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N 4068

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ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TREIZIME LGISLATURE

Enregistr la Prsidence de l'Assemble nationale le 13 dcembre 2011.

RAPPORT DINFORMATION
DPOS en application de larticle 145 du Rglement
PAR LA MISSION DINFORMATION

sur la sret arienne et aroportuaire


AU NOM DE LA COMMISSION DU DVELOPPEMENT DURABLE ET DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE

ET PRSENT
PAR M.

DANIEL GOLDBERG ET M. DIDIER GONZALES

Dputs.

SOMMAIRE
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Pages

INTRODUCTION..............................................................................................................
I. LA SRET ARIENNE SINSCRIT DANS UN PAYSAGE PARTICULIREMENT COMPLEXE, MAIS ELLE CONSTITUE UN ENSEMBLE QUI TEND UNE CERTAINE COHRENCE .................................................................................................. A. LA SRET ARIENNE SINSCRIT DANS UN PAYSAGE PARTICULIREMENT COMPLEXE ..........................................................................

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1. Cest un univers marqu par la dmesure ....................................................... 2. Cest un univers marqu par la diversit .......................................................... 3. Cest un univers confront des dfis considrables ....................................
B. LA SRET ARIENNE CONSTITUE UN ENSEMBLE TENDANT UNE CERTAINE COHRENCE ........................................................................................

1. Une rglementation particulirement dveloppe........................................... a) La rglementation internationale ...................................................................... b) La rglementation europenne.......................................................................... c) La rglementation nationale ............................................................................. 2. Le choix par la France dactivits de surveillance opres par des socits prives ................................................................................................. 3. Limportance des contrles et de la coordination effectus par ltat ...........
II. LA SRET ARIENNE IMPOSE UNE LUTTE INCESSANTE ET POURTANT, ELLE REPOSE SUR DES OUTILS ET DES PROCDURES PERFECTIBLES ................. A. UNE LUTTE INCESSANTE ....................................................................................

1. Un combat efficace qui obtient des rsultats ................................................... 2. Des rsultats qui ne doivent pas faire oublier que la lutte contre le terrorisme arien est particulirement difficile par nature et quelle prsente un cot lev ...................................................................................... 3. Des menaces qui persistent .............................................................................. a) Les menaces traditionnelles se diversifient ....................................................... b) De nouvelles menaces se profilent, encore mal connues et mal analyses ......... c) Certains contrles demeurent fragiles...............................................................

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B. DES OUTILS ET DES PROCDURES QUI RESTENT PERFECTIBLES...............

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1. Linspection filtrage et laction des agents de sret arienne : une technique critique............................................................................................. a) Linspection filtrage suscite depuis longtemps des critiques et des insatisfactions .................................................................................................. b) Laction des agents de sret............................................................................ 2. Le renseignement et linformation : des modes de contrle valoriser et dvelopper....................................................................................................... 3. Le recours aux scanners corporels et au profiling : des formules modernes trop peu utilises .............................................................................. LES PRCONISATIONS DE LA MISSION D'INFORMATION .................................. Sur la gouvernance de la sret arienne .......................................................... Sur la prise en compte des risques ..................................................................... Sur les outils de la politique de sret................................................................ Sur les entreprises et les agents de la sret arienne ........................................ Autres mesures .................................................................................................. CONCLUSION ................................................................................................................. EXAMEN EN COMMISSION .......................................................................................... LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES ................................................................ ANNEXE 1 : ANNEXE 17 LA CONVENTION RELATIVE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE ............................................................................................ ANNEXE 2 : RGLEMENT (CE) N300/208 DU PARLEMENT EUROPEN ET DU CONSEIL DU 11 MARS 2008 RELATIF L'INSTAURATION DE RGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SRET DE L'AVIATION CIVILE ET ABROGEANT LE RGLEMENT (CE) N2320/2002 .............................................

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MESDAMES, MESSIEURS,

Le 12 janvier 2011, le Bureau de la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire elle-mme en charge du secteur des transports ariens dcidait de crer une mission dinformation sur la sret arienne et aroportuaire, la commission dsignant ensuite, le 9 fvrier 2011, vos Rapporteurs pour conduire cette mission. La question de la lutte contre le terrorisme arien est de fait une proccupation constante de lAssemble nationale, en raison des destructions, des drames de toutes sortes que celui-ci entrane et de la ngation profonde quil reprsente de nos valeurs dmocratiques, comme de ce principe majeur de laviation civile qui est de rapprocher les hommes. Cette proccupation constante, lAssemble nationale lexprime, lors de lexamen annuel du budget des transports ariens, dans llaboration de la loi, travers lactivit de ses commissions, comme dans le cadre de ses missions de contrle. Nombreux sont ainsi les dbats et travaux intervenus sur ce thme de la lutte pour la sret arienne dans la priode rcente, en tout cas, depuis cette date charnire , quont constitu les vnements du 11 septembre 2001. Vos Rapporteurs pensent, parmi dautres exemples, au rapport dinformation sur la sret du transport arien en Europe prsent le 12 avril 2005 par M. Thierry Mariani, au nom de la dlgation de lAssemble nationale pour lUnion europenne, au rapport dinformation prsent le 16 novembre 2011 par M. Guy Geoffroy, au nom de la commission des affaires europennes, sur le projet de mise en place dun systme europen de collecte et de traitement des donnes des dossiers passagers ( passenger name record ou PNR) ou encore aux dbats tenus, dans le cadre de llaboration de la loi du 14 mars 2011, dorientation et de programmation pour la performance de la scurit intrieure ( LOPPSI 2 ), sur la question de linstallation de scanners corporels dans nos aroports. Proccupe de terrorisme arien, lAssemble nationale sattache une tude sans concession des dysfonctionnements de la politique de sret. Rgulirement, des rapports officiels, des articles de presse, des missions tlvises font dailleurs apparatre de tels dysfonctionnements existants ou

potentiels ; ainsi en a-t-il t, le 6 janvier 2011, dune mission de France Tlvisions, Envoy spcial , intitule Police prive La scurit au rabais . Dans le prsent rapport, vos Rapporteurs, aprs plusieurs mois de travaux et de nombreuses auditions des diverses parties prenantes la question de la lutte contre le terrorisme arien, sefforceront de prsenter une forme de bilan de la sret arienne ; ils tenteront surtout dexposer quelques propositions concrtes, quils souhaitent rapidement oprationnelles. Deux formules fortes pourraient rendre compte de lesprit dans lequel ils ont men leurs rflexions : un propos, tout dabord, que tenait le Secrtaire gnral de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), M. Raymond Benjamin, le 17 fvrier 2011, devant la Chambre de commerce franaise au Canada : Dans le domaine de la lutte anti-terroriste, il ne fait aucun doute que le mot dordre est : tolrance zro ; un considrant ensuite du rglement communautaire du Parlement europen et du Conseil du 16 dcembre 2002 relatif linstauration de rgles communes dans le domaine de la sret de laviation civile : Les actes criminels commis New York et Washington le 11 septembre 2001 montrent que le terrorisme constitue lune des plus graves menaces qui soient pour les idaux de dmocratie et de libert et pour les valeurs de paix qui sont lessence mme de lUnion europenne. . Comment dfinir prcisment la sret arienne ? Cest la security en anglais, qui se proccupe de la protection des avions et des zones aroportuaires contre les attaques volontaires, actes de terrorisme ou de dmence, quil faut ainsi distinguer de la scurit arienne , la safety , qui est relative, elle, la construction et au fonctionnement des avions, la lutte contre les accidents et les incidents. Lannexe XVII de la Convention de Chicago du 7 dcembre 1944 relative laviation civile internationale qui figure en annexe du prsent rapport a donn, de cette notion de sret, une dfinition stricte : la sret arienne est la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matriels visant protger laviation civile contre les actes dintervention illicite . Elle sapparente ainsi la scurisation des aronefs, des passagers et de leurs bagages, des quipages, des personnels au sol, du fret, des zones aroportuaires accessibles uniquement aux personnes munies dun titre daccs, dites zones rserves . Vos Rapporteurs ont choisi, par souci de ralisme, de donner cette notion, un contenu trs large et volutif, et de considrer ainsi, que la politique de sret arienne concerne aussi la protection de lensemble des infrastructures aroportuaires et mme, avec la monte des menaces, celle des zones limitrophes des aroports et, plus loin encore, la protection des quipages ltranger.

Vos Rapporteurs estiment que le terrorisme demeure aujourdhui un danger mortel, comme lont rappel les attentats de Madrid, le 11 mars 2004, de Londres, le 7 juillet 2005, plus rcemment, celui de Marrakech, le 28 avril 2011, comme lont rappel aussi les tentatives dattentats ariens djoues au cours de la dcennie qui vient de scouler. Ils estiment quil appartient tous de mener un vaste effort dimagination, de courage et de rflexion la hauteur des enjeux et des menaces existants. Et cet effort incombe aux pouvoirs publics, comme aux acteurs conomiques et la socit civile tout entire, ainsi que le rappelait le Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale qui, publi en juin 2008, dfinit la stratgie globale de scurit de notre pays dici 2020. Deux temps vont rythmer ce rapport dinformation, avant que vos Rapporteurs prsentent leurs suggestions touchant la politique conduire : la sret arienne sinscrit certes dans un paysage particulirement complexe, mais elle constitue un ensemble qui tend une certaine cohrence ; la sret arienne impose une lutte incessante et pourtant, elle repose sur des outils et des procdures qui demeurent perfectibles.

I. LA SRET ARIENNE SINSCRIT DANS UN PAYSAGE PARTICULIREMENT COMPLEXE, MAIS ELLE CONSTITUE UN ENSEMBLE QUI TEND UNE CERTAINE COHRENCE
A. LA SRET ARIENNE SINSCRIT PARTICULIREMENT COMPLEXE DANS UN PAYSAGE

La mission dinformation a t frappe, tout au long de ses travaux, par la complexit de la sret arienne : cet univers est plac sous le signe de la dmesure ; il est marqu par la diversit ; il est confront des dfis considrables.
1. Cest un univers marqu par la dmesure

Le premier lment de complexit du paysage de la sret arienne rside sans doute dans le fait que la lutte contre le terrorisme arien doit sexercer dans un univers vaste, dmesur. Le terrorisme arien est ainsi un phnomne mondial, susceptible de concerner potentiellement tous les tats (mme si les grands pays, tats-Unis, France, Royaume-Uni ou ceux qui sont le thtre de conflits sont plus particulirement concerns), tous les aronefs (les lignes intrieures, comme ce fut le cas, lors des attentats du 11 septembre 2001, aussi bien quinternationales), toutes les zones aroportuaires, les plus grandes comme les plates-formes secondaires ou daffaires. Vos Rapporteurs ont mesur ds lors rapidement, la ncessit dviter toute vision troite, franco-franaise des problmes et de retenir leur dimension internationale, intercontinentale, les activits terroristes transcendant par nature les frontires. Ils ont ainsi pris en compte la rglementation et les ngociations internationales touchant la sret arienne, les aspects europens de cette question, en se penchant sur les travaux des instances communautaires, mais aussi la lgislation compare, en examinant les rgles quont retenues nos partenaires allemands, britanniques, espagnols, nerlandais ou nord-amricains, car les problmes actuels de la sret arienne doivent tre poss essentiellement aux plans europen et international. Lampleur des chiffres, des volumes qui caractrisent les transports ariens est un signe de la dmesure, de la dmultiplication, dans laquelle sinscrivent les efforts mens pour assurer la sret arienne. Celle-ci doit sappliquer, rappelait ainsi M. Charles de Courson, rapporteur spcial du budget des transports ariens, lors de son audition par la mission dinformation, alors que des centaines de milliers davions sont en permanence en rotation . La visite que vos Rapporteurs ont faite, le 16 juin 2011, laroport de Roissy a rappel, que le trafic de Paris-Charles de Gaulle concernait, en 2010,

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58 millions de passagers et 2,4 millions de tonnes de fret, que 5 000 passagers passent quotidiennement par un seul poste dinspection filtrage, que jusqu 50 000 bagages de soute peuvent tre traits par heure, que Paris-Charles de Gaulle accueille toutes les grandes compagnies et toutes les grandes alliances, y compris les compagnies du Golfe, que son hub (1) offre 21 000 possibilits de correspondance hebdomadaires, que la zone rserve de laroport, celle laquelle ne peuvent accder que les personnes munies dune autorisation ( badge ou titre de transport) et qui doit faire lobjet dune surveillance spciale couvre pas moins de 2 500 hectares... On pourrait, pour poursuivre cette analyse, rappeler galement, quen 2010, le trafic arien mondial a concern, 2,5 milliards de passagers et que ceux-ci taient alors 120,6 millions en France, dont 44,6 millions de passagers dans les neuf aroports rgionaux dintrt national, quil a concern aussi 43 millions de tonnes de marchandises et souligner que, selon les perspectives de lOrganisation de laviation civile internationale, le trafic arien moyen rgulier de passagers pourrait progresser un taux annuel voisin de 4 % dici 2025 Cest dans cet univers marqu par une certaine dmesure, un certain gigantisme, quil faut affronter en permanence un ennemi inconnu, trs difficile dtecter, susceptible de crer les plus grands dommages, en utilisant la menace de simples couteaux lame rtractable, comme ce fut le cas, lors des attentats du 11 septembre ou en recourant une faible quantit dexplosifs. Lennemi peut tre un tat, un groupe de terroristes (la quadruple attaque arienne du 11 septembre 2001 a t commise par dix-neuf pirates de lair) ou un individu isol. On peut galement tre en prsence de terroristes, mais aussi de personnes dsquilibres , qui peuvent videmment, elles aussi, commettre des actes de violence illicite contraires la sret arienne. Tout se passe, en dfinitive, comme si les tats se trouvaient devant des frontires immenses surveiller, mouvantes quant leurs risques potentiels et quils devaient toujours poursuivre des candidats laction terroriste, qui oprent partir de donnes et dobjets infimes. Le terrorisme arien a connu en ralit plusieurs ges. Les annes 70 ont t marques par les dtournements daronefs et les prises dotages, principalement en lien avec le conflit du Proche-Orient. Avec les annes 80, sont apparues ensuite les destructions davions en vol (lattentat de Lockerbie en 1988, celui du DC10 dUTA en 1989). Les vnements du 11 septembre 2001 ont marqu un nouveau temps de la piraterie arienne : celui des avions-suicides, o les aronefs cessent dtre des

(1) Le terme de hub dsigne une plate-forme de correspondance, qui permet aux compagnies ariennes deffectuer des changements rapides.

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cibles, pour devenir eux-mmes des armes susceptibles de crer des dommages considrables (plus de 3 000 morts, dans le cas du 11 septembre). Aujourdhui, comme lestiment les responsables du Secrtariat gnral de la dfense et de la scurit nationale, le SGDSN, dont la mission dinformation a auditionn le Secrtaire gnral, M. Francis Delon, la menace est toujours dactualit, mme si la probabilit de voir se rpter un scnario du type de celui du 11 septembre 2001 semble plus faible, du fait des mesures importantes de sret mises en place dans les aroports commerciaux et bord des aronefs. Les nouveaux axes deffort doivent porter aussi sur la sret des arodromes daviation lgre ou daffaires et sur celle des petits aronefs volant, par exemple, aux abords des grandes agglomrations ou de sites dimportance vitale (dpts ptroliers, centrales nuclaires). L ennemi insaisissable est aujourdhui, de plus en plus, un individu oprant seul, comme le montrent deux exemples rcents dattentats djous, dont il sera, plusieurs reprises, question dans ce rapport : celui de Richard Reid, un musulman britannique qui, le 22 dcembre 2001, tentait de faire exploser, dans le vol 63 dAmerican Airlines reliant Paris Miami, avec 183 personnes bord, une petite quantit dexplosif dissimule lintrieur de ses chaussures ; celui dOmar Mutallab, un jeune Nigrian qui, le 25 dcembre 2009, aprs avoir embarqu Lagos, tentait, sur le vol Northwest 253 AmsterdamDetroit transportant 278 passagers, de mettre le feu un explosif puissant, quil avait cach sous ses vtements. Le danger peut venir aussi dobjets isols ou de taille rduite, comme le montre une autre tentative rcente (le 29 octobre 2010) dattentat djoue, cette fois sur les activits de fret ; deux colis pigs destination des tats-Unis en provenance du Ymen ont t intercepts alors Londres et Duba, un des colis contenant des mlanges dexplosifs dissimuls dans une imprimante dordinateur.
2. Cest un univers marqu par la diversit

Plac sous le signe de la dmesure, du gigantisme, le paysage de la sret arienne frappe ds lors logiquement par sa grande diversit, celle dabord des sites, des personnes, des objets contrler ; celle ensuite des intervenants ; celle enfin des outils de contrle auxquels il est recouru. La diversit, la multiplicit des sites, des personnes, des objets contrler est sans doute propre la sret arienne. Cette diversit rend elle-mme difficile la politique conduire et ne facilite pas lvaluation des procdures ainsi que celle de laction des oprateurs publics et privs.

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LAnnexe du rglement n 300/2008 du Parlement europen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif linstauration de rgles communes dans le domaine de la sret de laviation civile, qui figure en annexe du prsent rapport, donne une ide assez prcise, par exemple, de cette diversit des zones, des personnes, des objets contrler : tous les passagers au dpart et ceux qui sont en correspondance (qui partent par un autre aronef que celui par lequel ils sont arrivs) ou en transit (qui utilisent le mme aronef) ainsi que leurs bagages de cabine (1) : il est indispensable, en effet, dempcher lintroduction darticles prohibs dans des zones dites de sret accs rglement et bord des aronefs ; il en va de mme pour les bagages de soute, une procdure de vrification devant permettre de sassurer quaucun bagage isol na t embarqu bord (principe de la rconciliation bagage- passager ) ; le fret et le courrier doivent galement tre contrls en totalit, avant leur chargement bord dun aronef ; cette mme rgle sapplique aux approvisionnements de bord, y compris la restauration, destins tre transports ou utiliss bord des avions ; les personnes autres que les passagers (quipages, maintenance) et les objets quelles transportent doivent eux aussi tre contrls lentre des zones accs rglement, de mme que les vhicules y accdant ; les aronefs eux-mmes doivent faire lobjet de vrifications ou de fouilles de sret avant leur dpart, afin de sassurer quaucun objet prohib ne se trouve bord ; des mesures de sret en vol doivent enfin tre dfinies, telles que linterdiction pour les personnes non autorises daccder au poste de pilotage au cours du vol ou lapplication de mesures appropries vis--vis de passagers susceptibles de crer des troubles. Vos Rapporteurs observent que, de plus en plus, les aroports eux-mmes pour ce quil est convenu dappeler la zone publique , librement accessible sans titre ni autorisation particulire (parcs de stationnement, banques denregistrement, espaces daccueil, activits commerciales) sont considrs comme pouvant faire lobjet dactes terroristes. Les infrastructures aroportuaires constituent de fait un potentiel trs important pour un pays et son conomie. Ainsi, la notion stricte de sret arienne , qui se proccupe dempcher lintroduction dans les zones daccs rserv et bord des aronefs, darmes, dexplosifs ou dautres objets dangereux pouvant conduire des actes dintervention illicite se complte-t-elle, de plus en plus, de la prise en compte
(1) Un contrle unique de sret est pratiqu pour tous les vols lintrieur de l espace Schengen .

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dune sret aroportuaire, qui concerne lensemble de laroport et ses zones connexes. La diversit que lon observe est celle ensuite des acteurs de la sret arienne, cette multiplicit des intervenants pouvant nuire la cohrence de la politique mene. En France, par exemple, les acteurs publics sont nombreux : la direction gnrale de laviation civile (DGAC) a une mission gnrale de rglementation et de contrle en matire de transport arien civil et ses agents sont prsents sur toutes les plates-formes aroportuaires ; la police aux frontires (PAF) relve du ministre de lintrieur et est charge, pour lessentiel, de contrler les agents de surveillance salaris de socits prives, mais a aussi des responsabilits en matire de protection des frontires et de lutte contre limmigration irrgulire ; la PAF est prsente plutt dans les zones publiques des aroports ; la gendarmerie du transport arien (GTA) relve de la DGAC et du ministre de la dfense ; elle est prsente dans 40 aroports et assume des responsabilits en matire dordre public et de conduite denqutes judiciaires conscutives aux accidents et incidents daronefs. Dans le domaine de la sret arienne, la GTA, qui exerce ses activits plutt en zone rserve , soumise des conditions daccs et ct pistes , est notamment charge du contrle des bagages de soute et de la surveillance des avions ; le service des douanes relve du ministre des finances ; il est principalement en charge aujourdhui de la scurisation du fret au dpart. Les acteurs sont aussi privs : les gestionnaires daroports et les transporteurs ariens doivent, aux termes de la rglementation, laborer eux-mmes des programmes de sret arienne et peuvent complter les mesures prvues par la rglementation applicable ; les transporteurs ariens ont galement la responsabilit dassurer le respect du principe de la rconciliation bagagepassager ; les socits de sret lies par contrats de sous-traitance aux gestionnaires daroports et leurs salaris inspectent au quotidien les passagers, leurs bagages (de soute et de cabine), les vhicules, les personnels les personnels au sol et navigants sont habitus, par exemple, surveiller les bagages abandonns, dtecter les passagers au comportement suspect. Les passagers peuvent eux-mmes devenir ponctuellement acteurs en matire de sret arienne, comme le donne penser lexemple des deux tentatives dattentats ariens, de dcembre 2001, puis de dcembre 2009, que lon

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a prcdemment voques, o les candidats laction terroriste ont t neutraliss en partie par des passagers. La diversit des intervenants peut tre source de difficults, quant la synergie des actions entreprises, chacun des acteurs pouvant avoir parfois le sentiment dagir de manire un peu isole ; mais, elle peut inspirer aussi une relle complmentarit, comme le montre laction Russir trois mene en commun par un gestionnaire daroport, Aroports de Paris (ADP), un transporteur arien (Air France) et une administration, la police aux frontires (PAF). La diversit de lunivers de la sret arienne rsulte enfin de la multiplicit des outils et des pratiques de contrle. Loutil emblmatique de cette surveillance, bien connu de chacun dentre nous est le poste dinspection filtrage (PIF) des passagers et de leurs bagages de cabine. Lobjet du contrle pratiqu est dempcher lintroduction, bord des aronefs, dobjets dangereux susceptibles dtre utiliss pour des actes de violence illicite commis dans la cabine ou le cockpit de lavion. Aussi, sont prvus, aux postes dinspection filtrage, des portiques de scurit (fixes) et des magntomtres (portables), visant la dtection de masses mtalliques, des quipements rayons X et, dans 10 % environ des PIF, dautres quipements permettant de dceler des traces dexplosifs (ionscan). Un poste dinspection filtrage de passagers et de leurs bagages de cabine comporte, en principe, suivant les prconisations de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), au moins cinq contrleurs, un amont , un autre lcran , deux la palpation , un dernier la fouille manuelle des bagages, laquelle doit recueillir laccord des passagers. Un roulement de ces agents doit tre programm toutes les vingt minutes. Les agents de sret prsents dans un poste dinspection filtrage peuvent galement, depuis lintervention de la loi du 15 novembre 2001, procder des palpations de scurit sur les passagers, avec leur consentement ; il sagit, pour eux, de passer leurs mains sur les vtements de ces passagers, pour sassurer quils ne portent pas darme ou tout autre objet prohib. Il peut tre galement recouru des fouilles corporelles, qui comportent un examen des vtements et du corps des personnes et qui ne sont susceptibles dtre opres que par des officiers de police judiciaire du mme sexe que les personnes contrles. Elles doivent tre distingues des fouilles des cavits corporelles, qui ne peuvent tre ralises, elles, que par des mdecins. Comme lindiquait M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), lors de son audition par la mission dinformation, certains contrles oprs aux postes dinspection filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine, tels que la fouille manuelle des bagages et la palpation de scurit ne

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peuvent tre conduits dans les faits 100 %, car la circulation doit tre facilite et portent, en gnral, sur environ 70 % des passagers et de leurs bagages main. Le contrle des bagages de soute est effectu, quant lui, par des agents de sret installs en sous-sol des arogares, partir dappareils rayons X et ventuellement de tomographes, un systme plus perfectionn, pour les bagages suspects (environ 30 % dentre eux). Ce contrle est considr en France comme scuris 100 % , depuis juin 2002. Les personnels navigants et les objets quils transportent sont soumis, depuis les vnements du 11 septembre 2001, aux mmes contrles (inspection filtrage) que les passagers. Les personnels accdant aux zones rserves font lobjet de contrles biomtriques et par rapprochement documentaire, entre documents didentit et titres daccs. Les vhicules pntrant en zone rserve par des Parif (postes daccs routiers dinspection filtrage) donnent lieu, selon les cas, des fouilles manuelles et des examens laide de miroirs de contrle et ventuellement dquipes cynotechniques. Le fret et les envois postaux sont soumis des vrifications physiques, pouvant tre ralises par des fouilles manuelles, des contrles radioscopiques et des quipes cynotechniques. Des rondes pitonnes et vhicules sont organises autour des avions, qui font eux-mmes lobjet de fouilles de sret avant leur dpart. Ces rondes sont organises galement autour des btiments dits sensibles . Au-del de ces trs nombreux outils classiques de contrle, intensifis au fur et mesure que lon sapproche des avions, existent des techniques plus modernes, auxquelles recourent plus souvent certains pays partenaires. Tel est videmment le cas des scanners corporels ou body scanners utiliss pour linspection des passagers. Les scanners corporels permettent de dtecter les objets interdits dissimuls sous les vtements des passagers, vitant ainsi ces derniers des palpations de scurit, quils jugent parfois trop intrusives. Il existe aujourdhui plusieurs types de scanners, rayons X, les plus anciens, utiliss aux tats-Unis et ondes millimtriques, plus rcents et dpourvus dincidences sur la sant humaine. Sil est largement pratiqu aux tats-Unis et aux Pays-Bas, le systme des scanners corporels na t utilis en France, qu titre exprimental, deux reprises, pour des vols destination prcisment des tats-Unis : Nice, en 2008, puis Roissy-Charles-de-Gaulle, entre fvrier et mai 2010, o il a concern 8 000 personnes.

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Mentionnons galement la technique du profiling ou profilage , qui consiste tablir un profil psychologique des individus, sappuyant sur leur reconnaissance visuelle et lanalyse de leur comportement. Dans le mcanisme du profiling , par exemple, deux ou trois agents spcialiss se trouvant en amont dun poste dinspection filtrage vont identifier une cible, confronter ensuite leurs apprciations, puis faire part discrtement, aux agents du poste dinspection filtrage, de la ncessit dune palpation de scurit. Des camras de reconnaissance des comportements peuvent tre galement utilises cet effet. Cette technique laquelle recourent largement les tats-Unis et Isral et qui a obtenu des rsultats significatifs dans la lutte contre les stupfiants, na, elle aussi, t que trs peu utilise en France pour linstant, du fait notamment de son cot ; elle est considre dans notre pays comme plutt relie aux fonctions rgaliennes de ltat. Mentionnons aussi lodorologie canine, un peu plus dveloppe en France que les deux techniques prcdentes. Utilise principalement dans le secteur du fret, elle sappuie sur les capacits exceptionnelles de dtection des chiens, particulirement utiles dans la lutte contre les explosifs. Son dveloppement est entrav pourtant, par le fait quun chien ne peut travailler en principe plus de trois heures, un explosif nagissant pas sur son systme nerveux, comme un produit stupfiant, par exemple. Lodorologie canine pourrait pourtant tre valorise, dans les annes qui viennent, dans le contrle des passagers. Les contrles de sret arienne sexercent enfin en France uniquement au sol, la diffrence de ce qui se produit notamment aux tats-Unis et en Isral, mais aussi en Suisse et en Autriche, o des contrles sont prvus galement en vol, avec la prsence de gardes arms embarqus lintrieur des aronefs. Cette dernire technique surtout dveloppe aux tats-Unis, ds les annes soixante-dix, avec les sky marshalls a t recommande, aprs les vnements du 11 septembre, par lOrganisation de laviation civile internationale (OACI) ; mais, sur les vols dAir France, seuls des agents du GIGN ou du RAID ont pu tre sollicits de manire exceptionnelle, depuis 2003, la demande dun pays tiers ou des services franais, faisant tat dun risque sur un vol donn. Au-del dailleurs des outils, il faut voquer aussi les pratiques mmes de contrle des diffrentes plates-formes aroportuaires, qui peuvent tre assez diverses. Ainsi, en va-t-il de lobligation denlever ses chaussures aux postes dinspection filtrage de certains aroports, non impose dans dautres ; de la mme faon, il a parfois t observ que les agents de sret peuvent retirer certains objets (couteaux suisses, par exemple) des passagers dans tel aroport et adopter une attitude diffrente dans un autre Lapproche des risques elle-mme peut dailleurs sembler manquer parfois de cohrence : si des couteaux peuvent tre confisqus ainsi linspection filtrage, lon observe que des bouteilles en verre sont vendues dans les boutiques duty free ou que des couteaux sont utiliss par les passagers pour les repas servis bord

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Cette diversit des pratiques de contrle trouble souvent les passagers, qui aspirent une uniformisation des rgles et des conduites de contrle dans tous les postes dinspection filtrage.
3. Cest un univers confront des dfis considrables

Autre lment de sa complexit, la sret arienne est un univers confront des dfis considrables, ceux que pose ncessairement la conciliation de lexigence dune scurit maximale avec les demandes et les souhaits des parties prenantes au transport arien, avec les protections quoffre le droit, avec les contraintes de lconomie. Vos Rapporteurs retiendront plusieurs exemples de cette difficile conciliation. La conciliation entre les exigences de la sret arienne et les souhaits et demandes de nombreuses parties prenantes au transport arien est le premier grand dfi. La recherche de la plus grande sret arienne impose des contrles stricts, approfondis, lapplication dune rglementation dtaille, lusage de techniques labores. Mais, le souhait des passagers, comme des personnels navigants soumis aux mmes contrles que ces derniers, depuis les vnements du 11 septembre 2001, est, par exemple, que le transit aux aroports se fasse rapidement , celui des compagnies ariennes est, en particulier, que leurs avions partent bien lheure . M. Claude Kupfer, directeur de la sret Aroports de Paris, a pu indiquer ainsi vos Rapporteurs, lors de son audition, quil tait souhaitable, pour un passager, que le temps ddi la sret ne dpasse pas cinq minutes dattente (1). Comme lestimait M. Raymond Benjamin, secrtaire gnral de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), dans une allocution prononce devant la Chambre de commerce franaise au Canada le 17 fvrier 2011, lquilibre entre les exigences de sret et les demandes des acteurs du transport arien est difficile alors maintenir. Des procdures trop lourdes ou contraignantes peuvent paralyser le transport arien, alors que des mesures trop librales pourraient mettre les passagers et les quipages en pril .

(1) Des dispositifs existent lheure actuelle, pour rduire le temps dattente des passagers, tels que le systme PARAFE (passage automatis rapide des frontires extrieures) applicable Roissy et Orly : il consiste en un contrle biomtrique facilitant le passage transfrontire de lespace Schengen et permet un gain de temps pour les passagers frquents inscrits dans ce systme.

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M. Raymond Benjamin poursuivait : notre but ultime et, je ladmets, cest encore loin dtre le cas aujourdhui, est de faire en sorte que le temps dattente aux postes de contrle filtrage soit le plus court possible et que les mesures en place soient invisibles aux passagers, tout en offrant le plus haut niveau de protection . Les objectifs de la sret arienne doivent galement tre concilis avec les protections quoffre le droit. Les contrles ncessairement dvelopps exercs sur les passagers doivent aussi respecter les liberts publiques et la dignit personnelle. On a vu prcdemment que les agents de sret ne peuvent procder, aux postes dinspection filtrage, la fouille manuelle des bagages des passagers et des palpations de scurit sur ceux-ci, quavec leur consentement. Ces rgles sont contenues dans larticle L. 6342-2 du code des transports, tel quil rsulte des dispositions de la loi dorientation et de programmation pour la performance de la scurit intrieure ( LOPPSI 2 ) du 14 mars 2011. De la mme faon, les fouilles corporelles obissent aux rgles prvues en matire de perquisitions : elles ne peuvent tre ralises que par des officiers de police judiciaire, du mme sexe que les personnes contrles. Rcemment, la mise en place de scanners corporels a t lorigine de nombreux dbats touchant la prservation des droits fondamentaux et de la dignit personnelle, parce quils permettent linspection filtrage doprer un examen des passagers au-del de leurs vtements. La Commission nationale informatique et liberts (CNIL) a pos un certain nombre de limites au recours ce nouvel outil de contrle : la ncessit de recueillir laccord des passagers inspects, limpossibilit, pour la personne qui examine limage, de voir celle qui est contrle, linterdiction de stocker cette image. Ces dispositions ont t largement reprises dans la loi LOPPSI 2 et larticle L. 6342-2 du code des transports, que lon examinera dans la suite de ce rapport. Elles ont t reprises ensuite trs rcemment dans le rglement de la Commission europenne, du 14 novembre 2011, entr en vigueur le 2 dcembre autorisant la formule des scanners de scurit en Europe, alors quils ntaient utiliss jusqu maintenant que sous forme de tests. Les rgles adoptes par la Commission europenne dfinissent un cadre juridique europen, en cas de recours cette technique. Seuls les scanners ondes millimtriques sont ainsi autoriss ; le dispositif communautaire retient galement un ensemble de rgles visant protger les liberts individuelles et la vie prive.

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Il faut mentionner aussi la question des donnes personnelles qui doit tre concilie avec la sret arienne et voquer les problmes que posent les PNR (passenger name record) ou donnes des dossiers passagers . Les compagnies ariennes et les agences de voyage sont amenes collecter diverses informations auprs des passagers, loccasion des rservations ; stockes dans des bases de donnes, ces informations font ensuite lobjet dchanges jusquau stade de la ralisation des prestations aux passagers. Les donnes figurant dans ces bases prennent la forme denregistrements standardiss au niveau international appels PNR . Les PNR sont susceptibles de contenir toutes sortes dinformations concernant les dtails dun voyage, telles que lindication de lagence de voyage, litinraire concern, les modalits du paiement, les contacts terre du passager Lexploitation de telles donnes doit videmment tre entoure de garanties. Dans une rsolution quelle avait adopte le 13 fvrier 2009, sur le rapport de notre collgue M. Guy Geoffroy, au nom de la commission des affaires europennes, lAssemble nationale reconnaissait ainsi que les donnes PNR constituent bien un outil de la lutte contre le terrorisme, mais que le respect du droit la vie prive et la protection des donnes doit tre assur chaque tape de la collecte et du traitement de ces donnes . Dans une proposition de rsolution adopte le 16 novembre 2011, toujours sur le rapport de M. Guy Geoffroy, la commission des affaires europennes, sexprimant sur le contenu dune proposition de directive visant la mise en place dun PNR europen prsente par la Commission europenne le 2 fvrier 2011, exprimait une nouvelle fois son exigence dune solution conciliant lefficacit des mesures de sret, qui gagnerait effectivement la mise en place dun rgime de transfert et de collecte harmonis au plan europen, avec le droit au respect de la vie prive et la protection des donnes caractre personnel. Les objectifs de la sret arienne doivent enfin tre concilis avec les contraintes de lconomie, celles de la circulation arienne, quil faut faciliter, celles aussi de la comptitivit, quil faut maintenir. La recherche dune sret arienne maximale doit tre compatible ainsi avec la facilitation de la sret arienne. LAnnexe XVII de la Convention de Chicago de 1944 relative laviation civile internationale contient une recommandation aux tats membres ainsi rdige : Il est recommand que chaque tat contractant prenne des dispositions, toutes les fois que cela sera possible, pour que les mesures et procdures de sret entranent le moins possible de perturbations ou de retards dans les activits de laviation civile internationale . Une circulation arienne fluide est essentielle aux yeux des compagnies ariennes comme des gestionnaires daroports, qui souhaiteraient, selon

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M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA) par exemple, que linspection porte sur 200 passagers en une heure, que celle des bagages prenne de trois quatre secondes . Les rgles de la sret arienne doivent mnager galement la capacit concurrentielle de nos compagnies ariennes, dj frappes par la crise conomique et confrontes lmergence de compagnies non europennes pouvant bnficier de conditions dexploitation plus favorables. M. Charles Yvinec, directeur de la sret Air France, a donn vos Rapporteurs deux exemples de mesures qui, fondes sur des exigences de sret arienne, ont pu peser sur la comptitivit dAir France : De 2007 2010, prcisait M. Charles Yvinec, la France a impos, sans justifier rellement dune menace particulire, un taux de fouille des bagages de cabine de 20 %, alors que le taux de fouille pratiqu par nos partenaires tait de 10 %. Il est clair que trois annes de traitement diffrenci entre la France et les autres pays de lUnion ont cr un dsavantage concurrentiel dfavorable pour les compagnies ariennes et les aroports franais. Dautres exemples perdurent, comme lobligation de contrle documentaire lembarquement qui nest pas exig au niveau europen, mais qui fait lobjet dune exigence franaise . Autre exemple de mise en pril de la comptitivit du domaine arien, les contraintes prvues en matire dinspection filtrage des passagers, souvent ressenties comme tout fait excessives, peuvent conduire des voyageurs, prfrer un dplacement par la voie ferroviaire, arbitrer en faveur du TGV, dans les cas de plus en plus nombreux (courtes et moyennes distances), o le transport arien ne dispose pas dun march captif. Il est vrai, dans le mme temps, que la sret quoffre une plate-forme aroportuaire est, avec lattractivit, laccueil des passagers, les infrastructures, un lment certainement important de sa comptitivit par rapport aux autres aroports.
B. LA SRET ARIENNE CONSTITUE UN ENSEMBLE TENDANT UNE CERTAINE COHRENCE

Le paysage de la sret arienne, complexe comme on vient de lanalyser, inspire une politique qui tend une certaine cohrence rsultant : de lexistence dune rglementation particulirement dveloppe ; du choix opr en faveur dactivits de surveillance confies des socits prives concessionnaires ; de limportance de la coordination et des contrles effectus par ltat.

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1. Une rglementation particulirement dveloppe

Les problmes que pose la sret arienne ont inspir une rglementation importante, principalement aprs la survenue des vnements du 11 septembre 2001. Cette rglementation est essentiellement internationale et communautaire, les dispositions nationales elles-mmes ayant un caractre de plus en plus limit. Ces diverses rgles enserrent le monde de la sret arienne, en en faisant un ensemble particulirement contraint, comme la estim, devant la mission dinformation, M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile. a) La rglementation internationale Les instances internationales en charge de la sret arienne ont pos de nombreux principes, labor des normes importantes. La rglementation correspondante est contenue, pour lessentiel, dans lAnnexe XVII de la Convention de Chicago relative laviation civile internationale du 7 dcembre 1944, annexe qui a t adopte elle-mme par le Conseil de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI) le 22 mars 1974. Intitule Normes et pratiques recommandes. Sret. Protection de laviation civile internationale contre les actes dintervention illicite lAnnexe XVII a fait ensuite, depuis 1974, lobjet de nombreux amendements. Elle contient des normes, dfinies comme toute spcification dont lapplication uniforme par les tats parties la Convention est reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de laviation civile internationale et des pratiques recommandes dfinies, quant elles, comme toute spcification dont lapplication uniforme par les tats parties la Convention est reconnue souhaitable dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de lefficacit de la navigation arienne internationale Cest lAnnexe XVII de la Convention de Chicago qui a, comme on lindiquait dans lintroduction de ce rapport, dfini le concept de sret arienne, les instances europennes ayant repris ensuite, le texte mme de cette dfinition : la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matriels visant protger laviation civile internationale contre les actes dintervention illicite . LAnnexe XVII de la Convention de Chicago fixe explicitement plusieurs grands principes appliqus aujourdhui dans le secteur de laviation civile la lutte anti-terroriste. La responsabilit de leur mise en uvre a t confie aux tats contractants. Ainsi, lAnnexe XVII : contient-elle une dfinition des objectifs gnraux des mesures de sret : Chaque tat contractant prendra des mesures pour empcher que des armes, explosifs ou tous autres engins dangereux, pouvant tre employs pour commettre un acte dintervention illicite et dont le port ou le transport nest pas

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autoris, ne soient introduits, par quelque moyen que ce soit, bord dun aronef effectuant un vol daviation civile internationale (point 4.1.1) ; pose-t-elle plusieurs principes concrets au cur des politiques de sret aujourdhui menes : celui dun contrle des passagers en correspondance ou en transit ainsi que de leurs bagages de cabine (point 4.2.1) ; celui de la sparation des flux entrants et sortants ; il est prcis que : chaque tat contractant veillera ce quil ny ait aucune possibilit de mlange ni de contact entre passagers ayant t soumis un contrle de sret et personnes non soumises un tel contrle, aprs le passage des points dinspection filtrage de sret aux aroports servant laviation civile internationale (point 4.2.2) ; celui de la liaison entre les bagages et les passagers : le point 4.3.1 prvoit ainsi que Chaque tat contractant adoptera des mesures pour que les exploitants, lorsquils assurent des liaisons au dpart de leur territoire, ne transportent pas de bagages de passagers qui ne se trouvent pas bord de laronef, moins que les bagages spars des passagers soient soumis dautres mesures de contrles de sret ; celui enfin dun contrle appropri du fret, des envois par coursiers et envois exprs ainsi que de la poste, destins tre transports sur les vols de passagers (point 4.3.6.). Aprs les vnements du 11 septembre 2001, les instances de lOrganisation de laviation civile internationale se sont proccupes de la mise en place dun contrle systmatique des bagages de soute dans les tats parties la Convention. A t pos surtout, le 15 mars 2002, le principe dun blindage des portes des cockpits pour tous les avions de ligne transportant plus de 60 passagers ou pesant plus de 45 tonnes. Cette mesure importante, qui visait, aprs les vnements du 11 septembre 2001, empcher la prise de contrle des aronefs par des terroristes, des fins de dtournement ou de destruction, est entre en application le 1er novembre 2003 ; elle tait applicable aux tats-Unis depuis le 20 aot 2002. Aujourdhui, lOACI dbat de nouvelles questions, telles que la dfinition de normes pour les passeports et les autres documents de voyages lisibles la machine. Le but ainsi poursuivi est dattester le plus rapidement possible de lauthenticit des documents et de lidentit des passagers. LOACI est, pour vos Rapporteurs, linstance majeure, le cadre naturel auprs desquels doivent tre portes les principales questions qui intressent la sret arienne. LOrganisation de laviation civile internationale, par le nombre des tats quelle rassemble (190), les pouvoirs dont elle dispose, les progrs dcisifs quelle a permis, le symbole mme quelle constitue dune

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aviation civile mondiale qui rapproche les hommes, est un lieu immanquable dvocation et de solution des questions de sret arienne. b) La rglementation europenne Ainsi que la fait remarquer, lors de son audition par la mission dinformation, M. Filip Cornelis, chef de l unit sret arienne la Commission europenne, lUnion europenne a t particulirement active dans le domaine de la sret arienne, compter des vnements du 11 septembre 2001. Un important rglement du Parlement europen et du Conseil relatif linstauration de rgles communes dans le domaine de la sret de laviation civile a t ainsi adopt le 16 dcembre 2002 (rglement n 2320-2002). Il sagissait ainsi dun texte dapplication directe dans les tats membres, qui rendait obligatoire la mise en uvre des recommandations de la Confrence europenne de laviation civile (CEAC) (1), en lespce le document 30 et qui reprenait largement les dispositions de lAnnexe XVII de la Convention de Chicago, relative laviation civile internationale. Une refonte de cette lgislation europenne, tirant parti de lexprience acquise, est intervenue rcemment avec le rglement n 300-2008 du 11 mars 2008, entr en vigueur le 29 avril 2010. Ce texte trs dtaill, qui figure en annexe du prsent rapport : fixe des normes de base communes de protection de laviation civile contre les actes dintervention illicite mettant en pril la sret de celle-ci (rgles touchant linspection filtrage, aux contrles du fret et du courrier, aux mesures de sret en vol) ; prvoit que chaque tat membre doit lui-mme laborer, appliquer et maintenir un programme national de sret de laviation civile et dsigner une seule autorit responsable de la coordination et du suivi de la mise en uvre des normes de sret arienne ; lobligation de mettre en place un plan de sret incombe galement chaque exploitant daroport comme chaque transporteur arien ; prvoit galement et, ce point est essentiel, que les tats membres peuvent appliquer des mesures plus strictes que les normes communes de base, lorsquils agissent sur la base dune valuation des risques locale ; prvoit enfin que la Commission europenne ralise des inspections dans les aroports et auprs des acteurs du transport arien appliquant les normes de sret de laviation, afin de veiller lapplication du rglement n 300/2008 du Parlement europen et du Conseil du 11 mars 2008 dans les tats membres. Ces
(1) La CEAC est un organe consultatif cr en 1955 par le Conseil de lEurope, qui, runissant 42 tats, est comptent pour toutes les questions de circulation arienne en Europe. La CEAC a labor en 1988 un document contenant de nombreuses rsolutions rgulirement mises jour.

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inspections, qui prennent la forme de tests oprationnels sont inopines ; les rapports dinspection caractre confidentiel sont communiqus aux autorits comptentes des tats membres, qui doivent exposer les mesures prises pour remdier aux dficiences constates, puis partags avec les autorits comptentes de chacun des autres tats membres. Vos Rapporteurs observent avec satisfaction que les dernires inspections menes par les services de la Commission europenne dans les aroports franais conduisent une apprciation positive de nos contrles. Tel a t ainsi le cas en 2011, pour deux aroports, Roissy-Charles de Gaulle et Montpellier, alors que de prcdentes inspections, effectues en 2004, avaient conclu des analyses plus critiques ; le niveau de dtection des objets prohibs serait pass ainsi entre ces deux dates de 40 80 %. M. Filip Cornelis, chef de l unit sret arienne la Commission europenne, a pu faire valoir, lors de son audition par la mission, ce qui constitue, selon lui, les points forts des actions de sret en France : une mthodologie harmonise, la bonne qualit de linspection filtrage des passagers, la prsence de trs bons spcialistes la direction gnrale de laviation civile (DGAC) . linverse, apparaissent comme des points moins positifs, linspection filtrage des personnels, (mais cela serait, selon M. Filip Cornelis, galement le cas dans dautres tats membres), le fait galement que le programme national de sret de laviation civile prvu par le rglement n 300/2008 du Parlement europen et du Conseil du 11 mars 2008 a t transmis tardivement aux autorits communautaires. Il pourrait tre utile de prvoir que les tats membres de lUnion europenne disposent dun dlai de six mois, au plus, pour transmettre leur programme national de sret arienne aux instances communautaires. Lvolution de la rglementation communautaire a connu un temps fort, dans la priode rcente, avec la question de lemport de liquides par les passagers bord daronefs. la suite de tentatives dattentats ariens survenues Londres en aot 2006, partir de produits explosifs liquides, les instances europennes ont dcid, le 6 novembre 2006, de limiter lintroduction en cabine, de liquides, darosols et de gels (LAG) 100 ml. La Commission europenne a ensuite prvu la leve de ces mesures, compter du 29 avril 2011, pour les passagers en correspondance, puis, la date du 29 avril 2013, pour lensemble des passagers. Se fondant sur le fait que les menaces gardent un niveau lev et que les technologies qui permettraient de contrler les LAG emports en cabine noffrent sans doute pas encore les performances souhaites, la France a entendu continuer dappliquer la mesure originelle dinterdiction demport de liquides jusquau 29 avril 2013. Les instances europennes ont finalement dcid de donner un caractre facultatif lchance du 29 avril 2011, prvue pour la leve de linterdiction des

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LAG des passagers en correspondance et de maintenir la date du 29 avril 2013, pour une libralisation totale de lemport des LAG en cabine. Les travaux europens en matire de lutte contre le terrorisme, notamment arien sinscrivent galement dans le cadre de la politique commune Justice et Affaires Intrieures (JAI), celle du troisime pilier . Le 7 octobre 2010, la Commission europenne prsentait ainsi une Communication relative la lutte contre le terrorisme retenant quatre axes : la prvention (viter la radicalisation de certains individus dans les tats membres), la protection (amliorer la scurit des transports, grce aux nouvelles technologies), la poursuite (tudier la mise en place dun PNR passenger name record europen), la raction (renforcer le rle de lUnion europenne dans la gestion des crises). M. Gilles de Kerchove, coordonnateur de la lutte contre le terrorisme, prsentait ensuite un important document de rflexion mettant laccent notamment sur la ncessit de rponses europennes en matire de cyberscurit , de contrles de dplacements dEuropens se rendant dans des zones de conflits, de scurit enfin des transports terrestres. c) La rglementation nationale Le domaine dintervention de la rglementation spcifiquement nationale en matire de sret arienne apparat de plus en plus limit. Des dispositions lgislatives sont intervenues ainsi, peu aprs les vnements du 11 septembre 2001. La loi n 2001-1062 du 15 novembre 2001 relative la scurit quotidienne a autoris les agents de sret effectuer des palpations de scurit et fouiller les bagages de cabine des passagers. Puis la loi n 2002-3 du 3 janvier 2002 relative la scurit des infrastructures de transport a prvu des mesures de scurisation du fret arien et des biens et produits utiliss bord des aronefs par les entreprises implantes en dehors des zones rserves des aroports. Plus rcemment, la loi n 2011-267 du 14 mars 2011 dorientation et de programmation pour la performance de la scurit intrieure ( LOPPSI 2 ) a fix, dans son article 25, le cadre gnral des activits de surveillance, jusque-l prcis larticle L. 282-8 du code de laviation civile. Les dispositions ainsi adoptes dans le cadre de la LOPPSI 2 ont t codifies larticle L. 6342-2 du code des transports ; on en analysera de manire dtaille le contenu ci-aprs. Cet article fixe les grands principes de la sret arienne la franaise , en particulier le choix dune surveillance assure par des socits prives concessionnaires des gestionnaires daroports. Il prcise galement les rgles applicables en cas de recours aux scanners corporels.

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Des textes rglementaires ont, par ailleurs, dtaill les techniques applicables aux contrles : ainsi en a-t-il t, de deux importants arrts interministriels intervenus, le premier, le 1er septembre 2003 (arrt relatif aux infrastructures, quipements et formations en matire de sret du transport arien ainsi qu certaines modalits dexercice des agrments en qualit dagent habilit, de chargeur connu, dtablissement connu et dorganisme technique), le second, le 12 novembre 2003 (arrt relatif aux mesures de sret du transport arien). Enfin, le dcret n 2010-1073 du 10 septembre 2010 a institu, pour une dure de trois ans, un dlgu interministriel la scurit prive : celui-ci a pour missions de veiller la transparence et au respect des rgles qui simposent au monde de la scurit prive et de sattacher plus particulirement la professionnalisation des mtiers de la scurit, comme le prcisait une rponse apporte par le Gouvernement une question de notre collgue Mme Colette Langlade publie au Journal Officiel du 13 septembre 2011.
2. Le choix par la France dactivits de surveillance opres par des socits prives

Une originalit du systme franais de sret arienne rside dans le fait que les activits de surveillance ne sont plus opres par des personnels publics dtat, mais par des personnels de socits prives concessionnaires. Ce choix du secteur priv, qui diffre de celui quont fait, par exemple, les tats-Unis ou lEspagne, a t opr dans la loi n 96-151 du 26 fvrier 1996 (article 28), qui a prvu une externalisation des contrles. Les dispositions lgislatives correspondantes figuraient larticle L. 282-8 du code de laviation civile ; elles sont contenues maintenant dans larticle L. 6342-2 du code des transports, tel quil rsulte de larticle 25 de la loi n 2011-267 du 14 mars 2011 dorientation et de programmation pour la scurit intrieure ( LOPPSI 2 ). Ce texte est ainsi libell : En vue dassurer prventivement la sret des vols, tant en rgime intrieur quinternational, dune part les officiers de police judiciaire ainsi que, sur lordre et sous la responsabilit de ceux-ci, les agents de police judiciaire et les agents de police judiciaire adjoints mentionns aux 1, 1 bis et 1 ter de larticle 21 du code de procdure pnale et, dautre part, les agents des douanes peuvent procder la fouille et la visite, par tous moyens appropris, des personnes, des bagages, du fret, des colis postaux, des aronefs et des vhicules pntrant ou se trouvant dans les zones non librement accessibles au public des arodromes et de leurs dpendances ou sortant de celles-ci. Sont galement habilits procder ces fouilles et visites, sous le contrle des officiers de police judiciaire ou des agents des douanes, les agents de nationalit franaise ou ressortissants dun autre tat membre de lUnion europenne dsigns par les entreprises de transport arien, les exploitants

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darodromes ou les entreprises qui leur sont lies par contrat. Ces agents sont pralablement agrs par le reprsentant de ltat dans le dpartement et le procureur de la Rpublique. Ils ne procdent la fouille des bagages main quavec le consentement de leur propritaire et des palpations de scurit quavec le consentement de la personne. Dans ce cas, la palpation de scurit est faite par une personne du mme sexe que la personne qui en fait lobjet. Cette option pour des contrles oprs par des socits prives qui sont unies aux gestionnaires daroports par des contrats de sous-traitance (conclus en principe pour trois annes) est bien un lment doriginalit de la surveillance la franaise . Elle a t longuement analyse par la plupart des personnes auditionnes par la mission dinformation. M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA), indiquait ainsi que les activits de surveillance des passagers, de leurs bagages, des vhicules, des personnels exerces par plusieurs entreprises prives unies donc aux gestionnaires daroports par des contrats de sous-traitance conclus aprs appels doffres, regroupent plus de 10 000 salaris, 90 % dentre eux bnficiant dun contrat dure indtermine, pour un chiffre daffaires qui tait de 363 millions deuros en 2009, ralis alors pour 72 % en le-de-France. Quatre grandes entreprises, prsentes dans lensemble de lunivers de la scurit prive, assurent lessentiel de lactivit : ICTS Services, pour 100 millions deuros de chiffre daffaires annuel, Brinks et Securitas, pour chacune 80 millions deuros annuels et Alyzia Sret, filiale dAroports de Paris, ralisant, chaque anne, 40 millions deuros de chiffre daffaires. Sont prsentes aussi sur ce march, plusieurs petites socits, dont Astriam et No Scurit, qui ralisent entre 1 et 20 millions deuros de chiffres daffaires et ne sont pas membres du SESA, lequel regroupe 80 % de lensemble. Il faut remarquer que certaines socits de sret aroportuaire ralisent des marges insuffisantes et napparaissent pas structurellement rentables aujourdhui. Le risque existe ainsi, de voir apparatre, dans lavenir, sur le march, des socits multiservices de scurit, noffrant pas ncessairement le niveau de qualification souhait. Les personnels des socits prives de sret arienne doivent tre ressortissants franais ou dun tat membre de lUnion europenne, pouvoir apporter la preuve dune absence de condamnation pnale dfinitive inscrite dans un document quivalent au bulletin n 2 du casier judiciaire, faire lobjet dun double agrment dlivr conjointement par le prfet et le procureur de la Rpublique, garantissant leur moralit, et enfin tre titulaires dun certificat de qualification professionnelle (CQP) dagent de sret aroportuaire (ASA) complt par le suivi dun module de formation dune dure de 7 28 heures correspondant une spcialit (tenue de lcran, contrle des bagages de

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soute) (1). Les agents de la sret arienne ne sont pas, en effet, des multicartes de la sret prive, mais sont forms des activits prcises. Le CQP, qui nouvre pas par lui-mme la possibilit de travailler, est accord par la Commission nationale paritaire de lemploi et de la formation professionnelle des entreprises de scurit, au terme dune formation dlivre dans des centres agrs par la direction gnrale de laviation civile (soit aujourdhui, 30 centres), sous rserve de russite une valuation des connaissances ralise devant un jury paritaire indpendant. La formation au CQP a une dure de 78 heures et comporte une initiation aux questions de scurit en plus de celles de sret ; elle est dispense par des formateurs tous certifis par lEcole nationale de laviation civile (ENAC) (2). Les critres prvus par le certificat de qualification professionnelle dagent de sret (CQP ASA) ont permis une lvation du niveau de comptence de ces agents. Laccent y est mis, en effet, sur la qualit de laccueil, la vigilance et la concentration dont les agents doivent faire preuve, ainsi que sur leur capacit grer des situations conflictuelles. Les agents de sret se voient attribuer une carte professionnelle dlivre par le prfet aprs une enqute de moralit, carte qui leur permet de travailler et de changer ventuellement de socit. Ils bnficient, en outre, dune formation continue. M. Claude Kupfer, directeur de la sret Aroports de Paris (ADP), a ainsi donn vos Rapporteurs lexemple des actions de formation continue menes dans les socits prives lies ADP par des contrats de sous-traitance : chaque oprateur doit, tous les trois ans, recycler 50 % de sa formation initiale et, tous les trois mois, passer six heures devant un simulateur dimagerie radioscopique. Selon une enqute effectue, en aot 2010, par lObservatoire des mtiers de la prvention et de la scurit, le taux de fminisation de la profession tait de 47 % en 2009, lanciennet moyenne des agents tait alors de 4,5 annes et leur ge moyen de 35,5 ans. Le turn over est, quant lui, assez important (20 %), bien quen diminution ; un nombre significatif dagents quittent cette profession souvent pour dautres mtiers de la sret. Les apprciations portes devant la mission sur la qualit du travail effectu par les socits prives sous-traitantes ont parfois diffr selon les intervenants : M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), estimait ainsi que : Les agents de sret constituent une profession qui a su sadapter et lever son niveau en termes de recrutement, de formation, comme de rmunration .

(1) La formation se droule ainsi en deux phases, comprenant un tronc commun puis six modules possibles suivant les fonctions envisages. (2) Les formateurs, au nombre denviron 200, suivent un module de formation denviron deux mois.

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En revanche, M. Christophe Naudin, criminologue, auteur dun ouvrage intitul Sret arienne, la grande illusion et dune tude transmise le 1er juin au ministre charg des transports sur le thme Forces et faiblesses de la sret arienne en France jugeait que le choix dune dlgation des prestations de sret arienne des socits prives a peut-tre t opr rapidement sans la considration ncessaire cette mission. La formation des agents de sret est dfaillante, minimaliste, dangereuse et la slection savre inexistante, car on cherche avant tout faire de la rinsertion sociale. Pourtant, vos Rapporteurs observent quaucune des personnalits auditionnes na plaid pour le retour des contrles effectus par les agents publics, tel que le prvoyaient les textes applicables avant lexternalisation des contrles dcide en 1996. Plusieurs dentre elles ont fait tat, en revanche, de dysfonctionnements potentiels dans les procdures de formation des agents de socits prives. Signalons enfin que le secteur des marchandises fait lobjet de mesures particulires : la scurisation du fret est confie aux compagnies ariennes qui dlguent cette comptence des professionnels faisant lobjet dun agrment dagents habilits . Une partie du fret ne pouvant, par ailleurs, pas tre contrle par quipement radioscopique aprs son conditionnement, sa scurisation relve du chargeur qui effectue un contrle visuel du fret et doit, pour cela, avoir obtenu un agrment de chargeur connu .
3. Limportance des contrles et de la coordination effectus par ltat

La politique mene par ltat et ses reprsentants donne une cohrence la sret arienne au plan national et sur le terrain . Ltat et ses agents sont ainsi inspirateurs de la politique de sret arienne et contrleurs des actions menes par les acteurs privs de surveillance. Ltat ne sest donc pas dsengag de ses missions dans ce domaine. Au plan national, cest le Premier Ministre qui, dirigeant laction du Gouvernement en matire de scurit nationale, a la responsabilit de dfinir et de coordonner laction des pouvoirs publics dans le domaine de la sret arienne. La commission interministrielle de la sret arienne (CISA), cre par le dcret n 2007-234 du 22 fvrier 2007 et qui runit, sous la prsidence du directeur de cabinet du Premier ministre, des reprsentants des ministres des affaires trangres, de la dfense, des finances, de lintrieur, des transports, est charge de veiller la cohrence de la politique de sret arienne et aroportuaire. Cette instance se runit en principe deux fois par an.

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Le Secrtariat gnral de la dfense et de la scurit nationale (SGDSN) est charg, quant lui, de coordonner au quotidien les activits des diffrents dpartements ministriels agissant dans le domaine de la sret arienne. Le degr de la menace terroriste est exprim par le Premier Ministre, le SGDSN proposant le niveau qui sera annonc, sur la base essentiellement des apprciations de lUnit de coordination de la lutte anti-terroriste (UCLAT). Le dcret prcit du 22 fvrier 2007 dsigne galement le ministre charg des transports comme lautorit comptente en matire dapplication de la rglementation communautaire relative la sret de laviation civile. Cette solution mrite examen et, comme lont estim plusieurs personnes auditionnes par vos Rapporteurs, lon pourrait sinterroger sur la pertinence dune coordination interministrielle confie dans lavenir au ministre de lintrieur, principale autorit en charge des questions de sret. Sur le terrain ensuite, lexternalisation des activits de surveillance opre dans la loi du 26 fvrier 1996 est encadre et complte par ltat, qui, agissant dans le cadre de sa mission de scurit nationale, conserve un important rle de contrle. Le contrle du respect de lapplication des normes par les agents de sret est exerc au quotidien, sur les plates-formes aroportuaires, par plusieurs corps dagents de ltat relevant des ministres des transports, de la dfense, de lintrieur et des finances : agents de la direction gnrale de laviation civile (DGAC), gendarmerie du transport arien (GTA), police aux frontires (PAF), service des douanes, tous implants largement sur nos plates-formes aroportuaires. M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF), a indiqu, devant la mission dinformation, que ses agents exeraient, depuis 1996 et lexternalisation des activits de surveillance, un rle de contrleurs et non plus dagents principaux de la sret . Soucieux dviter tout dsengagement de ltat de ses missions dans ce secteur, ils peuvent toujours venir en aide, prcisait M. Frdric Perrin, aux agents de sret un poste dinspection filtrage ; ils ont pu, dailleurs, assumer ce rle, lors de la mise en place, aprs 1996, des contrles de passagers et de leurs bagages de cabine par des socits prives, le temps ncessaire pour que les entreprises prives sadaptent ou immdiatement aprs les vnements du 11 septembre 2001, lorsque les tats-Unis ont demand leurs partenaires un renforcement des contrles. Les personnels de ltat sassurent par des tests oprationnels que les procdures rglementaires sont bien suivies.

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Ils ne peuvent exercer des pressions sur les gestionnaires daroports ou les socits prives sous-traitantes, en cas de manquements des personnels de ces dernires aux rgles relatives la sret arienne. Il leur appartient simplement dtablir alors des procs-verbaux de manquements, quils notifient lautorit prfectorale. En application de larticle R 217-1 du code de laviation civile, le prfet peut alors, aprs avis dune commission de sret prside par le reprsentant de la DGAC, prononcer, lencontre de lauteur du manquement, une amende administrative dun montant maximum de 750 euros, dans le cas dune personne physique, de 7 500 euros, sil sagit dune personne morale. Des comits de suivi trimestriels runissant les reprsentants de ltat et les socits sous-traitantes permettent danalyser les manquements constats. M. Frdric Perrin a indiqu, par exemple, que les procs-verbaux de manquements tablis par les agents de la PAF avaient un caractre plus ducatif que rpressif. La gendarmerie du transport arien (GTA), plus en charge des activits de la zone rserve, du ct pistes a le mme rle vis--vis des agents de sret qui y exercent leur activit, plus particulirement depuis 2010 et la mise en uvre du nouveau rglement communautaire n 300-2008 du 11 mars 2008. Les contrles ainsi oprs par la PAF et la GTA compltent ceux quexercent, sur les agents de sret arienne, la direction gnrale de laviation civile (1) (M. Patrick Gandil, son responsable, a prcis que la DGAC a un programme de surveillance obligatoire et procde plusieurs milliers de tests par an, avec lobjectif de tester tous les agents de sret chaque anne au moins une fois ) et les gestionnaires daroports (M. Claude Kupfer, directeur de la sret Aroports de Paris a indiqu que, par exemple, ADP procde, dans la limite de 5 % des personnels chaque mois, des contrles internes permettant de vrifier que les personnes qui font de linspection filtrage sont jour de leurs obligations de formation. ). Il faut ajouter cela les contrles par vidosurveillance, dont M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA), a soulign limportance au quotidien pour les agents de sret, les auto-contrles pratiqus par les socits concessionnaires elles-mmes, ainsi que les audits et inspections conduits par les services de la Commission europenne, en application du rglement du Parlement europen et du Conseil n 300-2008 du 11 mars 2008, qui donnent lieu des visites sur place, permettant de comparer la situation locale avec les rapports rcents tablis par les autorits nationales, les dysfonctionnements constats donnant lieu ensuite un suivi. En Allemagne aussi, les tches de surveillance dans les aroports ont t privatises, les contrles des passagers, des bagages tant effectus par des

(1) 200 000 contrles ont t oprs Paris Charles de Gaulle par ltat en 2010, pour 242 manquements ayant conduit des sanctions.

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socits prives, sous lautorit de la police fdrale. Comme en France, les gestionnaires daroports et les compagnies ariennes remplissent galement des missions de sret. De la mme faon, au Royaume Uni, les personnels de surveillance sont gnralement employs par les aroports, lis des socits prives spcialises dans la formation et la mise disposition dquipes comptentes en matire de sret. Un autre aspect essentiel de la cohrence du systme touche la coordination des diffrents agents de ltat en matire de sret arienne : cette coordination est confie la direction gnrale de laviation civile (DGAC), en charge des questions de rglementation et de supervision du transport arien, mais aussi au prfet du dpartement, un prfet dlgu la scurit pour les plates-formes de Paris Charles-de-Gaulle et du Bourget. La DGAC, reprsentante de ladministration des transports, constitue, pour les autorits communautaires, linstance charge en France de la coordination et du suivi de la politique de sret arienne. Elle a, de surcrot, une responsabilit importante en matire de contrle et ventuellement de sanction lgard des personnels de surveillance, ainsi que de choix des quipements servant aux contrles de sret. Lors de son audition par la mission dinformation, M. Filip Cornelis, chef de l unit sret arienne la Commission europenne, a ainsi estim, quelle compte de trs bons spcialistes . En revanche, M. Christophe Naudin, criminologue, a pu dclarer, devant vos Rapporteurs, que les techniciens de la DGAC matrisent trs bien la scurit, mais pas ncessairement la sret ; or, les menaces et les rponses voluent sans cesse . Mais, alors quils confient ainsi un rle de coordination la DGAC qui dispose dantennes dans les rgions, les DSAC ( directions de la scurit de laviation civile), les textes confrent galement des responsabilits aux prfets dans ce domaine. Pourtant, selon plusieurs personnes auditionnes par vos Rapporteurs, cette solution ne serait pas pleinement satisfaisante, les prfets ayant dj de multiples autres responsabilits et devant assumer de nombreuses autres tches. Une exception existe, pour les aroports de Roissy Charles de Gaulle et du Bourget, o un prfet dlgu spcifiquement la scurit a t dsign en juillet 2010. La mission dinformation a pu rencontrer M. Philippe Klayman, aujourdhui en charge de cette fonction. M. Philippe Klayman a indiqu que ses missions de prfet dlgu concernaient de fait les questions de sret arienne, domaine dans lequel il joue un rle de coordinateur des services de ltat, mais aussi celles de police (respect de lordre public, lutte contre la dlinquance), ainsi que la prise en compte des

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ralits conomiques prsentes sur la plate-forme (1 000 entreprises dans le cas de Paris Charles de Gaulle). Mais, au-del de cet exemple limit deux aroports parisiens (1), la mission dinformation a eu le sentiment que lunicit de direction des intervenants publics ntait peut tre pas aussi bien assure que souhait et que lidentification de lautorit coordinatrice sur le terrain (reprsentant de la DGAC ? Prfet du dpartement ?) semblait parfois difficile. La mission dinformation propose quun dlgu la sret aroportuaire plac auprs du prfet soit dans lavenir charg de cette coordination du terrain. Vos Rapporteurs souhaitent terminer cette analyse du rle jou par ltat, en se faisant lcho dune proccupation exprime devant eux par certains reprsentants des socits de sret : ltat serait, selon eux, insuffisamment prsent au monde de la sret arienne, semblant opter pour une stratgie essentiellement de sanction et de contrle des acteurs, alors que ceux-ci souhaiteraient que ce rle soit plus souvent daccompagnement leur gard. Vos Rapporteurs proposent ainsi la mise en place dune instance runissant lensemble des acteurs de la sret, qui serait la fois structure dchange, de concertation et dorganisation de cet important secteur dactivit.

(1) La question dune extension des attributions du prfet dlgu la scurit pour Paris Charles de Gaulle et le Bourget la plate-forme dOrly a t pose plusieurs reprises devant la mission dinformation ; cette mesure suppose lintervention dun dcret.

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II. LA SRET ARIENNE IMPOSE UNE LUTTE INCESSANTE ET POURTANT, ELLE REPOSE SUR DES OUTILS ET DES PROCDURES PERFECTIBLES
A. UNE LUTTE INCESSANTE

Trois points doivent tre examins : la lutte mene contre le terrorisme arien obtient certains rsultats ; pourtant, ceux-ci ne doivent pas faire oublier que ce combat est particulirement difficile par nature et dun cot lev et que de graves menaces persistent.
1. Un combat efficace qui obtient des rsultats

La lutte rsolue mene en France et dans le monde depuis de longues annes en matire de sret arienne a obtenu, il faut insister sur ce point, des rsultats rels. Lors de son audition par la mission dinformation, M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur (DCRI), a pu rappeler, que notre pays na pas connu dattentat terroriste depuis 1995. Et cette situation positive est due trs largement, indiquait-il, aux activits de renseignement. Le criminologue M. Christophe Naudin, pour qui 95 % de la sret arienne sont dus la prvention par le renseignement , notre collgue Charles de Courson, rapporteur spcial du budget des transports ariens et M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF) ont mis devant nous des analyses comparables. Vos Rapporteurs ont bien mesur le rle tout fait primordial du renseignement, un certain paradoxe rsidant sans doute dans le fait, que nous navons pu obtenir que peu dinformations sur le contenu mme de ces activits, par nature secrtes et confidentielles. Les diffrents services de renseignement travaillent de plus en plus en symbiose, la distinction entre ennemi intrieur et ennemi extrieur, qui a longtemps lgitim leurs activits respectives ayant perdu de son acuit. De la mme faon, la fusion opre au sein de la DCRI, la date du 1er juillet 2008, de la Direction centrale des renseignements gnraux (DCRG) et de la Direction de la surveillance du territoire (DST) a dot la politique du renseignement dun outil plus performant, plus oprationnel de dtection prcoce des rseaux terroristes, dautant que la DCRI est prsente sur lensemble du territoire national. Ces progrs ont t dailleurs particulirement souligns dans les rapports tablis annuellement par lOffice europen de coopration policire (Europol).

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La Direction gnrale de la scurit extrieure (DGSE) participe, elle aussi, ces diverses missions de sret en amont par des actions de renseignement efficaces. quel ennemi sommes-nous confronts ? la diffrence de plusieurs pays partenaires (Espagne, Royaume-Uni), la France na pas combattre principalement un terrorisme sparatiste ; elle ne doit pas non plus affronter de manire prioritaire, contrairement certains pays de lEurope du Sud, le terrorisme dextrmistes ( ultra gauche ou ultra droite ). Le risque terroriste que connat notre pays est plutt li aujourdhui laction de groupes radicaux, tels quAl Qada au Maghreb islamique (Aqmi). Du fait de nos engagements politiques et militaires dans certains tats du monde, particulirement en Afghanistan, des positions adoptes par notre pays, par exemple, sur la question du port du voile intgral ou sur notre conception de la lacit, la France fait figure de pays particulirement menac, aprs les tats-Unis. Aqmi est susceptible de sen prendre aujourdhui notre prsence et nos intrts ltranger, nos ressortissants, nos ambassades, nos centres culturels, comme dorganiser des attentats sur nos lignes ariennes ou nos plates-formes aroportuaires. Comment oprent les services secrets ? La collecte, lanalyse et lexploitation systmatique de renseignements, notamment par la surveillance de sites et forums internet jointes lutilisation dune lgislation adapte et dune centralisation des procdures judiciaires (existence dun parquet anti-terroriste par exemple) aideraient, comme nous lindiquait M. Bernard Squarcini, djouer en moyenne deux tentatives dattentats par an. La DCRI est attentive, en particulier, ce que lon appelle, dans le langage de la gestion de crise, les signaux faibles , provenant dindividus susceptibles de basculer dans la radicalisation et de passer laction terroriste. Pour M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF), cest parce que les terroristes sappuient sur des rseaux, des structurations, des complicits , que les activits de renseignement qui ont jou un rle majeur depuis la fin des annes 90 obtiennent des rsultats. Car cela facilite considrablement la surveillance et la dtection prcoce des candidats aux actions terroristes et leur neutralisation prventive. Pourtant, les rsultats positifs obtenus par notre pays en matire de sret arienne ne sont pas dus quaux efforts danticipation et de dtection prcoce que mnent les services de renseignement. Les contrles visibles, inspections filtrages, contrles aux rayons X ont leur part dans ces succs. Par leur caractre massif, en mme temps que non automatique, non norm (les contrles dits alatoires se sont beaucoup dvelopps), ils inscurisent, en effet, srement les candidats aux actions terroristes. Ils contribuent galement rassurer les usagers du transport arien.

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Nombreuses ont t les observations positives prsentes vos Rapporteurs sur lefficacit de ces contrles. M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile, a rappel notamment que les bagages de soute taient, aujourdhui, la suite principalement des vnements du 11 septembre, scuriss 100 %, du fait quils passent sous des systmes de rayonnement trs efficaces , que la rconciliation bagage passager est partout assure et que les techniques de dtection des explosifs se sont sensiblement dveloppes. M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF), a insist, quant lui, sur la forte protection des zones rserves et M. Charles Yvinec, directeur de la sret Air France, a retenu le contrle du fret au nombre des rsultats positifs obtenus. Les socits prives sous traitantes elles-mmes ont t juges en progrs par plusieurs intervenants, sagissant de lefficacit de leurs personnels, qui semble stre amliore, comme du niveau de formation de ceux ci, qui sest sans doute lev avec lapparition des certificats de qualification professionnelle (les CQP) intervenue en 2009. Ces progrs prcisment taient souligns par M. Claude Kupfer, directeur de la sret Aroports de Paris (ADP), qui a estim que : la profession a beaucoup volu depuis dix ans, mais il ne parat pas possible de savoir si lexigence de certification a jou un rle dans cette volution . Ils ont t souligns galement par M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA), par M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF), pour qui des marges de progression existent encore et par M. Philippe Klayman, prfet dlgu la scurit Paris Charles de Gaulle et au Bourget, qui a estim que les progrs raliss taient dus en partie aux exigences amricaines et europennes . M. Charles Yvinec, directeur de la sret Air France a pu estimer, que le niveau de formation des agents est meilleur quavant lexternalisation des contrles, quand ceux-ci relevaient dagents publics . M. Christophe Naudin, criminologue, a fait figurer, quant lui, au nombre des points forts du systme franais, le contrle des bagages de soute et celui du fret, ainsi que les matriels industriels produits en France, qui sont assez innovants et permettent une prsence franaise sur le march . M. Filip Cornelis, chef de l unit sret arienne la Commission europenne, a rappel qu en France, depuis 2004, ont t organiss trois audits du systme national et neuf inspections daroports ; les niveaux de sret peuvent tre jugs bons .

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Terminons cet expos des analyses positives, en voquant le propos de M. Franck Goldnadel, directeur de laroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, qui notait, lors de la visite de la plate-forme par vos Rapporteurs le 16 juin 2011, que les rcentes inspections des services de la Commission europenne avaient conduit des satisfecit exceptionnels pour un aroport de cette taille . Lapprciation positive porte sur laroport de Paris Charles de Gaulle pourrait dailleurs tre applique nombre de nos aroports rgionaux, grands aroports de province ou petits aroports locaux, selon plusieurs personnes auditionnes par la mission dinformation. Et celles-ci taient daccord pour affirmer que la prsence, dans certains de nos aroports, de compagnies low cost ne se traduit pas par une sret arienne amoindrie, quil ne semble pas exister ainsi, dans notre pays, de sret arienne low cost . Nanmoins, la question du cot exponentiel des exigences de sret supportes par les gestionnaires daroports ncessite un contrle sans faille par les services de lEtat permettant de sassurer du respect scrupuleux des exigences requises. En toute hypothse, le jugement positif port sur les diffrents aroports parat encourageant, tant il est vrai que, dans le contexte actuel, la vigilance doit tre la mme sur toutes les plates-formes aroportuaires.
2. Des rsultats qui ne doivent pas faire oublier que la lutte contre le terrorisme arien est particulirement difficile par nature et quelle prsente un cot lev

Le combat contre le terrorisme arien sapparente laffrontement traditionnel de la lance et du bouclier , selon la rfrence faite devant vos Rapporteurs par M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires, o lattaquant dispose toujours dun certain avantage. Nos socits dmocratiques ont lobligation prcisment dviter davoir une longueur de retard dans la lutte antiterroriste, comme lestimait M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), lors de son audition par la mission dinformation. Et cela est particulirement difficile, indiquait il, parce que la sret arienne est une matire trs volutive . Il est de fait que les mesures prises par les instances internationales, europennes et nationales sont trs souvent intervenues en raction des attentats ou des tentatives dattentats de terroristes ariens. Avant les vnements du 11 septembre 2001, la rglementation de sret arienne tait, aux tats-Unis, peu dveloppe et mme lacunaire. Et les autorits communautaires ne se sont vritablement proccupes de sret arienne, a estim, devant la mission dinformation, M. Filip Cornelis, chef de l unit sret arienne la Commission europenne, quaprs les vnements de New-York et Washington de septembre 2001. Le premier rglement de base fixant

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des normes communes de sret, qui reprenait les lments du document 30 de la Confrence europenne de laviation civile (CEAC) a bien t publi ainsi, le 16 dcembre 2002. De la mme faon, limportante rglementation europenne limitant lemport de liquides par les passagers bord des aronefs a t prise, en rponse plusieurs menaces successives dattentats intervenues Londres en aot 2006. Cest, depuis lchec de Richard Reid oprant, sur le vol Paris-Miami, en dcembre 2001, partir dune chaussure pige contenant de lexplosif en poudre, que, dans de nombreux aroports, les passagers sont souvent contraints, lors des inspections filtrages, denlever leurs chaussures. Et, cest aprs lchec dOmar Mutallab, qui avait dissimul de la penthrite sous ses vtements, dans le vol Amsterdam-Detroit du 25 dcembre 2009, que les tats ont manifest un intrt renforc pour la technique des scanners corporels, qui permettent une inspection des passagers sarrtant la peau. Leur longueur davance , les candidats laction terroriste peuvent la conserver, si les tats et les multiples intervenants de la sret arienne ne mnent pas un grand effort de recherche, de vigilance et de prvision, mais aussi de synergie dans leurs interventions. Le risque est, ds maintenant, davoir affaire des terroristes nous exposant des prils que nous aurons souvent mal anticips : kamikazes oprant avec des explosifs ingrs, que nous naurons pas su dtecter, cyber attaques , qui seront tudies plus loin, neutralisant nos aronefs menes par un individu ventuellement dsquilibr et agissant seul ou un groupe ayant appris matriser les techniques informatiques, utilisation distance de lance roquettes contre les avions Pour ce combat, qui peut paratre ainsi certains gards ingal, des critiques comparent notre systme une forme de ligne Maginot o la politique suivie serait avant tout prventive. M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur, a estim que nos actions consistent parfois pour lessentiel, en laccumulation de sacs de sable . Or, M. Charles de Courson, rapporteur spcial du budget des transports ariens, a estim, devant vos Rapporteurs, que les politiques de ligne Maginot sont toujours voues lchec et que les terroristes sauront toujours sadapter et contourner les dispositifs existants . Pour M. Charles de Courson, les exigences amricaines ont srement jou en la matire un rle majeur, ladministration Bush ayant fait savoir aux pays partenaires, postrieurement aux vnements du 11 septembre, que les tats-Unis naccepteraient pas latterrissage, sur leur sol, davions ne respectant par les rgles de sret applicables Outre Atlantique.

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Soucieux de maintenir leurs relations avec les tats-Unis, les tats europens se seraient aligns sur ladministration amricaine, dveloppant une rglementation abondante et ultra dfensive, qui aura t en dfinitive surtout bnfique pour les fabricants de matriels de sret qui sont 80 % amricains . La politique suivie aurait, toujours selon M. Charles de Courson, un bilan cot/avantage largement dfavorable. Les inspections filtrages de passagers nont pas permis de dtecter ainsi la prsence dexplosifs, lors des tentatives dattentats du vol Paris-Miami du 21 dcembre 2001 et du vol Amsterdam-Detroit du 25 dcembre 2009. La scurisation du fret na pas empch la prsence dans un aronef de produits prohibs dissimuls dans une imprimante dordinateur en octobre 2010. Pour des rsultats ainsi trs incertains, les contrles mens ont un cot considrable et cela parat dautant plus proccupant, que le surcot entran par le dveloppement des mesures de sret au fil des ans est support in fine par les passagers. Depuis les vnements du 11 septembre 2001, les cots globaux de la sret arienne ont augment, par exemple, selon les estimations de la direction gnrale de laviation civile (DGAC), de 5,4 milliards deuros sur les aroports de Paris Charles de Gaulle et dOrly. Le nombre des camras de vidosurveillance y a t multipli par sept, les contrles aux postes dinspection filtrage se sont fortement dvelopps et les quipes dagents de sret aroportuaire ont t considrablement toffes. Les dpenses densemble de la sret arienne pourraient slever, pour lanne 2011, selon les services du ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement, 860 millions deuros, ces dpenses tant affectes, pour prs de 80 %, la sret arienne et aroportuaire proprement dite, le reste allant des dpenses de scurit arienne (services de sauvetage et de lutte contre les incendies daronefs, prvention du pril aviaire, contrles environnementaux). Ces dpenses ont t finances par la taxe de sret elle-mme incluse dans la taxe daroport paye par les passagers en mme temps que leur billet et qui reprsentait 2,73 euros par billet en 2001, 8,05 euros en 2003 et, aujourdhui, 11,50 euros (1). Exagrment dfensive pour M. Charles de Courson, la politique conduite ferait, de surcrot et, il faut citer alors un autre intervenant devant la mission dinformation, le criminologue Christophe Naudin, une place insuffisante lhumain .

(1) Vos Rapporteurs demandent que soit permise dans lavenir une identification du montant de la taxe de sret sur le billet.

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Et cela de deux faons : En se concentrant lexcs sur la recherche des objets, alors que ceuxci ne sont pas par eux-mmes dangereux ; cest lusage que certaines personnes peuvent en faire qui peut poser problme ; En faisant une confiance excessive la technique, alors que nous ne sommes pas confronts un problme de technologie, mais qui est plutt li aux personnes utilisatrices de cette technologie .
3. Des menaces qui persistent

La plupart des personnes auditionnes par la mission dinformation ont insist sur la gravit et la permanence des menaces, ce que pourrait rsumer la formule utilise par M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires : la menace terroriste est relle et actuelle . Il est de fait que les menaces traditionnelles se diversifient, que de nouvelles menaces se profilent, que certains contrles demeurent particulirement fragiles. a) Les menaces traditionnelles se diversifient Aprs le temps des armes, est-ce celui des explosifs ? Les contrles de passagers et de leurs bagages de cabine portent traditionnellement sur la recherche darmes pouvant conduire des actes malveillants dans les aronefs. Aussi, les postes dinspection filtrage des passagers et de leurs bagages comportent-ils des portiques de dtection mtalliques (fixes), des magntomtres (portatifs), des appareils de contrle radiologiques. Cette protection reste indispensable, quand on observe que de nombreux objets peuvent devenir des armes par destination : couteaux, ciseaux, limes ongles Cest, sans doute, le renforcement des contrles sur tous les objets mtalliques, ainsi, dailleurs, que sur les objets contondants (marteaux, tournevis, clubs de golf, battes de base-ball), la suite des vnements du 11 septembre, qui a conduit les candidats aux actions terroristes se tourner vers les explosifs. Le danger constitu par ces derniers a t soulign fortement par plusieurs responsables auditionns par vos Rapporteurs, M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF) ou M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur (DCRI). Ce dernier a rappel ainsi, que lusage dexplosifs dans un avion est redoutable, en ce quil entrane un phnomne de dpressurisation immdiate de lappareil.

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Les principales tentatives dattentats ariens rcemment djoues (sur le vol Paris-Miami en dcembre 2001, sur le vol Amsterdam-Detroit en dcembre 2009) prvoyaient prcisment le recours des explosifs en poudre, que les terroristes avaient dissimuls, dans une chaussure, pour le premier, sous ses vtements, pour le second. Et il est essentiel de noter que, dans les deux cas, linspection filtrage navait pas permis de dceler la prsence de ces engins explosifs. Ce sont bien des explosifs qui ont t utiliss, lors des attentats de Madrid en 2004, puis de Londres en 2005 et les tentatives dattentats djoues nouveau Londres en aot 2006 concernaient galement lusage dexplosifs, cette fois liquides. Comment combattre le recours possible aux explosifs ? Srement par linterdiction maintenue demporter des liquides bord, cette mesure communautaire que lon a prcdemment analyse et qui ne devrait tre leve quen avril 2013. Il pourrait tre ncessaire, dailleurs, de proroger cette mesure au-del de cette dernire date, si les moyens techniques danalyse ntaient alors toujours pas efficaces. Il faut encourager aussi le dveloppement de lidentification des prcurseurs , ces produits qui concourent la fabrication des explosifs artisanaux et en restreindre laccs, dvelopper la recherche de moyens de dtection appropris notamment sur les explosifs binaires , qui associent des produits individuellement inoffensifs, encourager les constructeurs davions rendre les aronefs moins sensibles aux dommages entrans par de petits explosifs et recourir, en toute hypothse, au renseignement, qui a apport la preuve de son efficacit, plusieurs reprises. Aprs le temps de larien, est-ce celui aussi des autres modes de transport ? Notre collgue Charles de Courson, rapporteur spcial du budget des transports ariens, a rappel, lors de son audition par la mission dinformation, que les actions anti-terroristes se focalisaient depuis de longues annes, sans doute, sur limpulsion des autorits amricaines, sur le secteur du transport arien, alors que des attentats mens sur dautres modes de transport peuvent tre particulirement meurtriers, comme lont montr les attentats de Madrid en 2004 et de Londres en 2005, qui visaient le transport ferroviaire. Pourquoi cette polarisation sur larien ? La possibilit de provoquer des dommages considrables dans un habitacle ddi au transport de masse, laronef, partir dune petite quantit dexplosifs (contrairement ce qui serait ncessaire dans un train), le retentissement mdiatique particulier qua immanquablement le dtournement ou la destruction dun avion, le fait aussi que les avions civils apparaissent la fois comme un symbole de la modernit occidentale et du rapprochement entre les hommes, peuvent inspirer les candidats laction

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terroriste. La communaut internationale sest ds lors proccupe prioritairement du secteur arien, jugeant moins aigus les problmes de sret des transports ferroviaires, o, sauf au Japon, les contrles sont bien moindres, mais aussi maritimes, fluviaux ou routiers. Pourtant, M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur (DCRI), a attir lattention de la mission dinformation sur la possibilit, dans lavenir, dattentats trs graves oprs dans le secteur maritime sur des marchandises transportes par conteneurs. Vos Rapporteurs souhaitent citer une observation faite il y a prs de dix ans, le 2 mai 2002, par la Confrence europenne des ministres des transports et que reprenait M. Thierry Mariani dans le rapport dinformation sur la sret du transport arien en Europe, quil avait prsent le 12 avril 2005 au nom de la dlgation de lAssemble nationale pour lUnion europenne. Si, prcisait ce document, certaines mesures antiterroristes sont de toute vidence propres un mode, comme par exemple linterdiction daccs au poste de pilotage ou lobligation dinstallation de systmes didentification automatique des navires, dautres influent en revanche sur plusieurs modes, par exemple, le suivi des marchandises conteneurises transportes par la route, le rail ou les voies navigables jusqu un aroport ou un port de mer. La multiplicit des modes mobiliss dans ce dernier exemple semble imposer une approche coordonne de la scurit : un dfaut de vigilance entachant un maillon quelconque de la chane de transport peut rendre toute la chane vulnrable des actes de terrorisme . Une approche multimodale du risque terroriste est donc indispensable aujourdhui. Aprs le temps des passagers, est-ce aussi celui du fret ? Comme la fait remarquer M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), la communaut internationale a longtemps pens que le secteur du fret nintressait pas les terroristes, puis est intervenue, en octobre 2010, lalerte du Ymen, la suite dune tentative dattentat sur des marchandises destination des tats-Unis, djoue par les activits de renseignement. Ce nouvel pisode terroriste, particulirement proccupant, lorsquon mesure que 60 % des expditions de fret arien empruntent des avions de transport de passagers a conduit la Commission europenne, renforcer la sret des activits de transport de marchandises, en mettant en uvre un plan daction europen sur le fret en provenance des tats situs en dehors de lUnion europenne. M. Philippe Klayman, prfet dlgu la scurit de Paris Charles de Gaulle et du Bourget, a particulirement mis laccent, devant vos Rapporteurs, sur les imperfections du contrle du fret. Il prcisait ainsi : des progrs restent

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raliser en ce qui concerne le fret. Ce qui arrive sur la plate-forme est bien contrl ; ne livrent celle-ci que des entreprises ayant t vrifies ; lorsque lon procde, en revanche, des livraisons importantes, on ne vrifie pas toujours la totalit des marchandises. Des camions peuvent faire lobjet dun accompagnement par du personnel dAroports de Paris laller et au retour, mais cela ne remplace pas le contrle X du chargement. Plusieurs reprsentants des syndicats de salaris des socits de surveillance se sont accords, de la mme faon, pour estimer, lors dune table ronde organise avec les professionnels par vos Rapporteurs, que la problmatique du fret est le talon dAchille de la politique de sret . Dans une rsolution sur la sret arienne quil a adopte le 6 juillet 2011, le Parlement europen soulignait, son tour, les insuffisances du contrle actuel du fret : Considrant, dclaraient notamment les dputs europens, que le fret et le courrier chargs bord davions de passagers constituent une cible pour les terroristes ; qutant donn que le niveau de scurit applicable au fret et au courrier est bien moins rigoureux que pour les passagers, il est ncessaire de renforcer les mesures de scurit pour le fret et le courrier chargs bord davions de transport de passagers Il faut noter aussi quune activit, celle du fret express, prsente des contraintes particulires en termes de volume et de rapidit et que, dans ce secteur, une connaissance prcise des donnes disponibles est indispensable avant la phase du dcollage. Il a t indiqu vos Rapporteurs que la Commission europenne prpare actuellement un projet de rglement relatif la scurisation de lensemble de la chane du fret. Pour vos Rapporteurs, il est ncessaire que chaque maillon de la chane du fret (producteur, expditeur, empaqueteur) soit responsable de sa partie de la chane, ltat exerant un contrle sur chacun de ces maillons. b) De nouvelles menaces se profilent, encore mal connues et mal analyses Certaines dentre elles concernent des armes dj utilises lappui dactes terroristes. Au premier rang de ces nouvelles menaces, de ce no terrorisme , figurent les armes NRBC , nuclaires, radiologiques, biologiques (bactries, virus), chimiques, auxquelles il pourrait tre aujourdhui recouru, du fait du phnomne mondial de dissmination des armes de destruction massive (ADM). Ce sont, selon les travaux du Secrtariat gnral de la dfense nationale et de la scurit nationale (SGDSN), des menaces prendre profondment en compte, en raison de leur impact potentiellement trs important, de la grande

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faiblesse des dispositifs existants pour contrer ces nouveaux agents (tout particulirement linsuffisante information des personnels des socits de sret), de la possibilit aussi dutiliser comme vecteurs de petits aronefs. On observe, linverse, que le recours ces armes demeure complexe, contrairement ce qui se produit pour les explosifs. Le secteur arien ne constitue en outre peut-tre pas une cible privilgie ; pour les candidats laction terroriste par arme chimique ou bactriologique, les transports collectifs souterrains sont peut-tre plus intressants , du fait du confinement des agents toxiques qui peut sy produire. Avec lutilisation de plus en plus importante des techniques informatiques en aronautique civile, vos Rapporteurs veulent souligner aussi le risque que constituent les cyber-attaques , dont nous navons pas ncessairement aujourdhui une vision trs prcise. Linformatique est utilise, en effet, de plus en plus pour la gestion des activits des diffrents acteurs du transport arien, bord mme des avions et pour les changes de donnes entre les activits au sol et les aronefs, notamment en matire de contrle arien. Lexemple de lAirbus A 380 montre bien le poids dcisif quont dsormais les quipements informatiques et le risque induit de paralysie de ces techniques venant dacteurs terroristes ayant appris les connatre et les matriser. Mais, les nouvelles menaces peuvent porter aussi sur de nouvelles zones aroportuaires. Si la lutte anti-terroriste sest longtemps focalise sur la zone de sret dun aroport, celle dont laccs est ainsi rserv (les zones dembarquement, le ct pistes ), la zone dite publique ou zone ville actuellement peu protge peut tre considre dsormais, elle aussi, comme fortement menace. En raison des contrles moindres dont elles font lobjet, de lattractivit quoffrent souvent les arogares, les infrastructures aroportuaires peuvent ainsi inspirer, elles aussi, des attaques terroristes trs graves, alors quelles reprsentent un potentiel de transport dcisif au profit des acteurs conomiques et de dfense (voitures piges dans les parcs de stationnement, attentats visant les files dattente aux comptoirs denregistrement). Et il faut retenir enfin, au nombre des nouvelles menaces, lutilisation possible de missiles sol-air portables, (les MANPADS, man portable air defense systems ) par des groupes terroristes. La possession, lexportation et le trafic de ces armes font lobjet dun contrle rigoureux dans le cadre de laccord conclu entre quarante et un tats, dont la France, Wassenaar aux Pays-Bas, le 12 mai 1996, accord qui prvoit un contrle multilatral dexportations darmes conventionnelles et de biens et technologies double usage.

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Il apparat pourtant, que plusieurs milliers de missiles seraient actuellement en circulation, au sein dorganisations terroristes ou non gouvernementales. Ces armes ont dj t utilises, donnant lieu deux tirs sur des avions civils (un avion de ligne isralien, au dcollage de Mombassa au Kenya, le 28 novembre 2002, un Airbus DHL, au dcollage de Bagdad, le 22 novembre 2003). Face cette nouvelle menace redoutable, plusieurs rponses ont t imagines : la dissuasion, par des actions de surveillance, des abords des arodromes, la protection des aronefs, pour rduire la probabilit datteinte en cas de tir, laction mme sur la conception des futurs avions, pour diminuer leur vulnrabilit et, videmment, le renseignement aidant prvenir des projets dattaques. c) Certains contrles demeurent fragiles Certains contrles restent particulirement fragiles : ils portent sur certains types de vols comme sur des activits exerces compter de la limite de la zone de sret . Un type de contrle insuffisamment efficace est celui des vols entrants . M. Francis Delon, secrtaire gnral du Secrtariat gnral de la dfense nationale et de la scurit intrieure (SGDSN), a estim, devant vos Rapporteurs, que la problmatique des vols entrants est une des grandes faiblesses du systme franais . Il apparat, en effet, que les contrles actuellement effectus portent essentiellement sur les vols au dpart de nos plates-formes aroportuaires, ces contrles tant effectus suivant les rgles strictes poses principalement par la rglementation internationale et europenne. Les passagers en correspondance dans nos aroports font certes lobjet dinspections filtrages, comme le prvoit, l encore, la rglementation europenne. Une lacune existe, en revanche, pour les vols larrive sur notre territoire, sur les vols entrants sur lesquels ne sont pas pratiqus de contrles spcifiques. Un candidat laction terroriste, ventuellement porteur dobjets prohibs, pourrait dune part, faire exploser lavion ou le dtourner pendant le vol, dautre part, commettre un attentat larrive sur lune de nos plates-formes (zone de sret ou arogare), son comportement suspect ou le fait quil transporte, par exemple, des explosifs nayant pu tre dtect. Cette question se pose avec acuit, du fait que les vols en provenance de certains pays font lobjet de contrles de sret beaucoup moins efficaces que les

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ntres, comme la montr lexemple du vol Northwest 253 Amsterdam-Detroit le 22 dcembre 2009, o le jeune terroriste avait embarqu au Nigeria o les contrles sont moins stricts. Les plates-formes aroportuaires de certains pays principalement africains (notamment celles de Bamako, Niamey ou Nouakchott) et asiatiques pratiquent des contrles qui apparaissent tout fait insuffisants, comme lont rvl plusieurs audits raliss la demande mme des tats concerns, en partenariat avec des pays occidentaux (Allemagne, tats-Unis, France, Royaume-Uni). Les compagnies amricaines et israliennes viennent complter, dans des contrles de second niveau les inspections effectues sur place, en envoyant des agents de sret sur les plates-formes aroportuaires concernes. Il en va de mme, pour les compagnies franaises, Air France principalement ou Aigle Azur. Mais, ce renforcement des contrles nest pas toujours prvu dans le cas de compagnies trangres, notamment les plus petites dentre elles. Les risques levs prsents par les vols entrants ont t souligns par plusieurs personnalits rencontres par vos Rapporteurs, le ministre en charge des transports, M. Thierry Mariani, M. Charles de Courson, rapporteur spcial du budget des transports ariens, M. Francis Delon, secrtaire gnral de la dfense nationale et de la scurit nationale (SGDSN), M. Philippe Klayman, prfet dlgu la scurit Roissy Charles de Gaulle et au Bourget, M. Charles Yvinec, directeur de la sret Air France. Ce thme a t souvent voqu par la direction gnrale de laviation civile (DGAC) et a t rcemment soumis la Commission europenne, qui pense actuellement navoir ni le droit ni les moyens de contrler certains aroports trangers. Pour vos Rapporteurs, cette question doit tre aborde dans le cadre national et europen, mais aussi au plan international, celui de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), qui runit de nombreux tats et a su examiner, dans le pass, des difficults indites en aronautique civile. Vos Rapporteurs proposent galement que soient explores plusieurs pistes de rflexion : le dveloppement dune cartographie des aroports risques avec la possibilit de crer une liste noire daroports, comme cela existe en matire de scurit arienne ; limplication, dans lamlioration de la situation locale, des compagnies qui utilisent ces plates-formes pour venir en Europe ; laide financire ventuelle apporte par lUnion europenne des pays tiers qui veulent augmenter leur niveau de sret, mais nen ont pas les moyens. Le problme des vols entrants ne concerne dailleurs pas que les passagers ; il se pose aussi dans le secteur du fret, auquel sapplique traditionnellement le principe srement discutable, au regard de notre exprience des actions terroristes, selon lequel tout objet ayant vol est rput scuris . Il est ncessaire, l aussi, didentifier les aroports risques ; le projet de

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rglement que prpare la Commission europenne sur la scurisation de lensemble de la chane du fret, que lon a mentionn prcdemment pourrait apporter des lments de solution sur ce point. Ce qui est dit des pays aux contrles incertains et du transport des marchandises pourrait peut-tre tre appliqu, dailleurs, aux tats dans lesquels les contrles de sret sont particulirement dvelopps. Vos Rapporteurs observent ainsi que les contrles de passagers, bagages, marchandises sont prsums avoir t bien effectus, lorsque lon est en prsence, par exemple, de vols en provenance des tats-Unis. Ils pensent fortement que ce dispositif, cette logique mritent aussi un examen approfondi en termes de risques encourus. Lon pourrait dailleurs imaginer davoir, vis--vis des procdures appliques aux tats-Unis, le mme niveau dexigence que celui qui nous est impos par eux dans nos aroports. Les contrles portant sur les activits exerces compter de la limite de la zone de sret sont toujours dlicats. Vos Rapporteurs ne veulent videmment manifester, en disant cela, aucune suspicion lgard des personnels navigants ou de ceux qui travaillent dans les zones rserves des aroports, mais simplement rappeler que les enjeux de la sret sont de plus en plus forts, mesure que lon sapproche des avions. Cest ainsi que laccs aux zones rserves des aroports nest autoris, outre videmment aux passagers munis dun titre de transport, quaux personnels de ces aroports, des compagnies ariennes ou des socits de services dtenteurs dun badge de sret ; la dlivrance de ce dernier est conditionne au suivi par le demandeur dune session de sensibilisation la sret et lapprobation de sa demande par les services de police. On ne peut exclure pourtant, comme la estim, lors de son audition par la mission dinformation, M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), lhypothse de terroristes ayant russi sinfiltrer dans la zone rserve particulirement tendue et donc difficile par nature surveiller ; on ne peut exclure, de la mme faon, lhypothse de personnels navigants techniques ou commerciaux retourns par un mouvement terroriste. Lors de la table ronde des organisations syndicales des personnels de sret organise par vos Rapporteurs, plusieurs intervenants ont soulign, par ailleurs, les risques prsents, au plan de la sret, par les activits dassistance aroportuaire ( handling ), telles que la manutention des bagages ou les activits de nettoyage des avions.

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Ils ont rappel, par exemple, que les bagagistes sont certes badgs , mais quil nest pas exig deux, la diffrence des agents de sret arienne, un double agrment ; il en va de mme pour les personnels des socits de nettoyage, qui effectuent, dans les avions, des activits de clean and search ; ces personnels peuvent en outre passer directement davions larrive des avions au dpart , sans tre soumis linspection filtrage et pourraient ainsi rcuprer des objets prohibs dans un avion arrivant et les transfrer dans un avion avant son dcollage dune de nos platesformes. La possibilit de personnes infiltres ou retournes nest l aussi pas exclure. Ajoutons cela une pratique trop souvent constate dans la zone dite ct pistes , o la rgle qui impose la prsence de trois agents autour de chaque avion est loin dtre toujours respecte. Se pose galement la question des badges daccs aux zones rserves non restitus par leurs titulaires, quand ils quittent leurs fonctions. Leurs anciens employeurs pourraient tre considrs comme responsables de ces badges . Vos Rapporteurs demandent enfin que soit envisage la mise en place de contrles biomtriques sur des espaces ferms situs en dehors des zones protges, qui prsentent de limportance pour la sret arienne.
B. DES OUTILS ET DES PROCDURES QUI RESTENT PERFECTIBLES

Les diffrents outils et procdures auxquels recourt la politique de sret arienne prsentent des imperfections rgulirement analyses : la technique classique de contrle qui repose sur linspection filtrage et laction des agents de sret arienne est critique ; les modes de contrle fonds sur le renseignement et linformation doivent tre encore valoriss et dvelopps ; les formules modernes de contrle rcemment apparues en France (scanners corporels, profiling ) sont encore trop peu utilises.
1. Linspection filtrage et laction des agents de sret arienne : une technique critique

Linspection filtrage est, comme vos Rapporteurs lont indiqu prcdemment, loutil emblmatique du contrle. Cette technique aujourdhui encadre par la rglementation europenne sapplique aux passagers et leurs bagages, aux personnels daroports, aux personnels navigants, comme ceux des socits de sret et de services ; elle concerne galement les vhicules pntrant dans les zones rserves des aroports.

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a) Linspection filtrage suscite depuis longtemps des critiques et des insatisfactions Certaines tiennent sa porte, son tendue. Linspection filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine ne peut ainsi et, ce point est essentiel, tre approfondie pour tous les passagers, indiquait vos Rapporteurs M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile (DGAC), car il faut viter de ralentir les flux et assurer un quilibre entre sret et facilitation de la circulation. Ainsi, au-del dun contrle indistinct portant sur tous les passagers au dpart et en correspondance, existent des formules de contrle alatoires et cibls , plus approfondis, mais qui ne sappliquent par nature pas tous. Le partage entre ces diffrents types de contrles nest dailleurs pas clairement tabli et vos Rapporteurs demandent que le Gouvernement dfinisse dans un rapport remis au Parlement dans un dlai dun an une doctrine prcise sur ce point, tenant profondment compte des exigences de la sret comme de la circulation ariennes. Linspection filtrage est ensuite souvent mal perue par les passagers, qui, surtout lorsquils sont usagers habituels du transport arien, peuvent la juger contraignante, voire trop intrusive. Les passagers dplorent aussi parfois de se voir retirer des objets interdits de transport en cabine, avec limpossibilit dans la pratique de les rcuprer. Vos Rapporteurs suggrent au Gouvernement dtudier la possibilit de rtablir la procdure de retrait provisoire de sret pour les objets prohibs, qui permettrait aux passagers de ne pas en tre privs dfinitivement. Linspection filtrage actuelle est critique galement par les personnels navigants, soumis aux mmes contrles que les passagers, depuis les vnements du 11 septembre 2001 et qui dclarent souvent ne pas comprendre pourquoi ils semblent tenus ainsi en suspicion, alors quils assument des missions essentielles de sret et de protection des passagers lintrieur des aronefs. Les personnels navigants demandent ainsi que soient prvus pour eux un statut particulier en matire de contrle, ainsi que lexistence de filtres ddis pour laccs aux zones rserves . Les critiques quinspire linspection filtrage portent galement sur son cot, comme on la vu prcdemment, dautant que lefficacit des contrles est loin dtre toujours au rendez-vous . Lors de son audition par la mission dinformation, traitant de ce thme de lefficacit des contrles, M. Charles de Courson, rapporteur spcial du budget des transports ariens a indiqu ainsi, quil avait lui-mme tent, sur des lignes intrieures, 11 reprises, de faire passer, linspection filtrage, des armes et des explosifs et que 10 de ces tentatives avaient connu un succs.

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Vos Rapporteurs ont rappel prcdemment, que les auteurs de deux tentatives graves dattentats lexplosif, sur un vol Paris- Miami, en dcembre 2001, puis sur un vol Amsterdam- Detroit, en dcembre 2009 avaient pu franchir linspection filtrage, sans que les produits explosifs quils transportaient aient t dtects. Mais, le procs en inefficacit des contrles traditionnels de sret et de lactivit des agents de sret aura sans doute t surtout instruit, dans la priode rcente, par les auteurs de lmission tlvise Envoy Spcial du 6 janvier 2011, qui entendaient dnoncer les failles de la lutte antiterroriste dans les aroports franais. Deux journalistes, Mme Linda Bendali et M. Matthieu Lere, que vos Rapporteurs ont auditionns, ont dmontr alors, quils avaient pu djouer les systmes de contrle des aroports de Paris Charles de Gaulle et de Marseille et faire passer, linspection filtrage, une arme, en lespce, un pistolet semiautomatique de calibre 9 mm, arme quils avaient dmonte et place dans deux bagages de cabine. Les deux journalistes ont pu faire ainsi deux voyages avec cette arme dmonte et mme la remonter dans les toilettes de lavion. Mme Bendali et M. Lere ont, toujours dans cette mme mission tlvise, prsent une squence sur les conditions de formation des personnels de sret, donnant penser que certains centres dispensaient une formation peu srieuse, les examens semblant parfois, par ailleurs, tout simplement truqus . Devant vos Rapporteurs, les deux journalistes ont, dune faon gnrale, mis un jugement particulirement ngatif sur linspection filtrage actuelle, en estimant : le systme est insuffisamment crdible aux yeux des personnels, des passagers, des ventuels terroristes ; il napparat pas crdible lopinion publique. Et les agents de sret, sils se sentent sous pression, ne pensent pas du tout tre au cur de cette organisation . Ils ont fait remarquer que la rgle trs simple, selon laquelle les bagages de cabine doivent tre disposs 45 sur les tapis roulants, afin de permettre une analyse rigoureuse de leur contenu, tait parfois oublie par les agents de sret. Vos Rapporteurs remarquent, que les deux journalistes ne sont pas parvenus faire passer linspection filtrage des munitions, en mme temps quune arme. Ils estiment que la condamnation porte dans lmission tlvise ne tient sans doute pas suffisamment compte des progrs et des succs obtenus par cette technique de contrle, que lon a prcdemment analyss. Mais, ils pensent aussi, que les critiques formules auront permis de rflchir aux imperfections des contrles pratiqus par les agents des socits de sret. b) Laction des agents de sret De fait, trois faiblesses affectent lactivit de ces agents, nuisant ainsi lefficacit des oprations dinspection filtrage :

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le recrutement et la formation des agents de sret soprent dans des conditions insatisfaisantes ; les agents de sret eux-mmes sont victimes de conditions de vie et de travail parfois peu compatibles avec la vigilance quexige leur activit de contrle ; la gestion des marchs par les donneurs dordre est loin dtre optimale. Le recrutement et la formation des agents de sret La formation dispense aux agents des socits de sret est aujourdhui, selon les termes utiliss par le ministre charg des transports M. Thierry Mariani, insuffisante et mal adapte . Pour M. Naudin, criminologue, les formations dispenses sont de complaisance et le taux dchec aux examens est presque nul . Les reprsentants syndicaux des personnels de sret arienne runis en table ronde par vos Rapporteurs ont mis des analyses comparables, jugeant, par exemple, que le taux de russite au certificat de qualification professionnelle est anormalement haut (prs de 100 %), les centres de formation lis des contraintes de russite prparant les candidats aux questions de lexamen et non un mtier . Vos Rapporteurs estiment que linstitution en 2009 du certificat de qualification professionnelle (CQP) a reprsent un progrs important et accru le degr de professionnalisme des agents, mais ils sont sensibles aussi aux analyses que tenait devant eux, M. Christophe Naudin qui leur a dclar : la slection ne doit pas se faire sur les diplmes, mais prendre en compte les qualits physiques, notamment la capacit voir les couleurs, le calme des personnes concernes, leur capacit se concentrer . Les reprsentants des organisations syndicales entendus par la mission dinformation ont fait valoir que la formation actuelle ne prvoit pas suffisamment de manipulations sur de vrais objets , quelle devrait tre plus axe sur le gestuel, le contrle du verbal , la capacit grer le stress, situer les objets dans lespace Il en va de limage des personnels et de lacceptation par le public de leur mission . Aprs avoir entendu les diverses parties prenantes la question du recrutement et de la formation des agents de sret et avoir visit eux-mmes un centre de formation (1), vos Rapporteurs proposent un amnagement des rgles applicables sarticulant en plusieurs points :

(1) Vos Rapporteurs ont visit le centre de formation dAlyzia Sret, qui exerce une slection rigoureuse, ne retenant que douze stagiaires pour cinquante candidats en moyenne.

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la dfinition dun standard de recrutement commun toutes les entreprises de sret, des tests psychotechniques relatifs aux capacits de concentration des demandeurs et leurs capacits visuelles, essentielles pour linterprtation de limagerie radioscopique pouvant tre notamment envisags ; llvation du niveau du certificat de qualification professionnelle ; la mise en place de centres dexamen communs avec la prsence dune autorit de ltat pour valider le CQP ; une formation accrue des agents la reconnaissance et la manipulation des divers types darmes (particulirement les NRBC) et dexplosifs ; la mise en place dune vritable formation professionnelle continue, celle-ci, effectue sur poste, alors quelle devrait ltre en centre de formation, rpondant trop souvent aujourdhui pour lessentiel aux demandes immdiates des donneurs dordre ; cette formation continue devrait comprendre une information rgulire sur les niveaux de risques effectue par les agents de ltat ; la cration de vritables mtiers (passagers, bagages, fret) et de carrires pour les agents. La mission dinformation observe galement quil nexiste pas toujours de distinction rigoureuse entre les centres de formation et les socits de surveillance ; elle demande quune rflexion soit conduite sur la pertinence dun tel lien. Vos Rapporteurs stonnent, par ailleurs que les montants rclams aux candidats aux stages de formation puissent atteindre, dans certains cas, des niveaux plutt levs (1 500 euros en moyenne, selon plusieurs tmoignages) (1). Ils observent enfin quune certification des agents de sret eux-mmes doit tre mise en place compter du 1er janvier 2012. Il semble pourtant que lon ne dispose pas dinformations sur le systme qui sera mis en place ; il nest pas possible, en outre, de dterminer si le certificat de qualification professionnelle rpondra cette exigence de certification. Les conditions de travail des agents de sret Les personnels de sret sont les victimes de conditions de vie et de travail difficiles, parfois peu compatibles avec la vigilance et la concentration quexige leur activit de contrle, conditions de vie et de travail qui nuisent

(1) Cette remarque concerne 20 % des stagiaires qui se prsentent en candidats libres ; 80 % des candidats sont recruts en amont par les socits de sret qui utilisent, pour la formation, la technique des contrats de professionnalisation.

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ds lors leur efficacit et compliquent leur acceptation par les personnes contrles. M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA) a soulign, lors de son audition par la mission dinformation, les problmes que rencontrent au quotidien les agents de sret oprant notamment Paris Charles de Gaulle : ceux-ci souffrent dun manque de reconnaissance : ils connaissent, par exemple, leurs plannings le 23 du mois pour le mois suivant, ce qui les conduit estimer quils ne matrisent pas leur vie. Les contrats passs ltant pour trois ans, les entreprises nont quune faible visibilit et ninvestissent pas dans des cantines. Ceci amne les agents prendre leurs repas dans des salles de repli. De surcrot, les agents sont mal intgrs par les autres personnels des aroports et viennent de bassins demploi difficiles, ce qui accentue encore leur malaise. Roissy constituant une structure norme mlangeant le grand luxe et la pauvret, ils ne peuvent se lapproprier. Ces mmes agents sont galement soumis de multiples contrles (par ADP, la DGAC, la vidosurveillance) et ont le sentiment dtre les parents pauvres de la sret arienne par rapport aux forces de lordre. Leurs revenus restent acceptables, un agent gagnant 1,5 fois le SMIC au bout dun an. Ce sont plutt des questions de reconnaissance qui se posent ces personnels, qui ont, par exemple, des vestiaires trs modestes. Leur malaise est sans doute plus fort Paris quen province ; il conduit la multiplication des pravis de grve. 70 % des agents de sret sont en contact direct avec le public, vis--vis duquel ils ont un complexe : ce sont eux qui prsentent le plus fort taux dabsentisme . De la mme faon, M. Christophe Naudin, criminologue, a estim, devant vos Rapporteurs, qu il faut mentionner les pressions dmesures exerces par les aroports sur les socits de sret, qui vivent des conditions de travail anormales, de la prcarisation, labsence de climatisation, le fait que les socits ne ralisant pas de marges ne peuvent entreprendre aisment des actions de formationIl existe un norme taux dabsentisme, un dveloppement des arrts maladie, cependant que la mdecine du travail savre inadapte . Lors de la table ronde organise par vos Rapporteurs avec les organisations syndicales des personnels de sret, plusieurs intervenants ont fait remarquer, que la rgle prconise par lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), suivant laquelle des changements de postes doivent tre effectus toutes les vingt minutes sur les postes dinspection filtrage (PIF) est loin dtre toujours respecte et que les PIF tournent souvent en sous-effectif (4 agents au lieu de 5 ou 6) (1).

(1) Lautorisation des agents de ltat est ncessaire pour ouvrir un PIF en dessous de quatre agents. On voit se dvelopper la formule des PIF mutualiss avec un portique de scurit commun deux postes dinspection filtrage.

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De telles situations ne peuvent que nuire la vigilance exige des agents de sret et donc leur efficacit. Comme M. Patrick Thouverez, prsident du SESA, vos Rapporteurs estiment que la question du bien-tre des agents de sret aroportuaire est centrale. Ces derniers ont affaire de trs grands oprateurs que sont les gestionnaires daroports, les compagnies ariennes et ltat. Face ce monde, ils ont du mal trouver leur place. Vos Rapporteurs lont mesur eux-mmes : les agents de sret ont une trop faible matrise de leur temps et donc, de leur vie prive, travaillant en horaires dcals, y compris les dimanches et les week-ends, voyant leurs plannings changer trop souvent, sans compter les retards davions, qui les obligent rester sur la plate-forme. Ils doivent exercer leur activit debout, tout en tant contraints de nombreuses flexions imposes par les contrles (1). Ils se heurtent trop souvent lincomprhension des passagers inspects, la rglementation retenue en 2006 pour lemport de liquides ayant, par exemple, selon de nombreux agents de sret, frquemment engendr des situations de conflit. Or, lacceptation par les passagers des dmarches de sret arienne est, comme on la dj fait remarquer, essentielle. Et cette acceptation parat loin dtre acquise. Selon une enqute sur limage de laviation civile en 2010 effectue par la direction gnrale de laviation civile (DGAC), 51 % des Franais jugeaient, en 2010, les contrles de sret tout fait ncessaires (ils taient 81 % en 2006), 28 % les trouvaient trs rassurants , toujours en 2010 (au lieu de 51 % en 2006). Vos Rapporteurs, prenant en compte une demande unanime exprime par les reprsentants des personnels de sret arienne, souhaitent que les conditions de travail de ces derniers soient ainsi rengocies, afin quils bnficient davantages comparables ceux des autres personnels aroportuaires, tout le moins laccs aux restaurants dentreprises, des locaux corrects, ainsi quune participation accrue des employeurs aux dplacements domicile-travail. Ils demandent galement que des actions spcifiques soient menes pour amliorer lergonomie des postes de travail des agents de sret. Ils estiment aussi quune amlioration des conditions de vie et de travail de ces derniers passe ncessairement par une revalorisation de leurs rmunrations. Afin daccrotre la reconnaissance qui fait dfaut ces agents, de mieux les intgrer dans lunivers aroportuaire, vos Rapporteurs se dclarent favorables la cration dun uniforme national, qui soit commun aux

(1) Les organisations syndicales des personnels de sret ont longtemps demand la mise en place, dans les postes dinspection filtrage, de promontoires permettant aux agents de fouiller les passagers, sans avoir se baisser.

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diffrentes socits et ne puisse tre confondu avec celui des personnels de la police ou de la gendarmerie ou encore des personnels des compagnies ariennes. La direction gnrale de laviation civile (DGAC) a cr prcisment un groupe de travail cette fin, dont les conclusions doivent tre rendues prochainement. Faisant cho l aussi une demande unanime exprime par les organisations des personnels de sret, lors de la table ronde organise par la mission dinformation, vos Rapporteurs soulignent lintrt de prvoir une assermentation des agents de sret aroportuaire, limage de ce qui est prvu pour les agents de la SNCF. Cette mesure renforcerait leur reconnaissance par le public et par le milieu aroportuaire, accrotrait leur sens des responsabilits et pourrait les aider assurer leur dfense, dans les hypothses, en ralit assez frquentes, de conflits avec les personnes contrles. Vos Rapporteurs estiment enfin quune ngociation devrait tre engage par le Gouvernement avec les socits de sret et les reprsentants des personnels pour prvoir un systme de reprise 100 % des agents, lors de la perte par une socit dun march. La gestion des appels doffre Plusieurs personnes auditionnes par la mission dinformation ont dnonc les conditions de gestion des appels doffre et lattitude des donneurs dordre qui semblent principalement sensibles des contraintes de cots et souvent tents par la logique du moins disant . Les reprsentants des organisations syndicales runis en table ronde ont particulirement insist sur ce point, faisant remarquer que, de surcrot, les renouvellements assez frquents des marchs (conclus en principe pour trois ans) tendent fragiliser la situation des agents de sret qui sont susceptibles de perdre les avantages dont ils bnficiaient, loccasion de ces renouvellements. Les reprsentants des personnels ont souhait en outre, ce quapprouvent vos Rapporteurs, que les commandes soient fixes, non plus en nombre dheures, en fonction dun trafic estim, ce qui conduit des demandes fragmentes, tardives et variables de la part des gestionnaires daroports, mais en nombre dagents ncessaires ou de temps dattente (90 % des passagers filtrer en moins de dix minutes, par exemple). Lavenir du systme Faut-il, en raison de toutes les imperfections que lon vient de recenser, modifier sensiblement les rgles de linspection filtrage ? Faut-il notamment supprimer le contrle systmatique, indistinct actuel, de toutes les personnes ? Cest lanalyse de M. Christophe Naudin, qui suggre de recourir plutt des contrles alatoires (imprvisibles) et cibls sur les seules personnes

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risques . M. Naudin a estim ainsi, devant vos Rapporteurs, que les contrles pourraient tre oprs par 5 000 agents de sret connaissant bien les techniques et pratiquant des contrles alatoires . Tel nest pas le point de vue de vos Rapporteurs, qui estiment que la diversit et le caractre massif des mesures de linspection filtrage actuel ont, malgr tout, un effet dissuasif, qui inscurise les candidats aux actions terroristes et surtout renforce la confiance du public dans le systme de contrle et doivent ds lors tre sauvegards. Les contrles effectus ont dailleurs trs souvent aujourdhui dj ce caractre non norm , alatoire , imprvisible, dont parle M. Christophe Naudin, comme la indiqu, la mission dinformation, M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires, qui prcisait que linspection filtrage sefforce dviter de faire du contrle pour le contrle . Mais, il est vrai que les modalits de linspection filtrage doivent tre sensiblement amliores, pour tenir compte des diffrents niveaux de risques que prsentent les passagers. Il est vrai aussi que le partage entre ce qui relve des diffrentes formes de contrles (indistinct, alatoire, cibl) doit tre ds lors dfini prcisment. Il est galement vrai quil est ncessaire de modifier les relations entre gestionnaires daroports et sous traitants.
2. Le renseignement et linformation : des modes de contrle valoriser et dvelopper

De nombreuses personnes auditionnes par vos Rapporteurs ont insist sur le rle primordial des activits de renseignement dans la lutte contre le terrorisme arien et aroportuaire, ce quatteste, parmi dautres exemples, lalerte du Ymen en octobre 2010, o cest bien, en effet, le renseignement, qui a permis de dtecter la prsence, dans un avion stationn laroport de Duba, dexplosifs cachs dans une imprimante dordinateur. Vos Rapporteurs demandent, qutant donn le caractre stratgique de leur action, les services de renseignement disposent rellement des moyens ncessaires la dtection le plus en amont possible de projets dactes terroristes. Ils prconisent galement, qu linstar de ce que font depuis de longues annes les Israliens, cette dtection puisse soprer, ds le stade de la rservation des billets pour les vols qui concernent des zones sensibles. Un accord entre Europens, runissant les tats les plus mobiliss historiquement sur le terrorisme (Allemagne, Espagne, France, Royaume Uni) parat, en ce cas, ncessaire, comme la prcis, devant vos Rapporteurs, M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur. Cette question renvoie celle de lexploitation des donnes relatives aux donnes des dossiers passagers, les PNR qui sest pose aux tats-Unis, la suite des vnements du 11 septembre et avec une acuit accrue, lorsque

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ladministration amricaine a exig de disposer de ces donnes pour les passagers dcollant du territoire amricain ou y atterrissant. Un accord a t conclu sur ce point entre les tats-Unis et lUnion europenne en juillet 2007, mme si des divergences existent entre les parties sur la protection qui doit tre accorde en matire de donnes personnelles. Aujourdhui, le dbat porte surtout sur la mise en place dun systme harmonis au plan europen dutilisation des donnes PNR des fins de prvention et de dtection des infractions terroristes. La Commission europenne a prsent prcisment, le 2 fvrier 2011, une proposition de directive en ce sens, dans le cadre institutionnel du trait de Lisbonne. La commission des affaires europennes de lAssemble nationale a rcemment adopt, le 16 novembre 2011, une proposition de rsolution sur le contenu de cette proposition de directive europenne, dont vos Rapporteurs approuvent le contenu. Cette proposition de rsolution rappelle que la collecte de donnes des dossiers passagers au stade de la rservation commerciale est un outil ncessaire la lutte antiterroriste et souligne lintrt de dfinir un rgime harmonis au plan de lUnion europenne, pour mieux imposer notamment nos standards en matire de respect de la vie prive et de protection des donnes personnelles dans les accords internationaux. Dans leur proposition de rsolution, les membres de la commission des affaires europennes insistent galement sur la ncessit de prvoir une dure de conservation des donnes compatible avec les exigences de la sret arienne et, par ailleurs, dintgrer les vols intra europens dans le dispositif prvu. Pour vos Rapporteurs, ces orientations sont effectivement souhaitables, sagissant de ce mode de contrle de sret, linformation sur les dossiers passagers qui, comme le renseignement, doit encore tre valoris et dvelopp. Vos Rapporteurs demandent que soit dfini un modle standard de fichiers PNR au niveau europen crs lors des rservations et que ceux-ci soient coordonns avec les fichiers APIS (Advanced Passenger Information System) qui contiennent des informations collectes par les compagnies lors de lenregistrement, dans le respect des liberts individuelles et de la protection des donnes caractre personnel. Ils soulignent galement lintrt de crer un fichier PNR pour les vols entrants en provenance de pays non europens potentiellement risques .

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3. Le recours aux scanners corporels et au profiling : des formules modernes trop peu utilises

Deux formules de contrle sont restes, pour linstant, limites dans notre pays : les scanners corporels, qui font confiance la technique ; le profiling , qui sappuie sur le facteur humain. Le recours aux scanners corporels qui produisent une image numrique des corps des passagers et sont largement utiliss aux tats-Unis et aux Pays-Bas est apparu comme une alternative intressante la formule de linspection filtrage. Ce recours vient dtre autoris par la Commission europenne dans un rglement du 14 novembre 2011, entr en application le 2 dcembre, qui laisse les tats et les aroports europens libres de dcider de les utiliser et prvoit, en ce cas, des mesures prservant la sant et la vie prive des citoyens. Cette technique de contrle prsente de fait un avantage tout fait important en termes defficacit, puisquelle permet doprer, en raison de son caractre hautement technologique, un examen des passagers, au-del de leurs vtements et ainsi de dtecter les objets ayant pu tre dissimuls sous ces derniers. Les scanners corporels prsentent galement un avantage essentiel en termes de rapidit et de simplicit des contrles. Cest peut-tre la rsolution adopte par le Parlement europen le 6 juillet 2011 sur la sret arienne, en particulier sur les scanners de sret qui a le mieux exprim ces avantages, dans un de ses considrants et dans deux points de son dispositif. Citons-les : Considrant, indique la rsolution au point K, que les scanners de sret non seulement garantissent un niveau de scurit plus lev que les dispositifs actuels, mais peuvent acclrer les contrles des passagers et rduire les temps dattente ou encore le point 2 Le Parlement europen...considre que les mthodes de scannage efficaces et rapides pour les passagers constituent une valeur ajoute pour la sret arienne, en raison du temps ncessaire la ralisation des contrles ; ou encore le point 14 de la rsolution : Le Parlement europen estime que lefficacit de dtection des scanners de sret est suprieure celle des dtecteurs de mtaux actuels, eu gard notamment aux objets non mtalliques et aux liquides, alors quune fouille corporelle est susceptible dtre, pour les passagers, plus gnante, prend plus de temps et est moins bien accepte. .

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Les objections sanitaires et touchant aux liberts publiques, qui ont longtemps pu entraver la mise en place de cette nouvelle technique de contrle semblent en partie leves aujourdhui. LAgence nationale de scurit sanitaire de lenvironnement et du travail (AFSSET) a prcis ainsi, quen ltat actuel de nos connaissances, les scanners ondes millimtriques, les seuls avoir t utiliss en France sous forme de tests, les seuls tre autoriss par la rglementation europenne prvue le 14 novembre 2011 et entre en vigueur le 2 dcembre, ne prsentent pas ( la diffrence des scanners rayons X, qui mettent des radiations ionisantes, comme en imagerie mdicale) de risque avr pour la sant, cette technologie ne traversant pas la peau. Lusage des scanners corporels a sembl longtemps porter atteinte aux liberts publiques et la dignit personnelle des personnes contrles. La Commission nationale de linformatique et des liberts (CNIL) prsentait ainsi, le 18 fvrier 2010, cinq recommandations visant prserver les droits et lintimit des personnes. Celles-ci ont t reprises en partie dans le texte de larticle 25 de la loi n 2011-267 du 14 mars 2011 ( LOPPSI 2 ) lui-mme codifi larticle L. 6342-2 du code des transports, qui autorise notamment les dispositifs dimagerie utilisant des ondes millimtriques . Cet article prcise que : lanalyse des images visualises est effectue par des oprateurs ne connaissant pas lidentit de la personne et ne pouvant visualiser simultanment celle-ci et son image produite par le scanner corporel. Limage produite par le scanner millimtrique doit comporter un systme brouillant la visualisation du visage. Aucun stockage ou enregistrement des images nest autoris. . Il est galement indiqu que le recours un scanner corporel doit recueillir le consentement de la personne et, qu en cas de refus, celle-ci est soumise un autre dispositif de contrle . Rappelons que notre pays a recouru, deux reprises, la technique des scanners de sret : laroport de Nice en 2008, puis Paris Charles de Gaulle, de fvrier mai 2010. Les incertitudes qui entourent pourtant cette formule de contrle ont conduit le Parlement prvoir une exprimentation de trois annes compter de la promulgation de la loi du 14 mars 2011 dorientation et de programmation pour la scurit intrieure prcite, exprimentation que retient larticle 25 II de cette loi. Les limites de la technique des body scanners sont, en effet, nombreuses et importantes. Dans la rponse quil apportait le 9 aot 2011 une question crite de M. Jean-Claude Fruteau, rapporteur pour avis du budget des transports ariens, le

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ministre charg des transports prcisait ainsi, que les premiers rsultats de lexprimentation mene Charles de Gaulle ont fait apparatre une simplicit dutilisation pour les oprateurs. Cependant sa mise en uvre a rvl certaines contraintes du fait dun dbit moindre que celui des actuels portiques de dtection de masses mtalliques. Par ailleurs, outre un cot dachat unitaire lev, cet quipement ncessite des personnels plus nombreux et une prparation accrue des passagers avant le contrle. De surcrot, des faiblesses dans la dtection des objets prohibs ont t constates lors dessais en situation oprationnelle . M. Christophe Naudin la rappel vos Rapporteurs : un body scanner cote 10 000 15 000 euros et M. Claude Kupfer, directeur de la sret Aroports de Paris, a indiqu que cette technologie ntait pas encore au point , le taux des fausses alarmes ayant t, par exemple, de 30 %, lors de lexprimentation faite Roissy en 2010. Ajoutons cela, que seules des personnes volontaires peuvent tre soumises ce type de contrle et quelles nont t que 8 000, lors de lexprimentation mene Paris Charles de Gaulle entre fvrier et mai 2010, alors que le dispositif mis en place offrait des capacits trs suprieures. Vos Rapporteurs relvent que la technique des scanners ondes millimtriques prsente aujourdhui un certain nombre de contraintes : son cot, encore trop lev, sa technicit, encore imparfaite, son acceptation par le public, encore incertaine. Mais, ils estiment que cette technique prendra ncessairement place rapidement, du fait de ses avantages (1), dans un regroupement des contrles mobilisant lensemble des ressources, celles de la technique, comme celles du facteur humain. La deuxime technique, le profiling mobilise la psychologie et lobservation humaines, celles des agents de contrle, afin dobserver des donnes humaines, le comportement de passagers. Elle relve ainsi de la mme dmarche que le renseignement, qui repose lui aussi sur le facteur humain. Largement utilise aux tats-Unis et en Isral, elle est reste pour linstant embryonnaire en France. La logique du profiling sexprime, par exemple, dans cette formule retenue par M. Christophe Naudin, criminologue, lors de son audition par la mission dinformation : la sret arienne, cest la connaissance des personnes et non la dangerosit des objets qui sont par eux-mmes inertes . De la mme faon, les experts amricains de la TSA (Transportation Security Administration) disent en tre arrivs la conclusion que le pire danger qui
(1) Les projets de recherche sont cet gard prometteurs, comme le montre lexemple dun programme de recherche sur trois ans conduit par la socit Satimo Industries qui vise mettre au point un nouveau systme de dtection dexplosifs fond sur ces technologies de radiofrquence, qui serait moins intrusif et plus performant que les dispositions actuelles.

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menace laviation commerciale provient moins des objets pouvant tre transports par des gens malfaisants, que des gens malfaisants eux-mmes . Cette technique de contrle qui privilgie ainsi le qualitatif est ne aux tats-Unis ; elle est pratique aujourdhui largement par les compagnies amricaines et par la compagnie isralienne El Al, dont vos Rapporteurs ont pu rencontrer des reprsentants, lors de leur visite de laroport de Roissy, le 16 juin 2011. La TSA a mis ainsi en place, aux tats-Unis, en 2003, un systme de contrle des passagers appel SPOT ( screening of passengers by observation techniques ) ; dans ce cadre, les passagers ayant veill lattention par des signes danxit vont tre signals la police locale, qui mnera avec eux des entretiens en face face, afin de dterminer sils constituent une menace . Le profiling nest videmment pas inconnu en France, o il correspond aux techniques empiriques de contrles utilises traditionnellement par la douane, par la gendarmerie du transport arien (GTA) ou encore par la police aux frontires (PAF). Air France, comme dailleurs toutes les compagnies europennes desservant les tats-Unis soumet, par ailleurs, depuis le 31 mars 2002, les passagers lembarquement pour les USA, un questionnement approfondi pour raisons de sret. Une exprimentation de profiling a t autorise enfin, par le Premier Ministre Paris Charles de Gaulle en 2010. Le profiling , qui nest pour lheure que peu dvelopp en France, peut-il, pour autant, devenir une alternative sur une grande chelle aux techniques classiques de contrle reposant sur linspection filtrage ? Son dveloppement doterait srement les contrles de plus de subtilit ; il permettrait de surcrot denrichir, de valoriser, dans certains cas, le travail effectu par les agents de sret arienne, comme la estim devant vos Rapporteurs, M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA). Il reprsente en toute hypothse une formule davenir. Mais, deux objections apparaissent aussitt : la technique du profiling a, tout dabord, un cot ncessairement plus lev, du fait de la ncessit de faire appel des agents de haut niveau forms ces qualifications. Nos platesformes accueillent en outre de nombreux passagers qui devraient tre alors tous analyss, profils . Mais, il est vrai que le recours des camras mme de reprer des comportements inhabituels peut contribuer au profilage de lensemble. Le profiling ne fait, par ailleurs, que marginalement partie du corpus des techniques de sret arienne dans la tradition franaise et europenne ; il semble quil ne peut jouer, ds lors, dans cet ensemble de techniques, quun rle srement appel saccrotre, en raison de ses avantages, mais qui demeure aujourdhui encore limit.

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Technique davenir, le profiling prendra lui aussi ncessairement place au sein dun regroupement des contrles appliquant une logique de dfense en profondeur et associant les ressources de la technique et de lhumain, inspection filtrage, renseignement, mais aussi donc, scanners corporels et profiling . La dfinition dune politique de sret rnove retenant cet alliage des contrles, autrement dit cette conjugaison de contrles imbriqus, sur lequel le Gouvernement devra faire le point dans un rapport remettre au Parlement avant le 31 dcembre 2012 est une des propositions clefs que fait la mission dinformation, qui demande aussi que la France joue, au sein dun groupe de pays europens les plus risques, un rle moteur au plan international, pour lever le niveau mondial de sret. Ltat doit enfin luimme, assumer pleinement son rle de garant du bon fonctionnement de la politique de sret chaque tape du contrle.

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LES PR CO NI SATI ONS DE LA MI SSION D' I NF ORMATI ON Sur la gouvernance de la sret arienne 1 Raffirmer la ncessit, pour la politique de sret arienne, dun systme plusieurs barrires fond sur une logique de dfense en profondeur et tirant parti des avantages des diffrentes techniques utilises : le renseignement, le profiling des passagers et limprvisibilit des contrles, les mesures visant viter la perte de contrle des avions, le contrle des passagers, de leurs bagages et du fret, lobjectif de ce systme tant dobtenir un taux de performance de 70 % sur chaque barrire , afin daboutir un risque global rduit, ltat devant lui-mme se donner les moyens dassumer pleinement son rle de garant du bon fonctionnement du systme chacune des tapes ; 2 Demander au Gouvernement de jouer un rle moteur au plan europen autour dun noyau resserr des pays les plus risques, pour que des actions soient engages au sein de lOrganisation de laviation civile internationale, afin dlever le niveau mondial de sret ; engager suffisamment en amont la prparation du futur programme national de sret ; 3 Renforcer la coordination interministrielle et engager une rflexion sur un ventuel rle de chef de file confi au ministre de lintrieur ; 4 Renforcer la coordination des intervenants publics sur le terrain, en prvoyant une fonction de dlgu la sret aroportuaire auprs des prfets ; tendre par dcret les attributions du prfet dlgu la scurit pour Paris Charles de Gaulle et Le Bourget la plate-forme dOrly ; 5 Demander galement la mise en place dun groupe de travail associant membres du Parlement franais et du Parlement europen consacr aux amliorations apporter la politique de sret arienne ; Sur la prise en compte des risques 6 Approfondir les recherches sur les menaces dj existantes ou prvisibles : engins explosifs artisanaux, armes nuclaires, radiologiques, biologiques, chimiques, activits kamikazes , usage de missiles sol-air portables, cyber-attaques, menaces sur les arogares ; former les personnels en charge de la sret arienne une connaissance trs prcise des nouvelles armes et des nouvelles menaces ; 7 Maintenir, pour combattre le recours possible des engins explosifs, linterdiction de lemport en cabine de liquides, darosols et de gels, aussi longtemps que les moyens danalyse savreront insuffisamment efficaces pour dtecter la prsence de tels produits ;

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8 Dvelopper une vigilance particulire sur le secteur du fret ; faire en sorte que chaque maillon de la chane (producteur, expditeur, empaqueteur) soit responsable de sa partie, ltat exerant un contrle sur chacun de ces maillons ; 9 Renforcer les procdures relatives la scurisation des zones de sret (traitement des bagages, nettoyage des avions, prsence dagents autour des aronefs) ; envisager la mise en place de contrles biomtriques sur des espaces ferms situs sur les plates-formes en dehors des zones protges ; 10 Afin de tenir compte des risques prsents par les vols entrants en Europe, en provenance de pays exerant des contrles moins rigoureux, mener une valuation fine des aroports risques ; impliquer fortement dans lamlioration de la situation locale les compagnies qui utilisent ces aroports, pour atterrir ensuite sur nos plates-formes ; aider, par lattribution de subventions europennes, les pays tiers soucieux daccrotre leur niveau de sret, mais qui ne disposent pas des moyens ncessaires ; 11 Avoir une vision multimodale de la sret, prenant en compte aussi les risques levs dattentats sur les transports maritimes, ferroviaires, routiers, fluviaux ; dfendre cette approche en cas dusages successifs de plusieurs modes de transport, pour les conteneurs par exemple ; Sur les outils de la politique de sret 12 Demander au Gouvernement de transmettre au Parlement avant le 31 dcembre 2012 un rapport sur lvolution des diverses techniques de contrle de sret arienne et aroportuaire ainsi que sur la combinaison de celles-ci, afin dassurer une sret optimale ; 13 Sagissant de linspection filtrage, maintenir le dispositif existant, en raison de son caractre dissuasif, qui inscurise les candidats aux actes de terrorisme et renforce la confiance du public dans le systme de sret, tout en dveloppant les contrles tenant compte des diffrents niveaux de risques prsents par les passagers ainsi que les contrles alatoires ; 14 Demander au Gouvernement de dfinir une doctrine sur la part qui doit tre rserve chaque type de contrle, indistinct, alatoire, cibl ; 15 Imposer une harmonisation des procdures de contrle dans tous les postes dinspection filtrage ; 16 Informer explicitement les passagers, sur les lieux mmes du contrle, des droits que leur confre la rglementation existante, en cas de passage par un scanner corporel, en particulier celui dtre contrl suivant un autre dispositif ; 17 tendre les exprimentations dj menes en matire danalyse comportementale et de profiling dans les aroports franais, cette technique

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davenir pouvant notamment permettre une volution de carrire pour les agents de sret ; 18 Doter les services de renseignement, dont le rle en matire de sret arienne est primordial et qui obtiennent des rsultats rels, des moyens ncessaires la dtection le plus en amont possible de projets dactes terroristes et lempchement de telles actions ; 19 Prvoir un modle standard des fichiers PNR au niveau europen crs lors des rservations et envisager leur liaison avec les fichiers APIS, qui contiennent des informations collectes par les compagnies ariennes lors de lenregistrement, dans le respect des liberts individuelles et de la protection des donnes caractre personnel ; 20 Participer la rflexion concernant la cration dun fichier PNR pour les vols entrants en provenance dtats extrieurs lUnion europenne et potentiellement risques ; Sur les entreprises et les agents de la sret arienne 21 Amliorer le recrutement et la formation des agents de sret, en dfinissant un standard de recrutement commun toutes les entreprises comprenant des tests psychotechniques relatifs notamment aux capacits visuelles et de concentration, en levant le niveau du certificat de qualification professionnelle, en dveloppant la reconnaissance et la manipulation des diffrents types darmes (notamment les NRBC) et dexplosifs ; 22 Prvoir la mise en place de centres dexamen communs, avec la prsence dune autorit de ltat pour valider le certificat de qualification professionnelle ; 23 Mettre en place une formation professionnelle continue, qui ne rponde pas pour lessentiel aux demandes immdiates des donneurs dordre et qui comprenne une information rgulire sur les niveaux de risques effectue par les agents de ltat ; 24 Sinterroger sur la pertinence dans le systme actuel dun lien possible entre socits de sret et centres de formation ; 25 Renforcer la visibilit et la responsabilit confres aux agents de sret pour leur meilleure intgration dans le milieu aroportuaire, en leur attribuant la qualit dagents asserments et en crant une tenue particulire et unique pour ces agents ; 26 Amliorer la reconnaissance des personnels de sret, afin que ces derniers bnficient davantages comparables ceux des autres personnels aroportuaires, tels que des locaux dcents, laccs aux restaurants dentreprise, une participation accrue des employeurs aux dplacements domicile-travail ;

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conduire des actions spcifiques pour amliorer lergonomie des postes de travail des agents de sret ; 27 Rechercher une amlioration des relations des socits avec les donneurs dordre, en allongeant la dure des contrats de sous-traitance, en vitant la logique du moins disant , en prvoyant des marchs passs non plus en termes dheures, mais de rsultats atteindre ou deffectifs ; 28 Demander au Gouvernement dengager une ngociation avec les entreprises et les reprsentants des personnels sur la question de la reprise 100 % des agents, lors de la perte dun march ; Autres mesures 29 Crer une instance de concertation et dorganisation de la profession, sur le modle du Conseil national des activits prives de sret (CNAPS), lui-mme comptent pour dautres emplois de la scurit prive ; 30 Faire figurer sur le billet davion le montant de la taxe de sret paye par le passager ; rflchir la possibilit dun flchage diffrent de la taxe par plate-forme aroportuaire.

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CO NCLUSION Au terme de leurs travaux, vos Rapporteurs veulent remercier toutes les personnes qui, par leurs analyses et leurs suggestions, les ont aids se forger une opinion claire et constructive sur les questions de sret arienne. Ils esprent avoir montr que, dans un univers particulirement complexe, marqu par la dmesure et la diversit, la politique de sret arienne doit tendre de manire constante une certaine cohrence. Ils esprent aussi avoir rappel que la lutte contre le terrorisme arien et aroportuaire ne peut tre quincessante, les outils dont nous disposons pour le combattre tant sans cesse perfectionner. Ils souhaitent que leurs prconisations claires par des travaux universitaires rcents viennent confirmer ou complter celles que contiendront deux rapports officiels prsents dans le mme temps et sur ce mme thme. Vos Rapporteurs croient tout particulirement la ncessit de conserver dans lavenir un systme mixte de contrle, sappuyant sur les outils techniques, aussi bien quhumains, dapprofondir sans cesse les recherches et leffort danticipation sur les diverses menaces terroristes, de dvelopper aussi, sagissant des agents de la sret arienne, les modalits de leur formation, comme la reconnaissance dont ils font lobjet. Le terrorisme arien demeure un thme difficile et douloureux. Pourtant, vos Rapporteurs souhaitent terminer ce document par un mot despoir raisonnable. Car ils ont pu observer que nombreux sont ceux qui combattent le terrorisme et sa volont de destruction, dans toutes les rgions du monde, en mettant en valeur des idaux de paix et de dmocratie. Ces idaux de paix et de dmocratie sont la meilleure rponse au dfi terroriste.

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EXAMEN EN COMMISSION Lors de sa runion du 13 dcembre 2011, la commission a examin le rapport dinformation sur la sret des transports ariens (MM. Daniel Goldberg et Didier Gonzales, rapporteurs). M. Philippe Tourtelier, vice-prsident. Au cours de sa runion du 19 janvier 2011, la commission du dveloppement durable a dcid la cration dune mission dinformation sur la sret des transports ariens et a dsign en tant que rapporteurs MM. Daniel Goldberg et Didier Gonzales. Nos rapporteurs ont auditionn plus de quarante personnes appartenant aux pouvoirs publics, aux compagnies ariennes, Aroports de Paris, reprsentants de syndicats, de la presse ou dentreprises de sret arienne. Ils ont effectu des visites sur le terrain, notamment laroport Roissy Charles de Gaulle. Ils nous prsenteront, en conclusion des travaux de la mission, une trentaine de prconisations. M. Daniel Goldberg, rapporteur. Nous sommes aujourdhui confronts, en matire de sret arienne et aroportuaire, la ncessit de rpondre un dfi particulier, celui de ladaptation permanente aux risques. Notre rapport retient prcisment quatre grandes orientations : mettre au point un systme de sret reposant sur lexistence de plusieurs types de contrles, consistant en autant de barrires successives contre le terrorisme ; fonder de plus en plus les contrles mens sur une analyse des donnes humaines plutt que sur la recherche dobjets ; maintenir pour ltat un rle de garant de chacun des maillons de la chane de la sret intgre ; donner enfin la France un rle moteur en Europe sur les ngociations internationales relatives la sret arienne et aroportuaire. Celle-ci est une question particulirement sensible, qui correspond de surcrot des enjeux de dveloppement conomique importants. Le retentissement que connaissent les problmes du terrorisme arien a inspir de nombreux rapports ainsi que des reportages tlviss ; le Parlement devait donc se pencher son tour sur ces questions. M. Serge Grouard, prsident de la commission, remplace au fauteuil prsidentiel M. Philippe Tourtelier, vice-prsident. M. Daniel Goldberg, rapporteur. Dans notre rapport, nous tentons de montrer que la sret arienne sinscrit dans un paysage particulirement complexe, marqu par le gigantisme 58 millions de passagers, 2,4 millions de tonnes de fret ayant transit, par exemple, par Roissy Charles de Gaulle en 2010 mais aussi par la diversit des sites, des personnes contrler, par celle galement des intervenants publics aussi bien que privs et des outils et procdures utiliss. La politique suivie est confronte en outre des dfis considrables, ceux que pose la conciliation toujours difficile des exigences de sret maximale avec

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les demandes des nombreuses parties prenantes au transport arien, avec le respect du droit et des liberts, avec les contraintes de lconomie. La sret arienne est lobjet dune rglementation trs dveloppe. Celleci est dabord internationale, rassemble dans lAnnexe XVII de la Convention de Chicago, qui a t sensiblement modifie postrieurement aux vnements du 11 septembre 2001, la mesure la plus remarque ayant t alors le blindage des cockpits des aronefs. La rglementation est galement communautaire : un rglement de base fixant des normes communes en matire de sret arienne a t adopt le 16 dcembre 2002 puis modifi, la lumire de lexprience acquise, le 11 mars 2008. Il existe enfin une rglementation nationale elle-mme de plus en plus limite, chaque tat ayant, par ailleurs, la possibilit de prendre des mesures complmentaires en fonction dune apprciation des risques locale. Le cot global de la politique de sret tait de 140 millions deuros en 2001 mais de 678 millions deuros en 2011. Notre pays a fait le choix, en 1996, dexternaliser les contrles qui sont confis des socits prives concessionnaires : celles-ci rassemblent 10 000 salaris dont laction quotidienne est contrle par ltat qui a, en matire de sret arienne, un rle de coordination confi au Premier ministre et au Secrtariat gnral de la dfense et de la scurit nationale (SGDSN). Sur le terrain , la tche de coordination des acteurs est confie un prfet dlgu pour les plates-formes de Roissy et du Bourget ; la mission propose prcisment de mieux identifier, sur lensemble des plates-formes, lautorit en charge de la coordination de terrain. M. Didier Gonzales, rapporteur. Je poursuis lanalyse de notre rapport, en apportant dabord des lments susceptibles de vous rassurer, puis dautres peut-tre plus proccupants. La lutte contre le terrorisme arien est incessante, mais elle obtient des rsultats rels. Cest ce que nous a prcis M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur (DCRI), qui a soulign que nous navions pas connu dattentat terroriste depuis 1995 et que les succs obtenus rsultent pour 95 % de la prvention par le renseignement . Notre pays est confront un terrorisme d laction de groupes radicaux, tels quAl Qada au Maghreb islamique (AQMI), action que combattent nos services secrets par des efforts danticipation et de dtection prcoce des candidats aux actions terroristes. Mais, les succs observs sont dus aussi aux contrles visibles, aux progrs enregistrs en matire dinspection filtrage, de contrles aux rayons X ; le contrle des bagages de soute et des zones rserves sest amlior ; le niveau de formation des agents de sret est jug lui-mme en progrs et les contrles inopins, raliss dans nos aroports par les services dinspection de la Commission europenne, aboutissent des conclusions beaucoup plus positives que celles qui avaient t portes au cours des annes passes. Enfin, le niveau de sret des aroports rgionaux et celui de laviation low cost ont t considrs eux-mmes comme satisfaisants, selon plusieurs personnes auditionnes.

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Il ne faut pas oublier pourtant que le combat contre le terrorisme arien sapparente laffrontement traditionnel de la lance et du bouclier , o lattaquant dispose toujours dun certain avantage. Un effort de recherche et danticipation est ainsi exig des diffrents intervenants. La lutte elle-mme a un cot lev et croissant qui est rpercut sur le billet davion et support par le passager, pour des rsultats parfois incertains. Il faut relever ainsi des menaces redoutables, telles que le recours aux explosifs ventuellement ingrs, comme des stupfiants, la possibilit de sen prendre au secteur du fret comme la montr lalerte du Ymen en 2010, ou aux modes de transport autres que larien. cela sajoutent des menaces qui se profilent tout en restant encore mal connues : armes nuclaires, radiologiques, biologiques et chimiques, cyberattaques par exemple par brouillage du contrle arien , usage de missiles sol-air portables, qui sest dj produit deux reprises. cela sajoute aussi la fragilit souvent constate des contrles sur les vols entrants , en provenance tout particulirement des pays risques , ce qui demeure une grande faiblesse du systme franais, et les contrles portant sur les activits exerces la limite de la zone de sret. M. Daniel Goldberg, rapporteur. Les propositions de la mission dinformation raffirment la ncessit de mettre en place un systme de contrle fond sur une logique de dfense en profondeur et comportant plusieurs barrires tirant parti des diffrentes techniques utilises (inspection filtrage, renseignement, scanners corporels, profiling). La mission demande galement que le Gouvernement joue un rle moteur au niveau europen, autour dun noyau resserr des pays les plus risques , pour que des ngociations soient engages au sein de lOACI, afin dlever le niveau mondial de la sret arienne, par exemple, sur la question des vols entrants . La mission souligne, par ailleurs, limportance de la coordination interministrielle et la ncessit dengager une rflexion sur un ventuel rle de chef de file confi au ministre de lintrieur ainsi que de mieux coordonner les intervenants publics sur le terrain, notamment en prvoyant une fonction de dlgu la sret aroportuaire auprs des prfets. Pour les entreprises et les agents de la sret arienne, nous insistons sur la ncessit damliorer le recrutement et la formation de ces agents, de mettre en place des centres dexamen communs avec la prsence dune autorit de ltat, de sinterroger sur la pertinence dans le systme actuel dun lien possible entre socits de sret et centres de formation. Afin de renforcer la responsabilit et la reconnaissance des personnels de sret, nous suggrons plus particulirement de crer une tenue particulire et unique pour ces agents, auxquels devront tre accords des avantages comparables ceux des autres personnels aroportuaires. La mission recommande en outre une amlioration des relations des socits avec les donneurs dordre et lengagement dune ngociation entre les

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diverses parties prenantes sur la question de la reprise 100 % des agents, lors de la perte dun march par lune de ces socits. Elle suggre enfin que figure, lavenir, sur le billet davion, le montant de la taxe de sret acquitte par le passager. M. Didier Gonzales, rapporteur. La mission dinformation propose plusieurs mesures relatives aux outils de la politique de sret. Les services de renseignement, en particulier, doivent disposer des moyens ncessaires la dtection, le plus en amont possible, de projets dactes terroristes. Nous suggrons galement que soit prvu au niveau europen un modle standard de fichiers PNR ( passenger name record ) crs lors des rservations et que soit envisage leur liaison avec les fichiers APIS (advanced passenger information system), qui contiennent des informations collectes par les compagnies ariennes lors de lenregistrement. Nous proposons galement que sengage une rflexion sur la cration dun fichier PNR pour les vols entrants en provenance dtats extrieurs lUnion europenne et potentiellement risque. Le recours aux scanners corporels, quant lui, est dsormais autoris par les instances communautaires, en application du rglement de la Commission europenne du 14 novembre 2011. Cette technique de contrle offre en fait de multiples avantages, en termes defficacit, de rapidit et de simplicit des contrles cependant que les objections sanitaires et touchant aux liberts publiques qui ont pu entraver le recours cette nouvelle technique semblent en partie leves aujourdhui. Les expriences menes en la matire montrent pourtant les limites des scanners corporels, dont linstallation demeure coteuse, la technicit imparfaite et lacceptation par le public encore incertaine. Le recours aux scanners corporels demeure une technique davenir, comme lest le profiling, largement pratiqu aux tats-unis et en Isral, qui, sappuyant sur le facteur humain, permet de doter les contrles de plus de subtilit. Cette formule prsente encore un cot important, du fait de la ncessit de faire appel des agents forms et qualifis, et ne fait encore que marginalement partie de lensemble des techniques de sret aroportuaire dans la tradition franaise et europenne. Le profiling est nanmoins une technique davenir ; il est appel prendre place lui aussi dans un alliage de contrles permettant dassurer une sret arienne et aroportuaire optimale. M. le prsident Serge Grouard. Je remercie les rapporteurs pour leur prsentation et nous en venons au dbat. M. Philippe Meunier. Vous avez fait tat dun durcissement de la rglementation en matire de sret arienne, la suite des attentats du 11 septembre 2001, en prcisant que la France avait, depuis ces vnements, complt son arsenal lgislatif et rglementaire. Vous avez prcis que la rglementation europenne, partir des rglements du 16 dcembre 2002 et du

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11 mars 2008, avait laiss aux tats membres la facult de la complter par des mesures plus strictes, en fonction dune valuation locale des risques. Pouvezvous nous indiquer quels sont, parmi les 27 tats membres de lUnion et, en dehors de la France, ceux qui se sont particulirement distingus en la matire ? M. Jean-Paul Chanteguet. Daniel Goldberg a voqu en dtail le rle des entreprises de sous-traitance dans le domaine de linspection filtrage des passagers, mais na pas mentionn celui jou par la police de lair et des frontires (PAF) et par les services des douanes. Peut-il nous le prsenter et nous expliquer comment il sarticule avec celui de ces entreprises ? Dans le prolongement de linterrogation formule par Philippe Meunier, je souhaiterais connatre la porte de la refonte de la lgislation europenne, intervenue avec le rglement du 11 mars 2008, entr en vigueur le 29 avril 2010. Quels changements a-t-elle introduits dans la pratique ? Les chiffres que vous avez mentionns concernant le cot de la sret arienne laquelle notre pays consacre 678 millions deuros en 2011, contre 140 millions en 2001 traduisent une augmentation consquente des moyens qui lui sont allous. Sagissant de leur financement, vous avez fait tat de taxes prleves sur les billets davion qui ont connu un accroissement galement massif puisquelles sont passes en dix ans de 2,73 euros par billet 11,05 euros. Existe-t-il dautres sources de financement de la sret arienne, et, dans laffirmative, pouvez-vous nous les dtailler ? Votre prconisation n 24 invite sinterroger sur la pertinence dans le systme actuel dun lien entre socits de sret et centres de formation des agents de sret. Pouvez-vous lexpliciter ? Enfin, votre proposition n 28 me parat audacieuse, puisquelle vise demander au Gouvernement dengager une ngociation avec les entreprises et les reprsentants des personnels sur la question de la reprise 100 % des agents, lors de la perte dun march. Pouvez-vous en prciser la porte ? M. Andr Chassaigne. Nayant pas eu le temps matriel de lire le rapport, je voudrais savoir si vous abordez la question de la sret arienne du point de vue des usagers du transport arien. Ce qui me frappe en effet, en tant que voyageur, cest le manque dharmonisation des consignes donnes aux passagers, des pratiques des personnels chargs des mesures de sret, des signaux dalerte des portiques de scurit, et, en dfinitive, de la qualit du service rendu, mme si je reconnais quil y a eu une amlioration certaine depuis quelques annes. Ces disparits mamnent vous interroger sur la nature des appels doffres publics lancs pour ce type de prestations. Quels sont les critres privilgis dans le code des marchs publics : sagit-il uniquement du prix, ou existe-t-il une possibilit de modulation par des critres plus qualitatifs, linstar des dispositions que nous avons introduites dans le Grenelle pour la prise en compte de critres environnementaux ?

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Par ailleurs, quelles peuvent tre les volutions de carrire de ces personnels vers dautres emplois, toujours en lien avec la sret arienne, qui leur viterait un droulement uniforme, vie, dans les mmes fonctions ? M. Jacques Le Nay. En tant quusager du transport arien, je suis toujours frapp des prcautions multiples quimpose le respect des consignes en matire de sret, prcautions qui psent exclusivement sur les passagers. Par comparaison, les voyages que nous pouvons effectuer en train ou en RER ne comportent aucune contrainte, ni aucun contrle quivalents ! Ce contraste mamne vous interroger sur lventuel tableau comparatif que vous auriez pu dresser des mesures de sret imposes pour chacun des moyens de transport collectif. M. Didier Gonzales, rapporteur. Dans le domaine de la sret, le cadre est pos par le rglement du Conseil et du Parlement europen de 2008, auquel les tats peuvent oprer quelques adaptations. Il sagit l de la reprise dun cadre dress par lOACI. En fonction de ltat de la menace, de la priode de lanne et des destinations, lUnit de coordination de la lutte antiterroriste (UCLAT) est ensuite en mesure de susciter des modulations de la svrit des contrles. Il sagit dun dispositif europen, ajust au niveau des tats et dclin par les diffrentes compagnies ariennes. M. Daniel Goldberg, rapporteur. En rponse la question de M. Philippe Meunier sur les moyens damlioration de la sret, je rappelle que le rglement europen de 2011 autorise, par exemple, les scanners ondes millimtriques, sous rserve que tout passager ait la possibilit den refuser lemploi. La rflexion volue continment. Dici quelques mois, la question se posera ainsi du retour lautorisation de transporter des liquides, si des quipements techniques permettant leur analyse deviennent oprationnels. Sagissant du durcissement des contrles oprs par certains pays, on pourrait trs bien imaginer que lautorisation de transporter des fluides soit rtablie au niveau de lUnion europenne mais que la France dcide de conserver cette interdiction pour les vols au dpart de ses aroports. Une illustration de cette marge daction des tats est fournie par le Royaume-Uni, qui sest dot dun fichier PNR, cest--dire un fichier complet de tous les passagers entrant sur son territoire national ou en sortant. Lopration a t trs onreuse de lordre dun million deuros et, pourtant, beaucoup de questions demeurent quant lefficacit du dispositif. Cest pourquoi, nous suggrons plutt la mise en place, au niveau europen, dun fichier PNR pour les seuls vols en provenance de pays considrs comme risques : titre dexemple, le passager qui embarque ClermontFerrand (sourires) ne doit pas forcment tre trait de la mme manire que celui qui fait des aller-retour rguliers avec le Pakistan.

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En rponse Jean-Paul Chanteguet, je confirme que les agents de ltat ne sont aujourdhui plus vritablement les acteurs de la sret, mais plutt des contrleurs : ceci ncessite naturellement quils soient suffisamment nombreux et forms pour vrifier laction des socits prives. La taxe aroportuaire, acquitte par les passagers, constitue le principal outil de financement du surcrot des dpenses lies la sret. La question se pose toutefois de la rpartition de cette taxe en fonction des plateformes, puisque, par exemple, si laroport de RoissyCharles-de-Gaulle constitue aujourdhui la principale place de collecte, il ne bnficie pas dun reversement exactement proportionnel : la diffrence entre les montants collects et les montants reverss y soulve des difficults, selon Aroports de Paris. En ce qui concerne la prconisation n 24 et la liaison entre socits de sret et centres de formation, il faut rappeler que la plupart de ces socits disposent de leur propre centre de formation. Elles pr-recrutent leurs futurs agents, les forment puis les emploient directement dans des emplois de sret. On peut sinterroger sur ce mcanisme, ds lors quil ny a pas de vritable contrle de ltat sur la ralit de la formation suivie et que la formation ne peut pas avoir lieu in situ, au cur des aroports, sur les zones mmes o les agents travailleront. Pour les plus importantes de ces socits, on peut supposer que les choses se passent correctement ; pour des oprateurs moins tablis, je renvoie la mise en cause, en dbut danne, des formations dispenses par un reportage de lmission Envoy spcial . Sagissant de la prconisation n 28, la question nest pas de suggrer la reprise intgrale des personnels et vous aurez observ que sa formulation reste prudente. Mais quand une socit perd un march, ce sont essentiellement ses salaris qui sont pnaliss ; il serait donc opportun quune ngociation puisse sinstaller entre Gouvernement, gestionnaires daroports et socits prives, pour que les plus qualifis de ces salaris puissent tre repris par le nouveau dtenteur du march. La question pose est aussi, indirectement, celle des carrires et de leurs volutions, de sorte que la personne affecte un poste dinspection filtrage puisse un jour voluer vers des mtiers plus complexes, lis par exemple au profiling ou lodorologie. Lharmonisation des contrles au niveau europen constitue lune de nos propositions essentielles, pour une meilleure acceptabilit des contrles par les passagers. Faute de quoi, le systme, dans son ensemble, devient totalement incomprhensible. Mais il faut garder prsent lesprit le fait que le systme repose sur des contrles alatoires, destins crer une imprdictibilit des dispositifs et procdures en vigueur, et inscuriser les terroristes : cest la raison pour laquelle des passagers sains sont autant contrls que les autres. Quels que soient le pays, laroport ou lheure, le voyageur devrait tre confront des protocoles et des techniques identiques ce qui nest pas le cas aujourdhui.

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En rponse monsieur Jacques Le Nay, je dirai que la prconisation n 11 voque prcisment une vision multimodale de la sret prenant en compte un risque lev dattentat dans le transport ferroviaire, maritime ou routier. M. Didier Gonzales, rapporteur. la faveur des progrs techniques, il est tentant den appeler la fin des arrts systmatiques aux postes dinspection filtrage au profit de la mise en place de contrles automatiques. La ralit est quon nen est pas encore l et, que lon restera dans une logique de juxtaposition des dispositifs plutt que dans la disparition pure et simple de ces postes dinfiltration filtrage, quand bien mme ils peuvent apparatre insupportables un voyageur qui na rien se reprocher. Interroge ensuite sur la publication du rapport, la commission lautorise lunanimit.

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LISTE DES PERSONNES AUDITIONN ES


POUVOIRS PUBLICS M. Thierry Mariani, ministre charg des transports Mme Ingrid Mareschal, directrice adjointe du cabinet du ministre des transports M. Pierre-Hugues Schmit, conseiller technique auprs du ministre des transports Assemble nationale M. Charles de Courson, dput de la Marne, rapporteur spcial du budget des transports ariens Police aux frontires M. Frdric Perrin, directeur central de la police aux frontires (PAF) Mme Nadine Joly, directrice de la PAF Roissy Direction gnrale de laviation civile M. Patrick Gandil, directeur gnral de l'aviation civile M. ric Plaisant, sous-directeur de la sret et de la dfense la direction du transport arien M. Thierry Allain, directeur sret la direction de la scurit de l'aviation civile M. Stphane Corcos, chef du dpartement surveillance et rgulation Roissy Charles de Gaulle Gendarmerie des transports ariens M. le lieutenant colonel Alexis Ichas, gendarmerie des transports ariens, dtach auprs du Prfet dlgu la scurit de Roissy Le Bourget. M. le lieutenant colonel Thierry Rouanet, gendarmerie des transports ariens Roissy Charles de Gaulle Direction gnrale des douanes et droits indirects M. Serge Audoynaud, directeur rgional des douanes et droits indirects Roissy voyageurs Direction centrale du renseignement intrieur M. Bernard Squarcini, directeur central du renseignement intrieur Secrtariat gnral de la dfense et de la scurit nationale M. Francis Delon, Secrtaire gnral du Secrtariat gnral de la dfense et de la scurit nationale Mme Estelle Poulin, charge de mission sret arienne au Secrtariat gnral de la dfense et de la scurit nationale M. Jrme Jean, conseiller pour les relations institutionnelles et la communication

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Prfet dlgu la scurit Roissy et Le Bourget M. Philippe Klayman UNION EUROPENNE M. Filip Cornelis, chef de lunit de la sret arienne Commission europenne AROPORTS ET COMPAGNIES ARIENNES Aroports de Paris M. Franck Goldnadel, directeur de laroport de Paris Charles de Gaulle M. Claude Kupfer, directeur de la sret et des prventions Mme Stphanie Arnoux, charge des relations institutionnelles - rattache la prsidence direction gnrale, M. Jacques Le Stanc, responsable du Ple Sret la Direction de la Sret et du Management des Risques Compagnies ariennes M. Charles Yvinec, directeur de la sret Air France Mme Patricia Manent, responsable des relations institutionnelles Air France M. Dror Levy, responsable de la compagnie El Al Roissy Mme Sybille Malherbes, adjointe au chef descale Delta Roissy SYNDICATS CFDT M. Thierry Fressart, dlgu syndical CFDT - Syndicat francilien Prvention & Scurit M. Manu Lecot, CFDT M. Omar Kerriou, secrtaire fdral Prvention & Scurit CFDT CFTC M. Daniel Peltier, secrtaire gnral CFTC - Syndicat national des employs de la prvention et de la scurit M. Claude Nelta, secrtaire gnral adjoint CFTC- Syndicat national des employs de la prvention et de la scurit M. Laurent Aziz Zoa, CFTC- Syndicat national des employs de la prvention et de la scurit CGC M. Pascal Planquart, vice prsident de lunit syndicale nationale Prvention Scurit CFE / CGC

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Force Ouvrire M. Alain Bouteloux, responsable du secteur Prvention-Scurit du syndicat Force Ouvrire M. Jean-Baptiste Fouere, responsable du secteur Prvention-Scurit du syndicat Force Ouvrire M. Patrick Charpentier, responsable du secteur Prvention-Scurit du syndicat Force Ouvrire UNSA M. Erik Biro, secrtaire gnral UNSA - Fdration des mtiers de la prvention et de la scurit M. Joseph Padiou, dlgu syndical UNSA M. Migan, dlgu syndical UNSA PRESSE Mme Linda Bendali, journaliste (mission Envoy spcial ) M. Matthieu Lere, journaliste PERSONNALITS QUALIFIES M. Christophe Naudin, criminologue, auteur de louvrage Sret arienne : la grande illusion . M. Lacroix, ancien responsable sret arienne ; Mmes Jouandeau et Girard, employes de socits de sret aroportuaire ENTREPRISE DE SRET ET SYNDICAT PROFESSIONNEL Mme Sandra Samoura-Pauc, directrice du centre de formation Alyzia Training M. Jrme Serfati, adjoint au responsable du centre de formation Alyzia Training M. Patrick Thouverez, prsident du Syndicat des entreprises de sret arienne (SESA) M. Marc-Antoine Bidon, dlgu gnral du SESA

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ANNEX E 1 ANNEXE 17 L A CONVENTI ON RELATI VE LAVI ATI ON CIVI LE INTERNATIONALE SRET PROTECTION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE CONTRE LES ACTES DINTERVENTION ILLICITE Laugmentation spectaculaire des actes criminels qui, vers la fin des annes soixante, ont mis en danger la scurit de laviation civile a t lorigine dune session extraordinaire de lAssemble de lOACI qui sest tenue en juin 1970. Dans une de ses rsolutions, lAssemble demandait que des spcifications soient insres dans les Annexes existantes ou dans une nouvelle Annexe la Convention de Chicago pour traiter expressment de ce problme, en particulier de la capture illicite daronefs. Les travaux de la Commission de navigation arienne, du Comit du transport arien et du Comit de lintervention illicite ont abouti ladoption par le Conseil, le 22 mars 1974, de normes et pratiques recommandes qui ont t dsignes Annexe 17 Sret. Cette Annexe tablit la base du programme de sret de laviation civile de lOACI et elle a pour objectif de protger laviation civile et ses installations contre les actes dintervention illicite. Les mesures prises par lOACI pour prvenir et rprimer tous les actes dintervention illicite contre laviation civile dans le monde sont dune importance capitale pour lavenir de laviation civile et pour la communaut internationale. LAnnexe 17 est principalement consacre aux aspects administratifs et la coordination des activits de sret ainsi quaux mesures techniques visant protger la sret du transport arien international ; elle demande chaque tat contractant dtablir son propre programme de sret de laviation civile en y incluant les mesures de sret supplmentaires que peuvent ventuellement proposer dautres organes appropris. LAnnexe 17 vise aussi la coordination des activits de tous ceux qui participent aux programmes de sret. Il est admis que les exploitants ariens sont responsables au premier chef de la protection de leurs passagers et de leurs intrts, de sorte que les tats doivent sassurer que les transporteurs laborent et mettent en uvre des programmes de sret complmentaires efficaces et compatibles avec ceux des aroports o ils assurent des vols. Certaines spcifications de lAnnexe 17 et des autres Annexes reconnaissent quil nest pas possible dobtenir une sret absolue. Les tats doivent toutefois sefforcer, dans leurs interventions, de veiller avant tout a scurit des passagers, des quipages, du personnel au sol et du public en gnral. Les tats sont galement invits instamment adopter des mesures destines

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assurer la scurit des passagers et de lquipage dun avion qui a fait lobjet dun dtournement illicite jusqu ce quils puissent poursuivre leur voyage. LAnnexe est constamment tenue ltude afin de sassurer que les spcifications sont jour et efficaces. Parce que ce document fixe des normes minimales pour la sret de laviation dans le monde, il doit faire lobjet dun examen attentif avant dy apporter des modifications, ou des ajouts, ou de supprimer des lments. Depuis sa publication, lAnnexe 17 a t amende dix fois pour rpondre des besoins identifis par les tats et elle est tenue jour par le Groupe dexperts de la sret de laviation (AVSECP). Ce groupe dexperts nomms par le Conseil comprend des Reprsentants des tats suivants : Allemagne, Argentine, Australie, Belgique, Brsil, Canada, Espagne, tats-Unis, thiopie, Fdration de Russie, France, Grce, Inde, Italie, Japon, Jordanie, Mexique, Nigeria, Royaume-Uni, Sngal et Suisse, ainsi que des organisations internationales suivantes : Association du transport arien international (IATA), Conseil international des aroports (ACI), Fdration internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA) et Organisation internationale de police criminelle (OIPC-INTERPOL). Avant 1985, le dtournement tait considr comme la principale menace contre laviation civile. En consquence, les normes et pratiques recommandes avaient tendance mettre laccent sur le dtournement plutt que sur le sabotage, lattaque en vol ou lattaque contre des installations. Avec la modification de la technologie et lapplication de spcifications et de procdures convenues, la communaut aronautique mondiale a tabli un systme de filtrage raisonnablement efficace pour les passagers et leurs bagages de cabine. Aprs le cycle de trois ans ncessaire pour les amendements des Annexes, des changements supplmentaires ont t apports lAnnexe 17 en 1988 ; ceuxci comprenaient des spcifications permettant de lutter davantage contre le sabotage. Certains des changements inclus dans lAmendement n 7 de lAnnexe 17 adopt en juin 1989 prvoient une clarification supplmentaire des normes portant sur le rapprochement des bagages et des passagers, le contrle des articles laisss dans laronef par les passagers ayant dbarqu, le contrle de sret pour les services de messagerie commerciale et le contrle du fret et de la poste dans certaines situations. Le dernier amendement de lAnnexe 17, lAmendement n 10, a t adopt par le Conseil de lOACI le 7 dcembre 2001 afin de traiter les dfis quont constitus pour laviation civile les vnements du 11 septembre 2001. Lamendement, qui est devenu applicable le 1er juillet 2002, comprend diverses dfinitions et de nouvelles dispositions relatives lapplicabilit de cette Annexe aux vols intrieurs ; la coopration internationale en matire de renseignements sur les menaces ; au contrle national de la qualit ; au contrle daccs ; aux mesures concernant les passagers et leurs bagages de cabine et de soute ; au personnel de sret de bord et la protection de la cabine de pilotage ; aux

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arrangements de partage de codes et de collaboration ; aux facteurs humains ; et la gestion de la riposte aux actes dintervention illicite. Un Supplment lAnnexe 17 reproduit, lintention des autorits auxquelles il incombe de mettre en uvre les programmes nationaux, toutes les spcifications relatives la sret contenues dans les autres Annexes, ainsi que les procdures pertinentes nonces dans les documents PANS (Procdures pour les services de navigation arienne Rgles de lair et services de la circulation arienne, et Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs). Ces lments, regroups dans un seul document, fournissent ces autorits un rsum de toutes les normes, pratiques recommandes et procdures relatives la sret. Les spcifications relatives la sret contenues dans lAnnexe 17 et dans les autres Annexes sont amplifies par les lments indicatifs dtaills contenus dans le Manuel de sret pour la protection de laviation civile contre les actes dintervention illicite qui a t publi pour la premire fois en 1971. Ce document diffusion restreinte dcrit en dtail les procdures suivre par les tats pour se conformer aux diverses normes et pratiques recommandes de lAnnexe 17. Le manuel a t labor dans le but daider les tats promouvoir la scurit et la sret de laviation civile grce llaboration dun cadre juridique, de pratiques, de procdures et de ressources matrielles, techniques et humaines permettant de prvenir et, le cas chant, de riposter des actes dintervention illicite. Lexistence mme de ces documents souligne la vigilance intensive que les tats contractants de lOACI entretiennent pour protger la scurit de laviation civile internationale contre une menace de nature ou dorigine non oprationnelle. Bien que lOACI traite essentiellement darrangements multilatraux pour tablir un cadre international, beaucoup a t fait pour encourager les tats saider mutuellement sur une base bilatrale. LAnnexe 17 encourage les tats avoir une clause relative la sret dans leurs accords de transport arien et un modle de clause leur a t communiqu. Depuis la fin de lanne 2002, le Programme universel daudits de sret de lOACI audite la mise en uvre par les tats contractants des dispositions de lAnnexe 17. Ces audits aident les tats amliorer leurs systmes de sret de laviation en identifiant des carences et en fournissant des recommandations convenables ; on sattend en outre ce quils fournissent une rtroaction utile en ce qui concerne les dispositions de lAnnexe 17. LOACI et son Conseil continuent de considrer que la sret de laviation est une question qui a la priorit la plus leve. Cependant, les actes dintervention illicite continuent de reprsenter une menace srieuse pour la scurit et la rgularit de laviation civile. LOrganisation a mis au point et continue de mettre jour des rglements et des procdures juridiques et techniques visant prvenir

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et rprimer les actes dintervention illicite. tant donn que lAnnexe 17 est le principal document qui donne des directives en matire dtablissement des mesures de sret, son application uniforme et homogne est de la plus haute importance pour le succs du systme de sret de laviation.

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