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Eidgenssiches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation / Bundesamt fr Strassen Dpartement fdral de l'environnement, des transports, de l'nergie

et de la communication / Office fdral des routes Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni / Ufficio federale delle strade

Modlisation des charges d'essieu


Modelisierung des Axlasten Modelling of axle loads

UNTERHALT 2000 Projet 3: Durabilit des enrobs Partie 1: Charges dessieu

Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL) Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) Dr J. Perret, ing. dipl. EPF Prof. A.-G. Dumont

Mandat de recherche ASTRA 2000/421-1

Septembre 2004

Modlisation des charges d'essieu

PREAMBULE Le projet Unterhalt 2000 sinscrit dans les mesures prconises par un groupe de travail de lOFROU visant amliorer la situation des travaux dentretien sur les routes fort trafic. Il vient en appui et coordination avec les projets COST 343 et 345 qui ont labor en Europe un tat des connaissances sur ce thme. Pour la premire fois en Suisse les trois laboratoires "fdraux" spcialiss dans la technique des revtements routiers (EPFL-LAVOC, ETHZ-IGT et EMPA-113) se sont groups pour mener un projet de grande ampleur et ceci en association avec les spcialistes privs des socits Viagroup SA et IMP-Bautest. Le projet global est dcompos en 5 projets ou paquets de recherche lis entre eux (FP1, FP2, FP3, FP4 et FP7) dont quatre (FP1 FP4) sont raliss sous la coordination du Prof. A.-G. Dumont. Les rsultats ont abouti une meilleure comprhension des phnomnes de dgradation des chausses et des propositions d'amlioration pour optimiser la dure de vie des revtements bitumineux. VORWORT Das Forschungsprojekt Unterhalt 2000 stellt die konkrete Umsetzung einer von mehreren Massnahmen die von einer Arbeitsgruppe des Bundesamtes fr Strassen ASTRA vorgeschlagen wurden, um die Erhaltungsttigkeit auf hoch belasteten Strassen effizienter zu gestalten. Das Forschungsprojekt wurde in Ergnzung und in Koordination der COST-Projekte 343 und 345, welche den Stand der Kenntnisse in diesem Bereich auf europischem Niveau aufgearbeitet haben. Bei diesem Projekt haben sich erstmalig in der Schweiz die drei "eidgenssischen" Labors, die auf dem Fachgebiet der Strassenbautechnik spezialisiert sind, mit Fachleuten aus der Privatwirtschaft der Firmen Viagroup SA und IMP-Bautest zusammengruppiert, um ein Grossprojekt durchfhren zu knnen. Das Gesamtprojekt umfasst 5 miteinander verbundene Einzelprojekte oder Forschungspakete (FP1, FP2, FP3, FP4 und FP7) deren vier (FP1 bis FP4) unter der Gesamtkoordination von Prof. A.-G. Dumont realisiert worden sind. Die Ergebnisse haben zu einem verbesserten Verstndnis der Schadensbildungsmechanismen von Fahrbahnen gefhrt und zu Verbesserungsvorschlgen, um eine optimale Dauerhaftigkeit der bituminsen Belge zu erreichen.
COMMISSION D'ACCOMPAGNEMENT

Prsident: Dr. J.P. Junker, ing. dipl. EPF/SIA D. Baer, ing. dipl. ETS M. Fontana, ing. dipl. EPF J. Frei, ing. dipl. ETS B. Graf, ing. dipl. EPF J.J. Maeder, ing. dipl. EPF A. Nellen, ing. dipl. EPF Prof. Dr. K. Schellenberg M. Seeberger. ing. dipl. EPF

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Modlisation des charges d'essieu

RESUME

La configuration d'un essieu d'un poids lourd influence de faon directe le transfert de charge pneu/chausse. L'objectif de cette tude est de quantifier et qualifier l'influence respective des trois principaux paramtres d'un essieu: intensit de charge, pression de gonflage et type de roue. L'tude se base sur une approche empirique, par des essais en vraie grandeur, et une approche analytique, par la modlisation du comportement mcanique de la structure. La comparaison de ces diffrentes mesures permettra d'une part d'valuer la modlisation vis--vis de la ralit et d'autre part de dterminer l'influence de chaque paramtre sur la rpartition et l'intensit des dformations dans les couches bitumineuses et ceci aussi faible profondeur. Par ailleurs une analyse de l'volution des contraintes principales en fonction de la profondeur servira mieux expliquer le dveloppement des ornires dans les matriaux bitumineux. Cette tude permettra galement de souligner l'importance de l'utilisation de mthodes analytiques pouvant intgrer les caractristiques dtailles des charges pour en dduire l'tat de sollicitation faible profondeur et sous le bord du pneu.

ZUSAMMENFASSUNG

Die Ausgestaltung der Achse eines Schwerverkehrfahrzeugs hat einen direkten Einfluss auf die Lastverteilung zwischen Reifen und Strasse. Ziel der vorliegenden Studie ist die Beurteilung der drei wichtigsten Einflussparameter: Gesamtlast, Reifendruck und Reifentyp. Die Studie basiert einerseits auf einem empirischen Ansatz, mittels Grossversuchen, und andererseits einem analytischen Ansatz, mittels eines mechanischen Verhaltensmodells des Schichtaufbaus. Analyse und Vergleich der Messungen erlaubt einerseits die Beurteilung des Modells anhand des Grossversuches, sowie andererseits die Bewertung des Einflusses der verschiedenen Parameter auf Verteilung und Strke der Verformungen in bituminsen Schichten, dies auch in geringer Tiefe. Zustzlich kann die Analyse der Spannungsentwicklung in Abhngigkeit der Tiefe mithelfen, die Entstehung von Spurrinnen in bituminsen Schichten zu erklren. Schlussendlich soll diese Studie auch die Wichtigkeit der Benutzung von analytischen Methoden unterstreichen, welche aus detaillierten Lastmerkmalen den Spannungszustand in geringer Tiefe und unter dem Reifenrand herleiten.

SUMMARY

The axle configuration of a heavy vehicle has a direct impact on the load distribution on the pavement. This study evaluates the relative influence of the three most important parameters: the total load intensity, the inflation pressure as well as the tyre type. The study is based on an empirical approach using large-scale accelerated loading tests and an analytic approach using a mechanical behaviour model of the multi-layer
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structure. Comparing these two approaches allows evaluating the model in respect to reality and specifying the influence of each parameter on the distribution and intensity of stresses and strains in the bituminous layers, even just below the surface. Also, the stress and strain analysis in respect to the depth helps to explain rut development in bituminous materials. Finally, this study underlines the importance of using an analytical approach considering detailed load characteristics in order to deduce the stress state at low depth and right under the tyres edge.

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Table des matires


1. Introduction .......................................................................................1
1.1 1.2 1.3 Problmatique...............................................................................................1 Objectif de ltude.........................................................................................1 Dmarche de ltude.....................................................................................2

2. Sollicitations et dimensionnement des chausses routires .......3


2.1 2.2 Les diffrentes sollicitations .......................................................................3 Les diffrents types de mthodes de dimensionnement ..........................4
2.2.1 2.2.2 2.2.3 Mthode empirique : exemple de la mthode suisse.......................................... 4 Mthode mcanique empirique........................................................................... 5 Mthode incrmentale ........................................................................................ 7 Lois de puissance pour le trafic quivalent ......................................................... 8 Conditions relles d'application des charges de trafic ...................................... 12 Le trafic pour le dimensionnement empirique : exemple des normes suisses.. 20 Le trafic dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement..... 21 Le modle multicouche de Burmister................................................................ 22 La charge dans le modle de Burmister ........................................................... 23

2.3

Problmatique des charges de trafic ..........................................................8


2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4

2.4

Outils pour la modlisation des superstructures routires .................... 22


2.4.1 2.4.2

3. Dformations des couches bitumineuses ....................................24


3.1 Mesures de dformations sur des structures en vraie grandeur ........... 24
3.1.1 3.1.2 Description des structures ................................................................................ 25 Instrumentation et mesures .............................................................................. 26

3.2

Signaux de dformations exprimentaux dans les couches bitumineuses............................................................................................... 26


3.2.1 3.2.2 Dformations horizontales au bas de la couche de base ................................. 27 Dformations horizontales au bas de la couche de roulement ......................... 28

3.3 3.4

Modlisation lastique linaire des structures de la halle-fosse ........... 29 Matriaux mis en place la halle-fosse et proprits lastiques........... 30
3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 Enrobs bitumineux des couches de base et de roulement ............................. 30 Matriaux de la couche de fondation ................................................................ 31 Matriaux du sol de fondation et fond de la fosse ............................................ 31 Proprits lastiques des matriaux................................................................. 32

3.5

Amplitudes maximales des dformations au bas de la couche de base ............................................................................................................. 32


3.5.1 Tous cas de charge et de temprature confondus ........................................... 33
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3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.5.6

Effet de la variation de l'intensit de la charge ................................................. 34 Effet de la variation de la pression de gonflage ................................................ 37 Effet du type roues............................................................................................ 39 Evaluation statistique de linfluence des paramtres de charge ....................... 41 Synthse des rsultats pour les amplitudes des dformations longitudinales.. 45 Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux ............. 47 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss ................................ 51 Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux ............. 54 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss ................................ 60 Mise en vidence et description des irrgularits ....................................... 62 Explication thorique et physique des irrgularits ..................................... 63

3.6

Signaux de dformation au bas de la couche de base............................ 47


3.6.1 3.6.2

3.7

Signaux de dformation au bas de la couche de roulement................... 54


3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.7.4

3.8

Synthse...................................................................................................... 67

4. Exploitation des rsultats pour le calcul du trafic quivalent.....68


4.1 4.2 4.3 4.4 Dmarche .................................................................................................... 68 Intensit de la charge ................................................................................. 68 Pression de gonflage ................................................................................. 70 Type de roues ............................................................................................. 72

5. Effets de la dfinition des conditions de charge..........................73


5.1 5.2 Contenu et dmarche ................................................................................. 73 Hypothses de modlisation ..................................................................... 74
5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 Genre dlments finis ...................................................................................... 74 Maillage ............................................................................................................ 74 Conditions aux limites ....................................................................................... 75 Conditions de charge ........................................................................................ 75

5.3 5.4 5.5 5.6

Evaluation au bas de la couche de base .................................................. 77 Evaluation en haut des couches bitumineuses ....................................... 78 Variation des sollicitations en fonction de la profondeur ....................... 80 Synthse...................................................................................................... 84

6. Conclusions et recommandations.................................................85 7. Bibliographie ...................................................................................87 8. Annexes ...........................................................................................90


8.1 8.2 Equations des contraintes et dplacements du systme de Burmister..................................................................................................... 90 Essais de module en laboratoire pour les matriaux bitumineux .......... 92
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1. Introduction
1.1 Problmatique

Les poids lourds, qui reprsentent les lments les plus agressifs du trafic en terme de sollicitations, voient leur configuration voluer rapidement et constamment. En plus d'une tendance voir la charge totale maximale admissible augmenter, on constate galement que la configuration des essieux1 et des roues change. La tendance observe, en particulier sur les semi-remorques, est de remplacer les roues jumeles traditionnelles par des essieux roues simples large bande. De plus, le diamtre des pneus tend diminuer, ce qui ncessite un accroissement de leur pression de gonflage. Ces volutions ont pour consquence de modifier de faon importante, le transfert de charge en surface de la chausse. Des dgradations observes sur des revtements, qui jusqu'alors ne posaient aucun problme, sont l pour le confirmer. Les rcentes tudes entreprises dans ce domaine montrent que la rpartition de la charge au contact pneu-chausse n'est pas uniforme. Or ce jour, les modles de dimensionnement font gnralement appel une modlisation de la charge base sur l'hypothse d'une rpartition uniforme de la pression de contact sur une surface circulaire. De plus, les critres de dimensionnement utiliss ne concernent jamais directement ltat de sollicitation (contraintes ou dformations) faible profondeur, alors que cest cet endroit quil faut sattendre ce que les modifications dans lapplication des charges aient des influences marques. Si l'on veut mettre au point des matriaux capables de performances accrues, il convient de dterminer tout d'abord prcisment les sollicitations gnres par les charges de poids lourds dans le revtement travers un modle de calcul d'une part, et de mettre au point des essais qui traduisent les performances des matriaux vis-vis de ces sollicitations d'autre part. En outre, il est ncessaire de pouvoir diffrencier les sollicitations subies par les matriaux bitumineux en fonction de leur position dans la chausse (profondeur). Les nombreux paramtres pouvant avoir une incidence sur la rpartition des pressions au contact pneu-chausse sont multiples. La forme du pneu, sa pression de gonflage et sa rigidit, la charge applique, la temprature du lieu, la vitesse et la trajectoire des vhicules lourds, la planit de la chausse, la suspension du vhicule, sont des lments qui exercent chacun une influence significative sur les pressions de contact.

1.2

Objectif de ltude

La prsente recherche, vise proposer une nouvelle approche pour la modlisation des charges de trafic. Elle dfinit par ailleurs les paramtres entrant dans la

On utilise, par abus de langage, le terme "essieu" pour dsigner un "axe". Un essieu est parfois constitu de plusieurs axes (tandem, tridem) Page 1

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description des charges de trafic qui influencent de faon significative les sollicitations des couches bitumineuses des chausses routires. Elle suggre galement des mthodes permettant dintgrer la prise en compte de ces paramtres dans le calcul des charges de trafic.

1.3

Dmarche de ltude

Aprs un premier chapitre dintroduction, le deuxime chapitre de cette tude est consacr la problmatique du dimensionnement des chausses. Il commence par une brve prsentation de deux types de mthodes de dimensionnement : les mthodes purement empiriques et les mthodes dites mcaniques empiriques. Il se poursuit par un tat des connaissances concernant la prise en compte des charges dans les mthodes de dimensionnement et les conditions relles dapplication des charges sur les chausses. Ce chapitre se termine par une brve description des outils analytiques permettant le calcul des sollicitations dans les chausses. Le chapitre trois est consacr lanalyse des dformations dans les couches bitumineuses, analyse base aussi bien sur des donnes exprimentales que sur les rsultats de modlisations effectues selon les principes des mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement. Le chapitre commence par une description des expriences ayant fourni les rsultats exprimentaux, par des considrations sur lanalyse des signaux de dformation enregistrs dans les couches bitumineuses des chausses souples et par une dfinition des hypothses retenues pour les modlisations. La suite du chapitre est consacre aux rsultats obtenus, soit : une tude des amplitudes maximales de dformation au bas des couches bitumineuses pour diffrentes conditions de chargement (cette tude permet notamment de dfinir linfluence relative des paramtres de charge - intensit, pression de gonflage, type de roue - sur les amplitudes maximales) une tude des signaux de dformation au bas des couches bitumineuses une tude des signaux de dformation faible profondeur, soit au bas de la couche de roulement.

Le quatrime chapitre met des propositions pour exploiter les rsultats obtenus au chapitre trois. Ces propositions consistent en des formules permettant dintgrer les principaux facteurs dcrivant les charges de trafic intensit de la charge, pression de gonflage et type de roue - dans le calcul du trafic quivalent. Le cinquime chapitre tudie leffet des variations des conditions dapplication des charges sur les contraintes et les dformations calcules partir dun comportement lastique. Il consiste appliquer diffrentes hypothses pour la rpartition des pressions de contact exerce par le pneu sur la chausse, ceci pour un mme chargement en termes dintensit de la charge et de pression de gonflage des pneus. Les effets sont tudis deux profondeurs, soit au bas de la couche de base et en surface. Le chapitre se termine par des considrations sur les variations des sollicitations agissant sur les matriaux bitumineux en fonction de la profondeur o ils se trouvent dans la chausse.

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2. Sollicitations et dimensionnement des chausses routires


2.1 Les diffrentes sollicitations

Les dgradations des structures routires peuvent tre associes trois types de sollicitations qui peuvent avoir des origines diffrentes: sollicitations d'origine mcanique sollicitations d'origine climatique phnomnes d'altration chimique

Les processus de dgradations sont en gnral le rsultat de la combinaison de ces trois types de sollicitation, si bien qu'il conviendrait d'envisager le comportement des structures routires sous leur effet simultan. Toutefois, il n'existe pas actuellement de mthode d'analyse complte permettant de combiner l'ensemble de ces diffrents effets, raison pour laquelle les approches thoriques visant dcrire le comportement des structures routires tendent gnralement les sparer pour se focaliser principalement sur un nombre restreint de ces aspects, adoptant des hypothses simplificatrices pour les autres. Lorsque l'on parle de sollicitations mcaniques, on pense en premier lieu celles qui sont induites par le trafic circulant sur les infrastructures et qui constituent l'objet principal de cette tude. Cependant, il faut signaler que des sollicitations mcaniques peuvent avoir d'autres origines, notamment en rapport avec les conditions climatiques ou hydrogologiques. Le trafic peut tre divis en deux catgories: le trafic lger et le trafic lourd. Cette distinction se fait en gnral partir de considrations lgales ou techniques et par une limite de la charge totale des vhicules. En Suisse, le trafic lourd selon la norme Dimensionnement - Trafic pondral quivalent (SN 640320) se compose de l'ensemble des vhicules dont le poids total excde 3,5 to. Le trafic lourd est donc essentiellement compos de camions et de bus, dont les silhouettes (nombre et type d'essieux) sont extrmement variables. En raison de l'effet quasi insignifiant du trafic lger, seul le trafic lourd est pris en compte pour le dimensionnement des structures routires2.

Comme ordre de grandeur, on admet que le passage dun seul camion correspond aux passages denviron 10'000 voitures Page 3

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2.2

Les diffrents types de mthodes de dimensionnement

Ce chapitre contient la description et les principes de trois diffrents types de mthodes de dimensionnement : mthode empirique mthode mcanique empirique (ou analytique empirique) mthode incrmentale.

Si les deux premires mthodes sont largement utilises actuellement, la troisime est en fait une proposition mise par un groupe dexperts europens sur les principes qui devraient tre appliqus pour dfinir une mthode permettant de suivre au mieux lvolution de ltat rel des chausses pendant leur utilisation. 2.2.1 Mthode empirique : exemple de la mthode suisse Les mthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement des expriences comparant le comportement long terme de diverses structures pour diffrentes conditions climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur (test de structures relles sous des conditions ralistes de trafic et de climat) apportent galement des informations ncessaires la mise en place des rgles empiriques de dimensionnement. La mthode de dimensionnement dfinie par les normes routires suisses dites par la VSS3 est un exemple reprsentatif des mthodes empiriques. Cette mthode se base sur les rsultats de lAASHO Road Test4 (AASTHO 1986) dont les normes suisses sont issues. Durant cet essai, un grand nombre de structures routires de conceptions diffrentes ont t sollicites par des vhicules prsentant diffrentes configurations de charge (intensit et nombre d'axes par essieu). L'exploitation des rsultats a essentiellement t faite en terme d'quivalence, tant en ce qui concerne les charges de trafic par la notion de trafic quivalent, que les matriaux des chausses, par la notion de valeurs de portance (a). Ces dernires, combines avec les paisseurs des couches, servent quantifier la capacit portante d'une chausse par sa valeur SN (Structural Number)5. Le dimensionnement des chausses routires en Suisse est dfini par la norme Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324). Il ncessite que les deux donnes fondamentales dfinies prcdemment (trafic et sol) soient dfinies par des classes de trafic et des classes de portance du sol d'infrastructure. Les classes de trafic pondral Ti sont dfinies partir du trafic pondral quivalent calcul selon la norme Dimensionnement - Trafic pondral quivalent (SN 640320). Les classes de trafic sont au nombre de 6, allant de T1 pour un trafic trs lger T6 pour un trafic extrmement lourd. Des explications plus dtailles pour le calcul du trafic quivalent sont donnes ultrieurement (cf. 2.3.1 et 2.3.3).

3 4

Association suisse des professionnels de la route et des transports Essai en vraie grandeur sur piste dessai ralis aux Etats-Unis de 1958 1960, AASHO : American Association of State Highway Officials On distinguera la notation SN pour Structural Number de celle de SN Schweizer Norm Page 4

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Les classes de portance sont au nombre de 5, allant de S0 pour une portance trs faible S4 pour une portance trs leve. Les sols de classe S0 n'entrent pas dans le dimensionnement traditionnel des chausses : ils doivent tre amliors ou faire l'objet d'une tude particulire. Les classes de portance sont dfinies dans la norme Sols, essais - essai de plaque ME et Ev (SN 670317) et la norme Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324) partir dun des paramtres suivants : module ME1 (en kN/m2) selon (SN 670317) module EV1 (en kN/m2) selon (SN 670317) coefficient CBR (en %) selon (SN 670316) et (SN 670320) module de raction de Westergaard (en MN/m3) selon (SN 670319).

Pour le dimensionnement des chausses souples et semi-rigides, la norme fixe une valeur SN ncessaire pour des classes de trafic et de portance dfinies. La valeur SN effective dune superstructure se calcule de la manire suivante :
SN = ai Di
i n

Eq. 1

avec : ai = valeur de la portance quivalente d'un cm dun matriau i par rapport la valeur dune grave ronde, prise comme matriaux de rfrence (-) = paisseur de la couche superstructure (cm) du matriau i dans la

Di

Un catalogue des structures a t tabli sur ce principe et est propos dans la norme Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324). 2.2.2 Mthode mcanique empirique Ces mthodes font appel une approche analytique qui est complte par des donnes empiriques. Dcrites dans le rapport final de laction COST 333 intitule Development of New Bituminous Pavement Design Method (COST_333 1999) ou dans Pavement Analysis and Design (Huang 1993), elles procdent gnralement en deux tapes : dtermination des sollicitations dans une superstructure sous l'effet dune charge dfinie de trafic mise en relation de ces sollicitations avec les dgradations des chausses.

En plus du modle pour la charge de rfrence, ces mthodes utilisent deux types de modles pour les matriaux auxquels elles ont recours : des modles de calcul (ou de rponses) et des modles dits de performances (Figure 1).

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Trafic (quivalent) Conditions climatiques Temprature quivalente Modle de charge Proprits matriaux Modle de rponse

Gomtrie

, , d Modle de performance

Dure de vie

Figure 1 :

Principe de fonctionnement des mthodes de dimensionnement mcaniques empiriques (COST_333 1999)

Le modle de charge, qui est au centre de ce travail, consiste donner une image aussi raliste que possible des charges de trafic appliques par les roues des vhicules lourds. Les modles de rponse permettent dobtenir la rponse immdiate dune chausse, en termes de contraintes et dformations, sous l'effet d'une charge et dans des conditions bien dfinies. Ils ncessitent la dfinition de paramtres pour dcrire la structure (gomtrie et lois de comportement) et les conditions de chargement (intensit de la charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des rsultats thoriques correspondant aux hypothses retenues pour la modlisation. Dans la plupart des cas, ces modles se basent sur un comportement lastique des matriaux, mais rien ne soppose lutilisation d'autres types de comportement. Les modles de performance relient les tats de sollicitations issus des modles de rponse avec les dgradations des chausses. Ils sont gnralement obtenus en combinant des rsultats d'essais en laboratoire avec l'observation du comportement rel de chausses. Ils permettent d'exprimer le nombre de cycles dune sollicitation donne qu'une chausse est mme de supporter avant de prsenter une dgradation juge inadmissible. Ces deux types de modles dpendent dun mme et unique phnomne : le comportement des matriaux bitumineux, et ne sont en principe pas indpendants. Lexistence dune sparation de ceux-ci dans les mthodes de dimensionnement provient gnralement de la prise en compte de donnes empiriques dans les modles de performance. Etant donn que les normes routires suisses ne proposent pas de mthodes mcaniques empiriques, les hypothses retenues pour cette tude seront tires de la mthode franaise de dimensionnement des chausses dcrite dans le guide
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technique Conception et dimensionnement des structures de chausse (SETRALCPC 1994). 2.2.3 Mthode incrmentale Au niveau europen, un projet de fonctionnement pour une mthode incrmentale a t propos (Figure 2).
t

Gomtrie (D)

Charge de trafic (t)

Conditions climatiques (t)

Modle de charge

Proprits matriaux (t,D)

Modle de rponse , , d

Modle de performance

Dommage: D

Dommage total D(t)

Dure de vie

Figure 2 :

Schma de fonctionnement pour une mthode incrmentale de dimensionnement (COST_333 1999)

Cette mthode envisage dtudier lvolution dune chausse dans le temps (t) en cumulant leffet, exprim en terme de dommage (D), de chacune des sollicitations induites par les charges de trafic. Une telle mthode doit permettre de limiter, voir de supprimer, limportance des donnes empiriques pour le dimensionnement des chausses routires. Cette dmarche prvoit de tenir compte de leffet d'une sollicitation non seulement sur ltat de la chausse (gomtrie), mais galement sur lvolution des proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle doit galement intgrer leffet des variations de temprature et les donnes relles de trafic, sans avoir recours la notion de trafic quivalent. La mise en place dune telle mthode savre cependant trs complexe cause des nombreuses interactions entre les phnomnes pris en compte. Ainsi, pour chaque nouvelle charge de trafic agissant l'instant ti, il s'agit de dterminer un supplment de dommage en tenant compte non seulement de l'influence des conditions climatiques sur les proprits des matriaux cet instant ti, mais galement des dommages dj subis par la structure. Lintrt d'une telle mthode rside dans la possibilit de suivre lvolution dune chausse au cours du temps : outre une estimation de sa dure de vie, il serait possible d'valuer son tat structurel tout instant. Cette valuation permettrait
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dintroduire la notion de cycle de vie dune structure routire pour des analyses conomiques prenant en compte les investissements, les cots dexploitation et les cots dentretien. Toutefois, une telle dmarche ncessite un nombre trs important de donnes (trafic, climat, lien entre les deux, etc.) qui sont actuellement difficilement disponibles. D'autre part, les tudes sur l'volution des proprits mcaniques des matriaux routiers en fonction de l'historique de leurs sollicitations ne sont pas encore mme de fournir des lois de comportement utilisables, rendant actuellement impossible la mise en place dune telle mthode. Cette dmarche ncessite donc encore de nombreux efforts de recherches. Des propositions rcentes ont montr quil est possible dintroduire, dans le cadre de mthodes mcaniques empiriques, des notions de variabilits des facteurs intervenant dans le dimensionnement des chausses. Ces travaux proposent que les dgradations mcaniques des matriaux puissent galement tre incluses dans cette notion de variabilit (Kim and Buch 2003).

2.3

Problmatique des charges de trafic

Les sollicitations mcaniques prises en compte pour le dimensionnement des chausses proviennent des charges de trafic. Rappelons quelles peuvent avoir d'autres origines, en rapport avec les conditions climatiques ou hydrogologiques, mais ces aspects ne sont pas abords dans le cadre du prsent travail. Le trafic est dcompos en deux catgories : trafic lger ou trafic lourd. Le trafic lourd pris en compte en Suisse comprend l'ensemble des vhicules dont le poids total est suprieur 3,5 to. La plupart des mthodes de dimensionnement, y compris les mthodes mcaniques empiriques, utilisent la notion de trafic quivalent qui permet d'exprimer l'effet d'une multitude de charges diffrentes partir d'une charge de rfrence. Une excellente description de la notion de facteur d'quivalence est donne au premier chapitre du livre de David Cebon Handbook of Vehicle-Road Interaction (Cebon 1999). 2.3.1 Lois de puissance pour le trafic quivalent Des tudes des rsultats de l'essai AASHO ont montr qu'une bonne approximation des coefficients d'quivalence peut tre obtenue par la formule suivante :

P Ki = i P rf avec : Ki Pi Pref

Eq. 2

= coefficients d'quivalence (nombre d'essieux standards quivalents pour une charge Pi) = charge d'un essieu i = charge de l'essieu standard de rfrence = coefficient de charge ou puissance

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Modlisation des charges d'essieu

2.3.1.1

Essieu de rfrence

Ce genre de formule est largement utilise pour obtenir des quivalences de charge, mais lessieu de rfrence varie avec les pays : la Suisse utilise un essieu de 8,16 to (venant de lessai AASHO), la France un essieu de 13 to (limite de charge lgale des essieux simples moteur), les Pays-Bas 10 to. La tendance gnrale actuelle va vers lutilisation dun essieu de 11,5 to qui correspond la limite lgale de charge dun essieu simple moteur admise par lUnion Europenne. Lessieu de rfrence choisi modifie videmment le nombre dessieux quivalents obtenus pour un trafic donn et il est donc ncessaire que la mthode de dimensionnement soit en accord avec la charge de rfrence utilise. 2.3.1.2 Coefficient de charge ou puissance

Le coefficient de charge dpend du type de structure tudie : pour les chausses souples, une valeur de 4 donne de bons rsultats alors quil faut aller jusqu des valeurs de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses tudes sur le sujet proposent diverses valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6 (chausses souples) et entre 8 et 33 (chausses composites ou rigides) (Cebon 1999). De faon gnrale, on observe que la puissance augmente avec la rigidit de la chausse. A partir de donnes exprimentales, il est possible dvaluer la puissance en dterminant la puissance appliquer au rapport de deux charges pour obtenir le rapport entre le nombre de cycles ncessaires pour avoir une mme dgradation :
Px N = y P Nx y

Eq. 3

avec : Px Py Nx Ny = essieu charg x tonnes = essieu charg y tonnes = nombre essieux Px pour un tat de dgradation dfini = nombre essieux Py pour un tat de dgradation dfini = coefficient de charge ( dterminer)

Un exemple, partir de donnes issues de lessai en vraie grandeur FORCE (OCDE 1991) et bas sur lanalyse du degr de fissuration, est prsent sur les figures suivantes. La Figure 3 illustre les puissances obtenues pour diffrents pourcentages de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 11,5 to.

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Modlisation des charges d'essieu

Figure 3 :

Analyse des rsultats de la fissuration lors du projet FORCE (OCDE 1991)

La Figure 4 montre que la puissance augmente avec le taux de fissuration retenu pour l'analyse, ce qui signifie que plus la structure est endommage, plus l'effet des fortes charges est important.

Figure 4 :

"Puissance" obtenue en fonction du degr de fissuration de rfrence retenu, projet FORCE (OCDE 1991)

2.3.1.3

Configuration des essieux

La simple loi de puissance (Eq. 2, page 8) ne tient pas compte de la configuration du nombre daxes des essieux (simple, tandem, tridem). Il est connu, notamment partir de lessai AASHO, que l'effet d'un essieu form de plusieurs axes n'est pas gal la somme des axes isols. Pour tenir compte de ce phnomne, on applique des coefficients de correction la loi de la puissance. Ces coefficients peuvent tre appliqus directement sur le rapport des charges dj lev la puissance ou sur le rapport des charges avant de llever la puissance. La mthode franaise pour le dimensionnement des chausses (SETRA-LCPC 1994) utilise la formule suivante :

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Modlisation des charges d'essieu

P Ai = K i P0

Eq. 4

avec (selon la notation franaise) : Ai Pi P0 K = agressivit dun essieu (selon la dfinition franaise) = charge d'un axe dun essieu i = charge de l'essieu standard de rfrence (pour la France, P0 = 13to) = coefficient d'essieux = coefficient de charge, souvent appel puissance

Les valeurs utilises pour la puissance sont de = 5 pour les structures souples et bitumineuses et de = 12 pour les structures semi-rigides ou en bton6. Les coefficients K existent pour trois catgories dessieux et dpendent des structures : Essieu simple : Essieu tandem : Essieu tridem : 1 (structure souple ou rigide) entre 0,75 (souple) et 12 (rigide) entre 1,1 (souple) et 113 (rigide)

Les valeurs de ces coefficients ont t dtermines par calculs pour obtenir des quivalences en regard des critres de dimensionnement retenus dans la mthode franaise. Par ailleurs, et comme pour la mthode de base des normes suisses, cette procdure ncessite de disposer d'une dcomposition fine des donnes de trafic, puisque les seules charges par essieu ne sont pas suffisantes, mais quil faut galement connatre la rpartition entre les divers types d'essieu. 2.3.1.4 Technologie des vhicules

La technologie des vhicules a des consquences non ngligeables sur la dgradation des chausses : lutilisation de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux types de suspension ont une influence sur le calcul des charges quivalentes de trafic. Sur la base de travaux de Eisenmann, lOCDE a propos une formule dfinissant le dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs la technologie des vhicules et leur configuration (Eisenmann 1975) (OCDE 1983) :

A noter que ces puissances de 5 et 12 correspondent aux pentes de fatigue donnes dans la mthode franaise de dimensionnement pour les matriaux bitumineux, respectivement pour les matriaux aux liants hydrauliques SETRA-LCPC (1994). Conception et dimensionnement des structures de chausse - Guide technique, Laboratoire central des ponts et chausses - Service d'tudes techniques des routes et autoroutes: Ministre de l'quipement, des transports et du tourisme (F). Page 11

Modlisation des charges d'essieu

P Di = k 1 k 2 k 3 i Pref

Eq. 5

avec (notation selon lOCDE) : Di Pi Pref k1 k2 k3 = dommage caus par un essieu (selon la dfinition OCDE) = charge totale dun essieu i = charge de l'essieu standard = coefficient pour le type d'essieux = coefficient pour le type de pneu = coefficient pour le type de suspension = coefficient de charge, galement appel puissance

Les facteurs intervenant dans cette formule dpendent du type de structure pour lesquelles le trafic doit tre calcul. Pour des structures souples et pour des cartements des axes des essieux tandem et tridem compris entre 1,35 et 1,50 m, les valeurs suivantes sont proposes (Tableau 1) :
Tableau 1 : Facteurs correcteurs pour le calcul du trafic quivalent
Caractristiques Valeurs

Facteurs

Puissance Essieu simple

4 1.0 0.6 0.45 1.0 1.3 1.2 1.0 0.95

k1

Essieu tandem Essieu tridem Roues jumeles standards

k2

Roues simples standards Roues simples super-larges Suspensions traditionnelles

k3

Suspensions air

2.3.2 Conditions relles d'application des charges de trafic

Concrtement, les charges de trafic sont appliques sur les chausses par les pneumatiques qui exercent des efforts sur la surface de contact. La rpartition des pressions de contact entre la chausse et les pneumatiques dpend de plusieurs facteurs parmi lesquels : intensit de la charge pression de gonflage du pneumatique type de pneumatique (profil, simple ou jumels, marques, etc.) vitesse du vhicule

Les facteurs mentionns ci-dessus ont des consquences sur les charges de trafic, en particulier sur la forme des empreintes, sur la rpartition et l'intensit des
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Modlisation des charges d'essieu

pressions de contact et sur l'introduction d'efforts horizontaux. Il est important que les modlisations reproduisent au mieux les consquences de ces facteurs. 2.3.2.1 Forme des empreintes

Huhtala a montr par des mesures que, pour des trs faibles charges, les empreintes peuvent tre considres comme circulaires. Toutefois, ces conditions de chargement ne sont pas trs ralistes. Par contre, une augmentation de la charge avec une pression constante conduit un allongement des empreintes alors que leur largeur demeure quasi constante, aboutissant une forme rectangulaire. Des analyses de signaux de dformations sur des structures de faible paisseur lui ont permis de mettre en vidence cet allongement des empreintes. (Huhtala, Pihlajmki et al. 1997) Les nombreuses mesures effectues avec le systme VRSPTA7 dvelopp en Afrique du Sud (De Beer, Fisher et al. 1997), ont confirm que les empreintes ont une largeur quasiment constante, gale celle de la bande de roulement du pneumatique, qui ne dpend ni de la charge ni de la pression de gonflage. Ce phnomne peut tre expliqu par la grande rigidit latrale des pneumatiques qui s'oppose leur dformation dans cette direction (Blab 1999). Concernant la longueur des empreintes, Blab montre qu'elle dpend de la rigidit longitudinale des pneumatiques et par consquent du type de pneumatique. Les mesures des empreintes ont montr que pour certains pneus la longueur est suprieure la largeur, avec des ratios largeur/longueur compris entre 0,55 et 0,65. Ceci conduit conclure que les surfaces de charge pour ces types de pneus doivent tre rectangulaires. En revanche, pour les pneus larges (en anglais wide base ), le ratio largeur/longueur varie assez fortement en fonction de l'intensit de la charge et de la pression de gonflage. Toutefois, il est not que si les pneumatiques sont chargs et gonfls selon les recommandations des fournisseurs, le ratio est en moyenne de 1, ce qui signifie que les empreintes sont carres dans ces conditions. Compte tenu des constats cits ci-dessus et en admettant que la pression de contact demeure constante, une augmentation de la charge se traduit uniquement par un accroissement de la longueur de l'empreinte, thoriquement proportionnel celui de la charge. Des mesures dempreintes ont t effectues sur les pneus simples utiliss lors dun essai en vraie grandeur lEPFL (cf. 3.1)

Vehicle-Road Surface Pressure Transducer Array ; ce systme permet la mesure des pressions de contact relles (verticales, longitudinales et transversales) sous les pneumatiques Page 13

Modlisation des charges d'essieu


Charge daxe : 11.5 to Pression de gonflage : 8 bars Charge daxe : 8 to

Figure 5 :

Ces empreintes confirment les observations mentionnes prcdemment, savoir des empreintes sallongeant sous leffet dune augmentation de la charge. Dans les faits, lallongement des empreintes nest pas directement proportionnel laugmentation de la charge, ce qui sexplique probablement par la rigidit non ngligeable du pneu dans la direction longitudinale. Dautre part, on observe que pour la charge de 8 to, les empreintes sont plus larges que longues, alors quelles sont pratiquement carres pour la charge de 11,5 to avec 6 bars. Si une augmentation de charge pression constante se traduit essentiellement par un allongement des surfaces relles de contact, il nen est pas de mme pour les modlisations utilisant une surface circulaire. Dans ce cas, on observe une augmentation du rayon de la surface qui se traduit par une augmentation des dimensions longitudinale et transversale. 2.3.2.2 Intensit de la pression verticale moyenne

L'hypothse la plus souvent retenue pour la pression verticale de contact consiste l'admettre comme gale la pression de gonflage des pneus. Elle est alors applique sur une surface circulaire de faon ce que son intgrale soit gale la charge verticale totale. Une autre mthode, ncessitant de disposer d'empreintes de pneus, consiste diviser la charge totale par la surface relle de contact et de dterminer ainsi la pression moyenne qui est applique sur une surface circulaire. Dans son analyse des mesures de pressions de contact effectues avec le VRSPTA, Blab note que la pression moyenne relle de contact dpend essentiellement de trois paramtres qui sont le type de pneu, la charge applique et la pression de gonflage

Pression de gonflage : 6 bars

Empreintes de contact des pneus simples utiliss dans le cadre des expriences de la halle-fosse pour quatre cas de charge

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Modlisation des charges d'essieu

(Blab 1999). Il propose des formules intgrant ces trois paramtres pour dterminer la valeur de la pression moyenne verticale8. Blab a tudi le ratio exprimant le rapport entre la pression moyenne de contact sur la surface et la pression de gonflage des pneus. Sur l'ensemble des mesures, ce ratio est gnralement infrieur 1, ce qui signifie que la pression verticale de contact moyenne relle est infrieure celle de gonflage. Des ratios suprieurs 1 ont t obtenus, mais uniquement pour des pneus faiblement gonfls. Pour l'ensemble des pneus, le ratio tend diminuer si la pression de gonflage augmente. 2.3.2.3 Rpartition de la pression verticale de contact sur la surface de charge

La rpartition des pressions de contact dpend principalement du type de pneumatique (technologie et marque), de la charge applique et de la pression de gonflage. En 1989, Yap signale que des pneus sous-gonfls et surchargs entranent des augmentations des pressions dans les bords alors qu'un sur-gonflage tend concentrer les pressions maximales au centre (Yap 1989). Des informations prcieuses, tant d'un point de vue quantitatif que qualitatif, ont t obtenues sur la rpartition relle des pressions de contact des pneumatiques grce aux mesures du systme de mesure VRSPTA dvelopp par De Beer (Figure 6). Ces mesures ont confirm l'essentiel des observations faites par Yap : des pneus surchargs et sous-gonfls induisent des surpressions verticales dans les bords, alors que le sur-gonflage aboutit une rpartition relativement uniforme de la pression, quand bien mme les valeurs maximales sont mesures au centre des pneumatiques.

A noter que les surfaces de contact utilises pour le calcul de la pression moyenne verticale sont des surfaces brutes, ce qui signifie qu'elles incluent les vides entre les profils des pneumatiques Page 15

Modlisation des charges d'essieu

Figure 6 :

Mesures de la rpartition des pressions de contact dun pneu pour diffrentes conditions de charge (De Beer, Fisher et al. 1997)

D'autres mesures effectues avec le VRSPTA ont confirm que ces rpartitions dpendent des dimensions et de la conception des pneumatiques mais aussi de la marque (Mante, Molenaar et al. 1995), (Blab 1999). Les analyses effectues par De Beer et Blab proposent de diffrencier la valeur de la pression verticale sur les bords des pneumatiques qe (e pour edge) et celle sur le centre qc (c pour centre). Les mesures montrent que, pour des pneus simples, la zone centrale correspond environ 60% de la largeur alors que les 40% restant se divisent entre les deux bords9. La pression qe sur les bords des pneumatiques dpend essentiellement de la charge alors que la pression sur le centre qc dpend aussi de la pression de gonflage. Par ailleurs, Blab propose dutiliser un facteur de distribution de la charge. Ce facteur exprime le ratio entre la force totale exerce sur le centre du pneu et celle applique sur les bords. Il propose aussi des formules pour le calcul de . Sur la base de nombreuses mesures fournies par le systme VRSPTA, Blab a mis au point un logiciel permettant de dfinir des charges utilisables dans le cadre de programme dlments finis (Blab and Tarvey 2000). Ces travaux montrent quil est possible de dterminer des rpartitions non uniformes thoriques de la pression verticale satisfaisantes pour des modlisations visant valuer leur effet. 2.3.2.4 Efforts horizontaux

Yap a mis en vidence l'existence d'efforts transversaux et longitudinaux sur la surface de contact (Yap 1989), ce que les mesures du VRSPTA ont confirm (cf. Figure 6, page 16). L'ensemble des mesures actuellement disponibles ayant t effectues sur des pneus monts sur des essieux non-moteurs, la rsultante des
9

Ces proportions sont en accord avec le profil de la plupart des pneus simples : sur les empreintes des pneus de Halle-fosse (Figure 5, page 14), la largeur des deux bandes extrieures correspond environ au 40 % de la largeur totale Page 16

Modlisation des charges d'essieu

charges horizontales mesures est toujours nulle. Il est possible d'obtenir dans la littrature des ratios entre les valeurs maximales mesures pour les efforts verticaux, transversaux et longitudinaux. A titre d'exemple et sur la base de mesures effectues avec le VRSPTA, les valeurs de 10/3.6/1.4 (De Beer, Fisher et al. 1997) et de 10/3/1 (Mante, Molenaar et al. 1995) ont t proposes. Toujours partir de mesures du VRSPTA, Groenendijk propose de dcomposer les efforts transversaux en deux contributions ayant des origines diffrentes (Groenendijk 1998). La premire est forme de contraintes de cisaillement localises dans les zones de contact du pneumatique et diriges vers l'extrieur de ces zones (schma en zigzag selon la Figure 7).

Figure 7 :

Rpartition des efforts transversaux dus la nature du caoutchouc des pneumatiques (Groenendijk 1998)

Elles sont dues la nature du caoutchouc des pneumatiques qui subit une importante compression verticale et tend vouloir s'tendre latralement en raison de la valeur leve de son coefficient de Poisson, crant ainsi des forces de friction l'interface entre le pneumatique et le revtement. Leffet de ces efforts, qui agissent trs localement dans les zones immdiates de contact entre la chausse et les pneumatiques, nest pas abord dans le cadre de ce travail. La seconde contribution pour les efforts transversaux se compose de contraintes de cisaillement rparties sur l'ensemble de la surface de contact et qui sont diriges soit vers le centre soit vers l'extrieur, ceci en fonction de la relation entre la charge et la pression de gonflage des pneumatiques (Figure 8).

Figure 8 :

Rpartition des efforts transversaux pour des pneus dont la pression de gonflage n'est pas adapte la charge (Groenendijk 1998)

Ces contraintes apparaissent lorsqu'il y a une diffrence significative entre les pressions de gonflage et de contact : dans le cas de pneu sous-gonfl et surcharg, soit dans le cas contraire, un pneu sur-gonfl et sous-charg. Elles s'orientent vers le centre dans le premier cas et vers l'extrieur dans le second. Ces contraintes sont dues aux bords rigides des pneus qui influencent non seulement la rpartition des pressions verticales (cf. 2.3.2.2 et 2.3.2.3), mais induisent galement ces efforts transversaux en poussant ou en tirant sur les bords des pneus. Les efforts longitudinaux, mesurs avec le VRSPTA uniquement sur des essieux non-moteurs, sont les moins importants et ils trouvent certainement leur origine, comme les premiers efforts transversaux dcrits, dans la nature de la gomme des pneumatiques. Pour les pneus des essieux moteurs, il est probable que des composantes longitudinales plus importantes existent et quelles puissent avoir des
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Modlisation des charges d'essieu

consquences sur les sollicitations faible profondeur. Toutefois, en raison du manque de donnes existant concernant ces efforts lis la motricit, cette problmatique nest pas aborde dans le cadre de cette tude. 2.3.2.5 Type de roues

Leffet du type de roues concerne gnralement les diffrences pouvant tre observes entre des roues simples ou des roues jumeles. Si on ne fait gnralement pas de diffrences entre les divers types de roues jumeles10, il existe un grand nombre de pneus diffrents pour les roues simples, puisque les largeurs de leurs bandes de roulement peuvent quasiment aller du simple au double. Ces pneus simples sont gnralement considrs comme plus dommageables pour les chausses routires en raison de laugmentation des pressions de contact quils engendrent. Cette augmentation est le rsultat dune augmentation globale des pressions de gonflage utilises pour ce genre de pneus et de la rduction de leur surface de contact. En raison de leur largeur totale suprieure, les empreintes des roues jumeles sont gnralement plus courtes que celles des roues simples. Concernant les types de roues, il convient de mentionner lexistence dune revue bibliographique des diffrences observes entre lutilisation de roues simples ou jumeles (Groenendijk 1999). Les rsultats qui y sont prsents confirment gnralement la plus grande agressivit des pneus simples. Le type de pneu peut tre pris en compte dans certaines mthodes de calcul du trafic quivalent (cf. Eq. 5, page 12). Il peut galement tre modlis sans grande difficult dans le cadre de calculs linaires en appliquant deux surfaces de chargement pour les roues jumeles. 2.3.2.6 Vitesse

La vitesse de la charge na pas dinfluence directe sur les modlisations admettant un comportement lastique des matriaux. En revanche, le choix du module retenu pour les matriaux bitumineux dpend de la frquence de sollicitation utilise lors des essais. La frquence utiliser est lie la vitesse laquelle la charge se dplace, une augmentation de la vitesse conduisant une augmentation de la frquence. Toutefois, il nexiste que peu dtudes mettant en relation ces deux grandeurs. Dans le logiciel de formulation PRADO (Francken 1997) dit par le CRR, la relation suivante est propose :

f (Hz) = 0,45 V(km/h)

Eq. 6

Il nest pas rare que la frquence utiliser pour le dimensionnement soit fixe dans le cadre de la mthode de dimensionnement. A titre dexemple, la mthode franaise impose dutiliser les modules dtermins partir dessais en laboratoire effectus avec des sollicitations de 10 Hz. Des mthodes pour dfinir au mieux la forme des sollicitations pour sapprocher des sollicitations relles dans les chausses sont rcapitules dans Pavement Analysis and Design (Huang 1993). Ces mthodes utilisent plutt la notion de temps de chargement (inversement proportionnel la frquence) et toutes prsentent la

10

Elles ont des dimensions relativement standardises, notamment en ce qui concerne leur largeur Page 18

Modlisation des charges d'essieu

vitesse comme le principal paramtre influenant cette grandeur. Certaines relations incluent galement la profondeur dans la structure comme paramtre influenant les temps de chargement (Brown 1973). Toutefois, il apparat dimportantes diffrences entre les mthodes proposes et ces dernires ne sont pas mme de dfinir des valeurs pour les frquences utiliser lors des essais en laboratoire. La vitesse de la charge joue galement un rle non ngligeable sur lvaluation de la rsistance des matriaux bitumineux la fatigue et lornirage. Comme pour le module, elle intervient, par lintermdiaire de la frquence, dans la dtermination en laboratoire de la rsistance la fatigue. Dun autre ct, il est unanimement reconnu que le dveloppement des ornires dans les matriaux bitumineux dpend fortement de la vitesse dapplication des charges : plus les charges sont appliques lentement, plus lornirage est important11. En plus de ces problmes en rapport avec les temps dapplication des charges, la vitesse influence les temps de repos entre les charges. Par comparaison avec les essais en laboratoire qui utilisent essentiellement des sollicitations priodiques sans aucun temps de repos, les charges de trafic sont appliques selon des rpartitions temporelles alatoires dpendant de la distance entre les vhicules, de leur type (distance entre les axes) et de leurs vitesses de dplacement. Pour les chausses routires, les temps de repos entre les charges sont en gnral sensiblement suprieurs aux temps de chargement. Dans ces conditions, il a t dmontr que linsertion de priodes de repos accrot la dure de vie en fatigue ; la dure des priodes de repos a une forte influence sur cet accroissement quel que soit le mode de sollicitation (Francken 1979). Si les distances entre les vhicules conduisent gnralement des temps de repos importants, il nen va pas de mme dans le cas dessieux comportant plusieurs axes (essieu tandem ou tridem). Dans cette situation et pour des vitesses suffisamment leves, les sollicitations induites par les diffrents axes peuvent se cumuler et devenir plus nfastes pour les chausses vis--vis de leur rsistance la fatigue. Cette situation peut tre illustre partir de signaux de dformation enregistrs lors du passage 80 km/h dun vhicule comprenant des essieux tandem lavant et larrire (Figure 9).

11

A titre dexemple, dans des situations impliquant des vitesses rduites, voir des chargements statiques (places de parc, zones proximit des feux de signalisation), mme les faibles charges du trafic lger peuvent conduire des dformations permanentes trs importantes Page 19

Modlisation des charges d'essieu

30

20

10

0 Dformation (10-6) 0 100 200 300 400 500 600

-10

-20

-30

-40

-50 T e m p s (m s)

Figure 9 :

Signal de dformations longitudinal lors du passage 80 km/h dun vhicule compos de deux essieux tandem

Si les amplitudes des extensions maximales sont relativement similaires pour les axes des deux essieux tandem, dont la charge est similaire, on observe en revanche que les contractions enregistres entre les axes ne sont pas nulles, illustrant ainsi leffet de superposition des charges.
2.3.3 Le trafic pour le dimensionnement empirique : exemple des normes suisses

L'essai AASHO a permis dexprimer leffet dune charge dessieu donne en fonction dune charge de rfrence et d'tablir de la sorte des coefficients quivalence pour diverses charges. Cette dmarche a conduit la dfinition de la notion d essieux quivalents (en anglais ESAL : Equivalent Standard Axle Load) largement utilise dans le domaine de la construction routire. Cette notion est la base des classes de trafic dfinies dans les normes suisses. Les coefficients dquivalence correspondent au rapport entre le nombre de charges d'intensit Pi et le nombre de charges de degr Prf aboutissant une dgradation similaire dune chausse. La charge de rfrence pour l'essai AASHO tait de 18'000 Lb (8,16 to) et c'est encore elle qui est utilise en Suisse. Dans sa procdure de base, la norme Dimensionnement - Trafic pondral quivalent (SN 640320) donne les coefficients d'quivalence permettant d'exprimer le trafic lourd en nombre d'essieux quivalents. Ces coefficients tiennent compte du type de chausse (souple ou rigide) et du type d'essieu (simple, tandem ou tridem) des vhicules lourds. Cette procdure ncessite des pesages dtaills des vhicules, fournissant la charge et le type de chacun des essieux. Si ces donnes ne sont pas disponibles, la norme propose trois mthodes d'estimation bases sur des analyses de trafics enregistrs sur des autoroutes suisses par des stations de pesage en marche, stations WIM12 (COST_323 1998). Ces mthodes sont applicables partir de donnes de trafic plus gnrales, telles que des relevs visuels, des comptages ou des statistiques, et pour diffrents types de routes. Les normes suisses ne prvoient pas dautre analyse du trafic que celle aboutissant au trafic quivalent. Cette mthode implique une simplification considrable de la

12

Weigh-in-motion, en franais pesage en marche Page 20

Modlisation des charges d'essieu

prise en compte des charges de trafic puisqu'elle fait correspondre une combinaison de charges une combinaison de processus de dgradation des chausses. Pour les coefficients dquivalence issus de lessai AASHO, les analyses sont bases sur un indice global dtat dune chausse, le PSI (Present Serviceability Index). Selon cette mthode, les dgradations des chausses routires dpendent uniquement de l'intensit des charges par essieux, du type d'essieu et du type de structure. Elle ne permet pas de tenir compte dautres facteurs influenant les dgradations des chausses, parmi lesquels : l'ordre d'application des charges : une charge isole de forte intensit peut provoquer une brusque dgradation de la chausse la rendant beaucoup plus sensible aux charges suivantes, mmes si ces dernires sont peu importantes la temprature lors de l'application des charges : les phnomnes de fatigue et d'ornirage sont extrmement sensibles ce paramtre la vitesse des vhicules qui influence considrablement le dveloppement des dformations permanentes dans les matriaux bitumineux la variation des types de pneumatique (pneus jumels ou simples) et de leur pression de gonflage.

Des mthodes de calcul pour le trafic quivalent ont t dveloppes en s'inspirant directement de l'essai AASHO ou d'autres rsultats d'essais en vraie grandeur ou encore partir de calculs analytiques. Certaines mthodes permettent d'introduire quelques-uns des paramtres mentionns ci-dessus.
2.3.4 Le trafic dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement

Ces mthodes utilisent frquemment la notion de trafic quivalent pour un essieu de rfrence donn. Cet essieu de rfrence est modlis et sert de charge pour le calcul des contraintes et des dformations partir desquelles le nombre d'essieux de rfrence que la structure peut supporter est calcul. Ce rsultat est compar au trafic quivalent prvu pour la structure dimensionner. Lorsque le dimensionnement mcanique empirique se base sur un comportement lastique des matriaux, la charge servant au calcul des sollicitations est dfinie par trois paramtres, lesquels sont lis entre eux, la dfinition de la valeur de deux dentre eux impliquant la valeur du troisime : 1. intensit totale 2. pression de contact 3. surface de contact. Les modles multicouches bass sur la thorie de Burmister (cf. 2.4) utilisent une surface circulaire charge avec une pression constante, les surfaces tant dfinies par l'intermdiaire de leur rayon. Grce la linarit des matriaux, il est possible de modliser des roues jumeles, voir des essieux tandem ou tridem, en rpartissant la charge sur plusieurs surfaces et en sommant leurs contributions. Toujours en vertu de la linarit des matriaux, il est possible de dfinir des surfaces de chargement et des rpartitions des pressions verticales plus complexes (Mante, Molenaar et al. 1995). Cette possibilit est ce jour peu utilise dans le cadre du dimensionnement des chausses, malgr lexistence de logiciel permettant cette procdure sans recourir de nombreux calculs spars (Balay 1998).

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Modlisation des charges d'essieu

2.4

Outils pour la modlisation des superstructures routires

La modlisation des chausses routires dans le cadre des mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement se fait gnralement en admettant une dcomposition de la superstructure en couches successives dpaisseur constante. La plupart des calculs lastiques sont effectus avec des logiciels bass sur le modle multicouche de Burmister prsent ci-aprs.
2.4.1 Le modle multicouche de Burmister

Burmister a trait le problme gnral dune structure de n couches sollicite par une charge circulaire uniformment rpartie, selon le schma suivant :
Surface de charge E1, 1, h1 E2, 2, h2

E3, 3, h3

En, n, h

Figure 10 :

Schmatisation du modle de Burmister

Ce modle est la base des modles dits multicouches utiliss dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement et exige les hypothses suivantes : la charge est introduite par une pression uniforme applique sur une surface circulaire de rayon a chaque couche est constitue dun matriau homogne, isotrope, suivant un comportement lastique linaire les couches sont infinies en plan et ont une paisseur constante la couche la plus profonde a une paisseur infinie les interfaces entre les couches sont colles, partiellement colles ou libres.

Chaque couche est dfinie par trois paramtres : son paisseur h, son module dlasticit E et son coefficient de Poisson . Il est gnralement possible dintroduire diffrentes conditions aux interfaces entre les couches, allant dun collage parfait (dplacement identiques des deux couches) un glissement total entre les couches (dplacement libre dune couche par rapport lautre). Les contraintes et les dplacements dans un tel modle sont dtermins partir de la fonction de contrainte suivante (Van Cauwelaert 1995) :

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Modlisation des charges d'essieu

i = pa
0

Jo (mr )J1(ma ) A iemz Bie mz + zCiemz zDie mz dm m

Eq. 7

avec : a p r z = rayon de la surface de chargement = pression de chargement uniformment rpartie = distance radiale en coordonnes cylindriques = profondeur

Ai, Bi, Ci, Di = paramtres inconnus dtermins par les conditions aux limites J0 J1 m = fonction de Bessel de premire espce d'ordre 0 = fonction de Bessel de premire espce d'ordre 1 = paramtre d'intgration

Le dtail des quations pour le calcul des contraintes et des dplacements obtenues partir de cette fonction de contrainte est donn en annexe 8.1.
2.4.2 La charge dans le modle de Burmister

Dans un tel modle, la charge doit tre dfinie par le type de roue, la pression verticale et le rayon de la surface de contact. L'hypothse communment retenue consiste admettre que la pression de contact est gale la pression de gonflage du pneumatique et que le rayon de la surface se calcule partir de l'intensit totale de la charge13. La fonction de contrainte servant au calcul des contraintes et des dplacements n'utilise que deux paramtres pour dcrire la charge : la pression verticale (p) et le rayon (a) de la surface sur laquelle elle agit. L'quation de base, et par suite toutes celles utilises pour le calcul des contraintes et dplacements, montre que les rsultats sont directement proportionnels la valeur de la pression p, mais qu'il n'existe pas de relation directe avec le rayon a de la surface sur laquelle la charge verticale est applique, puisque ce rayon intervient dans le calcul de la fonction de Bessel l'intrieur de l'intgrale. La relation de proportionnalit entre les rsultats des calculs et la pression de contact ne fait quexprimer le principe de linarit du comportement des matriaux.

13

Cest notamment le cas du logiciel Noah dans lequel la charge est dfinie partir de trois paramtres : types de roues (y compris lespace entre les pneus en cas de jumelage), lintensit de la charge et la pression de contact Page 23

Modlisation des charges d'essieu

3. Dformations des couches bitumineuses


3.1 Mesures de dformations sur des structures en vraie grandeur

Les rponses utilises dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement proviennent de modlisations impliquant de nombreuses simplifications pour la description de la charge et de la structure. Il est ncessaire que ces calculs puissent tre valids par des mesures effectues sur des structures soumises des charges relles et ayant des dimensions relles. De telles mesures peuvent tre obtenues par la construction des structures dans des installations prvues spcialement cet effet. Ces structures sont alors instrumentes de faon obtenir des mesures de diffrentes grandeurs telles que dformations, dplacements, contraintes, etc. On parle alors gnralement dessais en vraie grandeur. Une autre mthode consiste instrumenter, lors de leur ralisation ou de leur renforcement, des chausses rellement en service. Les mesures utilises dans le cadre de ce travail proviennent principalement dessais en vraie grandeur raliss par le LAVOC dans la halle-fosse de lEPFL. Les mesures des dformations dans les couches bitumineuses ont gnralement t faites au bas des couches de base. Les mesures effectues prsentent lavantage que la plupart des paramtres influenant les dformations des couches bitumineuses sont matriss, permettant deffectuer des comparaisons en faisant varier chacun de ces paramtres. Lexprience ayant fourni les mesures de dformations qui ont t analyses pour la prsente tude a t ralise dans le cadre du mandat de recherche "Evaluation des performances de nouveaux matriaux de revtement: enrobs haut module" financ par l'OFROU14. Ce mandat avait pour but d'valuer le comportement mcanique d'enrobs module lev par des essais en laboratoire et par la ralisation d'un essai en vraie grandeur, ceci afin de prparer leur introduction dans les normes routires suisses. Les rsultats dtaills de cette recherche, y compris la description complte des expriences en vraie grandeur, sont disponibles dans un rapport (Perret, Dumont et al. 2001). La premire partie de l'exprience consistait effectuer des mesures de rponses pour diffrentes conditions de chargements et diverses tempratures.15 Deux intensits de charge et trois pressions de gonflage ont t utilises pour des pneus simples et des pneus jumels. Les tempratures de rfrence taient de -5C, 5C, 15C et 30C. Les mesures ont ncessit lapplication denviron 15'000 charges sur chacune des structures. Ce nombre limit de charge permet dadmettre que les structures nont pas t endommages durant les mesures de rponse. La seconde partie visait valuer la rsistance des couches de base vis--vis de l'ornirage en appliquant un grand nombre de charges sur les sections dans des conditions de temprature particulirement dfavorables (50C). Cette exprience a t mene pour un seul cas de charge et nest pas analyse dans ce travail.
14 15

Office Fdral des Routes, Berne On entend par "rponses" les dformations instantanes mesures au passage dune charge Page 24

Modlisation des charges d'essieu

3.1.1 Description des structures

Trois structures diffrentes ont t testes (Figure 11).

3 cm

MR 11

14 cm HMT 22s 3 cm 11 cm

MR 11 EME1

3 cm 7 cm

MR 11 EME2

EME1

rfrence

EME2

460 cm
EME1

1310 cm 465 cm 14 cm 40 cm 125 cm


HMT

385 cm 17 cm 40 cm 122 cm
sable fin gotextile
EME2

10 cm 40 cm 200 cm

grave I, 0/60 sable fin

sable fin

21 cm
gravier drainant 16/32

Figure 11 :

Structures construites la halle-fosse pour lvaluation des enrobs module lev (Perret, Dumont et al. 2001)

o : MR 11 EME HMT 22s Grave I Sable fin = macro rugueux 11 selon (SN 640435), couche de roulement = enrob module lev (type 1 ou 2), couche de base = enrob chaud pour couche de base selon (SN 640431), couche de base = grave de qualit I 0/60 mm selon (SN 670120), couche de fondation = sable 0/2 mm lav, sol de fondation.

Ces structures ne se diffrentient que par les paisseurs et le type de matriaux bitumineux de la couche de base. En revanche, elles ont toutes une mme couche de roulement de 3 cm en MR11. Une section de rfrence, correspondant une structure T4-S2 selon la norme suisse de dimensionnement (SN 640324), a t construite avec une couche de base de 14 cm en HMT 22s, l'paisseur totale des couches bitumineuses tant donc de 17 cm. De part et d'autre de cette section, deux sections utilisant des enrobs module lev (EME) diffrents comme couche de base ont t construites. Le premier EME, dsign comme type 1 (EME1), favorise la rsistance l'ornirage alors que le second, dsign comme type 2 (EME2), privilgie la rsistance la
Page 25

129 cm

Modlisation des charges d'essieu

fatigue. La structure utilisant une couche de base en EME1 prsente une paisseur totale de 14 cm (11+3) alors que celle en EME2 est de 10 cm (7+3). Les couches bitumineuses reposent sur 40 cm de grave I servant de couche de fondation alors que la fosse a t remplie de sable pour remplacer le sol de fondation.
3.1.2 Instrumentation et mesures

L'instrumentation des champs a notamment permis des mesures de dformations dans les couches bitumineuses au bas des couches de base ( des profondeurs absolues variables selon le champ) et l'interface entre la couche de base et celle de roulement ( une profondeur constante de 3 cm quel que soit le champ). Des mesures ont t faites en faisant varier trois paramtres des charges de trafic, soit : 1. l'intensit de la charge (par axe) applique sur la chausse : P1 = 8 tonnes : charge de lessieu de rfrence manant de l'essai AASHO et utilis actuellement en Suisse (8,16 to) P2 = 11,5 tonnes : charge de lessieu normalis europen trois valeurs de pressions, soit 6 bars, 7 bars et 8 bars16. roues jumeles : Michelin 295/80R22.5 XDA 4TL

2. la pression de gonflage des pneumatiques : 3. le type de roue : roue simple (ou super single) :Michelin 385/65R22.5 ENERGY XTA TL

La combinaison de ces paramtres aboutit 12 cas de charge diffrents qui permettent d'tudier sparment les trois paramtres de chargement. Des dformations ont t analyses pour trois tempratures (5C, 15C et 30C).

3.2

Signaux de dformations exprimentaux dans les couches bitumineuses

Pour clairement dfinir les valeurs des dformations utilises dans ce travail, des remarques prliminaires concernant la forme des signaux enregistrs lors du passage dune charge sont ncessaires. Ces remarques concernent les signaux de dformations horizontales au bas de la couche de base et au bas de la couche de roulement. La forme de ces signaux se distingue selon la direction - longitudinale ou transversale - dans laquelle les mesures sont effectues. Pour mieux comprendre lallure gnrale des signaux, il est utile davoir une ide de la dforme des couches bitumineuses durant le passage dune charge de trafic (Figure 12).

16

Il convient de signaler que ces pressions sont relativement faibles en comparaison de celles utilises rellement. Toutefois, lquipement dair comprim disposition dans la halle dessai ne permettait pas datteindre des pressions suprieures Page 26

Modlisation des charges d'essieu


Coupe longitudinale Coupe transversale

Couche de roulement Couche de base

Couche de roulement Couche de base

Figure 12 :

Dforme des couches bitumineuses lors du passage dune roue

Ces dformes (fortement exagres) permettent danticiper lallure gnrale des signaux de dformations longitudinaux et transversaux en fonction du dplacement de la charge. Limage de gauche montre que les matriaux subissent des dformations longitudinales alternant entre contraction et extension durant le passage de la charge. Cette alternance existe quelles que soient la position latrale et la profondeur de mesure envisage17. De plus, selon la profondeur, lalternance se fera toujours dans le mme ordre, soit : au bas de la couche de roulement : extension contraction extension au bas de la couche de base : contraction extension contraction.

De son ct, limage de droite montre quil ny a pas dalternance des dformations transversales durant le passage de la charge : les matriaux sont toujours soit en contraction, soit en extension. Ils sont en contraction ou en extension selon la position du point de mesure, tant latralement (position par rapport au centre de la charge) que verticalement (profondeur dans les couches bitumineuses). En simplifiant, il est possible de rsumer de la faon suivante : au bas de la couche de roulement : contraction dans la zone sous la charge et extension en dehors de cette zone au bas de la couche de base : extension dans la zone sous la charge et contraction en dehors de cette zone.

Au-del de ces considrations gnrales, il est ncessaire de sparer les signaux de dformations en fonction de la profondeur. Les signaux retenus pour ce qui suit correspondent des mesures effectues au centre de la charge.
3.2.1 Dformations horizontales au bas de la couche de base

La forme gnrale des signaux de dformations au bas des couches de base nest pas influence par la temprature. Les signaux prsents correspondent une temprature de 30C (Figure 13).

17

Il est utile ici de proposer une analogie avec les dformations dune poutre encastre soumise une charge ponctuelle : la fibre infrieure est tendue au droit de la charge (alors que la fibre suprieure est contracte) et cette situation sinverse au-del des points dinflexion situs de part et dautre de la charge Page 27

Modlisation des charges d'essieu


Dformations longitudinales
Pics de contraction
100
100

Dformations transversales

50

50

0 Microdformations
Microdformations

0 -50

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

0 -50

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

-100

-100

-150

-150

Pic dextension
-200
-200

Pic dextension

-250 Temps (s)

-250 Temps (s)

Figure 13 :

Exemples types de signaux de dformations au bas de la couche de base

Comme prvu partir des dformes de la Figure 12, les sollicitations longitudinales prsentent une alternance des dformations pendant le passage de la charge, alternance qui se traduit sur les signaux par les pics de contraction visibles sur limage de gauche. En revanche, les sollicitations transversales sont uniquement en extension. Par ailleurs, tous les signaux prsentent une nette dissymtrie des courbes de part et dautre des pics dextension, dissymtrie qui sexplique par le comportement viscolastique des enrobs bitumineux. De plus, pour les mesures longitudinales, le pic de contraction avant le passage de la charge est systmatiquement plus important que celui aprs son passage.
3.2.2 Dformations horizontales au bas de la couche de roulement

Pour les signaux au bas de la couche de roulement, par analogie avec ce qui a t observ jusque l, il semble logique que les signaux soient des images symtriques de celles obtenues au bas des couches bitumineuses. Si tel est le cas, les signaux longitudinaux doivent prsenter des extensions avant et aprs le passage de la charge alors quune importante contraction doit tre visualise lors du passage de la charge. Pour les signaux transversaux, on peut sattendre une simple contraction. Toutefois, la visualisation des signaux au bas de la couche de roulement montre que ce nest que partiellement le cas (Figure 14).
Dformations longitudinales
Pics de contraction
100 100

Dformations transversales

Pic de contraction

80

80

60 Microdformations Microdformations

60

40

40

20

20

0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

-40

-40

Pics dextension

Temps (s)

Temps (s)

Figure 14 :

Exemples types de signaux de dformations au bas de la couche de roulement (30C)

Sur les signaux longitudinaux, les extensions escomptes avant et aprs le passage de la roue sont bel et bien prsentes. En revanche, on observe que la zone de contraction ne prsente pas un seul pic clairement dfini, mais plutt une zone avec
Page 28

Modlisation des charges d'essieu

des irrgularits qui semblent indiquer la prsence de trois pics de contraction. Les signaux transversaux donnent en revanche une image relativement conforme celle attendue, avec un seul pic clairement marqu. Toutefois, le signal semble galement indiquer des irrgularits (variations de dformations tonnantes), surtout aprs ce pic. Le comportement viscolastique se traduit nouveau par une dissymtrie des signaux, mais celle-ci est inverse celle observe au bas des couches : lextension mesure avant le passage de la charge est infrieure celle mesure aprs. Si cette inversion de tendance concernant la visibilit du comportement viscolastique est valable pour toutes les mesures 30C, elle nest pas visible pour les deux autres tempratures, comme le montrent des signaux enregistrs 5C (Figure 15)18.
Dformations longitudinales
Pics de contraction
50 50

Dformations transversales

Pic de contraction
40 40

Microdformations

Microdformations

30

30

20

20

10

10

0 0 -10 Temps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -10 Temps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Pics dextension

Figure 15 :

Exemples types de signaux de dformations au bas de la couche de roulement (5C)

Ces figures confirment la prsence des trois pics sur le signal longitudinal et des variations tonnantes des dformations transversales. En revanche, elles donnent une image moins surprenante des effets de la viscosit avec une extension suprieure avant le passage de la roue et une contraction rsiduelle sur le signal transversal.

3.3

Modlisation lastique linaire des structures de la halle-fosse

Les modlisations sont effectues laide du logiciel multicouche NOAH (Eckmann 1997), bas sur le modle de Burmister. Les analyses concernent essentiellement les amplitudes maximales des dformations longitudinales au bas des couches de base, amplitudes servant de critre de dimensionnement des chausses souples. La modlisation de la charge est faite conformment aux hypothses du modle de Burmister, soit partir dune surface circulaire charge par une pression verticale uniforme. La charge est dfinie partir de son intensit et de la pression de contact sur la surface de roulement alors que le rayon de la surface de contact est calcul partir de ces deux valeurs. La pression est admise gale celle des pneumatiques. Les pneus simples sont modliss par une seule surface de contact alors que les

18

Les signaux mesurs 15C sont similaires ceux de 5C Page 29

Modlisation des charges d'essieu

jumelages cumulent leffet de deux surfaces. Dans ce qui suit, cette modlisation de la charge est appele modlisation standard. La description de la gomtrie des structures est donne au paragraphe 3.1.1 alors que les proprits lastiques retenues pour les matriaux modules et coefficients de Poisson - sont spcifies au paragraphe 3.4.4. Les calculs sont effectus pour des tempratures de 5C, 15C et 30C, cette variation tant prise en compte par une diminution de la valeur du module lastique avec la temprature.

3.4

Matriaux mis en place la halle-fosse et proprits lastiques

Les structures en vraie grandeur de la halle-fosse se diffrencient par lpaisseur et la composition de leur couche de base (cf. 3.1.1).
3.4.1 Enrobs bitumineux des couches de base et de roulement

Les enrobs bitumineux ont les compositions suivantes :


Tableau 2 : Composition des enrobs bitumineux poss la halle-fosse
MR 11 HMT 22s EME1 EME2

Liant / enrob [%] # 0.09 # 2.8 Composition de lenrob # 5.6 #11.2 # 16.0 # 22.4 HM [%] Essai Marshall SM [kN] FM [mm] Compacit 1 giration [%] Essai la PCG Compacit 120 girations [%] Pente [-] Type Temp. A&B, C Liants Indice de pntration IP Point de Fraass, C Pntration, 1/10mm

5,83 9,1 28,4 32,2 99,0 100,0 6,6 6,0 3,1

4.13 6.9 29.8 43.7 66.4 83.3 96.5 5.8 12.7 2.3 78.1 94.8 3.5

4.25 7.0 30.0 42.2 66.7 78.8 96.8 6.3 17.2 2.3 73.2 91.7 3.9 BP Structur 15/25 67,8 0,5 -5 21

5.70 9.4 37.8 54.7 77.1 89.5 97.4 2.5 15.1 4.3 82.7 97.5 3.1 Mixelf 10/20 64,7 -0,3 -8 18

Colflex N55 55,7 0,2 -16 50

B 80/100 47,8 -0,3 -19 89

La mthode franaise recommande de choisir le module des matriaux bitumineux sur la base d'essais de module complexe sur prouvette trapzodale : les valeurs des modules utiliss dans cette tude sont issues des rsultats de cet essai en laboratoire (NF_P98-260-2). Les rsultats des essais sont donns an annexe 8.2. Le module complexe des enrobs bitumineux dpend de la frquence et de la temprature. Si le choix de cette dernire est ais pour les expriences de la hallefosse, la dfinition de la frquence est plus dlicate compte tenu que, contrairement
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Modlisation des charges d'essieu

celles utilises lors dessais en laboratoire, les sollicitations rellement subies par les chausses ne sont pas priodiques et quil n'est donc pas facile de leur associer une frquence. Pour contourner cette difficult, il est gnralement admis que la frquence dpend de la vitesse de passage de la charge. Dans le logiciel de formulation PRADO (Francken 1997) dit par le CRR, la relation suivante est utilise :

f (Hz) = 0,45 V(km/h) avec : f V = frquence (Hz) = vitesse (km/h)

D'un autre ct, la mthode franaise de dimensionnement impose d'utiliser la valeur du module complexe 10 Hz pour les calculs lastiques des contraintes et dformations. Les essais de module complexe raliss sur les matriaux prlevs la halle-fosse sont effectus pour des tempratures comprises entre - 10 et 45C par intervalles de 5C et pour des frquences variant de 8 50 Hz. La vitesse thorique de dplacement des charges la halle-fosse est de 12 km/h, ce qui conduit une frquence lgrement infrieure 6 Hz, compte tenu de la formule du CRR.
3.4.2 Matriaux de la couche de fondation

La couche de fondation est compose de 40 cm de grave I 0/60 selon (SN 670120). Pour les modules des matriaux non lis, la mthode franaise donne une valeur limite suprieure de 360 MPa. De plus, pour tenir grossirement compte de la non linarit de ces matriaux, elle propose de dcomposer la couche de fondation en plusieurs couches dont les modules vont en augmentant lorsquon approche de la surface. Le comportement de ces matriaux ntant pas au centre du travail, on se contentera de cette simplification. Signalons toutefois lexistence de modles permettant une meilleure prise en compte du comportement rel des matriaux non lis (Sweere 1990), mais ces modles ne sont toutefois gnralement pas utiliss pour le dimensionnement. Une valeur moyenne de 270 MPa pour le module lastique a t value partir dessais de plaque. Conformment aux recommandations de la mthode franaise, cette couche a t divise en deux sous-couches de 20 cm ayant respectivement des modules de 360 MPa (couche suprieure) et de 180 MPa (couche infrieure). Ces valeurs ont t choisies pour obtenir une moyenne de 270 MPa en tenant compte de la valeur maximale de 360 MPa. Par ailleurs, les valeurs de module obtenues pour ce matriau par calcul inverse partir de mesures au FWD (Viagroup 1998) sont situes entre 200 et 360 MPa avec une moyenne 260 MPa, ce qui correspond bien aux valeurs utilises.
3.4.3 Matriaux du sol de fondation et fond de la fosse

Le sol de fondation mis en place la halle-fosse est un sable fin 0/2 pos sur le fond en bton de la fosse. Une valeur moyenne pour le module lastique de E = 90 MPa a t value partir dessais de plaque. Les valeurs de modules obtenues pour ce matriau par calcul inverse partir de mesures au FWD sont comprises entre 90 et 150 MPa avec une moyenne de 120 MPa.

Page 31

Modlisation des charges d'essieu

3.4.4 Proprits lastiques des matriaux

Conformment la mthode franaise, les coefficients de Poisson de tous les matriaux sont admis gaux 0,35, lexception du bton du fond de fosse pour lequel une valeur de 0,20 est retenue. Les modules des enrobs bitumineux correspondent la frquence de 8 Hz et sont dfinis en fonction de la temprature. Les autres matriaux prsentent des caractristiques indpendantes de la temprature. Les valeurs retenues pour les diffrents matriaux sont rcapitules dans le Tableau 3.
Tableau 3 :
Couches

Proprits lastiques des matriaux pour les structures de la halle-fosse


Matriaux Epaisseur (cm) Module 5C et 8 Hz (MPa) Module 15C et 8 Hz (MPa) Module 30C et 8 Hz (MPa) Coefficient de poisson (-)

Couche de roulement Couche de base Couche de base Couche de base Couche de fondation Sol de fondation Fond de fosse

MR 11 HMT 22s EME1 EME2 Grave I (0/60) Sable fin 0/2 Bton

3 14 11 7 2x20 143 ou 150 -

14'700 12'400 18600 19'500

8'800 7'100 13100 13'700

2'700 2'300 6400 5'900

0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,20

360 (suprieur) et 180 (infrieur) 90 20000

3.5

Amplitudes maximales des dformations au bas de la couche de base

Les comparaisons ne portent que sur les structures prsentant les rigidits extrmes, soit celles en HMT 22s et en EME2 (cf. Figure 11). Les valeurs maximales des mesures ont t enregistres au centre de la roue simple et 15 cm du centre des roues jumeles19 et les valeurs des modlisations ont naturellement t calcules pour ces mmes positions. Les amplitudes maximales des signaux exprimentaux ont t dtermines par analyse automatique des signaux. Les signaux exprimentaux, qui ont t enregistrs pendant le passage de quatre charges (deux allers-retours du simulateur), prsentent de lgres variations selon la direction de circulation de la charge. Partant de ce constat, une procdure informatise pour la dtermination des amplitudes maximales a t instaure laide dun logiciel dvelopp au LAVOC dans le cadre de la contribution suisse au projet COST 333 (Turtschy and Perret 1999). Elle vise obtenir des valeurs extrmes (maximum et minimum) des amplitudes. Pour chaque signal, des valeurs spcifiques ont t automatiquement extraites (Figure 16).

19

Soit approximativement au centre d'une des roues jumeles Page 32

Modlisation des charges d'essieu


100

50

Min 1
Micro-dformations 0 0 -50 1 2 3

Min 2
4 5 6 7

Valeurs de rfrence

-100

Extensions maximales
-150

-200

Max 1

Max 2
Temps (s)

Max 3

Max 4

Figure 16 :

Dtermination des amplitudes de dformations longitudinales partir des signaux exprimentaux de la halle-fosse

A partir des quatre extensions maximales (Max 1 4) et des deux valeurs de rfrence (Min 1 et 2), il est possible de dfinir des amplitudes maximales et minimales en utilisant les valeurs extrmes obtenues pour chaque position. Dans un premier temps, la qualit globale des modlisations sera value en comparant lensemble des conditions de charge et de temprature envisage. Pour les conditions de chargement, il est plus intressant dtudier leur influence en terme de variation relative puisque les dures de vie des chausses bitumineuses sont dtermines partir de loi de puissance appliques aux amplitudes maximales des dformations au bas des couches. Lanalyse dtaille de ces rsultats a t effectue dans le cadre dun travail de thse (Perret 2003).
3.5.1 Tous cas de charge et de temprature confondus

La comparaison des rsultats pour toutes les conditions de chargement et de temprature est faite en reprsentant en abscisse les rsultats des modlisations et en ordonne ceux des mesures, pour lesquels sont donnes les amplitudes maximales et minimales (Figure 17).

Page 33

Modlisation des charges d'essieu


Structure de 17 cm
Modlisation (microdformations) -300 -250 -200 -150 -100 -50 0 0

Structure de 10 cm
Modlisation (microdformations) -300 -250 -200 -150 -100 -50 0 0

max 5C max 15C max 30C

min 5C min 15C min 30C

-50 Mesures (microdformations)

max 5C max 15C max 30C

min 5C min 15C min 30C

-50 Mesures (microdformations)

-100

-100

-150

-150

-200

-200

-250

-250

-300

-300

Figure 17 :

Comparaison des dformations longitudinales maximales calcules ou mesures pour tous les cas de charge (Perret 2003)

Ces figures montrent que la situation diffre selon la structure envisage. Dans le cas le plus rigide (17 cm), les rsultats exprimentaux sont systmatiquement infrieurs ceux des modlisations. La tendance est totalement inverse sur lautre structure, puisque les rsultats exprimentaux sont suprieurs ceux des modlisations. Par ailleurs, les carts augmentent avec la temprature pour les deux structures, les carts les plus importants tant de lordre de 50 60 microdformations pour les mesures 30C. Plus que lexactitude des valeurs absolues des dformations, ce sont les carts relatifs entre les dformations calcules et celles mesures qui peuvent conduire des erreurs consquentes de lvaluation des dures de vie et des trafics quivalents. Pour l'ensemble des situations envisages, les rsultats des modlisations sont compris dans une fourchette de l'ordre de 35 % autour des valeurs calcules20. Il convient encore de signaler que cette fourchette est rduite 25 % si on admet la mesure la plus proche pour chaque structure, (cest--dire la mesure maximale pour la structure de 17 cm et la valeur minimale pour la structure de 10 cm) et 10 % si on ne tient pas compte des mesures 30C.
3.5.2 Effet de la variation de l'intensit de la charge

Leffet de la variation de lintensit de la charge est valu partir des ratios entre les dformations obtenues pour une charge de 11,5 to et celles obtenues pour une charge de 8 to (augmentation de 44 %). Ces ratios sont calculs de la faon suivante : rch arg e = avec : 11,5to 8to
Eq. 8

20

Avec une loi de fatigue utilisant une puissance 5, ces carts de 35 % peuvent conduire des rapports de dures de vie (en essieux quivalents) allant de 1 (1,35)5=4.5 Page 34

Modlisation des charges d'essieu

rcharge 11,5 to 8 to

= ratio des dformations pour la charge = dformation pour une charge de 11,5 to = dformation pour une charge de 8 to

Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales des mesures (Tableau 4 et Tableau 5).
Tableau 4 : Ratios des dformations pour la charge - structure de 17 cm
Roues simples 6 bars mes. 5C 15C 30C mod. 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod. 6 bars mes. mod. Roues jumeles 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod.

1,21 1,17 1,16

1,27 1,25 1,19

1,24 1,21 1,12

1,28 1,26 1,21

1,27 1,23 1,17

1,29 1,27 1,22

1,30 1,23 1,23

1,35 1,34 1,30

1,32 1,25 1,24

1,36 1,35 1,31

1,26 1,29 1,27

1,36 1,35 1,32

Tableau 5 :

Ratios des dformations pour la charge - structure de 10 cm


Roues simples 6 bars 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod. 6 bars mes. mod. Roues jumeles 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod.

mes. 5C 15C 30C

mod.

1,09 1,05 0,97

1,22 1,20 1,13

1,13 1,09 0,96

1,23 1,21 1,14

1,15 1,09 0,90

1,23 1,21 1,15

1,22 1,16 1,10

1,30 1,28 1,23

1,21 1,23 1,14

1,30 1,29 1,24

1,24 1,22 1,16

1,31 1,29 1,25

Les ratios des dformations sont toujours infrieurs celui des charges (1,44). L'effet de la variation de la charge est li la rigidit de la structure considre : plus cette rigidit augmente, plus l'effet de la charge est marqu. Les ratios des roues jumeles sont suprieurs ceux des roues simples. Pour juger globalement de la concordance entre mesures et modlisations, lensemble des rsultats est reprsent avec en ordonne les ratios des mesures et en abscisse ceux des modlisations (Figure 18).

Page 35

Modlisation des charges d'essieu


Structure de 17 cm
Ratios des modlisations 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.40

Structure de 10 cm
Ratios des modlisations 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.40

5C 1r 5C 2r

15C 1r 15C 2r

30C 1r 30C 2r
1.30

5C 1r 5C 2r

15C 1r 15C 2r

30C 1r 30C 2r
1.30

Ratios des mesures

1.20

1.20

1.10

1.10

1.00

1.00

0.90

0.90

Figure 18 :

Comparaison des ratios des dformations pour la charge (Perret 2003)

Les ratios obtenus par modlisation sont toujours suprieurs ceux des mesures et le contraste est plus marqu sur la structure fine. Ces rsultats montrent une claire relation de proportionnalit entre les rsultats des mesures et ceux des modlisations. Les consquences, dun point de vue qualitatif, dune augmentation de lintensit de la charge ont t synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres paramtres (Tableau 6).
Tableau 6 :
Paramtres

Synthse qualitative des consquences dune augmentation de lintensit de la charge


Mesures Modlisations

Augmentation des dformations avec laugmentation de la charge21


Gnral

Idem, mais pour tous les cas de charge Idem, mais les augmentations relatives sont toujours suprieures celles obtenues partir des mesures Idem Trs faible augmentation des ratios des dformations lorsque la pression augmente Idem Idem Idem Laugmentation de la charge conduit toujours des augmentations des dformations

Ratios des dformations infrieures au ratio des charges Influence peu marque sur les ratios des dformations.

Pression

Pas de tendance dcelable


Type de roue Temprature

Les ratios des dformations sont plus importants pour des roues jumeles Les ratios des dformations augmentent lorsque la temprature diminue Les ratios des dformations sont plus importants pour la structure la plus paisse

Structure

L'augmentation de la charge peut se traduire par une diminution des dformations maximales pour une structure de faible rigidit (mince haute temprature)

21

Seules les mesures 30C pour des roues simples sur la structure de 10 cm contredisent cette tendance gnrale Page 36

Ratios des mesures

Modlisation des charges d'essieu

3.5.3 Effet de la variation de la pression de gonflage

Leffet de la variation de la pression est valu partir des ratios entre les dformations obtenues pour diffrentes pressions de gonflage. Deux variations ont t retenues, de 6 7 bars et de 6 8 bars, correspondant des augmentations relatives et respectives de 17 et 33 %. Ces ratios sont calculs de la faon suivante :
rpression = ibars 6bars
Eq. 9

avec : rpression ibars 6bars = ratio des dformations pour la pression = dformation pour une pression de i bars, i = 7 ou 8 = dformation pour une pression de 6 bars

Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales (Tableau 7 et Tableau 8).
Tableau 7 : Ratios des dformations pour la pression - structure de 17 cm
Roues simples 11,5 to 6 7 bars mes. 5C mod. mes. 15C mod. mes. 30C mod. 6 8 bars 8 to 6 7 bars 6 8 bars 11,5 to 6 7 bars 6 8 bars Roues jumeles 8 to 6 7 bars 6 8 bars

1,06 1,06 1,10 1,06 1,07 1,09

1,11 1,10 1,13 1,12 1,05 1,16

1,03 1,05 1,06 1,05 1,11 1,07

1,06 1,09 1,07 1,10 1,04 1,13

1,03 1,03 1,06 1,03 1,02 1,05

0,99 1,05 1,09 1,06 1,01 1,08

1,01 1,02 1,05 1,03 1,01 1,04

1,02 1,04 1,04 1,05 0,98 1,07

Tableau 8 :

Ratios des dformations pour la pression - structure de 10 cm


Roues simples 11,5 to 6 7 bars 6 8 bars 8 to 6 7 bars 6 8 bars 11,5 to 6 7 bars 6 8 bars Roues jumeles 8 to 6 7 bars 6 8 bars

mes. 5C mod. mes. 15C mod. mes. 30C mod.

1,08 1,07 1,11 1,08 1,09 1,11

1,14 1,14 1,20 1,16 1,07 1,22

1,04 1,07 1,07 1,08 1,10 1,10

1,07 1,13 1,16 1,14 1,15 1,19

1,02 1,05 1,07 1,05 1,06 1,07

1,06 1,09 1,11 1,10 1,07 1,14

1,03 1,04 1,01 1,05 1,01 1,06

1,04 1,08 1,05 1,09 1,02 1,12

Les ratios des dformations sont toujours infrieurs ceux des pressions. L'effet de la variation de la pression est plus marqu pour des roues simples que pour des roues jumeles. Il est galement lgrement moins marqu pour la structure la plus

Page 37

Modlisation des charges d'essieu

rigide22. Enfin, les ratios sont dans l'ensemble lgrement plus importants pour les fortes charges. Pour juger globalement de la concordance entre mesures et modlisations, lensemble des rsultats est reprsent selon le mme principe que pour la charge, soit avec en ordonne les rsultats des mesures et en abscisse ceux des modlisations (Figure 19).
Structure de 17 cm
Ratios des modlisations 0.95 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20 1.25 1.25 0.95 1.00

Structure de 10 cm
Ratios des modlisations 1.05 1.10 1.15 1.20 1.25 1.25

8to-1r(7) 8to-2r(7) 8to-1r(8) 8to-2r(8)

11,5to-1r(7) 11,5to-2r(7) 11,5to-1r(8) 11,5to-2r(8)

1.20

8to-1r(7) 8to-2r(7) 8to-1r(8) 8to-2r(8)

11,5to-1r(7) 11,5to-2r(7) 11,5to-1r(8) 11,5to-2r(8)

1.20

Ratios des mesures

1.10

1.10

1.05

1.05

1.00

1.00

0.95

0.95

Figure 19 :

Comparaison des ratios des dformations pour la pression (Perret 2003)

Contrairement ceux pour la charge, les ratios des mesures peuvent aussi bien tre surestims que sous-estims par ceux tirs des modlisations. Les rsultats sont sensiblement plus disperss, mais les ordres de grandeur concordent. Les consquences, dun point de vue qualitatif, dune augmentation de la pression de gonflage ont t synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres paramtres (Tableau 9).

22

Dans ce dernier cas, les mesures ne confirment pas de faon dcisive les modlisations Page 38

Ratios des mesures

1.15

1.15

Modlisation des charges d'essieu Tableau 9 :


Paramtres

Synthse qualitative des consquences dune augmentation de la pression de gonflage


Mesures Modlisations

Augmentation des dformations avec 23 laugmentation de la pression


Gnral

Idem, mais pour tous les cas de charge. Les augmentations sont en moyenne suprieures celles obtenues partir des mesures Idem Idem Trs faible augmentation des variations relatives des dformations lorsque la charge augmente Idem Idem Trs faible augmentation des variations relatives des dformations lorsque la temprature augmente Idem

Augmentation relative des dformations infrieures laugmentation relative de la pression Influence peu marque sur les variations relatives des dformations.

Charge

Pas de tendance dcelable Les variations relatives des dformations sont plus importantes pour des roues simples Peu dinfluence sur les variations relatives des dformations.
Temprature

Type de roue

Pas de tendance Les variations relatives des dformations sont plus importantes pour la structure la plus fine

Structure

3.5.4 Effet du type roues

Leffet du type de roues utilises est valu partir des ratios des dformations maximales selon que la charge est applique sur des roues simples ou sur des roues jumeles. Ces ratios sont calculs de la faon suivante :
rroues = 1roue 2roues
Eq. 10

avec : rroues 1 roue 2 roues = ratio des dformations pour le type de roues = dformation pour une charge applique sur des roues simples = dformation pour une charge applique sur des roues jumeles

Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales (Tableau 10 et Tableau 11).

23

Deux mesures 30C pour des roues jumeles sur la structure de 17 cm contredisent cette tendance gnrale. Page 39

Modlisation des charges d'essieu Tableau 10 : Ratios des dformations pour le type de roue - structure de 17 cm
11,5 to 6 bars mes. 5C 15C 30C mod. 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod. 6 bars mes. mod. 8 to 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod.

1,13 1,21 1,08

1,10 1,11 1,11

1,16 1,25 1,13

1,13 1,14 1,15

1,26 1,25 1,13

1,16 1,17 1,19

1,21 1,27 1,14

1,17 1,19 1,21

1,23 1,29 1,25

1,20 1,22 1,25

1,25 1,31 1,22

1,22 1,24 1,29

Tableau 11 : Ratios des dformations pour le type de roue - structure de 10 cm


11,5 to 6 bars mes. 5C 15C 30C mod. 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod. 6 bars mes. mod. 8 to 7 bars mes. mod. 8 bars mes. mod.

1,10 1,13 1,01

1,09 1,09 1,06

1,16 1,17 1,05

1,13 1,12 1,10

1,18 1,22 1,01

1,15 1,15 1,14

1,23 1,24 1,15

1,17 1,17 1,16

1,24 1,31 1,25

1,20 1,20 1,20

1,26 1,37 1,30

1,22 1,23 1,23

Le passage de roues jumeles des roues simples engendre des augmentations sensibles des dformations maximales. Les rapports des dformations dpendent de l'intensit de la charge : les augmentations sont de l'ordre de 10 20 % pour une charge de 11,5 to et de 20 30 % pour une de 8 to. Les modlisations montrent une lgre augmentation des rapports des dformations avec la pression de gonflage. En revanche, les effets de la temprature et du type de structure ne sont pas clairement dfinis et semblent peu importants. La concordance des rsultats des mesures et de ceux des modlisations est toujours effectue selon le mme principe, soit avec en ordonne les rsultats de mesures et en abscisse ceux des modlisations (Figure 20).
Structure de 17 cm
Ratios des modlisations 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.40 1.00 1.10

Structure de 10 cm
Ratios des modlisations 1.20 1.30 1.40 1.40

1.30

1.30 Ratios des mesures

Ratio des mesures

1.20

1.20

1.10

1.10

5C 8to 5C 11,5to

15C 8to 15C 11,5to

30C 8to 30C 11,5to

5C 8to 5C 11,5to

15C 8to 15C 11,5to

30C 8to 30C 11,5to

1.00

1.00

Figure 20 :

Comparaison des ratios des dformations pour le type de roues (Perret 2003)

Dans l'ensemble, les modlisations sous-estiment plutt les variations par rapport aux mesures puisque la majorit des points sont situs au-dessus de la ligne d'galit. Elles fournissent nanmoins une trs bonne estimation des ordres de
Page 40

Modlisation des charges d'essieu

grandeur des variations obtenues partir des mesures. Les consquences, dun point de vue qualitatif, de lutilisation des diffrents types de roues ont t synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres paramtres (Tableau 12).
Tableau 12 : Synthse qualitative des consquences de lutilisation de diffrents types de roues
Paramtres Gnral Mesures Modlisations

Augmentation des dformations avec des roues simples Les variations relatives des dformations sont plus importantes pour la charge la plus faible Les variations relatives des dformations 24 augmentent lorsque la pression augmente Peu dinfluence sur les variations relatives des dformations

Idem. Les augmentations sont gnralement infrieures celles obtenues partir des mesures Idem Idem, mais pour tous les cas de charge Idem Trs faible augmentation des variations relatives des dformations lorsque la temprature augmente Idem

Charge Pression

Temprature

Pas de tendance Les variations relatives des dformations sont plus importantes pour la structure la plus fine

Structure

3.5.5 Evaluation statistique de linfluence des paramtres de charge

Sil est vident que les deux paramtres influenant le plus les dformations sont la temprature et lpaisseur des couches bitumineuses, il est plus dlicat dvaluer le poids25 de chacun des paramtres de charge (intensit, pression et type de roues) et les ventuelles interactions pouvant exister entre eux. Diverses mthodes statistiques permettent de dterminer quels sont les paramtres influenant le plus les rsultats dune exprience (Schimmerling, Sisson et al. 1998). Cest notamment le cas de la mthode danalyse de variances, la mthode ANOVA (Morgenthaler 1997). Cette mthode permet dobtenir un modle statistique incluant des paramtres exprimentaux pour une srie de rsultats. Il est galement possible dvaluer les interactions entre ces paramtres exprimentaux. Le modle comporte un terme constant et des coefficients correspondant chaque paramtre (ou leur interaction) qui font varier les rsultats autour du terme constant selon les valeurs prises par les paramtres. Un modle incluant deux paramtres26 exprimentaux sans interaction prsente la forme suivante :
y ij = + i + j + ij avec :
Eq. 11

24 25 26

Seules deux mesures 30C avec une pression de 8 bars contredisent cette tendance Le terme de poids qualifie limportance relative dun paramtre donn vis--vis dautres paramtres Lutilisation du terme paramtres dans le cadre de ce chapitre est propre notre tude et ne correspond pas celle utilise en statistique Morgenthaler, S. (1997) Page 41

Modlisation des charges d'essieu

yij i j ij

= rsultat du modle pour les paramtres i et j = moyenne globale (terme constant) = effets du premier paramtre pour sa valeur i = effets du second paramtre pour sa valeur j = variables alatoires non corrles de moyenne nulle et de variance constante

Partant dun tel modle, il est possible dvaluer limportance de chacun des paramtres ou de leur interaction sur les rsultats exprimentaux. En dautres termes, il est possible de dterminer quels sont les paramtres qui ninfluencent pas de faon significative les rsultats analyss. Des analyses ANOVA ont t effectues tant sur les rsultats des mesures que sur ceux des modlisations. Une premire analyse a t faite sur toutes les observations27 en incluant tous les paramtres28. Compte tenu de ces premiers rsultats, une seconde analyse sparant les observations par structure et par temprature a t effectue. 3.5.5.1 Analyse ANOVA globale

Pour cette premire analyse, toutes les observations ont t analyses en tenant compte des cinq paramtres suivants : temprature type de structure intensit pression type de roues les paramtres de charge (3 interactions) la temprature et chacun des paramtres de charges (3 interactions) la structure et chacun des paramtres de charge (3 interactions).

Des interactions simples (entre deux paramtres) ont t supposes entre :

Les coefficients des deux modles statistiques correspondant respectivement aux mesures et aux modlisations sont donc au nombre de 15, y compris le terme constant. La qualit des modles est value partir des rsidus29 des modles. Les analyses ANOVA sont fiables si les rsidus suivent une distribution normale. Les rsidus des deux modles ont t tests et leur distribution peut tre admise comme normale. Ceci signifie quil est possible dutiliser les rsultats de lanalyse ANOVA.

27 28 29

On entend par observations tous les rsultats provenant soit des mesures soit des modlisations Trois tempratures, deux structures et six cas de charge Les rsidus sont les carts entre les observations et les valeurs du modle statistique pour un cas de charge donn Page 42

Modlisation des charges d'essieu

De manire gnrale, un test statistique30 a t effectu. Il confirme que pour des paramtres fixs, la mesure et la modlisation ne sont pas significativement diffrents au niveau des moyennes. Toutefois, il convient de se mfier de ce rsultat qui ne signifie pas que les mesures et les modlisations sont concordantes pour chaque cas de charge, mais uniquement au niveau des moyennes. Dans le cas prsent, cette concordance moyenne sexplique par le fait que les mesures sur la structure de 17 cm sont systmatiquement infrieures aux modlisations alors que la situation est inverse pour la structure de 10 cm (cf. Figure 17, page 34). La ncessit de prendre ou non en compte des paramtres (ou leurs interactions) peut tre value par un test statistique. L'hypothse teste pour chaque paramtre est : "le modle peut se passer de ce paramtre", c'est dire, ce paramtre n'est pas important pour expliquer la variation des observations. On rejette l'hypothse lorsque la probabilit (p-valeur) du test est infrieure 5%. Les paramtres avec une probabilit suprieure 5% (en gras) peuvent donc tre ngligs31.
Tableau 13 : Importance des paramtres et de leurs interactions dans le modle (p-valeur)
Paramtres Temprature Structure Intensit Pression Roue Intensit Pression (I-P) Intensit Roue (I-R) Roue Pression (R-P) Temprature Intensit (T-I) Temprature Pression (T-P) Temprature Roue (T-R) Structure Intensit (S-I) Structure Pression (S-R) Structure Roue (S-R) Mesures Modlisations

0% 0% 0% 23% 0% 36% 49% 1% 95% 94% 62% 32% 4% 12%

0% 0% 0% 80% 0% 66% 64% 0% 3% 72% 6% 78% 1% 3%

Ces rsultats mettent nettement en vidence que la temprature, la structure, lintensit et le type de roue sont les paramtres les plus importants. La pression intervient en interaction avec le type de roues et avec la structure. On note encore que les modlisations retiennent deux interactions que les mesures ne confirment pas, soit entre la temprature et lintensit et entre la structure et le type de roue. Il semble logique que les rsultats des modlisations crent plus dinteractions que les mesures, puisque ces rsultats sont priori moins alatoires que ceux des mesures.

30 31

Wilcoxon, test non paramtrique ne se basant pas sur une hypothse de normalit des donnes Ce qui signifie quil y a une probabilit de 5% d'avoir rejet faussement l'hypothse Page 43

Modlisation des charges d'essieu

3.5.5.2

Analyse ANOVA par structure et par temprature

Puisque ce travail se focalise essentiellement sur les conditions de charge, des analyses complmentaires nutilisant que les paramtres de charge ont t effectues. Compte tenu des rsultats de lanalyse ANOVA globale, les observations ont t groupes par structure et par temprature. Pour ces analyses, le modle choisi inclut leffet des trois paramtres de charge tudis et de leurs interactions. Sept coefficients sont donc ncessaires pour chacun de ces modles : 1 coefficient constant correspondant la valeur moyenne des dformations 3 coefficients correspondant leffet de chacun des paramtres 3 coefficients correspondant aux interactions entre les paramtres

Les modles ont de nouveau t tests partir de la rpartition des rsidus. Toutes les distributions des rsidus peuvent tre admises comme normales, lexception de celle du modle de la structure de 10 cm 30C pour les rsultats de modlisations. Lanalyse ANOVA ne peut pas tre applique pour ce modle. La ncessit de prendre ou non en compte des paramtres ou leurs interactions est nouveau value par la probabilit dun test statistique (p-valeur). Les paramtres prsentant une probabilit suprieure 5 % (en gras) peuvent tre ngligs (Tableau 14).
Tableau 14 : Importance des paramtres et de leurs interactions dans les modles par structure et par temprature (p-valeur)
Structure 17 cm Paramtres mes. Intensit Pression Roues I-P I-R P-R 5C mod. 15C mes. mod. 30C mes. mod. mes. 5C mod. Structure 10 cm 15C mes. mod. 30C mes. mod.

0% 25% 1% 75% 92% 27%

0% 0% 0% 8% 9% 2%

0% 1% 0% 6% 60% 8%

0% 0% 0% 7% 6% 2%

0% 4% 0% 28% 4% 6%

0% 0% 0% 6% 3% 2%

0% 0% 1% 4% 9% 0%

0% 1% 1% 10% 40% 0%

0% 1% 1% 4% 19% 0%

0% 1% 1% 6% 29% 0%

51% 33% 54% 28% 41% 14%

-32 -

Ces rsultats montrent quaucun des paramtres de charge ne peut tre nglig pour la dtermination des dformations maximales au bas de la couche de base. Seuls les deux rsultats des mesures correspondant au cas des rigidits extrmes (structure de 17 cm 5C et structure de 10 cm 30C) indiquent que la pression peut tre nglige. Parmi ces paramtres, ce sont les probabilits en rapport avec la pression qui sont les plus leves. Cela signifie que la pression est probablement le paramtre de charge le moins influent. Concernant les interactions entre les paramtres de charge et de faon gnrale, seules les interactions entre la pression et le type de roue semblent importantes. Pour la structure de 10 cm, les probabilits obtenues pour la temprature de 30C montrent quaucun paramtre nest dterminant. Ces rsultats ne sont pas pris en compte par la suite.

32

Analyse ANOVA pas fiable Page 44

Modlisation des charges d'essieu

A partir des rsultats obtenus pour les coefficients des modles, leur poids a t calcul (Tableau 15).
Tableau 15 : Poids des coefficients des paramtres et des interactions
Paramtres 5C Mes. Intensit Pression Roues I-P I-R P-R mod. Structure 17 cm 15C mes. mod. 30C mes. mod. mes. 5C mod. Structure 10 cm 15C mes. mod. 30C mes. mod.

39% 13% 31% 5% 0% 12%

46% 18% 25% 4% 1% 7%

30% 23% 33% 7% 0% 7%

42% 19% 26% 4% 2% 7%

32% 17% 26% 6% 5% 14%

34% 24% 26% 5% 3% 9%

20% 29% 7% 9% 2% 34%

31% 22% 6% 5% 1% 36%

13% 29% 8% 10% 1% 39%

28% 21% 6% 5% 1% 38%

Ces rsultats permettent dtablir une sorte de classement des paramtres et de leurs interactions (Tableau 16).
Tableau 16 : Classement des paramtres et des interactions
Structure 17 cm Paramtres Mes. Intensit Pression Roues I-P I-R P-R 5C mod. 15C mes. mod. 30C mes. mod. mes. 5C mod. Structure 10 cm 15C mes. mod. 30C mes. mod.

1 3 2 5 6 4

1 3 2 5 6 4

2 3 1 4 6 5

1 3 2 4 6 5

1 3 2 5 6 4

1 3 2 5 6 4

3 2 5 4 6 1

2 3 4 5 6 1

3 2 5 4 6 1

2 3 4 5 6 1

Les classements bass sur les rsultats des mesures sont similaires ceux obtenus partir des modlisations. Ces classements prsentent en revanche une nette diffrence selon la structure. Pour la structure de 17 cm, les paramtres agissent essentiellement de faon indpendante, puisquils occupent systmatiquement les trois premires positions, la pression venant toujours en troisime. En revanche sur la structure de 10 cm, il existe une claire interaction entre la pression et le type de roue qui apparat systmatiquement en premire position. Cette forte influence de cette interaction se fait au dtriment du type de roue, ce qui signifie que ce paramtre demeure important. Il est souligner que tous les rsultats statistiques prsents ici confirment les commentaires qualitatifs effectus prcdemment (cf. Tableau 6 page 36, Tableau 9 page 39 et Tableau 12 page 41).
3.5.6 Synthse des rsultats pour les amplitudes des dformations longitudinales

Pour lintensit de la charge, il est possible de faire les observations suivantes :

Page 45

Modlisation des charges d'essieu

laugmentation de lintensit de la charge conduit gnralement33 une augmentation des dformations longitudinales laugmentation relative des dformations laugmentation relative de la charge est toujours infrieure

une modlisation simple de la charge, surface circulaire uniformment charge, donne des tendances similaires celles obtenues partir de mesures exprimentales les ratios des dformations pour la charge (cf. Eq. 8, page 34) obtenus par modlisation sont toujours suprieurs ceux tirs des mesures exprimentales. laugmentation de la pression de gonflage conduit gnralement une augmentation des dformations longitudinales34 laugmentation relative des dformations laugmentation relative de la pression est toujours infrieure

Pour la pression des pneus, on constate les faits suivants :

une modlisation simple de la charge, surface circulaire uniformment charge, donne des tendances qui ne sont pas systmatiquement confirmes par les mesures exprimentales les ratios des dformations pour la pression (cf. Eq. 9, page 37) obtenus par modlisation sont gnralement suprieurs ceux tirs des mesures exprimentales. lutilisation de roues simples la place de roues jumeles conduit une augmentation des dformations longitudinales une modlisation simple de la charge, surface circulaire uniformment charge, donne des tendances similaires celles obtenues partir de mesures exprimentales une modlisation simple de la charge permet d'valuer quantitativement l'effet d'un changement de la configuration des roues sur les dformations longitudinales maximales les ratios des dformations pour le type de roues (cf. Eq. 10, page 39) obtenus par modlisation sont en moyenne lgrement infrieurs ceux tirs des mesures.

Pour le type de roues, on remarque que :

De plus, sur la base des observations qualitatives et des analyses statistiques, il est possible deffectuer un classement de linfluence relative des paramtres de charge sur les dformations longitudinales au bas de la couche de base : 1. intensit de la charge

33

Il faut rappeler que les mesures 30C pour des roues simples contredisent cette tendance gnrale La tendance est gnrale selon les modlisations Page 46

34

Modlisation des charges d'essieu

2. type de roue 3. pression Ce classement est videmment valable pour les variations de ces paramtres utilises dans le cadre de cette tude, notamment en ce qui concerne leffet de lintensit de la charge et celle de la pression de gonflage. En revanche, il est indpendant de la temprature et il faut noter que leffet de la pression est tudier en interaction avec le type de roue.

3.6

Signaux de dformation au bas de la couche de base

3.6.1 Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux

Les signaux reprsents sont composs de 200 points de mesures, pris de part et dautre de lamplitude maximale de dformation. Les valeurs de la dformation du premier point de mesure sont admises comme tant gales zro pour tous les signaux. Latralement, les mesures correspondent au centre du pneu pour les roues simples et 20 cm par rapport au centre des roues jumeles. Par ailleurs, la bonne concordance observe entre les mesures et les modlisations pour la rpartition latrale permet la comparaison de signaux pour une position transversale dfinie, malgr les incertitudes concernant la position exacte de la charge par rapport la jauge de mesure. Afin de donner une vision globale de tous les cas de charge tudis, les signaux ont t superposs pour les trois tempratures et pour les deux structures (Figure 21 Figure 26).

Signaux longitudinaux
20
20

Signaux transversaux

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Roue simple

-20

microstrains

microstrains

-40

-40

-60

-80

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

-60

-80

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

-100

-100

time (s)

20

20

Roues jumeles

0 -20

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

microstrains

-40

microstrains

-40

-60

-80

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

-60

-80

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

-100

-100

time (s)

time (s)

Figure 21 :

Signaux de dformations au bas de la couche de base, 5C - structure de 17 cm

Page 47

Modlisation des charges d'essieu


Signaux longitudinaux
40 20 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 40 20 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Signaux transversaux

Roue simple

-20

microstrains

microstrains

-40 -60 -80 -100 -120 -140 -160

-40 -60 -80 -100 -120 -140 -160

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

time (s)

time (s)

40 20 0

40 20 0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Roues jumeles

0 -20

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

microstrains

-60 -80 -100 -120 -140 -160

microstrains

-40

-40 -60 -80 -100 -120 -140 -160

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

time (s)

time (s)

Figure 22 :

Signaux de dformations au bas de la couche de base, 5C - structure de 10 cm

Signaux longitudinaux
40 20 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 40 20 0 0 0.2

Signaux transversaux

0.4

0.6

0.8

1.2

Roue simple

-20

microstrains

-40 -60 -80 -100 -120 -140

microstrains
11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

-40 -60 -80 -100 -120 -140

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

time (s)

40 20 0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

40 20 0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Roues jumeles

microstrains

-40 -60 -80 -100 -120 -140

microstrains

-40 -60 -80 -100 -120 -140

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

time (s)

time (s)

Figure 23 :

Signaux de dformations au bas de la couche de base, 15C - structure de 17 cm

Page 48

Modlisation des charges d'essieu


Signaux longitudinaux
100
100

Signaux transversaux

50

50

Roue simple

microstrains

-50

microstrains

0.2

0.4

0.6

0.8

1 .2

0 -50

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

-100

-150

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

-100

-150

-200

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

-200

time (s)

100

100

50

50

Roues jumeles

microstrains

-50

microstrains

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

0 -50

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

-100

-150

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

-100

-150

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

-200

-200

time (s)

time (s)

Figure 24 :

Signaux de dformations au bas de la couche de base, 15C - structure de 10 cm

Signaux longitudinaux
100
100

Signaux transversaux

50

50

Roue simple

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

microstrains

-50

microstrains

-50

-100

-100

-150

-200

-250

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

-150

-200

-250

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

100

100

50

50

Roues jumeles

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

microstrains

-50

microstrains
11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

-50

-100

-100

-150

-150

-200

-200

-250

-250

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

Figure 25 :

Signaux de dformations au bas de la couche de base, 30C - structure de 17 cm

Page 49

Modlisation des charges d'essieu


Signaux longitudinaux
150 100 50

Signaux transversaux
150 100 50 0

Roue simple

microstrains

-50 -100 -150 -200 -250 -300

microstrains

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

0 -50 -100 -150 -200 -250 -300

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

150 100 50 0

150 100 50 0

Roues jumeles

microstrains

-50 -100 -150 -200 -250 -300

microstrains

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

0 -50 -100 -150 -200 -250 -300

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars time (s)

Figure 26 :

Signaux de dformations au bas de la couche de base, 30C - structure de 10 cm

Avant danalyser ces signaux, il convient de souligner la rgularit des mesures : en effet, lexception de la zone dextension centrale o les mesures marquent des lgres variations en fonction de leur condition de chargement, les signaux se superposent remarquablement bien. Ces figures confirment sur l'ensemble des signaux les observations faites partir des amplitudes maximales pour l'effet des paramtres de chargement, savoir : prdominance de la charge dformations plus importantes avec une roue simple faible influence de la pression effet marqu de la temprature amplitudes maximales gales selon les deux directions pour les roues simples dformations plus faibles transversalement que longitudinalement pour les roues jumeles.

Ces reprsentations mettent galement en vidence le comportement viscolastique des matriaux bitumineux. Tant longitudinalement que transversalement, cest la dissymtrie temporelle des signaux qui rvle ce comportement viscolastique. Cette dissymtrie est particulirement visible pour les signaux longitudinaux : le pic de contraction mesur l'approche de la roue est toujours suprieur celui mesur aprs son passage la dure entre le pic initial de contraction et lextension maximale est infrieure celle entre cette extension maximale et le second pic de contraction.

Cela signifie que la valeur absolue de la vitesse de dformation est suprieure lorsque la roue s'approche du point de mesure que lorsqu'elle s'en loigne. Ces
Page 50

Modlisation des charges d'essieu

diffrences de vitesse de dformation sont aussi visibles sur les signaux transversaux. Par ailleurs, les images des signaux permettent dobserver des diffrences importantes selon la direction de mesures. Les dformations longitudinales et transversales se diffrencient essentiellement par le fait que les premires induisent une alternance des sollicitations durant le passage de la charge (cf. 3.2.1). Pour les roues simples, cela signifie que si les extensions maximales sont du mme ordre de grandeur dans les deux directions, les variations des dformations dans le temps leurs vitesses de dformation - sont en revanche trs diffrentes. D'autre part, toutes les amplitudes des pics de dformations longitudinales sont plus importantes pour les roues simples que pour les roues jumeles, ce qui induit des vitesses de dformation plus importantes pour le premier type de roues. La temprature influence naturellement aussi ces vitesses de dformation. Des analyses approfondies de ces vitesses de dformations sont disponibles dans (Perret 2003).
3.6.2 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss

Les signaux exprimentaux ont t obtenus partir d'une charge mobile pour laquelle les dformations en un point fixe taient mesures. Cette situation peut tre simule partir dune charge statique pour laquelle les dformations sont calcules diffrentes distances. En divisant ces distances par la vitesse laquelle se dplace la charge, il est possible d'obtenir des signaux de dformations provenant de modlisations bases sur le modle de Burmister. Les signaux exprimentaux prsentent des lgres diffrences selon la direction dans laquelle la charge se dplace. Pour la comparaison, les signaux obtenus selon les deux directions et ceux rsultant des modlisations ont t superposs en les centrant sur lamplitude maximale35. Ce centrage suppose que lamplitude maximale de dformation est enregistre lorsque le milieu de la roue passe sur la jauge de mesure. Compte tenu du comportement visqueux des matriaux bitumineux, cette hypothse nest probablement pas parfaitement correcte. Les rsultats prsents correspondent au cas d'une charge de 11,5 to applique sur une roue simple gonfle avec une pression de 8 bars.

35

Aucun systme de positionnement de la charge par rapport au capteur na t mis en place lors des expriences en vraie grandeur Page 51

Modlisation des charges d'essieu


Signaux longitudinaux
20 20

Signaux transversaux

0 0 -20 Microstrains Microstrains 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

5C

-40

-40

-60

-80

5C-Mes-1 5C-Mes-2 5C-Mod

-60

-80

5C-Mes-1 5C-Mes-2 5C-Mod


Time (s)

-100 Time (s)

-100

40 20 0 0 -20 Microstrains Microstrains 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

40 20 0 0 -20 -40 -60 -80 -100 -120 -140 Time (s) Time (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

15C

-40 -60 -80

15C-Mes-1
-100 -120 -140

15C-Mes-2 15C-Mod

15C-Mes-1 15C-Mes-2 15C-Mod

100 50 0 0 Microstrains -50 -100 -150 -200 -250 Time (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 Microstrains

100 50

0 0 -50 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

30C

-100 -150

30C-Mes-1 30C-Mes-2 30C-Mod

-200

30C-Mes-1 30C-Mes-2 30C-Mod

-250 Time (s)

Figure 27 :

Comparaison de signaux exprimentaux et modliss - structure de 17 cm

Page 52

Modlisation des charges d'essieu

Signaux longitudinaux
40 20 0 -20 Microstrains -40 -60 -80 -100 -120 -140 -160 Time (s) 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 40 20 0 -20 Microstrains -40 -60 -80 -100 -120 -140 -160 0 0.2

Signaux transversaux

0.4

0.6

0.8

1.2

5C

5C-Mes-1 5C-Mes-2 5C-Mod

5C-Mes-1 5C-Mes-2 5C-Mod

Time (s)

60 40 20 0 -20 0 Microstrains -40 -60 -80 -100 -120 -140 -160 -180 -200 Time (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 Microstrains

60 40 20 0 -20 0 -40 -60 -80 -100 -120 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

15C

15C-Mes-1 15C-Mes-2 15C-Mod

-140 -160 -180 -200 Time (s)

15C-Mes-1 15C-Mes-2 15C-Mod

150 100 50 0 Microstrains

150 100 50 0 Microstrains 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 -50 -100 -150 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

30C

-50 -100 -150 -200 -250 -300 Time (s)

30C-Mes-1 30C-Mes-2 30C-Mod

30C-Mes-1
-200 -250 -300 Time (s)

30C-Mes-2 30C-Mod

Figure 28 :

Comparaison de signaux exprimentaux et modliss - structure de 10 cm

Premirement, les signaux exprimentaux ne dpendent que peu de la direction dans laquelle la roue se dplaait lors des mesures - l'exception des dformations longitudinales dans la structure de 10 cm o le premier signal est plus dissymtrique que le second. Dans lensemble, la forme des signaux est bien rendue par les modlisations lastiques, sans videmment tre en mesure de rendre compte du comportement visqueux des matriaux. Les observations suivantes peuvent tre faites pour les signaux longitudinaux : la modlisation est meilleure pour les extensions que pour les contractions la modlisation des zones dextension est excellente tant en ce qui concerne les amplitudes que la forme gnrale du signal les contractions maximales des signaux exprimentaux sont plus loignes des extensions maximales que celles obtenues par modlisation. Ceci a pour

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Modlisation des charges d'essieu

consquence que la variation des dformations lapproche de la charge est mal reproduite. Pour les signaux transversaux : les amplitudes maximales sont aussi bien estimes, lexception des mesures 30C pour la structure de 17 cm la forme gnrale des zones dextension nest pas aussi bien rendue que longitudinalement. La seconde partie des signaux exprimentaux prsente une diminution des dformations moins rapide que celle obtenue par modlisation alors que la premire partie (augmentation des dformations) correspond nettement mieux les signaux exprimentaux sont plus ouverts que ceux des modlisations, particulirement dans leur seconde partie36.

3.7

Signaux de dformation au bas de la couche de roulement

3.7.1 Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux

Les reprsentations sont donnes selon des principes similaires ceux noncs pour les dformations au bas de la couche de base (cf. 3.6). En revanche, et pour des raisons videntes la vue de la forme des signaux, ces derniers ne sont pas systmatiquement centrs sur lamplitude maximale, mais sur la position prsume du milieu de la roue37. Les reprsentations des signaux sont donnes par temprature et par structure (Figure 29 et Figure 30).

36

Cette diffrence est caractristique du comportement viscolastique et ne peut bien entendu pas tre rendue par des modlisations lastiques Aucun systme de positionnement de la charge par rapport au capteur na t mis en place lors des expriences en vraie grandeur Page 54

37

Modlisation des charges d'essieu

Signaux longitudinaux
60 60

Signaux transversaux

50

40

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars microstrains

50

40

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

microstrains

30

30

5C

20

20

10

10

0 0 -10 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -10 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

time (s)

time (s)

80 70 60 50

80

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars microstrains

70 60 50 40 30 20 10 0

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

microstrains

40 30 20 10 0 0 -10 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

15C

0 -10 -20

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

time (s)

time (s)

100 80 60 40 20 0 0 -20 -40 -60 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

100

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

80 60 40 20 0 0 -20 -40 -60 0.2 0.4 0.6 0.8

microstrains

microstrains

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

30C

1.2

time (s)

time (s)

Figure 29 :

Signaux de dformations au bas de la couche de roulement - structure de 17 cm

Page 55

Modlisation des charges d'essieu

Signaux longitudinaux
70 60 50 40 70

Signaux transversaux

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

60 50 40

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

microstrains

5C

30 20 10 0 0 -10 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

microstrains

30 20 10 0 0 -10 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

time (s)

time (s)

100

100

80

60

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

80

60

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

microstrains

15C

40

microstrains
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

40

20

20

0 0 -20 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

-20

-40

-40

time (s)

time (s)

160

160

120

80

microstrains

40

microstrains

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

120

80

11,5to-8bars 11,5to-7bars 11,5to-6bars 8to-8bars 8to-7bars 8to-6bars

30C

40

0 0 -40 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -40 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

-80

-80

time (s)

time (s)

Figure 30 :

Signaux de dformations au bas de la couche de roulement - structure de 10 cm

Lessentiel de ce qui a t observ sur les signaux au bas des couches est galement valable ici. Premirement, les signaux se superposent nouveau remarquablement bien, particulirement dans la phase dapproche de la charge, attestant une nouvelle fois de la qualit du systme de mesure. Concernant leffet des conditions de chargement, cest encore essentiellement lintensit de la charge qui influence les dformations alors que la pression de gonflage des pneumatiques ne joue quun rle secondaire. Enfin, les signaux enregistrs prsentent galement dimportantes dissymtries rvlatrices du comportement visqueux des matriaux bitumineux. Pour les signaux longitudinaux, une importante diffrence, indpendante des conditions de chargement ou de la rigidit de la structure, peut tre observe en fonction de la temprature : pour lensemble des mesures effectues 30C, les extensions enregistres aprs le passage de la roue sont systmatiquement suprieures celles obtenues lors de son approche alors que la tendance est totalement inverse pour les mesures effectues 5C ou 15C. Si la situation
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Modlisation des charges d'essieu

observe 30C parat illogique (le fort pic de contraction enregistr au passage de la roue devrait rduire lamplitude de lextension aprs le passage de la roue), elle doit nanmoins tre prise en compte en raison de la systmatique avec laquelle elle se rpte. De plus une tendance similaire est observe sur les signaux transversaux puisque les mesures 30C semblent indiquer des dformations rsiduelles aprs le passage de la charge opposes celles obtenues 5C et 15C (cf. 3.2.2). La partie centrale des signaux exprimentaux prsente une courbe dallure trs surprenante et fortement irrgulire lors du passage de la roue, tout particulirement pour les dformations longitudinales (cf. 3.2.2). Une tude mene dans le cadre du projet de coopration europenne COST 333 avait relev la prsence de ce genre de perturbation dans les signaux au bas de la couche de roulement, mais sans les analyser dans le dtail (Ekdahl 1998). Il avait alors t admis que ce phnomne devait tre imput un problme de mesures li lutilisation des jauges de dformations trs faible profondeur et les signaux avaient t jugs inutilisables. Dautre part, dans le cadre de projets dessais en vraie grandeur mens par lOCDE (OCDE 1985), (Dumont and Scazziga 1985) et (OCDE 1991), des signaux prsentant ce genre de perturbations ont systmatiquement t limins des analyses, galement sous prtexte que ces irrgularits taient imputables un problme du systme de mesures. Une visualisation systmatique des signaux, pour tous les cas de charge et toutes les positions transversales, a montr que les irrgularits napparaissent que lorsque les pneumatiques se trouvent au-dessus (ou proximit immdiate) de la jauge de mesure38. Il est logique de penser quelles sont dues aux fortes sollicitations induites par les roues au bas de la couche de roulement, tout particulirement la composante verticale des contraintes. La question se pose cependant de savoir si ces fortes sollicitations affectent rellement les dformations des matriaux bitumineux ou si elles perturbent le fonctionnement du systme de mesure. Une observation dtaille des irrgularits montre que la zone centrale du signal se dcompose en 6 zones clairement dfinies39 alternant des augmentations et des diminutions des dformations (Figure 31) :

38

A titre dexemple, certains signaux mesurs entre les roues du jumelage ne prsentent pas d irrgularits Surtout basse temprature et pour la structure la plus paisse Page 57

39

Modlisation des charges d'essieu

50

40 Microdformations 30 20 10 0 0.5 -10 Temps (s) 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Zone 5

Figure 31 :

Dtail et dcomposition des irrgularits dans la zone centrale d'un signal de dformation longitudinale la base de la couche de roulement

En premire analyse, on peut supposer que les zones 3 et 4 constituent le maximum du signal mais quun phnomne, li au systme de mesures, tend abaisser cette partie du signal. Cest ce type dexplications qui est gnralement donn pour justifier lexclusion de ces signaux des analyses. Les signaux ne prsentant ces irrgularits que lorsque la charge est au-dessus du point de mesure, il est intressant de dterminer leurs longueurs. Ces dernires sont calcules partir du temps coul entre la fin de la zone 1 et le dbut de la zone 6 qui est multipli par la vitesse de la charge. Les longueurs correspondent aux mesures effectues sur la structure de 17 cm et pour des charges appliques par une roue simple (Tableau 17).
Tableau 17 : Longueurs (en cm) des irrgularits (zone 2 5) des signaux exprimentaux structure de 17 cm
11,5 to - 8 bars 5C 15C 30C Moyenne 11,5 to - 7 bars 11,5 to - 6 bars 8 to - 8 bars 8 to - 7 bars 8 to - 6 bars

29.2 31.1 27.2 29.2

31.1 33.1 33.1 32.4

32.1 34.0 33.1 33.1

25.3 26.3 28.2 26.6

Zone 6

26.3 28.2 27.2 27.2

29.2 30.1 28.2 29.2

Avec une frquence dacquisition de 150 Hz et une vitesse relle de la charge de 10,5 km/h, la distance entre chaque point de mesure est denviron 2 cm. Compte tenu de cette prcision, on constate que ces longueurs ne dpendent pas de la temprature. En revanche, les valeurs moyennes mesures augmentent avec la charge et diminuent avec la pression. Une autre mthode pour visualiser leffet des conditions de chargement sur ces longueurs consiste superposer la zone centrale de deux signaux en faisant varier soit lintensit de la charge pression constante, soit la pression pour une intensit constante (Figure 32).

Page 58

Modlisation des charges d'essieu


Charge constante Pression constante

50

50

40

11.5to-8b 11.5to-6b
Microdform ations

11.5to-8b 8to-8b

40 30 20 10 0

Microdformations

30 20

10

0 0.5 -10 Temps (s) 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8

0.5 -10

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

Tem ps (s)

50 40 30 20

50

8to-8b
8to-6b
40

11.5to-6b
8to-6b

Microdformations

Microdformations

30

20

10 0 0.5 -10 Temps (s) 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8

10

0 0.5 -10 Te mps (s) 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8

Figure 32 :

Superposition des irrgularits de signaux longitudinaux pour diffrentes conditions dintensit de charge et de pression - structure de 17 cm 5C

Les figures charge constante confirment quune diminution de la pression implique un allongement de la zone perturbe, alors que les figures pression constante montrent que laugmentation de lintensit va de pair avec un allongement de la zone perturbe. Ces observations sont similaires celles concernant les longueurs des empreintes des pneumatiques lorsquon modifie les conditions de chargement (voir Figure 5, page 14). Les longueurs des empreintes et celles des irrgularits sont compares pour quatre des cas de charge prsents ci-dessus40 (Tableau 18).
Tableau 18 : Longueurs des surfaces de contact et longueurs des irrgularits
11,5 to - 8 bars Longueur des empreintes (cm) Longueur moyenne des irrgularits (cm) 11,5 to - 6 bars 8 to - 8 bars 8 to - 6 bars

26.7 29.2

30.3 33.1

21.7 26.6

24.2 29.2

Cette comparaison confirme que les irrgularits sont directement lies la prsence de la roue au-dessus du point de mesure, donc lapparition dune importante compression verticale. Compte tenu de la diffusion de la charge dans les premiers centimtres des couches bitumineuses, il est logique que les irrgularits soient systmatiquement lgrement plus longues que les empreintes. Ces observations tendent prouver que les irrgularits ne sont pas dues des problmes lis au systme de mesures, mais quelles traduisent effectivement des brusques variations des dformations horizontales au bas de la couche de roulement lors du passage de la charge, ces variations tant vraisemblablement dues
40

Aucune mesure dempreinte na t effectue avec une pression de 7 bars Page 59

Modlisation des charges d'essieu

lintroduction dune forte compression verticale. Ce qui suit montrera que les constats effectus sur les signaux exprimentaux sont confirms par les modlisations et quil est possible d'expliquer mcaniquement ces irrgularits .
3.7.2 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss

Les signaux obtenus par modlisation lont t selon le mme principe que pour les dformations au bas de la couche de base (cf. 3.6.2), cest dire en divisant par la vitesse les distances sparant les points de calcul du milieu de la charge. Des signaux exprimentaux obtenus selon les deux directions de dplacement de la charge sont superposs avec ceux rsultant des modlisations. Ils sont centrs sur la position estime du milieu de la roue. Les rsultats correspondent toujours aux dformations pour une charge de 11,5 to applique sur une roue simple gonfle avec une pression de 8 bars (Figure 33 et Figure 34).
Signaux longitudinaux
50 50

Signaux transversaux

5C-Mes-1
40

5C-Mes-1
40

5C-Mes-2 5C-Mod
Microdform ations

5C-Mes-2 5C-Mod

Microdform ations

30

30

5C

20

20

10

10

0 0 -10 Temps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -10 Temps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

70

70

15C-Mes-1
60 50
Microdformations

15C-Mes-1
60 50 Microdformations 40 30 20 10 0

15C-Mes-2
15C-Mod

15C-Mes-2 15C-Mod

40 30 20 10 0 0 -10 -20 Temps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

15C

0 -10 -20

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

Temps (s)

120

120

30C-Mes-1
100 80
Microdformations

30C-Mes-1
100 80 Microdformations 60 40 20 0 0 -20 -40 -60 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

30C-Mes-2 30C-Mod

30C-Mes-2 30C-Mod

60 40 20 0 0 -20 -40 -60 Te mps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

30C

Temps (s)

Figure 33 :

Comparaison de signaux exprimentaux et modliss - structure de 17 cm

Page 60

Modlisation des charges d'essieu

Signaux longitudinaux
70 70

Signaux transversaux

5C-Mes-1
60 50 Microdform ations 40 30 20 10 0 0 -10 -20 Temps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 -10 -20 Temps (s)

5C-Mes-1
60 50 Microdform ations 40 30 20 10 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

5C-Mes-2 5C-Mod

5C-Mes-2 5C-Mod

5C

100

100

15C-Mes-1
80 60
Microdformations

15C-Mes-1
80 60 Microdformations 40 20 0 0 -20 -40 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

15C-Mes-2 15C-Mod

15C-Mes-2 15C-Mod

40 20 0 0 -20 -40 Te mps (s) 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

15C

Temps (s)

200

200

30C-Mes-1
150

30C-Mes-1
150

30C-Mes-2
30C-Mod

30C-Mes-2 30C-Mod

Microdformations

Microdformations

100

100

30C

50

50

0 0 -50 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0 0 -50 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

-100 Temps (s)

-100 Te mps (s)

Figure 34 :

Comparaison de signaux exprimentaux et modliss - structure de 10 cm

Le constat le plus intressant est que les signaux modliss prsentent des irrgularits plus ou moins similaires celles observes sur les signaux exprimentaux. De plus, et toujours en accord avec les mesures, elles sont plus marques sur la structure la plus paisse et pour les dformations longitudinales. Ces rsultats prouvent de faon dfinitive que les irrgularits correspondent effectivement des brusques variations des dformations horizontales au bas de la couche de roulement et quelles ne doivent pas tre attribues aux quipements de mesures et leurs ventuelles imperfections. Concernant les rsultats des modlisations, ils sont similaires ceux obtenus pour les dformations au bas de la couche de base : trs bonne concordance entre les mesures et les modlisations pour les tempratures de 5 et 15C : les amplitudes maximales sont trs proches dans les deux directions et pour les deux structures

Page 61

Modlisation des charges d'essieu

concordance lgrement moins bonne 30C : tendance des modlisations surestimer les dformations, tout particulirement pour la structure la moins paisse les pics dextension mesurs lapproche de la charge et aprs son passage sont relativement bien estims quant leur amplitude, mais sont gnralement mal situs par rapport la contraction maximale. Les carts dans le positionnement de ces pics tant dautant plus importants que la structure est rigide 30 C, les forts pics dextension aprs le passage de la charge ne sont absolument pas rendus par les modlisations.

3.7.3 Mise en vidence et description des irrgularits

Les images dtailles des irrgularits de la Figure 31 et de la Figure 32 montrent que les variations de dformations mesures sont enregistres dans des intervalles de temps trs rduits. Les zones 3 et 5 ne contiennent que trois ou quatre points de mesure, qui correspondent des distances trs courtes. Ces irrgularits nont donc pu tre mesures que grce lutilisation dune frquence dacquisition relativement leve (150 Hz) par rapport la vitesse relle de la charge (10,5 km/h). Une diminution de la frquence dacquisition ou une augmentation de la vitesse entranerait un accroissement de la distance entre les points de mesure qui risquerait de supprimer lenregistrement des irrgularits . Ce risque de ne pas relever ces variations a aussi t mis en vidence lors des modlisations. Dans un premier temps, les points de calcul pour les modlisations avaient t choisis espacs de 5 cm sous la charge, puis de 10 cm lorsquon se trouvait hors de la zone dapplication. Les signaux obtenus montraient certes quelques irrgularits, mais sensiblement moins marques que celles observes partir des mesures. Compte tenu de lcart denviron 2 cm entre les points de mesures, les points de calculs ont t rapprochs 2,5 cm pour un second calcul. Des calculs ont t effectus sur une distance de 40 cm depuis le milieu de la roue et sur la base des deux espaces mentionns (Figure 35)41.

41

Compte tenu de la symtrie des signaux modliss, seule la moiti des signaux est reprsente Page 62

Modlisation des charges d'essieu


Signaux longitudinaux
140 120 100 Microdform ations 80 60 40 20 0 -20 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Distance (cm) Long 5C Long 15C Long 30C 100 Microdform ations 120 140 Trans 5C Trans 15C Trans 30C

Signaux transversaux

Espacement 5 cm

80 60

40

20

0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Distance (cm)

140 120 Long 5C Long 15C Long 30C

140 Trans 5C 120 Trans 15C Trans 30C 100 Microdformations 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Espacement 2,5 cm

100 Microdformations 80 60 40 20 0 -20 Distance (cm)

80

60

40

20

0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Distance (cm)

Figure 35 :

Dtail de la modlisation de la zone centrale des signaux longitudinaux de dformation faible profondeur, structure de 17 cm

Ces images montrent que lespacement choisi entre les points de calcul des signaux se rvle dcisif pour la forme gnrale obtenue. Pour les signaux longitudinaux, la valeur dterminante est obtenue 17,5 cm du milieu de la roue et cette valeur napparat pas dans le premier calcul avec un espace de 5 cm entre les points. A noter que pour le cas de charge retenu (11,5 to, 8 bars sur pneu simple), le rayon de lempreinte circulaire dfinie pour la modlisation est denviron 15 cm. Compte tenu de la diffusion des efforts dans la structure et dune profondeur de 3 cm, cette position de 17,5 cm correspond approximativement la limite de la zone de diffusion des contraintes verticales engendres par la charge. Il est ds lors indniable que lapparition des irrgularits est lie la brusque apparition dune forte contrainte verticale.
3.7.4 Explication thorique et physique des irrgularits

Les irrgularits sexpliquent trs bien partir de lvolution des tats de contraintes lors du passage de la roue. Si les contraintes longitudinales et transversales augmentent de faon rgulire lapproche de la charge, les contraintes verticales subissent une brusque augmentation ds linstant o les points de calcul sont situs sous la charge (Figure 36).

Page 63

Modlisation des charges d'essieu


Contraintes
1.4 Sx Sy 1.0
Contraintes (Mpa)

Dformations longitudinales
400 350 300 250 Ex du Sx Ex du Sy Ex du Sz Ex total

1.2

Sz 0.8
Microdformations

200 150 100 50 0

5C

0.6

0.4 0.2

-50 -100

10

15

20

25

30

35

40

45

0.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Distance (cm)

-150
Distance (cm)

1.4 Sx Sy 1.0
Contraintes (Mpa)

400 350 300 250 Ex du Sx Ex du Sy Ex du Sz Ex total

1.2

Sz 0.8
Microdformations

200 150 100 50 0

15C

0.6

0.4 0.2

-50 -100

10

15

20

25

30

35

40

45

0.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Distance (cm)

-150
Distance (cm)

1.4 Sx Sy 1.0
Contraintes (Mpa)

400 350 300 250 Ex du Sx Ex du Sy Ex du Sz Ex total

1.2

Sz 0.8
Microdformations

200 150 100 50 0

30C

0.6

0.4 0.2

-50 -100

10

15

20

25

30

35

40

45

0.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Distance (cm)

-150
Distance (cm)

Figure 36 :

Composantes des contraintes (gauche) et contribution de ces composantes sur les dformations longitudinales (droite) 42

La contrainte verticale sous la charge est logiquement voisine de la pression de 8 bars et demeure quasiment constante quelle que soit la temprature. En revanche, les contraintes horizontales augmentent avec la rigidit de la structure, ce qui signifie quelles sont plus importantes basse qu haute temprature. De plus, il faut souligner que les contraintes horizontales sont toujours suprieures aux verticales, ce qui peut sembler paradoxal. En effet, cela signifie qu faible profondeur, les matriaux bitumineux sont plus fortement comprims horizontalement que verticalement, ceci mme juste au droit la charge. A faible profondeur, les compressions verticales sont insuffisantes pour que les dformations verticales ne soient pas des extensions. On aboutit alors une situation priori paradoxale : juste

42

Les contraintes et les dformations sont respectivement dsignes par S et E sur cette figure Page 64

Modlisation des charges d'essieu

sous la charge, o une forte compression verticale est applique par la pression de la roue, les dformations verticales sont des extensions dans les premiers centimtres des couches bitumineuses43. Pour en revenir aux irrgularits , les dformations longitudinales peuvent tre calcules partir des contraintes avec la relation de Hooke tridimensionnelle :

x =

1 x ( y + z ) E

Eq. 12

Il est possible de sparer les contributions de chaque composante des contraintes dans le calcul de la dformation longitudinale : x ( x ) = 1 x E
1 y E 1 z E
Eq. 13

x ( y ) = x ( z ) =

Eq. 14

Eq. 15

Les contributions en terme de dformations longitudinales des trois composantes des contraintes sont reprsentes droite sur la Figure 36 avec leur somme. Les contraintes longitudinales x et transversales y sont approximativement du mme ordre de grandeur. La composante transversale y engendre une diminution proportionnelle des dformations longitudinales dues la composante longitudinale x denviron 35 % (valeur du coefficient de Poisson). En revanche, la brusque variation de la contrainte verticale z, dont lintensit est quasi constante sous la zone de charge, implique une variation constante et non proportionnelle des dformations longitudinales dans cette zone, qui vient sajouter celles provenant des contraintes horizontales. En considrant lquation pour la dformation longitudinale x et compte tenu que les composantes horizontales sont du mme ordre de grandeur dans la zone sous la charge, limportance44 des irrgularits dpend de la valeur du coefficient de Poisson et du ratio entre les composantes horizontales et verticales des contraintes. A titre dexemple, dans le cas 30C prsent la Figure 36, la contrainte verticale z, qui est du mme ordre de grandeur que la transversale y, implique elle aussi une rduction denviron 35 % (toujours gale au coefficient de Poisson). Sous la roue, la dformation longitudinale totale x est gale au tiers de la dformation x (x) due la contrainte longitudinale.

43

A noter que ces extensions ne signifient pas que les matriaux subissent un dplacement vertical vers le haut. En revanche, elles signifient que le point subissant le dplacement vertical le plus important nest pas en surface, mais quelques centimtres de profondeur Cette importance est dfinie par le ratio entre la dformation au milieu de la roue et celle au bord de la charge Page 65

44

Modlisation des charges d'essieu

Pour un coefficient de Poisson constant, il est vident que les irrgularits seront dautant plus importantes que le ratio entre les contraintes horizontales et verticales sera petit. Ce ratio va diminuer au fur et mesure que lon descend dans la structure : les contraintes horizontales, qui ne sont en compression que dans la partie suprieure des couches bitumineuses45, voluent beaucoup plus rapidement avec la profondeur que les verticales qui demeurent en compression quelle que soit la profondeur. Par consquent, limportance des irrgularits doit augmenter avec la profondeur. Des calculs effectus 4 et 5 cm de profondeur pour la temprature de 30C confirment ces explications (Figure 37).
Contraintes
0.8 0.7 0.6
Contraintes (Mpa)

Dformations
350 Sx Sy Sz
Microdformations

300 250 200 150 100 50 0 0 5 10 15 20 25 30

Ex du Sx Ex du Sy Ex du Sz Ex total

Profondeur 4 cm

0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 5 10 15 20 25 30 35

35

40

45

-50 -100 40 45 -150


Distance (cm)

Distance (cm)

0.8 0.7 0.6


Contraintes (Mpa)

350 Sx Sy Sz
Microdformations

300 250 200 150 100 50 0 0 5 10 15 20 25 30

Ex du Sx Ex du Sy Ex du Sz Ex total

Profondeur 5 cm

0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 5 10 15 20 25 30 35

35

40

45

-50 -100 40 45 -150


Distance (cm)

Distance (cm)

Figure 37 :

Composantes des contraintes (gauche) et contribution de ces composantes sur les dformations longitudinales (droite) des profondeurs 4 et 5 cm46

Ces rsultats sont conformes aux suppositions mises, puisquon observe que les composantes horizontales diminuent bien plus rapidement que les verticales. Limportance des irrgularits augmente dans le sens que les dformations maximales ne doivent plus tre cherches au milieu de la charge, mais ses extrmits et que le ratio entre la valeur cet endroit et celle au milieu de la charge tend augmenter : les ratios sont respectivement de 0,97, 1,24 et 1,73 pour les profondeurs de 3, 4 et 5 cm. Dans les deux derniers cas, les amplitudes maximales ne sont pas situes au milieu mais aux extrmits de la zone de charge. Si les explications donnes jusquici se basent essentiellement sur les rsultats de la thorie de llasticit, il est utile de proposer une apprhension plus physique du
45

Les irrgularits ne peuvent apparatre que lorsque les contraintes horizontales sont en compression idem note 42, page 64 Page 66

46

Modlisation des charges d'essieu

phnomne. A faible profondeur, avant que la charge ne soit au dessus deux, les matriaux sont essentiellement en compression dans le plan horizontal et libre de se dilater verticalement. En terme de dformations, cela se traduit par des contractions longitudinales et transversales et des extensions verticales. Lorsque la roue passe au-dessus de ces matriaux, elle introduit une compression verticale qui tend (effet de Poisson) induire un gonflement dans le plan horizontal. Cest ce gonflement latral (empch toutefois de se dvelopper librement par les fortes contraintes horizontales) qui est lorigine des irrgularits .

3.8

Synthse

Lanalyse des signaux faible profondeur a permis dexpliquer les causes des irrgularits observes sur les signaux exprimentaux. De plus, les modlisations lastiques se sont rvles pertinentes pour ces explications. Comme pour les signaux au bas de la couche de base, les modlisations donnent des rsultats qui concordent bien avec les valeurs exprimentales pour les tempratures de 5 et 15C. Le principal rsultat de ce chapitre a t de montrer qu faible profondeur, les matriaux bitumineux subissent des contraintes horizontales nettement suprieures aux contraintes verticales, mme au droit de la charge. Ce rsultat est trs paradoxal, puisquil signifie que les matriaux proches de la surface de roulement des chausses sont plus violemment sollicits horizontalement que verticalement. Cet tat de contrainte montre que les couches bitumineuses sont essentiellement sollicites en flexion et que leur comportement est proche de celui des dalles. Il nest ds lors pas tonnant que ce soit plutt lintensit de la charge que la pression de gonflage des pneus qui influence les dformations dans les couches bitumineuses des chausses souples.

Page 67

Modlisation des charges d'essieu

4. Exploitation des rsultats pour le calcul du trafic quivalent


4.1 Dmarche

Malgr des limites videntes pour le dimensionnement des chausses, la notion de trafic quivalent sera encore utilise durant de nombreuses annes, notamment en raison de sa simplicit fournir des estimations des trafics circulant sur les routes. Il est donc ncessaire de pouvoir introduire les rsultats exprimentaux et thoriques obtenus dans les mthodes de calcul du trafic quivalent. Afin de conserver le principal avantage du trafic quivalent - sa facilit de calcul - les relations proposes doivent rester simples et ne pas faire appel des donnes de trafic trop dtailles. Les modles de performance suivant gnralement des lois de type puissance sur la base des dformations, il est raisonnable de conserver la forme de loi de puissance pour le calcul du trafic quivalent. Pour les mmes raisons, il nest pas non plus judicieux de chercher modifier la valeur de la puissance. En revanche, il convient dessayer dintroduire les ratios de dformations dfinis pour les diffrents paramtres de charge. Toutefois, il a t montr que certains paramtres de charge ont des effets lis entre eux ou avec la rigidit des structures (paisseur et temprature). Dautre part, les rsultats obtenus dans le cadre de cette tude sont valables pour des variations dfinies des paramtres de charge47. Par consquent les formules proposes dans les chapitres qui suivent doivent tre comprises comme une tentative dexploitation des rsultats dune tude particulire et ne peuvent pas tre gnralises sans autre prcaution.

4.2

Intensit de la charge

Pour pouvoir tirer des conclusions gnrales applicables un calcul simple du trafic quivalent, il est indispensable de calculer des valeurs moyennes pour les ratios. Elles ont t effectues en groupant les rsultats des diffrentes tempratures et des diffrentes pressions de gonflage (Tableau 19 et Tableau 20). Ce choix est notamment fond sur le fait que ces informations (tempratures et pressions) sont rarement disponibles partir des donnes de trafic48.

47 48

Seulement deux charges et trois pressions Les types de roue ne sont pas non plus disponibles, mais il est relativement facile de les dduire en fonction des axes des vhicules

Page 68

Modlisation des charges d'essieu Tableau 19 : Moyennes des ratios des dformations pour la charge - structure
Structure 17 cm Roues simples Mesures Modlisations Roues jumeles Structure 10 cm Roues simples Roues jumeles

1,20 1,25

1,27 1,34

1,05 (1,10) 1,19

49

1,19 1,28

Tableau 20 : Moyennes des ratios des dformations pour la charge structure et roues
Structures Structure 17 cm Mesures Modlisations Structure 10 cm Roues simples Roues Roues jumeles

1,23 1,30

1,12 (1,15) 1,23

1,12 (1,15) 1,23

1,23 1,31

Il a t soulign que le ratio des dformations pour la charge est toujours infrieur celui de la charge. Selon les rsultats moyens, une augmentation de 44 % de la charge conduit une augmentation de 15 25 % des dformations pour des roues simples et de 20 30 % pour des roues jumeles. Avec une loi de puissance pour le calcul du trafic quivalent (cf. 2.3.1), une charge de 11,5 to correspondrait plus de 6 essieux de 8 to50. En revanche, sur la base des ratios de charge des dformations longitudinales, un essieu de 11,5 to correspond un nombre dessieux de 8 to compris entre 2 (ratio de 1,15) et 4 (ratio de 1,30). Selon les rsultats analyss ici, les lois de puissances utilisant le simple rapport des charges pour le calcul du trafic quivalent pnalisent les charges importantes. Par ailleurs, il nest pas correct dadmettre une proportionnalit directe entre lintensit des charges et les dformations quelles engendrent pour les mthodes mcaniques. Globalement, on peut observer que la variation relative des dformations correspond environ la moiti de celle de la charge. En admettant que les dures de vie se calculent partir de loi de puissance base sur les dformations, il est possible dintroduire ces rsultats dans le calcul du trafic quivalent. Soit kch le ratio entre la variation relative de la charge et celle des dformations :
k ch P Pi Prf = = Prf rf Prf
Eq. 16

avec : kch = ratio entre laugmentation relative de la charge et laugmentation relative des dformations (dans le cas prsent, proche de 2) = variation entre la dformation obtenue pour une charge Pi et celle obtenue pour la charge Prf

49

Le rsultat entre parenthses ne tient pas compte des mesures effectues 30 C sur la structure de 10 cm qui indiquaient une diminution des dformations avec laugmentation de la charge
11,5 , alors que (1,15) = 2,01 et (1,30) = 3,71 = 6,14 8
5

50

Page 69

Modlisation des charges d'essieu

rf Pi Pref

= dformation obtenue = charge d'un essieu i = charge de l'essieu standard de rfrence

On peut alors calculer le coefficient dquivalence Ki de la faon suivante : P Prf = 1 + i K i = 1 + rf k ch Prf

P + Prf (k ch 1) = i k ch Prf

Eq. 17

Pour que cette formule puisse tre utilise efficacement, il est ncessaire que la valeur de kch varie peu en fonction de la variation de la charge ou de la structure, ce qui est le cas pour les rsultats de cette tude.

4.3

Pression de gonflage

Comme pour la charge, des valeurs moyennes sont calcules avec les rsultats de toutes les tempratures et toutes les intensits (Tableau 21 et Tableau 22).
Tableau 21 : Moyennes des ratios des dformations pour la pression - structure
Structure 17 cm 6 7 bars Mesures Modlisations 6 8 bars Structure 10 cm 6 7 bars 6 8 bars

1,05 1,05

1,05 1,09

1,06 1,07

1,09 1,13

Tableau 22 : Moyennes des ratios des dformations pour la pression - roues


Roues simples 6 7 bars Mesures Modlisations 6 8 bars Roues jumeles 6 7 bars 6 8 bars

1,08 1,07

1,10 1,14

1,03 1,04

1,04 1,08

Compte tenu de lois de comportement admettant une puissance de 5, les ratios obtenus conduisent des nombres de charges pouvant aller jusqu doubler. Mme si ces variations ne doivent pas tre ngliges, il faut noter quelles demeurent peu importantes compares celles calcules partir des variations de la charge. Cela confirme que la pression relle des pneumatiques est sensiblement moins importante que lintensit de la charge. Si pour leffet de la charge, les rsultats ntaient pas trop dpendant du type de roues, il nen est pas de mme ici. Sur la base des rsultats de notre tude51, leffet de la pression est nettement diffrenci selon le type de roue : on peut admettre des augmentations relatives des dformations de lordre du quart, respectivement de la

51

Particulirement ceux des modlisations Page 70

Modlisation des charges d'essieu

moiti de laugmentation relative de la pression selon que la charge est applique sur des roues jumeles ou simples. La prise en compte de la pression dans le calcul du trafic quivalent peut se faire par lintermdiaire dun nouveau coefficient k4 tenant compte de la pression dans la formule propose par lOCDE (cf. Eq. 5, page 11)52. Selon une mthode similaire ce qui a t fait pour la charge, on dfinit un facteur kpr comme le ratio entre la variation relative de la pression et celle des dformations, pour une roue jumele :
k pr p p relle p rf = = rf p rf p rf
Eq. 18

avec : kpr = ratio entre laugmentation relative de la pression et laugmentation relative des dformations pour une charge sur des roues jumeles (dans le cas prsent gal environ 4) = variation entre la dformation obtenue pour une pression prelle et celle obtenue pour la pression prf = dformation avec la pression de la charge de rfrence = pression relle de la charge = pression de la charge rfrence

rf prelle prf

En introduisant un coefficient kr pour diffrencier les rsultats selon le type de roues, le coefficient k4 peut tre calcul de la faon suivante :
k4 = 1+ kr k pr p relle 1 p rf
Eq. 19

o : kr = coefficient de roue (dans le cas prsent gal 2 pour roue simple et 1 pour des roues jumeles)

Cette formule doit tre prise avec beaucoup de prcaution, notamment par le fait quelle ne tient pas compte de leffet du type de structure relev comme non ngligeable sur leffet de la pression (cf. Tableau 9 page 39 et Tableau 21 page 70) : leffet de la pression est plus marqu sur les structures fines. Dautre part, comme pour la formule propose pour tenir compte de lintensit de la charge, il faudrait sassurer que les coefficients kpr et kr demeurent relativement constants quelles que soient les conditions envisages (variation de la pression et structure). De plus, il faut rappeler que les mesures et les modlisations utilises pour arriver cette

52

Les travaux de Eisenman, qui sont la base de cette formule, proposaient dj lintroduction dun tel facteur de pression OCDE (1983). Effets des vhicules lourds de marchandises. Paris, Ed. OCDE: 181. et Eisenmann, J. (1975). "Dynamic wheel load fluctuations - road stress." Strasse und Autobahn 4. Page 71

Modlisation des charges d'essieu

proposition correspondent des pressions dans lensemble plus faibles que les pressions relles des pneus des vhicules lourds, gnralement comprises entre 7 et 9 bars (Partanen and Panu 2001).

4.4

Type de roues

Comme prcdemment, les valeurs moyennes doivent permettre de gnraliser les observations lensemble des rsultats (Tableau 23 et Tableau 24).
Tableau 23 : Moyennes des ratios des dformations pour le type de roues
Structure 17 cm 11,5 to Mesures Calculs 8 to 11,5 to Structure 10 cm 8 to

1,18 1,14

1,24 1,22

1,11 1,12

1,26 1,20

Tableau 24 : Moyennes des ratios des dformations pour le type de roues


Structures Structure 17 cm Mesures Calculs Structure 10 cm 11,5 to Charge 8 to

1,21 1,18

1,19 1,16

1,14 1,13

1,25 1,21

La formule de lOCDE (cf. Eq. 5, page 12) pour le calcul du trafic quivalent permet la prise en compte du type de roue par lintermdiaire du coefficient k2, pour lequel une valeur de 1,20 est propose. De faon gnrale, les rsultats obtenus dans le cadre de ce travail confirment la validit de cette proposition. Il convient nanmoins de signaler que cette valeur tend diminuer lorsque la charge augmente et est plus faible pour les structures peu paisses.

Page 72

Modlisation des charges d'essieu

5. Effets de la dfinition des conditions de charge


5.1 Contenu et dmarche

De nombreux paramtres entrant dans l'application des charges de trafic (cf. 2.3.2) ne correspondent pas la modlisation standard dfinie au paragraphe 3.3. Afin de juger de l'influence relative de certains de ces paramtres, des modlisations avec le logiciel dlment finis CAPA 3D (Scarpas 1998) de l'universit de Delft (Pays-Bas) ont t ralises pour une structure type en ne faisant varier que les conditions d'applications d'une charge dfinie en terme d'intensit, de pression de gonflage des pneus et de type de roue (Perret 2002). Le but est de dfinir l'effet sur les tats de contraintes et de dformations des paramtres suivants : forme de l'empreinte : utilisation d'une surface rectangulaire la place de la surface circulaire traditionnelle pression verticale moyenne utilise : gale la pression de gonflage des pneus ou calcule partir de surfaces mesures rpartition non-uniforme de la pression verticale sur la surface de chargement introduction d'efforts transversaux.

Le cas de charge retenu est de 11,5 to appliqu sur des pneus simples gonfls 8 bars, ce qui reprsente une forte surcharge pour ce genre de pneu et peut conduire une rpartition non uniforme des pressions verticales (cf. 2.3.2.3). La structure tudie correspond la section de rfrence - couche de base en HMT 22s - pour lvaluation des enrobs module lev (cf. 3.1). La temprature choisie est de 15C. Les valeurs des modules ont t prises conformment la mthode franaise (SETRA-LCPC 1994) et non selon les rsultats des essais en laboratoire, ce qui signifie que les rsultats absolus de ces calculs ne doivent pas tre compars avec ceux des mesures53. Les modlisations utilisent diffrentes rpartitions de la charge, tant en ce qui concerne la forme de la surface dapplication, que l'intensit et la distribution des pressions verticales. Des charges transversales ont galement t appliques. Les rsultats ont galement t compars avec ceux obtenus partir d'un modle bas sur la thorie de Burmister utilisant la modlisation standard. L'effet de ces diffrentes hypothses retenues pour introduire une charge identique a t tudi au bas de la couche de base, puis trs faible profondeur. Lvaluation a port essentiellement sur les contraintes et les dformations calcules selon les trois directions cartsiennes.

53

Ce choix a initialement t fait afin que les conclusions puissent tre admises indpendamment dun cas particulier. Il savre en fin de compte que ce choix nest pas rellement ncessaire Page 73

Modlisation des charges d'essieu

Le chapitre se conclut par quelques observations sur les modifications des tats de contraintes et de dformations des matriaux bitumineux en fonction de la profondeur laquelle ils se trouvent.

5.2

Hypothses de modlisation

Compte tenu de la double symtrie que prsente la situation tudie, seul un quart de la structure a t modlis : les dimensions pour les longueurs et les largeurs utilises correspondent par consquent la moiti des valeurs relles.
5.2.1 Genre dlments finis

Trois diffrents types dlments finis ont t utiliss : des lments cubiques : dans la majeurs parties des cas des lments infinis : pour simuler des dimensions infinies pour les plans horizontaux des lments dinterface : pour dfinir des conditions de friction variables entre les couches bitumineuses et la couche de fondation.

5.2.2 Maillage

A proximit de la charge, sur une surface de 300 mm par 300 mm, le maillage horizontal est compos de 400 lments de 15 mm par 15 mm (20 divisions dans chaque direction horizontale). A lextrieur de cette zone, la taille des lments a t progressivement augmente pour se terminer avec des lments infinis. Verticalement, les dimensions des lments ont aussi t progressivement augmentes avec la profondeur : couche de roulement : deux divisions de 15 mm couche de base : cinq divisions augmentant progressivement de 15 45 mm couche de fondation : trois divisions de respectivement 70, 120 et 210 mm sol de fondation : trois divisions de respectivement 300, 450 et 680 mm

Une image du maillage en trois dimensions de la structure est donne sur la Figure 38.

Page 74

Modlisation des charges d'essieu

Figure 38 :

Maillage en trois dimensions de la structure

5.2.3

Conditions aux limites

Les dplacements verticaux du plan horizontal situ au bas de la structure et les dplacements horizontaux des deux plans verticaux de symtrie ont t admis gaux zro. Les deux autres plans verticaux sont composs dlments infinis.
5.2.4 Conditions de charge

Deux hypothses ont t utilises pour la dtermination de la surface de contact : calcul en admettant une pression moyenne gale celle de gonflage directement partir d'une mesure d'empreintes effectues sur pneus utiliss la halle-fosse (cf. Figure 5, page 14). Ces hypothses correspondent des pressions moyennes de contact respectives de 8,00 et 9,27 bars. Les surfaces de contact sont rectangulaires. Elles ont une largeur constante de 135 mm et des longueurs respectives de 135 et 115 mm. La rpartition transversale des pressions verticales a t faite selon deux schmas : une pression uniformment rpartie sur la surface de contact (Figure 39) appliquant des surpressions sur les bords du pneu (Figure 40).

La rpartition non-uniforme des pressions verticales a t dtermine de faon thorique sur la base des mthodes proposes par Blab (cf. 2.3.2.3). Les deux zones de surpressions dans les bords du pneu correspondent chacune au 20 % de sa largeur alors que la zone centrale est de 60 %. Le coefficient de rpartition de

Page 75

Modlisation des charges d'essieu

charge a t admis gal 154. A ces quatre cas de charges s'ajoute un cas de rfrence correspondant la modlisation standard (cf. 3.3). Ces hypothses sont rcapitules sur la Figure 39 et la Figure 40.
q uniform

135 mm

Figure 39 :

Rpartition uniforme de la pression verticale de chargement

et :
q centre q edge

82.5 mm

52.5 mm

Figure 40 :

Rpartition non uniforme de la pression verticale de chargement

Les valeurs numriques correspondant ces hypothses sont rcapitules dans le Tableau 25.
Tableau 25 : Dfinition des cas de charge et valeurs des pressions verticales de chargement
Description Charge 1 Pression de gonflage non uniforme Pression de gonflage uniforme Pression de contact non uniforme Pression de contact uniforme Modlisation standard q uniforme (bars) q edge (bars) q centre (bars) longueur (mm)

8,00 9,27 8,00

10,30 12,05 -

6,55 7,67 -

135 135 115 115 circulaire

Charge 2

Charge 3

Charge 4

Charge 5

En plus de ces charges verticales, des composantes transversales ont t appliques vers l'intrieur du pneu, ce qui correspond la situation d'un pneu surcharg. Pour ces composantes, les efforts transversaux dus la nature des gommes (cf. 2.3.2.4) nont pas t pris en compte55 et seule une rpartition triangulaire sur lensemble de la largeur du pneu a t applique (Figure 41).

54

Cette valeur de 1 signifie que l'intensit totale de la charge sur le centre de la roue est gale la charge sur les deux bords Ces efforts nagissent que trs localement puisquils sont rapidement quilibrs lors de leur diffusion dans la chausse. Ils ne doivent tre pris en compte que pour des tudes menes une chelle plus rduite prs de la surface de roulement Page 76

55

Modlisation des charges d'essieu

q transversal

135 mm
Figure 41 : Rpartition transversale des charges transversales

Ce schma de rpartition est appliqu sur toute la longueur du pneumatique. L'intensit maximale de la pression transversale au bord du pneu est admise gale la moiti de la pression verticale moyenne, soit 4 bars. Cette valeur est plus importante que celles qui pourraient tre dduites des ratios tirs des mesures relles (cf. 2.3.2.4).

5.3

Evaluation au bas de la couche de base

Lensemble des rsultats et leur analyse dtaille ayant fait lobjet dune publication (Perret 2002), seuls les principaux rsultats sont synthtiss par lintermdiaire des conclusions obtenues pour les variations des amplitudes maximales des contraintes et des dformations (Tableau 26).
Tableau 26 : Effets des conditions dapplication de la charge sur les amplitudes maximales des contraintes et des dformations au bas de la couche de base
Surface circulaire ou carre Dformations longitudinales Contraintes longitudinales Dformations transversales Contraintes transversales Dformations verticales Contraintes verticales Pression de gonflage ou de contact Distribution uniforme ou non de la pression Charge transversale

Aucun effet Aucun effet Aucun effet Aucun effet Aucun effet Diffrence due au modle

Augmentation de 9% avec pression relle Augmentation de 8% avec pression relle Augmentation de 4% avec pression relle Augmentation de 5% avec pression relle Augmentation de 6% avec pression relle Augmentation de 3% avec pression relle

Variation ngligeable Variation ngligeable Rduction de 6% avec pression NU Rduction de 5% avec pression NU Rduction de 4% avec pression NU Variation ngligeable

Augmentation de 6% Augmentation de 6% Augmentation de 6% Augmentation de 6% Augmentation de 6% Augmentation de 4%

Les variations maximales tant toujours infrieures 10 %, on peut conclure que, pour des calculs au bas de la couche de base, ni la rpartition des charges verticales ni les charges transversales n'influencent de faon dterminante les amplitudes maximales, tant en ce qui concerne les contraintes que les dformations. La forme de la surface de chargement (circulaire ou carre) n'a pas d'effet sur les rsultats (les carts relevs pour les contraintes verticales ne sont pas dues la forme de la surface, mais une situation particulire de rpartition entre les contraintes horizontales et verticales). Pour un calcul au bas de la couche de base, une modlisation avec une surface circulaire est satisfaisante pour la dtermination des amplitudes maximales.

Page 77

Modlisation des charges d'essieu

Concernant les pressions moyennes utilises, il semble prfrable d'utiliser la pression relle de contact, mme si les variations sont peu importantes56. Conformment ce qui a dj t observ (cf. 3.5), les augmentations calcules sont de lordre de 5 10 % et sont donc toujours nettement infrieures l'augmentation de la pression moyenne qui est ici d'environ 16 %. Les variations dues la pression sont diffrencies selon la direction longitudinale ou transversale de calcul. Ceci sexplique par la forme rectangulaire de la surface de chargement utilise lorsque la pression est dtermine partir des mesures dempreintes. Le taux d'augmentation plus important dans le sens longitudinal provient de la rduction de la longueur de la surface de chargement. Cela signifie que la direction selon laquelle les amplitudes maximales apparaissent peut dpendre du niveau de chargement. Ces valeurs maximales sont obtenues selon la direction dans laquelle l'empreinte du pneumatique est la plus courte. Par consquent, des pneus dont les empreintes sont plus larges que longues induisent des sollicitations plus importantes longitudinalement que transversalement. Cette diffrence ne peut videmment pas tre obtenue partir des modlisations bases sur une empreinte circulaire pour l'application de la charge. Rappelons toutefois que ces observations bases sur des calculs lastiques nont pas t vrifies par les mesures, puisque les amplitudes maximales mesures pour des roues simples taient gnralement identiques dans les deux directions. La non uniformit de la distribution de la charge n'a que trs peu d'influence et, dans les cas o une variation a t observe, les surpressions verticales dans les bords tendent rduire les valeurs maximales obtenues. Pour les composantes transversales, leffet des surpressions dans les bords tend se compenser au centre du pneu entranant ainsi une diminution logique des contraintes et des dformations en ce point. La rduction de la composante verticale des dformations est une consquence de la diminution des contraintes transversales. A signaler encore que les amplitudes maximales demeurent au centre du pneu. Bien que lintensit choisie pour les efforts transversaux soit importante57, ils n'engendrent qu'une faible augmentation de l'ensemble des contraintes et des dformations.

5.4

Evaluation en haut des couches bitumineuses

Pour les mmes raisons que lors de lanalyse au bas de la couche de base, seuls les principaux rsultats sont rappels ici (Tableau 27).

56

Il faut rappeler que ces rsultats thoriques nont pas t totalement confirms par les mesures in situ sur lesquelles la pression de gonflement na que peu deffet Egale la moiti de la pression verticale dans les bords Page 78

57

Modlisation des charges d'essieu Tableau 27 : Effets des conditions dapplication de la charge sur les amplitudes maximales des contraintes et des dformations en haut des couches bitumineuses
Surface circulaire ou carre Dformations longitudinales Contraintes longitudinales Pression de gonflage ou de contact Distribution uniforme ou non de la pression Charge transversale

Aucun effet Aucun effet

Augmentation de 8% avec pression relle Augmentation de 10% avec pression relle Augmentation de 4% avec pression relle Augmentation de 5% avec pression relle Augmentation de 11% avec pression relle Egales aux conditions de chargement

Variation ngligeable Augmentation de 4% avec pression NU Maximum au bord Rduction de 6% avec pression NU Augmentation de 4% avec pression NU Maximum au bord Aucun effet Effet sur les valeurs sous la charge Egales aux conditions de chargement

Rduction de 3% Augmentation de 5% Maximum au centre Augmentation de 60% Variation prs des bords Augmentation de 30% Variation prs des bords Augmentation de 60% Contraction dans les bords Aucun effet

Dformations transversales

Aucun effet

Contraintes transversales

Aucun effet

Dformations verticales Contraintes verticales

Aucun effet Aucun effet

Comme au bas des couches, la rpartition des charges verticales n'influencent que trs peu les rsultats des amplitudes maximales en haut des couches bitumineuses, tant en ce qui concerne les contraintes que les dformations. L'effet est logiquement plus marqu avec lintroduction defforts transversaux. La forme de la surface de chargement (circulaire ou carre) n'a pas d'effet sur les rsultats maximaux. Elle n'a un effet que lorsqu'on s'loigne du centre de la charge, dans les zones o les deux types de surfaces ne se superposent pas. Concernant les pressions moyennes utilises, il semble prfrable d'utiliser la pression relle de contact, mme si les variations, quoique plus marques qu'au bas des couches, restent peu importantes58. Ici aussi, elles demeurent toujours infrieures la variation de la pression. Les variations des contraintes et des dformations sont galement diffrencies selon la direction longitudinale ou transversale, ce qui s'explique de la mme faon que pour le bas de la couche de base, c'est--dire par la rduction de la longueur de lempreinte utilise pour la modlisation. Bien que la distribution non uniforme de la charge verticale nait que peu d'influence sur les amplitudes maximales, elle fait lgrement augmenter les contraintes horizontales et, surtout, les dplace dans les bords des pneus o les surpressions sont introduites. C'est la seule situation o les valeurs maximales de contraintes ou de dformations ne sont pas situes au centre du pneu. En revanche, on note une diminution des dformations transversales. Si les efforts transversaux induisent naturellement une forte variation des contraintes et dformations dans cette direction, ils n'ont en revanche que peu d'influence sur les

58

On ne dispose pas de mesures une profondeur aussi faible. Toutefois, les mesures effectues 3 cm ne confirment pas ces observations, puisque les signaux exprimentaux de dformations ne varient que trs peu avec la pression de gonflage des pneus (cf. 3) Page 79

Modlisation des charges d'essieu

composantes longitudinales (on note nanmoins que les contraintes longitudinales maximales sont toujours obtenues au centre du pneu, mme si la pression verticale n'est pas uniforme). Pour les composantes transversales, l'augmentation signale (cf. Tableau 27) concerne le centre du pneu, o tant les contraintes que les dformations sont en compression. En revanche, dans les bords des pneus, les charges transversales (rsultats accompagn dun h) sont insuffisantes pour induire des tensions en surface, aussi bien en contraintes quen dformations (Figure 42).
Contraintes
2.50 240

Dformations

Micro-dformations transversales

2.00 Contraintes transversales (MPa)

Sy 1 Sy 2 Sy 1h Sy 2h

200 160 120 80 40 0 -40

Ey 1 Ey 2 Ey 1h Ey 2h

1.50

1.00

0.50

0.00 0 5 10 15 Position latrale (cm) 20 25 30

10

15 Position latrale (cm)

20

25

30

Figure 42 :

Rpartition transversale des contraintes et dformations transversales en haut des couches bitumineuses

Ces rsultats sont en contradiction avec certaines tudes (Mante, Molenaar et al. 1995), (Groenendijk 1998), (Bensalem, Brown et al. 2000) qui signalent des tensions horizontales proximit immdiate des bords des pneumatiques. Ils concluent gnralement que ces tensions pourraient favoriser la fissuration par le haut observe dans de nombreuses situations. S'il est possible que des tractions ou des extensions apparaissent trs localement juste l'extrieur des pneus (que la modlisation relativement grossire dans cette zone n'aurait pas pu mettre en vidence), la forte intensit des compressions horizontales en surface dues aux seules charges verticales (de l'ordre de 15 bars au centre de la charge et de 7 bars juste lextrieur du pneu) oblige conclure que si ces sollicitations existent rellement, elles doivent demeurer trs localises et prsenter des intensits trs faibles dont on peut douter quelles soient suffisantes pour expliquer initialisation de fissures partir de la surface. Enfin, quelles que soient les hypothses de modlisations des charges, il faut souligner que les dformations verticales maximales calcules indiquent une extension des matriaux, ceci mme sous la roue o les contraintes verticales sont en compression. A trs faible profondeur, malgr les importantes charges verticales introduites par le pneu, les matriaux sont nettement plus comprims horizontalement que verticalement avec pour consquence (effet du coefficient de Poisson) que les dformations verticales sont des extensions (cf. 3.7.4).

5.5

Variation des sollicitations en fonction de la profondeur

Les rsultats prsents jusquici ont permis de juger de linfluence de la modlisation des charges sur les contraintes et les dformations dans les couches bitumineuses dune structure souple. Les rsultats prsents se basent sur les contraintes et les
Page 80

Modlisation des charges d'essieu

dformations dfinies selon des axes cartsiens. Dautres analyses, qui nont fait que confirmer les observations faites sur les composantes cartsiennes, ont t menes sur la base dune dcomposition des contraintes en axes principaux. Ces analyses tant celles selon les axes cartsiens que celles selon les axes principaux - ont nettement mis en vidence des importantes variations du type des sollicitations des matriaux bitumineux selon la profondeur laquelle ils sont situs dans la structure et selon leur position par rapport la zone dapplication de la charge. La dcomposition en axes principaux conduit des rsultats tridimensionnels quil est malais de reprsenter graphiquement en 3D. Par consquent, il a t dcid de reprsenter les rsultats par lintermdiaire de diagramme p-q utilisant les notions de contrainte moyenne (p) et de dviateur (q). La valeur de p correspond une pression hydrostatique moyenne exerce sur les matriaux alors que la composante q quantifie le cisaillement subi par les matriaux. Soit p1, p2 et p3 les trois contraintes principales, les valeurs de p et de q sont calcules de la faon suivante : 1 p = (p1 + p 2 + p3 ) 3
q= 1 (p1 p 2 )2 + (p1 p 3 )2 + (p 2 p 3 )2 3
Eq. 20

Eq. 21

Partant de cette dcomposition, il est possible dassocier chacun des points de calcul un couple de valeur p-q. Les diagrammes p-q reprsentent p en abscisse et q en ordonne. Il est alors possible de visualiser le chemin des contraintes exerces sur un lment de matire lors du passage dune charge. Ce chemin des contraintes dcrit les couples p-q que les matriaux situs en un point donn de la structure sont appels subir au passage dune charge, permettant de visualiser la rpartition entre la pression hydrostatique et le cisaillement. Les rsultats prsents correspondent aux valeurs p et q de points sis dans le plan longitudinal vertical passant par le centre de la charge. Afin de reprsenter lvolution temporelle des valeurs p-q lors du dplacement de la charge, les valeurs p-q ont t calcules sur une distance de 30 cm partir du milieu de la charge. Ces reprsentations ne variant pas sensiblement pour les diffrents modes dintroduction de la charge tudis, les diagrammes p-q du cas de charge 2 (cf. Tableau 25) sont prsents pour six profondeurs diffrentes spares denviron 30 mm (Figure 43).

Page 81

Modlisation des charges d'essieu

1.50
Approche de la charge Eloignement de la charge

-2 mm -32 mm -63 mm -94 mm -130 mm -165 mm

1.20

0.90 q (MPa) 0.60 0.30 0.00 -1.20

-0.90

-0.60

-0.30

0.00 p (MPa)

0.30

0.60

0.90

1.20

1.50

Figure 43 :

Chemin des contraintes diffrentes bitumineuses, situation thorique 15C

profondeurs

dans

les

couches

Pour des calculs lastiques linaires, le chemin des contraintes est identique avant et aprs le passage de la charge. A lapproche de la charge, les tats de contrainte p-q dun point donn se modifient selon les flches continues sur la Figure 43. Lorsque la charge sloigne, les courbes sont parcourues en sens inverse selon les flches pointilles. Ces chemins des contraintes diffrent fortement selon la profondeur laquelle les calculs sont effectus. Cela signifie que les matriaux bitumineux subissent des cycles de sollicitations trs variables selon la profondeur laquelle ils se situent dans la chausse. Il est raisonnable de penser que ces diffrents cycles de sollicitations conduisent des modes de dgradation diffrents. Si on adopte un critre de rupture du type Mohr-Coulomb, la situation la plus critique se situe au bas des couches (165 mm) o les matriaux subissent une valeur hydrostatique en traction couple avec un important niveau de cisaillement. Ceci confirme lutilit dun critre de dimensionnement situ au bas de la couche de base et est en accord avec la limitation des dformations horizontales retenue par la majorit des mthodes mcaniques de dimensionnement. On note par ailleurs que le chemin des contraintes une profondeur de 130 mm (chemin violet sur la Figure 43) est trs voisin de celui au bas de la couche de base. Aux profondeurs de 63 et 94 mm, il est logique, compte tenu de la proximit de laxe neutre, que la matire subisse des sollicitations peu importantes. Concernant les chemins de contraintes faible profondeur, on observe des formes plus inattendues avec des passages par des valeurs maximales et minimales de cisaillement. Mathmatiquement, cette situation sexplique par la brusque introduction dune composante p3 dans les calculs de p et de q, composante due lapplication de la composante verticale du chargement. Ces formes inattendues ont donc la mme origine que les irrgularits observes sur les signaux au bas de la couche de roulement tudis au paragraphe 3.7. La courbe trs faible profondeur

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Modlisation des charges d'essieu

(2 mm) prsente un brusque saut dans les valeurs de p. Les valeurs de part et dautre de ce saut correspondent au dernier et au premier point de calcul, situs respectivement lextrieur et lintrieur de la charge verticale. Il est quasiment certain quune densification des points de calcul dans cette zone conduirait une forme similaire celle obtenue 32 mm, mais avec une composante de cisaillement suprieure. Ces diffrences de sollicitations entre le haut et le bas des couches mritent dtre illustres par une visualisation des deux situations extrmes que sont les tats de contraintes et de dformations au sommet et au bas des couches bitumineuses (Figure 44).
Contraintes Dformations

A faible profondeur

vert
avec

hor > > vert

hor vert

hor

Au bas des couches

vert hor vert


Contraintes et dformations dlments de matriaux bitumineux situs diffrentes profondeurs au droit de la charge

hor

Figure 44 :

A proximit de la surface, les matriaux sont fortement comprims dans toutes les directions. Les contraintes horizontales sont nettement suprieures la contrainte verticale, cette dernire tant voisine de la pression de contact entre le pneu et la surface. Pour les dformations, cette situation conduit aux extensions verticales dj signales. Un lment de matriau faible profondeur est ainsi contract horizontalement et subi une extension verticale. La situation est diffrente au bas des couches bitumineuses, o les matriaux subissent des fortes tractions dans le plan horizontal et une compression verticalement. Du point de vue des dformations, cela conduit une situation dans laquelle les matriaux sont en extension horizontalement et en contraction verticalement. Ces observations permettent de confirmer que les exigences pour la composition des mlanges bitumineux doivent tre adaptes selon la profondeur laquelle les matriaux sont utiliss. Au sommet de la couche de roulement, o les efforts sont en compression, la qualit des composants granulaires est capitale. En revanche, la situation est diffrente au bas de la couche bitumineuse o les matriaux bitumineux sont appels subir des tractions et des extensions pour lesquelles la qualit du liant est capitale.

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Modlisation des charges d'essieu

5.6

Synthse

Les contraintes et les dformations au bas de la couche de base ne sont que peu affectes par les hypothses dapplication de la charge. En effet, les carts les plus importants restent infrieurs 10 %. Ces carts rsultent essentiellement du choix de la valeur retenue pour la pression de contact. Il convient d'utiliser la pression relle de contact pour les modlisations, mme si cette donne est difficile obtenir. Les efforts horizontaux induisent une augmentation gnrale des contraintes et des dformations au bas de la couche de base de l'ordre de 6 % pour le cas tudi. Concernant les contraintes et les dformations en surface, la variation des conditions dapplication des charges verticales n'a que peu d'effet puisque les carts les plus importants sont denviron 10 %. En revanche, les efforts transversaux affectent plus les rsultats, mais restent insuffisants pour induire des tractions en surface. Si les conditions dapplication des charges ninfluencent pas beaucoup les intensits des sollicitations dans les coches bitumineuses, on retiendra de cette tude que ltat de sollicitations des matriaux bitumineux dpend en revanche fortement de la profondeur laquelle ils se situent. Ces variations devraient tre intgres tant dans le cadre des essais en laboratoire que pour la formulation des mlanges bitumineux.

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Modlisation des charges d'essieu

6. Conclusions et recommandations
Une des cls du comportement des chausses routires souples est sans aucun doute la comprhension de la variation de ltat de contrainte et de dformation y rgnant durant le passage d'une charge de trafic. La dtermination de ces sollicitations peut se raliser selon deux mthodes utiliser de faon complmentaire : des mesures exprimentales et des modlisations. Mme si les progrs enregistrs dans le dveloppement des outils informatiques et dans la connaissance des lois de comportement des matriaux laissent entrevoir des possibilits importantes pour des dmarches thoriques, les donnes exprimentales doivent cependant continuer jouer un indispensable rle de validation pour ces approches. L'analyse comparative des rsultats des mesures et de ceux tirs de modlisations, ralises conformment aux recommandations d'une mthode mcanique empirique de dimensionnement, a permis de dterminer les influences relatives de trois des principaux paramtres dfinissant les charges de trafic et de la temprature. Il a t montr que les modlisations permettent une valuation satisfaisante de l'effet de la plupart de ces paramtres. Des propositions pour la prise en compte de ces paramtres dans la dtermination du trafic quivalent ont pu tre mises. Elles se basent tant sur les rsultats exprimentaux que thoriques. Par ailleurs, cette analyse comparative a montr que ladquation entre les valeurs mesures et modlises partir dun modle simple comportement lastique linaire selon les recommandations de la mthode franaise de dimensionnement des chausses souples est trs bonne pour des tempratures jusqu 15C. Les rsultats sont moins concluants 30C, notamment en raison du comportement visqueux des matriaux bitumineux. Il ressort des analyses des effets des conditions de charge que les pressions de gonflage des pneus ne sont pas dterminantes pour les calculs des dformations horizontales dans les couches bitumineuses des chausses souples relativement paisses. Ceci s'explique en grande partie par un comportement global de ces couches qui peut tre assimil celui des dalles. Cette faible importance relative de la pression est essentiellement valable pour des couches bitumineuses relativement paisses, la pression ayant certainement un rle plus marqu pour des structures minces. Cette similitude de comportement avec les dalles se traduit notamment par une situation priori paradoxale concernant les contraintes agissant faible profondeur, savoir que les composantes horizontales y sont parfois sensiblement suprieures aux verticales. Les premires dpendent essentiellement de l'intensit de la charge et de la rigidit de la structure alors que les secondes ne dpendent que de la pression de contact entre les pneus et la chausse. Cet tat particulier de contrainte a t mis en vidence par l'explication d' irrgularits observes sur des signaux de dformations horizontales mesurs faible profondeur, ce qui souligne une nouvelle fois lutilit des donnes exprimentales. Ces irrgularits apparaissent aux extrmits de la charge, soit l'endroit o les contraintes verticales subissent une brusque et importante variation. Cette position est rvlatrice de la zone dans laquelle les efforts de recherche doivent tre mens, c'est--dire au bord de la zone de charge et faible profondeur. Les importants efforts de cisaillement agissant cet

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Modlisation des charges d'essieu

endroit ont dj t souligns par de nombreux chercheurs et ont une origine similaire celle du poinonnement des dalles. La mise en vidence, par la mesure et le calcul, de sollicitations importantes faible profondeur explique certainement la dgradation par fissuration de surface des couches bitumineuses constate sur bon nombre de chausses. La dtermination classique de la dformation au bas du revtement doit dsormais se complter par une estimation de l'tat de sollicitation faible profondeur. Il est recommand de retenir des matriaux particulirement performants en fatigue et dformation permanente des profondeurs de 3 7 cm. Finalement les mthodes de dimensionnement empiriques des chausses (mthode VSS) devront progressivement tre remplaces par des mthodes faisant appel une approche analytique (mthode mcanique empirique). Il sera alors possible d'intgrer les caractristiques dtailles des charges et d'en dduire l'tat de sollicitation faible profondeur et sous le bord du pneu. Les rsultats obtenus dans le cadre de cette tude devraient faire lobjet de recherches complmentaires dans diverses directions. Premirement, les efforts concernant la prcision des mesures exprimentales doivent tre poursuivis et les types de mesures tre diversifis. Il est souhaitable de pouvoir disposer de plus de mesures de l'tat de sollicitation proximit des charges. Deuximement, un lien devrait tre trouv entre les rsultats par les mesures in situ et les paramtres des essais en laboratoire. Enfin, il serait intressant dintroduire des variations statistiques des nombreux paramtres intervenant dans la modlisation des chausses, notamment en ce qui concerne lpaisseur relle des couches et la rpartition de la temprature dans ces couches.

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Modlisation des charges d'essieu

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Modlisation des charges d'essieu

8. Annexes
8.1 Equations des contraintes et dplacements du systme de Burmister

Ces quations sont obtenues partir de la fonction de contraintes :

i = pa

Jo (mr )J1 (ma ) A i e mz B i e mz + zCi e mz zD i e mz dm m

partir de laquelle on tire les rsultats suivants pour les contraintes et les dplacements.
Contraintes normales :

z = pa Jo (mr )J1(ma ) A i m 2 e mz + B i m 2 e mz C i m(1 2 i + mz )e mz + D i m(1 2 i mz )e mz dm


0

r = pa Jo (mr )J1 (ma ) A im 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 2 i + mz )e mz D im(1 2 i mz )e mz dm


0

+ pa

J1(mr )J1(ma ) A i m 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D i m(1 mz )e mz dm mr

= pa Jo (mr )J1(ma ) C i me mz D i me mz 2 i dm
0

pa

J1(mr )J1(ma ) A im 2 e mz + B im 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D im(1 mz )e mz dm mr

Contraintes tangentielles :

rz = pa J1(mr )J1(ma ) A im 2 e mz B im 2 e mz + Cim(2 i + mz )e mz + Dim(2 i mz )e mz dm


0

Dplacements :
w= J (mr )J1(ma ) 1+ i pa o A im 2 e mz B im 2 e mz + zCim(2 4 i mz )e mz zDim(2 4 i mz )e mz dm Ei m

1+ i J (mr )J1(ma ) u= pa 1 A i m 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D i m(1 mz )e mz dm Ei mr

avec : a: p: r: z: z : r : rayon de la surface circulaire de chargement pression de chargement (uniformment rpartie) distance radiale en coordonnes cylindriques profondeur contrainte verticale contrainte radiale
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Modlisation des charges d'essieu

: z : w: u: Ei : i : Ai, Bi, Ci, Di : J0 : J1 : m:

contrainte circonfrentielle contrainte verticale de cisaillement dplacement vertical dplacement radial module de Young de la ime couche coefficient de poisson de la ime couche paramtres inconnus, dtermins par les conditions aux limites fonction de Bessel de premire espce d'ordre 0 fonction de Bessel de premire espce d'ordre 1 paramtre d'intgration

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Modlisation des charges d'essieu

8.2

Essais de module en laboratoire pour les matriaux bitumineux

Couche de roulement en MR 11
LAVOC-EPFL 1015 LAUSANNE TEL (021) 6932345

COURBE MAITRESSE DU MODULE E* - REFERENCE 10 C MR 11 AU LIANT COLFLEX N 55


MANDANT TYPE D'ENROBE DATE DE FABRICATION DATE DU SCIAGE DATE DE L'ESSAI OPERATEUR (S) : : : : : : COST 333 COUCHE DE ROULEMENT AU LIANT COLFLEX N 55 (enrob rchauff) 19.09.97 AOUT 1998 SEPTEMBRE 1998 M.PITTET

CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE FREQUENCE EPSILON THEORIQUE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30 [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50 [1E-6] : 40

CARACTERISTIQUES DU BETON BITUMINEUX


MODULE E* INTERPOLE A 10 C / 10 Hz : 12504 MPa

TENEUR EN LIANT / E [%] : TENEUR EN VIDES MOY. GEOM.[%] : DELTA H MOYEN [Kcal/mole] :

5.83 5.4 40.87

(HYDRO. 4.4)

MODULE E* INTERPOLE A 15 C / 10 Hz : 9358 MPa

MODULE E* - RESULTATS D'ESSAI

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

-10

8 15 25 33 50

21837 22538 23145 23473 24603

1998 3747 6245 8243 12489

20

8 15 25 33 50

6629 7693 8604 9077 10247

0.67 1.26 2.10 2.77 4.20

-5

8 15 25 33 50

19582 20630 21327 21663 23266

465 872 1454 1919 2908

25

8 15 25 33 50

4438 5416 6184 6634 7506

0.21 0.39 0.65 0.85 1.29

8 15 25 33 50

17468 18316 19244 19790 21441

114 214 357 471 714

30

8 15 25 33 50

2733 3415 4036 4351 4886

0.066 0.124 0.207 0.274 0.415

8 15 25 33 50

14728 15809 16750 17312 19459

30 55 92 122 185

35

8 15 25 33 50

10

8 15 25 33 50

12035 13212 14172 14734 16375

8 15 25 33 50

40

8 15 25 33 50

15

8 15 25 33 50

8800 10042 10809 11584 12607

2.27 4.25 7.09 9.36 14.18

45

8 15 25 33 50

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Modlisation des charges d'essieu

Couche de base en HMT 22s


LAVOC-EPFL 1015 LAUSANNE TEL (021) 6932345

COURBE MAITRESSE DU MODULE E* - REFERENCE 10 C (-10 / 45 C) HMT 22S AU LIANT B 80/100


MANDANT TYPE D'ENROBE DATE DE FABRICATION DATE DU SCIAGE DATE DE L'ESSAI OPERATEUR (S) : OFR 20/96 - ENROBES A MODULE ELEVE : HMT 22S AU LIANT B 80/100, ECHANTILLONS PRELEVES IN SITU : SEPTEMBRE 1997 : NOVEMBRE 1999 : DECEMBRE 1999 : M.PITTET

CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE FREQUENCE EPSILON THEORIQUE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50 [1E-6] : 40

CARACTERISTIQUES DU BETON BITUMINEUX


MODULE E* INTERPOLE A 10 C / 10 Hz : 10'184 MPa

TENEUR EN LIANT / E MESUREE [%] : 4.13 TENEUR EN VIDES MOY.HYDRO. [%] : 6.6 DELTA H MOYEN [Kcal/mole] : 50.57

MODULE E* INTERPOLE A 15 C / 10 Hz : 7'524 MPa

MODULE E* - RESULTATS D'ESSAI

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

-10

8 15 25 33 50

18883 19559 20604 20569 21263

7403 13880 23133 30536 46267

20

8 15 25 33 50

5108 5940 6634 7013 7584

0.37 0.70 1.17 1.54 2.33

-5

8 15 25 33 50

16767 17593 18316 18797 18991

1220 2287 3812 5032 7625

25

8 15 25 33 50

3492 4183 4848 5124 5956

0.09 0.16 0.27 0.36 0.54

8 15 25 33 50

14620 15358 16168 16450 16972

215 403 671 886 1342

30

8 15 25 33 50

2259 2842 3326 3656 4198

0.021 0.040 0.067 0.088 0.133

8 15 25 33 50

12387 13121 13760 14034 14817

40 75 126 166 252

35

8 15 25 33 50

1387 1710 2116 2332 2856

0.0055 0.0102 0.0170 0.0225 0.0341

10

8 15 25 33 50

9799 10760 11352 11697 12884

8 15 25 33 50

40

8 15 25 33 50

800 1054 1312 1440 1785

0.0015 0.0027 0.0046 0.0060 0.0091

15

8 15 25 33 50

7107 7927 8657 9020 9672

1.68 3.15 5.26 6.94 10.51

45

8 15 25 33 50

442 609 750 841 1038

0.00041 0.00076 0.00127 0.00168 0.00254

Page 93

Modlisation des charges d'essieu

Couche de base en EME1


LAVOC-EPFL 1015 LAUSANNE TEL (021) 6932345

COURBE MAITRESSE DU MODULE E* - REFERENCE 10 C (-10 / 45 C) EME 1 AU LIANT BP STRUCTUR, VIDES ELEVES
MANDANT TYPE D'ENROBE DATE DE FABRICATION DATE DU SCIAGE DATE DE L'ESSAI OPERATEUR (S) : OFR 20/96 - ENROBES A MODULE ELEVE : EME 1 AU LIANT BP STRUCTUR, VIDES ELEVES, ECHANTILLONS PRELEVES IN SITU : SEPTEMBRE 1997 : NOVEMBRE 1999 : JANVIER 2000 : M.PITTET

CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE FREQUENCE EPSILON THEORIQUE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50 [1E-6] : 40

CARACTERISTIQUES DU BETON BITUMINEUX


MODULE E* INTERPOLE A 10 C / 10 Hz : 16'885 MPa

TENEUR EN LIANT / E MESUREE [%] : 4.25 TENEUR EN VIDES MOY.HYDRO. [%] : 6.9 DELTA H MOYEN [Kcal/mole] : 47.48

MODULE E* INTERPOLE A 15 C / 10 Hz : 13'588 MPa

MODULE E* - RESULTATS D'ESSAI

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

-10

8 15 25 33 50

23865 24707 25258 25843 26671

4882 9153 15256 20137 30511

20

8 15 25 33 50

10772 11852 12544 13063 13900

0.45 0.84 1.41 1.85 2.81

-5

8 15 25 33 50

22494 23264 23892 24097 24848

898 1684 2806 3704 5612

25

8 15 25 33 50

8487 9300 10227 10519 11994

0.11 0.21 0.36 0.47 0.72

8 15 25 33 50

20692 21723 22427 22548 23982

176 329 549 725 1098

30

8 15 25 33 50

6361 7262 7917 8310 9436

0.031 0.057 0.095 0.126 0.191

8 15 25 33 50

18598 19647 20346 20542 21515

36 68 114 150 228

35

8 15 25 33 50

4353 5049 5798 6230 7456

0.0085 0.0159 0.0266 0.0351 0.0532

10

8 15 25 33 50

16449 17299 17884 18428 18847

8 15 25 33 50

40

8 15 25 33 50

2885 3533 4088 4487 5276

0.0025 0.0046 0.0077 0.0102 0.0154

15

8 15 25 33 50

13108 14159 14971 15350 16440

1.85 3.47 5.78 7.63 11.56

45

8 15 25 33 50

1804 2233 2734 3004 3728

0.00074 0.00139 0.00232 0.00307 0.00465

Page 94

Modlisation des charges d'essieu

Couche de base en EME2


LAVOC-EPFL 1015 LAUSANNE TEL (021) 6932345

COURBE MAITRESSE DU MODULE E* - REFERENCE 10 C (-10 / 45 C) EME 2 AU LIANT MIXELF 10/20, VIDES ELEVES
MANDANT TYPE D'ENROBE DATE DE FABRICATION DATE DU SCIAGE DATE DE L'ESSAI OPERATEUR (S) : OFR 20/96 - ENROBES A MODULE ELEVE : EME 2 AU LIANT MIXELF 10/20, VIDES ELEVES, ECHANTILLONS PRELEVES IN SITU : SEPTEMBRE 1997 : NOVEMBRE 1999 : JANVIER 2000 : M.PITTET

CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE FREQUENCE EPSILON THEORIQUE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50 [1E-6] : 40

CARACTERISTIQUES DU BETON BITUMINEUX


MODULE E* INTERPOLE A 10 C / 10 Hz : 17'137 MPa

TENEUR EN LIANT / E MESUREE [%] : 5.7 TENEUR EN VIDES MOY.HYDRO. [%] : 5.5 DELTA H MOYEN [Kcal/mole] : 49.34

MODULE E* INTERPOLE A 15 C / 10 Hz : 14'082 MPa

MODULE E* - RESULTATS D'ESSAI

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

TEMPERATURE D'ESSAI [C]

FREQUENCE D'ESSAI [Hz]

MODULE E* [MPa]

FREQUENCE CALCULEE (R 10 C) [Hz]

-10

8 15 25 33 50

25464 25958 25944 26448 26748

6272 11759 19599 25870 39198

20

8 15 25 33 50

10735 11816 12643 13163 14427

0.40 0.75 1.26 1.66 2.51

-5

8 15 25 33 50

23837 24143 24906 25103 26360

1080 2025 3374 4454 6749

25

8 15 25 33 50

8179 9293 10085 10502 11782

0.10 0.18 0.30 0.40 0.61

8 15 25 33 50

21883 22392 22975 23517 23989

198 372 620 818 1239

30

8 15 25 33 50

5895 6797 7650 8101 9242

0.025 0.046 0.077 0.101 0.154

8 15 25 33 50

19527 20349 20634 21235 22134

39 73 121 160 242

35

8 15 25 33 50

3745 4550 5401 5762 6765

0.0065 0.0122 0.0203 0.0269 0.0407

10

8 15 25 33 50

16756 17548 18358 18864 19665

8 15 25 33 50

40

8 15 25 33 50

2258 2921 3560 3933 4828

0.0018 0.0034 0.0056 0.0074 0.0112

15

8 15 25 33 50

13730 14547 15304 15795 16817

1.75 3.28 5.46 7.21 10.92

45

8 15 25 33 50

1258 1690 2176 2460 3123

0.00052 0.00097 0.00162 0.00213 0.00323

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