estudo que formam a base e subsidiam a aplicao da metodologia.

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A metodologia de estudo proposta est detalhada na Parte 4 deste trabalho. Ela composta por quatro fases: a deteco do problema; a anlise de dados; a interveno de Engenharia e a avaliao dos resultados. Ao final do trabalho, um estudo de caso mostra a aplicao dessa metodologia. A presente dissertao adotou um enfoque eminentemente urbano do problema, tendo sido baseada em boa parte na experincia do autor como engenheiro por vrios anos na CET, de So Paulo, no desenvolvimento de projetos de sinalizao e observaes do comportamento dos pedestres e motoristas. Esse posicionamento deve-se, tambm, ao fato que o problema de segurana de pedestres mais conflituoso no meio urbano, pela maior disputa de espao em relao que ocorre nas reas rurais e estradas. O IBGE [7], no Censo de 1991 registrou que 75,5% dos 147.053.940 brasileiros vivem em reas urbanas e que, em 1990, dos 254.244 acidentes com vtima no pas, 215.819 (84,9%) foram em rea urbana. Entretanto, deve-se ressaltar que, por caractersticas como alta velocidade dos veculos e baixa concentrao de pedestres, os atropelamentos em reas rurais apresentam conseqncias mais graves se comparados aos urbanos.

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PARTE 2. INTRODUO

O pedestre um dos componentes do Sistema Trnsito. Como Sistema Trnsito podemos entender o conjunto de atividades, meios e convenes que promovem o deslocamento de pessoas e mercadorias por uma determinada regio. Embora esta dissertao tenha centrado a discusso sobre o assunto pedestre, muitos dos elementos apresentados a seguir tem seu uso estendido segurana na Engenharia de Trfego como um todo, podendo ser utilizados em estudos que envolvam o Sistema Trnsito de um modo geral. Nesta Parte introdutria relatado um breve histrico da evoluo do problema do pedestre no meio urbano. Seguem-se as principais definies consideradas na elaborao deste texto. Incluiu-se, tambm, como parte desta introduo, as variveis do Sistema Trnsito e uma discusso sobre a condio dos pedestres sob o ponto de vista sociolgico.

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2. 1. ASPECTOS HISTRICOS Os primeiros conflitos entre o homem e o veculo surgiram com a formao das primeiras cidades. Estas tinham sua forma e localizao determinadas pelas distncias de caminhada. Como nos primrdios da urbanizao a caminhada ainda era o modo de transporte predominante, as primeiras cidades, conforme cita FRUIN, eram caracterizadas pela maior ateno s qualidades humanas em seu desenho [9]. O transporte mecnico, de incio feito por carroas e carros de mo, forou uma mudana nessa perspectiva, iniciando a competio pelo espao urbano que hoje causa tantos traumas sociedade. Os acidentes de trnsito, incluindo os atropelamentos, surgiram como conseqncia do crescimento das atividades humanas, como o comrcio e a agricultura e sua concentrao nos aglomerados urbanos. Os congestionamentos, os atropelamentos e as brigas de trnsito j aconteciam na Roma Antiga, envolvendo carroas e bigas, os meios de transporte da poca. Julio Csar decretou que carroas eram proibidas na rea central depois do anoitecer (FRUIN [9]). BRAMLY relata que Leonardo da Vinci, no sculo XV, antecipava que a superpopulao das metrpoles a causa dos males que as flagelam e ele imagina subdividir Milo em dez cidades (...). Reorganizao tanto horizontal quanto vertical: em tais cidades, divididas por canais que servem ao transporte (...) a vida transcorrer em dois nveis: o nvel superior, zona de pedestres, ser reservado aos nobres, e aos edifcios nobres; o de baixo, comunicando-se diretamente com os canais, em parte subterrneos (que Leonardo distingue absolutamente de esgotos), servindo circulao de animais e mercadorias, aos comerciantes e artesos, aos alojamentos do povo [10]. Embora refletisse a cultura elitista da poca, a proposta de Leonardo da Vinci trazia a idia da separao urbana entre pedestres e veculos, soluo arquitetnica ainda perseguida nos dias de hoje. Entretanto, eram acontecimentos, em termos mundiais, restritos a poucas localidades isoladas e ainda no eram considerados como problema social to relevante como atualmente. Com a Revoluo Industrial no final do sculo XVIII, iniciou-se o processo de desenvolvimento acelerado da economia mundial e a produo de bens de consumo em larga escala, que exigiram um sistema de transportes capaz de suportar esse crescimento. No sculo seguinte, por volta de 1870, Londres contava com uma frota de 460.000 carruagens, que provocaram 3.200 feridos e 237 mortos em acidentes de trnsito (VASCONCELOS [11]). Tambm no sculo XIX foram criados os sistemas pioneiros de estradas de ferro e de bondes: na cidade de So Paulo, as primeiras ameaas segurana aos pedestres decorrentes da urbanizao abrupta no foram trazidas pelos automveis, mas pelos bondes eltricos. Quando os bondes eltricos comearam a circular, nem as ruas da cidade, nem os passageiros e motorneiros estavam preparados para usufru-los e no por casualidade que os atropelamentos totalizassem 41,1% dos acidentes entre 1900 e 1905, seguidos pelos abalroamentos (26,6%) e as quedas de passageiros e pingentes desses velozes eltricos. A principal causa dos atropelamentos (38,8%) nesse perodo era relacionada s travessias das linhas dos

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bondes. Em segundo lugar, com 33,3%, vinha o excesso de velocidade, principalmente em ladeiras [12]. No final do sculo XIX, com a inveno do automvel, os conflitos entre os pedestres e os veculos urbanos cresceram em progresso geomtrica. Os veculos automotores, principalmente o automvel, alm dos acidentes, trouxeram para as cidades a poluio e degradaes arquitetnicas, com destinao de reas cada vez maiores para sua circulao. Conforme cita FRUIN, apesar das vantagens da mobilidade pessoal, o automvel responsvel por algumas grandes mudanas negativas em nossa sociedade [9]. Os primeiros automveis comearam a circular no Brasil no final do sculo passado. Em 1893, Henrique Santos Dumont, irmo mais velho do Pai da Aviao, transitou em So Paulo, na poca com 200.000 habitantes, com um carro a vapor pela Rua Direita. Em 1900, circulava no Brasil o primeiro carro com motor a exploso. Em 1904, So Paulo tinha 83 automveis. A primeira vtima fatal no trnsito registrada nos Estados Unidos foi um pedestre, em 1899 [13]. O primeiro acidente de trnsito no Brasil envolvendo automveis que se tem notcia foi protagonizado por uma figura ilustre - Olavo Bilac. O poeta tentava aprender a dirigir quando chocou o carro do amigo Jos do Patrocnio contra uma rvore na Estrada Velha da Tijuca, no Rio de Janeiro [14]. Em 1900 surgiam as primeiras regulamentaes para o uso do automvel. Em 1903, o prefeito de So Paulo, Antonio Prado, tornou obrigatria a inspeo dos automveis e regulamentou a velocidade: - nos lugares estreitos ou onde haja acumulao de pessoas, a velocidade ser a de um homem a passo. Em caso algum poder a velocidade ir alm de 30 km por hora [14]. Nessa poca, os acidentes de trnsito com pedestres ainda no eram conhecidos por atropelamento: usava-se colher ou apanhar, para se definir os acidentes de trnsito, que por sua vez, eram referidos como desastres. Atropelar ainda guardava seu sentido mais prximo sua raiz etimolgica. Verbo derivado ao substantivo provenal tropel, designava o ato de trilhar, calcar, pisar passando por cima e metendo por debaixo dos ps, e o correr com grande velocidade, a p ou a cavalo [12]. Na Inglaterra, as primeiras tentativas de sinalizao para pedestres foram realizadas em 1927, com a colocao de placas Por favor, atravesse aqui em postes, que no surtiram muito efeito. Em 1934 surgiram as primeiras demarcaes de solo para travessias de pedestres e, ao final desse ano, havia mais de 1.900 locais sinalizados. Os globos amarelos (conhecidos como Belisha Beacons) tambm foram criados em 1934 e so utilizados at hoje nas Zebras Crossings (ver Item 4.3.3) [15]. No ano seguinte, foi regulamentada a prioridade de passagem do pedestre em relao aos veculos nas travessias [16]. Na dcada de 30 foram criadas na cidade de Essen, na Alemanha, as primeiras reas onde o trnsito de automveis foi restrito para melhorar a circulao de pedestres. Essa soluo foi adotada gradativamente por outros centros urbanos, at atingir o total de 91 cidades com reas de pedestres no final dos anos 70 em todo mundo [17].

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Em novembro de 1951 foi implantada na Inglaterra a primeira faixa de travessia do tipo zebrado (ver item 4.3.3). A experincia foi bem sucedida, tendo reduzido em 13% os atropelamentos fatais seu primeiro ano de uso [15]. 2.2. DEFINIES Este Captulo contm somente as definies mais abrangentes. Ao longo do texto so encontradas outras definies, mais especficas. a) TRNSITO Segundo o Novo Dicionrio da Lngua Portuguesa, trnsito : Ato ou efeito de caminhar; marcha. Ato ou efeito de passar; passagem: proibido o trnsito de veculos; So passageiros em trnsito. Movimento, circulao, afluncia de pessoas ou de veculos; trfego: o trnsito dos visitantes duma exposio, ; o trnsito de uma estrada. Restritivamente: Trnsito nas cidades, considerado no conjunto; circulao, trfego, trfico [18]. O Regulamento do Cdigo Nacional de Trnsito - RCNT define trnsito da seguinte maneira: utilizao das vias pblicas por pessoas, veculos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou no, para os fins de circulao, parada e estacionamento [19]. MEIRELLES, apud LOPES, define ... trnsito o deslocamento de pessoas ou coisas (animais ou veculos) pelas vias de circulao ... (Direito Municipal Brasileiro, pg. 152) [20]. Segundo a ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS - ABNT trnsito : a ao de passagem de pedestres, animais, e veculos de qualquer natureza por vias terrestres, aquticas e areas, abertas circulao pblica. Usada especialmente para definir circulao rodoviria, urbana ou rural [21]. A definio de trnsito considerada para este trabalho, foi a dada por ROZESTRATEN: um conjunto de deslocamentos de pessoas e veculos nas vias pblicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes. Analisemos esta definio: - um conjunto de deslocamentos. Um homem ou um carro em um deserto no constituem trnsito, nem necessrio ter um objetivo; - nas vias pblicas. O que acontece em terreno particular no trnsito oficial e no precisa obedecer ao Cdigo; - um sistema. Ou seja, um conjunto de elementos que cooperam na realizao de uma funo comum. Assim, um relgio um sistema de peas que, conjuntamente, indicam as horas. No trnsito, a funo comum o deslocamento: chegar ao destino so e salvo. Para isto, cada elemento tem que obedecer s normas do sistema;

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- um sistema convencional. Em oposio a um sistema natural (sistema solar, clula, homem) e porque os homens criaram livremente essas normas, que poderiam ser diferentes. So assim porque se trata de um convnio na sociedade e at entre os pases; - a finalidade assegurar a integridade de seus participantes. Cada um deve alcanar sua meta sem sofrer dano [22]. Ainda segundo ROZESTRATEN, o trnsito um comportamento social. No trnsito todos os participantes devem atuar de forma a permitir que cada participante chegue com segurana ao seu destino. a atuao de um grupo no estruturado como, por exemplo, um coletivo, um caminho, motocicletas, bicicletas e pedestres, todos querendo passar pelo mesmo cruzamento. Este grupo deve resolver o problema da melhor maneira possvel, sem que ningum seja lesado no seu direito de se locomover conforme as normas aceitas. Este grupo nunca mais vai se encontrar exatamente na mesma situao. um grupo efmero, de apenas alguns segundos. No entanto, ele deve resolver o problema a contento de todos, sem prejudicar ningum. O comportamento desajustado de um s indivduo pode trazer prejuzos grandes para todo o grupo [22]. b) TRFEGO BUENO cita a origem do termo trafegar como: o significado primordial o de comerciar, negociar, mercanciar, mercadejar, comprar e vender, enviar mercadorias de um lugar para o outro. Daqui se derivou o segundo de transportar, de locomover-se, aplicando-se aos transportes ferrovirios, martimos etc. Segundo a opinio de muitos etimologistas, trafegar, trasfegar, traficar procedem da lngua dos vinhateiros, dos fabricantes e vendedores de vinhos trans + faecare, esta de faex, faecis, fezes, brra, o depsito que fica no fundo das garrafas, das pipas de vinho. Significava, portanto, agitar as ditas vasilhas, lev-las de um lugar para o outro, agitando para que as fezes se dilussem [23]. Segundo o Novo Dicionrio da Lngua Portuguesa [18], trfego : transporte de mercadorias em linhas frreas ou em rodovias. O Cambridge International Dictionary of English define trfego (traffic) como: o conjunto de veculos movendo-se por vias ou o conjunto de aeronaves, trens ou navios movendo-se atravs de rotas. Pessoas ou bens transportados por estradas, ar, trem ou navio com fins comerciais [24]. Segundo a ABNT, trfego : o estudo da passagem de pedestres, animais e veculos, de qualquer natureza, por vias terrestres, aquticas e areas, abertas ao trnsito pblico [21]. Comparando-se as vrias definies aqui transcritas sobre trnsito e trfego, no possvel se diferenciar claramente os dois termos, podendo ser considerados sinnimos. Este trabalho prope a seguinte distino, em nvel tcnico: que trnsito seja utilizado quando se tratar do deslocamento de pessoas ou veculos (em termos gerais - a definio detalhada de ROZESTRATEN, que foi transcrita anteriormente) e o termo trfego aplicado quando se fizer relao com o estudo desses deslocamentos.

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c) ENGENHARIA DE TRFEGO Segundo o Institution of Civil Engineers, da Inglaterra, apud WELLS, Engenharia de Trfego a parte da Engenharia que trata do planejamento do trfego e do desenho de vias; do seu desenvolvimento e das facilidades para estacionamento, com o controle do trnsito para proporcionar segurana e a conveniente e econmica movimentao de veculos e pedestres [25]. A ABNT apresenta a seguinte definio: a parte da engenharia que trata do planejamento, do projeto e da operao das vias pblicas e de suas reas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob os pontos de vista de segurana, convenincia e economia [21]. d) SEGURANA No Novo Dicionrio da Lngua Portuguesa temos que segurana o estado, qualidade ou condio de seguro. Por sua vez, seguro livre de perigo. Livre de risco, protegido, acautelado, garantido [18]. Para a Engenharia de Trfego, segurana ganha um outro sentido. Em geral, a segurana absoluta nunca atingida, pois no possvel controlar todos os eventos que podem ocorrer em uma via. Exemplificando: a Engenharia de Trfego pode agir sobre uma interseco onde se verifica uma concentrao de acidentes por problemas de sinalizao e/ou topografia. Isso no impedir que, logo aps todas as melhorias serem implantadas, um fato isolado, fora de controle, como um pneu furado ou um mal sbito em um condutor gere o descontrole de um veculo e este provoque um acidente. A concluso que a Engenharia de Trfego, em termos de segurana, deve ter como meta a minimizao do risco de acidentes de trnsito. Portanto, podemos definir segurana em trfego como: situao onde os riscos de acidentes de trnsito so mnimos. e) PEDESTRES O Novo Dicionrio da Lngua Portuguesa registra para pedestre: que anda ou se acha a p; pessoa que anda a p [18]. Essa definio semelhante utilizada pelo HIGHWAY CAPACITY MANUAL - HCM: um indivduo movimentando-se a p [26]. Para esta dissertao, considerou-se como pedestre o que est definido pela ABNT: toda a pessoa que anda a p que esteja utilizando-se de vias terrestres ou areas abertas ao pblico, desde que no esteja em veculo a motor, trem, bonde, transporte animal ou outro veculo, ou sobre bicicleta ou animal [27]. Na mesma norma existe um registro para Veculo Pedestre, cuja definio : veculo acionado por pessoa, mediante o qual um pedestre pode deslocar-se de maneira diferente da marcha, ou mediante o qual um pedestre pode mover outro pedestre de um lugar a outro. Inclui bero sobre rodas, cadeira de rodas, carrinho deslizador de criana, patim de rodas e patinetes [27].

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f) ACIDENTE DE TRNSITO Segundo o Novo Dicionrio da Lngua Portuguesa, acidente (em relao ao trnsito) : acontecimento infeliz, casual ou no, e de que resulta ferimento, dano, estrago, prejuzo, avaria, runa etc; desastre: O acidente entre o nibus e o caminho vitimou 20 pessoas; A sabotagem praticada no avio resultou num terrvel acidente [18]. ROZESTRATEN define acidente de trnsito como: uma desavena no intencionada, envolvendo um ou mais participantes do trnsito, implicando algum dano e noticiada polcia diretamente ou atravs dos servios de medicina legal [22]. A ABNT define acidente de trnsito como a ocorrncia resultante da coliso entre veculos, pedestres e/ou animais. Envolve e funo de: veculo(s), meio ambiente (inclusive a via) e vtimas (condutores, passageiros e/ou pedestres) [21]; A ABNT, em outra norma, traz uma definio diferente da anterior: todo evento no premeditado de que resulte dano em veculo ou na sua carga e/ou leses em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes est em movimento nas vias terrestres ou reas abertas ao pblico. Pode originar-se, terminar ou envolver veculo parcialmente na via pblica [27]. Para a CET trata-se de: um evento no intencional, que produz ferimento ou dano, que envolve pelo menos um veculo que circula, normalmente, em via carrovel, sendo que o veculo pode ou ser motorizado [13]. A partir das definies anteriores, podemos considerar uma sexta, sintetizando as idias apresentadas: acidente de trnsito um evento inesperado, envolvendo um ou mais de seus participantes e que resulta em prejuzo, fsico ou material. g) VIA PBLICA E SISTEMA VIRIO Segundo o RCNT, Via Pblica : rua, avenida, estrada, logradouro, caminho ou passagem aberta ao trnsito [19]. A ABNT traz a definio de sistema virio no verbete rede viria: o conjunto de vias, classificadas, de um sistema de rodovias, ferrovias e/ou de outras formas de transportes [21]. A partir das definies anteriores, estabeleceu-se para Virio o conjunto de vias uma determinada regio. Os seguintes elementos compem as vias: - pista - parte da via pblica utilizada para o trnsito de veculos. Quando a via dividida por canteiro central, temos uma via com duas pistas. Neste trabalho utilizou-se somente o termo pista, embora o CNT utilize leito como sinnimo; este trabalho que: Sistema

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- faixa - cada uma das divises de uma pista. Geralmente so marcadas no solo atravs de pintura. A largura recomendada para cada faixa de 3,5 m. Exemplo: uma via de 7,0 m de largura com uma pista e duas faixas, que podem ser de mesmo sentido (via com sentido nico de circulao) ou no (via com duplo sentido de circulao); - passeio - parte da via pblica destinada ao trnsito de pedestres. Quando pavimentado, pode ser chamado de calada; - guias e sarjetas - guias (ou meio-fio) so os elementos que delimitam o passeio em relao pista; a sarjeta uma faixa de pavimento diferenciado construdo na juno da guia com a pista, com as funes de drenagem e acabamento da pavimentao. Pertence pista. 2.3. AS VARIVEIS DO SISTEMA TRNSITO Os estudos envolvendo segurana viria devem abranger as trs variveis do Sistema Trnsito: o homem, a via e o veculo. Cada uma dessas variveis compreende uma srie de outras, sendo que os nveis de interveno do engenheiro de trfego em cada uma delas podem ser de curto, mdio e longo prazos. Existem correntes de estudiosos que incluem uma quarta varivel - o ambiente. Embora o meio possa interferir diretamente na segurana do trnsito, no so consideradas como variveis as causas naturais e sim como uma extenso do elemento via, por no oferecerem possibilidade de domnio por parte do homem. As trs variveis interagem ininterruptamente a partir da entrada do elemento homem no Sistema Trnsito. A via fornece estmulos ao homem, que pode desempenhar vrios tipos de papel (motorista, pedestre, agente da autoridade de trnsito). Enquanto motorista, o homem responde aos estmulos fornecidos pela via agindo sobre seu veculo, que reage a cada comando do motorista. Por sua vez, veculo e via interagem mecanicamente, com o veculo absorvendo as condies da superfcie e a via suportando a carga do veculo. O homem - como citado adiante, o homem o maior responsvel pelos acidentes de trnsito. Portanto, o mais importante entre as trs variveis do Sistema. tambm a varivel mais complexa e a que oferece maiores dificuldades de intervenes em termos de segurana viria. As aes contidas no clssico trip formado pela Engenharia, Educao e Fiscalizao podem influir consideravelmente no comportamento do homem. A Engenharia atravs do desenvolvimento de projetos que proporcionem viagens mais seguras, confortveis, rpidas e econmicas. A Educao pode contribuir para o desenvolvimento do sentido de segurana viria atravs do ensino das normas e condutas corretas aos usurios do Sistema Trnsito e do constante reforo a essas atitudes. As aes da Fiscalizao modificam o comportamento do homem, a partir do momento que impem penalidades ao no cumprimento da legislao vigente. Deve-se ressaltar que essas trs aes devem ser aplicadas continuamente ao Sistema para surtirem efeito no comportamento do homem. Aes isoladas na rea de Educao, como campanhas espordicas ou ausncia de fiscalizao efetiva e de intervenes de Engenharia no surtem efeitos em relao segurana e nada acrescentam em termos de alterao de comportamento. Como ilustrao, podemos citar as oscilaes do nmero de acidentes registradas na cidade de So Paulo por conta do aumento da fiscalizao

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(ver 4.3.3). Entretanto, as trs aes comentadas no so os nicos fatores a interferirem no comportamento do homem no trnsito. Existem certas condies nas quais no possvel ao engenheiro de trfego interferir nem a longo prazo, como distrbios na sade (que podem gerar acidentes no trnsito), personalidade (agressividade) e crises sociais, por exemplo. A via - a varivel mais estvel do Sistema e a que oferece maiores condies de interveno por parte do engenheiro de trfego. Devemos entender a via como todo o panorama que se apresenta aos olhos do usurio do Sistema. Desse modo, alm da via propriamente dita, fazem parte dessa varivel a sinalizao de trnsito, a paisagem, a iluminao, os edifcios, a publicidade, rvores e os prprios veculos, considerados como um conjunto, que trafegam pelo Sistema. So muitas as possibilidades de interveno na via, seja atravs de correes geomtricas (traado, sobrelevao), de pavimento (buracos, atrito insuficiente), de sinalizao (pontos crticos), de visibilidade (rvores, propagandas) e de concepo (controle de acesso, capacidade). Como se considerou que o ambiente est includo na varivel via, vale lembrar que, a exemplo do que foi citado para o caso do homem, aqui tambm existem condies que fogem ao controle do engenheiro de trfego - as intempries e outros fenmenos naturais, por exemplo. O trnsito sob chuva forte ou neblina um gerador de acidentes. Porm, o homem no tem domnio sobre esse tipo de ocorrncia. Sua atuao nesses casos se restringe a precaues de carter operacional e informaes de alerta aos usurios. O veculo - o meio de transporte, que pode se apresentar nas mais variadas formas automvel, caminho, bicicleta. A classificao, normas gerais de uso, equipamentos necessrios, identificao, registro e licenciamento dos veculos no Brasil so normalizados pelo Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN e esto descritos no CNT e seu Regulamento - RCNT [19]. A segurana ativa (freios antiderrapantes, tipo ABS, por exemplo) e a passiva (como o air-bag) dos veculos vm sendo aprimorada ao longo dos anos, principalmente no caso dos automveis. Atualmente fabricam-se automveis muito mais seguros do que na dcada passada. Contudo, tambm so mais possantes e velozes. Nesse sentido, a atuao do engenheiro de trfego no direta, pois raramente ele ter oportunidade de participar de um projeto de um veculo. Porm, com suas crticas e sugestes, pode, a mdio e longo prazo, promover mudanas nos veculos que aumentem a segurana do trnsito. Vrios itens de segurana passiva dos automveis podem ser citados como minimizadores de ferimentos em pedestres em atropelamentos, como: tampa deformvel do cap; espelhos retrovisores retrteis; superfcie externa lisa, sem elementos agressivos como antenas e palhetas dos limpadores de pra-brisa expostos. 2.4. ASPECTOS SOCIOLGICOS A condio do indivduo O comportamento correto do ser humano no trnsito depende de aprendizado e de condies fsicas plenas, isto , sem deficincias sensoriais, mentais ou motoras. Isso implica que, alm das questes de educao do trnsito propriamente ditas (aprendizado dos sinais de trnsito, condutas corretas etc), so relevantes padres sociais do pas para um comportamento adequado do usurio, seja ele motorista ou pedestre. Nesse sentido, um pas subdesenvolvido sofre maiores prejuzos. Tomemos o Brasil como exemplo.

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No pas, existe uma grande populao de analfabetos (19, 6% dos brasileiros, segundo o IBGE [7], o que equivale a mais de 28 milhes de pessoas), que circulam pelas ruas e para quem, enquanto pedestres, so destinadas muitas mensagens de trnsito. Para eles, os recursos gastos pelo Poder Pblico na confeco de placas e legendas trazem efeitos muito aqum do esperado. At mesmo a interpretao dos pictogramas mais simples depende de habilidades sensoriais que devem ser desenvolvidas na infncia, nas prescolas, instituies que no atingem toda populao do pas. Outra deficincia social, ainda mais grave, a subnutrio, compromete o desempenho intelectual do indivduo, dificultando o acesso e a compreenso das informaes (ver Item 3.2.1). Essa falta de condies sociais adequadas impede o desenvolvimento da prtica da cidadania. Isso acarreta, entre outras coisas, o desconhecimento pelo cidado de seus direitos, o que o impede de cobrar devidamente do Poder Pblico providncias para melhorar sua qualidade de vida, onde se incluem melhores condies de acessibilidade e de conforto no deslocamento. Essa falta de prtica da cidadania e todo o conjunto de condies sociais desfavorveis tem como uma de suas conseqncias o elevado nmero de brasileiros que morrem a cada ano em atropelamentos. Dentro desse panorama, conclui-se que um dos caminhos para a diminuio do nmero de mortes no trnsito passa por uma maior carga de investimentos na rea social, a fim de proporcionar melhores condies de educao, alimentao e sade populao. Os conflitos sociais e polticos do trnsito As diferenas sociais deturpam o comportamento dos usurios da via. A disputa pelo espao urbano gera conflitos de interesses que ultrapassam um entendimento meramente tcnico do assunto trnsito. No trnsito, as pessoas variam seus papis: em um dado momento um cidado motorista, em outro passageiro, em outro pedestre. Cada indivduo tem seus prprios interesses, sua noo pessoal de valor e seu poder de negociao em seus papis e em seus deslocamentos pelo meio urbano. Conforme cita VASCONCELOS [11] a disputa pelo espao tem uma base ideolgica e poltica; depende de como as pessoas se vem na sociedade e de seu acesso real ao poder. Em nosso pas, por exemplo, o motorista julga-se com muito mais direito circulao que os demais participantes do trnsito, o que est ligado s caractersticas autoritrias da sociedade, falta de conscientizao sobre os direitos do cidado, que faz com que os motoristas ocupem o espao virio com violncia. O processo tem tambm o seu lado contrrio (e complementar) que o confirma: o pedestre normalmente se submete, praticamente aceita a prioridade imposta pelos motoristas, assume o papel de cidado de segunda classe, numa cidade que cada vez mais o habitat do veculo e o antihabitat do homem. A formao do motorista brasileiro No Brasil, a motorizao da populao iniciou-se com atraso. A partir dos anos 60, com o incio da indstria automotiva nacional, a frota brasileira apresentou um crescimento exponencial. Entretanto, o automvel ainda inacessvel maioria da populao. Em 1969, a frota do pas era de, aproximadamente, 2,6 milhes de veculos, nmero que nos Estados Unidos foi atingido por volta de 1915 (GRINBLAT [1]). Todos esses fatores dificultaram uma estruturao do comportamento correto da sociedade perante a motorizao. Ainda estamos formando a nossa cultura do automvel, ou seja, o

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aprendizado das regras de conduta e de convivncia entre condutores e pedestres. No Brasil, essa cultura no foi disseminada na forma e no tempo devido, sendo uma das causas do alto nmero de mortes no trnsito que temos at hoje. Como citado no Captulo 2.3 existem vrios fatores fsicos associados ocorrncia de acidentes de trnsito, tanto no que diz respeito via (pavimento em ms condies, por exemplo), como ao veculo (falha no sistema de freios) e mesmo ao homem (fadiga). Em relao ao homem, a sua habilidade em conduzir o veculo e o conhecimento das leis do trnsito so fatores fundamentais para a segurana viria. No Brasil, a situao social e cultural influi diretamente para que tenhamos usurios do sistema virio despreparados para desempenharem os papis de motorista e pedestre. A educao de trnsito precria - quando no totalmente ausente -, mesmo nas escolas que atendem populao de maior renda. A formao dos motoristas por parte das auto-escolas deficiente, limitando-se a ensinar, em regra, os artifcios necessrios para o candidato ser aprovado no exame de habilitao e no como dominar o veculo. Os prprios exames de habilitao, tanto os prticos quanto os tericos, so inadequados, no avaliando a real condio do indivduo em se comportar corretamente no trnsito. No bastasse isso, o mal da corrupo que grassa no pas possibilita que em certas regies se compre a carteira de habilitao, o que pode ser feito at mesmo por analfabetos. A corrupo tambm atinge a segurana social de outras formas, como na impunidade aos crimes de trnsito (aqui temos tambm o problema jurdico - ver Captulo 3.1) e na prpria fiscalizao nas vias urbanas e estradas. A ausncia de uma fiscalizao efetiva no pas favorece os abusos - em 1990, o DENATRAN registrou 15.865 condutores que no tinham habilitao envolvidos em acidentes de trnsito com vtimas. Desses, praticamente a metade (7.751) eram menores de 18 anos (IBGE [7]). Entre os 1.216 condutores envolvidos em acidentes fatais na cidade de So Paulo entre maio e dezembro de 1993, a CET constatou que 20 eram analfabetos [28]. No existe inspeo peridica obrigatria efetiva dos veculos automotores, o que permite que muitos andem sem as condies mnimas de segurana. Outro problema diz respeito estrutura da administrao do trnsito no Brasil e que, felizmente, vem sendo modernizada, ainda que lentamente. Essa estrutura permitia que fosse possvel ao motorista obter vrias Carteiras Nacionais de Habilitao - CNH em estados diferentes. Ou seja, aquele que tivesse sua carteira apreendida ou suspensa poderia continuar habilitado, bastando tirar outra CNH em outro estado. A informatizao gradual dos Departamentos de Trnsito DETRANs dos estados permitir que atravs da interligao de todos os bancos de dados, essa deficincia seja eliminada. O programa que vem sendo implantado para isso o Registro Nacional de Carteira de Habilitao - RENACH, sob responsabilidade do DENATRAN. O pedestre brasileiro Conforme citado nos objetivos desta dissertao o pedestre em foco o urbano, especialmente o que circula nas metrpoles do pas. A observao dos deslocamentos das pessoas pelos vrios pontos das nossas cidades nos permite diferenciar grupos tpicos de pedestres. Por exemplo: na regio de concentrao de escritrios e bancos verificamos uma parcela significativa de office-boys, que andam mais apressadamente que os demais e pessoas com roupas nem sempre as mais confortveis para se caminhar - homens de terno e gravata e mulheres de salto alto; junto a centros de

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diverso, como os shopping-centers, predominam adolescentes; em determinados horrios, nas proximidades das escolas observamos alunos - crianas sozinhas ou acompanhadas dos pais. Cada um desses grupos tem seu prprio comportamento e o conhecimento de suas caractersticas necessrio no momento de se realizar estudos de segurana de pedestres. Os modismos e avanos tecnolgicos de nossa sociedade tambm podem produzir comportamentos que comprometem a segurana dos pedestres. Um comportamento que vem crescendo, principalmente nos grandes centros urbanos o uso de aparelhos sonoros (rdio ou toca-fitas) portteis, conhecidos como walkman, tanto pelos pedestres comuns, quanto pelos esportistas que praticam caminhadas ou corridas pelas ruas. Esse um comportamento preocupante pois, alm de refletir a tendncia ao isolamento - uma caracterstica cada vez mais presente nas metrpoles e que pode ser considerado como um fator de desagregao social - o uso do walkman aumenta o risco de acidentes com os pedestres, pois compromete um de seus principais sistemas de alerta, a audio (ver Captulo 3.2). Nos exemplos anteriores, a figura mais freqente nos grupos tpicos de pedestres o jovem. Embora no Brasil os jovens constituam a maioria da populao, constatou-se que a expectativa de vida dos brasileiros vem aumentando. Segundo CARVALHO [29], a distribuio etria da populao com idade acima de 65 anos passou de 4,0 para 4,8% de 1980 a 1991. CARVALHO cita ainda: a populao acima de 65 anos (ser) aquela que mais crescer no pas nas prximas dcadas, a taxas anuais extremamente altas [29]. Um dos comportamentos de um determinado grupo tpico de pedestres o hbito de caminhar pela pista. Comum em cidades pequenas do interior do pas, esse hbito criado, em geral, devido a ausncia de passeios confortveis, aliado ao baixo fluxo de trnsito. So Paulo, como outros plos atrativos de imigrao, recebe muitas pessoas oriundas de cidades pequenas e que, em muitos casos, vo se instalar na periferia. O que se nota observando-se os pedestres na periferia de So Paulo que muitas pessoas mantm o hbito de caminhar pela pista. Todavia, a prpria periferia de So Paulo apresenta outra realidade em relao ao trnsito da cidade de origem dessas pessoas. Embora na maioria das vias os passeios tambm sejam inadequados, o fluxo veicular e o modo de dirigir so diferentes das pequenas cidades. Essa alterao repentina de ambiente com a manuteno de hbitos antigos gera riscos de acidentes e o que verificamos que existe um nmero de atropelamentos relevante na periferia, especialmente nas avenidas de ligao com o centro ou bairros prximos. Esse um dos problemas que o choque cultural provocado pela sada de um ambiente tranqilo e de relativo respeito entre motoristas e pedestres para a realidade agressiva grandes cidades. Crise econmica e desigualdade social As crises econmicas afetam com mais rigor os pases em desenvolvimento. Como citado anteriormente, um pas como o Brasil tem deficincias sociais que afetam o desenvolvimento do ser humano enquanto cidado e, entre outras conseqncias, o expem a maiores perigos no trnsito. Um outro dado importante, tambm ligado rea social e que afeta diretamente a segurana dos pedestres a violncia urbana nas metrpoles. Essa violncia tambm refletida no comportamento do motorista, que se

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torna cada dia mais agressivo, inclusive em relao ao pedestre. A violncia urbana tem como principal geradora a crise econmico-social que o pas vem atravessando. A crise econmica e a desigualdade social tm, entre outros subprodutos, o aumento no nmero de assaltos. Essa forma de violncia urbana tem uma infinidade de desdobramentos, sendo que um deles a interferncia no desempenho de dispositivos de segurana para pedestres, como o caso das passarelas, muitas vezes no freqentadas pelos que dela necessitam com medo de assaltos. O contnuo estmulo das publicidades veiculadas nos meios de comunicao, valorizando as benesses e o status de se possuir um carro veloz e potente traz conseqncias no comportamento do motorista. As prprias propagandas em si muitas vezes apresentam comportamentos inadequados do motorista, mostrando manobras ousadas e em alta velocidade. Um exemplo tpico o filme publicitrio de uma marca de pneus veiculado na TV durante muito tempo onde uma garota oferecia carona a um estudante e, para lev-lo a tempo escola, realizava uma srie de manobras arriscadas e em alta velocidade. A mobilidade social O ndice de mobilidade definido como a relao entre o nmero de viagens e o nmero de habitantes. Segundo a Pesquisa Origem-Destino realizada na Regio Metropolitana de So Paulo (38 municpios em torno da capital, totalizando 16 milhes de habitantes) pela COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO METR em 1987, a mobilidade cresce em razo direta da renda e da escolaridade. Para exemplificar, temos como extremos das faixas o ndice de mobilidade de 0,59 viagens/habitante verificado para renda mdia familiar mensal de at 4 salrios mnimos e de 2,28 (quase quatro vezes maior) para famlias com renda acima de 30 salrios mnimos. Comparando-se a distribuio dos ndices de mobilidade por zonas pesquisadas, verifica-se que locais de concentrao da classe mdia alta, como JardinsButant, apresentam valores bem maiores (2,48 viagens/habitante) do que as regies perifricas, como Osasco-Itapevi (0,87 viagens/habitante). Outro indicador das diferenas sociais est na distribuio modal das viagens. Acima de 15 salrios mnimos de renda familiar predominam os meios de transporte individuais, chegando a 77% na faixa acima de 30 salrios mnimos. As viagens a p predominam nas faixas de baixa renda, onde representam 53,7% entre as famlias de renda mensal de at 4 salrios mnimos. No outro extremo, o modo a p responde por 14,3% das viagens para a faixa acima de 30 salrios mnimos [30]. O comportamento social nos pases desenvolvidos A sociedade aceita melhor qualquer medida que venha alterar sua rotina quando consultada antes, ao invs de receber aquilo como uma imposio. Esta foi uma das concluses do programa de reduo de acidentes de trnsito desenvolvido na Frana, que reduziu o nmero de vtimas fatais de 16.524 pessoas para 13.104 em 1977 e que foi precedido por pesquisas de opinio junto populao, que mostrou seu apoio s iniciativas do governo em reduzir o nmero de mortos [31]. Curiosamente, em muitos aspectos, o comportamento do pedestre de pases desenvolvidos semelhante ao observado nas naes em desenvolvimento. Um estudo

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feito na Sucia por GARDER [32] mostrou os seguintes resultados, a partir de 450 entrevistas feitas com pedestres: - o jovem do sexo masculino o que mais atravessa a via com o semforo no vermelho para si; - os homens desobedecem ao semforo 40% mais que as mulheres; - o fator que mais influenciou na desobedincia foi a pressa. As pessoas com pressa desobedeceram 60% a mais do que as que no estavam apressadas; - o fator pressa influenciou mais os homens do que as mulheres a desobedecer ao semforo; - o fato de a pessoa passar freqentemente no local no pareceu influir na desobedincia; - pessoas habilitadas no desobedeceram menos do que as no-habilitadas. Nas entrevistas, a proposta mais comum dos pedestres para diminuio da desobedincia ao semforo foi a de maior policiamento. Curiosamente, a constatao de que as pessoas habilitadas desrespeitam as leis tanto quanto as no-habilitadas contradiz vrios autores, conforme citado mais frente no Item 3.1.2. O TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY - TRRL em uma publicao voltada s medidas de segurana em naes em desenvolvimento comenta que as travessias baseadas em regras de prioridade demandam um grau de aquiescncia que raramente encontrado em cidades movimentadas. Em muitos pases uma transgresso para os pedestres cruzar a via longe da travessia demarcada, mas tais regras so largamente desrespeitadas e raramente fiscalizadas [33]. Em conversas com pessoas que conheceram o trnsito de pases europeus e do Japo, possvel confirmarse a imagem que se tornou emblemtica do nvel de desenvolvimento desses pases: quando o pedestre coloca o p em uma faixa de travessia, o motorista pra imediatamente. Tais comentrios, embora reflitam a verdade, no consideram o fato que o respeito ao pedestre nos pases desenvolvidos se deve, em sua maior parte, ao efetiva da fiscalizao, aliada aplicao de penalidades severas. Existe, tambm, um comportamento bilateral de respeito s regras de trnsito - da mesma forma que o motorista sempre cede o direito de passagem ao pedestre, este tambm no atravessa em local e momento inadequados. possvel, portanto, alcanar esse nvel de respeito nos pases em desenvolvimento e reduzir os ndices de atropelamentos at se chegar prximo aos nmeros registrados nas naes desenvolvidas. No caso do Brasil, haveria necessidade de se alterar o CNT, para prever penalidades aos pedestres (ver Item 3.1.2) e iniciar uma campanha educativa seguida de uma fiscalizao efetiva, nos moldes do efetuado em So Paulo em relao ao uso do cinto de segurana (ver Item 4.3.3).

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PARTE 3. ELEMENTOS DE ESTUDO

Foram includos nesta Parte os principais elementos que formam o embasamento tcnico necessrio aos estudos de segurana de pedestres. No Captulo Aspectos Legais esto os textos da legislao e as principais normas brasileiras relacionadas ao assunto. Itens de projeto como nveis de servio e velocidade de deslocamento so tratados no Capitulo seguinte, Parmetros Fsicos. Procurou-se agrupar em O comportamento do pedestre as variveis ligadas conduta do indivduo no trnsito: tempos de reao, julgamento de valores, percepo do ambiente e reconhecimento de riscos, entre outras. A seguir um Captulo sobre providncias e recomendaes de projeto para aumentarem as condies de conforto e segurana dos deficientes fsicos. Em Perfil estatstico dos acidentes envolvendo pedestres agrupou-se uma srie de dados do Brasil e do mundo, visando oferecer referenciais, subsdios, elementos comparativos e outros parmetros teis aos estudos do assunto. O ltimo Captulo desta Parte 3 traz consideraes sobre os custos do acidente, item importante na avaliao dos benefcios de um projeto.

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3. 1. ASPECTOS LEGAIS E NORMATIVOS Neste Captulo esto reunidos os principais preceitos que regulam os comportamentos de interao pedestre-motorista, com a transcrio dos tpicos da legislao em vigor. Completam o Captulo breves comentrios sobre essa legislao e uma relao das principais normas disponveis no Brasil 3.1.1. A CONVENO DE VIENA Em oito de novembro de 1968, realizou-se em Viena, ustria, uma conveno internacional, sob os auspcios das Naes Unidas. O texto, aprovado nessa data, foi denominado Conveno sobre Trnsito Virio. Posteriormente tornou-se conhecido como Conveno de Viena. O objetivo da Conveno citado na apresentao do texto: As Partes Contratantes, desejosas de facilitar o trnsito virio internacional e de aumentar a segurana nas rodovias mediante a adoo de regras uniformes trnsito, nas disposies seguintes ... [34]. Nessa mesma data firmou-se outra conveno, denominada Conveno sobre Sinalizao Viria. Conforme cita LOPES, estipulou-se que, postas em vigor, as convenes revogariam e substituiriam nas relaes entre as partes contratantes a Conveno Internacional relativa circulao viria e a Conveno Internacional relativa circulao de veculos automotores, firmadas em Paris, a 24 de abril de 1926, bem como a Conveno Interamericana sobre a regulamentao do trnsito automotor, aberta assinatura em Washington, a 15 de dezembro de 1943, e a Conveno sobre Circulao Rodoviria, aberta assinatura em Genebra, a 19 de setembro de 1949 [20]. Embora o Brasil tenha sido um dos presentes em Viena, o texto da Conveno sobre Trnsito Virio s foi aprovado, ainda assim com algumas reservas, doze anos mais tarde, em 13 de maio de 1980, atravs do Decreto Legislativo no 33. A promulgao da conveno ocorreu somente no ano seguinte, atravs do Decreto no 86.714, em 10 de dezembro, com a vigncia determinada para a partir de 29 de outubro de 1981. A Conveno sobre Sinalizao Viria no foi assinada pelo Brasil. Vale lembrar que existem inmeras diferenas entre a sinalizao de trnsito regulamentada no Brasil (de inspirao norte-americana) e a utilizada atualmente na Europa, especialmente no que se refere s placas. Como exemplo, pode-se citar que em pases europeus o azul utilizado como sinalizao de regulamentao em placas, enquanto no Brasil utiliza-se o branco, vermelho e preto (ver Anexo A desta dissertao). Entretanto, na Conveno sobre Trnsito Virio existe um artigo que trata sobre o assunto sinalizao, conforme transcrio a seguir [34]:

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ARTIGO 4 Sinalizao As Partes contratantes da presente Conveno que no forem Partes Contratantes na Conveno sobre sinalizao viria, aberta a assinatura em Viena, no mesmo dia que a presente Conveno, comprometem-se: a) a que todos os sinais virios, semforos e marcas sobre o pavimento, utilizados em seu territrio, constituam um sistema coerente; b) a limitar o nmero dos tipos dos sinais e a colocar sinais somente nos lugares em que se julgar til sua presena; c) a colocar sinais de advertncia de perigo distncia adequada dos obstculos por eles indicados, a fim de que a advertncia aos condutores seja eficaz; d) que se proba: (i) figure em um sinal, em seu suporte ou em qualquer outro dispositivo que sirva para regular o trnsito, qualquer cousa no relacionada com o objetivo do sinal ou dispositivo; no obstante, quando as Partes Contratantes ou suas subdivises autorizarem a uma associao sem fins lucrativos a colocar sinais de indicao, podero permitir que o emblema da dita associao figure no sinal ou seu suporte sob a condio de que no dificulte a compreenso do dito sinal; (ii) se coloquem placas, cartazes, marcas ou dispositivos que possam se confundir com os sinais ou com outros dispositivos destinados a regular o trnsito, reduzir a visibilidade ou a eficcia dos mesmos, ofuscar os usurios da via ou distrair sua ateno de modo perigoso para segurana do trnsito. Em relao ao pedestre, a Conveno sobre Trnsito Virio traz os seguintes artigos [30]: ARTIGO 20 Regras Aplicveis aos Pedestres 1. As Partes Contratantes ou suas subdivises podero estabelecer que as disposies do presente artigo s sejam aplicveis queles casos em que a circulao de pedestres pela pista seja perigosa para o trnsito de veculos ou o obstrua. 2. Se ao bordo da pista houver passeios ou acostamentos apropriados para pedestres, estes devero transitar por eles. Todavia, tomando as precaues necessrias:

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(*) a) os pedestres que empurram ou que levam objetos volumosos podero utilizar a pista, se sua circulao pelo passeio ou acostamento vier a ser um estorvo considervel para os demais pedestres; (*) b) os grupos de pedestres conduzidos por um guia ou que formem um cortejo podero circular pela pista. 3. Se no for possvel utilizar os passeios ou acostamentos ou se estes no existirem, os pedestres podero circular pela pista; quando existir uma faixa de trnsito para ciclistas e quando a densidade do trnsito o permitir podero circular por essa faixa, mas sem obstruir a passagem dos ciclistas e dos motociclistas. 4. Quando circulam pedestres pela pista, em conformidade com os pargrafos 2 e 3 do presente artigo, devero faz-lo o mais prximo possvel do bordo da pista. 5. Recomenda-se que as legislaes nacionais estabeleam o seguinte: os pedestres que circulam pela pista devero transitar pelo lado oposto ao correspondente ao da circulao, se podem faz-lo com segurana; sem embargo, as pessoas que empurram um ciclo, um ciclomotor ou motocicleta devero transitar, em todo o caso, pelo lado da pista correspondente ao da circulao; o mesmo devem fazer os grupos de pedestres conduzidos por um guia ou que formem um cortejo, os pedestres que circulam pela pista noite ou com m visibilidade, ou de dia, se a densidade do trnsito dos veculos o exige, devero, na medida do possvel, ir em uma s fila, um atrs do outro. 6. a) Os pedestres no devero penetrar numa pista para atravess-la sem tomar as devidas precaues e devero utilizar as passagens de pedestres quando existir alguma nas imediaes. b) Para atravessar uma passagem para pedestres sinalizada como tal ou delimitada sobre a pista: (i) se a passagem estiver dotada de semforos de pedestres, estes devero obedecer as indicaes de luzes; (ii) se a passagem no estiver dotada de semforos mas a circulao dos veculos estiver regulada por sinais luminosos ou por um agente de trnsito, enquanto o sinal luminoso ou o gesto do agente do trnsito indicar que os veculos podem passar pela pista, os pedestres no devero penetrar na mesma; (iii) nas restantes passagens para pedestres, estes no devero penetrar na pista da estrada sem levar em conta a distncia e a velocidade dos veculos que se aproximam.

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c) Para atravessar, fora de uma passagem para pedestres, sinalizada como tal ou delimitada por marcas sobre a pista, os pedestres no devero penetrar na pista sem antes se haverem certificado de que podem faz-lo sem obstruir o trnsito dos veculos. d) Uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres no devero aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade. 7. No obstante, as Partes Contratantes ou suas subdivises podero ditar normas mais estritas com referncias aos pedestres que atravessam a pista da via pblica. ARTIGO 21 Comportamento dos Condutores com Respeito aos Pedestres 1. Sem prejuzo das disposies do pargrafo 1 do artigo 7, do pargrafo 9 do artigo 11, e do pargrafo 10 do artigo 13 (**) da presente Conveno, quando existir na pista uma passagem para pedestres sinalizada como tal ou delimitada por marcas sobre a pista: a) se o trnsito de veculos estiver regulado nessa passagem por um semforo ou por um agente de trnsito, os condutores devero deter-se, quando lhes estiver proibido passar, antes de penetrar na passagem e, quando lhes for permitido passar, no devero obstruir nem estorvar o trnsito dos pedestres que hajam comeado a cruzar ou atravessar a passagem nas condies previstas no artigo 20 da presente Conveno; se os condutores giram para penetrar em outra via em cuja entrada se encontrar uma passagem para pedestres, s podero faz-lo em marcha lenta e deixando passar, detendo-se com essa finalidade, em caso necessrio, os pedestres que hajam comeado ou comeam a cruzar nas condies previstas no pargrafo 6 do artigo 20 da presente Conveno; b) se o trnsito dos veculos no estiver regulado nessa passagem por um semforo nem por agente de trnsito, os condutores devero se aproximar dessa passagem, moderando a marcha o suficiente para no pr em perigo os pedestres que entraram ou entram nela; em caso necessrio, devero deter-se para deix-los passar. 2. Os condutores que tenham o propsito de ultrapassar, pelo lado correspondente ao da circulao, a um veculo de transporte pblico em uma parada sinalizada com tal, devero reduzir a velocidade de seus veculos e deter-se, se for preciso, para permitir que os passageiros possam subir ou descer do referido veculo. 3. Nada do disposto no presente artigo poder ser interpretado no sentido que impea as Partes Contratantes, ou suas subdivises, de obrigar o condutor de veculo a deter-se cada vez que um pedestre estiver cruzando ou v cruzar por uma passagem de pedestres sinalizada como tal ou

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delimitada por marcas sobre a pista nas condies previstas no artigo 20 da Presente Conveno; ou a proibir o condutor de impedir ou estorvar o trnsito dos pedestres que estejam atravessando a pista numa interseco, ou muito prximo dela, mesmo que no haja nesse lugar nenhuma passagem para pedestres sinalizada como tal ou delimitada por marcas sobre a pista da via pblica. (*) alneas as quais o CONTRAN props reservas, tendo publicado a seguinte justificativa, no Anexo ao Decreto no 6.714 - Entende-se ser conveniente que os pedestres usem sempre os passeios, mesmo quando carregando objetos volumosos. Somente ser admitido o trnsito de pedestres junto guia de calada (meio-fio) onde no houver passeio a eles destinado. (**) segue transcrio dos tpicos citados no pargrafo 1 do artigo 21: Artigo 7 (REGRAS GERAIS), pargrafo 1o - Os usurios da via devero abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstculo para o trnsito, pr em perigo pessoas ou causar a propriedades pblicas ou privadas. Artigo 11 (ULTRAPASSAGEM E CIRCULAO EM FILAS), pargrafo 9 - Um veculo no deve ultrapassar o outro que se aproxime de uma passagem de pedestres delimitada por marcas sobre a pista ou sinalizada com tal, ou que se detenha na vertical dessa passagem, salvo que o faa a uma velocidade suficientemente reduzida para poder deter-se imediatamente se encontrar na passagem um pedestre. Nada do disposto no presente pargrafo poder interpretar-se no sentido de que impea s Partes Contratantes ou suas subdivises proibir a ultrapassagem a partir de uma distncia determinada antes da faixa de passagem de pedestres, ou impor condies mais restritas ao condutor de um veculo que se proponha a ultrapassar outro veculo parado imediatamente antes da referida faixa. Artigo 13 (VELOCIDADE E DISTNCIA ENTRE VECULOS), pargrafo 10 - Todo condutor de veculo dever ter em todas as circunstncias o domnio de seu veculo, de maneira que possa acomodarse s exigncias da prudncia e estar a todo momento em condies de efetuar todas as manobras necessrias. Ao regular a velocidade de seu veculo, dever ter constantemente em conta as circunstncias, em especial a disposio do terreno, o estado da via, o estado e carga de seu veculo, as condies atmosfricas e a intensidade do trnsito, de tal forma que possa deter seu veculo dentro dos limites de seu campo de visibilidade, como tambm diante de qualquer obstculo previsvel. Dever diminuir a velocidade e, quando preciso, deter-se tantas vezes quanto as circunstncias o exigirem, especialmente quando a visibilidade no for boa.

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3.1.2. O CDIGO NACIONAL DE TRNSITO E SEU REGULAMENTO O Cdigo Nacional de Trnsito - CNT em vigor foi promulgado pela Lei Federal 5.108, em 21 de setembro de 1966. O seu Regulamento - RCNT foi publicado em 16 de janeiro de 1968, atravs do Decreto 62.127 [19]. O CNT e seu Regulamento regem o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas circulao pblica. Em relao ao pedestre o RCNT traz os seguintes artigos [19]: - Captulo IV: Da Sinalizao Art. 62 - Ao longo das vias pblicas, haver, sempre que necessrios, sinais de trnsito destinados a orientar condutores e pedestres. Art. 65 - O uso de sinais de trnsito obedecer as seguintes regras gerais: V - Os pontos de travessia de vias pblicas destinadas a pedestres devero ser sinalizados por meio de marcas; VI - As portas de entrada e de sada de veculos em garagens particulares e estabelecimentos destinados oficina, depsito ou guarda de automveis, devero ser devidamente sinalizadas; VII - Qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculos e pedestres, tanto no leito da via, como nas caladas, dever ser imediatamente sinalizado; Art. 68 - responsvel pela sinalizao de qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculo e pedestres; tanto no leito da via como nas caladas, a entidade que executa a obra ou com jurisdio sobre a via pblica, salvo nos casos fortuitos. Art. 70 - As marcas sero pintadas ou assentadas nas vias ou nas suas margens. 2o - No havendo sinalizao controlada de fluxo de trnsito, onde houver faixa de travessia de pedestre nenhum veculo poder cruz-la pela frente de quem a estiver utilizando. Art. 71- Os sinais luminosos, quanto finalidade sero: II - de controle de fluxo de pedestres; - Captulo VII: Dos Deveres e Proibies Art. 175 - dever de todo condutor de veculos:

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XI - Dar preferncia de passagem aos pedestres que estiverem atravessando a via transversal na qual vai entrar, aos que ainda no hajam concludo a travessia, quando houver mudana de sinal e aos que se encontrem nas faixas a eles destinadas, onde no houver sinalizao. XXIII - Transitar em velocidade compatvel com a segurana: a) diante de escolas, hospitais, estaes de embarque e desembarque, logradouros, estreitos ou onde haja grande movimentao de pedestres; Art. 173 - dever do pedestre: I - Nas estradas andar sempre em sentido contrrio ao dos veculos e em fila nica, utilizando, obrigatoriamente, o acostamento, onde existir. II - Nas vias urbanas, onde no houver calada ou faixas privativas a ele destinadas, andar sempre esquerda da via, em fila nica, e em sentido contrrio ao dos veculos. III - Somente cruzar a via pblica na faixa prpria, obedecendo a sinalizao. IV - Quando no houver faixa prpria, atravessar a via pblica perpendicularmente s caladas e na rea de seu prolongamento. V - Obedecer a sinalizao. Art. 181 - proibido a todo condutor de veculo: XXV - Usar a buzina: e) para apressar o pedestre na travessia da via pblica; XXXIX - Estacionar o veculo: 1) nas caladas e sobre faixas destinadas a pedestres; Art. 185 - proibido ao pedestre: I - Permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruz-las onde for permitido; II - Cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes ou tneis, salvo onde exista permisso; III - Atravessar a via dentro das reas de cruzamento salvo quando houver sinalizao para esse fim;

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IV - Utilizar-se da via em agrupamento capaz de perturbar o trnsito, ou para a prtica de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licena da autoridade competente; V - Andar fora da faixa prpria, onde esta exista. Captulo VIII - Das Infraes e Penalidades Art. 192 - Sempre que a segurana do trnsito o recomendar, o CONTRAN poder estabelecer multas para pedestres e proprietrios ou condutores de veculos de propulso humana ou trao animal. Art. 202 - A remoo do veculo dar-se-, obrigatoriamente, quando estacionado: XI - Nas caladas e sobre as faixas destinadas a pedestres; Quando o CONTRAN necessita modificar, complementar ou atualizar o CNT e seu regulamento, utiliza o instrumento legal chamado de Resoluo. As resolues so produtos das reunies regulares do CONTRAN e tem carter normativo. So divulgadas atravs do Dirio Oficial da Unio. Em relao ao pedestre, as principais resolues so as de no 599 e 666, que tratam da sinalizao vertical (placas) e horizontal (pintura de solo), respectivamente. Elas esto detalhadas no Anexo A deste texto. Comentrios sobre a atual legislao Comparando-se as disposies da Conveno de Viena e o atual Cdigo Nacional de Trnsito, vemos que a primeira mais abrangente em relao s recomendaes sobre o comportamento mais adequado do pedestre ao caminhar ao longo das vias e travessia. Avaliando-se o CNT, verifica-se que existiu uma maior preocupao com o binmio motorista/veculo do que com o pedestre. Uma mera comparao entre o nmero de artigos relativos aos dois assuntos mostra claramente essa diferena. VALDES verificou que em outros pases tambm ocorrem deficincias de legislao em relao ao pedestre: o Cdigo espanhol, como o francs e os de muitos outros pases, est fundamentalmente orientado para a circulao em estradas, nas quais o problema dos pedestres muito menos importante do que na cidade [35]. Ainda em relao comparao entre o CNT e a Conveno de Viena, verifica-se que, curiosamente, os dois Cdigos insistem em que o pedestre deva sempre caminhar no sentido oposto ao trnsito. Em casos de sentido nico, essa norma obrigaria o pedestre a realizar um dos percursos (ida ou volta) por outra via, o que nem sempre possvel ou razovel. A ateno ao pedestre est presente em vrios artigos e alneas da legislao compilada nos dois itens anteriores. Existem determinaes e recomendaes tanto para o motorista em relao ao pedestre quanto ao comportamento deste ltimo enquanto agente no trnsito. Cabe aqui uma reflexo em relao presena de leis especficas aos pedestres, especialmente nas condies econmico-sociais do Brasil. Com uma grande poro de analfabetos, pouco ou nada pode se esperar da populao pobre, que mal

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conhece seus direitos como cidado, no sentido que saiba e respeite leis de trnsito do gnero proibido ao pedestre cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes ou tneis, salvo onde exista permisso (art. 185 do RCNT [19]). A conseqncia dessa deficincia cultural a maior exposio ao risco de acidentes, conforme citado por ABREU: todas as estatsticas assinalam que os pedestres e ciclistas, que so habilitados motoristas ou motociclistas, figuram com menor freqncia nas estatsticas de vtimas de atropelamento [36]. FRUIN tambm chegou mesma constatao: a maioria das vtimas fatais entre pedestres adultos so pessoas que no foram habilitadas a dirigir [9]. CHOUEIRI et alli [37], verificou que, proporcionalmente, ocorrem menos atropelamentos fatais nos Estados Unidos do que nos pases da Europa e atribuiu essa constatao ao fato que a taxa de pedestres habilitados maior entre os norte americanos do que entre os europeus. Por outro lado, vale notar que, embora existam deveres e proibies para o pedestre, no est prevista para ele nenhuma punio especfica na relao de infraes de trnsito do Cdigo brasileiro em vigncia. A redao do CNT, por seguir os padres tcnicos forenses, pouco acessvel maioria das pessoas. Normalmente, o motorista iniciado na legislao de trnsito atravs dos livros das Auto-Escolas, cuja grande maioria simplesmente reproduz o CNT. O CONTRAN deveria publicar ou avalizar uma edio popular, preferencialmente gratuita, onde as mesmas regras, deveres e proibies do Cdigo fossem transmitidas em linguagem simples, clara e objetiva, contendo fotos e desenhos explicativos dos principais preceitos, a exemplo do que ocorre no Reino Unido, onde existe uma publicao oficial do Departamento de Transporte nesses moldes (ver Item 3.2.2). Com isso teramos uma possibilidade maior de que as regras de trnsito fossem incorporadas ao dia a dia dos motoristas e pedestres, com o conseqente aumento na segurana viria. O novo Cdigo Nacional de Trnsito O atual Cdigo Nacional de Trnsito ser modificado. O processo para a modificao foi iniciado com a criao da Comisso Especial para reviso do cdigo criada pelo Ministrio da Justia em 6 de junho de 1991. Em 13 de julho de 1992, o Dirio Oficial da Unio publicou a Portaria no 330 (de 07/jul/92), do Ministrio da Justia, contendo o anteprojeto de lei do novo cdigo, para anlise da sociedade e o encaminhamento de suas propostas. Uma nova proposta de Cdigo, incorporando vrias sugestes da comunidade, foi enviada pelo Executivo Cmara dos Deputados em 1993. Oito meses depois, em abril de 1994, a matria foi encaminhada ao Senado, onde a comisso especial constituda para esse trabalho aprovou o texto final em 13 de junho do corrente ano. A etapa seguinte foi votao em plenrio, que ocorreu em 11 de setembro de 1996. O novo texto foi encaminhado de volta Cmara dos Deputados, contendo 340 artigos. As principais alteraes em discusso so: a descentralizao da administrao do trnsito, passando parte da gesto para os municpios; o aumento no rigor na punio dos motoristas, com o estabelecimento de penas para crimes de trnsito, como se evadir de um acidente sem auxiliar a vtima ou dirigir alcoolizado; elevao do valor das multas; adoo da permisso provisria para dirigir, vlida por um ano, que preceder a Carteira de Habilitao definitiva para os que no tiverem registrada nenhuma falta grave no trnsito; obrigatoriedade do uso do cinto de segurana em todas as vias do pas e incluso de captulos especficos sobre pedestres e educao de trnsito.

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Como o texto final ainda no foi aprovado, no possvel, at o momento, se estabelecer anlises comparativas entre os dois cdigos, inclusive sobre o tema pedestre. A tendncia que o novo cdigo dedique maior ateno ao assunto, embora no se tenham notado avanos nas reas de sinalizao e fiscalizao da conduta dos pedestres nos textos preliminares.

3.1.3. NORMAS DA ABNT Entidade privada, fundada em 1940, a Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT o rgo responsvel pela normalizao tcnica no pas. A ABNT constituda de 25 Comits Brasileiros - CB, que mantm Comisses de Estudo em diversas reas. Os Comits so os responsveis pela elaborao das Normas Brasileiras Registradas NBR. Os assuntos da rea Transportes e Trfego esto a cargo do CB-16. A seguir, a descrio das normas relacionadas diretamente com esta dissertao, extradas do catlogo da ABNT [38]: NBR 5101 - Iluminao Pblica (1992) Fixa requisitos mnimos necessrios iluminao de vias pblicas, os quais so destinados a propiciar algum nvel de segurana aos trfegos de pedestres e veculos NBR 6061 - Gravidade das leses sofridas por vtimas de acidentes de trnsito (1980) Classifica a severidade das leses sofridas por ocupantes ou pedestres em casos de acidentes de trnsito, estabelecendo a associao entre uma escala numrica ponderada e a severidade das leses observadas, com a finalidade de permitir a comparao de dados levantados em colises reais com aqueles j existentes, pela aplicao de critrios idnticos. NBR 6068 - Pesos e dimenses de adultos para uso em veculos rodovirios (1980) Padroniza para a indstria automobilstica e outros interessados uma coletnea de dados antropomtricos de uma populao representativa, ordenados sob critrios de pesos e dimenses, a fim de possibilitar a sua adequada acomodao dentro dos veculos, seja como passageiro, seja como condutor. NBR 6972 - Sinalizao de trnsito (1983) Classifica conjuntos de elementos e de processos de comunicao visual e/ou sonora, que constituem a Sinalizao de Trnsito, sistematicamente designados, definidos, ordenados, distribudos e subdivididos. NBR 7032 - Engenharia de trfego (1983) Relaciona termos ou expresses usados em engenharia trfego, dirimindo dvidas atualmente existentes e evitando ambigidades dentro desta Norma especfica e entre ela e outras, de campos tcnicos afins ou no.

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NBR 7395 - Marcas Virias (1982) Fixa condies com o objetivo de definir e orientar o projeto, a execuo e a fiscalizao de marcaes em vias pblicas, em todo territrio nacional. NBR 7946 - Sinalizao semafrica rodoviria (1983) Define termos empregados na sinalizao semafrica rodoviria. NBR 9050 - Acessibilidade de pessoas portadoras de deficincias a edificaes, espao, mobilirio e equipamentos urbanos (1994) Fixa padres e critrios que visam a propiciar s pessoas portadoras de deficincias condies adequadas e seguras de acessibilidade autnoma a edificaes, espao, mobilirio e equipamento urbanos. NBR 9713 - Delineamento e medio do campo de viso do condutor do veculo rodovirio automotor (1987) Fixa procedimento padro para delinear e medir os campos viso direto e indireto do condutor do veculo rodovirio automotor. NBR 10696 Smbolos grficos dos diagramas de acidentes relatrios de acidentes de trnsito (1989) Estabelece smbolos grficos a serem usados nos diagramas acidentes e nos boletins de ocorrncia em estudos levantamentos de acidentes de trnsito. NBR 10697 - Pesquisa de acidentes de trnsito (1989) Define termos tcnicos utilizados na preparao e execuo de pesquisas relativas a acidentes de trnsito e elaborao de relatrios. NBR 12255 - Execuo e utilizao de passeios pblicos (1992) Fixa condies exigveis para a execuo e utilizao dos passeios (caladas), bem como os padres e as medidas que visam propiciar s pessoas, sadias ou deficientes, melhores e mais adequadas condies de trnsito, fcil e seguro, nessa parte dos logradouros pblicos. NBR 12898 - Relatrio de acidente de trnsito (RAT) (1993) Fixa relatrio a ser empregado na coleta de dados estatsticos de acidentes de trnsito rodovirio e urbano para fins de unificao nacional da coleta de dados e como registro pblico das suas circunstncias, causas e conseqncias. 3.2. O COMPORTAMENTO DO PEDESTRE Procurou-se aqui abordar os vrios elementos que caracterizam o comportamento dos pedestres. Os aspectos sensoriais e perceptivos so citados nos itens Psicologia do Trnsito e Deslocamentos a P. O item seguinte aborda o grave problema dos acidentes com pedestres alcoolizados. O Captulo termina enfocando a educao no trnsito.

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3.2.1. A PSICOLOGIA DO TRNSITO Vrias pesquisas foram desenvolvidas para estimar a contribuio de cada varivel do Sistema Trnsito - homem, via, veculo -, como causadores de acidentes de trnsito. Pesquisas efetuadas em fichas de acidentes registrados pela Polcia Rodoviria Federal em rodovias sob jurisdio do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER [1], apontaram que 75% dos acidentes de trnsito tiveram contribuio de fatores humanos (12% so devidos aos veculos, 6% s vias e 7% a outras causas). Conforme cita ROZESTRATEN [22], em 1975 Sabey e Staughton, do TRRL, concluram uma pesquisa de quatro anos, cujo resultado mostrou que o fator humano contribuiu para ocorrncia de 83% dos acidentes de trnsito. O Conselho Nacional de Segurana dos Estados Unidos (1976) atribuiu em 85% a participao do fator humano em acidentes rodovirios. Em mais trs pesquisas diferentes chegamos a valores de 88% (Perchonok, 1972); 89% (Centro de Informao de Seguros da Finlndia) e 79,3% (Shinar, Universidade de Indiana, 1978). Esses dados mostram a evidncia em se compreender melhor o comportamento humano para o desenvolvimento de estudos de segurana viria. Nesse sentido, temos a Psicologia do Trnsito, cincia que estuda os comportamentos humanos e os fatores externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram. O que segue um breve panorama da Psicologia do Trnsito, apresentado atravs de seus preceitos bsicos. Aspectos psicolgicos do comportamento do pedestre no trnsito O pedestre enquanto caminha est constantemente monitorando uma srie de estmulos sensoriais. Sua audio est alerta para rudos perigosos, como uma buzina de automvel; seu tato est atento para identificar superfcies escorregadias e sua viso colhendo um grande gama de informaes, que vai desde sinalizaes de trnsito at o trajeto dos outros pedestres. A seguir, sero mostrados os elementos que compem o comportamento do pedestre. Embora analisados separadamente, fazem parte ciclos contnuos, cujos limites nem sempre so ntidos. Esses ciclos se iniciam quando o indivduo se encontra na situao de elemento do Sistema Trnsito e s se encerram por ocasio de sua sada. Alm dos fatores analisados, deve-se ressaltar que existem os estritamente subjetivos, gerados a partir da experincia vida de cada um e que moldam a personalidade dos indivduos. O comportamento adequado de um usurio do trnsito, de um modo geral, deve ser construdo a partir de trs condies, segundo ROZESTRATEN [22]: o estmulo, um organismo em condies perceb-lo e a resposta a esse estmulo, processada pelo organismo. Os estmulos so provenientes da absoro pelos nossos rgos dos sentidos das condies do ambiente. Essas condies podem ser do ambiente geral (paisagem urbana - cu, rvores, prdios), do ambiente de trnsito (sinalizao, veculos) e do prprio organismo (fadiga, fome, sono). Os nossos rgos dos sentidos transformam os estmulos fsicos em impulsos nervosos, que agem sobre o crebro, provocando a percepo ou ativando os centros cerebrais motores, que produzem uma resposta - o comportamento. Quanto mais claro, conciso e objetivo for o estmulo, melhor poder ser a adaptao comportamental do indivduo.

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O comportamento no trnsito iniciado a partir da tomada de informaes que o pedestre faz quando deseja atingir algum objetivo. Como por exemplo, a travessia de uma via. A observao que o pedestre faz em relao aos veculos prximos chama-se vigilncia ou ateno difusa e permite um estado de alerta para os indcios de perigo. Para executar sua travessia, o pedestre se vale de sua ateno concentrada, que ele aplica em relao aos perigos identificados anteriormente. Porm, ao mesmo tempo em que o pedestre presta ateno aos veculos identificados, ele deve, tambm, estar atento a outros possveis perigos que possam surgir (carro saindo de uma garagem, criana com bicicleta etc), utilizando sua ateno distribuda. Na realidade, a ateno no um processo parte, mas uma qualidade da percepo. Em termos de tomada de informaes, estudos foram desenvolvidos nos Estados Unidos (PLATT apud GRINBLAT [1]) para quantificar as probabilidades de ocorrncia de eventos no trnsito. O quadro a seguir mostra o resultado desses estudos. Deve-se ressaltar que se trata do ponto de vista do motorista. Quadro 3.2.1 - Probabilidades de ocorrncia de eventos no trnsito Eventos ocorrentes ..................... 10 ou mais por segundo Observaes do motorista ........... 2 ou mais por segundo Decises do motorista ......................... 1 a 3 por segundo Aes do motorista .......................... 30 a 120 por minuto Erros do motorista ............ no mnimo 1 a cada 2 minutos Situao perigosa ............................ 1 a cada 1 ou 2 horas Coliso iminente ........................................ 1 a 2 por ms fonte: GRINBLAT [1] Em relao percepo, podemos tambm subdividi-la em vrias fases: - deteco, que se inicia com o estmulo dos rgos do sentido; - discriminao ou diferenciao, onde verificamos mais detalhes do que foi detectado, diferenciando-o de qualquer outro estmulo; - avaliao, quando so processadas as informaes; - identificao, fase na qual podemos dizer se o estmulo conhecido ou no. Todas as trs ltimas fases acima dependem de aprendizado. Por exemplo, discriminar uma sinalizao de trnsito entre a paisagem urbana, avaliar sua mensagem e identificla entre as outras conhecidas. Uma vez recebido o estmulo, a segunda condio para um comportamento adequado do pedestre o processamento da informao. Para isso, necessrio um organismo sem deficincias sensoriais, mentais ou motoras, para que a reao possa ser adequada. No processamento, podemos distinguir trs etapas principais: a compreenso, a seleo funcional e a previso. A seguir, um detalhamento de cada uma das etapas: - compreenso - momento onde, por exemplo, o pedestre v uma placa e associa qual dever ser sua atitude em termos comportamentais em funo da sua mensagem. Esse processo recebe o nome de identificao significativa. Ainda dentro desta etapa, existe o

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momento onde o indivduo deve compreender a situao, como por exemplo, a travessia em um semforo de pedestre. Mesmo estando acesa a fase verde para travessia do pedestre, ele deve olhar para os veculos e verificar se o fluxo cessou totalmente antes de iniciar a travessia. A etapa da compreenso da situao algo que se adquire principalmente pela prtica, mas que deve receber especial ateno dos educadores; - seleo funcional - o processo onde o crebro diferencia ou prioriza as diversas mensagens recebidas, concentrando a ateno naquela mais importante para execuo daquela determinada tarefa. Um exemplo desse processo fica mais claro se tomarmos o ponto de vista de um motorista. Ao longo de um percurso, ele ter em seu campo de viso muitas placas. Sua seleo funcional que dir em quais ele deve estar mais atento, pois evitar uma situao mais grave; - previso - trata-se da preparao para uma situao, a partir de todas as informaes colhidas at ento. Aps o estmulo e ao processamento da informao, a terceira condio bsica do comportamento a resposta aos estmulos. A resposta, ou reao, tem incio com a tomada de deciso, feita a partir de todas as informaes acumuladas nas outras etapas anteriores. Tem incio ento um julgamento, algo intimamente ligado personalidade e, por isso, carregado de razes pessoais e valores prprios (morais, sentimentais, preconceitos). Os elementos da personalidade, como agressividade e o desprezo pela autoridade podem levar o indivduo a decises ilgicas, situao onde ele arrisca sua vida e pode provocar um acidente. Aps a deciso segue-se a reao propriamente dita. um ato, como atravessar a rua correndo, aproveitando uma brecha no fluxo de carros. Em geral as reaes decorrem de condicionamentos e automatismos. Aps a reao existe a retroalimentao (ou feedback), ocasio onde o pedestre reflete sobre sua atitude, o que constitui uma nova tomada de informao e pode levar a modificao nas reaes futuras. Atravessar uma via um procedimento que, primeira vista simples, mas, conforme exposto, requer plenas condies fsicas e psicolgicas de um indivduo para ser executada com sucesso. Qualquer deficincia, permanente ou temporria, em uma dessas funes pode resultar em um acidente de trnsito. Uma pesquisa desenvolvida no TRRL e concluda em 1975, por SAUBER e STAUGHTON, apud ROZESTRATEN [22], analisou 1.164 acidentes, entre maro de 1970 e abril de 1972. O estabelecimento dos elementos que contriburam para os acidentes levou os pesquisadores a subdividir os fatores humanos em trs classes: 1 - o erro do condutor; 2 - o erro do pedestre e 3 - as condies do condutor. A seguir est reproduzido o quadro que mostra a distribuio dos fatores relativos a erros do pedestre:

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Quadro 3.2.2 - Fatores relativos a erros do pedestre Erros do Pedestre - 150 fatores contribuindo em 71 acidentes Falta de ateno Falhou ao olhar Em posio perigosa Olhou mas no viu Avaliao errada de velocidade e distncia Deciso errada Total fonte: ROZESTRATEN [22] No de fatores %

66 35 25 14 8 2 150

44,0 23,4 16,7 9,3 5,3 1,3 100

Uma pesquisa da Associao Nacional das Autoridades Rodovirias da Austrlia que analisou acidentes envolvendo pedestres concluiu que estes foram os culpados por 65% das ocorrncias [39]. Em Campinas (SP), uma pesquisa feita a partir dos boletins de ocorrncia e observaes dos tcnicos da Prefeitura revelou que 80% dos acidentes de trnsito so provocados por imprudncia dos pedestres (publicado na Folha de So Paulo em 21/5/94). A percepo do espao pessoal no trnsito A valorizao do espao pessoal uma caracterstica importante do ser humano e conhec-la pode auxiliar nos estudos de segurana viria. Essa valorizao pode ser notada em certos comportamentos dentro da sociedade, como por exemplo a adoo de casas e carros grandes como smbolos de status. Isso refletido tambm em algumas atitudes do pedestre, como na escolha do trajeto de caminhada ou na espera da travessia. Segundo FRUIN [9], a conduta dos pedestres nas caladas comandada pelo conceito de zona de barreira autoprotetora (body buffer) e prioridades hierrquicas de idade, status, sexo e deficincias. Hall, um antropologista citado por FRUIN, observou que existem atitudes culturais diferenciadas em relao ao espao pessoal no mundo. Algumas civilizaes orientais aceitam um distanciamento menor e um grau de contato pessoal maior do que os americanos. Fruin divide o espao de locomoo em zona de passo e zona sensorial. A zona de passo a rea necessria para o deslocamento dos ps. Seu comprimento depende da idade, sexo e condies fsicas do pedestre e tem uma relao direta com a velocidade. Portanto, pode ser medida. A zona sensorial aquela que o pedestre necessita para a percepo, avaliao e reao durante a caminhada. Depende de fatores perceptivos e psicolgicos, o que dificulta sua mensurao. Ambas as zonas podem ser afetadas por fatores externos como o terreno e as condies de trnsito.

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3.2.2. DESLOCAMENTOS A P O deslocamento a p o mais antigo dos trs modos bsicos de transporte de pessoas existentes no meio urbano. Os outros dois so o transporte em veculos particulares e em coletivos. Segundo VALDES [35], as razes que levam uma pessoa a optar por determinado modo de transporte - supondo que existam vrios disponveis - so diversas, dependendo de fatores como conforto, rapidez, tamanho e estrutura da cidade, nvel de renda, motivo da viagem e horrio em que ela se realiza. Essa variedade de alternativas torna difcil a adoo de critrios gerais ou frmulas para o estudo desse comportamento, embora sejam conhecidas algumas tendncias, como, por exemplo, em relao ao tamanho e estrutura das cidades. Quanto mais densa e compacta a cidade, maior o nmero de deslocamentos a p, que, por sua natureza, se limitam a pequenos percursos. Em cidades antigas, com a malha urbana formada por vias estreitas e irregulares, muito comuns na Europa, a porcentagem de deslocamentos a p muito alta. Pesquisa realizada em 1970 em Santiago de Compostela, na Espanha, mostrou que esse modo corresponde a 67% das viagens. Um estudo feito em 1961 e 1962 em Paris sobre as formas de utilizao dos transportes pblicos mostrou, entre os vrios resultados obtidos, que 50% dos usurios, para distncias da ordem de 1 km (13 a 15 minutos de caminhada), preferem o deslocamento a p s incertezas e incmodos do transporte coletivo, mesmo implicando em um tempo 15% maior. Outros dados referentes a Paris mostram que 28% dos deslocamentos domiclio-trabalho se fazem a p e que, normalmente, se valoriza o tempo de caminhada em 1,7 vezes do transcorrido no transporte coletivo. Como comparao, temos que, nos Estados Unidos, 11% dos deslocamentos domiclio-trabalho so feitos a p (VALDES [35]). No Reino Unido, mais de 60% das jornadas com distncias inferiores a 1,5 km so feitas a p. Os deslocamentos a p correspondem a um tero do total das viagens urbanas (TRRL [33]). Segundo a j referida Pesquisa OD/87 (METR [30]), na Regio Metropolitana de So Paulo a proporo de viagens a p aumentou em relao s motorizadas, de 25,23% em 1977 para 36,02% em 1987. Essas viagens tm durao uniforme em todas as faixas de renda, em torno da mdia de 15 minutos. No houve variao significativa desse valor entre 1977 e 1987. Em relao aos ndices de mobilidade nas viagens a p, a pesquisa revelou que os maiores valores ocorrem entre a populao de 7 a 15 anos, com ndice de 1,5 viagem/pessoa, trs vezes maior que a mdia (0,65 viagens/pessoa). Parte do aumento no nmero de viagens a p pode ser atribuda s implicaes sociais, citadas no Captulo 2.4. Outro fator contribuinte o contnuo processo de descentralizao dos servios, tanto pblicos como privados, que vem ocorrendo na Regio Metropolitana de So Paulo. Conforme cita o DENATRAN [40], ao escolherem o caminho a percorrer durante uma viagem, os pedestres se baseiam fundamentalmente nos pontos de origem e destino da viagem. A preferncia normalmente recai sobre o caminho mais curto que liga os dois pontos e, segundo o qual, geralmente o tempo de viagem menor. No entanto, outras consideraes tambm tm seu peso na escolha deste caminho. Deseja-se sempre percorrer uma trajetria com continuidade, onde existam condies de fluidez para o trfego de pedestres, com travessias seguras e rpidas, sem encontrar obstrues que impeam ou dificultem a circulao e com condies mnimas de comodidade e

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conforto. Nos trajetos percorridos noite, so feitas tambm outras consideraes, preferindo-se trajetos mais iluminados, passando por locais com maior movimentao de pessoas, onde se tenham garantias de segurana individual. A percepo da velocidade dos veculos pelos pedestres Um estudo desenvolvido por GOODWIN et alli [41] mostrou que a percepo da velocidade pelos pedestres no segue uma mesma tendncia para todas as pessoas. Certas pessoas tendem a subestimar e outras a superestimar a velocidade de passagem dos veculos sua frente, a partir de observaes junto guia (em posio de travessia). Esse um dado importante a se considerar quando se dispe de estimativas de velocidade dadas por testemunhas de acidentes de trnsito. A pesquisa em questo revelou, ainda, que existe a tendncia em se subestimar ou superestimar menos as altas velocidades. Outro dado importante que no foi verificada variao substancial na avaliao do pedestre em funo de diferentes ngulos de viso (dois ngulos foram testados), do tipo da via (utilizou-se uma via na rea central, de pista nica e outra afastada do centro, com pista dupla) ou do tipo de veculo (automvel, caminho e nibus). A travessia de vias - regras de travessia Entre as regras de travessia existentes, a mais conhecida The Green Cross Code (O Cdigo da Travessia Verde), estabelecido pelo Departamento de Transporte do Reino Unido [42]. O que segue a transcrio desse cdigo (em itlico), acompanhada de observaes adaptadas do texto original: i) Primeiro encontre um local seguro para atravessar e ento pare. mais seguro atravessar em passagens subterrneas, passarelas, ilhas, travessias sinalizadas, semforos ou junto a um agente de trnsito. Se voc no puder achar nenhum desses tipos de travessias, escolha um local onde possa enxergar claramente ao longo da rua em todas as direes. No tente atravessar por entre carros estacionados. V para um local livre e sempre d a chance ao motorista de ver voc inteiramente. ii) Permanea no passeio prximo guia. No fique perto demais da pista. Pare um pouco antes da guia - aonde voc vai sempre estar longe do trnsito, mas onde voc possa ver tudo que se aproxima. Se no houver calada, fique prximo da borda da pista, mas onde voc possa ver os veculos se aproximando. iii) Olhe o trnsito ao redor e escute. O trnsito pode vir de todas as direes, ento tenha cuidado para atravessar todas as ruas. E oua tambm, porque s vezes voc consegue ouvir o trnsito antes que possa v-lo. iv) Se vem vindo trnsito, deixe-o passar. Olhe ao redor novamente. Se h ainda trnsito por perto, deixe-o passar. Ento olhe em volta novamente e oua para ter certeza que no vm vindo outros veculos.

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v) Quando no houver trnsito prximo, atravesse a rua em linha reta. Quando no houver trnsito por perto, seguro atravessar. Se houver algum veculo distncia no atravesse a menos que voc tenha certeza que h tempo de sobra. Lembre-se, mesmo se o trnsito estiver longe, ele pode se aproximar rpido. Quando a situao estiver segura, ande em linha reta no corra. vi) continue olhando e escutando o trnsito enquanto atravessa. Quando estiver na pista, continue olhando e escutando no caso de no ver nenhum veiculo - ou no caso de algum aparecer de repente. Um ponto que chama a ateno no Green Cross Code a insistncia para que o pedestre escute o trnsito. Essa uma recomendao importante, pois em muitas situaes, conseguimos identificar o som antes dos demais elementos do ambiente. Conforme BEUX, os estmulos auditivos, que so recebidos por informao sonora, so mais curtos do que os visuais. O som, no caso de no haver obstculo, segue diretamente para os ouvidos, enquanto que a informao visual depende do ngulo de viso perifrica, da visibilidade direta do ambiente [43]. Conforme visto em 3.2.1, o comportamento do usurio no trnsito construdo a partir de trs etapas: o estmulo, o processamento e a resposta. BEUX [43] mostra os tempos do quadro a seguir, obtidos em pesquisa nos Estados Unidos, onde se v que o estmulo auditivo mais rpido que o luminoso: Quadro 3.2.3 - Tempos de resposta aos estmulos sensoriais Tipo de Estmulo Tato Luz Som fonte: BEUX [43] Brechas no fluxo veicular Brecha (termo equivalente ao ingls gap), segundo VALDES, a distncia entre dois veculos consecutivos circulando no instante de observao pela mesma via [35]. O conceito de brecha difere de intervalo (em ingls, headway), que uma medida de tempo, conforme define VALDES: intervalo o tempo que transcorre entre a passagem de dois veculos sucessivos por uma seo de observao. Conta-se entre as respectivas partes dianteiras de cada veculo [35]. A brecha no fluxo veicular um dado importante no estudo da segurana de pedestres, pois uma das variveis que indica a possibilidade de realizar uma travessia sem riscos de atropelamento. Segundo RECHTER, brecha mnima segura para a travessia a brecha cuja durao permite ao pedestre promover a travessia de uma rea de conflito com os veculos, com nvel satisfatrio de segurana [44]. Tempo (segundos) 0,14 0,18 0,14

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A tarefa de realizar uma travessia pode ser dividida em duas fases, conforme RECHTER [44]: a pr-travessia e a travessia propriamente dita. A pr-travessia divide-se em cinco etapas: seleo do local; observao; percepo; julgamento e deciso. Essa diviso sugere algumas consideraes. Existem vrios fatores que influenciam o pedestre na seleo do local - dados fsicos (idade, capacidade fsica), psicolgicos (condies emocionais e mentais), fisiolgicos (viso). Na seleo do local existe, ainda uma avaliao de valor - o pedestre julga entre caminhar mais e esperar um tempo maior para realizar a travessia no local sinalizado ou arriscar-se em meio aos carros parados na fila ou nas brechas do fluxo veicular. O motivo da travessia, nesse sentido, fator de grande influncia no julgamento. Nesse julgamento entram, ainda, os fatores culturais e sociais. As fases de observao e percepo so tambm importantes, pois so as que fornecem elementos para o julgamento e a deciso em iniciar a travessia. RECHTER apresenta uma proposta para determinao dos temos mnimos de durao da brecha para uma travessia segura, conforme segue: para a determinao do tempo de pr-travessia, foram adotados os mesmos valores usuais de medida de tempo de percepo e reao perdidos pelo motorista para incio da frenagem do veculo, assim que o semforo fecha. Esses valores situam-se entre 0,8 e 1,2 segundos. Um estudo de Older & Grayson (TRRL,1974), do tempo normalmente perdido pelo motorista ao se aproximar de um cruzamento para observar se o caminho est livre, serviu como base para esta adoo. Nesse estudo estabeleceu-se que so necessrios de 0,1 a 0,3 segundos para movimentar os olhos para a direita e 0,3 segundos para focalizar; 0,1 a 0,3 segundos para movimentar os olhos para a esquerda e novamente 0,3 segundos para focalizar. No total do processo tem-se entre 0,8 e 1,2 segundos, se forem tomados os valores mnimo e mximo. A travessia em si a transposio pelo pedestre do espao de conflito com o automvel. Esse espao de conflito deve ser considerado como o espao total a ser percorrido pelo pedestre, entre dois pontos onde ele possa permanecer em segurana. No caso de travessia de uma via, a distncia total a ser percorrida a largura desta (se no existir canteiro central ou refgio), acrescida das distncias dos pontos de permanncia do pedestre no passeio, at a borda do mesmo. Aps as consideraes sobre brechas seguras para travessia e uma vez analisadas as tarefas implcitas, j pode ser entendida a maior parte da expresso: Tbst = Ptr + (L + 2.Es)/Vp + Dc/VmV; onde: Tbst = tempo de durao de uma brecha considerada mnima e segura para travessia (segundos); Ptr = tempo de pr-travessia (segundo);

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L = largura da pista (metro); Es = distncia do ponto de permanncia segura do pedestre at a borda do passeio (metro). Pode parecer estranha a multiplicao por 2 do Es na expresso, mas como foi mencionado anteriormente, o espao de conflito considerado como o total a ser percorrido pelo pedestre. Dentro desse raciocnio conta-se, tambm, com o espao necessrio para o pedestre dar o ltimo passo, atingindo o passeio em um ponto considerado seguro, que estimado situar-se mesma distncia do ES inicial da travessia; Vp = velocidade do pedestre (segundo); VmV = velocidade veicular mdia da via (metro/segundo); DC = distncia crtica de acidente (metro). Existe uma distncia mnima entre o pedestre e o veculo que, quando atingida, indica a iminncia de um atropelamento, caso no haja mudana no trajeto ou na velocidade do veculo ou do pedestre. Essa distncia varia muito, principalmente em funo da velocidade do veculo. Observou-se que em vias com velocidade aproximada de 40 km/h, essa distncia crtica situa-se prxima a duas vezes o comprimento do veculo. A incluso deste item na expresso de brecha mnima visa propiciar ao pedestre uma pequena margem de segurana, caso ele comece a travessia depois de iniciada a brecha, pois dessa forma ele dispor de algum tempo para concluir sua tarefa sem risco iminente, quando estiver finalizando a travessia. No caso de uma via cuja velocidade mdia situa-se em torno de 40 km/h e com uma distncia crtica pouco maior que duas vezes o comprimento do veculo, tem-se a favor do pedestre, segundo a parcela da expresso, cerca de 1 segundo: DC/VmV = 12m/40km/h = 1,08 segundo [44]. Um outro estudo sobre brechas no fluxo veicular foi desenvolvido CHAPMAN [45]. Em seu estudo de caso, ele realizou medies das travessias de uma seo de via de onde o pedestre partia do passeio para o canteiro central e vice-versa. Junto ao passeio existia estacionamento de veculos e restavam ainda duas faixas de rolamento. Como fatos notveis desse estudo temos: - o atraso (termo usado para definir o tempo de chegada de um veculo ao ponto de travessia) aceito pelo pedestre pode ser mais curto do que algumas das brechas previamente rejeitadas por ele (talvez devido frustrao da espera ou porque a pessoa tenha se acostumado mais velocidade do trnsito);

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- o atraso que finalmente aceito normalmente no ser o mnimo para aquela pessoa e o total sobre qual ele excede o mnimo permanece desconhecido; - poderia se esperar uma mesma distribuio dos tempos de brecha para as travessias nos dois sentidos. Entretanto, o tempo de brecha requerido para travessia do meio-fio ao canteiro central foi maior em meio segundo. A concluso do autor foi a de que o pedestre considera que ainda se encontra no trnsito quando ele chega ao canteiro central, ao passo que ao atingir o passeio ele se sente mais protegido; - uma comparao entre as relaes entre o atraso mdio tolerado e o tempo de travessia entre os pedestres observados na amostra mostrou que, se considerarmos que o tempo mdio de atraso menos o tempo mdio de travessia (em condies normais, ou seja, andando) uma margem de segurana, existe a impresso que essa margem vai decrescendo quanto maior a largura da travessia. Em outras palavras, brechas mais longas foram julgadas com menor acuidade do que as curtas.

3.2.3. O LCOOL E O PEDESTRE Em 1994, o Ministrio da Sade divulgou os resultados de uma pesquisa sobre o ato de beber no Brasil. Das 2.000 pessoas ouvidas, 65% se declararam bebedoras contumazes [3]. Segundo o Ministrio dos Transportes, de 30 a 50% dos envolvidos em acidentes de trnsito no Brasil esto alcoolizados [46]. Dados como esses trazem grande preocupao com o ato de dirigir alcoolizado, mas raramente so associados aos pedestres. O pedestre alcoolizado tambm um fator de insegurana para o trnsito, podendo provocar acidentes, incluindo seu prprio atropelamento. Uma reportagem sobre o assunto publicada na Folha de So Paulo em 3 de maio de 1994 cita que estudos comparativos nos Estados Unidos demonstraram que um pedestre alcoolizado tem 3,6 vezes mais chance de ser atropelado do que um que nada tenha bebido. ZEEGER [47] chama a ateno para o fato que pesquisa em 29 estados americanos mostrou que a porcentagem de pedestres alcoolizados mortos em acidentes de trnsito no decaiu durante os anos 80. Nos acidentes fatais envolvendo motoristas, ocorreu um decrscimo de 20% nas mortes no mesmo perodo. O autor no cita, mas possvel concluir que essa reduo seja resultado de uma maior fiscalizao sobre os motoristas, o que no feito no caso dos pedestres. Uma anlise da distribuio temporal dos acidentes em So Paulo feita pela CET [48], mostra que sbado e sexta-feira so os dias de maior ocorrncia de atropelamentos (16,3% e 15,0% do total em 1995, respectivamente - ver Captulo 3.5). Considerando-se o perodo entre 18h00 de sexta-feira e 06h00 de segunda-feira, tem-se que 44,6% dos atropelamentos ocorreram em finais de semana em So Paulo em 1995. A CET [13] considera como um dos fatores que podem explicar esses nmeros o maior consumo de bebidas alcolicas nos finais de semana. Ainda em relao aos finais de semana, um levantamento da CET [48] mostra que, em 1995, dos 50 dias com maior nmero de

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atropelamentos, 21 (ou seja 42%) foram sbados ou domingos. Se forem consideradas as sextas-feiras, esse total sobe para 30 dias (60%). Nos Estados Unidos, dos 5.797 pedestres mortos em 1991, aproximadamente um tero estava intoxicado. O envolvimento do lcool, tanto do lado do motorista, como do pedestre, foi relatado em metade desses casos. Outra pesquisa mostra que a participao de pedestres alcoolizados no total dos mortos em acidentes de trnsito de 10 a 15%. O tpico pedestre alcoolizado que se acidenta no trnsito do sexo masculino, tem entre 35 e 50 anos e pertence s classes sociais de menor poder aquisitivo, embora no necessariamente indigente (SHAPIRO [49]). Para FRUIN, o lcool um fator contribuinte em aproximadamente um quarto de todas as mortes de pedestres. O lcool entorpece o senso de julgamento do pedestre e lhe d uma falsa sensao de confiana que o conduz a assumir maiores riscos [9]. Pode-se intuir que no Brasil o perfil do pedestre alcoolizado envolvido em acidentes de trnsito seja semelhante ao dos Estados Unidos, especialmente quanto classe social. Em geral, a pessoa que bebe e possui automvel - e portanto no pertence classe pobre - costuma provocar os acidentes de trnsito enquanto dirige e no enquanto caminha. O problema do pedestre alcoolizado grave, mas as aes para trat-lo apresentam dificuldades de aplicao. A primeira providncia a de despertar a sociedade para o perigo que representa um pedestre alcoolizado, atravs de campanhas governamentais de conscientizao. Nos Estados Unidos, no existe legislao sobre pedestre embriagado. No Brasil, embora o CNT no trate do problema, a embriaguez em locais pblicos constitui contraveno penal. O Decreto-Lei No 3.688, de 3/out/1941, que regulamenta o assunto, em seu Captulo VII - Das Contravenes Relativas Polcia de Costumes, artigo 62, traz o seguinte: apresentar-se publicamente em estado de embriaguez, de modo que cause escndalo ou ponha em perigo a segurana prpria ou alheia. Pena: priso simples, de quinze dias a trs meses, ou multa. Pargrafo nico: se habitual a embriaguez, o contraventor internado em casa de custdia e tratamento [50]. 3.2.4. ASPECTOS DA EDUCAO DE TRNSITO Conforme visto no Item 3.2.1, boa parte dos acidentes de trnsito decorre de falhas humanas. Uma das formas de combater o problema o ensino s pessoas de um comportamento adequado enquanto agentes no Sistema Trnsito. Essa a tarefa principal da educao de trnsito. Conforme cita ZEEGER, a relativa liberdade direcional mas lenta movimentao do pedestre, quando comparada com a direcionalmente confinada mas muito mais rpida movimentao dos veculos a motor, resulta em um grande nmero de locais conflituosos, com alto potencial de acidentes. A maioria dos motoristas foi treinada e testada para a observao das regras da estrada e dos equipamentos de controle de trnsito. Entretanto, os pedestres - que representam uma larga faixa de idades e capacidades fsicas - no so bem treinados [47]. No Brasil, a educao de trnsito ainda no matria regular nos currculos escolares. Com isso, as atividades nesse campo ficam restritas s campanhas governamentais e iniciativas esparsas de instituies pblicas e privadas.

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Deveres do Estado Em relao educao do trnsito, o RCNT contm, em seu Captulo XI Disposies Gerais e Transitrias, os seguintes artigos [19]: Art. 228 - Pelo menos uma vez por ano, o Conselho Nacional de Trnsito realizar campanha educativa de trnsito em todo territrio nacional com a colaborao de todos os rgos do Sistema Nacional de Trnsito. Pargrafo nico - Nos Estados, Territrios e Distrito Federal, a elaborao do programa a ser desenvolvido durante a campanha nacional educativa de trnsito ficar a cargo dos respectivos Conselhos. Art. 229 - O Ministro da Educao e Cultura promover a divulgao de noes de trnsito nas escolas de ensino mdio e elementar, segundo programas estabelecidos de acordo com o DENATRAN. Programas e campanhas educativas A Resoluo 420/69 do CONTRAN, de 31/07/69 estabeleceu que, anualmente, entre 18 e 25 de setembro se realizar a Campanha Nacional Educativa de Trnsito. Os CETRANs e os DETRANs so os encarregados do planejamento e a superviso regional e seu desenvolvimento se dar atravs de intensa propaganda e aplicao por parte do povo de aspectos legais da sistemtica do trnsito [51]. A programao se divide em duas: de ordem intelectual e de ordem prtica. No primeiro caso foram includas palestras (nos meios de comunicao e em escolas), publicaes e cartazes de propaganda e, no segundo, exposies sobre legislao, desfile de veculos, ensinamentos prticos ao pblico (pedestres e motoristas) e entrega de prmios e diplomas a motoristas ou entidades de destaque pela dedicao ao trnsito. Apesar do estabelecido pelo CONTRAN, a realidade que as campanhas governamentais so tmidas e no vem surtindo efeitos satisfatrios, como demonstram os ndices de acidentes que crescem ano a ano no Brasil. As campanhas educativas procuram estabelecer procedimentos de segurana para motoristas e pedestres. Conforme citado no Captulo 2.3, campanhas educativas isoladas, como as anuais propostas pelo CONTRAN, no surtem efeito sobre o comportamento do homem. necessrio que elas sejam regulares e atraentes, utilizando os meios e os recursos mais poderosos da publicidade, a fim de fixarem os conceitos e procedimentos mais corretos no trnsito. A seguir esto listados os padres de comportamento mais comuns, citados com freqncia nas campanhas: a) Para o pedestre - usar roupas claras, especialmente noite. Se possvel, utilizando tarjas refletivas sobre a roupa;

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- respeitar a legislao de trnsito, ou seja, caminhar sempre pelo passeio, fazer a travessia nos locais demarcados e andar em fila e no sentido contrrio do trnsito quando no houver passeio; - no confie que o motorista ir v-lo e deter o carro a tempo de atravessar a via com segurana; - no aparecer repentinamente por entre os veculos estacionados para iniciar a travessia. b) Para o motorista - diminua a velocidade ao se aproximar de locais demarcados para travessia de pedestres ou locais onde provvel a presena de crianas (parques, escolas etc); - tome maior cuidado com pedestres de comportamento imprevisvel, como crianas e pessoas embriagadas; - esteja alerta para travessias de pessoas com problemas de mobilidade, como os idosos e os deficientes fsicos. O alvo principal da educao de trnsito deve ser a criana, pois com seus poderes sensoriais ainda em desenvolvimento, o mais vulnervel dos agentes do Sistema Trnsito. As escolas, como formadoras de comportamento, deveriam ser as divulgadoras das primeiras noes de educao de trnsito. ROZESTRATEN [52] prope um planejamento do ensino do trnsito onde nos primeiros trs anos do 1o grau seria dado um curso com todas as normas, regras e sinalizaes teis para o pedestre e para o usurio do transporte coletivo. O curso seguinte, da 4a 6a srie do 1o grau, prepararia o aluno para andar de bicicleta, onde se ensinaria sobre os perigos especficos para esse meio de transporte (como se posicionar na via, por exemplo) e se exigiria mais em conhecimento das normas de trnsito e da sinalizao, especialmente as de regulamentao. A educao do estudante prosseguiria com cursos para motociclista, organizao do trnsito no pas e princpios de direo defensiva, estendendo-se at o nvel universitrio, onde o autor prope a formao de ncleos interdisciplinares de pesquisa sobre o trnsito. Ainda em relao educao das crianas e formao dos comportamentos corretos no trnsito, temos como modelo o Green Cross Code, transcrito no item 3.2.2, utilizado no Reino Unido, que sintetiza de modo claro e didtico a forma correta de se realizar uma travessia. Uma vez absorvida pela criana, aquela seqncia de etapas ser seguida pelo resto da sua vida, o que diminuir os riscos dela ser atropelada. Um estudo realizado por YEATON e BAILEY nos Estados Unidos [53] mostrou que, aps um ano, um grupo de crianas que recebeu um treinamento especfico para efetuar uma travessia segura (seqncia de seis etapas, semelhante do Green Cross Code) utilizava em um nvel alto os procedimentos ensinados ou poderia ter os ensinamentos rapidamente recuperados de um nvel intermedirio aps um reforo. Um modelo adaptado s condies brasileiras, acompanhado de divulgao adequada, poderia formar uma gerao de pedestres mais preparados para o trnsito, colaborando para reduzir o nmero de atropelamentos no pas a mdio prazo.

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A CET vem desenvolvendo em So Paulo um programa inovador na educao de trnsito para escolares. So os Espaos Vivenciais, unidades especialmente construdas, equipadas, entre outras coisas, com auditrio e um circuito que reproduz um sistema virio, com ruas, sinalizao de trnsito e ponto de nibus. Durante uma visita, os alunos so acompanhados por monitores que explicam o procedimento correto na travessia das vias, o respeito sinalizao e o uso correto do semforo de pedestres. Os pr-adolescentes podem circular pela pista do Espao Vivencial dirigindo minicarros, acompanhados pelos monitores que durante o percurso vo informando as regras bsicas de trnsito. A visita se encerra com uma gincana sobre trnsito, disputada no auditrio, com a exibio de videoclipes educativos especialmente desenvolvidos para a situao. Existem outras frentes de trabalho na educao de trnsito, alm das campanhas populares e do ensino nas escolas. A principal delas o ensino nas auto-escolas. Conforme citado no Captulo 2.4, aqui no Brasil as auto-escolas praticamente se limitam a uma instruo mnima de como passar no exame de habilitao. Muitos conhecimentos importantes no so abordados, deixando de formar motoristas capazes de transitar pelas ruas e rodovias com segurana. Entre os temas que poderiam ser aplicados em um curso para futuros motoristas, temos a direo defensiva, primeiros socorros e noes de manuteno do veculo. Alm disso, so fundamentais o ensino de forma adequada da legislao do trnsito e sobre o domnio do veculo em qualquer situao e no somente nas que ocorrem nos exames. 3.3. O DEFICIENTE FSICO A populao de portadores de deficincias corresponde a uma porcentagem entre 6 (estimativa conservadora) e 10% da populao. De qualquer modo, tanto pela expressividade dos nmeros quanto pelo direito ao deslocamento que deve ser garantido a todo ser humano, os portadores de deficincias devem receber tratamento adequado em todos os estudos que interfiram no trnsito de pessoas. Segundo a CET [54], o nmero de portadores de deficincia tende a crescer, tanto relativa quanto absolutamente, devido ao aumento a expectativa de vida do brasileiro e aos elevados ndices de acidentes de trabalho e trnsito. FRUIN [9] aponta outros dois fatores de aumento da populao de deficientes. O primeiro fator vem dos avanos da medicina, que diminuram o nmero de mortes por acidentes, trazendo muitas vezes como conseqncia uma incapacidade fsica do acidentado. O segundo, mais apropriado realidade dos pases desenvolvidos, o aumento da exposio ao trnsito, devido maior mobilidade das pessoas, decorrentes do crescimento do tempo para o lazer. A ABNT [55], estabelece duas categorias de deficincias: ambulatria e sensorial. A deficincia ambulatria pode ser total, quando obriga a pessoa, temporria ou permanentemente, a usar cadeira de rodas; ou parcial, quando a deficincia faz a pessoa se movimentar com dificuldade ou insegurana, usando ou no aparelhos ortopdicos ou prteses. A deficincia sensorial pode ser visual ou auditiva e ocorre se a ausncia parcial ou total da audio ou viso causa insegurana ou desorientao pessoa.

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CARDOSO usa a expresso deficiente fsico para definir aquelas pessoas que tem, de forma permanente ou passageira, dificuldade de locomoo e de orientao e localizao no espao, por deficincias motoras, visuais, auditivas, mentais e outras [56]. esta expresso que foi utilizada neste texto, por ser mais genrica. Deve-se proporcionar ao deficiente fsico a possibilidade de se deslocar livremente pelas vias pblicas. As barreiras arquitetnicas devem ser eliminadas dos passeios, a fim de facilitar o deslocamento de todos os pedestres e, principalmente, dos deficientes fsicos, que tem menor agilidade. Como exemplos de barreiras arquitetnicos mais comuns temos: o acabamento dos pisos dos passeios (inclinao excessiva, presena de vegetao), o mobilirio urbano (telefones pblicos, caixas de correio, bancas de jornal, caixas de controladores semafricos etc) e a ausncia de guias rebaixadas junto aos pontos de travessia. Existem detalhes de projeto para facilitar o aceso aos deficientes fsicos que so internos aos edifcios (corrimo, rampas). Estes, em geral, fogem ao controle do engenheiro de trfego. Portanto, vamos nos deter nos pontos passveis de interveno atravs da Engenharia de Trfego, como por exemplo: - passeio - vrios elementos podem interferir no deslocamento dos deficientes fsicos (e demais pedestres) e devem ser evitados ou tratados, como por exemplo, a presena de vegetao agressiva, que invada a rea de deslocamento; problemas de manuteno (pavimento rachado, razes expostas) e construtivos (inclinao excessiva, piso escorregadio), irregularidades como desnveis, canaletas para drenagem, utilizao de placas de concreto sobre base de grama e juntas de dilatao largas (a ABNT [55] recomenda 1,5 cm, no mximo); - guias rebaixadas nas travessias - esta uma providncia de grande importncia para o conforto e segurana dos que se locomovem por meio de muletas e cadeiras de rodas; alm disso, tambm facilita a circulao de pessoas com carrinhos de feira ou de beb. Para diferenciar as guias rebaixadas destinadas as travessias das de acesso a imveis, necessrio que se construa um piso especfico para o primeiro caso (piso Braile, por exemplo). Em So Paulo foi publicado em 22/12/84 a Lei Municipal no 9.803, que obriga a que todas as travessias de pedestres sinalizadas possuam rebaixamento de guias; - piso elevado em equipamentos urbanos - recomendvel que as caixas de controladores semafricos, telefones pblicos, caixas de correio e outros componentes do mobilirio urbano tenham o piso elevado, formando um degrau, com rea equivalente projeo do maior permetro do equipamento, para evitar que deficientes visuais se choquem contra os mesmos, uma vez que eles utilizam as irregularidades do solo como referncia em seus deslocamentos. No novo modelo de telefone pblico utilizado pela Telesp (concessionria de telefonia para o Estado de So Paulo) foi incorporado esse detalhe construtivo; - bueiros e bocas de lobo - no devem constituir ameaa ao trnsito de deficientes. As grelhas de proteo devem ter suas aberturas sempre perpendiculares ao movimento de travessia das cadeiras de rodas;

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- passarelas - prever sempre a opo de acesso por rampas. O declive deve ser suave, com, no mximo, 8%; - mobilirio urbano - preservar 3,0 m do alinhamento de construo sem a presena de interferncias. Esta providncia tambm auxilia segurana do trnsito de um modo geral, pois permite melhor intervisibilidade nas interseces; - acessos a locais pblicos (praas, parques) devem sempre oferecer a opo de rampas de acesso (idem em relao ao observado quanto declividade nas passarelas); - prismas - ao se utilizar prismas de concreto (ver Item 4.3.2) em projetos de canalizao de trnsito, deve-se espa-los (entre 1,0 e 1,5 m) junto ao ponto de travessia de pedestres, para evitar a formao de mais um obstculo ao deslocamento do deficiente. Sempre que possvel, deve-se substituir os prismas por rea construda normal, com passeio, guia e sarjeta; - travessia em local semaforizado - deve-se programar um tempo de verde de pedestres diferenciado, adequado velocidade de deslocamento, em locais onde se verifique concentrao de travessia de deficientes fsicos. Em casos como esse e onde o estgio de travessia de pedestres seja por demanda, recomendvel posicionar o boto acionador (botoeira) junto ao incio da faixa ou da guia rebaixada, de modo a deixar a rea livre, sem colunas. Se possvel, a botoeira deve ser posicionada entre 0,80 e 1,2 m do solo, para acionamento pelos que usam cadeira de rodas (ver Captulos 3.4 e 4.3). Outro complemento possvel a instalao de dispositivos sonoros acoplados aos semforos de pedestres, para orientar a travessia de deficientes visuais. Em So Paulo, a CET instalou esse tipo de equipamento, como projeto-piloto. Embora nenhum documento oficial tenha sido publicado a esse respeito, sabe-se que os resultados no foram animadores, sendo o principal motivo para o insucesso do dispositivo o desrespeito ao semforo pelos motoristas. Deve-se ressaltar o fato que a maioria das medidas citadas pode ter seu uso estendido a todos os locais, pois elas beneficiam o deslocamento com conforto e segurana dos pedestres de uma maneira geral. As vias com concentrao de passagem de deficientes fsicos (junto a estabelecimentos de reabilitao, por exemplo) devem receber sinalizao especfica. 3.4. PARMETROS FSICOS Existem dois grupos de parmetros fsicos bsicos para o estudo e projetos de Engenharia visando a segurana dos pedestres. O primeiro grupo compreende as dimenses do corpo humano (dados antropomtricos) e parmetros de caminhada, como a velocidade. O outro grupo abrange os parmetros relacionados com a ocupao de espaos destinados aos pedestres quanto segurana, conforto e capacidade, chamados de nveis de servio. Um aspecto deve ser ressaltado como orientao geral na adoo dos valores apresentados a seguir e no restante do texto: a observao profunda de cada ponto em

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estudo e uma compreenso de suas peculiaridades devem sempre ser considerados em conjunto com os dados disponveis de pesquisas mais amplas, que, em geral, fornecem comportamentos mdios da populao. A esse procedimento dado novo destaque mais frente, nos Captulos 3.5 e 4.3 deste trabalho. importante tambm lembrar que, em estudos envolvendo parmetros como nveis de servio e velocidade de caminhada, nos dimensionamentos devem ser levados em conta os picos de demanda de pedestres, que nem sempre coincidem com os horrios ou pocas daqueles registrados para os veculos. 3.4.1. DADOS ANTROPOMTRICOS E DE CAMINHADA Dados Antropomtricos As medidas do ser humano variam com a idade, o sexo e a etnia. Dentro de um mesmo grupo tnico existem variaes de biotipos. Isso dificulta o estabelecimento de padres antropomtricos para a populao de um pas ou de uma determinada regio, fato agravado no Brasil, onde h intensa miscigenao. Isso implica que o mtodo mais confivel de obteno de dados antropomtricos a medio de uma amostra do pblico usurio do projeto em desenvolvimento. Nos casos onde isso no seja vivel economicamente, recorrem-se tabelas antropomtricas, como as publicadas nos Estados Unidos e na Alemanha (Norma DIN 33.402). Segundo IIDA [57], no Brasil, ainda no existem medidas antropomtricas normalizadas da populao (a ABNT tem projeto para normaliz-las, mas so baseadas em medidas norte- americanas). Devido necessidade de alguns padres antropomtricos para elaborao de projetos de segurana de pedestres, foram citados para servirem como referncia os valores disponveis na bibliografia estrangeira. Conforme FRUIN [9], o comprimento dos ombros e a largura do corpo so as medidas primrias utilizadas por projetistas de espaos e instalaes para pedestres. O comprimento dos ombros o fator que afeta a capacidade das passagens de pedestres, como as caladas. Pesquisas do Metr de Nova lorque e do exrcito americano determinaram como padro para estabelecimento de capacidade de ocupao uma elipse de 18 (45,7 cm) de largura do corpo e 24 (60,9 cm) para o comprimento dos ombros, o que equivale a uma rea de 0,28 m2. Essa elipse maior que a mdia obtida em estudos de dimenses humanas, pois considera outros fatores, como a possibilidade da pessoa estar carregando algum tipo de bagagem (bolsas, pacotes etc) e a barreira autoprotetora, referida no Item 3.2.1. Dados de Caminhada Para o estudo dos dados de caminhada alguns parmetros da Engenharia de Trfego devem ser adotados e adaptados. Os principais esto relacionados a seguir: - Fluxo de Pedestres: nmero de pedestres que passam por uma seo do passeio/pista por unidade de tempo. A unidade de comprimento deve ser considerada como a largura do passeio ou poro da pista. Em geral, usa-se pedestres/m.s; - Velocidade: no estudo de pedestres, adota-se em geral a mdia das velocidades dos pedestres que passam em um determinado intervalo. Normalmente expressa em m/s;

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- Densidade: nmero de pedestres por unidade de rea. Outros elementos como intervalo (headway) e fila, importantes para outros estudos de pedestres, tem utilizao restrita para a anlise das caminhadas em vias pblicas. A diviso em faixas (como as de uma pista) no deve ser levada em conta em estudos de pedestres, pois, conforme cita o HCM [26], estes no andam em divises organizadas como os veculos. Existe um caso em So Paulo onde se tentou organizar o fluxo de pedestres em um local de grande aglomerao de travessia: na R. Xavier de Toledo com Viaduto do Ch, no centro da cidade. A idia era dividir a travessia, melhorando seu rendimento. A faixa de pedestres, de largura bem superior normal, foi separada em duas sees, com setas direcionais pintadas entre suas linhas (este tipo sinalizao est previsto pelo DENATRAN [58]). Entretanto, a experincia no deu os resultados esperados. Outros elementos da Engenharia de Trfego so usados nos estudos de pedestres, como, por exemplo, a equao de fluxo, que nos d a seguinte relao: Fluxo de pedestres = Velocidade Mdia x Densidade Mdia. A velocidade de caminhada varia em uma larga faixa, pois depende de fatores como idade e motivo da travessia, por exemplo. FRUIN [9] pesquisou pedestres em Nova lorque e obteve como velocidades mdias do homem, mulher e de grupos as marcas de (respectivamente): 1,37; 1,29 e 1,34 m/s. A pesquisa levou o autor a concluir que a faixa de velocidades aceitvel como de caminhada vai de 0,73 a 2,38 m/s. Abaixo do limite inferior, considerando-se o caminho livre, indica deficincias locomotoras e acima do limite superior considera-se como corrida. O autor verificou que a velocidade de caminhada tende a decrescer com a idade. Porm, todos podem exceder a velocidade de caminhada relaxada em 14%. Isso indica que uma pessoa idosa com pressa pode superar a velocidade de um jovem de 20 anos em caminhada relaxada. As velocidades normais de caminhada declinam de 1,39 m/s na faixa dos 20 aos 25 anos para 1,09 m/s para o grupo dos 81 aos 87 anos, com a maior parcela de declnio ocorrendo aps os 65 anos. VALDES [35] apresenta as seguintes velocidades mdias, estratificadas por sexo e faixas de idade, que diferem ligeiramente das registradas por Fruin: Quadro 3.4.1 - Velocidades mdias de caminhada Idade e Sexo Homens com menos de 55 anos Homens com mais de 55 anos Mulheres com menos de 50 anos Mulheres com mais de 50 anos Mulheres com crianas Crianas de 6 a 10 anos Adolescentes fonte: VALDES [35] Velocidade mdia (m/s) 1,7 1,5 1,4 1,3 0,7 1,1 1,8

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FRUIN [9] tambm constatou que no h variao significativa na velocidade de caminhada quando o pedestre carrega pacotes ou malas. Um dos principais usos dos parmetros de velocidade do pedestre na programao de tempos semafricos de travessia. A literatura tcnica recomenda tempos mais baixos do que os citados por Fruin e Valdes, pela necessidade de se atingir o maior nmero possvel de faixas de idade e de tipos de pessoas, por questes de margem de segurana. Em geral, a velocidade recomendada varia entre 1,2 e 1,3 m/s (ver Item 4.3.3), que pode ser considerada para uma populao mdia. Condies excepcionais de travessia (caractersticas fsicas do local ou predominncia de idosos ou deficientes fsicos), devem ser verificadas em campo antes de se determinar a velocidade de caminhada a ser utilizada como parmetro de projeto. Em relao s pessoas portadoras de deficincias, pesquisas com diferentes tipos de deficientes fsicos resultaram em uma velocidade mdia de 0,45 m/s. Para os deficientes visuais, a velocidade mdia de caminhada de 1,0 m/s (CET [54]). Conforme mostrado na relao anterior, assim como ocorre com o trnsito veicular, o fator determinante da velocidade do pedestre a densidade. Com o aumento da densidade, o pedestre vai perdendo a possibilidade de optar pela trajetria que mais lhe satisfaa e de ultrapassar aqueles que caminham mais lentamente sua frente. A caminhada normal necessita de rea suficiente para reconhecimento sensorial e reao aos obstculos. FRUIN [9] cita que estudos psicolgicos sobre o comportamento dos pedestres mostraram que as interaes, como contato visual, velocidade, direo de caminhada e manobras evasivas, ocorrem em distncias interpessoais acima dos 7,62 m, com a mdia de ocupao superior a 2,32 m2 por pessoa. A CET considera que em velocidade normal, a distncia mdia entre os pedestres em movimento de 1,0 m no sentido do deslocamento, de 0,75 m de distncia lateral para circulao unidirecional e de 0,60 m para circulao nos dois sentidos [59]. Entretanto, segundo estudos de FRUIN [9], a densidade do trnsito de pedestres tem relativamente baixo impacto na velocidade individual de caminhada at que a rea de ocupao atinja 2,32 m2 por pessoa. Esse valor considerado, portanto, como o referencial de projeto. A partir da, a velocidade e o conforto na caminhada decrescem rapidamente. O limite inferior da velocidade normal de caminhada, ou seja, 0,73 m/s, atingido com a rea de ocupao de 0,65 m2 por pessoa. A velocidade de caminhada chega prxima a zero quando a rea de ocupao menor que 0,28 m2 por pessoa, o que representa uma multido quase imvel. Outros dados de caminhada so conhecidos e teis no estudo e dimensionamento de projetos para pedestres. Segundo a CET [59], o pedestre em geral mantm-se afastado, no mnimo, 45 cm das paredes e muros, exceto no caso de multides. No caso de deslocamentos longitudinais, a distncia mantida a partir da guia da calada de, no mnimo, 35 cm. O HCM [26] cita que para que dois pedestres vindos em sentidos opostos possam passar lado a lado sem se tocarem, cada um deve ter, no mnimo 76,2 cm de passeio. Somando os valores das trs informaes, conclui-se que a largura mnima de um passeio deveria ser de 2,32 m. O DENATRAN [40] sugere 1,8 m como a largura mnima do passeio para reas residenciais e de comrcio fraco e de 3,0 m para

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reas centrais e de comrcio intenso (exceto para o caso de obras, onde tolerada a largura de 1,50 m - ver Item 4.3.3). Essas dimenses e condies coincidem com o normalizado pela ABNT (DALTO [60]). O HCM [26] considera que o grau em que as obstrues do passeio (postes, caixas de correio etc) influenciam no movimento do pedestre e reduz efetivamente sua largura ainda no foi extensivamente documentado. Retardamento nas travessias de pedestres A metodologia a seguir foi extrada, em grande parte, do manual do DENATRAN [40]. O retardamento sofrido pelo pedestre depende, fundamentalmente, de dois fatores: largura da pista e condies do trnsito. A seguir, esto descritas duas situaes onde ocorrem retardamentos: travessias com e sem semforo. Para o caso da travessia sem semforos, temos: Rp = (eFv-Ttp - Fv.Tp - 1) / Fv; onde, Rp = retardamento mdio por pedestre (segundos); Fv = Fluxo veicular no trecho (veic/s); Ttp = tempo de travessia do pedestre. Para o caso da travessia com semforo, temos: Rp = [Tc - (Tvp - Ttp)]2 / 2.Tc; onde, Tc = tempo de ciclo (segundos); Tvp = durao do tempo de verde para o pedestre (segundos). Deve-se ressaltar que o caso anterior se refere situao onde o tempo de travessia do pedestre est includo como um dos estgios normais da programao semafrica. Para os casos de semforos onde o estgio de pedestres demandado, deve-se considerar um tempo de retardamento adicional, provocado por um recurso operacional comum nesse tipo de programao, que visa garantir a fluidez do corredor para o caso de sucessivos acionamentos (demandas). Esse tempo de retardo adicional varivel, de acordo as caractersticas da via. As definies para os termos semafricos aqui utilizados podem ser encontradas no Item 4.3.3 e no Anexo A deste trabalho. 3.4.2. NVEIS DE SERVIO O nvel de servio um parmetro qualitativo, que retrata as condies de fluidez, segurana e conforto em um determinado espao ocupado. O HCM [26] comenta que se trata de um critrio baseado em medidas subjetivas, que podem carregar alguma impreciso. No caso dos pedestres, o nvel de servio mais importante o dos passeios. A velocidade um importante critrio na anlise do nvel de servio pois pode ser

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facilmente observada e medida. Alguns dos valores de ocupao foram vistos no Item anterior. O quadro a seguir estratifica os valores de ocupao em seis nveis de servio, que podem ser utilizados como parmetros de projeto, considerando-se a descrio de cada nvel apresentada. Quadro 3.4.2 - reas de ocupao e nveis de servio rea de ocupao Media por pessoa (m2) A 3,2 ou mais B de 2,3 a 3,2 C de 1,4 a 2,3 D de 0,9 a 1,4 E de 0,5 a 0,9 F 0,5 ou menos fonte: DENATRAN [40] Descrio dos nveis de servio, conforme o DENATRAN [40]: Nvel A: existe espao suficiente para permitir a escolha livre da velocidade e para ultrapassagem de outros pedestres. No existem conflitos srios com fluxo de sentido oposto; Nvel B: existe espao suficiente para permitir a escolha da velocidade normal e para ultrapassar outros pedestres em fluxos unidirecionais. Onde existir fluxos em duas direes vo ocorrer pequenos conflitos com fluxo de sentido oposto e vai haver maior dificuldade em poder se locomover velocidade normal; Nvel C: restrio para escolha da velocidade individual e para ultrapassagem de outros pedestres. Existe 50% de probabilidade de haver conflito com fluxo de sentido oposto. A velocidade e a direo dos pedestres devem freqentemente ser ajustadas; Nvel D: a maioria das pessoas tm sua velocidade restringida e dificuldades na ultrapassagem de outros pedestres. Conflitos mltiplos com fluxo de sentido oposto; Nvel E: todos os pedestres so obrigados freqentemente a modificar sua velocidade. Com rea de ocupao prxima de 0,5 M2/pessoa, os avanos so difceis. O espao disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem dos pedestres mais vagarosos. Existem paradas e interrupes no fluxo; Nvel F: Avano difcil, velocidade bastante baixa. impossvel ao pedestre escolher sua velocidade. Contato fsico inevitvel entre as pessoas. impossvel a ultrapassagem de outros pedestres. Nvel de Servio

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O DENATRAN recomenda para projetos os nveis A ou B. Casos de aglomerao de pedestres em passeios podem gerar situaes de insegurana, como, por exemplo, caminhar pela pista. Em casos onde o nvel de servio est abaixo de C, deve-se estudar alternativas para aumentar a segurana e o conforto, como alargamento de passeio ou implantao de rua de pedestres (ver Item 4.3.3). DALTO [60] comparou duas outras metodologias do DENATRAN: a da CET [59] e do HCM [26]. Segundo o autor, nas trs metodologias as descries dos nveis de servio so relativamente parecidas e s vezes complementares. As diferenas so mais acentuadas nos nveis B e C, a saber: no nvel B, a escolha de velocidade e ultrapassagem de outros pedestres livre e os fluxos cruzando sem conflitos para o HCM. Para a CET, os fluxos cruzando so em condies mdias, tolerveis. No nvel C, a velocidade individual sem restries e o fluxo no sentido oposto ocorre com pequenos conflitos para o HCM, enquanto que para a CET eles so numerosos, mas tolerveis. O autor fez tambm uma comparao quanto classificao das condies de operao das instalaes para pedestres, com base na taxa de fluxo, entre as trs metodologias, conforme reproduzido no quadro seguinte: Quadro 3.4.3 - Comparao entre os nveis de servio de trs metodologias: CET, DENATRAN e HCM Nveis de servio (Taxa de fluxo = ped/m/min) Metodologia A <20 B 20-30 C 30-50 D 50-70 E 70-80 F >80

CET

DENATRAN

<23

23-33

33-49

49-66

66-82

>82

HCM

<6,6

6,6-23,1

23,1-33

33-49,5

45,5-82,5

>82,5

Verifica-se que os valores adotados pelo DENATRAN e CET so bastante prximos, enquanto que o HCM estipula taxas de fluxo menores entre os nveis A e D, adotando uma maior amplitude para o nvel E , o que reflete uma maior exigncia no conforto pedestre. 3.5. PERFIL ESTATSTICO DOS ACIDENTES ENVOLVENDO PEDESTRES A CET, em Fatos & Estatsticas de Acidentes de Trnsito/1992 [8] traz, entre outros, os seguintes dados daquele ano sobre o municpio do So Paulo: - os acidentes de trnsito representaram 22,2% das mortes violentas na cidade; - um pedestre foi morto por atropelamento a cada 7 horas;

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- 7,5% dos mortos por atropelamento so crianas at 10 anos. A maior participao dos jovens de 16 a 25 anos, com 39,5% dos atropelamentos fatais; - em So Paulo, proporcionalmente ao nmero de habitantes, morrem 47 vezes mais pedestres do que em Tquio e 4 vezes mais do que em Nova Iorque; - os pedestres so as maiores vtimas do trnsito. So 3 em cada 5 mortos. Nos pases desenvolvidos a participao de pedestres no total de mortos no trnsito bastante inferior, da ordem de 30%. A seguir, uma srie de quadros traz dados estatsticos sobre os acidentes de trnsito, especialmente os atropelamentos, no Brasil e no mundo, conforme lista a seguir: - Quadro 3.5.1: Distribuio dos acidentes com vtima pelas regies do Brasil; - Quadro 3.5.2: Distribuio dos acidentes com vtimas fatais pelas regies do Brasil; - Quadro 3.5.3: Relao do nmero de habitantes por atropelamentos fatais em vrios pases; - Quadro 3.5.4: Relao do nmero de habitantes por atropelamentos nas regies do Brasil; - Quadro 3.5.5: Relao do nmero de habitantes por atropelamentos em algumas capitais brasileiras; - Quadro 3.5.6: Distribuio dos acidentes por tipo e por ano na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.7: Distribuio mensal dos atropelamentos na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.8: Distribuio dos atropelamentos por dia da semana na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.9: Distribuio dos acidentes fatais por tipo de vtima na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.10: Distribuio dos atropelamentos em relao via na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.11: Atropelamentos fatais segundo o tipo de via na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.12: Distribuio dos veculos por tipo envolvidos em atropelamentos na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.13: Distribuio por gravidade dos ferimentos recebidos nos atropelamentos na cidade de So Paulo;

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- Quadro 3.5.14: Distribuio dos atropelamentos fatais segundo a causa da morte na cidade de So Paulo; . Quadro 3.5.15: Influncia das condies atmosfricas nos atropelamentos; . Quadro 3.5.16: Distribuio dos acidentes noturnos por tipo na cidade de So Paulo; - Quadro 3.5.17: Distribuio dos acidentes por tipo nos finais de semana na cidade de So Paulo. Quadro 3.5.1 - DISTRIBUIO DOS ACIDENTES COM VTIMAS PELAS REGIES DO BRASIL EM 1990 Nmero de Acidentes Total Atropelamentos Outros (*) Brasil 254.244 (100%) 92.503 (36,4%) 161.741 (63,6%) Norte 7.809 (3,1%) 1.299 (16, 6%) 6.510 (83,4%) Nordeste 19.625 (7,7%) 9.032 (46,0%) 10.593 (54,0%) Sudeste 169.479 (66,7%) 66.725 (39,4%) 102.754 (60,6%) Sul 42.938 (16,8%) 11.105 (25,8%) 31.833 (74,2%) Centro-Oeste 14.393 (5,7%) 4. 342 (30,2%) 10.051 (69,8%) fonte: IBGE [7] (*) coliso, choque, capotamento etc, com vtima Quadro 3.5.2 - DISTRIBUIO DOS ACIDENTES COM VTIMAS FATAIS PELAS REGIES DO BRASIL EM 1990 Regio Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste fonte: IBGE [7] Total 22.555 (100%) 941 (4,2%) 3.851 (17,1%) 12.177 (53,9%) 3.720 (16,5%) 1.866 (8,3%) Nmero de Vtimas Fatais Pedestres Condutor/Passag. 9.058 (40,2%) 13.497 (59,8%) 438 (46,5%) 503 (53,5%) 1.915 (49,7%) 1.936 (50,3%) 4.841 (39,7%) 7.336 (60,3%) 1.282 (34,5%) 2.438 (65,5%) 582 (31,2%) 1.284 (68,8%) Regio

Este quadro revela que os acidentes envolvendo pedestres na regio Norte so mais violentos, pois embora seja responsvel por 16,6% dos atropelamentos no Brasil, 46,5% deles so fatais. A maior mdia da regio Nordeste, onde quase a metade (49,7%) dos atropelamentos so fatais.

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Quadro 3.5.3 - RELAO DO NMERO DE HABITANTES POR ATROPELAMENTO FATAL EM VRIOS PASES Pas Ano Populao Atrop. Fatais 9. 058 [7] 5.472 [61] 9.800 [9] 1.393 [4] 541 [39] 3.267 [63] Hab/atrop 16.220 46.053 21.122 24.407 31.978 34.864

Brasil 1991 146.917.459 [7] E. U. A. 1994 252.000.000 [6] E. U. A. 1970 207.000.000 [62] Espanha 1970 34.000.000 [62] Austrlia 1984 17.300.000 [6] Japo 1976 113.900.000 [63] fontes: conforme indicado no quadro

Verifica-se que a relao entre o nmero de habitantes e os atropelamentos fatais no Brasil ainda est longe dos pases desenvolvidos - mais do que o dobro do que a japonesa. Quadro 3.5.4 - RELAO DO NMERO DE HABITANTES POR ATROPELAMENTO NAS REGIES DO BRASIL Regio Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste fonte: IBGE [7] Populao (1991) 146.917.459 10.257.266 42.470.225 62.660.700 22.117.026 9.412.242 Atropelamentos (1990) 92.503 1.299 9.032 66.725 11.105 4.342 Hab/atrop 1.588 7.896 4.702 939 1.991 2.167

Quadro 3.5.5 - RELAO DO NMERO DE HABITANTES POR ATROPELAMENTO EM ALGUMAS CAPITAIS BRASILEIRAS No de Habitantes por Atropelamento Cidade Populao 1991 1992 1993 (em 1991) Belo Horizonte 2.017.127 649 316 360 Porto Alegre 1.263.239 555 564 618 So Paulo 9.626. 891 605 592 586 Curitiba 1.313.094 685 780 661 Goinia 920.840 1.249 1.535 1.425 Fortaleza 1.765.794 2.589 2.120 1.947 fonte: VOLVO DO BRASIL [2], IBGE [7] e CET [64]

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Quadro 3.5.6 - DISTRIBUIO DOS ACIDENTES POR TIPO E POR ANO NA CIDADE DE SO PAULO Ano Nmero de Acidentes Total Atropelamentos Com vtima 1978 169.559 17.441 (10,3%) 22.311 (13,2%) 1989 127.701 7.443 (5,8%) 18.149 (14,2%) 1990 151.292 15.602 (10,3%) 26.709 (17,6%) 1991 160.402 15.914 (9,9%) 30.228 (18,8%) 1992 166.996 16.251 (9,7%) 30.938 (18,5%) 1993 174.883 16.416 (9,4%) 30.329 (17,3%) 1994 186.555 16.556 (8,9%) 30.144 (16,2%) 1995 196.589 15.630 (7,9%) 27.863 (14,2%) fonte: CET [48] [63] [64] [45]

Sem vtima 129.807 (76,5%) 102.109 (80,0%) 108.981 (72,1%) 114.260 (71,3%) 119.307 (71,8%) 128.138 (73,3%) 139.855 (74,9%) 153.096 (77,9%)

Dos 15.630 atropelamentos registrados em 1995, 1.432 foram fatais (9,2%). Nota-se uma tendncia de queda na proporo dos atropelamentos e acidentes com vtima. Boa parte dessa tendncia, no caso dos acidentes com vtima, pode ser creditada obrigatoriedade do uso do cinto de segurana (ver Item 4.3.3). Quadro 3.5.7 - DISTRIBUIO MENSAL DOS ATROPELAMENTOS NA CIDADE DE SO PAULO Ms Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro 1994 1.144 1.240 1.602 1.371 1.398 1.454 1.273 1.373 1.324 1.418 1.403 1.556 1995 1.227 1.164 1.502 1.256 1.301 1.403 1.267 1.404 1.281 1.447 1.322 1.056 15.630

Total 16.556 fonte: CET [48]

68

Quadra 3.5.8 - DISTRIBUIO DOS ATROPELAMENTOS POR DIA DA SEMANA NA CIDADE DE SO PAULO - 1995 Dia Segunda Tera Quarta Quinta Sexta Sbado Domingo fonte: CET [48] Distribuio 13,7% 13,6% 14,3% 13,5% 15,0% 16,3% 13,6%

Quadro 3.5.9 - DISTRIBUIO DOS ACIDENTES FATAIS POR TIPO DE VTIMA NA CIDADE DE SO PAULO Nmero de vtimas fatais Total Pedestres Condutor/Passageiro 1977 2.286 1.530 (66,9%) 756 (33,1%) 1989 2.652 1.579 (59,5%) 1.073 (40,5%) 1990 2.715 1.621 (59,7%) 1.094 (40,3%) 1991 2.626 1.593 (60,6%) 1.033 (39,4%) 1992 2.291 1.328 (58,0%) 963 (42,0%) 1994 2.401 1.469 (61,2%) 932 (38,8%) 1995 2.278 1.432 (62,9%) 846 (37,1%) fontes: GRINBLAT [1], CET [8][48][64][65][66] Em 1995, dos 1.432 pedestres vtimas fatais, 983 (68,6%) morreram no local do atropelamento. Ainda em relao a 1995, 75,4% das vtimas fatais eram do sexo masculino e 24,6% do feminino (CET [48]). Em 1989, os pedestres constituram 14,4% de todas as mortes no trnsito nos Estados Unidos e, em mdia, 18,3% na Europa Ocidental (CHOUEIRI et alli [37]). Quadro 3.5.10 - DISTRIBUIO DOS ATROPELAMENTOS EM RELAO VIA NA CIDADE DE SO PAULO Nmero de Atropelamentos Jul/80-Jun/81 Ao longo da via Em cruzamentos 7.339 (74%) 2.622 (26%) Mai-Dez/93 (*) 281 (75%) 93 (25%) 1995 12.973 (83%) 2.657 (17%) 15.630 (100%) Ano

Total 9.921 (100%) 374 (100%) fonte: CET [28] [67] (*) atropelamentos fatais

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Nota: os dados deste quadro relativos a 1993 so de atropelamentos a respeito dos quais foi possvel precisar sua localizao. No mesmo perodo, o total de atropelamentos fatais foi de 898. Estes dados esto prximos do verificado por CHOUEIRI et alli [37], que cita que um quinto dos atropelamentos fatais ocorrem em interseces. Ambos valores contradizem FRUIN, que cita que por volta de dois teros de todos os acidentes com pedestres na rea central ocorrem em interseces, sugerindo que uma ateno especial deva ser dada a esses pontos [91]. Quadro 3.5.11 - ATROPELAMENTOS FATAIS SEGUNDO O TIPO DE VIA NA CIDADE DE SO PAULO (MAIDEZ/93) Tipo de via Pista nica com mo nica Pista nica com mo dupla Pista dupla com mo nica Pista dupla com mo dupla Pista mltipla com mo dupla Total fonte: CET [28] Nmero de atropelamentos 11 (7,4%) 67 (45,0%) 15 (10,1%) 54 (36,2%) 2 (1%) 149 (100%)

Nota: observao semelhante do quadro 3.5.10 vale para este caso - os dados exibidos so relativos aos acidentes sobre os quais foi possvel precisar o tipo de via. A maioria dos atropelamentos ocorreu em vias de mo dupla (81,2%). Quadro 3.5.12 - DISTRIBUIO DOS VECULOS, POR TIPO, ENVOLVIDOS EM ATROPELAMENTOS NA CIDADE DE SO PAULO Jul/80-Jun/81 Tipo de Veculo Automveis nibus Caminho Outros Mai-Dez/93

Nmero de Composio Nmero de Composio Envolvidos da Frota Envolvidos da Frota 420 (83,2%) 88,9% 309 (62,0%) 87,4% 49 (9,7%) 5,4% 82 (16,5%) 6,7% 27 (5,3%) 3,5% 84 (16,9%) 3,1% 9 (1,8%) 2,2% 23 (4,6%) 2,8% 100% 498 (100%) 100%

Total 505 (100%) fonte: CET [28] [67]

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Notas: - os dados relativos ao perodo jul/80-jun/81 foram extrados de 1907 tales de ocorrncia da Polcia Militar em So Paulo, SP, dos quais 341 foram atropelamentos (44,1%) e 1066 acidentes entre veculos, com vtima (55,9%); - os dados relativos ao perodo mai-dez/93 consideram os registros onde foi possvel precisar o tipo de veculo envolvido; - os dados de composio da frota foram extrados de pesquisas de desempenho do sistema virio, feita nos 30 principais corredores da cidade, nos picos da manh e tarde. Esses nmeros mostram que, apesar de sua predominncia na composio do trnsito, os automveis so os que menos se envolvem em atropelamentos fatais. Conforme estudo da CET [28], proporcionalmente s respectivas participaes no trnsito e tomando-se o automvel como referncia, verificou-se que os caminhes envolveram-se em atropelamentos fatais cerca de 8 vezes mais do que os automveis. As participaes dos nibus (3,5 vezes) e motos (2 vezes) tambm foram maiores do que a dos automveis. Quadro 3.5.13 - DISTRIBUIO POR GRAVIDADE DOS FERIMENTOS RECEBIDOS NOS ATROPELAMENTOS NA CIDADE DE SO PAULO Tipo de Ferimento Leve Grave Fatal Total fonte: CET [48][67] Notas: - para o perodo de jul/80 a jun/81 foram consideradas vtimas com ferimentos leves as atendidas e dispensadas ou mantidas em observao, caracterizando-se as vtimas graves por internamentos e bitos. Nesse mesmo perodo foram registradas 658 vtimas; - em 1995, considerou-se o estado das vtimas no local do acidente. Dos 15.630 atropelamentos registrados, 11.875 apresentaram informaes sobre o estado das vtimas. Perodo Jul/80-Jun/81 83,3% 16,7% --100%

1995 50,4% 42,0% 7,6% 100%

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Quadro 3.5.14 DISTRIBUIO DOS ATROPELAMENTOS FATAIS SEGUNDO A CAUSA DA MORTE NA CIDADE DE SO PAULO (MAI-DEZ/93) Causa da morte Traumatismo crnio-enceflico Politraumatismo Hemorragia interna Choque traumtico Broncopneumonia Outras Total fonte: CET [28] Nmero de vtimas 376 (48, 3%) 119 (15, 3%) 113 (14,5%) 107 (13,8%) 43 (5,5%) 20 (2,6%) 778 (100%)

Quadro 3.5.15 - INFLUNCIA DAS CONDIES ATMOSFRICAS NOS ATROPELAMENTOS Nmero de vtimas jul/80-Jun/81 504 (84, 0%) 88 (14,7%) 8 (1,3%) Mai-Dez/93 (*) 285 (94,1%) 18 (5,9%) -

Tempo bom Tempo chuvoso Tempo nublado

Total 600 (100%) 303 (100%) fonte: CET [28] [67] (*) atropelamentos fatais Nota: os dados de 1993 deste quadro so relativos aos atropelamentos onde foi possvel precisar a condio do tempo na hora do acidente. O total de atropelamentos fatais, no mesmo perodo, foi de 898. Segundo pesquisas da CET [28], a ocorrncia de atropelamentos fatais em tempo chuvoso (entre maio e dezembro de 1993) foi, em termos relativos, aproximadamente a mesma que em condies de bom tempo. Neste caso tambm a constatao das pesquisas brasileiras no corresponde ao verificado por FRUIN [9], que afirma que os acidentes de trnsito com pedestres triplicam com a chuva. Segundo o mesmo autor, situao semelhante ocorre em relao escurido, com trs vezes mais atropelamentos do que em locais iluminados.

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Quadro 3.5.16 - DISTRIBUIO DOS ACIDENTES NOTURNOS POR TIPO CIDADE DE SO PAULO - 1995 Tipo de Acidente Atropelamentos Com Vtimas Sem Vtimas Total fonte: CET [48] Notas: - perodo entre 18h00 e 6h00; - total de acidentes registrados = 68.776. Quadro 3.5.17 - DISTRIBUIO DOS ACIDENTES POR TIPO NOS FINAIS DE SEMANA NA CIDADE DE SO PAULO - 1995 Tipo de Acidente Atropelamentos Com Vtimas Sem Vtimas Total fonte: CET [48] Distribuio 9,8% 20,9% 69,3% 100% Distribuio 10,4% 20,5% 69, 1% 100%

Notas: - de sexta-feira s 18h00 at segunda-feira s 6h00; - total de acidentes registrados = 58.967. O perfil do atropelado e o atropelamento tpico Cruzando-se alguns dos dados expostos neste Captulo, chega-se concluso que o perfil da vtima mais comum em atropelamentos em So Paulo do sexo masculino e tem entre 16 e 25 anos. mais provvel que seja atropelado por um caminho em um fim de semana do ms de maro, de tempo bom e noite, no meio da quadra de uma via de duplo sentido de circulao. 3.6. CUSTOS DO ACIDENTE O clculo do custo de um acidente de trnsito um assunto polmico. Se por um lado existem questionamentos sobre a condio de se determinar um valor para a vida humana, por outro se encontra uma grande dificuldade em se reunir e estabelecer todos os custos sociais e materiais envolvidos em um acidente, o que leva a concluses das mais variadas, conforme veremos a seguir. Embora existam divergncias em relao aos

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valores finais, o custo do acidente de trnsito um dado importante, pois a sociedade arca com os prejuzos decorrentes. Conforme citado na Parte 1 deste texto, a estimativa do governo brasileiro que o pas perde 5 bilhes de dlares por ano com os acidentes de trnsito (o que, grosseiramente, nos daria uma mdia de US$ 10.000,00 por acidente, utilizando-se o total estimado pelo GEIPOT de 500.000 acidentes por ano - ver Item 4.1.2). Os custos implicados em um acidente com vtima vm de variadas fontes. A obteno de todos os valores uma tarefa extremamente trabalhosa e cujo produto sempre poder trazer alguma distoro. O clculo do custo dos acidentes deve levar em conta valores de variveis de diversas naturezas, como: danos pessoais e familiares (despesas mdicohospitalares e com remdios, alterao na renda familiar, traumas psicolgicos, perda de qualidade de vida); danos materiais (veculos, sinalizao, mobilirio urbano e demais propriedades atingidas); atendimentos pblicos (policial, mdico-hospitalar, departamento de trnsito, bombeiros, limpeza de vias); gastos da Previdncia em penses, auxlio e reabilitaes; processos jurdicos; seguros; perda de produo; gastos com combustveis em congestionamentos e custos funerrios. Todos esses fatores variam com o tipo de acidente, com o local da ocorrncia (acidentes em estradas tendem a serem mais graves do que os urbanos), com a quantidade de vtimas e a extenso de seus ferimentos. A conseqncia da complexidade do clculo desses custos a diversidade de valores encontrados na bibliografia sobre o assunto, conforme a amostra que segue. PROCTOR e BELCHER [68] citam que o custo mdio de um acidente com vtima na Inglaterra gira em torno de US$ 29.800,00 na rea urbana e, em vias rurais, US$ 65.000,00. MILLER [69] estimou que o custo da mdia da produtividade perdida devido a acidentes de trnsito nos Estados Unidos de US$ 3.603,00 por vtima. Uma publicao da CET [16] cita que o National Safety Council em 1968 considerava que os custos mdios por acidente de trnsito nos Estados Unidos eram de U$ 36.000,00 em caso de morte; U$ 2.000,00 em caso de ferimentos e U$ 340,00 em caso de danos materiais. LANGLEY et alli, em estudo realizado na Nova Zelndia [70], obtiveram que o custo mdio de tratamento de vtimas de acidentes de trnsito em 1991 foi de US$ 5.253,00. Esse estudo tambm constatou que o tratamento de pedestres acidentados custou, em mdia, duas vezes mais do que o de ocupante de veculos. Constatou-se, ainda, que o custo do tratamento de pedestres foi desproporcionalmente maior do que o de ocupantes dos veculos. Embora os pedestres constituram 10% das vtimas de acidentes de trnsito, o custo do seu tratamento equivaleu a 18% do total. Uma publicao da CET [71], estimava o custo mdio dos acidentes (sem especificar se eram com vtima ou no) em Cr$ 268.794,00, em dezembro de 1981. Consulta ao Departamento Intersindical de Estatstica e Estudos Scio-Econmicos - DIEESE, mostrou que naquele ms um dlar valia Cr$ 125,04 (ndice mdio). Portanto, o custo mdio do acidente neste caso de US$ 2.149,66.

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Atualmente, a CET utiliza os seguintes custos mdios [72]: Quadro 3.6.1 - Custo do acidente por gravidade dos ferimentos Tipo de Acidente Custo Mdio (US$) 800,00 2.000,00 10.000,00 80.000,00 Relao entre custos 1 2,5 12,5 100

Sem Vtima Com Vtima (s) Leve (s) Com Vtima (s) Grave (s) Com Vtima (s) Fatal (is) fonte: GOLD [72]

Ainda na mesma publicao, GOLD mostra outra forma que a CET usa para associar os custos com dados de acidentes, onde no esto disponveis as informaes sobre a gravidade dos ferimentos. Essa forma de clculo parte do custo de um acidente sem vtima e pondera os demais custos a partir desse valor (a ponderao dos acidentes tratada com mais detalhes no Item 4.1.2), conforme segue: Quadro 3.6.2 - Custos por tipo de acidente Tipo de Acidente Sem Vtima Com Vtima (exceto pedestres) Atropelamento fonte: GOLD [72] Peso 1 4 6 Custo Mdio (US$) 800,00 3.200,00 4.800, 00

Aplicando-se os valores do Quadro 3.6.2 aos dados relativos ao ano de 1992 do Quadro 3.5.6 pode-se estimar o custo mdio de um acidente de trnsito na cidade de So Paulo: US$ 1.633,88 (por acidente). Entretanto, considerando-se os dados do mesmo ano sobre acidentes fatais mostrados no Quadro 3.5.9, descontando-se das 47.189 vtimas (acidentes veiculares + atropelamentos) as 2.291 mortes e associando-se os custos por gravidade relacionados no Quadro 3. 6. 1, chega-se a um outro valor (para esse clculo todas as vtimas no fatais foram consideradas como leves): US$ 2.209,16. Portanto, obteve-se um valor diferente e mais alto do que o anterior, apesar da simplificao extrema de se considerar todas as vtimas como leves. Essa diversidade de valores traz dvidas sobre quais utilizar em estudos de segurana viria. O importante que se mantenha uma base nica para anlise comparativa, como a de benefcio-custo, comentada mais frente, no Item 4.4.1. Embora os valores possam no condizer integralmente com a realidade, a utilizao de uma mesma relao de custos permite que se faam comparaes entre os perodos anterior e posterior interveno.

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PARTE 4. METODOLOGIA DE ESTUDO

Nesta Parte apresentada a metodologia adotada nesta dissertao para a aplicao da Engenharia de Trfego na segurana dos pedestres. Esta metodologia est dividida em quatro fases: Deteco, Anlise, Interveno e Acompanhamento. Cada fase est detalhada em um dos quatro Captulos desta Parte. A Deteco a fase onde se seleciona o objeto de estudo e se coletam os dados que vo subsidiar a Anlise. A seguinte, Anlise, aonde os dados obtidos so tratados e se aborda o problema. Ao final da Anlise tem-se o diagnstico do objeto em estudo, o que encaminhar a escolha da Interveno. Na fase de Interveno, procura-se a medida de Engenharia de Trfego mais adequada resoluo do problema diagnosticado. Aps a implantao da medida selecionada, inicia-se a fase do Acompanhamento, quando se verificar se os resultados obtidos correspondem s expectativas. A fase de Acompanhamento pode gerar um novo ciclo de estudo, caso sejam detectados novos problemas no local tratado. A Figura 4.1 representa o modelo de estudo adotado.

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4. 1. METODOLOGIA DE ESTUDO - FASE I - DETECO O primeiro passo nos estudos de segurana o da deteco do local ou locais a serem tratados. A deteco um processo contnuo de busca e observao. Conforme mostrado a seguir, no se deve depender exclusivamente de uma alta incidncia de acidentes em um determinado local para desencadear os estudos de segurana. A deteco pode ocorrer de duas formas - pelo potencial de acidentes de um determinado ponto ou pela sua periculosidade efetiva. O potencial de acidentes indica a possibilidade de um determinado ponto vir a ser um local perigoso para o pedestre no futuro, devido a fatores variados como a construo de um plo gerador de trfego, alterao do uso da via, obras etc. Nesses casos, requerem-se medidas preventivas. A periculosidade efetiva

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obtida atravs do levantamento dos ndices de acidentes e pressupe medidas corretivas. Nesta fase da metodologia esto detalhadas as formas de se reunir os dados que apontem para uma periculosidade efetiva, atravs da coleta de dados e da acidentologia e pelo seu potencial de acidentes, utilizando-se as tcnicas da auditoria de segurana e dos estudos dos conflitos de trfego. O processo de deteco pode contar, ainda, com outras fontes, alm das citadas. A principal delas vem das solicitaes da comunidade, atravs de entidades representativas, polticos ou dos prprios moradores das redondezas de um local crtico. 4.1.1. COLETA DE DADOS A coleta de dados tem dois tipos de tarefas: as sistemticas e as cadastrais. As coletas de dados sistemticas so as que devem ocorrer continuamente, a partir de um processo que deve ser estabelecido junto s fontes que registram os acidentes. atravs dessa coleta que so apontados os locais mais perigosos da cidade ou regio estudada. Esse tipo de tarefa est detalhado no Captulo seguinte (Acidentologia). So tambm exemplos deste tipo de coleta os dados relativos s obras no sistema virio e alteraes de itinerrios de transporte coletivo, entre outros. O segundo tipo de tarefa diz respeito aos dados cadastrais, que compreendem os elementos que fazem parte da organizao e da histria do municpio ou regio estudada. O conjunto dos dois tipos de informaes forma um banco de dados, que auxiliar os tcnicos do rgo gerenciador de trnsito com os subsdios iniciais para a maioria dos estudos. Os dados cadastrais podem ser relativos ao uso do solo, s obras, ao sistema virio e aos scio-econmicos, conforme detalhado a seguir. Relativos ao uso do solo - leis e posturas municipais. Por exemplo, leis de zoneamento e ocupao do solo; as posturas existentes quanto colocao de equipamento urbano, ambulantes, pintura e rebaixamento de guias; regulamentao da instalao de plos geradores de trfego (ver pargrafo seguinte), entre outras. O rebaixamento de guias junto s esquinas particularmente importante, visto que so comuns abusos em postos de combustveis. Em geral, os donos de postos rebaixam as guias em locais inadequados, como junto s faixas de travessia, para facilitar o acesso de seus clientes. Com isso expem a riscos os pedestres que aguardam para efetuar a travessia. Em So Paulo, o Cdigo de Obras e Edificaes (Lei municipal no 11.228, de 25/6/92 [73]) cita em seu Captulo 13, seo 13.1, itens 13.1.1 e 13.3.4 que - o rebaixamento de guias destinado a acesso de veculos no poder exceder a 50% (cinqenta por cento) da extenso da testada do imvel, excetuados os conjuntos de habitaes agrupadas horizontalmente e o acesso de veculos em lotes de esquina dever distar, no mnimo, 6,00 m (seis metros) do incio

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do ponto de encontro do prolongamento dos alinhamentos dos logradouros, excetuadas as edificaes residenciais unifamiliares; - cadastro dos plos geradores, contendo localizao, principais acessos, horrios de funcionamento, descrio das atividades, oferta de estacionamento, afluncia de pblico. Plos Geradores de Trfego - PGT so empreendimentos ou instituies pblicas ou privadas de grande porte, que atraem ou produzem um nmero de viagens a p ou motorizadas suficiente para influir na fluidez e segurana do trnsito em seus arredores. So exemplos de plos geradores de trfego os Shopping Centers, hospitais, estdios e hipermercados; - cadastro de feiras livres, contendo dia de funcionamento, extenso, ocupao e durao. Relativos obras - histrico das obras realizadas pelas concessionrias ou prefeitura no passeio e na pista, incluindo os servios de pavimentao, contendo durao, ocupao, nome da empreiteira, do engenheiro responsvel, termos da autorizao de execuo e eventos registrados durante a obra (acidentes, embargos etc). Relativos ao sistema virio - hierarquizao das vias; - levantamentos topogrficos e plantas cadastrais existentes; - histrico sobre desempenho do sistema virio - velocidade, fluxos e composio do trnsito; - histrico dos projetos de sinalizao de trfego existentes e implantar; - histrico dos estudos e pareceres tcnicos relativos ao Sistema Virio da regio ou municpio. Dados scio-econmicos - populao da regio e sua composio de renda; - taxas de crescimento populacional; - vocaes econmicas de cada regio especfica. 4.1.2. TRATAMENTO DOS DADOS DE ACIDENTES Neste Item so comentados os problemas com os registros de acidentes no Brasil e, mais frente, os tratamentos iniciais e outras recomendaes sobre os dados coletados para um estudo de segurana.

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A estatstica e o registro de acidentes de trnsito no Brasil Em relao s estatsticas sobre trnsito no Brasil, o RCNT [19] apresenta os seguintes artigos: - Captulo XI - Das Disposies Transitrias Art. 222 - As reparties de trnsito, as incumbidas de conceder, permitir ou autorizar servios de transporte coletivo e os rgos rodovirios, at o dia quinze (15) de cada ms fornecero aos Conselhos de Trnsito dos Estados, Territrios e Distrito Federal os elementos necessrios ao levantamento da estatstica prevista neste Regulamento. Art. 223 - Os Conselhos de Trnsito remetero ao DENATRAN, anualmente, os dados necessrios levantamento geral da estatstica do trnsito. Art. 224 - O DENATRAN, anualmente, encaminhar ao IBGE os dados estatsticos coletados em todo o territrio nacional. Art. 225 - O DENATRAN, ouvido o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, baixar normas para a uniformizao, em todo territrio nacional, da coleta, tabulao e anlise de dados estatsticos de interesse do trnsito fixando os modelos a serem utilizados. Art. 226 - As reparties de trnsito e as encarregadas de percia de acidentes, utilizaro, para relatrio de estatstica de acidentes, o modelo padro aprovado pelo DENATRAN. Art. 227 - A estatstica de trnsito levantar-se- especialmente, em ateno aos acidentes e infraes, e de modo que defina suas causas e conseqncias. A estatstica de acidentes uma das principais fontes para os estudos de segurana viria. No Brasil, a falta de tradio estatstica constitui-se em uma barreira a ser vencida na luta contra as mortes no trnsito. Apesar das disposies contidas no RCNT relacionadas anteriormente, a realidade que no se dispe de dados suficientes e os que esto disponveis apresentam problemas de confiabilidade, defasagem ou de padronizao. O nmero de mortes em acidentes de trnsito no Brasil um bom exemplo da precariedade das informaes estatsticas no pas. Oficialmente, j se consideraram as 50.000 mortes por ano, citadas na Parte 1 desta dissertao. Esse nmero originrio de uma pesquisa feita em 1986 por uma srie de entidades e ministrios, lideradas pelo Grupo Executivo para Integrao da Poltica de Transporte GEIPOT, empresa vinculada ao Ministrio dos Transportes. O DENATRAN divulgou que, segundo suas estatsticas, morreram 25.000 pessoas em 1985, ou seja, metade do considerado pelo GEIPOT [5]. Por outro lado, o Comit Brasileiro de Transportes e Trfego da ABNT, computou, em 1993, 85.250 mortes em acidentes de trnsito. A diferena deve-se s metodologias utilizadas. Enquanto que para o Poder Pblico conta a morte no local, o Comit da ABNT considera tambm os registros de bitos

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posteriores, por conseqncia dos acidentes, seguindo o sistema adotado na Europa e Estados Unidos [2]. Uma quarta fonte, tambm oficial, o IBGE [7], registra que em 1989 morreram 28.839 pessoas em acidentes de trnsito de veculo a motor. Foi a quinta causa (3,5% do total) em nmero de bitos, atrs das doenas cerebrovasculares (9,5%), doenas da circulao pulmonar e outras formas de doenas do corao (6,9%), infarto agudo do miocrdio (6,2%) e pneumonia (3,9%). Esses so nmeros nacionais. Curiosamente, a ordem muda nas regies Sul e Centro-Oeste. Na primeira, os bitos em acidentes de trnsito so a quarta causa, frente da pneumonia e, na segunda, aparece em terceiro lugar frente do infarto agudo do miocrdio. O nmero de vtimas fatais, em geral, no condiz com a realidade. A ABNT determina que a morte em funo de acidente de trnsito para efeito de apurao considerada no caso de falecimento no local ou verificao do bito at 3 dias aps a ocorrncia [74]. Portanto, apresenta-se aqui um vis nos dados de acidente envolvendo vtimas fatais, pois o procedimento de registro no feito de modo uniforme pelos rgos responsveis pelo registro das ocorrncias. Todos esses problemas em relao s estatsticas de trnsito no Brasil trazem conseqncias negativas aos estudos de segurana de trfego. Sem uma fonte de dados acessvel e confivel para oferecer queles que tratam dos problemas de trnsito, correse o risco da utilizao de mtodos inadequados, baseados em critrios de julgamento pessoais ou, ainda, adotados a partir de referncias estrangeiras, que nem sempre so compatveis com nossa realidade, conforme exemplos do Captulo 3.5. Seria desejvel que todos os acidentes de trnsito fossem registrados e que esses dados fossem disponveis. Isso permitiria que se tivesse um retrato mais fiel da periculosidade de cada local. No isso o que ocorre na realidade, nem se considerarmos os acidentes de trnsito com vtimas, que, legalmente, deveriam ser todos registrados. Existem muitos fatores que contribuem tanto para dificultar o registro total dos acidentes com vtima como para que, mesmo os dados disponveis, tenham sua confiabilidade comprometida. At mesmo na cidade de So Paulo, onde a CET dispe de uma estrutura especfica para coleta de dados de acidentes, existem muitas dificuldades estruturais para a elaborao de estatsticas confiveis. Ocorrem diariamente centenas de acidentes com mnimos danos aos veculos, cujos motoristas resolvem a situao sem a presena da polcia e, portanto, sem registrar o fato. Mesmo em alguns casos de danos de maior monta, em funo da existncia de veculos segurados, muitos preferem dispensar o registro para evitar perda de tempo com a burocracia. Para os casos de acidentes que resultam em vtimas, existe uma aproximao maior entre os eventos registrados e ocorridos. A dificuldade que se apresenta nesses casos vem da multiplicidade de fontes. Os eventos podem ser registrados em locais diferentes. A CET, para obter os registros da forma o mais fiel possvel, cruza informaes obtidas junto Polcia Militar, ao Instituto Mdico Legal - IML e s Delegacias de Polcia. O resultado pode ser avaliado pela confrontao com dados do IBGE. Em 1990, para a CET morreram 2.715 vtimas de acidentes de trnsito na cidade de So Paulo (ver captulo 3.5). Para o IBGE, que utiliza como fonte o DENATRAN, esse dado corresponde a 981 mortes [7]. Uma pesquisa realizada em Curitiba confrontou os registros de mortes em acidentes de trnsito de duas fontes. Em 1991, o Batalho de Policiamento de Trnsito registrou 139 mortes, enquanto que para o IML os mortos foram 802, para o mesmo perodo. Em

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1993, esses nmeros foram, respectivamente, 104 e 832, sendo que, ainda em 1993, os dados do DETRAN-PR so de 433 mortes [2][4]. Este exemplo demonstra a necessidade de consolidao dos dados vindos de origens diferentes para se trabalhar com estatsticas mais confiveis. Mesmo assim no possvel obter-se os dados de 100% dos acidentes com vtima (incluindo-se os atropelamentos), pois existe uma parcela de ocorrncias que no registrada em local algum. Essa situao ocorre tambm em pases desenvolvidos. MILLER [69] cita que nos Estados Unidos a polcia registra apenas 82% dos acidentes com vtimas onde houve hospitalizao. Outras fontes de registros de acidentes que podem ser consideradas e que vem ganhando importncia nas grandes cidades so os pronto-socorros internos dos plos geradores comerciais (especialmente shopping centers). Os servios de atendimento mdico desses locais costumam receber pessoas vtimas de acidentes, em boa parte atropelados, cuja origem da travessia foi o prprio empreendimento. Em abril de 1993, o West Plaza Shopping, um plo gerador localizado na zona oeste de So Paulo, junto interseco de duas importantes vias de ligao da cidade informou, em correspondncia Secretaria Municipal de Transportes que, num perodo de 16 meses, o departamento de segurana (do Shopping) socorreu dez vtimas de atropelamentos ocorridos no local citado (Av. Francisco Matarazzo) (ver a Parte 5 - Estudo de Caso). Em relao aos acidentes que so efetivamente registrados tambm ocorrem problemas. Os Boletins de Ocorrncia produzidos pela Polcia Militar so auxiliares importantes na anlise dos acidentes. Porm, o relatrio utilizado pelas Polcias Militar e Rodoviria no completo e seu preenchimento, na maioria das vezes, no suficientemente claro, devido falta de dados e presena de alguns vcios de linguagem, como o uso excessivo de jarges. Embora a finalidade do Boletim de ocorrncia seja registrar o acidente como um fato jurdico (declarao das partes, a situao da documentao de veculos e condutores etc), um trabalho de conscientizao da sua importncia estatstica poderia trazer ganhos de qualidade no seu preenchimento, tornando sua utilizao mais efetiva nos estudos de segurana de trfego. Ainda em relao aos Boletins de Ocorrncia, a CET enfrenta outro problema - a acessibilidade a esses documentos. Devido grande quantidade de Boletins preenchidos diariamente e da no informatizao do seu sistema de armazenamento, o uso desses documentos como base de estudos acaba restrito a apenas alguns casos. importante para os estudos de segurana viria que um novo modelo de Boletim de Ocorrncia especfico para os acidentes de trnsito seja adotado nacionalmente. A ABNT publicou em 1993 a NBR 12.898 - Relatrio de Acidente de Trnsito - RAT. Seu objetivo o de fixar o modelo de relatrio a ser empregado na coleta de dados estatsticos de acidentes de trnsito rodovirio e urbano, para fins de unificao nacional da coleta de dados e como registro pblico de suas circunstncias, causas e conseqncias [74]. Essa norma traz, ainda, as instrues de preenchimento de cada um dos campos do relatrio. Uma comparao entre o RAT proposto pela ABNT e o que vem sendo usado pela Polcia Mi1itar pode ser feita consultando-se os Anexos C e D deste trabalho. Atravs dessa comparao pode-se concluir que o RAT da ABNT traz uma srie de melhorias em relao ao Boletim de Ocorrncia atual, com a incluso de campos para informao das condies da via, estado dos veculos, gravidade dos ferimentos, caractersticas das vtimas e outros dados relevantes para o estudo dos acidentes de trnsito.

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Organizao dos dados de acidentes A etapa seguinte, depois de estabelecida uma rotina de coleta de dados junto s fontes, a sua organizao, de modo a permitir a identificao e a priorizao dos pontos que devem ser estudados. Essa organizao, alm das atividades sistemticas normais de compilao e arquivamento, inclui outros tipos de tratamento dos dados, como a classificao, a ponderao e a medida da densidade dos acidentes. A seguir esto detalhados cada um desses tipos de tratamento. Classificao dos acidentes Conforme citado no Item 3.1.3, a ABNT define atravs das normas NBR 10697 [27] e da NBR 12898 [74] os vrios tipos de acidentes. A CET [5] tem definies ligeiramente diferentes da ABNT. O que segue uma adaptao do exposto nessas fontes, na tentativa de se chegar s definies mais completas: - atropelamento: acidente em que um veculo, motorizado ou no, em movimento, colhe uma pessoa ou animal, na pista ou na calada; - coliso: o impacto de dois ou mais veculos em movimento no mesmo sentido ou em sentidos opostos, na mesma faixa da pista, frente a frente ou pela traseira. Classificase em frontal (coliso entre dois veculos em movimento em sentidos opostos); traseira (idem, para o mesmo sentido) e engavetamento (coliso entre trs ou mais veculos, podendo ser frontal ou traseira); - abalroamento: ocorre quando um veculo em movimento colhido lateral ou transversalmente por outro veculo, tambm em movimento. No primeiro caso os dois veculos circulam no mesmo sentido, em faixas diferentes ou em sentidos opostos. No segundo caso quando os veculos se abalroam andando em direes com ngulo prximo a 90o, geralmente em interseces, sadas de estacionamentos etc. O abalroamento transversal pode ser tambm chamado de frontal, quando o impacto de ambos os veculos ocorre na parte dianteira. Algumas publicaes classificam o abalroamento dentro dos tipos de coliso (transversal e lateral); - choque: o impacto de um veculo contra qualquer obstculo fixo - poste, muro, rvore etc, inclusive com outro veculo estacionado; - capotamento: ocorre quando o veculo em movimento gira em qualquer sentido, ficando com as rodas para cima, mesmo que momentaneamente, ocupando depois a posio lateral ou de tombamento; - tombamento: ocorre quando um veculo em movimento tomba lateral ou frontalmente e permanece imobilizado nessa posio; - queda: acidente em que h impacto em razo da queda livre do veculo, ou de pessoas ou cargas por ele transportadas; - combinao: ocorrncia de dois ou mais tipos de acidentes;

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- outros: qualquer acidente que no se enquadra nas definies acima, como incndio, raio, exploso etc. A ABNT define, ainda, acidente pessoal de trnsito: todo acidente em que o pedestre sofre leses corporais ou danos materiais, desde que no haja participao de veculos ou ao criminosa [27]. Existe, ainda, outro tipo de classificao para os acidentes de trnsito, utilizados pela Polcia Militar e CET, que codifica os acidentes em quatro grupos, a fim de agilizar a comunicao em campo via rdio e tambm sintetizar as informaes nos relatrios de acidentes. So eles: - Cdigo 01: acidente com vtima fatal (no local); - Cdigo 02: acidente com vtima (no fatal); - Cdigo 03: acidente sem vtima; - Cdigo 04: atropelamento. O uso desta classificao est consagrado e importante seu conhecimento para o entendimento dos relatrios de acidentes. A desvantagem que esse tipo de classificao apresenta a falta de informaes quanto gravidade do acidente. Um simples arranho na pintura de um carro classificado como Cdigo 03, assim como um capotamento onde o veculo foi totalmente destrudo, mas seus ocupantes nada sofreram. Da mesma forma, as leses causadas vtima de acidente ou atropelamento no so diferenciadas, sejam graves ou superficiais. Atribuio de pesos aos acidentes Uma vez classificados os acidentes, pode-se ponder-los, atribuindo diferentes pesos conforme a gravidade de cada tipo. Isso permite que se priorizem os locais onde acontecem os acidentes mais graves, que mais prejuzos trazem sociedade. Essa atribuio de pesos arbitrria e no existe um padro nacional. A discusso sobre os valores a serem adotados na atribuio de pesos aos ndices de acidentes semelhante dos custos, citada no Captulo 3.6. Temos dois padres principais no Brasil. O DENATRAN [75] sugere que se utilize a Unidade-Padro de Severidade - UPS, como taxa para se determinar o nmero equivalente de acidentes, conforme segue: Quadro 4.1.1 Unidade-Padro de Severidade (UPS) para acidentes de trnsito Tipo de acidente Acidentes somente com danos materiais (sem vtima) Acidentes com feridos (com vtima) Acidentes com mortos fonte: DENATRAN [75] UPS 1 5 13

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A CET utiliza outra ponderao, obtida a partir de uma anlise comparativa entre as ocorrncias envolvendo pedestres e as que no envolveram [13]: Quadro 4.1.2 Pesos atribudos aos acidentes de trnsito por tipo Tipo de acidente Sem vtima Com vtima Atropelamento fonte: CET [13] Valor relativo 2 4 6

Sobre a questo da atribuio de pesos aos dados de acidentes, a CET salienta que no obstante a eventual utilidade dessas taxas como uma informao adicional no estudo de pontos negros, cabe a ressalva que tal informao jamais deve ser utilizada isoladamente de outros critrios, nem dispensa cuidadosa avaliao qualitativa de outras informaes [13]. Na mesma publicao, a CET cita Ges, que observa que: (1) a utilizao de ndices de severidade pode gerar distores e nem sempre conveniente; (2) geralmente uma diviso em acidentes com vtimas e sem vtimas seria suficiente; (3) mtodos probabilsticos seriam mais adequados; (4) mtodos numricos no devem ser usados isoladamente. Densidade de acidentes Outro ponto importante a densidade de acidentes. Corredores com alto fluxo de veculos tendem naturalmente a ter maiores ndices de acidentes. Por outro lado, uma via de trnsito local pode estar apresentando graves problemas de segurana se repentinamente nela comearem a ocorrer acidentes, ainda que numericamente baixos em relao s principais vias da cidade. Portanto, no se deve analisar o nmero absoluto de acidentes e sim buscar ndices que permitam comparaes. O modo mais usual que se encontra na literatura tcnica para clculo do ndice acidentes est descrito a seguir - ndice de Acidentes em Corredores (IAC): IAC = na . 106 / 365 . E; onde: na = nmero de acidentes no perodo (12 meses) e E = somatria dos produtos entre as extenses e os fluxos mdios dirios de trnsito dos trechos analisados. Este mtodo, considera apenas o caso dos corredores. Para anlise comparativa de cruzamentos crticos, deve-se considerar a situao a seguir:

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- ndice de Acidentes em Interseces (IAI): IAI = na . 106 / 365 . F; onde: na = nmero de acidentes no perodo (12 meses); F = somatria dos fluxos mdios dirios de todas as aproximaes do cruzamento analisado. Priorizao dos locais de estudo A aplicao dos tratamentos anteriormente citados levar a uma lista de locais com ordem decrescente de prioridades de estudo. A partir da, segue-se uma anlise dos dados disponveis, cuja concluso levar a uma interveno no local. BRAZ [76] sugere que, para auxiliar na determinao das prioridades para elaborao de planos de controle de acidentes seja utilizado o Mtodo ABC; isto , a hierarquizao dos locais a serem estudados em funo do peso que os mesmos representam no total de ocorrncias da rea em estudo. A partir de anlise de um relatrio de acidentes de uma determinada poro da cidade de So Paulo, o autor pde constatar que, em duzentas vias cadastradas, as 55 primeiras (que perfazem 27,5% do total de vias) representaram cerca de 80% dos acidentes ocorridos. A elaborao de listas de locais a partir dos dados de acidentes no a nica origem de estudos de segurana. Conforme citado no incio deste Captulo, solicitaes de estudo podem ser caminhadas pela comunidade ou surgirem de outras fontes, como pedidos polticos ou da imprensa. Alm disso, acompanhamentos sistemticos dos registros de acidentes podem apontar para um crescimento incomum nos ndices de um determinado ponto, o que pode ser um sintoma de alguma alterao sbita nas condies do trnsito (sinalizao faltante, obras etc). Nesse caso, esse local deve ser investigado prontamente. Em relao aos estudos de segurana de pedestres, os tratamentos aos dados citados anteriormente devem ser considerados de forma particular, pois o tipo de acidente relevante nesse caso o atropelamento. A priorizao de locais de estudo pode ser direcionada diretamente pelos valores absolutos de atropelamentos, sem levar em conta a atribuio de pesos e classificada pela densidade de acidentes em relao ao fluxo de pedestres. As tcnicas vistas neste Captulo visam identificar a periculosidade efetiva de pontos do sistema virio. Para investigar o potencial de acidentes de um local, existem outras tcnicas, como a auditoria de segurana e os estudos de conflito, conforme mostrado nos Itens seguintes. 4.1.3. AUDITORIA DE SEGURANA VIRIA A auditoria de segurana viria uma atividade que visa identificar o potencial de acidentes em um local que sofrer alguma modificao viria de porte. Tem tido maior desenvolvimento e especializao na Gr-Bretanha, atravs dos trabalhos do TRRL, conforme mostram PROCTOR e BELCHER [68]. No Brasil, sua prtica incipiente,

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conforme mostrado mais frente. A auditoria de segurana pode ser definida como: um mtodo sistemtico de se checar os aspectos de segurana de novos projetos referentes ao sistema virio [68]. A norma do Department of Transports Standard, HD 19/90 tem a seguinte definio: a avaliao dos elementos fsicos e suas interaes que possuem relao direta com a segurana dos usurios da via, bem como a de outros que sero envolvidos com a execuo do projeto, de modo a prever e detectar potenciais de riscos segurana aps a abertura da nova via ao trnsito [68]. A auditoria de segurana tem, portanto, um carter de deteco e preveno. O incio da histria da auditoria de segurana viria pode ser considerado a partir de 1980, quando o Institute of Highways and Transport britnico, atravs de seu Guia de Reduo e Preveno de Acidentes, recomendou a anlise de segurana quando da melhoria ou manuteno das principais rodovias. Seguiram-se ao longo da dcada vrias leis e decretos tratando da obrigatoriedade da auditoria de segurana viria nos novos corredores principais e rodovias na Gr-Bretanha, com recomendaes para sua utilizao em vias secundrias e locais. Atualmente as autoridades locais de trnsito prosseguem no desenvolvimento de seus critrios de auditoria. Alguns aspectos da metodologia da auditoria de segurana viria A experincia britnica constatou ser essencial a independncia da equipe de auditoria em relao que desenvolveu o projeto, para garantir a viso crtica e imparcial que a tarefa exige. Essa equipe deve ter dedicao integral ao tema e ser composta de especialistas em vrias reas (sinalizao, pedestres, deficientes fsicos, normas de projeto, entre outras), com nfase na experincia em segurana. Essa independncia no deve tornar os processos de projeto e auditoria absolutamente estanques. A interao importante, pois as equipes trocam informaes constantemente ao longo do trabalho. Em termos de metodologia, quatro estgios principais so considerados convencionais para executar o processo de auditoria: 1 - estudo do impacto da nova via no sistema existente; 2 - concluso do projeto preliminar (estgio de licitao); 3 - concluso do detalhamento do projeto (estgio de designa funes) e 4 - concluso das obras. As tarefas de auditoria de segurana viria em seus vrios estgios podem ser assim descritas: - vistoria no local, atividade bsica durante todos os estgios; - anlise dos projetos, envolvendo a sobreposio dos vrios detalhes e pranchas previstas (iluminao, pavimentao geometria, sinalizao), a fim de detectar eventuais problemas de incompatibilidade em termos de segurana; - utilizao de planilhas, como auxlio ao auditor em todos o estgios (espcie de check-list); - utilizao dos dados de auditorias anteriores e das diretrizes de segurana. Nessas tarefas, a experincia do engenheiro de segurana fundamental. Com os dados das auditorias de segurana anteriores, poder se estimar os tipos de acidentes que devem ser esperados em associao aos vrios aspectos do projeto. Em certos casos, isso

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poder ser difcil de quantificar. Em alguns outros especficos, isso possvel, como, por exemplo, no caso de uma interseco semaforizada urbana comum, a previso de acidente pode ser feita atravs das caractersticas geomtricas e do fluxo de trnsito. Outro modo do qual o engenheiro poder adotar medidas de segurana atravs das experincias acumuladas com os projetos implantados. A equipe de auditoria de segurana viria deve considerar as necessidades de todos os usurios em potencial quando do desenvolvimento do processo. Particularmente importantes so os pedestres (especialmente crianas), ciclistas, motociclistas e pessoas com deficincias. Como produto da auditoria de segurana viria elaborado um relatrio com as medidas sugeridas, que devero ser incorporadas ao projeto executivo. Depois de completado o processo importante monitorar o registro de acidentes e realimentar as equipes de auditoria e projeto com o resultado da experincia. Naturalmente, de se esperar que essa troca de informaes influencie positivamente em termos de segurana os futuros projetos virios. No Brasil, a tarefa da auditoria de segurana viria comea a ser considerada em projetos de grande porte. Em 1995, na cidade de So Paulo, os consrcios vencedores das licitaes para implantao das cinco centrais de Controle de Trfego por rea CTA contrataram um rgo independente, o Instituto Nacional de Segurana de Trnsito - INST, para elaborar as auditorias de segurana de trnsito para cada cruzamento do Projeto CTA. Esse projeto prev que at o final de 1996, por volta de 1.500 interseces da cidade tero sistema de controle semafrico adaptativo (tempo real), popularmente conhecidos como semforos inteligentes. Embora no se trate de implantao de novas vias, a auditoria de segurana foi utilizada com sucesso no Projeto CTA, adaptando a metodologia citada anteriormente para gerar sugestes de modificao na sinalizao e outros elementos de cada cruzamento. 4.1.4. ESTUDOS DOS CONFLITOS DE TRFEGO Os estudos dos conflitos de trfego so uma alternativa complementar em relao forma tradicional de se detectar problemas de segurana em um local atravs de listagens de acidentes. Trata-se de uma metodologia que auxilia no diagnstico nos locais perigosos para os usurios da via. A deteco de locais para estudo de segurana atravs de listagens de acidentes apresenta dois tipos de dificuldades bsicas: as metodolgicas e as de obteno de dados. As dificuldades metodolgicas dizem respeito s caractersticas do acidente de trnsito em si: so eventos raros (apesar de freqentes do ponto de vista social), com forte variao espacial e temporal; imprevisveis, quanto data e local de sua ocorrncia e, portanto, somente permitem a observao de suas conseqncias (post factum) e, ainda, no so reproduzveis para fins cientficos. As dificuldades na obteno de dados so causadas por diversos fatores, conforme visto no Item 4.1.2 (por exemplo: o no registro da totalidade dos acidentes; problemas com o preenchimento dos B.O.s, nem sempre claros e precisos; defasagem entre o evento e a obteno de seus dados etc).

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O desenvolvimento da tcnica de anlise de conflitos iniciou-se em 1967, atravs de dois pesquisadores do General Motors Research Laboratory, EUA. Nos anos 70 e 80 foram realizados dois congressos internacionais de avaliao e tcnicas de anlise de conflito no trfego, tendo sido criado o Institute for Cooperation on Traffic Conflict Techniques - ICTCT. Recentemente, o FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION FHWA, EUA, publicou um manual de procedimentos para a anlise dos conflitos de trfego [77] e [78]. No Brasil, estudos de conflitos de trfego vem sendo desenvolvidos por PIETRANTONIO [79] [80]. Conceituao Um conflito de trfego um evento envolvendo a interao de dois ou mais usurios da via, onde um ou mais motoristas realizam uma ao evasiva - como frear ou desviar seu veculo -, para evitar uma coliso ou atropelamento. Conflitos de trfego so, enfim, situaes potenciais de acidentes. A idia intuitiva de conflito de trfego pode ser apreendida a partir de uma escala crescente de severidade: manobras normais, conflitos de trfego, quase-acidente, acidente sem vtima e acidente com vitima. Os acidentes e quase-acidentes, esto, portanto, includos em uma definio mais geral de conflito. Deve-se salientar que as manobras normais efetuadas pelos motoristas em obedincia sinalizao ou regras do trnsito, como parar diante de uma placa PARE, no so considerados conflitos de trfego. Os conflitos de trfego, na verdade, so eventos normais no trfego. O nvel anormal de certos tipos de conflitos em um dado ponto da via o que indica problemas operacionais e de segurana e que, portanto, devem receber algum tipo de tratamento. Deve-se deixar claro que a utilizao dessa nova tcnica no invalida o procedimento normal de coleta de dados sobre acidentes. Ao contrrio, ambos os mtodos devem ser considerados como instrumentos complementares ao engenheiro de trfego para estudos de segurana viria. Um conflito de trfego um evento que pode ser dividido nas seguintes etapas: - o primeiro usurio toma uma ao determinada; - o segundo usurio fica em risco de acidente; - o segundo reage com uma manobra evasiva (frenando ou desviando); - o segundo usurio segue seu curso na via. Deve-se salientar que as manobras evasivas so diretamente observveis. Uma frenagem indicada pelas luzes de freio e o desvio uma mudana brusca de direo em relao faixa pela qual o veculo trafegava.

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Para registro das manobras evasivas, observam-se os conflitos a partir da perspectiva do segundo usurio, ou seja, aquele que foi colocado em situao de risco pela ao do primeiro. Vantagens e Desvantagens Os principais aspectos favorveis das tcnicas de anlise de conflito nos estudos de segurana de trfego so: - conflitos de trfego so prontamente observveis e acontecem com uma freqncia que permite obter medidas precisas e confiveis em um perodo relativamente curto de tempo; - as definies de conflitos de trfego so baseadas em tipologia de acidentes, o que permite utiliz-las como boas medidas correlatas de acidentes; - estudos de segurana no trnsito usando tcnicas de anlise de conflito de trfego podem ser empregados para casos onde dados estatsticos sobre acidentes estejam disponveis ou no; - os estudos sobre segurana no trnsito podem ser executados imediatamente em funo de necessidades de diagnstico urgentes; - facilitam a identificao de problemas operacionais e de segurana e a seleo de medidas corretivas; - a eficcia das intervenes no virio propostas pode ser avaliada imediatamente. Em relao s desvantagens do mtodo em questo, podemos citar a necessidade de pesquisa direta em campo, com equipe especialmente treinada e a no disponibilidade de dados com cobertura de toda a rea de responsabilidade - o que no ocorre na metodologia tradicional, apesar de todos os problemas com a qualidade dos dados, conforme citado anteriormente. Outra desvantagem que, embora os conflitos de trfego na maioria dos casos se apresentem de forma facilmente identificvel, existem certas situaes onde a interpretao pode ser dbia, principalmente as geradas por vcios de comportamento dos usurios da via, como a tendncia de certos motoristas em usarem o freio de modo excessivo. Conflitos com pedestres Dentro do desenvolvimento das tcnicas de anlise de conflito, a estudo em interseces est no estgio mais avanado. Deve-se observar que nem todos os problemas operacionais e de segurana manifestam-se como conflitos de trfego. Nos pases pioneiros no estudo dos conflitos de trfego, avaliaes cientficas esto sendo realizadas para estender progressivamente o potencial da metodologia para diferentes situaes. O estudo dos conflitos de trfego envolvendo veculos X pedestres ainda no atingiu o mesmo nvel de aprofundamento em termos mundiais daquele verificado para os casos

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entre veculos. Os exemplos da tcnica usada para analisar conflitos entre veculos so mais numerosos que os entre veculos e pedestres. Entretanto, o atual estgio de desenvolvimento permite o uso da tcnica como uma ferramenta til na anlise de segurana de pedestres. GARNER [32], em 1985, comparou contagens de conflitos com ndices de acidentes em 115 interseces. Sua concluso, aps confrontar as mdias dos indicadores foi a de que um dia de contagem de conflitos possibilita estimativas mais acuradas do nmero esperado de acidentes do que um ano do histrico de acidentes. Isso se o nmero esperado de acidentes for menor que 5 por ano. Caso seja menor que 1,7 por ano, a estimativa a partir da contagem de conflitos se torna mais acurada do que trs anos do histrico de acidentes (em ambos os casos assumindo que o nmero de acidentes segue a distribuio de Poisson). Os conflitos com pedestres ocorrem nas situaes de travessia, quando o transeunte busca atravessar uma aproximao e gerada uma situao de perigo de atropelamento. Os conflitos entre veculos e pedestres podem ser gerados por diversos tipos de comportamento, ligados, de um modo geral, a um mau julgamento do tempo necessrio execuo do movimento. Existe uma tendncia do pedestre em subestimar (ou superestimar menos) as altas velocidades, conforme visto no Item 3.2.2. Esses tipos de comportamento so: - hesitao do pedestre diante do veculo; - parada ou desvio repentinos do pedestre junto ao meio-fio ou mesmo na via; - corrida do pedestre diante do veculo no incio ou final da travessia; - frenagem ou desvio do veculo diante do pedestre. Segundo o CNT (Artigo 83, inciso XI) [19] o pedestre quem tem o direito de prioridade no uso da via aps o incio da travessia (Item 3.1.2). A situao normal no trnsito deveria ser a frenagem ou desvio executados pelo motorista, sempre que se iniciasse um movimento de travessia, especialmente em locais onde o fluxo de pedestres significativo. Porm, o comportamento real dos motoristas e pedestres, em particular no Brasil, difere desse padro. A viabilidade do incio da travessia uma deciso de risco dos pedestres que, considerando o comportamento real dos motoristas, pode manter latente uma situao insegura. Por isso, a regra de se considerar como conflito de trfego somente a partir da evidncia de perigo de acidente deve ser aplicada com maior cuidado e freqncia, devendo-se mesmo inverter o critrio de identificao para situaes de cesso do direito do uso da via pelos veculos. Ou seja, somente no so considerados conflitos as situaes em que existe uma evidncia de que a cesso do direito de passagem ao pedestre foi uma deciso consciente do motorista. Por outro lado, existem, ainda, as situaes comuns, em que h curso de acidente e tempo de reao reduzido e que o pedestre no utiliza seu direito de prioridade (tendo em vista sua condio mais frgil), que tambm podero ser tomadas como indicadores de conflitos de trfego.

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No entanto, independentemente de quem realiza a manobra evasiva, os conflitos com pedestres so considerados sempre da perspectiva do motorista, devido maior facilidade de identificao pelo pesquisador do conflito a partir do ponto de vista do condutor. Temos, portanto, uma exceo regra geral de observao de conflitos. Existem quatro categorias para os conflitos com pedestres: - com Pedestre em Travessia Afastada (P/TA); ocorre quando um veculo prestes a cruzar a interseco encontra um pedestre em travessia sua frente, aps a transversal, e fica em perigo de acidente; - com Pedestre em Travessia Prxima (P/TP); ocorre quando um veculo prestes a cruzar a interseco ou executar converso encontra um pedestre em travessia sua frente, antes da transversal, e fica em perigo de acidente; - com Pedestre em Travessia Direita (P/TD); ocorre quando um veculo em converso direita encontra um pedestre em travessia na via transversal e fica em perigo de acidente; - com Pedestre em Travessia Esquerda (P/TE); situao anloga ao conflito anterior, estando o veculo em converso esquerda. No caso de existncia de semforo veicular ou de pedestre, pode ser anotada a condio vigente de direito de uso da via quando houver transgresso por algum dos usurios. Metodologia da pesquisa de campo Devido grande variedade de eventos de trnsito possveis os observadores encarregados das coletas de dados em campo devem ter os conceitos que envolvem o estudo de conflitos de trfego definidos de maneira muito clara. Portanto, o primeiro passo para se realizar uma pesquisa de campo de conflitos de trfego programar um treinamento terico, seguido de uma visita a campo para um levantamento de dados na prtica. Nesta fase do treinamento interessante colocar-se dois observadores para uma mesma aproximao, em pontos diferentes, de forma a confrontar os levantamentos e verificar o nvel de confiabilidade dos dados anotados. Deve-se instruir os observadores a no interferirem na operao normal do cruzamento, ou seja, manterem-se de modo a no desviar a ateno dos usurios da via. Uma outra forma possvel de observao dos conflitos atravs da instalao de um sistema de cmaras de vdeo. Este sistema, embora envolva custos mais altos e maiores dificuldades tcnicas, tem a vantagem de permitir repetidas observaes de cada evento ocorrido, possibilitando maior confiabilidade nos dados obtidos. Paralelamente pesquisa de conflitos, devem ser realizadas contagens de fluxo e de velocidade nas aproximaes envolvidas. Esses dados adicionais podem fornecer subsdios importantes o estudo da segurana do local. Um levantamento preliminar no local a ser observado apontar os tipos de conflito a serem pesquisados. Por exemplo, em uma interseco onde uma das aproximaes tem

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sentido nico de circulao, existe uma srie de conflitos envolvendo converses que no tem sentido, por no serem movimentos permitidos ao motorista. importante salientar que todos os envolvidos na pesquisa dos conflitos, do coordenador aos observadores, estejam atentos para anotar e relatar quaisquer eventos de relevncia para a segurana do trfego e que no estejam sendo contemplados no elenco de conflitos estudados naquele ponto, a fim de que se componha um quadro o mais completo possvel sobre a interseco analisada. Finalizada a pesquisa em campo, deve-se partir para a tabulao dos dados. Aps essa tarefa, possvel comparar os dados obtidos com os tabelados pelo FHWA [77][78] para interseces do mesmo tipo e identificar os conflitos anormalmente altos daquele local, que serviro de base para as medidas corretivas a serem adotadas. Conforme citado anteriormente, esta nova tcnica permite uma avaliao imediata das medidas adotadas como resultado da pesquisa de conflitos. Sendo assim, a tarefa seguinte do pesquisador poder ser a programao de uma nova observao do local, para verificao da eficcia das intervenes efetuadas na interseco estudada. 4.2. METODOLOGIA DE ESTUDO - FASE II - ANLISE Uma vez detectado um caso que deva receber um estudo de segurana, a fase seguinte a de analisar os dados disponveis. Primeiramente, deve-se reunir o maior nmero possvel de informaes, consultando no banco de dados (cuja estrutura foi mostrada na fase de Deteco) os elementos cadastrais do local e de seu entorno, como por exemplo: plos geradores prximos; feiras livres; itinerrios de nibus; histrico recente de obras na via e as programadas; datas em que foram executadas as ltimas sinalizaes virias; pareceres tcnicos anteriores envolvendo assuntos de trnsito; levantamentos topogrficos ou plantas cadastrais existentes. As informaes extradas do banco de dados permitem traar um panorama inicial do objeto de sua anlise. Aps a reunio dos dados disponveis do local em estudo, deve-se proceder sua anlise, cujo resultado indicar o procedimento a ser utilizado nas intervenes corretivas. 4.2.1. ACIDENTOLOGIA Segundo o DENATRAN [81], acidentologia a parte da Segurana que estuda os acidentes de trnsito, visando sua caracterizao. Vale dizer: determinar a natureza de sua gnese, a forma de sua ocorrncia, eventual ou no, a sua repetio sistmica, definir onde ocorrem, como acontecem, quando sucedem, o que causam e quanto custam, na sua forma desatinada e dolorosa, o mais das vezes. A acidentometria, como complemento da acidentologia, trata de quantificar, segundo diversos modelos matemticos, as funes embutidas na segurana de trfego, para determinar as variveis de seu contexto cientfico, a fim de estabelecer os critrios necessrios de profilaxia e preveno.

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Os elementos presentes neste Item auxiliam na caracterizao e na anlise dos acidentes. So eles: exame dos Boletins de Ocorrncia, Diagramas de Acidentes, Resumos Histricos de Acidentes e os relatos testemunhais. Boletins de Ocorrncia Apesar dos problemas levantados no Item 4.1.2 em relao ao seu contedo e modo de preenchimento, os Boletins de Ocorrncia - B.O.s ainda so elementos importantes no estudo de segurana, pois atravs deles pode-se obter um maior entendimento do mecanismo de gerao de acidentes. As informaes bsicas como data, horrio, local e quantidade de envolvidos, entre outras presentes nos B.O.s (ver Anexo C) permitem, tambm, construir os elementos grficos que se constituem em auxiliares importantes na anlise do local, como distribuio dos acidentes pelos meses do ano, dias da semana e faixas horrias. Possibilitam, ainda, a confeco dos Diagramas de Acidentes e os Resumos Histricos de Acidentes, mostrados a seguir. Diagramas de Acidentes O Diagrama de Acidentes um recurso grfico onde, atravs de smbolos, se representam os acidentes ocorridos (sobre os quais se tenham dados suficientes) em um local, permitindo uma viso global das ocorrncias A ABNT diferencia os diagramas em 2 tipos: de coliso e de condies. O primeiro a representao esquemtica de um acidente de trnsito e o segundo: a representao esquemtica do local onde ocorreu um acidente de trnsito devendo conter as caractersticas geomtricas, fsicas e de trnsito [21]. Na NBR 10697, a ABNT apresenta uma outra definio para Diagrama de Acidentes: esquema grfico para representao do acidente, de suas caractersticas e de seus aspectos estticos e/ou dinmicos [27]. O Diagrama elaborado sobre um croqui do local e, a partir informaes dos B.O.s, registram-se as seguintes informaes para cada acidente: tipo, sentido dos veculos, posio dos envolvidos e estado do pavimento (seco ou molhado). A Figura 4.2, a seguir, mostra os smbolos grficos que devem ser utilizados nos diagramas de acidentes, segundo a ABNT [82]. Resumos Individuais de Acidentes Os Resumos Individuais de Acidentes so recursos que permitem comparar os vrios dados disponveis e verificar se existem fatores comuns entre os acidentes em anlise. Por exemplo, se existe algum tipo de acidente predominante ou um determinado horrio onde ocorrem acidentes semelhantes. Esses resumos so montados em formulrio apropriado, onde os dados dos acidentes so distribudos em colunas, que podem ser recortadas, facilitando a manipulao e os vrios agrupamentos possveis. A Figura 4.3 traz um modelo de Resumo Individual de Acidentes utilizado pela CET [13].

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Relatos testemunhais Um aspecto que deve ser analisado com cuidado diz respeito ao relatrio das testemunhas dos acidentes. Deve-se lembrar que a pessoa que presenciou um acidente o fez por acaso, ou seja, no estava preparada para o fato. Outro detalhe que o acidente ocorre, na maioria das vezes, em uma frao de segundo. Assim sendo, o testemunho de uma pessoa pode sofrer uma srie de influncias que alterem os fatos ocorridos. ROZESTRATEN [22] narra em seu livro um experimento a respeito da fidedignidade do relato das testemunhas e dos vitimados efetuado por Loftus e Palmer em 1974. Cinco grupos de pessoas assistiram separadamente a exibio de um filme de um acidente de trnsito e foi solicitado que cada grupo estimasse a velocidade dos carros antes da coliso. A um dos grupos se perguntou: Qual era a velocidade dos carros quando se estraalharam? Para os outros grupos a mesma questo foi feita, alterando-se o verbo para arrebentaram, colidiram, chocaram e bateram. Verificou-se que a estimativa aumentava de 50 km/h com bateram para 65 km/h com estraalharam. Uma semana aps, reuniram-se dois dos grupos novamente e perguntou-se aos que tinham respondido a questo com os verbos bateram e estraalharam se tinham visto vidro quebrado aps o acidente. No grupo ao qual se apresentou o verbo bateram, apenas 16% dos componentes afirmaram ter visto vidro quebrado, enquanto que no outro, o que respondeu sobre estraalharam, 50% dos sujeitos confirmou a presena do vidro quebrado. Na realidade, no houve vidro quebrado no acidente! Loftus e Palmer reputam o resultado ao efeito da semntica sobre a memria atravs da sugestionabilidade que atua em eventos complexos. Ainda segundo Rozestraten, as informaes que entram na memria vem de duas fontes. A primeira so os detalhes observados visualmente durante o curto tempo da observao real. A segunda se baseia nas informaes externas, que provm de vrios pontos depois de o fato ter acontecido. Os dados dessas duas fontes se confundem e se integram formando um todo coerente que constitui aquilo que nos lembramos de um acidente. A respeito do relato do motorista, existe a chamada Lei de Baker (do Prof. J. S. Baker, da Universidade de Northwestern), que reza assim: Motoristas tendem a explicar seus acidentes de trnsito relatando circunstncias de menor culpabilidade que so compatveis com a credibilidade (Aronoff, 1971). Um motorista bbado procura se desculpar dizendo que dormiu ao volante, mas aquele que realmente dormiu atribui a culpa a uma falha mecnica [22]. 4.2.2. ABORDAGEM DO PROBLEMA A partir da deteco de um local que demande um estudo para reduzir a ocorrncia de acidentes, da reunio e tratamento de todos os dados disponveis, o engenheiro de trfego dever executar uma srie de tarefas sistemticas, a fim de poder produzir um diagnstico correto. O primeiro passo a vistoria ao local. Ela deve ser feita vrias vezes durante o estudo, em horrios e dias da semana diferentes, a fim de verificar o comportamento do trnsito nas diversas condies possveis: durante e fora do horrio de pico; durante o dia; noite e nos fins de semana. Desse modo, o engenheiro se assegurar que nenhum comportamento especfico de determinado momento ficar sem a devida observao.

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Caso os tratamentos dos dados mostrados no Item anterior apontem para algum horrio ou dia da semana onde ocorra maior concentrao de acidentes, isso dever ser levado em conta na programao das vistorias. importante que o analista do local em estudo execute tarefas de laboratrio, ou seja, efetue todas as travessias que os pedestres estejam utilizando, dirija com o veculo percorrendo todas as aproximaes do ponto em questo etc. Com isso, ele poder detectar com mais preciso os problemas do local e observar deficincias que os pedestres e motoristas comuns no conseguem informar adequadamente. Durante essas tarefas de laboratrio podero ser identificados elementos importantes, como a poro da via mais utilizada para travessia, se ela est sinalizada corretamente, se a mais adequada em termos de segurana, a durao das brechas e a sua percepo, o tempo mdio para cruzar a via, entre outros. Uma ao indispensvel a ser realizada durante as vistorias o contato com os moradores e comerciantes prximos ao local em estudo. Em funo de sua convivncia diria com os problemas que ali ocorrem, possvel, na maioria das vezes, se obter junto populao local informaes importantes para subsidiar o trabalho. Todavia, deve-se ter cautela com o contedo desses relatos. Alm dos problemas citados no Item anterior, existe, tambm, a tendncia de boa parte das pessoas em exagerar nas narrativas em relao periculosidade do local. Em geral, essa caracterstica decorre da descrena no poder pblico, que faz com as pessoas imaginem que se quele local no for atribudo um alto grau de periculosidade, nada ser feito para aumentar as condies de segurana. Nesse sentido, quanto maior o nmero pessoas ouvidas, melhor ser a noo da realidade do local, a partir da confrontao das histrias relatadas. A vistoria compreende, ainda, o levantamento das caractersticas fsicas do local. Deve ser preparado um ou vrios croquis, representando os elementos relevantes para o estudo, como alinhamento das guias, sinalizao de trnsito existente e seu estado, obras na via, arborizao, equipamentos urbanos, estado do pavimento, condio do passeio. recomendvel a elaborao de uma planilha padro de vistoria de campo (checklist), para sistematizao do trabalho. O engenheiro de trfego que estuda um ponto crtico deve procurar desenvolver seu esprito de observao, pois dele depende, em boa parte, o sucesso da interveno para o local analisado. A observao do local deve ser feita de vrios ngulos, inclusive do alto, quando possvel. Um edifcio prximo pode ser um bom posto de observao. Ou, ainda, a partir de vo de helicptero, alternativa sofisticada - e cara, portanto reservada aos pontos de maior porte - disponvel em algumas grandes cidades. A observao deve levar em conta a forma como ocorre a movimentao no local. Os principais desejos de travessia pedestres, o comportamento dos motoristas e a composio do trnsito (caminhes, nibus, autos, motos, bicicletas) devem ser examinados e todas as peculiaridades anotadas. Em muitos casos podem ser necessrias pesquisas do local, dependendo essa deciso da anlise dos dados obtidos no levantamento de campo. As pesquisas de campo podem ser contagens de fluxo (de veculos e/ou pedestres), de origem-destino, de tempo de percurso e entrevistas. As pesquisas de fluxo so contagens, em geral feitas nos horrios

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de pico, que visam subsidiar dimensionamentos de projeto, como tempos semafricos, por exemplo. Pesquisas de origem-destino visam identificar as principais rotas de deslocamento de pedestres. Pesquisas de tempo de percurso visam determinar as variaes na velocidade de caminhada dos pedestres. As entrevistas so utilizadas para se obterem opinies dos usurios sobre determinado assunto, como, por exemplo, a avaliao sobre uma interveno recm implantada. As entrevistas tambm podem servir para obteno de dados de origem-destino de pedestres. A forma de aplicao dessas pesquisas, normalmente, a do levantamento em campo, em geral em dias tpicos (e no feriados, fins de semana ou dias chuvosos) atravs de pesquisadores, com planilhas e/ou formulrios, pranchetas, cronmetros e contadores. Existem vrios trabalhos a respeito da utilizao das filmagens em vdeo para realizao de pesquisas com pedestres. As pesquisas em campo geralmente so dispendiosas, principalmente devido mo de obra empregada. Atualmente a filmagem em vdeo oferece a vantagem de ter um custo relativamente menor, alm de documentar visualmente todos os instantes da pesquisa. A principal desvantagem est na tabulao dos dados, mais trabalhosa, de um modo geral, que a do mtodo convencional, onde se manipulam planilhas. Tambm existem pesquisas feitas com base em fotografias, como as de anlise fluxo de pedestres presentes no HCM [26]. A partir de todos os levantamentos possveis obtidos, cabe ao responsvel pelo estudo analisar o cenrio sua frente, que concluir pelo diagnstico dos problemas existentes e encaminhar a escolha da interveno mais adequada para o caso. A anlise deve ser iniciada pela viso mais abrangente dos dados, como horrios, dias ou tipos de maior incidncia de acidentes, sempre procurando identificar fatores comuns ou contribuintes para a ocorrncia de acidentes. O passo seguinte ampliar o campo de viso, a fim de identificar elementos causadores de acidentes que no necessariamente so apontados diretamente nos registros, como, por exemplo, variaes inesperadas na composio do trnsito, alteraes no estado do pavimento e efeitos sazonais. Os efeitos sazonais constituem-se em um campo bastante abrangente e variado. Pode haver desde queda no fluxo devido poca de frias at aumento por mudanas na economia durante o Plano Cruzado a cidade de So Paulo assistiu um acrscimo considervel na frota circulante. Em relao ao pedestre, vale analisar em conjunto os horrios maior ocorrncia de atropelamentos com as entradas e sadas dos plos geradores ou a existncia de bares e casas de diverso prximas. Uma vez analisado todo o cenrio montado a partir dos dados reunidos do local e identificados os problemas de segurana que devem receber algum tipo de tratamento, resta optar pelo tipo de interveno mais adequada ao caso. O Captulo a seguir traz os mais importantes tipos de interveno utilizados na Engenharia de Trfego para tratamentos de segurana. 4.3. METODOLOGIA DE ESTUDO - FASE III - INTERVENO Conforme exposto no incio desta Parte, a metodologia de estudo prev que, aps a deteco do problema, seque-se a anlise dos dados obtidos, cuja concluso leva para esta terceira fase, onde sero aplicadas as intervenes. A opo sobre qual ou quais

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intervenes utilizar resultado da combinao entre o produto da anlise e os recursos disponveis para sua implantao. As intervenes para melhorar a segurana dos pedestres podem ser divididas em dois tipos: preventivas e corretivas. Intervenes preventivas As intervenes preventivas podem ter origem nas anlises do potencial de acidentes de um determinado local, conforme visto nos itens sobre auditoria de segurana e estudo de conflitos de trfego, dentro da Fase I - Deteco, da metodologia aqui apresentada. Outras intervenes preventivas envolvem as questes legislativas e de planejamento urbano. O caso citado no Captulo 2.4 sobre o hbito de andar pela pista, decorrente de passeios inadequados ilustrativo de uma situao onde caberia uma interveno preventiva. A legislao poderia prever padres de passeio condizentes com as necessidades e condies da populao de cada regio do municpio, evitando situaes como as da periferia de So Paulo onde comum se encontrar ruas com pistas largas, com capacidade ociosa e passeios estreitos, oferecendo um baixo nvel de servio aos pedestres. Mais exemplos de possveis intervenes preventivas: - elaborao de diretrizes voltadas segurana e conforto dos pedestres para incluso no Plano Diretor; - estabelecimento de padres de arruamento e hierarquizao de vias para novos loteamentos; - elaborao de diretrizes para instalao de plos geradores de trfego e para novas vias; - planejamento de linhas e corredores de nibus e seus pontos de parada; - estudos de adaptao de ruas comerciais ou de lazer em reas exclusivas para pedestres; - estudos de criao de bolses residenciais; - estabelecimento de diretrizes para ocupao e uso do solo; - estudo de modificaes no Cdigo de Edificaes municipal. Uma pesquisa no Cdigo de Edificaes de So Paulo (vigente em 1983) feita pela CET [83], notou a ausncia de parmetros para projeto de dispositivos de proteo aos pedestres (o novo cdigo, em vigncia desde 1992 [73], corrigiu essa falha); - estabelecimento de posturas municipais para ocupao de passeios por mobilirio urbano e de publicidade nas vias e fachadas comerciais;

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- estudos de programas de implantao de projetos de sinalizao em reas; - estudos de novos dispositivos de sinalizao e desenvolvimento de novas tecnologias visando a segurana de trfego; - programas de pavimentao de passeios. Intervenes corretivas As intervenes corretivas so as que procuram reduzir a periculosidade efetiva ou o potencial de acidentes atravs de estudos pontuais. Podem ser, tambm, aquelas que trazem melhorias virias ou na sinalizao, independentemente da ocorrncia ou no de acidentes. As intervenes corretivas so as de aplicao mais imediata, pois envolvem aspectos prticos, como implantao de projetos de sinalizao e dispositivos de Engenharia de Trfego. Os principais tipos de interveno para o aumento na segurana dos pedestres sero discutidos frente, no Item 4.3.3. 4.3.1. A ANTESINALIZAO O que segue um comentrio a respeito da utilizao da sinalizao de trnsito no meio urbano, fruto da experincia do autor como engenheiro da CET. O RCNT [19], em seu Captulo IV, Da Sinalizao, determina: Art. 65 - O uso de sinais de trnsito obedecer as seguintes regras gerais: I - proibido o emprego, ao longo das vias pblicas, de luzes e inscries que gerem confuso com os sinais de trnsito ou dificultem sua utilizao; II - proibido afixar sobre os sinais de trnsito ou junto a eles quaisquer legendas que lhes diminuam a visibilidade ou alterem suas caractersticas; IX - Os sinais de trnsito, luminosos ou no, devero ser protegidos contra qualquer obstculo ou luminosidade capaz de perturbar-lhe a identificao ou visibilidade. Art. 67 - A fixao de propaganda comercial ou de quaisquer legendas ou smbolos ao longo das vias condiciona-se prvia audincia da autoridade de trnsito. Como vemos, uma das preocupaes da atual legislao de trnsito garantir a visibilidade e a integridade da sinalizao de trnsito. No meio urbano, com toda sua ocupao vertical caracterstica, os preceitos anteriormente citados do RCNT tornam-se especialmente importantes. Aps a criao da CET em 1977 e o conseqente incremento da prtica da Engenharia de Trfego no Brasil, foi se desenvolvendo ao longo dos anos em So Paulo uma cultura

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de atuao onde os problemas de trfego se resolvem com o emprego da sinalizao. Isso verdade apenas em parte. Realmente a maioria dos tratamentos de pontos crticos de acidentes consiste na implantao ou modificao de algum tipo de sinalizao. O fato que se torna importante ressaltar que o estudo de um determinado ponto crtico deve partir da anlise de uma srie de elementos e a adoo de nova sinalizao pode ou no ser a concluso do tcnico, mas, nunca uma meta preestabelecida, sob pena de se repetir o que vemos hoje em So Paulo, uma cidade com excesso de sinalizao. Isso faz com que o motorista cada vez mais se acostume com a sinalizao como parte da paisagem urbana e passe a no dar mais a ela a devida importncia. No Anexo A desta dissertao citada uma pesquisa que corrobora esta afirmao. Parte da soluo para correo desse problema seria um maior cuidado na colocao de placas e outros tipos de sinalizao, a fim de resgatar sua visibilidade. Uma outra parte da soluo seria o abandono da cultura da sinalizao. A proposta que aqui se apresenta da anlise da antesinalizao. A proposta da antesinalizao consiste de uma viso crtica do local em estudo a partir de sua dinmica estabelecida. Observam-se as movimentaes e linhas de desejo dos pedestres e veculos e quais interferncias dificultam seu deslocamento. So importantes nessa etapa as observaes sobre o mobilirio urbano. Como exemplos de questes a serem levantadas nas vistorias a respeito da antesinalizao, podemos citar: h interferncia visibilidade motoristas x pedestres pela presena de bancas de jornal, telefones pblicos, caixas de correio? As esquinas esto desimpedidas ou existem colunas de semforo, lixeira, hidrantes, postes toponmicos ou de energia eltrica que possam dificultar a travessia? Alm das observaes sobre o mobilirio urbano, ainda restam outras questes que se aplicam filosofia da antesinalizao, como por exemplo: existem pontos de nibus que geram travessia? Esto bem posicionados? Existem ambulantes em excesso ou veculos estacionados sobre o passeio? A largura do passeio suficiente? Qual o estado do passeio? Oferece conforto sua utilizao? Existe guia rebaixada de acesso a imveis conflitando com a travessia de pedestres? Os acessos e sadas dos plos geradores esto adequados? Existe arborizao? Ela traz algum tipo de transtorno, como ocupao demasiada do passeio, encobrimento da sinalizao ou tornam o lugar muito escuro? A iluminao pblica suficiente? A sinalizao de trnsito est suficientemente visvel? Existe publicidade ofuscando os pedestres ou motoristas? Uma anlise sobre todos esses fatores pode resultar em medidas positivas para reduo de acidentes em um determinado local, sem que necessariamente se utilize ou se acrescente nova sinalizao de trnsito. 4.3.2. A SINALIZAO DE TRNSITO Consideraes Gerais O RCNT [19], em seu Captulo IV - Da Sinalizao, determina:

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Art. 65 - O uso de sinais de trnsito obedecer as seguintes regras gerais: IV - Todo sinal de trnsito dever colocar-se em posio que o torne perfeitamente visvel ou legvel de dia e noite, em distncias compatveis com a segurana. Nesse sentido, vale lembrar que as grandes cidades, de um modo geral, sofrem o problema da poluio visual. H excesso de cartazes de publicidade e luminosos comerciais. Os sinais de trnsito tm que competir com todos esses tipos de interferncia, com desvantagens, pois, na maioria das vezes, os recursos da publicidade para chamar a ateno do transeunte so mais poderosos - painis maiores que a sinalizao e com iluminao ferica. Apesar disso, indispensvel que o projetista garanta a visibilidade da sinalizao. Face a todos esse problemas, o tcnico deve levar em conta que cada elemento de sinalizao a mais colocado na rua ser mais um ponto para o qual o condutor ter que desviar sua ateno. Deve-se considerar, ainda, o custo relativamente alto da sinalizao de trnsito (ver Anexo B). A escolha do tipo de interveno a ser instalada deve ser criteriosa, de modo que se instale a sinalizao ou dispositivo mais adequado ao caso. Uma escolha inadequada pode levar a um efeito oposto ao que se perseguia, aumentando o risco de acidentes. O caso do semforo para pedestres, citado no Item 4.3.3, um exemplo tpico do problema gerado pela adoo de uma medida incorreta. Um projeto onde se prope uma interveno viria deve ter as mesmas caractersticas que nortearam a prpria criao da sinalizao de trnsito. Ou seja, deve ser claro e objetivo, de modo que possa ser facilmente interpretado pelo pblico usurio da via. Como todo projeto de Engenharia, ele deve ser racional e econmico, sem que a economia prejudique a segurana. Todo o projeto de Engenharia tem por trs de si uma responsabilidade civil e com a Engenharia de Trfego no poderia ser diferente. Portanto, preciso sempre estar atento regulamentao existente e tambm oferecer um produto que no ponha em risco a vida das pessoas. Os parmetros de projeto disponveis, como os apresentados neste Captulo, devem sempre ser considerados em conjunto com as observaes de campo e analisados levando-se em conta a realidade do ponto objeto de estudo. Cada local apresenta caractersticas prprias e a utilizao de dados genricos na elaborao de um projeto pode trazer resultados inesperados. indispensvel ao projetista conhecer todos os processos que envolvem a fabricao e implantao da sinalizao de trnsito, para que possa elaborar projetos adequados, em termos de eficcia e economia. Para isso importante acompanhar as implantaes de projetos. Desse modo o projetista pode ir aprimorando sua tcnica, a partir do conhecimento das dificuldades das equipes de implantao e, com isso, evit-las em projetos futuros, quando for possvel. O conhecimento dos processos de fabricao da sinalizao, de seus materiais e dos procedimentos de implantao tambm podem ser muito teis ao projetista, seja no aspecto da reduo de custos dos projetos, seja em relao ao desenvolvimento de novas opes de materiais e processos. Nesse campo outro aspecto relevante o da recuperao de materiais, algo sempre recomendvel dentro da gama de conhecimentos que deve ter o projetista. Ainda, em relao aos

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materiais e tcnicas de implantao, vale lembrar que o projetista deve ter clara noo das condies de garantia da sinalizao, a fim de controlar sua durabilidade, tendo em vista que, de um modo geral, trata-se de um produto caro. Finalmente, ao projetista cabe acompanhar a evoluo tecnolgica dos produtos de sinalizao existentes no mercado, a fim de poder optar sempre pelo que oferea a melhor relao custo/benefcio. Tipos de Sinalizao So trs os tipos bsicos de sinalizao empregados na Engenharia de Trfego: horizontal, vertical e semafrica. A combinao da sinalizao horizontal e vertical tambm conhecida como, estatigrfica, termo mais empregado para rodovias. Os outros elementos utilizados pela Engenharia de Trfego, como taches, prismas de concreto e gradis so tratados por dispositivos auxiliares sinalizao. Nesta dissertao, obedeceu-se aos preceitos estabelecidos pelo DENATRAN em relao sinalizao de trnsito. O Anexo A traz o detalhamento sobre os tipos de sinalizao comentados a seguir. a) SINALIZAO VERTICAL A sinalizao vertical composta por um conjunto de placas dividido em trs grupos: placas de regulamentao, de advertncia e de indicao. Os trs grupos diferenciam-se pela funo, formas e cores. As de regulamentao impem os comportamentos que o usurio deve tomar no trecho sinalizado. A desobedincia s suas mensagens passvel de multa. So exemplos de placas de regulamentao as de proibio de estacionamento, de velocidade mxima permitida e de parada obrigatria, entre outras. Placas de advertncia so usadas para prevenir o usurio sobre uma condio perigosa frente e seu desrespeito no constitui infrao. So exemplos de placas de advertncia as de rea escolar, de semforo frente, entre outras. Placas de indicao tem mensagens variveis, podendo trazer dizeres educativos, orientaes de deslocamento e identificar vias. b) SINALIZAO HORIZONTAL O DENATRAN trata a sinalizao horizontal como marcas virias. Nesta dissertao, prevaleceu a primeira expresso, refletindo o uso mais comum no meio tcnico. A sinalizao horizontal constituda pelas faixas e outras demarcaes colocadas sobre a pista, a fim de regulamentar, advertir e orientar o trnsito. So exemplos de sinalizao horizontal as faixas de travessia de pedestres, as legendas ESCOLA, DEVAGAR e as linhas de reteno, entre outras. c) SINALIZAO SEMAFRICA A sinalizao semafrica composta por um conjunto de luzes, equipamento controlador, elementos de sustentao e complementos. Atravs de variao das indicaes luminosas, alternam o direito de passagem na via. Podem possuir vrias formas de operao e de configurao.

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d) DISPOSITIVOS AUXILIARES SINALIZAO Esta categoria formada por elementos de formas variadas, que, em geral, so auxiliares dos outros tipos de sinalizao nos projetos de Engenharia de Trfego. Tratam-se de dispositivos delimitadores da pista, como tachas e taches ou de alerta, como marcadores de obstculos (pintura de pontes de baixo gabarito, por exemplo). Tambm so considerados como dispositivos auxiliares sinalizao as alteraes no pavimento, como diferenciao de cor ou de superfcie (rugosidades). O DENATRAN inclui neste conjunto os obstculos transversais via pblica (lombada). Nesta dissertao, esse tipo de dispositivo tratado mais frente, no Item 4.3.3. Alguns tipos de delimitadores como taches, prismas e assemelhados so agressivos, tanto para o motorista, quanto para os pedestres. A principal recomendao quanto ao uso dos dispositivos delimitadores dos tipos taches e prismas a de no coloc-los nos percursos dos pedestres e, especialmente, em frente s faixas de travessia, para evitar riscos de acidentes (tropees, dificuldades com carrinhos, cadeiras de roda etc). Em geral, os prismas de concreto so implantados em carter provisrio, como etapa intermediria em mudanas de geometria na via, at que as observaes dos resultados da alterao concluam pela sua substituio por guias. Essa operao deve ser executada no menor espao de tempo possvel. Alm do problema com os pedestres, os prismas provocam outros, como a degradao visual do espao urbano, eventual interferncia na drenagem da via e se desprendem com facilidade, em funo de suas exigncias construtivas e de implantao. Entretanto, no raro conjuntos de prismas permanecerem instalados na pista anos aps a alterao de geometria estar consolidada. 4.3.3. TIPOS DE INTERVENO Consideraes Gerais Neste Item so apresentados os principais tipos de intervenes preventivas e corretivas de Engenharia de Trfego para aumento na segurana dos pedestres utilizados no Brasil e uma apresentao de tipos diferenciados de tratamentos aplicados em outros pases. Tratamentos para travessia em nvel em outros pases As travessias de pedestres no Brasil podem receber diversas formas de tratamento, conforme o texto mostra a seguir, onde so utilizadas combinaes dos trs tipos bsicos de sinalizao disponveis (vertical, horizontal e semafrica). No existe, porm, um conjunto de sinalizao especfico para travessia de pedestres em meio de quadra que o diferencie daquele usado para os veculos, a exemplo do que ocorre com os projetos Zebra e Pelicano (Zebra Crossing e Pelican Crossing), utilizados h muito tempo no Reino Unido. O Zebra Crossing constitudo por um conjunto de sinalizao horizontal e indicao luminosa (uma torre com um globo luminoso em amarelo intermitente). A sinalizao horizontal composta por um trecho de linhas em ziguezague no eixo e nas laterais da via, que antecedem e precedem uma faixa de pedestres do tipo zebrado. proibido estacionar e parar no trecho delimitado pelas linhas em ziguezague, aumentando a rea de intervisibilidade pedestres-motoristas. Esse dispositivo utilizado somente em meio de quadra e indica o local onde o pedestre deve atravessar preferencialmente. Cabe ao motorista parar assim que algum colocar um p

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na pista na rea do Zebra Crossing. Sua principal diferena em relao ao Pelican Crossing que este ltimo semaforizado, com o tempo de travessia demandado pelo pedestre atravs de botoeira. A utilizao de um ou de outro determinada pelas caractersticas da via. Uma inovao recente introduzida experimentalmente em 27 Pelican Crossings da Gr-Bretanha [84] a incluso de detectores de presena de pedestres nas proximidades e junto faixa de travessia. Este projeto denominado Puffin Crossing (puffin a sigla para pedestrian user friendly intersection e, tambm, papagaio). So trs tipos de detectores: botoeira, sensores infravermelhos e placa de presso. O estgio de travessia acionado pelo boto ou pela presso sobre a placa. A presena do pedestre verificada pelos detectores. Podem ocorrer 3 situaes: - o pedestre est presente ao final do verde veicular - iniciado o estgio de travessia; - o pedestre ainda est atravessando ao final do seu tempo de verde - os detectores de movimento estendem o estgio com um tempo suficiente para a concluso da travessia; - o pedestre acionou o boto e no aguardou o estgio de travessia - os detectores e a placa de presso informam ao controlador para no iniciar o estgio de pedestres. Na Holanda existe uma verso do Puffin Crossing, denominada Pussycat (gatinho, literalmente), sigla para Pedestrian Urban Safety System and Comfort at Traffic Signals. A diferena entre os dois que o sistema holands tem uma indicao luminosa para o pedestre informando que sua presena foi detectada e que o estgio de travessia foi acionado, no necessitando da botoeira. Em alguns pases da Europa, a tendncia a substituio do tratamento pontual de locais de travessia em reas perifricas por medidas indiretas de segurana dos pedestres, atravs da conteno da velocidade dos veculos. Entre essas medidas, as principais so a utilizao de radares fotogrficos para fiscalizao do excesso de velocidade e alteraes urbansticas, como controle sobre o uso do solo para aumentar a oferta de servios, diminuindo o nmero de viagens e o fechamento de em meio de quadra com utilizao de cul-de-sacs). Esses tratamentos de desincentivo ao uso do automvel tem como conseqncia o incremento da caminhada, que vem sendo encorajada pelas autoridades de trnsito. Em cidades como Londres e Frankfurt, as medidas de restrio ao uso do automvel incluem tambm reduo das reas de estacionamento no centro e aumento do nmero de vias exclusivas para pedestres (ZEEGER [61]). Principais tipos de interveno para travessias A seguir so apresentados os principais tipos de intervenes em travessias, classificados seguindo o apresentado por OLIVEIRA et alli [85], onde as aes possveis no tratamento das travessias de pedestres so divididas em quatro grupos: Infra-estrutura; Sinalizao; Operao e Fiscalizao. Ao final deste Item foram includas algumas consideraes sobre medidas complementares s intervenes e sobre tratamentos de travessias de pedestres por sistema especialista.

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Dentro da diviso adotada, temos: - Infra-estrutura - a) barreiras; b) refgio; c) avano de passeio; d) lombada; e) melhoria na iluminao pblica; f) reas de pedestres; g) passagem em desnvel; - Sinalizao h) faixas de pedestres; i) semforo para pedestres; j) sinalizao escolar; - Operao - Fiscalizao k) alterao de circulao; - l) sinalizao de obras na via pblica; - m) fiscalizao de trnsito. A seguir, a descrio de cada um desses tipos de interveno. a) BARREIRAS As barreiras so dispositivos cujos objetivos principais so segregar e canalizar o fluxo de pedestres, ou seja, mant-lo ou conduzi-lo no trajeto at desloc-lo para outro ponto. Sua aplicao ocorre quando se deseja coibir a travessia em locais inadequados, ou quando h necessidade de orientar o fluxo de pedestres para uma rota mais adequada ou um local mais seguro e sinalizado. Outro uso da barreira o de manter os pedestres na rea do passeio, evitando que invadam a pista (ver tambm Sinalizao Escolar). Pode ser usado, ainda, como elemento auxiliar na percepo de sinalizao diferenciada. Como exemplos de aplicao temos a instalao das barreiras em canteiro central, para impedir a travessia fora de uma passagem em desnvel ou junto s guias, para deslocar o fluxo de pedestres para um semforo recuado em relao interseco. Existem vrios tipos de barreiras para pedestres. Podem ser metlicas ou na forma de floreiras ou jardineiras. Para ambos os tipos deve-se tomar o cuidado de instal-las a uma distncia de 30 cm da guia, para garantir um apoio emergencial a um pedestre que tenha se arriscado a atravessar em local inadequado. Essa distncia propositalmente exgua, caso contrrio, a barreira perde seu efeito, pois cria-se uma alternativa de passagem para o pedestre pelo lado externo do dispositivo. Outro ponto a ser observado

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na colocao das barreiras no passeio de no dificultar o acesso aos imveis lindeiros e carga e descarga de mercadorias. A barreira do tipo metlico, mais conhecida como gradil, apresenta como vantagens relativas sua boa eficincia na canalizao de pedestres e seu baixo custo inicial. Os fatos de no prejudicar a intervisibilidade pedestres/motoristas e ocupar pouco espao no passeio para sua instalao devem ser ressaltados como vantagens efetivas. Suas desvantagens: em geral seu aspecto no contribui para o embelezamento da cidade; requer constante manuteno (principalmente no caso do gradil com correntes utilizado em So Paulo) e no cobe plenamente sua transposio por pessoas mais jovens. Deve-se evitar a utilizao dos gradis para fixao de publicidade, pois isso elimina uma de suas vantagens - a intervisibilidade pedestre-motorista. O aspecto da visibilidade especialmente importante junto s travessias. O TRRL [33] sugere que a barreira metlica tenha lminas verticais inclinadas em relao ao eixo da via e ao fluxo de trnsito, em um ngulo apropriado para aumentar a intervisibilidade, soluo que vem sendo adotada no Reino Unido. O gradil pode surtir bons efeitos sob determinadas condies. A CET publicou um estudo [86] sobre um gradil colocado na Av. Cruzeiro do Sul (Zona Norte de So Paulo), junto ao Terminal Rodovirio do Tiet (um dos grandes plos de pedestres da cidade - o segundo maior terminal do mundo, atrs apenas do de Nova Iorque). A colocao de gradil resultou em uma significativa diminuio da travessia de pedestres fora da faixa, de 40,3% + ou - 2,5 para 21,9% + ou - 3,5 um ms depois e 13,9% + ou 3,0 cinco meses depois. Deve-se ressaltar que o tipo de gradil utilizado pela CET, composto de duas correntes paralelas, suportadas por dois montantes com 2,0 m de separao, inadequado, pois pode ser transposto com facilidade pelos pedestres, alm de facilmente danificvel. Alguns tipos de gradil utilizados por outros rgos pblicos na cidade mostram-se mais eficientes, como os adotados pelo Metr de So Paulo em suas estaes (do tipo Orsometal), que tem melhor aspecto e impedem sua transposio. As floreiras so barreiras com aspecto mais agradvel e quando corretamente utilizadas so mais eficientes em canalizar os pedestres do que as do tipo gradil. Porm sua construo exige uma srie de cuidados na instalao e manuteno. Por seu porte, no podem ser instaladas em locais com alto nvel de servio do passeio (acima de C). A escolha de sua vegetao deve ser cuidadosa, para se evitar plantas de grande porte, que futuramente venham impedir a intervisibilidade pedestre-motorista. As floreiras precisam receber servio de jardinagem periodicamente, o que gera custos adicionais e deve ser levado em conta na sua implantao. O uso da barreira, embora possa ser eficaz na canalizao do fluxo de pedestres, no impede que ele atravesse na indicao vermelha do semforo. Um estudo antes/depois da CET [86] sobre a colocao de gradis mostra que houve significativa reduo no desrespeito ao local de travessia, mas no reduziu a desobedincia ao estgio especfico para pedestres.

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b) REFGIO O refgio, ou ilha, uma construo destinada a acomodar pedestres que atravessam uma via e separar seus fluxos veiculares. Em geral construda com guia, sarjeta e pavimento semelhante ao do passeio da via em que se encontra. Sua funo a de oferecer um local de apoio ao pedestre, de modo que ele possa aguardar uma brecha no fluxo veicular para completar sua travessia. A correta utilizao de refgios permite que se reduza a espera na travessia e o risco de acidentes, pois possibilita ao pedestre atravessar a via em etapas, considerando os fluxos (que podem ser de mesmo sentido ou no) separadamente e, com isso, concentrando sua ateno em um trecho de travessia por vez. Por permitir a travessia em etapas, o refgio tambm auxilia ao deficiente fsico. Em geral, o refgio utilizado em locais cuja travessia exponha o pedestre durante muito tempo ao fluxo veicular, como, por exemplo, vias largas (acima de 12,0 m) ou interseces complexas. Pode ser tambm usado em vias de fluxo desbalanceado, onde o nmero de brechas em um dos sentidos seja maior do que no outro. Em vias com essa caracterstica, a tendncia do pedestre avanar at o limite da faixa de maior fluxo para aguardar nova brecha para completar a travessia. O refgio oferece maior proteo, evitando que o pedestre fique exposto entre os dois fluxos. Atravs da anlise de conflitos, GARNER [32] concluiu que a diminuio da largura da travessia para menos de 10 m pode reduzir o risco de acidente acima de 60% e, tambm, que a instalao de refgios reduz o risco de acidentes em dois teros. O refgio deve ter dimenses suficientes para acomodar a quantidade de pedestres que possam vir a utiliz-lo em cada etapa de travessia. Cada local deve ser pesquisado e analisado individualmente. VALDES [35] sugere que o comprimento mnimo do refgio seja de 3,0 m. O DENATRAN [40] recomenda que o refgio tenha 1,5 m de largura, podendo, em locais com pouco espao para sua construo, chegar a 1,2 m. Outras recomendaes importantes da mesma publicao referem-se implantao, sempre que possvel, de refgios em srie em uma mesma via. Um nico refgio isolado em um ponto da via representa perigo potencial de acidentes, devido possibilidade do choque dos veculos contra um obstculo inesperado. Quando a colocao de refgio requerer uma construo isolada (junto a uma interseco, por exemplo), ele deve receber sinalizao reforada, com linhas de canalizao e dispositivos refletivos e/ou luminosos de advertncia. No Reino Unido utiliza-se um poste baixo, denominado de bollard, padronizado para demarcao de refgios, que, em geral, pintado com tinta refletiva amarela e possui uma sinalizao vertical iluminada (TRRL [33]). Vale lembrar que, no caso da implantao de uma srie de refgios, recomendvel que suas dimenses sejam semelhantes, principalmente a largura, para se evitar descontinuidades no fluxo veicular. A CET recomenda [13] que as ilhas para canalizao do trnsito, como o caso dos refgios, devam ter uma rea suficiente para chamar a ateno dos motoristas, sendo ideal 7,0 m2, admitindo-se um mnimo de 4,5 m2.

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Travessias deslocadas Em certas situaes, a combinao de refgios com barreiras pode se constituir na interveno mais adequada para melhoria na segurana dos pedestres. Em geral, essas situaes ocorrem em vias com caractersticas estruturais, ou seja, larga, com pelo menos duas faixas por sentido e alto fluxo veicular. Se o fluxo das transversais tambm alto, normalmente no possvel programar o tempo do estgio de pedestres para que a travessia se d em uma nica etapa, pois isso poderia provocar congestionamentos. Uma das alternativas de interveno para o caso seria a adoo de refgio com aplicao de barreiras, deslocando um dos sentidos da travessia em relao interseco, de modo que os pedestres atravessem em duas etapas, em estgios distintos. Embora aumente o tempo de travessia total do pedestre, esse recurso tem a vantagem de compatibilizar a segurana, pois se reduz o risco de atropelamentos, com a fluidez, uma vez que se elimina um estgio da interseco, diminuindo o tempo perdido no ciclo semafrico. A travessia deslocada pode ser til em outra situao, onde no aconteam problemas de fluidez. Em vias onde existam vrias ilhas paralelas, deve-se estudar a possibilidade de utilizao de barreiras para deslocar o fluxo dos pedestres em uma ou mais etapas de travessia. Esse recurso especialmente til quando os fluxos nas vrias pistas so desequilibrados. O objetivo desse recurso o de quebrar a seqncia de travessia, de modo a provocar no pedestre a necessidade de nova concentrao para atravessar mais um trecho de via. C) AVANO DE PASSEIO Alm da colocao de barreiras e refgios, outra alterao geomtrica que pode ser usada para beneficiar a segurana do pedestre o avano de passeio. O avano do passeio uma interveno utilizada em dois casos principais: ao longo da via, quando h insuficincia de espao para acomodar os pedestres ou junto s travessias, para diminuir o percurso. Em vias de grande concentrao de pedestres onde j se atingiram nveis de servio desconfortveis, pode-se estudar a possibilidade de alargamento do passeio ao longo da via. Isso requer obras civis de mdio porte, alm de estudos de capacidade da via, para se verificar se no haver comprometimento do fluxo veicular. Um caso extremo pode redundar na instalao de reas de pedestres, conforme tratado mais frente. Deve-se lembrar que a largura mnima do passeio deve ser de 2,32 m, conforme visto no Item 3.4.1. As esquinas so os pontos de maior concentrao de travessias e, sendo assim, constituem-se em pontos crticos no estudo de segurana de pedestres. Nas esquinas temos o encontro de fluxos de pedestres com desejos opostos. Em determinadas situaes, uma parte do fluxo pretende seguir, obedecendo indicao luminosa do semforo, enquanto outra aguarda sua vez para executar a travessia. O avano de passeio junto s travessias traz vrios benefcios: diminui a distncia, e conseqentemente, o tempo de travessia, proporcionando ganhos de segurana, pela

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menor exposio dos pedestres e de fluidez, com a eventual possibilidade de reduo do ciclo semafrico; em locais com passeios estreitos ou insuficientes aumenta a rea de espera, evitando a aglomerao de pessoas na pista; cobe o estacionamento irregular; quando instalada nas esquinas, pode funcionar como redutor de velocidade nas converses, provocada pela diminuio do raio de curvatura. Conforme citado na discusso sobre a antesinalizao (ver Item 4.3.1), a presena no passeio de elementos urbanos como postes, caixas de correio e telefones pblicos, pode dificultar o deslocamento dos pedestres. Os locais onde se concentram naturalmente esses elementos so as esquinas. A implantao de um avano de passeio junto esquina pode trazer um benefcio adicional - criar um espao para o pedestre livre de interferncias, facilitando sua movimentao. O avano de passeio junto s travessias requer obras civis de pequeno porte e, portanto, tem baixo custo relativo. Os principais cuidados no projeto devem ser em relao ao novo alinhamento proposto e drenagem. O avano de passeio deve ser precedido de um alargamento gradual, de forma a permitir uma transio suave para os veculos que transitam junto ao meio-fio. Quanto drenagem, deve-se levar em conta a alterao no perfil da pista, fazendo as adaptaes necessrias para no comprometer o escoamento das guas. A dimenso do avano depende de cada caso, mas, em geral, para comprometer o mnimo a capacidade viria, utiliza-se 2,0 m, que corresponde largura ocupada por um veculo estacionado junto ao meio-fio. d) LOMBADA Os dispositivos redutores de velocidade do tipo ondulaes transversais via, popularmente conhecidos como lombadas, vm tendo utilizao crescente em todo pas, devido ao seu efeito e ao relativo baixo custo de implantao. Sua utilizao regulamentada pelo CONTRAN atravs de sua Resoluo 635/84 [51]. Nessa Resoluo esto previstos dois tipos de redutores (I e II), diferenciados pelas dimenses e pelas caractersticas de utilizao. A lombada tipo I, de menores dimenses, tem perfil mais abrupto, necessitando velocidades abaixo de 20 km/h para ser vencida e destinada s vias de trnsito local. Nas demais vias, deve ser usada a do tipo II, mais suave, que pode ser vencida com velocidades em torno de 30 km/h. O principal efeito da lombada a drstica reduo da velocidade (e da capacidade) na via. Entretanto, exige cuidadoso projeto de sinalizao, com placas e pintura de solo. A m sinalizao da lombada pode trazer aumento no risco de acidentes ao invs de sua diminuio, pois o choque inesperado contra o dispositivo pode gerar o descontrole do veculo. Deve-se, portanto, tambm ter cuidado com a manuteno da sinalizao complementar lombada.

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Um estudo da CET sobre 154 locais tratados com dispositivos redutores de velocidade demonstrou os seguintes resultados: Quadro 4.3.1 - Comparativo entre o nmero de acidentes antes e depois da implantao de lombadas Nmero de Acidentes Atropelamentos Com vtimas Sem vtimas Antes 60 62 139 Depois 23 32 70 fonte: VOLVO DO BRASIL [87] Deve-se ressaltar o fato que, em malhas virias onde as vias tm caractersticas semelhantes, a colocao de lombadas em uma delas geralmente provoca a implantao nas demais. Os motoristas tendem a evitar a via com lombadas, o que transfere o trnsito para as paralelas. Isso provoca uma reao em cadeia, que, na maioria dos casos s termina quando todas as vias daquela malha tenham lombadas. e) MELHORIA NA ILUMINAO PBLICA Uma das causas de atropelamentos noturnos pode estar ligada deficincia na iluminao. Conforme exposto no Captulo 3.5, em So Paulo, em 1995, 10,4% dos acidentes noturnos foram atropelamentos. No mesmo ano, a CET [48] registrou que 59,4% dos atropelamentos ocorreram no perodo noturno. Deve-se lembrar que o fluxo de veculos e de pedestres menor noite. Alm do fato de que a maioria das vias brasileiras no tem iluminao pblica satisfatria, contribui para o aumento do risco do pedestre a falta de hbito dos motoristas em andarem noite com o farol baixo ligado (e regulado), conforme determina o CNT. Caso sejam detectados atropelamentos noturnos, uma verificao das condies de iluminao do local fundamental. Se forem comprovadas deficincias, necessrio se estudar um aumento de iluminao ou rearranjo das luminrias existentes. A iluminao concentrada nas travessias, alm de proporcionar melhor visibilidade para o motorista, tornando os pedestres mais identificveis, tambm tem o efeito de atrair as pessoas que desejam atravessar a via para o ponto mais iluminado (DENATRAN [40]). Pode-se considerar como efeito secundrio da melhoria da iluminao sobre a segurana a diminuio do risco de assaltos. Um estudo realizado na Inglaterra (CET [88]), apresentou reduo de 47% nos acidentes noturnos com pedestres aps melhorias de iluminao adotadas em diversas cidades inglesas, conforme segue:

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Quadro 4.3.2 - Comparao entre o nmero de acidentes antes e depois da melhoria da iluminao em pontos de travessia na Inglaterra Perodo Diurno-Antes Diurno-Depois Noturno-Antes Noturno-Depois fonte: CET [88] Nmero de Vtimas Total Pedestres Outros 319 929 1248 334 1091 1425 159 346 505 91 312 403

POLUS e KATZ, apud ZEEGER [47], apresenta o resultado de um estudo desenvolvido em Israel, comparando 39 locais no iluminados em relao a 99 que receberam iluminao: Quadro 4.3.3 - Comparao entre o nmero de acidentes antes e depois da melhoria de iluminao em pontos de travessia em Israel Nmero de acidentes noturnos Antes Depois 28 16 10 16

Locais iluminados Locais sem iluminao fonte: ZEEGER [47]

A causa principal da reduo no nmero de acidentes foi atribuda instalao de iluminao, uma vez que as demais condies de trnsito e das vias no se modificaram. O DENATRAN [40] apresenta os seguintes padres de iluminao (recomenda-se usar os valores para pavimento molhado): Tabela 4.3.1 - Padres de iluminao viria Distncia de Iluminao Desejvel (lux) Visibilidade (m) Pavimento seco Pavimento molhado 180 26 74 120 15 58 60 3 43 fonte: DENATRAN [40] Na instalao de um projeto de iluminao pblica, do ponto de vista da segurana do trnsito, deve-se pensar no posicionamento dos postes, a fim de no torn-los obstculos visuais para algum movimento (veicular ou de pedestres) e, tambm, para que no sejam um perigo para veculos que, eventualmente, saiam da pista. Neste ltimo caso pode se estudar a colocao de barreiras de concreto ou defensas metlicas para diminuir o efeito desse tipo de choque.

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Segundo o TRRL [33], em pontos-chave, deve se considerar a possibilidade de usar iluminao a sdio, pois ela mais eficiente do que as base de mercrio ou tungstnio. f) REAS DE PEDESTRES Conforme citado no Captulo 2.1, o crescimento desordenado, com a concentrao das atividades nos centros das cidades, tornou a competio pelo espao entre pedestres e veculos um problema social grave. Uma das alternativas para atacar esse problema a adoo de reas reservadas aos pedestres. Por rea de Pedestres deve-se entender o conjunto de restries impostas circulao de veculos em uma ou mais vias da malha urbana, de modo a criar uma rea para circulao exclusiva (ou, em alguns casos, prioritria) de pedestres. Alm do benefcio imediato na reduo dos acidentes de trnsito, especialmente atropelamentos, a adoo de reas de pedestres traz outras vantagens, como: reduo dos nveis de poluio; recuperao de pontos histricos e outras reas degradadas; aumento no nmero de locais de lazer e convivncia; incremento no atrativo turstico, entre outros. Esses benefcios fazem com que nem sempre os projetos de reas de pedestres tenham como objetivo a reduo de acidentes. Segundo estudo da CET [17], 21% das reas de pedestres implantadas em cidades ao redor do mundo tiveram como motivo o trnsito. Os outros motivos verificados foram: os econmicos, cujo objetivo a intensificao do comrcio em determinada regio (36% das cidades); urbansticos, que visam a renovao e revalorizao de centros histricos (22%); sociais, que tem a preocupao com o elemento humano, conciliando-o com os fatores urbanos (19%) e outros (2%). A implantao de uma rea de pedestres uma alternativa de interveno preventiva complexa, que necessita de profundos estudos de planejamento urbano e, em geral, investimentos de grande porte. As principais despesas desse tipo de interveno esto na elaborao do projeto e nos custos das obras. O projeto deve obedecer as seguintes etapas bsicas: definio da rea a ser abrangida; perodo de restrio circulao de veculos (se integral ou parcial - reservada aos horrios de maior concentrao de pedestres); levantamento do uso do solo; estudo da circulao das vias no entorno da rea de projeto; estratgias de abastecimento e de servios pblicos para os estabelecimentos internos rea; obras de infra-estrutura, como redes subterrneas de servios (luz, telefone, gs etc) e pavimentao; projeto urbanstico (mobilirio, iluminao, planejamento visual); determinao do controle de acesso e oferta de estacionamento e transporte coletivo. Entretanto, apesar dos benefcios que esse tipo de medida pode trazer, constatou-se que freqentemente, as reas de pedestres so propostas como uma resposta impulsiva a problemas que se acumulam ao longo de um perodo de tempo; uma rea de pedestres se torna, ento, um substituto para o planejamento, sem ter condies para tanto (CET [59]).

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g) TRAVESSIAS EM DESNVEL As passarelas e as passagens subterrneas so as alternativas para se oferecer a travessia do pedestre em desnvel, ou seja, em um plano isolado em relao ao trnsito de veculos. So indicadas em travessias localizadas em vias (ou trechos de via) com caractersticas de expressa (ou seja, fluxo contnuo de veculos, com raras brechas), trs ou mais faixas por sentido e velocidade mdia alta (acima de 60 km/h). Deve-se sempre levar em conta em estudos de futuros plos geradores, principalmente os localizados junto s grandes avenidas, a possibilidade de se promover acessos em desnvel, especialmente se houver proximidade com terminais de transporte ou outros empreendimentos adjacentes que gerem movimentao macia de usurios. Conforme cita o Manual do DENATRAN, as passarelas e passagens subterrneas so seguras, so certamente as travessias de pedestres mais seguras, pois eliminam qualquer possibilidade de conflito pedestre/veculo. No entanto, sua aplicao restrita, devido a vrios fatores, mas, principalmente devido ao custo e resistncia que os pedestres apresentam em utiliz-la [40]. Pode-se tambm incluir entre os problemas citados a falta de espao para instalao das rampas e outros acessos que ocorre em locais densamente urbanizados, o que, eventualmente, gera a necessidade de desapropriaes, elevando ainda mais o custo. Outro problema decorrente da violncia urbana, conforme citado no Captulo 2.4, que faz com que os pedestres abandonem as passagens com medo de assaltos. Em relao resistncia ao uso, estudos realizados na Austrlia mostraram que os pedestres relutam em utilizar passarelas ou passagens subterrneas, a menos que haja substancial reduo no tempo de percurso (por volta de 25%) [39]. VALDES [35] cita que estudos ingleses chegaram aos mesmos resultados em relao s passarelas. Entretanto, as passagens subterrneas tm uma aceitao bem maior por parte dos ingleses, mesmo sem o nvel de reduo de tempo exigido no uso das passarelas. Valdes ainda cita que um estudo realizado em Madrid, em 1972, verificou que, para atravessar uma pista de 6 faixas, de fluxo intenso (40.000 a 100.000 vec/dia), o acrscimo de 1 minuto para a travessia por uma passagem subterrnea, resultou em um elevado ndice de desobedincia pelos pedestres (da ordem de 50%). Em outros pontos da mesma via onde os tempos de travessia em nvel e subterrneo eram iguais a desobedincia ficou por volta de 10%. O Manual do DENATRAN [40] cita que o pedestre s utiliza a travessia em desnvel se essa opo proporcionar um tempo de travessia no mnimo igual ao dispendido para atravessar a via em nvel, considerando-se o retardamento sofrido e, portanto, na opo de se implantar uma passagem em desnvel, deve-se procurar desviar o pedestre de seu caminho o mnimo possvel. Alm do maior tempo de percurso, as passagens em desnvel demandam um maior dispndio de energia, o que tambm levado em conta pelos pedestres.

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Para o caso onde o acesso passagem em desnvel deva ficar afastada do desejo de travessia, possvel, a partir da premissa referida anteriormente e de parmetros contidos Manual do DENATRAN [40], estabelecer uma forma de clculo para se determinar a distncia mxima de afastamento, de modo que no se oferea ao pedestre uma opo que provoque maior retardamento na sua caminhada. Considerando que o pedestre somente usaria a passagem em desnvel (opo 2) se o tempo for, no mnimo, igual ao da travessia em nvel (opo 1), temos:

T1

T2 ;

onde T o tempo de travessia (segundos). O tempo T1 pode ser determinado atravs de medies em campo ou seguindo o modelo do DENATRAN citado no Item 3.4.1. Para o clculo de T2, usa-se a seguinte expresso (adaptada do DENATRAN [40]): T2 = (Da + Db) / Vp + 2 . (Dc / Vp ); onde Da = distncia entre a linha de desejo natural e o acesso travessia em desnvel (metros); Db = comprimento do vo da travessia em desnvel (metros); Dc = comprimento dos acessos (rampas ou escadas) da travessia em desnvel (metros); Vp = velocidade de caminhada do pedestre (m/s); Vp = velocidade do pedestre nos acessos. As distncias Da, Db e Dc so parmetros de projeto, variveis de acordo com as caractersticas do local. A obteno de Vp est detalhada no Captulo 3.4, mas pode-se usar, como regra, a mesma velocidade dos clculos semafricos (1,2 m/s). Vp est determinada pelo DENATRAN [40] da seguinte forma: - velocidade do pedestre em escadas = 0,15 m/s; - velocidade do pedestre em rampas - ver Tabela 4.3.2, a seguir:

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Tabela 4.3.2 - Velocidade do pedestre em rampas, segundo a inclinao Inclinao Vp (m/s)

2% 1,30 4% 1,30 6% 1,26 8% 1,17 10% 1,02 12% 0,93 14% 0,84 16% 0,78 fonte: DENATRAN [40] Notas: - os valores de Vp so para condies mdias; - normalmente se usa inclinao de 8% nos projetos (ver Item 3.3). A opo entre passarela ou passagem em desnvel depende das condies do local. As passagens subterrneas para serem construdas necessitam, na maioria dos casos, metade do desnvel exigido pelas passarelas e tambm interferem menos no aspecto paisagstico da cidade. Por outro lado, tem seu custo de construo por volta de dez vezes maior que o das passarelas. Boa parte do custo adicional deve-se ao remanejamento das redes do servio pblico (gua, telefone, gs etc), tambm chamadas de interferncias. O vo livre mnimo das passarelas deve ser de 5,50 m em relao pista, segundo o DENATRAN [40]. Recomenda-se que os acessos sejam feitos por rampas, pois exigem menor esforo fsico dos pedestres e tambm facilitam o deslocamento de deficientes fsicos, pessoas com carrinhos de feira, bicicletas etc. Uma alternativa de maior conforto o uso de escadas rolantes, que tem a desvantagem do custo mais alto para instalao e manuteno. Escadas fixas demandam de 10 a 15 vezes a energia que se gasta ao andar (DENATRAN [40]). Vos muito grandes entre a pista e a passagem exigem rampas longas, que aumentam o tempo de percurso e o esforo dos pedestres e, portanto, devem ser evitados. A deciso de se construir uma passagem em desnvel exige uma srie de medidas complementares. Uma das principais a utilizao de barreiras para se canalizar o fluxo de pedestres em direo aos acessos da passagem e, tambm, inibir a travessia em nvel. Neste ltimo caso, em geral a barreira colocada sobre o canteiro central. Outras medidas incluem sistema de zeladoria, para evitar degradaes do ambiente (acmulo de vendedores ambulantes, falta de limpeza); pisos antiderrapantes; iluminao adequada; grades que no possam trazer riscos s crianas e arquitetura que transmita aos usurios uma impresso de solidez, para no desencorajar seu uso.

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h) FAIXAS DE PEDESTRES A conceituao sobre faixas de pedestres a seguir foi extrada do Manual de Sinalizao do DENATRAN [58]. O Anexo A desta dissertao detalha o assunto. Faixas de Travessia de Pedestres - Conceituao a marcao transversal ao eixo da via que indica aos pedestres o local desta que podero utilizar para atravess-la de maneira segura, j que tambm adverte os motoristas da existncia deste movimento de travessia. As Faixas de Travessia de Pedestres tm poder regulamentador prprio, previsto na legislao. As Faixas de Travessia de Pedestres podero ser utilizadas em interseces, meios de quadras, ilhas de embarque ou desembarque ou quaisquer outros lugares onde conflitos entre pedestres e veculos sejam significativos. A necessidade da Faixa e a determinao da sua melhor localizao devero ser objetos de cuidadosa anlise, a fim de se evitar o uso indiscriminado ou incorreto da mesma, o que provocaria sua desmoralizao. Os princpios bsicos de sua localizao devero ser o de acatar ao mximo as trajetrias naturais dos fluxos de pedestres, o de concentrar esses fluxos nos locais que propiciem maior segurana de travessia e, nas interseces mais complexas, o de orientar os pedestres quanto aos caminhos a serem percorridos. A faixa de travessia sinalizao bsica nos projetos voltados segurana dos pedestres, acompanhando a maioria dos tipos interveno apresentados neste Item. O DENATRAN no traz em seus Manuais de segurana de pedestres e de sinalizao de trnsito valores de fluxo mnimo para adoo da faixa de travessia. Para escolha de um dos tipos de faixa de travessia (de linhas paralelas ou zebrada - ver Anexo A), sugere que se considere a visibilidade do local. A CET tem como norma de projeto regras mais especficas, conforme segue: Faixa de Pedestres do tipo Zebrada - regras de utilizao Utilizadas em interseces no semaforizadas, apenas nas aproximaes com fluxo de travessia superior a 120 pedestres na hora pico. Em meio de quadra, sempre acompanhadas de medidas adicionais de proteo ao pedestre, como semforo, lombada etc. Em rea de escolas, em todo o percurso definido como rota de escolares (mesmo quando coincidente com interseco semaforizada). As faixas de pedestres zebradas somente podero ser utilizadas em interseces semaforizadas quando coincidirem com o percurso de

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escolares ou quando o fluxo de pedestres justificar a implantao de faixas com mais de 4,0 m de largura. - Faixa de Pedestres do tipo Linhas Paralelas Utilizadas em interseces semaforizadas. Deve-se ressaltar que essas so as normas em vigncia por ocasio da elaborao deste trabalho. A CET vem modificando o critrio de colocao de faixas de travessia ao longo dos anos, em geral motivada por questes econmicas, uma vez que, devido sua grande rea de pintura, esse um dos mais caros tipos de sinalizao. A principal recomendao para instalao da faixa de pedestres que se demarque o caminho mais curto para a travessia. Faixas de travessia oblquas, acompanhando a geometria da interseco aumentam o percurso, expondo o pedestre por mais tempo. Entretanto, a demarcao deve estar dentro do espao delimitado pelas linhas de desejo de travessia. Um deslocamento excessivo da faixa de pedestres apenas para propiciar o menor percurso de travessia da pista pode levar sua no utilizao, se a mesma estiver longe da linha de desejo dos usurios. Tambm importante que seja sinalizado um trajeto completo de travessia, isto , que no se interrompa a continuidade do percurso demarcado pelas faixas de pedestres em ilhas ou canteiros centrais. Medidas complementares Para aumentar o nvel de segurana e conforto dos pedestres junto s faixas de travessia, podem ser tomadas medidas complementares, como: - proibio de estacionamento de veculos nas aproximaes, a fim de uma maior rea de visibilidade entre os motoristas e pedestres; - melhoria na iluminao; - rebaixamento de guias. i) SEMFORO PARA PEDESTRES Critrios de colocao A instalao de um semforo de qualquer tipo deve seguir uma srie de justificativas tcnicas, devido s conseqncias que traz ao trnsito em termos de atrasos; ao alto custo do equipamento e de sua implantao e manuteno e, principalmente, pelo efeito inverso que provoca quando mal utilizado, isto , aumento do risco de acidentes ao invs da sua diminuio. Isso pode ocorrer, por exemplo, por um erro no posicionamento do semforo, o que pode levar a uma baixa utilizao pelos pedestres e, com isso, habituar o motorista a transitar pelo local sem dar a devida importncia sinalizao. o Manual do DENATRAN [89] e VALDES [35] listam justificativas para instalao de semforos. Para ambos, um dos critrios diz respeito ao fluxo mnimo de pedestres que cruzam a via principal, conforme segue: proporcionar

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Manual do DENATRAN O conflito veculos x pedestres justifica a implantao de um semforo quando na presena dos seguintes fluxos mnimos: Fluxo de Pedestres = 250 pedestres/hora em ambos os sentidos de travessia; Fluxo veicular = 600 veculos-equivalentes/hora (nos dois sentidos), quando a via de mo dupla e no h canteiro central ou o canteiro central tem menos de 1 m de largura; Fluxo veicular = 1.000 veculos-equivalentes/hora (nos dois sentidos), quando h canteiro central de 1 m de largura, no mnimo. Valdes O autor cita as normas norte-americanas, embora comente, ao final do item, que os critrios europeus tendem a proteger mais o pedestre. A instalao de um semforo justifica-se quando os valores seguintes forem superados durante 8 horas de um dia normal: Fluxo de pedestres = 150 pedestres/hora; Fluxo veicular = 600 veculos/hora, em ambos os sentidos. Quando se tratar de travessia de crianas originrias de uma escola, o critrio alterado e o semforo deve ser instalado quando, em um dia normal, se verificarem as trs condies seguintes: i) fluxo de pedestres: mais de 250 pedestres/hora durante 2 horas no necessariamente consecutivas; ii) durante essas mesmas 2 horas a via registra intensidade igual ou superior a 800 veculos/hora; iii) no exista interseco semaforizada a menos de 300 m de onde se discute a possvel instalao. Quando se trata de interseco isolada ou se 85% dos veculos trafegam a mais de 60 km/h, pode-se reduzir os limites a 70% dos anteriores. Tempos semafricos - Clculo do tempo de travessia de pedestres PORTO [90] fez uma anlise comparativa entre os principais mtodos de programao semafrica de tempo fixo em interseces isoladas. Os mtodos foram os seguintes: Greenshields, Maecke, Gleue, Pavel, Webster e o do Highway Capacity Manual (HCM). A concluso do autor, em relao aos fluxos de pedestres, foi a de que so considerados de forma superficial por todos os mtodos. Isso significa que nenhum deles assegura o correto atendimento da demanda do fluxo de pedestres [90]. Neste

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trabalho estendeu-se essa anlise para outros mtodos de clculo de tempos semafricos para pedestres. Ao final de sua anlise, Porto Jr. conclui: os mtodos para determinao de uma programao semafrica de tempo fixo, numa interseco isolada, foram desenvolvidos para atender, em primeira instncia, aos fluxos de veculos. Por esta razo, observa-se que no processo de clculo destes mtodos os fluxos de pedestres so sempre relegados a segundo plano. A pesquisa citada mostra, ainda, que os mtodos de Greenshields, Gleue e Pavel no mencionam formas de clculo do tempo de verde para os pedestres. Os outros trs mtodos trazem frmulas diferentes entre si para obteno do tempo de verde de pedestres, conforme mostra o quadro a seguir: Quadro 4.3.4 - Clculo do tempo de verde para o pedestre segundo as metodologias de Maecke, Webster e do HCM Mtodo (segundos) Maecke Webster H. C. M. fonte: PORTO [90] Tempo de verde para os pedestres (Tvp)

Tvp = C.(Fp/3600)/(Vp.Dp.L) Tvp = 5 + (L/Vp) Tvp = 7 + (L/1,22) + Tam + Tvm

Onde: C = tempo de ciclo (s); Fp = fluxo horrio de pedestres considerando uma probabilidade de Poisson entre 90 a 95% de no sobrecarga (pedestres/hora); Vp = velocidade de caminhada (m/s); Dp = densidade de pedestres, dada em funo da velocidade de caminhada (pedestres/m); L = largura da travessia (m); Tam = tempo de amarelo (s); Tvm = tempo de vermelho total (s). Comparando-se as trs frmulas, notamos que Webster e o HCM prope valores mnimos para o tempo de travessia de pedestres. Porm, verificamos que este resultar em tempos maiores do que aquele, para as mesmas condies. Webster coloca um fator de 5 segundos como segurana, enquanto o HCM indica 7. Outra diferena est na velocidade de caminhada, a ser determinada no mtodo de Webster e fixa em 1,22 m/s no HCM. A ltima diferena est na incluso dos tempos de amarelo mais vermelho total (entreverdes) no mtodo proposto no HCM. Embora Maecke apresente a frmula mais complexa entre as trs, ela no est includa em seu processo de clculo do ciclo semafrico para uma dada interseco. Caso o valor do tempo de verde obtido pela expresso do Quadro 4.3.4 seja maior do que o disponvel para os pedestres no ciclo semafrico calculado, Maecke sugere a elaborao de uma nova programao.

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Em alguns pases da Europa adota-se uma configurao semafrica diferente da brasileira em relao aos estgios de pedestres. Deve-se, portanto, observar com cuidado os trabalhos sobre semforos desenvolvidos no exterior, especialmente os que tratam de pedestres. No Brasil no se usa dar indicaes luminosas de direito de passagem (verde) aos veculos e pedestres simultaneamente se eles estiverem em movimentos conflitantes. Um exemplo, comum na Inglaterra e Espanha, a converso veicular direita permitida ao mesmo tempo em que o pedestre recebe indicao verde. Nesse caso utilizada a regulamentao de trnsito que d preferncia ao pedestre que iniciou a travessia. No Brasil existe tambm essa regulamentao (ver Item 3.1.2), mas ela pode ser considerada como ignorada pelos motoristas de um modo geral. Entretanto, PREUSSER et alli apud ZEEGER [47] em uma pesquisa feita nos Estados Unidos em 1981, revelam que esse recurso aumentou o nmero de conflitos entre pedestres e motoristas, tendo a mdia de 1,47 acidentes por cruzamentos sinalizados subido para 2,28. No Manual de Semforos do DENATRAN [89] no existe um captulo destinado exclusivamente ao clculo de tempos semafricos para pedestres. Esse assunto mencionado nos Comentrios sobre a equao do ciclo timo (Item 5.4.5 do Manual), onde se alerta que, na existncia de pedestres, os tempos de verde mnimo veiculares de uma aproximao no sejam inferiores aos necessrios para se realizar as travessias em paralelo com segurana. O mtodo para o clculo do tempo de travessia de pedestres indicado o de Webster, com a ressalva que a velocidade de caminhada de 1,2 m/s e o tempo de segurana de 5 s podem variar de acordo com as caractersticas do local. As consideraes apresentadas at aqui dizem respeito ao clculo do tempo de travessia do pedestre isoladamente. Quando houver um estgio de pedestres em uma interseco, esse tempo far parte do clculo do ciclo semafrico. O Manual do DENATRAN [89] apresenta a seguinte forma de clculo de ciclo timo para os casos com estgio de pedestres: C = Tvp + 1,3 . Tp / 1 Y; onde: Tp = tempo total perdido no ciclo (soma dos entreverdes); Y = somatria das taxas de ocupao crticas dos estgios veiculares. Nota: no se entrou em detalhes quanto aos parmetros de clculo do ciclo timo veicular, como entreverdes ou taxas de ocupao, por no fazer parte do escopo deste trabalho. Para maiores informaes sobre o assunto, pode-se consultar a referncia utilizada. Recomenda-se a adoo de duas medidas de segurana em relao ao estgio de pedestres: - em uma interseco, deve-se programar o estgio de pedestres aps o estgio veicular da via principal e no aps o da secundria. Em geral, os motoristas da via principal se baseiam no s pela indicao semafrica, mas tambm pelo movimento da secundria, para partirem. Os motoristas da via secundria, em geral, tem comportamento mais

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cauteloso, motivado pela prpria hierarquia viria. Programando-se o estgio de pedestres aps o da via principal, minimiza-se o risco de invaso do tempo de travessia; - deve-se colocar um tempo de vermelho geral entre o estgio da via principal e o de pedestres. Esse tempo, era geral, de um ou dois segundos e tem o objetivo de evitar conflitos entre os pedestres que iniciam a travessia na indicao de verde e os veculos da via principal que eventualmente invadam o vermelho. Essas duas medidas, de ordem prtica, so utilizadas h muitos anos pelos engenheiros da CET nas programaes semafricas. Conforme citado no Captulo 3.4 e no item 4.3.2, no estudo de uma determinada interseco, os parmetros para clculo de tempos semafricos devem ser usados como referncia e analisados em conjunto com as caractersticas prprias de cada local, a partir das observaes de campo. Essas observaes e outros mtodos de coleta de dados (pesquisas, contagens etc) podem indicar a necessidade de adoo de parmetros especficos para um determinado local (uma velocidade de caminhada menor, por exemplo) ou, ainda, utilizao de estratgias de programao semafrica diferenciadas ao longo do dia. Como exemplo do uso de estratgias diferenciadas, temos a possibilidade de usar estgios de pedestres fixos nas faixas horrias de maior fluxo de travessia e demandados para os demais horrios. A aplicao dessa alternativa depende dos recursos disponveis no equipamento de controle semafrico do local em estudo. Outro ponto a ressaltar o eventual prejuzo ao deslocamento de pedestres quando se realizam tratamentos em corredores principais para aumentar o rendimento no fluxo veicular. Esses tratamentos podem ser desde simples regulagens e calibraes para melhorar o sincronismo e modificar tempos de ciclo, at saltos tecnolgicos, com adoo de sistemas computadorizados de controle semafrico. Nesses casos, deve-se procurar preservar os tempos de deslocamento do pedestre. Conforme HAKKERT [91], em geral, o nmero de paradas e de espera do pedestre aumenta quando se otimizam as condies do fluxo veicular. Isso pode gerar condies inseguras, pois o aumento no tempo de espera pode criar um estmulo para um comportamento inadequado do pedestre. j) SINALIZAO ESCOLAR Em estudos de segurana de pedestres, as escolas devem receber ateno especial. Ressalva-se que as escolas, no caso, devem ser de mdio e grande porte (acima de 200 alunos no total), pois so as que causam alteraes nas condies de operao da via, constituindo-se em plos geradores de trfego. As escolas tm a particularidade de concentrarem muitas pessoas, entre pais e alunos, em um curto perodo (entre 10 e 30 minutos), durante os horrios de entrada e sada dos escolares. A intensa movimentao, aliada ao comportamento das crianas e a sbita mudana nas condies da via geram grande risco de acidentes. Em geral, escolas pequenas (at 200 alunos), no provocam tais problemas, pelo maior controle dos monitores e dos pais sobre os alunos, alm da pouca concentrao de pessoas junto ao estabelecimento.

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As crianas tm comportamento diferenciado dos demais pedestres. Seu julgamento sobre situaes de perigo e sua capacidade de distribuir a ateno ainda no esto completamente desenvolvidos. Por intuio, as crianas acreditam que a melhor maneira de atravessar a via correndo. Somam-se a isso os aspectos prprios do ato de ir escola. Em geral, o horrio de entrada menos problemtico, pois a chegada se d de forma distribuda e as crianas esto mais calmas. No momento da sada, concentram-se vrias turmas no mesmo horrio e as crianas esto eufricas para reverem seus pais e outros colegas. Com isso, a possibilidade de acidentes cresce. Alm das diferenas de comportamento, as limitaes fsicas expem s crianas a situaes de perigo. Conforme o DENATRAN: existem problemas fsicos que se traduzem por limitaes de reflexos e de coordenao motora, aptido fsica ainda em desenvolvimento e portanto precria, baixa velocidade ao andar, etc. A estatura baixa dificulta a interpretao correta da situao do trfego, limita o ngulo de viso, alm de permitir que as crianas sejam facilmente encobertas por objetos volumosos, veculos estacionados, etc [40]. As aes de Engenharia para proporcionar maior segurana junto s escolas podem ser agrupadas como de planejamento, sinalizao, operacionais e educativas. As medidas de planejamento esto dentro das intervenes preventivas, citadas no incio deste Captulo e que visam estabelecer regulamentaes para instalao de plos geradores - como as escolas - em locais apropriados, onde a movimentao de pais e alunos no traga problemas de segurana e fluidez cidade. Em termos de sinalizao, vrias das intervenes apresentadas neste Item podem ser utilizadas, combinadas ou no, a partir das anlises e concluses dos problemas especficos de cada escola. A sinalizao bsica no entorno de uma escola composta de placas de advertncia e pintura de solo com inscries ESCOLA e faixa de pedestres no percurso dos alunos. No Anexo A deste texto so apresentados os detalhes sobre esses tipos de sinalizao. Outras alternativas de interveno incluem demarcao especfica para estacionamento de peruas e nibus escolares, lombadas, semforos para pedestres, construo de baias para embarque e desembarque de alunos e alargamento de passeio. As intervenes do tipo semforo de pedestres e lombada so tratadas especificamente neste Item. A demarcao de vagas especficas para o transporte escolar traz benefcios importantes para a segurana. Quando corretamente implantada, essa demarcao disciplina a operao de embarque/desembarque dos alunos, evitando que essa movimentao se d pela pista. O posicionamento correto das vagas pode garantir que a porta de acesso perua escolar fique sempre do lado do passeio, o que tambm evita a caminhada dos escolares pela pista. A construo de baias visa agilizar o embarque/desembarque dos alunos que so trazidos de carro pelos pais. Com isso, diminuem-se as travessias de crianas em frente escola e se obtm ganhos operacionais. Em geral procura-se utilizar rea da prpria escola para a construo da baia, para no diminuir o passeio, a no ser que este seja suficientemente largo e comporte tambm os pedestres, sem prejuzo da segurana. Dependendo do nmero de alunos e da largura do passeio, pode-se ter a situao inversa, ou seja, rea insuficiente para acomodao de todos os pedestres em frente escola. Em casos assim, existem as

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alternativas do alargamento de passeio e da colocao de barreiras para se evitar a aglomerao das pessoas na pista. O uso da sinalizao vertical e horizontal bsicas junto s escolas tem alguns inconvenientes. Em primeiro lugar, a legislao no prev o porte da escola para que ela seja sinalizada. Desse modo, uma escola com 50 alunos pode receber uma sinalizao semelhante (placas de advertncia de rea Escolar e faixas de travessia, por exemplo) a de uma outra com 1.000 alunos. Esse assunto tambm comentado no Anexo A deste texto. Outro inconveniente que o risco segurana provocado pela escola temporrio, ocorrendo apenas durante os perodos de entrada e sada dos alunos. Sendo assim, a sinalizao indicando ao motorista sobre a presena de escolares frente no tem utilidade na maior parte do dia, o que compromete sua eficincia. AGGARWAL e MORTESEN [92] avaliaram um dispositivo que objetiva minimizar esse problema. Junto sinalizao vertical usual de advertncia de rea escolar e de regulamentao de velocidade foi instalado um grupo focal piscante, acionado apenas durante os horrios de movimentao de alunos. O objetivo do teste era verificar se ocorreria reduo de velocidade dos veculos, pelo fato do dispositivo deixar claro aos motoristas que naquele momento estaria ocorrendo entrada ou sada de escolares frente. A concluso foi que houve sucesso no experimento, resultando em reduo significativa de velocidade, com a mdia caindo de 38 para 31 mph, prxima da pretendida (25 mph, conforme a placa de regulamentao que acompanhou o dispositivo). Como curiosidade, vale citar que esse dispositivo alimentado por energia solar, contribuindo, tambm, para economia de eletricidade. Essa uma alternativa extremamente interessante para um pas pobre e ensolarado como o nosso. Porm, no se tem notcia de algum dispositivo de sinalizao de trnsito que utilize tal recurso natural aqui no Brasil. As medidas operacionais incluem a fiscalizao, para ordenao do estacionamento, ocupao de vagas e auxlio travessia, atravs do uso de apito ou do controle manual do semforo. Tambm incluem outras aes, como implantao de canalizaes especiais removveis, atravs do uso de cones e cavaletes, utilizadas apenas nos horrios de entrada e sada, visando aproveitar os espaos e reduzir o impacto no trnsito normal da via. Outra ao operacional importante o estudo da movimentao dos alunos. Pode-se propor alteraes na rotina de entrada e sada, de modo a se obter ganhos de segurana e fluidez, como, por exemplo, mudana na utilizao dos portes (ou abertura de novos em locais mais adequados) e escalonamento dos horrios, de modo a distribuir melhor a movimentao das vrias turmas. As medidas educativas podem ser complementares s operacionais, atravs da distribuio de folhetos e colocao de faixas orientando os pais e alunos sobre os esquemas de entrada e sada. Outro lado importante o da educao de trnsito. Programas especiais internos e externos escola podem ser desenvolvidos para ensinar s crianas os comportamentos adequados no trnsito. Entre os programas educativos, alm dos citados no Item 3.2.4, destacam-se os de treinamento de monitores das escolas ou entre pais voluntrios para auxiliarem na travessia dos alunos.

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k) ALTERAO DE CIRCULAO Embora normalmente no seja utilizada com a finalidade de proporcionar maior segurana aos pedestres, a alterao de circulao de uma via de duplo sentido para nico, em geral, reduz os atropelamentos. Os motivos se relacionam s travessias. Em meio de quadra a vantagem advm de se ter um nico fluxo para julgar. Para travessias junto s interseces, um conflito (ou dois, se a transversal tambm for de sentido nico) devido converso eliminado. Por outro lado, a adoo de sentido nico tende a aumentar a mdia de velocidade dos veculos, pelo aumento da capacidade da via, o que pode interferir na segurana da travessia de pedestres. Experincias mundiais revelam o aumento na segurana dos pedestres. Em Nova lorque, entre 1962 e 1965, se estabeleceu sentido nico em 80 km de vias e obteve-se uma reduo em 20% nos atropelamentos. Em Londres obteve-se reduo mdia de 31% nos acidentes envolvendo pedestres com a adoo de sentido nico 90 km de vias (VALDES [35]). A alterao de circulao em uma rea da cidade uma operao complexa, que requer uma avaliao sob o ponto de vista do planejamento urbano, pois interfere com hbitos de deslocamentos de moradores e do trnsito de passagem. A deciso de se implantar essa alternativa deve ser precedida de estudos de Engenharia de Trfego abrangentes e fundamental que a comunidade seja informada com antecedncia das modificaes. Existe uma srie de requisitos que o sistema virio deve cumprir para receber a circulao formada por binrios (vias paralelas de sentidos de circulao opostos). Em geral, a malha viria da regio afetada deve ser do tipo grade, embora as quadras no possam ser muito extensas (mais do que 300 m de comprimento) para no provocar aumentos de percurso excessivos. As vias transversais devem ser apropriadas, tanto na parte fsica (geometria, pavimentao, topografia), quanto no uso do solo (problemas podem ser criados se se tratarem de vias tipicamente residenciais, com muitas crianas) para receber aumento de fluxo. Eventuais transtornos nos itinerrios de nibus devem ser analisados e, finalmente, as entradas e sadas da malha devem ser dimensionadas para receber a concentrao de trnsito que ser provocada pela alterao. Alm da vantagem j citada em relao segurana dos pedestres, existem outras que a circulao em binrio traz ao trnsito, especialmente a melhor coordenao de semforos e a reduo nos conflitos nas interseces. A principal desvantagem o aumento de percurso que provoca, principalmente ao trnsito local. Solues como faixa de nibus exclusiva no contra-fluxo ou circulao com duplo sentido invertido (mo inglesa) devem ser evitadas, pois aumentam o risco de atropelamentos. Em So Paulo, a adoo de uma faixa exclusiva no contra-fluxo na Avenida Brigadeiro Luis Antonio (Zona Central da cidade) trouxe srios problemas de segurana. O cruzamento dessa via com a Avenida Paulista foi durante muito tempo um dos pontos com o maior nmero de atropelamentos da cidade. O desbalanceamento do trfego (uma faixa de nibus contra trs no outro sentido), que confundia a avaliao das brechas para a travessia dos pedestres, foi diagnosticado como o principal gerador dos atropelamentos. Fenmeno semelhante ocorre quando se adota fluxos invertidos de circulao, tambm chamado de mo inglesa. Nessa situao, oferece-se ao pedestre uma condio oposta quela onde todos estamos condicionados, ou seja, olhar primeiro

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para a esquerda para avaliar o momento da travessia. CHOUEIRI et alli [37] comparou as estatsticas de acidentes dos Estados Unidos e de vrios pases europeus e constatou que na Inglaterra ocorre a maior porcentagem de atropelamentos fatais. O autor atribui parte dessas mortes circulao invertida, pois esta contradiz as preferncias psicolgicas do habitante ocidental, que, instintivamente, tende a olhar da esquerda para a direita (o sentido da leitura). 1) SINALIZAO DE OBRAS NA VIA PBLICA As obras nas vias pblicas tambm trazem riscos segurana dos pedestres. Em regra, apesar das disposies legais, esse tipo de obra no recebe a devida sinalizao e no prev um espao adequado para passagem de pedestres, sendo um risco segurana dos usurios da via. Para as obras na via pblica, conforme exposto no incio deste Captulo, existem as intervenes preventivas e corretivas. As preventivas dizem respeito regulamentao dos procedimentos para execuo das obras, como emisso de autorizao e restries de ocupao, por exemplo. No caso do pedestre, o Cdigo de Obras municipal deve prever medidas para garantir sua segurana. Como principais medidas, temos: obrigatoriedade de se preservar, em qualquer obra, passagem mnima para pedestres (o DENATRAN recomenda que, no caso de obras, a largura no seja inferior a 1,5 m [40], embora no seja o suficiente, conforme visto no Item 3.4.1), devidamente limpa, calada, desobstruda, com iluminao, sinalizada e protegida do fluxo veicular; cobertura, para o caso de obras acima do nvel do passeio, em toda extenso da ocupao. Ainda em relao s intervenes preventivas, inclui-se o estudo da sinalizao para obras de grande porte e/ou de longa durao. Deve-se verificar o impacto das vrias etapas de obra no fluxo de pedestres e determinar junto ao executor as medidas de segurana que forem necessrias, como mudanas na sinalizao (faixas de travessia, semforos etc), construo de dispositivos (refgios, passarelas, redutores de velocidade etc), informao ao pblico (folhetos, faixas, orientadores de travessia), entre outras. As intervenes corretivas em relao segurana dos pedestres junto s obras em andamento so de carter fiscalizatrio, determinando alteraes na sinalizao ou em outros pontos da obra para cumprir a legislao e verificando se as providncias solicitadas por ocasio da autorizao quanto segurana dos pedestres esto sendo cumpridas. Em relao aos preceitos legais, alm das posturas municipais, existem determinaes do CONTRAN que devem ser seguidas. Na Resoluo 561/80 [51], relativa sinalizao complementar de obras nas vias pblicas, o CONTRAN estabelece os seguintes artigos referentes segurana de pedestres: Art. 1o Qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculos e pedestres no leito das vias pblicas ter, alm do previsto no Regulamento do Cdigo, a sinalizao complementar, de acordo com as normas, especificaes e simbologia constantes desta Resoluo e seus anexos.

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Art 4o O bloqueio ser feito por meio de placas de barragem que devero abranger sempre a maior dimenso da obra, em todas as faces da mesma, em condies que permitam o fluxo de trnsito sem risco de acidentes para veculos e pedestres. Art. 13 - Em caso de obras ou locais cuja natureza exija bloqueio ou sinalizao diversos do previsto nesta Resoluo, o rgo de trnsito com jurisdio sobre a via pblica, atendidas as normas gerais estabelecidas nesta Resoluo autorizar sistema de bloqueio e sinalizao adequado s peculiaridades locais, de forma a garantir perfeita segurana aos veculos e pedestres. Art. 15 Os rgos de trnsito impediro o bloqueio, total ou parcial, de via pblica que no tenha sido previamente aprovado nos termos do Regulamento do Cdigo, determinando a suspenso da colocao ou remoo de obstculos, que impeam a livre circulao de veculos e pedestres, promovendo, se necessrio, a imediata desobstruo por conta do responsvel pela mesma. Art 16 - Para os efeitos do disposto no art. 20 desta Resoluo, equipara-se obra, toda e qualquer atividade que resulte um bloqueio total ou parcial da via pblica, qualquer que seja a durao do impedimento da circulao de veculos ou pedestres. m) FISCALIZAO DE TRNSITO As medidas de fiscalizao voltadas segurana do pedestre podem ser divididas em dois grupos: as que punem os motoristas e as que punem os pedestres. No Brasil, no existe a punio ao pedestre, embora, como visto no Item 3.1.2, o CNT contenha artigos que tratam do assunto. GARNER observa que um estudo por Kaay, Slop e Oppe (1974) mostra que a diferena de risco entre interseces sinalizadas e no sinalizadas maior na Holanda e Alemanha do que na Inglaterra e Dinamarca, provavelmente devido s diferenas na legislao e comportamento do pedestre. Na Inglaterra, por exemplo, ao pedestre dada absoluta prioridade sobre veculos nas travessias no sinalizadas. Este no o caso em muitos outros pases europeus [32]. Isso mostra que uma ao mais rgida da fiscalizao de trnsito poderia gerar uma mudana de hbitos dos pedestres e motoristas brasileiros e resultar em uma reduo no nmero de atropelamento significativa. O pedestre deveria ser conscientizado sobre o modo correto de se realizar uma travessia, algo semelhante ao Green Cross Code ingls (ver Item 3.2.2). Aps a conscientizao viria a fiscalizao. Isso poderia ser feito de modo semelhante campanha que a CET fez sobre o uso do cinto de segurana na cidade. Durante seis meses foram distribudos folhetos, faixas de pano foram afixadas nos principais corredores e campanhas publicitrias foram divulgadas pelos meios de comunicao. Associada a uma multa elevada (R$ 197,45, quase 200 dlares, fixada por Lei Municipal, valor maior do que as multas do grupo 1 do RCNT), houve uma mudana brusca no comportamento dos motoristas. O ndice da cidade de So Paulo

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est entre os maiores do mundo, com utilizao do cinto por aproximadamente 90% dos motoristas. Como comparao, em agosto de 1986, esse ndice era de 2,7% (CET [13]). Com a elevao do ndice de utilizao do cinto de segurana reduziram-se as mortes entre os ocupantes dos veculos em 10,5% e em 30% as leses na cabea decorrentes de acidentes de trnsito (CET [93]). Nmeros como esses provam que possvel a modificao de hbitos, desde que feita atravs de estratgias adequadas. Em relao ao comportamento do motorista, temos um quadro semelhante. Em geral, o pedestre no respeitado por falta de uma fiscalizao mais rigorosa. Ao contrrio do que ocorre com o pedestre, o RCNT prev multas para o comportamento inadequado do motorista. Certos problemas de segurana comuns hoje em dia, como o conflito com os pedestres nas converses direita, poderiam ser resolvidos com aplicao de multas altas aos motoristas. Para serem levadas prtica tais medidas necessitam de vontade poltica do Poder Pblico, onde sempre existe resistncia em tomar atitudes antipticas Como essas afinal nunca se multaram pedestres no Brasil. Aliada falta de vontade poltica, no existe presso da sociedade, que no v os acidentes de trnsito como uma tragdia e, portanto, no cobra providncias, a no ser em casos pontuais - atropelamento de uma criana em alguma via sem sinalizao ou onde existe abuso da velocidade. Esse tipo de manifestao, em geral, resolvido tambm de modo pontual, construindo-se lombadas, passarela ou algum outro dispositivo. Em relao s possibilidades prticas que a fiscalizao do trnsito oferece atualmente em relao segurana do pedestre, tm-se a coibio do estacionamento irregular como uma das medidas operacionais mais importantes. O estacionamento de veculos sobre o passeio pode obrigar a caminhada do pedestre pela pista. Veculos estacionados irregularmente nas esquinas podem comprometer a intervisibilidade pedestre-motorista e, tambm, bloquear a travessia. O estacionamento sobre faixas de travessia outro exemplo de infrao de trnsito que compromete a segurana dos pedestres. O engenheiro de trfego pode se utilizar da ferramenta da fiscalizao indiretamente, encaminhando denncias de irregularidades aos rgos fiscalizadores competentes, como, por exemplo, no caso citado nos itens 4.1.1 e 4.3.1, a respeito das guias rebaixadas indevidas nas esquinas junto aos postos de combustveis ou solicitando remoo de vendedores ambulantes em situao irregular que estejam obstruindo a passagem de pedestres. As obras na via pblica, conforme citado anteriormente, tambm devem receber fiscalizao constante, para garantir o cumprimento das medidas de segurana aos pedestres. Outro aspecto importante a fiscalizao dos veculos. Atualmente, no obrigatria a inspeo anual do veculo pelo Poder Pblico. Com isso, temos boa parte da frota brasileira circulando com seus itens de segurana comprometidos (pneus carecas, sistema de freios ineficiente etc). Isso contribui com o elevado nmero de acidentes de trnsito no Brasil, incluindo os atropelamentos. Pesquisa da CET [28] constatou que, nos acidentes fatais na cidade de So Paulo, entre maio e dezembro de 1993, a participao de veculos velhos (mais de 8 anos de fabricao) foi 1,7 vez superior a dos novos.

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Conforme citado anteriormente, o CNT no prev enquadramentos para aplicao de autuaes aos pedestres. Os enquadramentos atuais do CNT para o condutor e que tem relao direta com o pedestre so os seguintes (os nmeros entre parnteses correspondem ao cdigo do enquadramento e, aps a barra inclinada, o grupo): - buzinar assustando pedestre ou condutor de outro veculo (121.0/4); - buzinar apressando a travessia de pedestres (122.8/4); - parar sobre faixa de pedestres na mudana do semforo (261.5/4); - no dar preferncia ao pedestre ao entrar na via transversal (305.1/3); - estacionar veculo sobre caladas (331.0/3); - estacionar veculo sobre faixa de pedestres (344.1/3); - no dar preferncia aos pedestres que no concluram a travessia (351.4/3); - velocidade incompatvel com a movimentao de pedestres (403. 1/2) ; - velocidade incompatvel diante de escolas (418.9/2); - no dar preferncia aos pedestres nas faixas (501.1/2). Os valores das autuaes de trnsito so os seguintes (vigente em junho de 1996, em So Paulo): - Grupo 1: R$ 99,44; - Grupo 2: RS 66,29; - Grupo 3: R$ 49,72; - Grupo 4: R$ 39,77. A maioria das infraes que atentam contra a segurana dos pedestres est classificada nos Grupos 3 e 4, cujos valores das multas ainda so baixos para promover uma mudana de comportamento Medidas complementares s intervenes A maioria das intervenes comentadas altera as condies da via, gerando uma modificao na rotina de seus usurios. Em muitos casos so necessrias medidas informativas complementares s intervenes, para acelerar o processo de aprendizado pelos usurios sobre a nova situao proposta. Em intervenes onde a travessia de pedestres deslocada, como nas canalizaes com barreiras, deve-se prever sinalizao vertical indicando o novo percurso. Essa medida

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tambm recomendvel na implantao de passagens em desnvel. Intervenes que ofeream alternativas especiais de travessia ao pedestre (atendimento a deficientes fsicos, por exemplo) tambm devem receber a sinalizao vertical indicativa da facilidade. Alm da sinalizao vertical, podem ser usados outros recursos, como orientadores de travessia, faixas de pano, folhetos e outros materiais de divulgao. Duas situaes podem ilustrar o uso desses recursos em intervenes visando aumento na segurana dos pedestres. Em operaes especiais em plos geradores de trfego, como em finais de ano junto a shopping centers, pode-se usar orientadores de travessia como apoio junto aos pontos de maior concentrao de pedestres, enquanto que faixas de pano e folhetos podem prestar informaes sobre os acessos, pontos de embarque/desembarque e, tambm, apresentar mensagens educativas em geral. Outra situao em que o uso dessas medidas interessante ocorre quando se instalam estgios demandados pelos pedestres em interseces semaforizadas. O orientador de travessia pode fazer o papel de divulgador desse recurso junto aos pedestres, eventualmente com o apoio de faixas de pano e folhetos, at que os usurios daquela travessia estejam habituados com a nova situao. Tcnicas de interveno baseadas em Sistema Especialista Segundo OLIVEIRA et alli, as metodologias utilizadas no Brasil nas intervenes para aumento na segurana dos pedestres, como as apresentadas neste trabalho, so determinsticas, ou seja, um certo volume de veculos e de pedestres corresponde a um tipo de tratamento [85]. Ainda segundo os autores, o uso dessas metodologias apresenta problemas, como a no adaptao das condies estrangeiras nossa realidade e a adoo, em muitos casos, de critrios subjetivos por parte dos analistas. Para resolver essa questo, os autores sugerem o uso de um Sistema Especialista. Tratase de uma tcnica computacional que visa reproduzir o desempenho de um especialista humano onde, alm da informao, so necessrios a experincia, o discernimento e heursticas de um especialista [85], sendo, com isso, capaz de resolver problemas que os sistemas de computadores tradicionais no conseguem. Dentro desse conceito, apresentado o Sistema Especialista para Tratamento de Travessias de Pedestres SETTP. Embora seja idealizado para sistematizar e estruturar o tratamento de travessias de pedestres, o SETTP apresentado como um auxiliar na deciso do responsvel pelo estudo, solicitando sua avaliao crtica. A metodologia usada pelo SETTP dividida em quatro estgios: 1 - Identificao da situao-problema; 2 - Verificao da necessidade de tratamento; 3 - Seleo das opes de tratamento/melhoria e 4 Recomendaes. Nota-se que, a menos do estgio 4 e considerando-se as diferenas de nomenclatura, a metodologia do SETTP assemelha-se apresentada ao longo desta Parte da dissertao. Maiores detalhes sobre o SETTP podem ser obtidos atravs de consulta pesquisa bibliogrfica, ao final deste trabalho. 4.4. METODOLOGIA DE ESTUDO - FASE IV - ACOMPANHAMENTO Aps o processo de deteco de um ponto crtico, anlise das possibilidades de correo dos problemas e da interveno atravs de medidas de Engenharia, resta ao engenheiro acompanhar os resultados para constatar sua eficcia. Paralelamente aos resultados, existe a necessidade de se ter um acompanhamento voltado manuteno do projeto. A

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metodologia proposta neste trabalho prev que, em decorrncia dos resultados obtidos, pode ser iniciado um novo ciclo de estudos, com a deteco de novos problemas de segurana surgidos aps a interveno. Introduo A primeira etapa do acompanhamento inicia-se imediatamente aps a implantao da interveno. Nesta etapa, o projetista efetuar trs tarefas importantes. A primeira tem o carter fiscalizatrio, para verificar se a execuo correspondeu ao que foi proposto no projeto, caso ele no tenha tido a oportunidade de acompanhar a implantao. A segunda tarefa a de efetuar ajustes em campo no projeto implantado, atividade usual quando se tratam de intervenes envolvendo semforos. A terceira tarefa a de verificar os efeitos obtidos no comportamento do trnsito geral em conseqncia da implantao do projeto e se eles correspondem expectativa do projetista. Deve-se lembrar que uma interveno muitas vezes altera o hbito formado durante vrios anos pelos usurios do local ou regio e, em geral, so necessrios alguns dias at que os motoristas e pedestres habituais absorvam as mudanas. De qualquer modo, o acompanhamento imediato necessrio para se detectar problemas que requeiram ajustes projeto. Essa ltima tarefa da primeira etapa do acompanhamento deve continuar at que se perceba que a situao do local est estabilizada, isto , que os usurios j tenham incorporado as alteraes efetuadas. As etapas seguintes do acompanhamento so a manuteno do projeto e a avaliao dos resultados. Esta ltima est tratada no Item seguinte. Em relao manuteno, deve-se programar vistorias peridicas ao local tratado, para verificao se h necessidade de se reparar algum componente da sinalizao. A manuteno pode ser corretiva ou preventiva. A corretiva ocorre quando se trata de danificao da sinalizao por vandalismo, intempries ou abalroamentos e requer substituio do item atingido. A manuteno preventiva programada de acordo com a expectativa de desgaste da sinalizao, como a durabilidade da pintura das faixas de travessia de pedestres, por exemplo. Pode ser includa nesse caso a reviso semafrica, atividade onde, periodicamente, o local vistoriado para verificao se a programao continua adequada s condies do trnsito. 4.4.1. AVALIAO DOS RESULTADOS A avaliao dos resultados comea com um exame visual do local pelo prprio projetista, onde ele vai comparar o seu conhecimento prvio do comportamento geral do trnsito com a nova situao, aps a interveno. Consultas informais aos usurios tambm podem trazer informaes interessantes sobre os efeitos do projeto. Para uma avaliao quantitativa, necessrio um acompanhamento da evoluo dos ndices de acidentes. Para tanto, preciso montar uma estratgia de recebimento no menor espao de tempo possvel dos relatrios de ocorrncias daquele local junto s fontes emissoras. Segundo a experincia estrangeira e brasileira, para programas de implantao de grande nmero de intervenes virias de diversos tipos em pontos crticos, espera-se uma reduo mdia em torno de 30% na freqncia de acidentes nos locais tratados

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(CET [13]). Esta, entretanto, uma estimativa grosseira. A reduo de acidentes em um local pode ocorrer por obra do acaso, mesmo no nvel de 30%, o que pode levar o responsvel pela interveno a concluses errneas. Como foi visto no Item 4.1.4, acidentes de trnsito so eventos raros e imprevisveis. Seu processo de ocorrncia no constante no tempo e seus fatores contribuintes ainda esto longe de serem amplamente entendidos. Existem dezenas de variveis envolvidas e muitos de seus parmetros, como o comportamento dos motoristas e a construo dos veculos, mudam com o passar dos anos. Soma-se a esses fatos o problema da confiabilidade nos registros de acidentes, assunto exposto no Item 4.1.2. Isso dificulta a tarefa de se interpretar os dados obtidos aps uma interveno. A no ser em casos onde a reduo de acidentes apresente ndices inquestionveis (como, por exemplo, 70% de reduo, sobre as mesmas condies de trnsito), pode-se encorrer em avaliaes equivocadas dos resultados. Dois mtodos de avaliao de resultados de projetos so apresentados a seguir. Embora ambos tenham problemas em relao preciso dos resultados, conforme expem os seus autores, podem ser teis como balizadores em uma avaliao comparativa. Mtodo comparativo antes-depois das intervenes Um mtodo para determinar a significncia da porcentagem de reduo de acidentes foi relatado por MICHAELS [94]. A CET utilizou este mtodo durante muitos anos para avaliar a segurana dos projetos implantados [71]. O mtodo apresentado a seguir no trata especificamente de acidentes envolvendo pedestres, mas seu uso pode auxiliar nos estudos de segurana, fornecendo um dos parmetros a serem analisados pelo engenheiro de trfego aps uma interveno. Segundo MICHAELS [94], para se fazer uma comparao correta antes e depois da interveno, devem ser tomadas as precaues de se verificar se as caractersticas da via em estudo, como fluxo e composio do trnsito, se mantiveram aproximadamente as mesmas nos dois perodos e, tambm, devem ser levadas em conta para o caso em estudo quaisquer tendncias gerais que possam estar ocorrendo no trnsito daquela regio, como, por exemplo, uma diminuio dos acidentes fatais. Nesse mtodo utiliza-se o nmero total de acidentes (fatais, com e sem vtimas) do ponto em estudo. O nmero de vtimas, sejam ou no fatais, no deve ser usado se o total de acidentes for menor que 50 (o autor explica que o nmero 50 foi adotado para evitar desvios gerados por um acidente onde ocorram vrias vtimas fatais, evento considerado rarssimo). A restrio em se considerar os acidentes por tipo reflete o fato que o nmero de feridos ou mortos determinado por fatores peculiares ao acidente. Ressalva-se que o acompanhamento dos acidentes por tipo tambm til para se precisar os efeitos das intervenes. Face s caractersticas que cercam os acidentes de trnsito, referidas anteriormente, um modelo estatstico que se aplica em seu estudo a distribuio de Poisson, que uma aproximao da funo de densidade binomial para os casos onde se tem uma baixa probabilidade de ocorrncia de um evento e uma alta populao onde ele ocorre. A utilizao da distribuio de Poisson mostrou-se adequada em vrios estudos de acidentes de trnsito. Portanto, uma forma de se aproximar o problema da determinao

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da significncia de uma porcentagem de reduo de acidentes admitir que os dados observados so uma amostra de uma distribuio de Poisson.

Figura 4.4 - Curvas para determinar a significncia estatstica das tcnicas de reduo de acidentes A Figura 4.4 mostra duas curvas. A Curva 1 traz uma estimativa chamada de liberal e originada da distribuio de Poisson. A Curva 2 considerada conservadora e foi obtida pelo teste do qui-quadrado. A utilizao de uma ou outra curva est ligada disponibilidade dos dados de acidentes. Para locais onde se tenham ndices de acidentes de vrios anos, sem saltos bruscos de valores de ano para ano, a Curva 1 se mostra mais adequada. Por conseguinte, a Curva 2 tem seu uso recomendado nos casos onde exista limitao de dados. As duas curvas representam limites que podem ser aplicados para saber se os dados de reduo de acidentes so confiveis. A Curva 1 deve ser usada para minimizar a chance de se chamar uma reduo como no significativa quando de fato ela for. Com a Curva 2 ocorre o contrrio, ou seja, minimiza a chance de se considerar uma reduo como significativa sem que isso tenha ocorrido na realidade. Como exemplo de aplicao, temos um caso relatado por Michaels, onde, em uma interseco de uma via de quatro faixas com outra de duas, houve uma mdia de 27 acidentes em um perodo de dois anos. Muitos desses acidentes ocorreram devido a movimentos de converso da via principal para a secundria. Foi implantada uma faixa de converso. Um ano aps, o nmero de acidentes caiu para 16, ou seja 41% de reduo. A Curva 1 mostra que uma reduo significativa (teste liberal), o que no se verifica usando a Curva 2. Entretanto, como os dados so de mdias de 2 anos comparveis, o teste liberal aceitvel e a concluso que as medidas adotadas surtiram efeito, reduzindo os acidentes naquele local. Finalizando, MICHAELS cita que uma palavra de cautela a respeito do uso das curvas. Ambos os testes requerem o cumprimento de certas suposies estatsticas para serem totalmente vlidos. No h maneira de provar que essas suposies so encontradas em todas as dadas situaes de campo [94]. Anlise do Benefcio-Custo Outra forma de avaliao de um projeto atravs da anlise de seu benefcio-custo (B/C). Anteriormente exposio dessa tcnica, vale lembrar que os benefcios

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resultantes de intervenes virias precisam de uma base de valores para serem calculados. No caso, a base de valores seria os custos do acidente, item polmico, onde, at o momento, no se tem uma consolidao tcnica no Brasil, conforme exposto no Captulo 3.6. Em relao ao custo do projeto, este sim mais facilmente quantificvel, o Anexo B deste trabalho traz uma lista com os valores utilizados pela CET em suas implantaes. O que segue foi extrado de um trabalho de WRIGHT apud CET [13]. A razo B/C definida como a soma de todos os benefcios monetrios decorrentes do projeto, divididos pela soma de todos os custos. Todos os benefcios e custos so expressos em termos de Valor Presente (VP). A razo B/C pode ser expressa da seguinte forma:
T

( Bt /(1 + j ) t )
T

t =0

B/C =

= VP Benefcios / VP Custos;
(Ct /(1 + j ) )
t

t =0

onde: Bt = benefcio do projeto no ano t; Ct = custo do projeto no ano t; T = vida til do projeto, em anos; j = taxa de desconto; VP = valor presente. O Valor Presente definido como: VF = VP (1 + j)t ; onde: VF = Valor Futuro; j = taxa de descontos (juros), ao ano; t = nmero de anos. A taxa de descontos pode ser fixada arbitrariamente ou ser fixada por exigncias de rgos financiadores.

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O uso desse mtodo nos estudos de segurana de trnsito, onde pequenos investimentos podem trazer grandes benefcios, pode trazer resultados extremamente elevados para a razo B/C em comparao com outros tipos de projeto. Ainda citando WRIGHT, vemos que embora o uso de frmulas matemticas lhes confira certa aura de objetividade e preciso, a razo B/C e tcnicas similares ( ... ) encerram elementos subjetivos e so altamente sujeitos a erros. A subjetividade consiste em ignorar benefcios e custos monetrios (perda de vida, sofrimento), ou quantific-los de forma no defensvel cientificamente (o valor de uma vida igual ao valor presente dos vencimentos que a pessoa teria obtido se no tivesse morrido) [13]. Finalizando, o autor lembra que o clculo desses valores, quando muito, constitui apenas uma tcnica auxiliar no processo de formulao, avaliao e seleo de projetos. Mesmo assim, s vezes til para ilustrar a validade de projetos de segurana viria em termos econmicos tradicionais [13].

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PARTE 5. ESTUDO DE CASO

O que segue a demonstrao da aplicao da metodologia apresentada na Parte 4 deste trabalho para um caso real, na cidade de So Paulo. 5.1. APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA A metodologia exposta na Parte 4 deste trabalho foi aplicada no estudo de caso aqui apresentado, com o detalhamento de cada uma das quatro fases do modelo de estudo utilizado: deteco, anlise, interveno e acompanhamento. Como o estudo baseou-se em um caso existente, com periculosidade efetiva e que necessitava de medidas corretivas, utilizou-se a seqncia da metodologia representada pelo ramo direito da Figura 4.1. Desse modo, alguns tpicos da metodologia, como a Auditoria de Segurana e os Estudos dos Conflitos de Trfego no foram aplicados, por serem medidas preventivas, consideradas como de planejamento, representadas pelo ramo esquerdo da Figura 4.1.

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5.1.1. ESTUDO DE CASO - FASE I - DETECO O incio do processo de deteco foi uma pesquisa em uma das publicaes regulares da CET, intitulada Locais mais Perigosos de So Paulo - LOPES, na edio referente ao ano de 1991 [64]. Na poca da sua publicao (final de 1992), o autor desta dissertao trabalhava na Gerncia de Engenharia de Trfego 2 - GET 2, diviso da CET responsvel pela operao do trnsito na Regio Norte (que abrange os bairros de Santana, Tucuruvi, Casa Verde, Vila Maria, Vila Guilherme, Pirituba, Perus e Freguesia do ) e parte da Regio Oeste (Lapa e Pinheiros) da cidade. Embora o autor tenha participado do incio dos estudos aqui descritos, devido a uma transferncia de local de trabalho, no pde continuar integrando o grupo que tratava do caso. Essa transferncia ocorreu quando o estudo j havia concludo pela interveno que seria adotada. A evoluo das implantaes foi acompanhada distncia. Escolha do local de estudo Uma consulta seo Corredores com maior nmero de atropelamentos no LOPES 1991 [64] apontou que a Av. Francisco Matarazzo aparecia em 36o lugar na lista das 50 vias com maior nmero de ocorrncias na cidade, sendo o primeiro entre os pertencentes exclusivamente rea da GET-2, com 75 registros. Em pesquisa ao LOPES do ano anterior, observou-se uma variao significativa nos atropelamentos, que passaram de 53 em 1990 para 75 em 1991. Isso determinou que o estudo de segurana para pedestres nessa avenida fosse priorizado em relao aos demais corredores da rea. Ressalve-se que outros dois corredores estavam relacionados acima do 36o lugar: Av. Cruzeiro do Sul (132 atropelamentos) e Estrada do Campo Limpo (115 atropelamentos). Decidiu-se pela Av. Francisco Matarazzo porque a Av. Cruzeiro do Sul no pertence exclusivamente GET-2 (praticamente um tero de sua extenso est na rea da GET1) e a Estrada do Campo Limpo denominao comum duas vias, uma na Regio Norte e outra na Regio Sul da cidade, sendo que a ltima apresenta fluxo muito superior primeira. Pelas caractersticas conhecidas da Estrada do Campo Limpo da Zona Norte (atualmente seu nome Av. Ushikichie Kamia), pde-se concluir que a homnima da Zona Sul foi a maior responsvel pelo ndice de atropelamentos em 1991. Caracterizao do local de estudo A Av. Francisco Matarazzo localiza-se no bairro da gua Branca (Zona Oeste). uma das principais ligaes entre o Centro e os bairros da Lapa e Pompia, alm de outros situados na Zona Oeste da cidade. Tem 2,1 km de extenso, com duplo sentido de circulao. Suas duas pistas so separadas por um canteiro central de largura varivel e tem trs faixas de rolamento por sentido. No se trata de via expressa, pois tem seu fluxo controlado por semforos. Por essas caractersticas, classificada pela CET [95] como Via Estrutural II. As faixas da direita so ocupadas por nibus, embora existam trechos onde no h regulamentao de exclusividade de circulao para o transporte coletivo. Atualmente circulam pela avenida 49 linhas de transporte coletivo, que produzem um fluxo mdio de 150 nibus por hora (hora-pico). O fluxo veicular apresenta os seguintes valores:

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Quadro 5.1.1 Fluxos veiculares na Av. Francisco Matarazzo Av. Francisco Matarazzo Fluxo nas horas-pico Sentido C-B Veculos Autos nibus Caminhes Motos Total 1 Total 2 fonte: CET [96] Manh 2.477 160 18 34 2.689 2.867 Tarde 2.803 147 10 177 3.137 3.294 Manh 2.879 176 16 106 3.177 3.369 Sentido B-C Tarde 2.631 131 11 113 2.886 3.028

Notas: valores obtidos em contagem de julho de 1994; C = Centro: B = Bairro; Fluxo medido entre R. Costa Jr. E o Vd. Antrtica; A contagem dos nibus inclui os fretados; Total 1 = soma simples; Total 2 = fluxo equivalente, considerando-se nibus e caminhes com peso 2.

Tanto pelas suas caractersticas fsicas quanto de ocupao do solo, a Av. Francisco Matarazzo pode ser dividida em dois trechos distintos, com extenses semelhantes. O primeiro vai do incio, no Largo Padre Pricles, at o Viaduto Antrtica e tem como principais caractersticas o traado retilneo, com canteiro central estreito (por volta de 1,0 m de largura); a presena de vias transversais semaforizadas e a predominncia de comrcio e servios variados sobre a ocupao residencial. O principal plo gerador de trfego neste trecho o Parque Fernando Costa, tambm conhecido como Parque da gua Branca, dedicado a exposies agrcolas e de animais. Existem outros plos geradores tambm importantes, como escolas e um centro de compras do tipo outlet. O segundo trecho, que vai do Vd. Antrtica at o seu final, junto Av. Pompia, apresenta uma curva suave e o canteiro central variando de 1,0 at 4,0 m de largura. Esse trecho no possui semforos, exceto em suas extremidades. No sentido CentroBairro (lado par) desse segundo trecho no existem vias transversais, constituindo-se em uma longa quadra, paralela linha de trem (FEPASA) e que foi durante dcadas ocupada por uma unidade das Indstrias Matarazzo. Essa unidade foi desativada e os prdios demolidos, restando um grande terreno desocupado, eventualmente locado para

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circos. Nesse trecho predominam trs grandes plos geradores, todos localizados no sentido Bairro-Centro (lado mpar): o Shopping Center Matarazzo, o clube e o estdio de futebol da Sociedade Esportiva Palmeiras e o Shopping West Plaza. A Figura 5.1 mostra a localizao da avenida estudada.

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Densidade de acidentes Para uma avaliao mais precisa sobre a periculosidade da Av. Francisco Matarazzo, procedeu-se a uma comparao entre sua densidade de acidentes e a de outros corredores com caractersticas semelhantes. Para o clculo da densidade de acidentes, adaptou-se o exposto no Item 4.1.2 para o caso em questo, onde se considerou apenas um tipo (atropelamento), obtendo-se a seguinte expresso: - ndice de Atropelamentos em Corredores (IAC*): IAC * = na . 106 / 365 . E; onde: na = nmero de atropelamentos no perodo (12 meses); E = somatria dos produtos entre as extenses e os fluxos mdios dirios de trnsito dos trechos analisados. Para o clculo de E, utilizaram-se dados de fluxo pesquisados pela CET [96]. Considerou-se como fluxo total de cada corredor a soma dos veculos-equivalentes (v.e.) nos dois sentidos da sua hora-pico. Para se obter o fluxo mdio dirio, multiplicou-se por 12 o fluxo total da hora-pico. Esse fator de multiplicao utilizado pela CET em seus estudos e decorrente de pesquisas (no publicadas) de contagem feitas atravs dos laos detectores do SEMCO (sistema centralizado de controle semafrico por computador, que controla por volta de 350 cruzamentos na rea central da cidade). O critrio adotado para escolher os corredores que seriam comparados foi, em primeiro lugar, o da classificao - deveria ser Vias Estruturais II. Em segundo lugar, procurou-se no LOPES 1991 [64] corredores que estivessem dentro da lista dos 50 mais perigosos e tivessem comportamento e caractersticas semelhantes s da Av. Francisco Matarazzo, em termos de largura (trs faixas por sentido) e composio de trfego (automveis e alto fluxo de nibus). O resultado est no quadro a seguir: Quadro 5.1.2 - Comparao entre os ndices de atropelamentos entre cinco corredores da cidade de So Paulo Corredor Atropelamentos em 1991 132 106 103 93 75 Extenso (Km) 3,6 4,0 1,8 3,5 2,1 Fluxo Mdio Dirio (v.e.) 147.624 112.044 48.096 60.264 75.864 IAC*

Cruzeiro do Sul Rebouas Rio Branco Ibirapuera Fco. Matarazzo fontes: [64] [96]

0,69 0,65 3,26 1,21 1,30

A comparao confirmou a periculosidade da AV. Francisco Matarazzo, que apresentou o segundo maior IAC*, apesar de ser a quinta em nmero absoluto de atropelamentos.

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Levantamento de acidentes Como parte do processo de deteco, coletaram-se os dados sobre acidentes de anos anteriores. Uma pesquisa nos LOPES [64] mostrou os seguintes nmeros de atropelamentos para a Av. Francisco Matarazzo, incluindo os reunidos posteriormente, visando um acompanhamento da evoluo histrica dos acidentes: Quadro 5.1.3 - Distribuio histrica dos atropelamentos na Francisco Matarazzo Ano Atropelamentos (1) Em Cruz. (2) Ao longo 1985 1986 1990 1991 1992 1993 1994 1995 fonte: CET [64] Notas: - (1) Cruz. = atropelamentos em cruzamentos; - (2) Ao longo = atropelamentos ao longo da quadra; - No h dados disponveis para os anos de 1987 a 1989. Uma reduo nos quadros da CET feita pela Prefeitura levou paralisao temporria da pesquisa de acidentes. 5.1.2. ESTUDO DE CASO - FASE II - ANLISE Os dados de acidentes levantados na fase anterior permitiram que se iniciasse o processo de anlise, com o tratamento dos dados e a abordagem do problema. Acidentologia A primeira anlise dos nmeros mostra que a Av. Francisco Matarazzo teve nos anos de 1990 e 1994 maior registro de atropelamentos do que acidentes com vtima, o que no reflete a distribuio histrica em So Paulo (ver Item 3.5). 16 (38%) 14 (33%) 20 (33%) 10 (13%) 8 (15%) 22 (24%) 16 (18%) 6 (13%) 26 (62%) 28 (67%) 33 (62%) 65 (87%) 45 (85%) 68 (76%) 72 (82%) 39 (87%) Total 42 42 53 75 53 90 88 45 Acidentes com vtima Total 80 67 31 99 87 102 66 70

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Uma outra anlise nos dados mostrou que, proporcionalmente, o crescimento nos atropelamentos foi maior para os ocorridos ao longo da via. At 1991, a Av. Francisco Matarazzo apresentava uma distribuio de atropelamentos diferente da mdia da cidade, que por volta de 22% em cruzamentos e 78% ao longo da via (ver item 3.5). Isso poderia, em um primeiro momento, direcionar o estudo para uma avaliao das condies de travessia ao longo do corredor. Nessa avenida, as faixas de travessia esto localizadas somente junto aos cruzamentos, tornando esses locais os mais seguros e adequados para o pedestre. As travessias ao longo da quadra, inadequadas, poderiam estar sendo geradas por linhas de desejos determinadas (devido a pontos de nibus, por exemplo). Boletins de Ocorrncia Para uma definio da estratgia do estudo, solicitou-se cpias dos Boletins de Ocorrncia dos acidentes. Devido grande quantidade de B.O.s emitidos diariamente, a tarefa de se obter essas cpias bastante trabalhosa, de modo que se optou em requisitar somente os do ano de 1993. Mesmo assim, s foi possvel obter-se uma amostra do total. Foram recebidos 31 boletins, sendo 18 de atropelamentos, 11 de acidentes com vtima e 2 de acidentes sem vtima. No total, na Av. Francisco Matarazzo em 1993 foram registrados 563 acidentes, assim distribudos: 397 acidentes sem vtima, 77 acidentes com vtima e 88 atropelamentos [64]. Portanto, em relao aos atropelamentos, reuniu-se uma amostra de 20% do total. Uma anlise das informaes desses documentos mostrou uma notvel incidncia de atropelamentos de pessoas que se dirigiam ao Shopping West Plaza. Foram 16 B.O.s (em 18 recebidos) de atropelamentos no cruzamento onde se localiza o Shopping, sendo que em 8 deles havia referncia explcita ao West Plaza no histrico. Desse modo, foi priorizado o estudo das travessias junto a esse estabelecimento, pois, alm das informaes dos boletins, se verificou que o aumento nos atropelamentos coincidia com a inaugurao do referido plo gerador. Caracterizao do Shopping West Plaza O Shopping West Plaza um centro de compras que funciona desde 2 de maio de 1991, com 300 lojas e rea construda de 138.000 m2. Localiza-se na altura do nmero 1.100 da Av. Francisco Matarazzo, na interseco com o Viaduto e com a Avenida Antrtica, possuindo acessos pelas duas avenidas (ver Figura 5.2). Segundo informaes da administrao do Shopping, a freqncia mdia mensal de 255.000 clientes, assim distribudos: em torno de 70.000 pessoas durante os dias teis; aproximadamente 170.000 visitantes aos sbados e por volta de 15.000 aos domingos.

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Relatos testemunhais Em contatos com funcionrios ligados segurana do West Plaza foi relatada a ocorrncia de vrios atropelamentos na Av. Francisco Matarazzo, ao lado do Shopping. Esse fato foi confirmado atravs de uma carta enviada Prefeitura pelo Shopping (citada no Item 4.1.2), onde comunicava que, em 16 meses, haviam ocorrido 10 atropelamentos em suas imediaes. Em contatos recentes com a direo do Shopping obtiveram-se informaes que se atendiam de 3 ou 4 casos de atropelamento por semana, em mdia. Nem todos so registrados pelo West Plaza. Os de natureza leve recebem um rpido atendimento para verificao das condies gerais da vtima, logo dispensada, sem que sejam feitas anotaes sobre o incidente. Por outro lado, os de natureza muito grave tambm no so registramos em alguns casos, por falta de condies de se conseguir que a vtima fornea os dados. Nesses casos, a vtima recebe os primeiros socorros at a chegada da equipe de resgate da Polcia Militar. Solicitou-se ao Shopping um levantamento dos atendimentos registrados. Obteve-se o seguinte: - 12 atropelamentos em 1993; - 9 atropelamentos em 1994; - 10 atropelamentos em 1995. As ocorrncias, 31 no total, foram atendidas e registradas pelo Departamento de Bombeiros do Shopping, que mantm uma equipe de planto, equipada e treinada para prestar os primeiros socorros nos acidentes ocorridos em suas instalaes e imediaes. Outra fonte importante de relatos sobre a periculosidade do local foi a equipe operacional da CET. Os operadores, tcnicos e analistas que percorriam continuamente os arredores do Shopping e tambm participaram de operaes especiais, como Dia das Mes e Natal, colaboraram com informaes e suas impresses sobre os problemas de segurana para os pedestres no local, que foram consideradas ao final da anlise. Acidentologia: o caso West Plaza Uma pesquisa nas listas de acidentes dos anos de 1992 a 1995 nos LOPES [64], apontou os seguintes dados sobre os atropelamentos registrados prximos ao West Plaza: Quadro 5.1.4 - Distribuio histrica atropelamentos junto ao Shopping West Plaza Ano Total 1992 13 1993 30 1994 32 1995 10 Totais 85 fonte: CET [64] Atropelamentos Dias teis Fim de semana D/N 9 4 8/5 19 11 18/12 26 6 27/5 8 2 7/3 62 23 60/25 D = perodo diurno / N = perodo noturno

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Como finais de semana adotou-se o padro da CET (perodo das 18h00 de sexta-feira s 6h00 de segunda). Idem quanto ao perodo noturno (das 18h00 s 6h00). Para se chegar a esses nmeros consideraram-se os atropelamentos na rea de influncia do Shopping, ou seja, os que tinham como referncia o prprio West Plaza, ou os cruzamentos da Av. Francisco Matarazzo com a R. Mario Sette, com a Pa. Souza Aranha e com a Avenida e o Viaduto Antrtica ou, ainda, altura numrica entre o 1100 e o 1300. Deve ser ressaltado o fato que nessas listagens muitos acidentes esto registrados sem referncia do local; ou seja, no constam nem a altura numrica, nem o cruzamento onde ocorreu o fato. Isso se deve aos problemas com os preenchimentos dos B.O.s, fato comentado anteriormente (ver Item 4.1.2). Em 1992, 116 acidentes no tm referncia do local, o que equivale a 22,6% do total de registros. Dentre esses 116, constam 11 atropelamentos. Em 1993, foram 138 acidentes sem identificao do local (24,5% do total), incluindo 20 atropelamentos. Em 1994, no est identificado o local em 128 registros (23,2% do total), sendo que desses, 25 so atropelamentos e em 1995, o nmero de registros onde no consta o local de 135 acidentes (25,5% do total), sendo 18 atropelamentos. Outros problemas foram identificados, como o desconhecimento da altura numrica do Shopping pelo pblico em geral (oficialmente, o endereo do West Plaza Av. Francisco Matarazzo s/n) - um dos B.O.s trazia como referncia ao Shopping a altura numrica do 428, o que no correto. Alguns dados no puderam ser aproveitados, pois traziam a referncia em frente ao Shopping, sendo que existem dois deles na Av. Francisco Matarazzo (o West Plaza e o Shopping Center Matarazzo). Vistorias e observaes de campo Juntamente s anlises dos dados de acidentes, foram realizadas vistorias, observaes e levantamentos de campo. As vistorias e observaes foram feitas em dias da semana e horrios variados, para se verificar as possveis alteraes de comportamento do trnsito, inclusive dos pedestres, ao longo dos perodos de maior movimento no entorno do Shopping. Foram realizadas por volta de dez observaes, incluindo o perodo noturno e finais de semana, embora os ndices de acidentes no mostrem nmeros elevados nessas duas situaes. Conforme citado no Item 4.3.3, no tpico Melhoria na iluminao pblica, em So Paulo, 59,4% dos atropelamentos em 1995 ocorreram no perodo noturno, enquanto que no caso em estudo essa valor foi de 30%, no mesmo ano (Quadro 5.1.4). Em relao aos finais de semana, So Paulo teve 44,6% de seus atropelamentos registrados nesse perodo (ver Item 3.2.3), contra 27% no caso em questo (Quadro 5.1.4). Os levantamentos de campo mostraram a seguinte configurao, considerando a segurana dos pedestres: - sinalizao horizontal - adequada. Todas as faixas de pedestres estavam bem localizadas e em bom estado de conservao. Boa visibilidade entre motoristas e pedestres junto s faixas de travessia; - sinalizao vertical - razovel. As regulamentaes de parada e estacionamento garantiam uma rea de boa visibilidade entre pedestres e motoristas. No havia placas

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educativas orientando os pedestres a atravessar nas faixas. Essa seria uma medida recomendvel em um local com tantos atropelamentos, embora no fosse imprescindvel, uma vez que seu efeito depende de outras medidas, conforme exposto adiante; - sinalizao semafrica - inadequada. No havia grupos focais de pedestres, equipamento necessrio em um local com altas concentraes de travessias e atropelamentos. As travessias de pedestres ocorriam paralelamente aos estgios veiculares no conflitantes, o que, princpio, poderia justificar a no existncia dos grupos semafricos especficos (na verdade, a sua no colocao deveu-se s restries do equipamento de controle semafrico, que no tinha capacidade suficiente). Seguindo a representao da Figura 5.3, mais frente, temos que aos pedestres que desejassem atravessar a Av. Antrtica (movimentos P13/P14), teriam sua oportunidade durante o tempo de verde da Av. Francisco Matarazzo. Analogamente, a Av. Francisco Matarazzo poderia ser cruzada pelos pedestres (movimentos P11/P12) durante o estgio de verde da Av. Antrtica. No existia conflito entre os veculos que desejavam entrar na pista do sentido Bairro da Av. Francisco Matarazzo com os pedestres, devido a uma ilha que separava os dois movimentos veiculares com origem na Av. Antrtica (em frente e direita). A durao dos estgios veiculares nos horrios pesquisados era adequada aos fluxos, o que gerava ciclos e pores de verde altos (sempre acima de 20 s), permitindo que as travessias de pedestres em paralelo (em carona) ocorressem com tempo suficiente; - configurao geomtrica - a disposio e a dimenso das ilhas do cruzamento Av. Francisco Matarazzo X Av. Antrtica eram adequadas ao fluxo de pedestres. Junto s faixas de pedestres existiam guias rebaixadas. O canteiro central se afunila prximo da entrada do Shopping (movimento P7/P8), tornando-se insuficiente para o acmulo de pedestres. Pesquisa de campo - contagem de pedestres Para verificar o comportamento dos pedestres junto ao Shopping, alm das providncias tomadas, como observaes de campo, contatos com a sua direo e o exame dos dados de acidentes disponveis, foi solicitado ao Departamento de Pesquisas da CET uma contagem de travessias. Essa pesquisa foi realizada em abril de 1993. Foi solicitado que se contassem as travessias nas faixas de pedestres prximas e em trs sees distintas da Av. Francisco Matarazzo, na rea da lateral do Shopping, distribudas da seguinte forma: - Seo 1 - do final da faixa de pedestre junto a interseco com a Av. Antrtica at 60 m aps; - Seo 2 - do final da seo 1 at 80 m aps; - Seo 3 - do final da seo 2 at 30 m aps. Dentro da Seo 2 existiam dois pontos de nibus (um por sentido). Foi pedido que se contassem os pedestres que desembarcassem dos nibus nesses pontos.

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A Figura 5.3 mostra o croqui do local e das sees da pesquisa. O objetivo dessa diviso era a de quantificar as travessias fora da faixa de pedestres. Devido ao movimento do Shopping, solicitaram-se duas contagens, uma durante a semana e outra em um sbado (em dias de tempo bom). A pesquisa mostrou os seguintes resultados: Quadro 5.1.5 - Resultados da pesquisa de contagem pedestres junto ao Shopping West Plaza - abril de 1993 Quantidade de pedestres Dia de semana Sbado 15h00-18h00 9h00-11h00 17h00-19h00 391 161 208 64 40 12 924 1.240 758 138 728 2.020 94 528 613 228 2.164 876 8.031

Movimento P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 D1 D2

621 68 378 97 716 42 256 155 120 8 24 12 1.666 769 1.973 211 1.123 255 194 572 1.173 616 1.611 203 294 72 87 58 1.993 841 740 307 Principais fluxos P7 + P8 3.639 980 P1 a P6 2.115 382 P9 a P14 7.215 2.924 fonte: CET (Departamento de Pesquisas)

Os registros de D1 e D2 mostram os desembarques nos pontos de nibus. Os fluxos de entrada e sada do Shopping foram contados nos movimentos P7 e P8, respectivamente. A somatria de P9 a P14 aponta o total de travessias nas faixas de pedestres prximas. Vale lembrar que, devido continuidade de percurso que as faixas demarcam, esse valor no representa o total de pedestres no entorno do Shopping, pois boa parte foi contada mais de uma vez (no trajeto formado pelos movimentos P13, P11, P10, por exemplo). As travessias fora da faixa de pedestres esto quantificadas na somatria dos movimentos P1 a P6. Concluses A anlise da pesquisa demonstra que uma significativa parcela dos pedestres atravessava em local inadequado, fora dos pontos sinalizados. Durante as observaes de campo verificou-se que existe uma quantidade significativa de pedestres que utiliza a

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travessia no movimento P10/P11 com origem ou destino na Estao Barra Funda do Metr, que fica, aproximadamente, a 500 m do cruzamento em questo. Informaes dos relatos testemunhais, confirmadas nas vistorias, mostraram que a travessia fora do local correto uma vez iniciada era feita em duas etapas, com espera junto ao canteiro central, sendo completada, na maior parte das vezes, na mesma direo. Quando no completava a travessia em linha reta, a tendncia do pedestre era de caminhar pelo canteiro central na direo da entrada do Shopping at conseguir uma brecha para atravessar. Dois motivos principais ficaram claramente identificados para a ocorrncia das travessias inadequadas: a localizao da entrada do shopping e a posio dos pontos de nibus. 5.1.3. ESTUDO DE CASO - FASE III - INTERVENO Tendo em vista o panorama do local do ponto de vista da segurana dos pedestres, traado aps anlise dos dados disponveis, procurou-se verificar quais intervenes seriam as mais adequadas para se minimizar o risco de atropelamentos. A antesinalizao O fato que mostrou ser o principal gerador de atropelamentos foi a travessia em local inadequado, longe da faixa de pedestres, que podia ser associada ao aumento nos atropelamentos em meio de quadra. Um dos fatores que geravam as travessias inadequadas era a presena dos pontos de nibus. Estudos foram solicitados ao rgo gestor desse setor poca, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC, visando o remanejamento desses pontos. Aps avaliao de todos os parmetros envolvidos - demanda, conforto e acessibilidade do usurio, interferncia com o trnsito e com os imveis lindeiros e considerando os locais disponveis para uma nova localizao -, a CMTC concluiu pela supresso do ponto do sentido Bairro-Centro, que ficava na calada junto ao Shopping (movimento D1, na Figura 5.3). O usurio permaneceu atendido por um ponto anterior (considerando o sentido Bairro-Centro), distante cerca de 300 m do primeiro. Essa providncia foi tomada no segundo semestre de 1993. No houve possibilidade de alterao no ponto do sentido Centro- Bairro. Tipo de interveno adotada O outro fator a ser tratado era o da ordenao das travessias. Dentre os tipos de interveno apresentados no Item 4.3.3, o mais adequado para o caso em estudo era o da barreira, objetivando direcionar os fluxos de travessia para os locais mais seguros, junto s faixas de pedestres existentes. A colocao de barreiras foi proposta aproveitando a existncia do canteiro central, com uma extenso suficiente para inibir a travessia fora da faixa de pedestres junto interseco da Av. Francisco Matarazzo com a Av. Antrtica. Uma vez decidido o tipo de interveno, iniciou-se uma pesquisa do tipo de barreira que seria usado. Considerou-se que a barreira padro da CET, do tipo gradil com correntes, no seria adequada ao caso, pois ela facilmente transponvel, especialmente pelos jovens, que tem maior agilidade. Procurou-se, ento, um tipo de barreira que fosse

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menos vulnervel, tendo sido escolhido um conjunto formado por uma base de defensa de concreto (tambm conhecido como New Jersey), cuja altura de 0,80 m, apoiando uma grade de malha quadrada, semelhante a do tipo Orsometal, com 1,00 m de altura. A altura total do dispositivo, portanto, de 1,80 m. A Figura 5.4, extrada do projeto da CET, mostra o detalhe do conjunto utilizado. Um dispositivo semelhante a esse e que vem mostrando bons resultados desde sua implantao est instalado ao longo do canteiro central da Av. Antrtica, no trecho lateral ao Shopping, sob a passarela ali existente. Figura 5.4 - detalhe da interveno adotada

Esse dispositivo foi proposto ao longo do canteiro central, na extenso da lateral do Shopping que fica voltada para a Av. Francisco Matarazzo (at a altura da R. Mario Sette), perfazendo um comprimento de 250 m, aproximadamente. A implantao do dispositivo ficou por conta do prprio Shopping, utilizando portaria da Prefeitura que permite esse tipo de benfeitoria, seguindo projeto elaborado pela CET. Os servios se iniciaram 05/09/95, com a instalao da barreira de concreto, que foi concluda 25 dias aps. A colocao da grade iniciou-se 03/12/95, terminando 8 dias aps. O custo aproximado de toda interveno, segundo o West Plaza, foi de R$ 50.000 (aproximadamente U$ 50.000,00). Em relao sinalizao existente, a situao atual (novembro 1996) a seguinte: - sinalizao horizontal - prossegue adequada, com as faixas pedestres com visibilidade satisfatria; - sinalizao vertical - a regulamentao de estacionamento permanece adequada. A sinalizao educativa para os pedestres no foi implantada, mesmo aps a colocao das barreiras. Entretanto, a configurao do local aps a interveno no deixa dvidas aos usurios sobre qual comportamento adotar para realizar travessia de modo seguro. Sendo assim, a colocao de sinalizao educativa, nesse caso, pode ser dispensada, evitando custos desnecessrios;

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- sinalizao semafrica - continua inadequada, pois a seqncia de estgios permanece a mesma e os grupos focais de pedestres no foram instalados. Com a colocao da barreira aumentou a concentrao de pedestres junto s faixas de travessia e a presena de grupos semafricos para orientar os movimentos se tornou imprescindvel. Entretanto, isso est sendo corrigido. A colocao dos grupos est em andamento. Em uma recente vistoria (novembro de 1996), verificou-se que as bases das colunas de sustentao dos grupos esto implantadas. Com a troca do equipamento de controle semafrico do cruzamento por um de maior capacidade, a instalao dessa sinalizao tornou-se possvel; - configurao geomtrica - com a colocao da barreira, procurou-se aumentar a rea do canteiro central junto faixa de travessia, visando acomodar um maior nmero de pedestres. Essa modificao foi executada e dentro das restries impostas pelas caractersticas do local (no se poderia comprometer a capacidade das vias, nem provocar um desalinhamento nas ilhas) o canteiro foi ampliado, aumentando-se seu comprimento em cerca de 1,0 m. 5.1.4. ESTUDO DE CASO - FASE IV - ACOMPANHAMENTO As primeiras avaliaes, visuais, mostraram que, durante os dois meses em que a canalizao dos pedestres foi feita pela barreira de concreto sem a grade, o efeito obtido no foi satisfatrio devido facilidade em transpor sua baixa altura. A complementao do dispositivo, com a colocao da grade tornou sua transposio praticamente impossvel, ordenou as travessias, tendo a interveno se mostrado, a princpio, plenamente satisfatria. Com a canalizao atravs da barreira, inibiu-se a travessia fora da faixa de pedestres. Entretanto, essa ainda ocorre, embora em nmero bastante reduzido, especialmente no sentido Centro-Bairro, onde permanece o ponto de nibus. Essa travessia fora da faixa favorecida pelas brechas formadas nos estgios de verde para a Av. Antrtica. De qualquer modo, a complementao da travessia feita junto faixa de pedestres, aps se caminhar pelo canteiro central, pela impossibilidade de se transpor a barreira, o que reduz o potencial de atropelamentos. Em vistorias mais recentes, verificou-se o surgimento de vendedores ambulantes nas ilhas junto ao cruzamento (no no canteiro central), o que vem prejudicando a movimentao dos pedestres. A interveno nesse caso a solicitao de fiscalizao por parte da Prefeitura. O Shopping tem feito essas solicitaes, mas no tem conseguido bons resultados. Na ltima vistoria no local (novembro de 1996), os camels estavam presentes. Em relao aos ndices de acidentes, a defasagem entre o processo de coleta e de tratamento dos dados e a sua publicao pela CET, impediu a comparao com os de 1996, ao longo do qual se avaliaria a eficincia da interveno. A avaliao do Departamento de Bombeiros do Shopping que houve reduo nos atropelamentos, com queda significativa nos atendimentos aos casos leves. A mdia de 3 a 4 atendimentos por semana foi reduzida a praticamente zero. A estatstica interna do Shopping tem registrado 6 atropelamentos atendidos pelo seu Departamento de Bombeiros at setembro de 1996.

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A falta da estatstica de acidentes oficial tambm compromete uma avaliao em termos da relao benefcio-custo. Pode-se fazer, no entanto, uma projeo simples do retorno do investimento feito para colocao da barreira. Considerando-se os valores do Quadro 3.6.1, temos que, para um acidente com vtimas leves, a CET considera um custo mdio de U$ 2.000,00. O custo da interveno foi de U$ 50.000,00. Portanto, a reduo do nmero de atropelamentos leves em 25 casos j seria, em princpio, suficiente para o retorno do investimento. Conforme declaraes do Shopping, ocorriam 3 a 4 casos por semana. Assumindo um valor conservador de 50 casos por ano e considerando a queda dos atropelamentos leves para prximo de zero por semana, conforme declarado pelo Shopping, a interveno retornaria o capital investido em menos de um ano. Temos ento uma avaliao preliminar, que pode ser considerada positiva. Para complementar a avaliao, alm da obteno dos dados de atropelamentos oficiais de 1996, seria interessante a realizao de uma nova pesquisa de travessia, semelhante feita em 1993, a fim de se comparar os resultados antes e depois da interveno. De qualquer modo, o local deve continuar sendo observado, pois ainda pode haver necessidade de outras medidas de segurana que complementem as intervenes realizadas, o que geraria um novo processo de estudo, partindo novamente da Fase I (Deteco) da metodologia proposta. Caso a avaliao final conclua que a interveno foi bem sucedida, o passo seguinte seria estudar solues semelhantes para o restante da Av. Francisco Matarazzo, que apresenta algumas caractersticas comuns ao trecho estudado (canteiro central, travessia fora da faixa de pedestres etc).

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PARTE 6. CONCLUSES E RECOMENDAES

O desenvolvimento do tema procurou sedimentar o conceito de que a segurana de pedestres uma atividade onde cada caso deve ser analisado particularmente, seguindo apenas as linhas gerais de investigao apresentadas. Pode-se traar um paralelo entre o mdico e seu paciente. Cada pessoa recebe por parte do mdico um tratamento especfico, respeitando as caractersticas individuais do paciente, tendo como ponto de partida alguns preceitos comuns a todos os tratamentos. Desse modo so entendidos os estudos de Engenharia de Trfego aplicada segurana de pedestres. As linhas de investigao foram apresentadas na metodologia de estudo constante na Parte 4, onde suas quatro fases (Deteco, Anlise, Interveno e Acompanhamento) foram detalhadas. Na Parte 5, descrita a aplicao da metodologia terica a um estudo de caso. Pelo exposto na Parte 5, considerou-se que a metodologia apresentada mostrou-se adequada ao estudo de um caso real. Devido s limitaes expostas na descrio do estudo de caso, a fase de acompanhamento no pode ser completada, embora os elementos disponveis apontem para um resultado final positivo.

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Outra concluso decorrente do estudo de caso a importncia da implementao no Brasil da auditoria de segurana viria como uma rotina precedendo as grandes obras que tenham interferncia com o trnsito. No caso apresentado, a instalao de um grande empreendimento comercial, um shopping center, alterou o comportamento dos usurios das vias no seu entorno, provocando situaes indesejveis do ponto de vista da segurana de trfego, que poderiam ser evitadas com o emprego dessa tcnica de preveno de situaes perigosas. Durante o desenvolvimento desta dissertao, trs tpicos reuniram as maiores dificuldades: a avaliao dos efeitos das intervenes, as estatsticas e os custos dos acidentes. Os trs interferem diretamente na Fase IV da Metodologia, a do Acompanhamento. Essa fase, foi, portanto, a que mais dificuldades apresentou em termos de embasamento do trabalho. Devido s caractersticas do acidente de trnsito, comentadas ao longo do texto, as medies e comparaes sobre os efeitos de uma interveno constituem-se em objeto de um estudo complexo, cuja dimenso extrapola a pretenso inicial desta dissertao. A avaliao de projetos voltados reduo de acidentes de trnsito constitui-se em um campo cujo aprofundamento e desenvolvimento poder trazer grande contribuio aos estudos de segurana da Engenharia de Trfego. O segundo ponto que dificultou a obteno dos resultados completos do estudo de caso o da estatstica dos acidentes. Uma srie de dificuldades, entre elas a baixa confiabilidade dos registros feitos pelos rgos emissores e a defasagem na obteno dos dados, comentada no Item 4.1.2, foram constatados no estudo de caso. Esses problemas, de ordem estrutural, comprometem os estudos sobre a segurana de trfego no Brasil. preciso uma reformulao nessa rea, de modo a se prover os tcnicos e a populao de estatsticas confiveis, com maior agilidade e tratadas de forma padronizada. O terceiro tpico onde se encontrou dificuldade na obteno de um embasamento terico consolidado foi o do custo dos acidentes, exposto no Captulo 3.6. A bibliografia pesquisada sobre o assunto mostrou valores no coincidentes para os vrios tipos de acidente, o que seria de se esperar, considerando-se as vrias diferenas regionais. Entretanto, no se obteve, na maioria dos casos, elementos suficientes para se detectar a metodologia utilizada para se chegar ao valor referido. As comparaes entre os textos onde a metodologia estava presente, revelaram que so considerados diferentes pesos, parmetros, fontes de consulta e valores, entre outros elementos presentes. Assim como no caso da avaliao dos resultados de uma interveno, o estudo dos custos dos acidentes uma tarefa de grande complexidade e que ainda carece de uma metodologia consolidada. O desenvolvimento dessa metodologia seria de grande utilidade nos estudos de Engenharia de Trfego, para o Poder Pblico e populao em geral, pois se poderia ter uma melhor dimenso dos prejuzos que os acidentes de trnsito trazem sociedade. Joo Cucci Neto engenheiro da CET SP e professor de Engenharia de Trfego no curso de Engenharia Civil da Universidade Mackenzie.

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ANEXOS

Anexo A: Sinalizao Viria Tipos, legislao e comentrios. . . . . . . .157

Anexo B - Custos da Sinalizao Viria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170

Anexo C: Cpia de um Boletim de Ocorrncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

Anexo D: Cpia do Boletim de Ocorrncia proposto pela ABNT. . . . . ..175

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ANEXO A: SINALIZAO VIRIA TIPOS, LEGISLAO E COMENTRIOS 1) INTRODUO Em 1982, o DENATRAN publicou como Anexo da Resoluo 599 do CONTRAN, a Parte I de seu Manual de Sinalizao de Trnsito, relativa sinalizao vertical. Posteriormente, em 1986, o mesmo Departamento a reeditou, integrando-a na coleo Servios de Engenharia como Volume 7 [97]. De forma semelhante, ainda em 1986, a Resoluo 666 trouxe em seu Anexo a Parte II - Marcas Virias, tratando da sinalizao horizontal e Parte III - Dispositivos Auxiliares Sinalizao, complementando o Volume 7 [58] do Manual. Essas duas publicaes vieram cumprir o pargrafo segundo do artigo 64 do RCNT, que diz: O Conselho Nacional de Trnsito editar normas complementares a este Regulamento no que respeita interpretao, colocao e uso da sinalizao [19]. Sendo assim, as trs partes que compe o Manual de Sinalizao de Trnsito passaram a ter carter normativo, devendo todos os rgos ligados rea de trnsito atender ao disposto nessas publicaes. Todas as seguintes citaes entre aspas relativas as sinalizaes vertical e horizontal foram extradas das duas publicaes citadas ([58] e [97]). Situaes particulares referentes sinalizaes ou dispositivos divergentes ou no previstos nas normas do CONTRAN/DENATRAN receberam as devidas ressalvas e suas fontes foram identificadas. 2) SINALIZAO VERTICAL Definio e Classificao A sinalizao atravs de placas um subsistema de sinalizao viria, que se utiliza de dispositivos de controle de trnsito, onde o meio de comunicao (sinal) est na posio vertical, fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de carter permanente e, eventualmente, variveis, mediante smbolos e/ou legendas prreconhecidos e legalmente institudos. As placas, classificadas de acordo com as suas funes, so agrupadas da seguinte forma: - Placas de Regulamentao - tm por finalidade comunicar aos usurios as condies, proibies, restries ou obrigaes, no uso da via. Suas mensagens so imperativas e seu desrespeito constitui infrao. - Placas de Advertncia - tm por finalidade alertar os usurios da via para condies potencialmente perigosas, indicando sua natureza. Suas mensagens possuem carter de recomendao.

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- Placas de Indicao - Tm por finalidade identificar as vias, os destinos e os locais de interesse, bem como indicar as direes, as distncias e os servios auxiliares, podendo, tambm, ter como funo a educao do usurio. Suas mensagens possuem um carter meramente informativo ou educativo, no constituindo imposio. Formas e cores Alm das funes, as placas diferenciam-se pelas formas e cores. As placas de regulamentao so circulares (existem duas excees), com dimetros mnimos de 0,40 m (rea urbana) e 0,75 m (rea rural). Tem cor vermelha, com fundo branco e smbolos pretos. As de advertncia so quadradas (existem trs excees), com lado de 0,45 m (rea urbana) e 0,60 m (rea rural), no mnimo. Tem cor amarela, com orlas e smbolos pretos. As placas de indicao so retangulares, de dimenses variadas e recebem diferentes cores conforme sua finalidade, que esto comentadas frente. Placas de Regulamentao Existem 38 placas de regulamentao no RCNT, divididas em sete grupos, de acordo com seu significado (regulamentao de velocidade, estacionamento, sentido de circulao etc). Cada placa codificada por um nmero precedido da letra R (de Regulamentao). So trs as placas de regulamentao relacionadas diretamente com pedestres (R-29, R-30 e R-31), pertencem ao grupo Regulamentao do Trnsito de Pedestres : i) Placa R-29: Proibido trnsito de pedestres Significado: assinala ao pedestre a proibio de circular na via ou rea sinalizada. Princpios de utilizao: a placa R-29 deve ser utilizada para proibir a entrada ou passagem de pedestres em uma rea ou via, quando se verificar que isso pode ser prejudicial sua segurana e/ou fluidez do trnsito. Sempre que se proibir a entrada ou passagem de pedestres, deve-se providenciar opo de circulao alternativa e sinaliz-la de forma a orientar seu deslocamento. Como esta placa destina-se aos pedestres e esses, em geral desconhecem o RCNT, recomenda-se sua utilizao acompanhada dos dizeres Proibido o Trnsito de Pedestres. ii) Placas R-30 e R-31: Pedestre Ande pela Esquerda e Pedestre Ande pela Direita Significado: assinalam ao pedestre a obrigatoriedade de andar pelo lado esquerdo da via (R-30) ou pelo lado direito (R-31). Princpios de utilizao: as placas R-30 e R-31 devem ser utilizadas sempre que, devido falta de caladas ou locais privativos para pedestres, ocorram perigos segurana desses.

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As placas R-30 e R-31 devem, pelas mesmas razes mencionadas para a placa R-29, vir acompanhadas dos dizeres Pedestre ande pela esquerda (R-30) ou Pedestre ande pela direita (R-31). Placas de Advertncia As placas de advertncia do RCNT so 58, codificadas analogamente s de regulamentao, com um A (de Advertncia), precedendo o nmero de cada uma. As placas de advertncia relacionadas diretamente com pedestres so trs: A-32, A-33 e A-34. i) Placa A-32: Passagem de Pedestres Significado: adverte o condutor do veculo da existncia, adiante, de uma travessia de pedestres. Princpios de utilizao: deve ser utilizada nas proximidades de trechos de travessia de pedestres, delimitadas ou no por marcas, em vias de grande extenso, situadas em regies pouco urbanizadas. Pode vir acompanhada de placa complementar contendo dizeres do tipo: Prximos... metros ou A ... metros. ii) Placa A-33, rea Escolar Significado: adverte o condutor do veculo da existncia, adiante, de rea escolar. Princpio de utilizao: deve ser utilizada em escolar. Recomenda-se sua utilizao acompanhada placa de regulamentao de velocidade e/ou sinalizao horizontal. iii) Placa A-34, Crianas Significado: adverte o condutor do veculo da existncia, adiante, de rea destinada rea destinada ao lazer de crianas. Princpios de utilizao: deve ser utilizada junto s reas de recreao infantil, tais como: parques, quadras de esporte, jardins etc., quando essas forem prximas via e desprovidas de obstruo fsica separando-as, possibilitando, dessa forma, a travessia repentina de crianas pelas faixas de rolamento da via. Pode vir acompanhada de placa complementar contendo dizeres relativos distncia ou localizao da rea. Placas de Indicao O DENATRAN engloba como placas de indicao todos os demais tipos de sinalizao vertical: placas de orientao, educativas, de servio, de identificao de rodovia etc. Esta dissertao abordou aqueles tipos que tem relao com os pedestres: educativas e de servio.

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O DENATRAN especifica 13 tipos de Placas Indicativas de Servios Auxiliares. Sua funo indicar aos condutores e pedestres os locais onde os mesmos podem dispor dos servios indicados. Suas dimenses mnimas so: 0,40 m de largura e 0,60 m de altura. Tem fundo azul, quadro interno, seta e legenda brancos e smbolo em preto. A placa relacionada diretamente com os pedestres a de cdigo I-24. i) 1-24: Passagem Protegida de Pedestres Significado: indica, ao pedestre, a existncia de uma passagem protegida (elevada ou subterrnea) para a travessia da via. Princpio de utilizao: deve ser utilizada para orientar a travessia dos pedestres, de modo a incentiv-los a utilizar sempre a passagem elevada ou subterrnea, evitando, dessa forma, o conflito entre veculos e pedestres, responsvel por nmero elevado de acidentes. As placas educativas tm a funo de educar condutores e pedestres quanto ao seu comportamento no trnsito.. Suas formas, cores e dimenses foram determinadas pelo Decreto 73.696 e so as seguintes: 1,00 m de largura e 0,60 m de altura (medidas mnimas); fundo branco, legenda e orla em preto. O DENATRAN salienta que possvel a criao de mensagens educativas diferentes daquelas apresentadas no referido decreto; nesse caso, as mensagens devero ser simples, diretas, objetivas e no confusas. O Decreto 73.696 do CONTRAN, de 28/2/74 o que aprovou a interpretao, o uso e a colocao das placas de sinalizao e que estabelece o Manual de Sinalizao do DENATRAN, que acompanhou a j citada Resoluo 599/82, como norma nacional. Nessa Resoluo so apresentadas 13 placas educativas. No Manual propriamente dito [97] foram acrescentadas mais 3 placas. Nenhuma das 16 placas traz alguma mensagem educativa relacionada diretamente com o pedestre. Porm, existe a ressalva: mensagens educativas podem ser colocadas nas plaquetas que se destinam a complementar as placas principais. Exemplo: Plaqueta contendo a informao: Pedestre ande pela esquerda, em complementao placa de regulamentao de mesmo nome (R-30). Comentrios sobre a sinalizao vertical A sinalizao vertical estabelecida pelo DENATRAN em seu manual tem uma deficincia quanto abrangncia das situaes do trnsito, especialmente em cidades de grande porte. A complexidade da operao do trnsito em ruas e avenidas saturadas demanda sinalizaes especiais (placas com vrios tipos de horrios, por exemplo). Para suprir essa necessidade, a Engenharia de Trfego se utiliza das chamadas placas compostas. So placas que recebem complementos variados como perodos de vigncia e excees restrio, delimitaes do trecho sinalizado etc. Como exemplo temos os complementos dia par/dia mpar, incio/trmino, exceto veculos oficiais que acompanham as placas de regulamentao de estacionamento (R-6). medida da necessidade de placas compostas com mensagens complementares pode ser tomada consultando-se o Resumo de Placas [98] da CET, que contm mais de 500 placas

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(normais e experimentais) entre as de regulamentao e advertncia, contra pouco mais de 100 previstas no Manual do DENATRAN. A sinalizao vertical utilizada no Brasil, de um modo geral e, mais especificamente no caso da de advertncia, foi idealizada para aplicao em rodovias. Isso fica evidente ao analisarmos o rol de placas, onde constam advertncias como Cuidado Animais (A35) e Maquinaria Agrcola (A-31). As demais placas tambm se referem a situaes de estrada, embora algumas sejam largamente encontradas no meio urbano - o que no significa que estejam sendo utilizadas de modo correto. o caso do grupo de placas que indica curvas (A-1 at A-5). Seu uso no meio urbano defensvel em raros casos, como, por exemplo, avenidas com caractersticas rurais (grande extenso, poucos prdios). Os vrios elementos das vias urbanas (alinhamentos das casas, das guias, dos postes de iluminao) constituem-se em referncias suficientes para o motorista identificar uma curva frente. A placa A-18, Salincia ou Lombada, teve sua utilizao inicial, que seria advertir curvas verticais abruptas nas rodovias, formando uma salincia, apropriada para outro fim - o de sinalizar as ondulaes transversais via para reduo de velocidade, tambm conhecidas como lombadas. Em relao s placas de advertncia sobre pedestres (A-32, A-33 e A-34), as restries ao uso urbano so as mesmas. A prpria descrio do DENATRAN clara quanto ao uso da A-32: deve ser utilizada ... em regies pouco urbanizadas. Ou seja, esse grupo de placas deve ser usado onde existe a possibilidade do motorista ser surpreendido por pessoas atravessando, em uma via onde a presena de pedestres no seria esperada. Obviamente esta situao no ocorre no meio urbano. Um caso especial o da placa A-33, rea Escolar, amplamente utilizada nas cidades brasileiras prximo s escolas. O Manual do DENATRAN no faz ressalva ao seu uso exclusivo em rea rural, o que poderia justificar sua implantao no meio urbano, afinal certas escolas necessitam realmente de sinalizao (conforme tratado no Item 4.3.3). Da mesma forma que ocorre com outros tipos de sinalizao, o uso abusivo da placa A-33 compromete sua eficincia. Parte desse uso intensivo devido a no existncia de detalhes de aplicao dessa sinalizao. Partindo-se do pressuposto que deve-se advertir os motoristas da possvel presena de um grupo de escolares na pista, podemos concluir que somente escolas com um grande nmero de alunos deveria ser sinalizada, pois so as que geram esse tipo de situao. Escolas com 50 alunos por perodo, por exemplo, dificilmente causam perturbaes suficientes, em termos de segurana de trnsito, que justifiquem a colocao de placas A-33. Porm, como o Manual do DENATRAN no impe restries, tanto a escola com 50 quanto a com 1.000 alunos podem receber a mesma sinalizao. A CET adotou em seus Manuais de Sinalizao Urbana - MSU, nomenclatura ligeiramente diferente do CONTRAN em relao aos tipos de sinalizao vertical. Ao invs dos trs tipos principais, a CET considera cinco (regulamentao, advertncia, servios, educativa e de orientao), sem o agrupamento em placas de indicao, utilizado pelo CONTRAN. Como os MSU so de 1978 e, portanto, anteriores Resoluo 599, publicada quatro anos mais tarde, os primeiros tiveram seu uso bastante difundido pelos municpios brasileiros, pois a CET por muito tempo foi a principal referncia em termos de sinalizao. Sendo assim, vale comentar as diferenas nas placas de pedestres entre os manuais do DENATRAN e da CET. Em relao regulamentao e advertncia, ambos praticamente coincidem, apenas com leves diferenas nos textos que acompanham as placas. A diferena ocorre nas

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placas de servio e educativas. A CET, em seu Resumo de Placas, agrupou as vrias placas de servio e educativas relativas aos pedestres em um captulo especfico. Esse captulo intitulado Sinalizao Vertical para Pedestre e subdividido em: advertncia, educativa e servios. A diviso sinalizao vertical para pedestre advertncia conta com 4 placas; a subdiviso educativas contm 12 placas e a de servios 54 placas, em um total de 70 placas, entre normais e experimentais. A Figura A.1 traz uma amostra dessas placas. Quanto s placas educativas destinadas aos motoristas, a CET prev 14 tipos com mensagens sobre pedestres, incluindo os deficientes fsicos.

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3) SINALIZAO HORIZONTAL Definio A definio para Marcas Virias : o conjunto de sinais constitudo de linhas, marcaes, smbolos ou legendas, em tipos e cores diversos, apostos ao pavimento da via. Sua funo regulamentar, advertir ou indicar aos usurios da via, quer sejam condutores de veculos ou pedestres, de forma a tornar mais eficiente e segura a operao da mesma. Tipos de sinalizao horizontal A sinalizao horizontal pode ser classificada de vrios modos: pela sua forma e/ou funo, pelo seu posicionamento, pela sua cor e pelo tipo de material. Em relao ao escopo desta dissertao, a classificao mais pertinente sobre a forma. Existem, basicamente, dois grupos: o das linhas e faixas e o das inscries. Do primeiro grupo, a sinalizao que tem relao direta com a segurana de pedestres a faixa de travessia. No segundo, temos o smbolo indicativo de faixa de passagem de deficientes fsicos e as legendas DEVAGAR, ESCOLA e PEDESTRE. Sinalizao horizontal relacionada aos pedestres Em relao aos pedestres, o principal tipo de sinalizao horizontal a faixa de travessia. O Manual do DENATRAN [58] apresenta essa sinalizao em seu Captulo 6, 6.2 - Marcao de Faixa de Travessia de Pedestres MTP. O que segue o texto Desse Manual referente MTP, exceto pela parte de conceituao, exposta no Item 4.3.3 deste trabalho (as numeraes dos subitens e as figuras do texto original foram omitidas): Tipos de Travessia de Pedestres e sua Sinalizao A Faixa de Travessia de Pedestres ser sempre na cor branca e poder ser indicada de duas formas: - Faixa de Travessia de Pedestres do tipo Zebrado Este tipo de Faixa de Travessia de Pedestres mais recomendvel para os locais onde haja necessidade de melhorar a visibilidade da mesma para os condutores de veculos, ou seja: Nos locais de grande volume de pedestres e nas faixas localizadas no meio de quadras, por serem inesperadas. As linhas componentes do zebrado sero paralelas entre si e ao eixo da via, tero largura variando entre 0,30 m e 0,60 m com o espaamento entre elas variando entre uma e duas vezes a largura da linha adotada. Sero contnuas, se a largura da faixa for igual ou inferior a 4,00 m. A partir deste valor, podero ser divididas em dois segmentos, que devero ter entre si um espaamento igual metade do valor do comprimento de cada um dos segmentos resultantes.

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- Faixa de Travessia de Pedestres do tipo Linhas Paralelas Este tipo de Faixa de Travessia de Pedestres poder ser utilizado em locais onde haja boas condies de visibilidade e os veculos em circulao tenham baixa velocidade. recomendvel a sua utilizao conjugada com semforos de pedestres. constituda de duas linhas paralelas, contnuas, transversais ao eixo da via onde esto localizadas. A largura destas linhas variar entre 0,10 m e 0,40 m, enquanto que os espaamentos entre os alinhamentos externos das mesmas, 2,00 m a 4,00 m. As Faixas de Travessia de Pedestres obedecero s seguintes dimenses: comprimento: toda largura da pista onde esto localizadas; largura: entre 2,00 e 10,00 m, dimensionados de acordo com o volume de pedestres existentes no local. Sua localizao dever ser feita de modo a ficar paralela direo do fluxo de pedestres. Isto implica que, no caso da fixa do tipo zebrado, o alinhamento dos extremos das linhas obedea a este critrio, e, no caso da do tipo linhas paralelas estas o faam. Sinalizao Complementar A colocao de linhas de reteno, antes da Faixa de Travessia de Pedestres, obrigatria nos locais onde haja semforo, ou nas demais condies especificadas no item prprio da mesma. O espaamento entre ela e o alinhamento externo da Faixa mais prxima no poder ser inferior a 1,00 m. O seu comprimento ser o total da largura da pista destinada ao sentido de trfego a que se aplica. Quando a Faixa de Pedestres for utilizada predominantemente por um grupo bem caracterizado - escolares, deficientes fsicos etc. - recomendvel a colocao da legenda ou smbolo apropriado, precedendo-a. A marcao de setas para orientar o movimento do fluxo de pedestres opcional em ambos os casos e, quando feita, o ser sempre direita do sentido do movimento (seta do tipo PEM-i, com parte da haste suprimida). Outra providncia interessante rebaixar-se a guia das caladas no acesso Faixa de Pedestres, para lhes facilitar a travessia, em particular no caso de deficientes fsicos ou idosos. recomendvel a pr-sinalizao do local de travessia com o uso da placa A-32 Passagem de Pedestres, nas condies estabelecidas na Parte I deste Manual (Sinalizao Vertical), assim como sinalizar o prprio local com placas indicativas pertinentes situao. Alm da Faixa de Travessia, existem mais dois tipos de sinalizao horizontal que tem relao com os pedestres entre os smbolos e as legendas.

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Smbolos so sinais cuja inscrio no pavimento tem por finalidade advertir os condutores de veculos da existncia de local onde devero redobrar sua ateno, em funo de sua prpria segurana ou da de terceiros, ou eximir-se de transitar por ele, quando o espao no for a ele destinado. O DENATRAN cita, entre os smbolos previstos, o Indicativo de Passagem de Deficientes Fsicos - DEF, que deve ser pintado em branco e serve para indicar a iminncia de uma Faixa de Pedestres que atenda deficientes fsicos e constitui adaptao para marca viria da representao estilizada de um homem em sua cadeira de rodas. Os smbolos devero estar acompanhados de placas indicativas que chamem a ateno do condutor para o fato em questo. Legendas so composies de letras e algarismos, inscritas na superfcie do pavimento, visando transmitir mensagem ao condutor, que o oriente acerca de condies particulares na operao da via. As legendas devem ser pintadas em branco. Sua altura depende da velocidade mdia verificada na via: 1,60 m para vias de trnsito local (em torno de 30 km/h); 2,40 m em vias principais ou secundrias (em torno de 60 km/h) e 4,00 m para vias de trnsito rpido ou expressas. O DENATRAN subdivide as legendas em 5 grupos. As legendas relacionadas aos pedestres esto no grupo Legendas de Advertncia: chamam a ateno do condutor para uma determinada situao com que dever se confrontar ou comportamento que dever assumir. Ex: SINAL, DEVAGAR, ATENO, ESCOLA, PEDESTRE, SILNCIO... As legendas devem ser complementadas por sinalizao pertinente situao em que se aplicam. Por exemplo: a legenda ESCOLA deve vir acompanhada da placa A-33 (rea Escolar). Em So Paulo, a CET vem utilizando experimentalmente a legenda OLHE, com seta indicando o sentido do trnsito, pintada junto s travessias de pedestres. Esse recurso utilizado em Londres, visando principalmente os turistas que podem, por hbito, olhar o lado oposto ao fluxo do trnsito no momento de iniciar a travessia. Comentrios sobre a sinalizao horizontal A principal caracterstica da sinalizao horizontal transmitir mensagens aos motoristas sem que haja necessidade de desviar sua ateno da pista. Por outro lado, a sinalizao horizontal tem as desvantagens de ter sua visibilidade comprometida na chuva ou em pistas sujas (de terra, por exemplo) e de sua durao ser indeterminada, pois depende da intensidade do fluxo da via. Outra dificuldade seu custo relativamente alto, especialmente para os materiais de maior durabilidade. A faixa de pedestres, por sua rea de pintura concentrada em pontos especficos da via, recebe dupla influncia da questo do custo. Por exemplo: uma faixa de pedestres do tipo zebrada em uma via com 10,0 m de largura tem 16 m2 de pintura, supondo-se as dimenses 0,4 m de largura de cada linha, com espaamento de 0,6 m e comprimento de 4,0 m - esse era o padro na cidade de So Paulo at 1995. Aplicando-

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se esses 16 m2 de material, pode-se sinalizar com linha simples tracejada 432,4 m de via (consideraram-se as seguintes dimenses, obedecendo aos padres do mesmo Manual: comprimento de 2,0 m e largura de 0,15 ra para cada segmento, com espaamento de 6,0 m) . A questo econmica acaba restringindo a correta utilizao das faixas de pedestres. Para viabilizar a sinalizao das travessias, utilizam-se solues improvisadas com demarcaes fora dos padres oficiais. Essa uma situao comum no Brasil. A prpria cidade de So Paulo, que aplica a Engenharia de Trfego h mais de quinze anos, j alterou vrias vezes o padro de sinalizao da travessia de pedestres, visando reduo de custos. Essa uma amostra de que no Brasil ainda no se obedecem rigidamente os princpios de padronizao da sinalizao de trnsito. O DENATRAN cita que a sinalizao deve ser, o mais possvel, uniforme no dimensionamento, posicionamento e aplicao, ou seja, condies idnticas requerem e devem ser tratadas de modo idntico, para que possamos provocar reaes semelhantes diante de situaes tambm semelhantes. Com o desrespeito aos padres criam-se dificuldades para o entendimento e o respeito sinalizao que especialmente no caso da faixa de travessia - de grande importncia para a segurana dos pedestres. Outro dos princpios da utilizao da sinalizao que nem sempre respeitado o da racionalidade no seu uso. Conforme exposto no Item 4.3.1, o emprego excessivo de sinalizao pode comprometer sua eficincia. Uma pesquisa sobre a percepo da legenda DEVAGAR foi realizada em 1992 pela CET em So Paulo [99]. Cinqenta motoristas foram entrevistados segundos aps passarem sobre uma legenda em perfeitas condies de visibilidade. Perguntados sobre a ltima inscrio no solo que se recordavam de ter visto, apenas 2 motoristas (5%) citaram a legenda em questo. 4) SINALIZAO SEMAFRICA Em 1979, O DENATRAN publicou o Manual de Semforos, como Volume 4 da Coleo Servios de Engenharia. Ao contrrio do que ocorreu com as sinalizaes vertical e horizontal, o Manual de Semforos no tem carter normativo e sim orientativo. Definies De acordo com o Manual de Semforos do DENATRAN [89], semforo um dispositivo de controle de trfego que, atravs de indicaes luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, alterna o direito de passagem de veculos e/ou pedestres em intersees de duas ou mais vias. Compe-se de focos luminosos afixados em grupos ao lado da via ou suspensos sobre ela, atravs de elementos de sustentao (postes). Na mesma fonte, define-se como semforo para pedestre o seguinte: dispositivo composto por dois focos de seo quadrada ou retangular. A indicao feita atravs de mscara, agregada parte interna da lente dos focos, contendo legendas ou representaes de bonecos humanos para as condies de movimento e espera.

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Neste trabalho, algumas adaptaes e complementos foram introduzidos nas definies oficiais, visando maior clareza nos conceitos. As definies relativas a semforos utilizadas deste ponto do texto em diante so as seguintes: - foco semafrico: conjunto formado por uma lente (vermelha, amarela ou verde), pestana, refletor, caixa ou corpo, lmpada e instalao eltrica; - grupo focal: conjunto formado por dois ou mais focos semafricos. Podem ser veiculares, quando os focos semafricos tm seo circular ou de pedestres, de seo quadrada ou retangular. Em muitas cidades utilizam-se sees circulares para os dois casos, o que contraria o proposto pelo DENATRAN; - grupo semafrico: conjunto de grupos focais que sempre apresenta a mesma indicao luminosa. Normalmente, um grupo semafrico formado por dois grupos focais. Em geral, um dos grupos focais suspenso (chamado de principal ou projetado) e o outro instalado lateralmente (secundrio ou repetidor). Para o caso de pedestres, o grupo semafrico composto de dois grupos focais, postados um em cada extremo longitudinal da faixa de travessia, que por sua vez so formados por dois focos semafricos com as lentes vermelha (com a mscara com o pictograma representando uma pessoa parada) e verde (idem, com a representao de uma pessoa em movimento); - semforo: conjunto de grupos semafricos que sinaliza uma interseo ou seo de via; - semforo para pedestres: semforo cuja funo interromper o fluxo veicular unicamente para permitir a travessia de pedestres; - movimento: fluxo veicular de mesma origem e destino. No caso dos pedestres, o movimento considerado segundo a direo de travessia, sem considerar o sentido; - estgio veicular: intervalo de tempo dentro de uma programao semafrica onde as indicaes de verde no se alteram; - estgio exclusivo de pedestres: intervalo de tempo onde os nicos grupos semafricos que recebem indicao de verde so os de pedestres; - aproximao: seo de via junto ao semforo de onde se originam movimentos veiculares; - travessia de pedestres em paralelo: aquela que ocorre simultaneamente a movimentos veiculares no conflitantes. Exemplo: vias A e B, ambas com sentido nico de circulao - os pedestres tem uma travessia em paralelo junto a reteno dos veculos em A, enquanto B recebe indicao de verde. A travessia de pedestres em paralelo pode ou no ser sinalizada com grupos semafricos; - controlador semafrico: equipamento que altera as indicaes luminosas segundo parmetros programados. Podem ser eletromecnicos ou eletrnicos. Os primeiros so mais numerosos no Brasil. Os segundos oferecem mais recursos e sua utilizao crescente no pas. Tende a substituir os eletromecnicos.

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Modos de operao semafrica Dependendo do tipo de controlador, os semforos para pedestres podem operar de duas formas: automtica e por demanda. Automtica quando o estgio de travessia de pedestres se repete ciclicamente. Nesse caso, a permisso para travessia ocorre independentemente da presena de pedestres. Essa situao indesejvel, pois gera interrupes no trnsito desnecessrias e indica que se utiliza um controlador semafrico de poucos recursos. No semforo por demanda, o estgio para travessia de pedestres somente ir ocorrer mediante acionamento do dispositivo detector, em geral um boto (tambm conhecido como botoeira) junto coluna de sustentao do grupo semafrico. Esse modo de operao um recurso disponvel na maioria dos controladores semafricos modernos. Existe, ainda, uma terceira opo de operao, mista das duas anteriores. Isso ocorre quando o sistema semafrico permite programarse o controlador para operar durante uma faixa do dia de modo automtico (durante o horrio comercial, por exemplo) e, no restante, por demanda. Situao anloga ocorre quando h um estgio para pedestres em um semforo veicular. O estgio para pedestres pode ocorrer de modo automtico ou por demanda. Esse um recurso que vem se disseminando nos ltimos anos, com a crescente utilizao dos controladores eletrnicos, que, em geral, oferecem essa possibilidade. Com isso, os ganhos para o trnsito so maiores, pois o semforo veicular utiliza, no mnimo, dois estgios. Com a opo de se ter o estgio demandado, otimizam-se os tempos perdidos, evitando-se de interromper o fluxo veicular quando no existem pedestres para atravessar. Com isso, aumenta-se a respeitabilidade do semforo e, conseqentemente, a segurana na interseco. Encontram-se na literatura tcnica as designaes atuado e semi-atuado, referindose modos de operao semafrica. O semforo atuado aquele onde o controlador processa informaes fornecidas por detectores de fluxo colocados nas aproximaes das vias que formam a interseco. Os tempos de verde variam de acordo com a solicitao do trnsito. A semi-atuao ocorre quando a via principal s tem seu fluxo interrompido quando ocorre demanda para travessia, que tanto pode ser veicular (de uma via secundria) corno de pedestres. O semforo de pedestres geralmente citado como exemplo de semi-atuao. Com a crescente utilizao de controladores eletrnicos que trazem formas de operao variada - como o exemplo do estgio de pedestres demandado em interseco veicular citado anteriormente - a tendncia de se abandonar a expresso semi-atuado, utilizando-se para todos os casos o termo atuado. Seqncia luminosa para o grupo semafrico de pedestres O Manual do DENATRAN [89] cita que: geralmente, as cores das lentes obedecem ao padro dos semforos veiculares e tm os significados: boneco verde fixo: os pedestres que recebem indicao luminosa nesta cor podem atravessar a via, cedendo o direito de passagem aos veculos que se encontram legalmente na rea da interseo;

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boneco vermelho intermitente: os pedestres que recebem indicao luminosa nesta cor, e que j iniciaram a travessia, devem procurar termin-la, e aqueles que ainda no a iniciaram devem parar antes de entrar na interseo e permanecer parados at que recebam autorizao de passagem do boneco verde ou de autoridade legal; boneco vermelho fixo: os pedestres que recebem indicao luminosa nesta cor devem parar antes de atravessar a via, e permanecer assim at que recebam autorizao de travessia atravs do boneco verde ou autoridade legal. Curiosamente, o DENATRAN em outro manual, o de segurana de pedestres [40], cita em seu Captulo II outra seqncia luminosa, a saber: verde fixo, verde piscando e vermelho fixo. Uma possvel explicao para essa disparidade a origem dos dois manuais. O semafrico foi elaborado em So Paulo e o de segurana de pedestres no Rio de Janeiro, o que levaria a concluir que existe uma diferena na utilizao desse dispositivo nas duas cidades, que so as maiores do pas. Independentemente dessa suposio estar ou no correta, serve como alerta para a importncia da uniformizao da linguagem do trnsito em todo o Brasil. Eventualmente poderamos ter uma utilizao diferente de um dispositivo to importante para a segurana da populao como o grupo semafrico de pedestres entre as capitais que tem a maior movimentao diria de viagens entre si no pas. A seqncia de cores em outros pases varia. Na Inglaterra, a seqncia luminosa nas travessias do tipo Pelicano (ver Item 4. 3. 3) boneco vermelho fixo (significando aguarde), boneco verde fixo (atravesse com cuidado) e boneco verde intermitente (no inicie a travessia) [42].

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ANEXO B: CUSTOS DA SINALIZAO VIRIA

A relao a seguir apresenta, de forma resumida, os custos (em dlares) dos principais tipos de sinalizao viria. Os custos englobam material e mo de obra para colocao da sinalizao. Esses valores foram obtidos em consultas a algumas tabelas da CET e no necessariamente correspondem aos valores vigentes na poca da elaborao desta dissertao. Tratam-se, portanto, de valores meramente indicativos e sua funo a de servir de base para estudos de custo-benefcio de implantao de projetos de sinalizao, no podendo ser considerados para fins comerciais. 1) Sinalizao Horizontal (custo por metro quadrado): - Extrudado Faixas e linhas = 22,70 Smbolos e legendas = 42,50 - Hot Spray Faixas e linhas = 10,50 - Tinta frio Faixas e linhas = 8,66 Smbolos e setas = 10,44 - Pelcula = 19,60 2) Sinalizao Vertical (custo unitrio): - Placas de regulamentao/advertncia (sem o poste) = 12,87 3) Sinalizao semafrica (custo unitrio): - Grupo focal Veicular (3 lentes de 200 mm) = 124,36 Pedestre = 83,35 - Coluna semafrica engastada Projetada = 346,24 Simples = 193,77

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- Controlador Eletromecnico monoplano 4 fases = 734,82 Eletromecnico monoplano semi-atuado (pedestre) = 827,30 4) Dispositivos auxiliares sinalizao: - Gradil = 52,33/m - Tacha = 5,90/unid. - Tacho = 16,80/unid. - Prismas de concreto = 6,40/unid.

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ANEXO C: Cpia de um Boletim de Ocorrncia

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ANEXO D: Cpia do Boletim de Ocorrncia proposto pela ABNT

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