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DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 74
A esta relao estequiomtrica de ar/combustvel, o factor de ar (lambda) igual
a quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessria = 1/1=1
No caso de haver um dfice de ar, o combustvel no completamente
aproveitado, aumentando o consumo e o nvel de poluentes no escape.
No caso de haver um excesso de ar, o rendimento diminui e a temperatura do
motor aumenta.
Fundamentalmente, a mistura deve sempre encontrar-se entre
A mistura dificilmente ser inflamada se o valor lambda ultrapassar 1,25.
10.3.1. Enriquecimento da mistura
necessrio adaptar a relao ar/combustvel a todas as condies de
funcionamento do motor, de modo a que em qualquer situao se possa obter:
Rendimento elevado;
Boa capacidade de resposta do motor;
Boa eficincia;
Mnimo de emisses poluentes
Em certas situaes necessrio o enriquecimento da mistura:
No arranque: A mistura deve ser extremamente rica quando o motor est frio,
uma vez que parte do combustvel condensa nas paredes frias do colector de
admisso e nos cilindros.
Em progresso: A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma
transio suave do ralenti para uma velocidade baixa.
Em acelerao: Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente, o
combustvel no consegue acompanhar a acelerao do fluxo de ar (devido ao
seu peso mais elevado) e parte dele no chega a entrar no cilindro. A mistura
deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitao do motor.
ar mais contm pobre Mistura . . ). 1 .( . >
ar menos contm rica Mistura . . ). 1 .( . <
25 , 1 . . 75 , 0 > <
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Nos motores com carburador, o enriquecimento feito atravs da bomba de
acelerao e nos motores de injeco, a gesto do motor detecta esta
situao, prolongando o tempo de injeco.
A meia carga: desejvel, a meia carga do motor, uma mistura pobre
combinada com um consumo baixo e nveis de emisses poluentes igualmente
baixos.
potncia mxima: potncia mxima do motor, o arrefecimento adicional
da cmara de combusto obtida por meio de um aumento na proporo de
combustvel, evitando-se o sobreaquecimento do motor. Para alm disto,
assegura-se a quantidade de combustvel necessria para que se obtenha a
energia mxima.
10.4. Tipos de alimentao
Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentao:
Com carburador;
Com injeco.
A carburao tem como objectivo pulverizar a gasolina e mistur-la com o ar
numa proporo adequada de modo que se obtenha uma boa combusto no
cilindro.
Esta operao realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina
proveniente do depsito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor.
Na injeco a gasolina o combustvel injectado no colector de admisso
justamente antes das vlvulas de admisso, por meio de um sistema de
injeco autnomo controlado, hidromecanicamente ou mediante uma gesto
electrnica.
Atravs dos colectores de admisso circula somente ar.
Os sistemas de injeco a gasolina actuais resolvem todas as restries
impostas pelos governos quanto a poluio atmosfrica nos automveis.
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10.5. Sistema de ignio
Para inflamar a mistura ar/combustvel, os motores a gasolina fazem uso de
sistemas de ignio como o da figura abaixo, sistema tradicional, ou outros
mais evoludos, j sem distribuidor, usados nas viaturas actuais. A estes novos
sistemas chamamos-lhes Integrados, pois geram em conjunto a ignio e a
injeco atravs de um mdulo electrnico, ECU.
1 - Bateria
2 - Interruptor de ignio
3 - Bobina de ignio
3a - Enrolamento primrio
3b - Enrolamento secundrio
4 - Distribuidor
5 - Velas
6 - Excntrico
7 - Platinados
8 - Condensador
9 - Conjunto do avano de vcuo
10 - Rotor
11 - Veio de excntrico
Figura 77 Sistema de ignio
10.6. Taxa de compresso
Quando o pisto se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de
compresso, a mistura ar/combustvel que se encontra no cilindro
comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original.
Comparando o volume acima do pisto quando este se encontra no PMI antes
da compresso (cilindrada Vh + cmara de combusto Vc), com o volume
acima do pisto quando este se encontra no PMS no fim da compresso
(cmara de combusto Vc), obtm-se uma relao, a qual se designa por taxa
de compresso.
A taxa de compresso no tem unidades, pois resulta da diviso de duas
grandezas com as mesmas unidades. Pode-se calcular um dos volumes a
partir do outro e do valor da relao.
Nos motores de exploso a quatro 4 tempos a gasolina so comuns valores de
taxa de compresso entre 7 e 12.
Se a taxa de compresso aumentar, o rendimento e a potncia do motor
aumentam tambm. A energia do combustvel aproveitada de uma forma
( ) c
( )
C
C h
V
V V
compresso de Taxa
+
= . . . . . c
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mais eficiente, embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho
para a compresso.
O aumento de potncia deve-se aos seguintes factores:
Temperatura de compresso mais elevada, com uma correspondente
melhoria da gaseificao;
Melhor sada dos gases de escape das cmaras de combusto;
Como a temperatura de compresso aumenta com a taxa de compresso, a
mistura pode auto inflamar-se antes que se d a ignio atravs da fasca da
vela. Assim, existe um limite para a taxa de compresso que varia conforme o
grau de resistncia do combustvel detonao
Volume morto (V
2
) - o volume onde
ser comprimida a mistura
ar/combustvel; o volume da cmara
de combusto. Volume total do
cilindro (V
1
):
Taxa de compresso a relao
entre o volume total do cilindro e o
volume morto.
Velocidade angular da cambota
ngulo o - o ngulo descrito pela
cambota em relao ao eixo do
cilindro.
PMS - Ponto morto superior o ponto
de mximo afastamento da cabea do
pisto em relao cambota.
PMI - Ponto morto inferior o ponto
de mnimo afastamento da cabea do
pisto em relao cambota.
CURSO (s) - distncia entre o
PMI e o PMS. o dobro do raio da
cambota:
Cilindrada unitria (V
u
) - o volume
deslocado pelo pisto entre o PMI e o
PMS: Onde D o dimetro do pisto
Cilindrada total (V) - a cilindrada
unitria multiplicada pelo nmero de
cilindros do motor. Onde z o
nmero de cilindros do motor.
Velocidade mdia do pisto (v
m
)
Onde n a rotao
do motor
Velocidade angular do comando de
vlvulas
Motor 4 tempos
Motor 2 tempos
Raio da cambota
Figura 78 - Taxa de compresso - motor a gasolina
Comentrio: Outra forma de classificar os motores de combusto interna
atravs da relao dimetro x curso do pisto:
) 2 ( r s =
2 1
*V V V
u
=
V
r n s v
m
* * 2 . . =
n p* * 2 . . = e
2 / . . e e =
v
2 / . . e e =
v
e e . . =
v
2 / s r =
e
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DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 78
Motor quadrado: Quando o dimetro igual ao curso; Ex. Motor GM 2.0
- 86,0 mm x 86,0 mm (Melhor desempenho)
Motor subquadrado: Quando o dimetro menor que o curso; Ex. Motor
VW AP-2000 - 82,5 mm x 92.8 mm (Desempenho em baixas rotaes)
Motor super quadrado: Quando o dimetro maior que o curso; Ex.
Motor FIAT 1.0 - 76,0 mm x 54,8 mm (Melhor desempenho).
Figura 79 - Taxa de compresso
11. Motores Diesel
O motor Diesel um motor de combusto interna, os seus principais rgos
mecnicos so idnticos aos de um motor a gasolina (designado por motor de
exploso) e os seus ciclos de funcionamento so normalmente a quatro
tempos. A grande diferena reside na forma como provocada a "exploso",
pois num motor a gasolina a mistura necessita de uma fasca, enquanto que
num motor a diesel a inflamao provocada pelo aquecimento do ar sob o
efeito da compresso.
Num motor a gasolina a relao volumtrica da ordem de 9 para 1 enquanto
que num diesel esta pode ser na ordem de 20 para 1. Uma tal taxa de
compresso leva a que a temperatura do ar dentro dos cilindros atinja elevadas
temperaturas da ordem dos 500C a 600C. a esta temperatura que o
gasleo se inflama espontaneamente em contacto com o ar, no havendo
necessidade de fasca.
Num motor a gasolina a composio da mistura admitida pode variar em
funo da abertura da borboleta enquanto que para um determinado regime o
motor a diesel aspira sempre a mesma massa de ar.
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11.1. Combustvel
O combustvel dos motores Diesel, o gasleo, constitudo, tal como a
gasolina, quase exclusivamente por hidrocarbonetos. Contm, adicionalmente,
pequenas percentagens de enxofre e acrlatos, dependendo dos diferentes
tipos do petrleo bruto (crude) e dos aditivos sintticos aplicados.
O gasleo muito pouco voltil. No se verifica, praticamente, evaporao a
temperaturas ambientes exteriores normais pelo que no se formam gases
explosivos.
Dentro de uma certa medida, os componentes sulfurosos presentes no
gasleo, desempenham uma funo lubrificante da bomba injectora, no
entanto, do tambm origem a um aumento das emisses poluentes.
Como o gasleo comea a cristalizar (formando parafina) a temperaturas
inferiores a 0C, juntam-se vrios aditivos, para atrasar este processo.
Utilizam-se para este efeito, normalmente, a gasolina normal ou o petrleo.
Estes aditivos, no entanto, reduzem a potncia do motor. Durante algum
tempo, as companhias petrolferas de vrios pases, oferecem o que se chama
Gasleo de Inverno, contendo aditivos mas pouco afectando a potncia do
motor.
11.1.1. ndice de Cetano
O ndice de cetano indica a facilidade de auto-inflamao do gasleo. Quanto
mais elevado for este valor, mais facilidade o gasleo tem de se auto-inflamar.
Uma boa auto-inflamao do combustvel melhora a performance da queima de
um motor Diesel, diminuindo o rudo provocado pela combusto e o esforo
sobre os rgos mecnicos do motor.
Este ndice compara a facilidade de auto-inflamao do cetano (hidrocarboneto
com boa capacidade de auto-inflamao; ndice de cetano = 100) com a do
prprio gasleo.
11.2. Formao da mistura
Para uma melhor compreenso do ciclo diesel, vamos analisar
pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos:
Admisso: O motor s aspira ar.
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DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 80
Compresso: Quando o pisto sobe, o ar comprimido at uma
presso prxima dos 35 bar, o que faz aumentar a sua temperatura para
valores altssimos.
Inflamao: Num ponto pr-determinado, durante o curso da
compresso, injectada para dentro do cilindro uma quantidade
rigorosamente calibrada de combustvel atomizado. O ar mistura-se com
o combustvel atomizado e a temperatura que se regista no interior do
cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. A expanso resultante
dos gases inflamados desloca o pisto em direco ao PMI, fazendo
rodar a cambota.
Escape: Neste curso, ao deslocar-se para cima, o pisto empurra os
gases queimados para fora do cilindro, ao mesmo tempo que se prepara
j o curso de admisso do ciclo seguinte (idntico ao do motor a
gasolina).
11.3. Tipos de Injeco Diesel
Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos:
Injeco directa;
Injeco indirecta.
A - Injeco indirecta (cmara de turbulncia
B - Injeco directa
Figura 80 - Tipos de cmaras de combusto
11.3.1. Injeco Indirecta
Neste tipo de motor, o ar que aspirado para o cilindro no tempo de admisso
forado no tempo de compresso a passar por uma abertura muito estreita
para uma pequena cmara (cmara de turbulncia) existente na cabea do
motor. O objectivo da cmara de turbulncia imprimir ao ar um moviment o
turbilhonar antes da injeco de combustvel. Criam-se assim as condies
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ideais para uma perfeita mistura ar/combustvel e uma combusto ptima da
mistura quando o gasleo injectado na cmara de turbulncia.
Este tipo de motor dotado de velas de incandescncia que facilitam o
arranque a frio. Os injectores utilizados abrem com presses da ordem dos 110
a 135 bar. Esta pr-injeco produz uma combusto menos ruidosa e violenta
do que o sistema de injeco directa que vamos estudar a seguir.
A - Cmara de combusto
C - Cmara de combusto
1 - Cmara na cabea do pisto
2 - Zona cncava
3 - Anel de turbulncia
4 - Injector
Figura 81 - Motor de injeco directa
11.3.2. Injeco Directa
Neste tipo de motor, as passagens de entrada de ar e uma cmara aberta na
coroa de cada pisto, foram concebidas de forma a provocar uma forte
turbulncia do ar durante o tempo de admisso. No tempo de compresso, o ar
comprimido na cmara do pisto e o gasleo injectado directamente nesta
cmara.
A concepo deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilizao de velas
de incandescncia, mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os
arranques a frio e a combusto, enquanto o motor no atinge a temperatura
ideal de funcionamento. Neste tipo de motores as presses de injeco
chegam a atingir os 1000 bar.
Devido a este facto, a combusto processa-se num intervalo de tempo mais
curto e, consequentemente, de forma mais violenta do que nos motores de
injeco indirecta. Este inconveniente no entanto compensado por um
consumo de combustvel cerca de 20% mais baixo
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DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 82
A - Pisto em compresso
B - Fluxo de ar para a cmara de
turbulncia
C - Turbilho de ar
1 - Cmara de turbulncia
2 - Canal de combusto
3 - Bico do injector
Figura 82 - Injeco indirecta
Tabela comparativa entre injeco Directa e Indirecta Injeco
Caractersticas Directo Indirecto
Facilidade de construo Maior Menor
Grau de turbulncia Menor Maior
Presses mximas da combusto Maior Menor
Suavidade de funcionamento Menor Maior
Flexibilidade do motor Menor Maior
Desgaste de rolamentos e peas mveis Maior Menor
Facilidades para altas rotaes Menor Maior
Presso de injeco Maior Menor
Preciso e preo do equipamento de injeco Maior Menor
Facilidade de arranque Maior Menor
Taxa de compresso Menor Maior
Velas de pr aquecimento s vezes Sim
Rendimento trmico Maior Menor
Consumo de combustvel Menor Maior
Excesso de ar Maior Menor
Fumos de escape Maior Menor
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11.4. Injectores Diesel
So utilizados injectores diferentes, conforme o motor de injeco indirecta
ou directa. Os injectores so afinados para a bomba injectora com que
trabalham e no se podem trocar (diferentes presses de injeco).
Normalmente, os motores de injeco indirecta esto equipados com injectores
de bico de furo nico, que produzem um jacto de formato cnico. Deste modo,
o gasleo inicialmente pr-injectado num pequeno jacto, que em seguida
muda para um jacto forte medida que a agulha sobe, produzindo uma
combusto menos violenta
Figura 83 - Injector com bicos de furos mltiplos
Os motores Diesel de injeco directa usam injectores com bicos de furos
mltiplos distribudos em relao cmara de combusto. Estes injectores
disparam com uma presso de cerca de 280 bar, podendo atingir em motores
industriais e martimos presses acima de 1000 bar. No entanto, a presso
gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado.
A. - Pr-injeco, quando a agulha
comea a subir
B.- Injeco, com a agulha
completamente levantada
Figura 84 - Injector com bico de furo nico
11.5. Bomba Injectora
A bomba deve injectar o gasleo a uma presso muito elevada, mas numa
quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasleo so
necessrios cerca de 32 g, ou seja 25 litros de ar, o que corresponde a 0,04 g
de gasleo para 1 litro de ar). O princpio da injeco baseia-se na deslocao
de um pisto situado no interior de um cilindro de grande preciso, sendo o
deslocamento provocado pela rotao de um excntrico.
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A funo essencial do pisto a de elevar a presso do combustvel de cerca
de 8 bar, at um valor compreendido entre 130 e 200 bar , embora em alguns
casos possa atingir presses da ordem dos 1000 bar.
11.6. Taxa de compresso
Como s se comprime ar, a taxa compresso muito mais elevada que num
motor a gasolina, pois no existe o perigo de detonao antes do incio da
combusto.
Este um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor
Diesel, pois uma taxa de compresso elevada proporciona um melhor
aproveitamento da energia disponvel durante o processo de combusto.
A taxa de compresso, nos motores Diesel, pode atingir valores que variam
entre 14:1 e 23:1. Com uma taxa de compresso de cerca de 22:1, formam-se
presses da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe at 500-800 C O
volume do ar no fim da compresso ser 22 vezes inferior ao volume total do
cilindro.
12. Tipos de Combustveis
Nos motores de combusto interna, os combustveis universalmente usados
so a gasolina e o gasleo, ambos obtidos da destilao do petrleo bruto.
Para alm dos combustveis obtidos por destilao, existem tambm outros
cuja origem no provm do petrleo bruto, sendo elaborados em pases onde
este no existe ou h dificuldade em retir-lo do subsolo.
Alguns destes combustveis so:
Gasolina sinttica, variedade composta a partir da hidrogenao do
carvo fssil com um elemento catalisador.
Etanol, lcool etlico puro que se obtm de substncias como batatas
ou cereais, mediante fermentao e destilao posterior.
Metanol, lcool metlico puro que se obtm por processos de catlise a
altas presses, partindo do xido de carbono e do hidrognio. Este
combustvel pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em
propores de 2 para 1.
Gases lquidos, so misturas de gases como o butano, metano e
propano, que se obtm dos gases naturais nos processos de
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hidrogenao dos hidrocarbonetos (petrleo bruto). O gs mais utilizado
o GPL (Gs liquefeito do petrleo).
13. Comparao Gasolina/Gasleo
13.1. Diferena entre motores a gasolina e diesel
Diesel Gasolina
1 - Admisso Ar Mistura ar/combustvel
Presso a plena carga 0,97kg/cm
2
0,90kg/cm
2 Compresso
Taxa de compresso 14:1 a 23:1 8:1 a 12:1
Ignio Calor de compresso Fasca da vela
3 Compresso
Presso mxima 50 a 90kg/cm
2
35 a 50kg/cm
2
Temperatura 1800 a 2000
O
C 2000 a 2500
O
C
4 Escape
Gases Pouco txicos Muito txicos
Temperatura 450 a 600
O
C 600 a 700
O
C
5 Potncia especfica 15 a 30CV/l 40 a 70CV/l
6 Binrio especfico 5 a 7kgm (regime baixo) 6 a 9kgm(regime mdio)
7 Regime de rotao
mxima
5000rpm (motor rpido) 5000 a 8000 rpm
8 Consumo
especfico
220 a 245 g/kWh (motores
rpidos)
245 a 270 g/kWh (motores lentos)
300 a 340 g/kWh
9 Relao
peso/potncia
4 a 5 kg/kW (motores rpidos)
5 a 11 kg/kW (motores lentos)
1 a 2 kg/kW
10 Rendimento
trmico mximo
58% (taxa de compresso 16:1) 45% (taxa de
compresso 8:1)
11 Rendimento global
mximo 40% 30%
12 Custo Cerca de 30% superior
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14. Combusto
Para um baixo consumo de combustvel e, deste modo, para um rendimento
elevado, so favorveis tempos de combusto curtos, ou seja, velocidades de
combusto elevadas.
N
2
O
2
- Ar (azoto + oxignio)
HC - Combustvel (hidrognio + carbono)
1 - Carburador
2 - Combusto
3 - Energia trmica
4 - Energia mecnica
CO
2
- Dixido de carbono
CO - Monxido de carbono
HC - Hidrocarbonetos
H
2
O - gua
O
2
- Oxignio
NO
X
- xidos de azoto
Figura 85 - Representao esquemtica do processo de combusto
Nota: A composio do ar de cerca de 20% de oxignio (O
2
) e cerca de 80%
de azoto (N
2
)
14.1. Produtos da combusto
A composio das emisses de escape um indicador do tipo de mistura. A
legislao cada vez mais exigente e a composio da mistura deve ser
ajustada por forma a facilitar a conduo do veculo e a proporcionar consumos
e emisses de gases poluentes o mais baixos possvel.
O nvel de monxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura
rica ou pobre. Como a medio da percentagem de monxido de carbono
relativamente simples, utiliza-se o nvel de CO dos gases de escape como
valor de medio para afinao da mistura.
O valor correcto para o nvel de CO de cada veculo encontra-se no respectivo
manual de oficina.
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CO - Monxido de carbono
HC - Hidrocarbonetos
NO - Monxido de azoto
Figura 86 - Concentraes poluentes a diferentes teores de misturas
Nota: O valor corresponde relao ideal que iremos estudar no mdulo
de gesto de motores.
14.2. Combusto diesel
A maior diferena entre os motores Diesel e a gasolina o seu processo de
combusto. O motor Diesel s admite ar atmosfrico para dentro do cilindro.
Durante o curso de compresso, a temperatura do ar admitido torna-se
suficientemente elevada para inflamar o gasleo injectado atravs do injector.
O motor Diesel baseia-se no princpio da auto-ignio e s pode funcionar com
um sistema de injeco de combustvel. A formao da mistura d-se durante
as fases de compresso e combusto. No fim do tempo da compresso,
injectado combustvel na cmara de combusto, onde se atomiza, se mistura
com o ar quente, vaporiza e arde. A qualidade deste processo de combusto
depende da formao da mistura e do aquecimento do combustvel pelo ar da
cmara.
O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre, pois no possvel a
queima relao estequiomtrica. No entanto, devido ao facto de a
vaporizao do combustvel no interior do cilindro no permitir uma distribuio
uniforme do combustvel por toda a cmara de combusto, h zonas em que a
relao ar/combustvel maior e outras em que menor que a
estequiomtrica.
Nas zonas em que a mistura pobre (relao maior que a estequiomtrica)
no h problemas que afectem a combusto, mas nas zonas ricas (relao
1 =
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DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 88
menor que a estequiomtrica) o combustvel no vai encontrar todas as
molculas de ar que so necessrias para haver uma combusto completa.
Normalmente, utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Na figura, demos o
valor 1 relao da mistura estequiomtrica, sendo 1,2 a relao realmente
usada nos motores diesel. Abaixo desse valor, a combusto no completa
originando a sada de fumos negros pelo escape.
A - Relao ar/combustvel
B - Zona de combusto incompleta (fumo
negro)
n - Velocidade do motor em rpm
Figura 87 - Relao Ar/combustvel nos motores diesel
Para eliminar este inconveniente, utiliza-se sempre uma relao ar/combustvel
maior que a estequiomtrica, ou seja, com excesso de ar. Assim, garante-se a
queima de todo (ou quase todo) o combustvel injectado.
14.3. Emisses poluentes
As emisses poluentes provenientes dos motores de combusto interna so
substncias gasosas que se libertam para a atmosfera atravs do sistema de
escape e atravs dos diferentes sistemas de ventilao.
Mesmo em baixas concentraes estas substncias so prejudiciais ao bem
estar das pessoas, animais e plantas. Se as concentraes forem elevadas,
podero causar danos permanentes sade.
A concepo de um bom motor caracteriza-se, deste modo, por uma produo
baixa de poluentes. Para alm disso, necessria uma manuteno regular na
oficina, de maneira a garantir que os nveis de emisso de gases poluentes se
mantm baixos durante toda a vida til do veculo.
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Comparando os motores a gasolina e Diesel em termos de nveis de emisses
poluentes, podemos afirmar que estes ltimos so menos prejudiciais ao meio
ambiente.
Consumo de Combustvel
Emisso de CO
Emisso de HC
Emisso de NO
X
A Motor Diesel
B Motora gasolina
Figura 88 - Sem controlo anti-poluio
Consumo de Combustvel
Emisso de CO
Emisso de HC
Emisso de NO
X
A Motor Diesel
B Motora gasolina
Figura 89 - Com controlo anti-poluio
14.4. Gases liquefeitos e sua combusto
O G.P.L. um excelente combustvel para motores de combusto interna, pois
possui uma elevada propriedade anti-detonante, permite potncias prximas
s dos motores a gasolina e um melhor rendimento, conseguindo-se ainda
gases de escape praticamente isentos de poluentes.
O uso de G.P.L. nos motores confere as seguintes caractersticas:
Gases de escape limpos;
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Maior longevidade do leo de lubrificao (as caractersticas do leo so
mantidas durante mais tempo dado que no existe diluio com a
gasolina);
Uma maior longevidade do motor devido ausncia de depsitos de
carbono;
Uma potncia inferior em cerca de 10%, que se traduz numa diminuio
da velocidade mxima em cerca de 3%;
Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido densidade inferior
do gs) comparando com a gasolina.
Os gases libertados pela combusto de G.P.L. so os mesmos que seriam no
caso da gasolina, embora em propores bastante inferiores.
15. Bibliografia.
Folhas do Eng. Zzimo da Fonseca
rias Paz Manual do Automvel Ed.Hemus
Jorge Martins Motores de Combusto Interna _ Ed. Publindrstri
H. Chollet Mecnicos de automveis. Ed. Hemus
16. Sites
Http://www.tohnichi.com/instructions/QL,QLE,QL-MH_Portuguese.pdf
Http://www.youtube.com/watch?v=-zslLOGNuYI
Http://www.labmetro.ufsc.br/Disciplinas/EMC5236/Relogio_comparador.pdf
Http://www.stefanelli.eng.br/webpage/p-simulador-relogio-comparador-
milimetro-resolucao-centesimo.html
ALZUGARAY, D. et ALZUGARAY, C. Nova Enciclopdia do
Automvel. Revista Motor Show. Rio de Janeiro: Trs. 1990.
http://www.mautone.eng.br/apostilas/motores_combustao_interna/MCI_10_Ad
missaoDescargaP.pdf
http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt
http://guiametal.com.br/uploads/pdf/motores-combustao-interna.pdf
http://pt.scribd.com/MANUAL-DESCRICAO-MECANICA-DOS-MOTORES
http://www.gforum.tv/board/1154/165841/catalisadores.html