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Simulation de lchauffement dun

disque de frein dune moto de


comptition sous Star-CD
Projet de formation
CHEVEREAU Edouard
COSSON Yves
FRNAL Antoine
MONNIER Benot
PRIEUR Franois
TROJANI Joseph
1
PREAMBULE
STAR-CD ET CD ADAPCO
Le groupe CD-adapco, est lun des Leaders mondiaux de la mcanique des fluides
dans le domaine automobile, grce STAR-CD.
Ce secteur lavantage de prsenter des applications trs varies et trs
reprsentatives des problmes dcoulement et/ou de thermique que lon retrouve dans
lindustrie.
Au-del du march automobile, de nombreux clients de STAR-CD et de ses
services se retrouve dans des secteurs aussi divers que lnergie, les turbomachines,
laronautique, la chimie et les procds, le biomdical, le ferroviaire, le gnie civil,
loffshore et la marine, lenvironnement, la pharmacie, llectronique, llectromnager et
toute autre application industrielle.
La dernire version de Star-CD est une solution logicielle intgre avec un
modeleur paramtrique de toute dernire gnration, un mailleur automatique, qui
fonctionnent sous les deux grands systmes dexploitation (Windows et Unix). Ses
solveurs sont reconnus comme les plus rapides du march pour les problmes
instationnaires et tirent un avantage considrable des architectures en cluster.
CD Adapco Group est spcialis dans le dveloppement de logiciels de simulation
en mcanique des fluides et milieux continus et ralise de la sous-traitance en
engineering.
CD Adapco Group compte 300 employs parmi lesquels de nombreux spcialistes
bnficiant d'une grande expertise en Mcanique des Fluides, Thermique, Calcul de
Structures et Interaction Fluide/Structure.
2
TABLE DES MATIERES
I INTRODUCTION ............................................................................................................................ 5
I.1 Enonc du problme ................................................................................................................. 5
I.2 Principe et fonctionnement ...................................................................................................... 5
I.3 Historique ................................................................................................................................. 5
........................................................................................................................................................ 5
I.4 Technique et Technologie ......................................................................................................... 6
II POSITION DU PROBLEME ........................................................................................................ 7
II.1 Etude thorique ................................................................................................................... 7
II.2 Formulation du problme ....................................................................................................... 8
II.2.a lments finis et conditions limites de la thermique .......................................................... 8
II.2.b Flux dair en mcanique des fluides ................................................................................. 10
II.2.c Equations caractrisant un domaine fluide ....................................................................... 11
II.2.d Mthode de rsolution transient ........................................................................................ 11
III DETERMINATION THEORIQUE DE LA TEMPERATURE ATTEINTE AU
FREINAGE ....................................................................................................................................... 13
IV RESOLUTION DUN PROBLEME DE THERMIQUE DANS UN ECOULEMENT ........ 15
IV.1 Cration de la gomtrie ...................................................................................................... 15
IV.2 Maillage de la gomtrie ...................................................................................................... 16
IV.2.a Importation de la gomtrie ............................................................................................. 16
IV.2.b Prparation de la surface ................................................................................................. 16
IV.2.c Gnration de la couche limite ........................................................................................ 17
IV.2.d Gnration de la finesse du maillage ............................................................................... 18
IV.2.e Cration du maillage ........................................................................................................ 18
IV.2.f Extrusion de la couche limite ........................................................................................... 19
IV.2.g Statistiques ...................................................................................................................... 19
IV.2.h Vrification du maillage .................................................................................................. 19
IV.2.i Correction du maillage ..................................................................................................... 19
IV.3 Modle physique ................................................................................................................... 20
IV.3.a Etat stationnaire ............................................................................................................... 20
IV.3.b Initialisation de la turbulence .......................................................................................... 21
IV.3.c Dfinition du modle matriau ........................................................................................ 22
IV.3.d Dfinition du modle Conditions Limites ....................................................................... 24
IV.3.e Chargements .................................................................................................................... 25
IV.3.f Analyse ............................................................................................................................ 27
IV.4 Lancement du calcul ............................................................................................................ 33
IV.5 Post-traitement ..................................................................................................................... 33
IV.5.a Chargement du fichier de rsultat .................................................................................... 33
IV.5.b Chargement des donnes voulues ................................................................................... 33
IV.5.c Affichage cran des donnes ........................................................................................... 34
V ANALYSE DES RESULTATS .................................................................................................... 34
VI ETUDE THERMOMECANIQUE DU CONTACT ENTRE UNE PLAQUETTE EN
CARBONE ET UN DISQUE EN ACIER INOX ........................................................................... 35
3
VI.1 Introduction .......................................................................................................................... 35
VI.2 Etude thermomcanique ...................................................................................................... 35
VI.3 Rsultats ................................................................................................................................ 36
VII Bibliographie .............................................................................................................................. 40
4
I INTRODUCTION
I.1 Enonc du problme
Cette tude nous a t propose par une
modeste curie de course engageant une moto lors
des 24 Heures du Mans. Cette quipe, JLC Moto,
prpare en effet une Mtisse, moto particulire car son
systme de direction avant est dpourvue de fourche
classique. Elle est quipe en quelque sorte comme
une voiture sportive avec un triangle infrieur et
suprieur, et dun porte moyeu. Cette dernire pice
autorise un emplacement restreint pour le frein et donc
le dimensionnement du disque savre compliqu pour
trouv un bon compromis avec la performance.
Le problme rencontr est donc le suivant. Lors des
courses dendurance comme les 24 Heures du Mans
motos, le disque avant est trop sollicit par les
nombreux freinages, il en rsulte donc une usure
prmatur et une casse. Nous allons donc nous
pencher sur la cause de cette rupture caractrise par
une grosse fissure, un craquage thermique. Figure 1: Photo prsentant le dispositif de
suspension avant de la mtisse

I.2 Principe et fonctionnement
Un frein disque est un systme de freinage utilisant un disque fix sur le moyeu ou
la jante de la roue et, des plaquettes maintenues par un trier fix au vhicule, venant
frotter de chaque ct du disque. Un systme pousse, le plus souvent, des pistons
hydrauliques, les plaquettes qui viennent serrer fortement le disque. La force de frottement
entre les plaquettes et le disque cre le couple de freinage.
I.3 Historique

Le frein disque est peu prs aussi ancien que les vhicules roues motoriss. Il
est d'ailleurs trs proche du frein patin des vlos. Seul le manque de fiabilit d aux
fortes contraintes imposes aux matriaux du systme ont frein son utilisation massive.
Sur les motocyclettes, son utilisation a t rare jusqu' la 750 four Honda de 1969,
qui a impos le disque commande hydraulique. Ce mme type de freinage a rapidement
t repris sur les machines de comptition. Il s'est perfectionn en se perforant et en
devenant double ( l'avant).
5
Dans le domaine automobile, les freins disques ont commenc se gnraliser
dans les annes 60 sur les vhicules haut de gamme, avant de s'tendre tous les
vhicules sur le train avant. En 2007, seules les petites automobiles utilisent encore les
frein tambours sur l'essieu arrire.
La premire voiture adopter les freins disques l'avant de srie fut la Citron DS
en 1955.
En aviation, ce type de frein, plus lger, plus facile d'entretien que les autres
systmes, dans un domaine o les cots sont accessoires, est utilis depuis plus
longtemps.
I.4 Technique et Technologie
Figure 2 : Dessin d'un dispositif de freinage
complet
Par rapport au frein tambour, le frein disque a
l'avantage d'tre plus progressif car il n'est pas
autoserrant. En revanche, il ncessite une plus grande
pression pour tre efficace, la pression du conducteur
est transmise par un systme hydraulique bien souvent
assist (c'est pourquoi la commande en est rarement
mcanique, car il est malcommode d'obtenir une
dmultiplication suffisante par un systme de leviers).
Les vhicules plus lourds ou sportifs disposent de
disques ventils : des disques plus pais que la
normale, dans l'paisseur desquels des canaux crent
une circulation d'air force.
Toutes sortes de matriaux peuvent tre utiliss.
Pour les disques :
Acier inoxydable (assez cher, peu accrocheur)
Fonte (le plus conomique, rouille facilement, le plus lourd, le plus utilis)
Carbone (hors de prix, hyper lger, trs endurant, vhicules de sport trs haut de
gamme)
Un systme de freinage a pour fonction principale de transformer une nergie
mcanique en une nergie calorifique. Cette nergie se caractrise par un chauffement
global du disque et des plaquettes lors dune phase de freinage. Il est dautant plus
intressant de simuler ce phnomne plusieurs titres. Dans un premier temps, ces
simulations permettent de connatre les diverses tempratures se localisant au niveau des
zones de contacts (surfaces du disque et des garnitures). Puis dans un second temps,
permettent doptimiser le systme grce aux rsultats obtenus partir du modle existant.
L'utilisation des simulations numriques en mcanique des fluides et thermique sont
en pleine expansion dans lindustrie, et en particulier dans le domaine automobile.
6
Celle-ci consiste modliser les coulements et les changes de chaleurs pour un
problme donn : elle permet donc lindustriel de comprendre et de quantifier les
phnomnes physiques sans avoir recours des essais. Ainsi, la simulation rduit
considrablement le prix des tudes lors de la conception dun produit car elle contribue
diminuer le nombre d'essais exprimentaux (en soufflerie ou sur banc) et la construction
de prototypes.
II POSITION DU PROBLEME
On se propose dans cette tude de mettre en vidence un problme dchauffement
excessif du disque, et de visualiser ainsi les consquences et les effets rsultants pour
pouvoir en tirer les modifications qui simposent sur la conception du disque de frein du
point de vue des matriaux et du profile.
II.1 Etude thorique
Les freins disque sont couramment employs pour rduire la vitesse des vhicules
grce leurs caractristiques de stabilit, de contrlabilit et de leurs capacits fournir
un couple progressif de freinage.
Au cours dun freinage, tous les paramtres physiques (vitesse, pression,
temprature, caractristiques mcaniques et tribologiques des matriaux, et des
conditions des contacts) voluent avec le temps. La chaleur, issu de la friction produite sur
l'interface du rotor et des garnitures (plaquettes), peut causer un trs grand chauffement
de cette dernire. A terme, la temprature peut dpasser la valeur critique pour un
matriau donn, qui mne des effets indsirables, tels que des phnomnes de
dtrioration, comme des marquages locaux, craquages thermiques, et instabilit thermo-
lastique.
Figure 3 :
Il est prouv que la temprature de contact est
le facteur refltant l'influence spcifique de l'effet de
frottement combin de la pression, de la vitesse, du
coefficient de frottement, et des proprits thermo-
physiques et de longvit des matriaux constituant
le systme de friction.
En outre, l'tat physique de l'interface du
disque et des plaquettes est dtermin non
seulement par la temprature de contact mais par le
champ thermique non-stationnaire du disque. Par
consquent, l'analyse thermique du systme de
freinage est devenu lune des tapes principales
pour la conception et la fabrication dun systme de
freinage.
Le systme de freinage se compose de deux pices : un disque rotatif,
gomtriquement axisymtrique ; et de garnitures stationnaires, dont la gomtrie est
tridimensionnelle. Les conditions de contact entre le disque et les garnitures
correspondent un flux de chaleur qui est une fonction des variables de temps et
d'espace r et .
7
Les conditions thermiques de frontire en dehors de la rgion de contact
correspondent la convection, au rayonnement et la temprature connue du contact.
Dans notre modle StarCD nous mettrons les options prcdentes en action.
La vitesse de glissement et le flux thermique issu de la friction sont dpendant du
temps et leur intensit est fonction des variations de pression. Pour simuler cela notre
tude sera faite en transient qui est une rsolution faite pas pas avec un pas de temps
dt.
En pratique, le systme de freinage baigne dans un flux dair, plus ou moins force
selon le systme, qui participe au refroidissement du disque et des plaquettes. Ce flux
dair est rgit par les lois de larodynamique, de par ce fait sur le logiciel StarCD nous
inclurons donc un modle turbulent avec un coefficient K- .
Il convient de souligner, c'est que l'arodynamique est, avant tout et par essence,
une science exprimentale. On ne niera pas l'utilit de la thorie, car elle permet
d'laborer des modles mathmatiques simulant la ralit, ce qui est toujours une
conomie de temps, d'argent et d'nergie, et apporte une scurit accrue. Mais un modle
et sa simulation doivent toujours faire appel l'exprience pour trouver une confirmation
par les faits, confirmation validant un champ forcment limit d'applications.
II.2 Formulation du problme
II.2.a lments finis et conditions limites de la thermique
Pour appliquer le modle thermique et arodynamique dlments finis avec un
rotor, on suppose que :
1. la pression de freinage est uniformment rpartie sur la zone de contact du disque
et des plaquettes sur les surfaces intrieures et extrieures (ainsi la dis tribution de
la temprature est la mme sur les deux flancs du disque et il y a ainsi symtrie
par rapport au plan central du disque).
2. le coefficient de frottement reste constant pendant le freinage.
3. les matriaux du disque et des plaquettes sont homognes et leurs proprits
thermiques sont invariables avec la temprature.
4. lcoulement du flux dair entrant (inflow) est de type turbulent mais .
L'quation de conduction de la chaleur est donne dans un systme de coordonns
cartsien :

z
T
k
y
T
k
x
T
k
t
T
c
d
dz
d
dy
d
dx
d
d d


Les conditions de frontire peuvent tre indiqus comme suit :
d f d d
d
dz
q m g T T h m g
z
T
k ) ( ) ( )] ( 1 [
1
+

'

p l a q u e t t e l a d e d o m a i n e d u h o r s
p l a q u e t t e l a d e d o m a i n e l e d a n s
m g
0
1
) (
0

z
T
k
d
dz
) (
3 f d d y
d
dy x
d
dx
T T h n
y
T
k n
x
T
k

y
d
dy x
d
dx
n
y
T
k n
x
T
k
q
d
est le flux de la chaleur entrant dans le disque au niveau de la zone de contact, et h
d1
et
h
d3
sont, respectivement, les coefficients de convection hors de la zone de contact et de la
surface du disque.
L'analyse thermique du systme de freinage exige une dtermination prcise de la
chaleur totale de friction produite et ainsi que la distribution de cette nergie entre le
disque et les garnitures. Lors bref dun freinage durgence, toute la chaleur produite
l'interface est gale la chaleur absorbe par le disque et les garnitures.
Ainsi,
q
d
(r,t)=p(r,t)v(r,t)=p(t)(t)r ,
est le coefficient de frottement et est le facteur de dispersion de chaleur reprsentant
la quantit du flux thermique de friction entrant dans le disque, qui est donn comme suit :
d d d p p p
k c k c

/ 1
1
+

est la densit, c la chaleur spcifique et k est la conductivit thermique. Les indices p et d


signifient respectivement la garniture et le disque. La pression p peut tre formule comme
suit :

,
_

,
_


m
t
t
p t p

exp 1 ) (
0
,
est un paramtre qui caractrise la dure de l'augmentation de la pression de frein de
zro la valeur nominale p
0
.
Lorsquun vhicule freine, une partie de la temprature de friction schappe dans
l'air grce la convection et au rayonnement. Par consquent, la dtermination des
coefficients de convection est trs importante. Il est, cependant, trs difficile de les calculer
9
exactement, car ils sont affects par la forme du systme de freinage, de la vitesse de
dplacement du vhicule et donc, par consquent, de la circulation de l'air.
II.2.b Flux dair en mcanique des fluides
Lcoulement dans le sillage des vhicules automobiles peut-tre spar en deux
structures. La premire issue dune ligne de sparation bidimensionnelle gnre un
coulement de base avec une pression statique constante et une vitesse de transport
voisine de zro. La seconde et issue dune sparation tridimensionnelle de lcoulement et
engendre des zones enroulements tourbillonnaires.
Ces deux effets produisent la trane de
forme laquelle sajoute une trane de pression
rsultant de la distribution de pression sur la
gomtrie du vhicule et une trane de
frottement due au cisaillement du fluide dans la
couche limite. Lensemble constitue la trane
arodynamique globale associe au vhicule.
En arodynamique automobile, les
coulements fluides sont de nature turbulente et
dans les conditions courantes dutilisation, le
dplacement du vhicule seffectue un nombre
de Mach trs infrieur 0.3.
Figure 4 : Flux dcoulement dair sur une moto
De plus, les actions mcaniques de gravit que le fluide exerce sur le vhicule sont
faibles compars aux actions mcaniques de viscosit, de turbulence ou de pression.
Pour ces raisons le fluide est considr incompressible et non pesant.
Pour calculer la trane arodynamique
sous laspect tourbillonnaire on va
sintresser une formulation intgrale
construite sur un bilan de quantit de
mouvement partir des pressions
moyennes au sens de la turbulence.
Formulation thorique :


+

,
_

,
_


s
i i
s
y
s
x
x
d P P
V
d
V
V
d
V
V V
F ] ) (

1 [
2

0
0 0
2
0
0


1
er
terme : Contribution due la vitesse longitudinale
2
me
terme : Contribution due la rotation du fluide
3
me
terme : Contribution due la perte de pression darrt
Coefficient local de frottement Coefficient de trane :
10
Le coefficient local de frottement est dfini partir de la contrainte paritale locale
norme par la pression dynamique soit :
( )
( )
2
2
1
E
P
f
U
x
x C

Le coefficient de trane sobtient de faon similaire partir dune surface de


rfrence et dune pression dynamique.
Elle est dfinie partir de la vitesse linfinie (D tant la trane visqueuse) :
2
2
1

U S
D
C
D

II.2.c Equations caractrisant un domaine fluide


Voici les quations qui rgissent un domaine dcoulement :
0

i
i
x
u

,
_

j
i
j i j
i
j
i
x
u
x x
p
p x
u
u
t
u

,
_

i i i
i p p
x
T
x x
T
u c
t
T
c
La premire quation est lquation de continuit pour un fluide incompressible, la
seconde reprsente lquation de Navier-Stockes pour un fluide Newtonien et enfin
lquation de lnergie pour un petit nombre de Mach et dEckert.
Dans notre cas, lcoulement dair (inflow) est
laminaire jusquau moment o il rencontre le disque.
Une partie de ce flux devient turbulent.
La turbulence est un mode naturel dcoulement
dun fluide visqueux o des mcanismes internes
dchange dnergie assurent la cration et le
maintien de toute une hirarchie de mouvements
chaotiques rpartis continment sur une large gamme
dchelle macroscopiques.
Figure 5 :
II.2.d Mthode de rsolution transient
Pour rsoudre le problme, la technique du transient est employe. Pendant la
simulation de freinage, les diffrentes valeurs du flux thermique sont assignes aux
lments dpendants de la zone de contact chaque pas de temps dans le modle.
11
La localisation de la rgion de contact, chaque pas de temps, doit tre dtermine
par la position relative du disque et de la plaquette.
De cette faon, la distribution de source de chaleur peut tre transfre au modle,
et le problme de conduction peut tre rsolu comme problme tridimensionnel de
transfert thermique avec une source de chaleur immobile.
Au pas de temps suivant, la source de chaleur se dplace aux lments voisins
selon la direction relative de glissement, alors que le problme de conduction thermique
est, plusieurs reprises, rsolu en utilisant un incrment de temps plus petit que les pas
de temps mentionnes incluant la distribution initiale de la temprature correspondant
exactement au rsultat qui a t obtenu au pas de temps prcdent. Le pas de temps est
rgi par la variation de la vitesse de rotation de disque.
Employer la mthode du transient en lments finis permet de simuler le transfert
thermique dans un disque tridimensionnel avec une vitesse variable et un flux transient
non-axisymmetric de la chaleur.
Afin de modliser lensemble de ces phnomnes (mcanique des fluides et
thermique), on utilise le logiciel Star-CD.
Le prochain chapitre dtaillera donc les principales tapes de cration dun modle
pour ce logiciel et de rsolution du problme.
12
III DETERMINATION THEORIQUE DE LA TEMPERATURE
ATTEINTE AU FREINAGE
Pour le problme prsent nous devons savoir la raison pour laquelle la moto
Mtisse est confronte une usure prcoce et in fine une casse du disque de frein. Tout
dabord nous allons donc nous attacher dterminer de faon thorique la temprature
atteinte lors dun gros freinage et vrifier ainsi la cause de la casse. Le but est aussi de
reporter cette temprature sur le modle que nous devons laborer sur Star-CD.
Ces calculs seront effectus avec 2 types de disque avec des matriaux diffrents.
Dans un premier temps nous valuerons la temprature avec de lacier inoxydable,
matire utilise par la Mtisse, et dans un second temps avec du carbone.
Caractristiques thermiques et tempratures limites dutilisation de lacier
inoxydable et du carbone :
On souhaite prdire lvolution de la distribution de temprature T(x,t) de ce milieu
de conductivit thermique uniforme et isotrope. Lquation de bilan thermique dun
domaine limit par des plans est de la forme :
0
1
2
2

t
T
a x
T
Conditions limites :
( ) ( )
i i
T t T T x T , 0 ,
Les donnes cinmatiques du freinage de la Mtisse permettent den apprcier la
violence : la vitesse de la moto (masse de 200 kg , pilote compris) passe
approximativement de 290 km/h 100 km/h en 120m. La dure de freinage sexprime
donc par
v
L
f

,
avec
2
f i
v v
v
+
,
o v
i
= 80,55 m/s et v
f
= 27,77 m/s .
Soit une dure de freinage
f
de 2,2 s .
La dclration est dfinie par
f
f i
v v

.
Soit une dclration suppose constante de 23,9 m/s
-2
qui quivaut 2,4 g .
13
Acier Inoxydable Carbone pyrolytique
K
A
= 20 W.m
-1
.K
-1

A
= 7900 kg.m
-3
C
A
= 560 J.kg
-1
.K
-1
T
lim,A
= 1670 K
K
C
= 65 W.m
-1
.K
-1

C
= 2200 kg.m
-3
C
C
= 1600 J.kg
-1
.K
-1
T
lim,C
= 2270 K
On suppose que lnergie cintique de la moto est totalement convertie en nergie
thermique par frottement des plaquettes (2 par disques) sur les freins, nous avons donc :
( )
f f f f i c
S v v M E 4
2
1
2 2

,
avec S
f
la surface des plaquette en contact avec le disque soit 0.0035 m
2
.
Lnergie cintique de la moto en dclration est donc denviron 571 712 J.
Nous pouvons alors dterminer le flux thermique produite chaque interface plaquette-
disque, soit
f
= 18,56 MW.m
-2
.
Pour un flux impos
0
nous avons :
( )

t
b
T t T
i
0
2 , 0 + ,
avec b leffusivit thermique du matriau, soit pour chaque matriau 1 et 2 :

t
b
T
t
b
T T
i i f
2
2
1
1
2 2 + + .
La densit de flux thermique
f
se rpartit entre la plaquette et le disque selon deux
composantes respectivement notes
1
et
2
, la temprature finale sera alors donne
par :


f f
i f
b b
T T
2 1
2
+
+
.
Calcul de leffusivit thermique de lacier inoxydable et du carbone, respectivement b1 et
b2 :
2
1
1 2 4
1
. . . 10 . 513 , 1 S K m W C K b
A A A


,
2
1
1 2
2
. . . 9406 S K m W C K b
C C C

.
Avec une temprature initiale T
i
de 60 C soit 333 K nous pouvons dsormais dfinir la
temprature T
f
:
C K T
f
1326 1599
.
Cette temprature finale est donc proche de la temprature critique de lacier
inoxydable (1670K) il en rsulte donc un craquage thermique qui se vrifie sur le disque.
Ce rsultat nest pas tonnant au vue des problmes rencontrs sur la Mtisse, lusure est
alors prcoce et le bris de disque est plus probable sur des circuits ayant de fortes
sollicitations en freinage. Cependant lors de ce calcul thorique nous navons pas pris en
compte le refroidissement par air du disque ventil.
Cependant cette temprature est mettre en relation avec un systme disque-
plaquette en matire carbone-carbone, la temprature finale atteinte est alors de
C K T
f
1086 1359
,
alors que sa temprature critique est bien plus haute, 2270 K.
14
IV RESOLUTION DUN PROBLEME DE THERMIQUE DANS
UN ECOULEMENT
Lutilisation de Star-CD est complexe. Celle-ci se fait par utilisation de plusieurs
modules spcifiques.
Nayant pas accs au modeleur de Star-CD, on doit donc crer la gomtrie par un
autre logiciel, et utiliser un format denregistrement compatible.
IV.1 Cration de la gomtrie
La premire tape consiste
crer la bote qui contient le
systme tudier. Celle-ci doit
tre assez grande pour ne pas
gnrer deffets de bords.
Dans une seule et mme pice on
reprsente le disque et la plaquette dans
la configuration relle (plaquette en
contact avec le disque). Cependant on
cre ces lments dans deux corps de
pices diffrents, afin que Star-CD les
diffrencie.
Attention : avant lenregistrement (au
format STL), il ne faut pas laisser le
rendu filaire du modle mais le
remettre en raliste sinon il y aura
une erreur pendant le maillage.
On utilise donc Catia V5R8 afin de crer la zone ou le fluide va scouler.
On applique enfin lopration boolenne retirer et on obtient donc une gomtrie,
enregistrer au format stl.
15
On utilise donc dans lensemble des calculs, afin de mailler notre gomtrie, le
Mesh Wizard de Pro-Am.
IV.2 Maillage de la gomtrie
IV.2.a Importation de la gomtrie
Dans cette tape, on va simplement chercher par Browse le fichier stl cr par Catia,
afin de le stocker en mmoire.
Ltape suivante consiste importer cette gomtrie dans Star-CD. Voici les
paramtres utiliss par le Mesh Wizard de Star-CD :
Le fichier .stl est importable
par Star-CD dans la
premire tape du Mesh
Wizard.
IV.2.b Prparation de la surface
Dans cette tape, Star-CD va prparer la surface afin de faciliter le maillage.
On va donc choisir des tailles maximales et minimales de surfaces que Star-CD va utiliser
pour mailler la surface, ou plutt pour la prparer au maillage.
Dans cette tape, on supprime donc de la gomtrie tous les dtails infrieur la taille
minimale choisie.
16
La deuxime tape consiste
prparer le maillage. En effet, un
premier maillage est appliqu la
gomtrie. Celui-ci servira de base de
travail pour les oprations suivantes.
Lintervalle de longueurs dlments
est ici dfinie. Dans notre cas les
lments ont des longueurs
comprises entre 200 mm (lments
proches de la bote) et 0.5 mm
(lments proches du disque).
IV.2.c Gnration de la couche limite
On va choisir ici lpaisseur de la couche limite, qui sera maill indpendamment
par extrusion du maillage de surface sur une maille, et qui est donc enlever du modle
courant pour les deux tapes suivantes.
Dans la troisime tape, le Mesh Wizard
gnre la couche limite du modle.
17
IV.2.d Gnration de la finesse du maillage
On choisit ici des valeurs maximales et minimales entre lesquelles le mailleur
automatique va grer la finesse du maillage.
On obtient donc la fin de cette tape une cartographie pour lensemble de la
structure de la finesse du maillage qui sera utilise dans ltape suivante.
Cette tape sert dfinir la finesse
du maillage. Ces valeurs dpendent des
longueurs dlments dfinies dans la
deuxime tape. De plus, le Mesh
Wizard gnre ici une cartographie du
maillage utile pour les prochaines
tapes.
IV.2.e Cration du maillage
Dans cette tape, partir de la cartographie de finesse du maillage, le mailleur va
mailler le volume par des mailles de type ttradrique (tetrahedral) ou cubique (trimmed)
au choix de lutilisateur.
Le maillage dfinitif peut maintenant tre
gnr, grce la cartographie obtenue. Deux
types de maillages sont disponibles : Trimmed
(prismes rguliers) et Tetrahedral. Dans notre
cas, un maillage de forme ttradrique est plus
appropri la gomtrie utilise.
18
IV.2.f Extrusion de la couche limite
Ici, le mailleur va reconstituer la couche limite par extrusion du maillage de surface,
afin dobtenir des mailles dpaisseurs gales lpaisseur de la couche limite.
Dans cette tape, le Mesh
Wizard va extruder les volumes entre
les couches limites. Cela a pour but
de diffrencier la bote et la pice, afin
dappliquer un fluide dans les zones
extrudes.
IV.2.g Statistiques
On vrifie ici lensemble des paramtres gnrs par le mailleur automatique, cest
dire le nombre de mailles de fluide, le nombre de mailles gnres par lextrusion lors de
ltape prcdente, ainsi que le nombre de mailles rats .
IV.2.h Vrification du maillage
Le mailleur automatique ntant pas parfait, il est ncessaire de vrifier le maillage
obtenu par le Star-Guide.
On utilise donc le check grid , avec comme option de vrification : severe
check . On obtient alors un listing des vrifications dans la fentre texte de Pro-Am.
IV.2.i Correction du maillage
Maintenant que le maillage est vrifi, il convient de supprimer les mailles
dfectueuses. Pour cela, on va lister celles-ci par le menu lists , et cells . Une
fentre saffiche, listant lensemble des mailles dfectueuses. On les supprime donc, et on
fait de mme pour les couples.
Mais cette opration peut crer de nouveaux problmes dans le maillage. On doit
donc itrer les oprations 9 et 10 jusqu lobtention dune fentre vide dans les deux
listing.
19
IV.3 Modle physique
Dans cette tape, on va renseigner lensemble des caractristiques physique du
fluide, du solide ainsi que des parois.
Le maillage tant effectu, il faut dfinir tous les paramtres des diffrents modles afin de
lancer lanalyse.
IV.3.a Etat stationnaire
Dans un premier temps il faut valider les
modles choisis, donc une analyse en
stationnaire est suffisante : Steady State.
Il ne faut pas oublier dactiver le calcul du transfert de
chaleur : Heat Transfer On dans Thermal Options.
On a ainsi accs au menu Solids qui regroupe les
paramtres des matriaux non fluides.
Vrifier que la gravit sexerce dans la bonne direction
et le bon sens : ici suivant laxe z.
20
IV.3.b Initialisation de la turbulence
Le type de dcoulement doit ensuite tre dtermin. Ici
on choisit un coulement turbulent de type k- en utilisant le
nombre de Reynolds. Ce type dcoulement est utilis
frquemment pour de nombreux problmes. Ceci nous permet
dobserver distinctement une turbulence autour du disque.
Cependant, en ajoutant les paramtres de la thermique nous
avons connus des problmes en lanant lanalyse, donc nous
avons utilis une turbulence constante avec une viscosit de
0.005, bien moins capricieuse pour le calcul.
Vrifier tout dabord que le calcul de la temprature de
lair est activ.
Ensuite initialiser des paramtres de la turbulence : les
deux paramtres ont t rgls 0.5.
21
IV.3.c Dfinition du modle matriau
Tout dabord il est ncessaire dassigner les
matriaux solides utiles au modle. Ainsi pour le disque,
nous avons utilis un acier se trouvant dans la
bibliothque.
Pour simplifier ltude, nous avons utilis ce mme
acier pour la plaquette de frein.
Nous avons donc deux matriaux en tout : lacier pour
les solides et lair pour le fluide.
Pour appliquer ces matriaux aux cellules solides et fluides, il
faut dfinir les types de cellules existantes, ainsi que les matriaux
associs dans Cell Table Editor .
Par dfaut, toutes les cellules sont fluides.
Cependant le contour de la bote et les pices au
milieu ne sont pas classs dans la mme table que
les cellules intrieures de la bote, ce qui explique
la diffrence de couleur.
22
Pour appliquer le
matriau aux pices, il faut
utiliser le bouton Modify
Type dans le Cell Tool, en
ayant pralablement rendu
actif le type de cellules voulu.
On slectionne donc les
cellules correspondantes.
Avec le mode de
slection select zone , des
cellules appartenant la bote
sont parfois slectionnes, il
faut donc changer leur type et
les remettre fluides (ne surtout
pas le supprimer).
Aprs cette opration il est trs probable que certaines cellules soient communes
au disque et la plaquette, et parfois certaines cellules existent en double. Afin de corriger
ce problme, il faut se rendre dans Check Grid dans le Star-Guide puis dans le menu
droulant Check option slectionner severe checks , en vrifiant que put failed
cells into new cell set soit sur yes . Ensuite, dans le menu droulant Lists , puis
Cells apparaissent seulement les cellules critiques (sil y en a), elles doivent tre
supprimes. Ritrer le procd jusqu ce quil ny ait plus aucune cellule dfaillante dans
la liste.
23
IV.3.d Dfinition du modle Conditions Limites
La premire tape consiste slectionner les faces dentre et de sortie du flux de
la bote. Ces options se trouvent dans le menu Create Boundary dans le Star Guide.
La face dentre du flux (Inlet).
La face de sortie du flux (outlet).
Des conditions aux limites sont galement ncessaires sur les deux pices. Nous
avons utilis les conditions Wall . Cela est obligatoire car on peut rgler un certain
nombre de paramtres sur ces C.L. , comme une vitesse de rotation sur le disque, ou
une source de chaleur ainsi que les paramtres de radiation thermique sur la plaquette.
24
IV.3.e Chargements
Lchauffement d au frottement de la plaquette sur le disque est trs compliqu
simuler, cest pourquoi une temprature initiale de 600 K est applique directement sur la
plaquette. Nous avons donc un problme de conduction thermique entre deux solides.
Dans le menu Define boundary regions il est possible de rgler les diffrents
paramtres propres chaque condition.
Dfinition des paramtres :
Inlet : on applique une vitesse U= -58 m.s
-1
pour le flux.
Wall (disque) : on applique une vitesse de rotation
=2000 tr.min
-1
dans le repre n4. On fixe une
temprature initiale de 293 K ainsi quune rsistance de
20 mK/W.
Pour crer un nouveau repre, cliquer sur le bouton
Csys , puis garder les mmes paramtres que pour
le repre 1 en ajoutant une rotation Rzx de 90, puis
cliquer sur New (global) .
Les vitesse de rotation du disque a t pose, pour un
diamtre de la roue de 70 cm, cela donne une vitesse
de 208 km.h
-1
pour le vhicule (ce qui semble raliste),
do une vitesse du flux de 58 m.s
-1
.
Wall (plaquette) : Il faut changer les paramtres
thermiques de cette condition. Dans Wall heat, on choisit Fixed avec pour valeur 600 K
Pour les deux solides les valeurs de lmissivit et de la rflexion thermique sont
respectivement de 0.8 et 0.2.
Radiations :
Ce paramtre doit tre activ afin de visualiser
linfluence de la temprature des pices sur le flux dair.
Cette partie est une des plus dlicate car plusieurs
mthodes de rsolutions sont proposes, il faut donc choisir
la plus approprie notre modle.
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Dans notre cas, nous avons utilis la mthode
Discrete Transfer Internal VF Calc dans Thermal
Options . Nous avons rgl Beams per patch sur 1600.
Avec cette mthode, Star-CD nous impose dappliquer
des patches sur les conditions aux limites dans longlet
appropri qui se trouve dans Create Boundaries .
Attention, il ne faut pas oublier dactiver le calcul des
radiations pour le solide dans le Cell Table Editor.
(Radiation sur On ).
Avant de lancer une analyse (parfois trs longue), on doit bien sassurer que le
modle ne contient pas derreurs. Cest pourquoi il faut vrifier tout le modle.
Dans Check Model Setup puis Check
Everything , cliquer sur All . Une srie de tests
va contrler les cellules, les conditions limites
On peut suivre en temps rel cette srie de
tests dans la fentre pro-STAR Output . Cela
peut prendre un peu de temps. Le test se termine
par la vrification des rgions, et doit en cas de
succs afficher Region Checking Completed
NO ERROR .
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IV.3.f Analyse
Autres rglages :
Pour obtenir un meilleur rsultat au niveau du
calcul de la temprature, rgler loption solution
algorithm sur PISO au lieu de SIMPLE . cet
algorithme de calcul fait intervenir plusieurs
correcteurs afin daugmenter la prcision du rsultat.
Afin de visualiser la chaleur, il est ncessaire de
cocher les cases post et print pour ces
paramtres dans le menu Analysis Output .
27
Analyse Stationnaire :
On choisit le nombre ditrations que le
calculateur va effectuer. Plus le nombre est lev, et
plus le rsultat sera prcis, mais galement plus long
calculer.
On dtermine ensuite le facteur dchelle voulu
(0.001 pour les millimtres), et en slectionnant le mode
Double Precision on accrue la fiabilit du rsultat.
On lance lanalyse et on peut suivre la progression et les
messages derreurs dans le STAR-Launch .
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Pour les premires analyse nous avons prfr visualiser lcoulement de lair
autour du disque. En effet il serait inutile de raliser une analyse complte si lallure du flux
ne semble pas raliste ou si celle-ci provoque des erreurs lors du calcul. Il faut ainsi
procder tape par tape pour connatre les sources derreurs.
Dans la partie Post-
Processing nous avons donc affich
la vlocit totale du flux,
reprsente par des vecteurs. On
distingue nettement le champ de
turbulence cr par la rotation du
disque.
Pour accentuer
cette interprtation, nous
avons ajout un ruban sur
la face inlet. Les rsultats
confirment les
observations effectues
prcdemment. En effet,
le flux contourne le disque
et possde plusieurs
tourbillons.
29
(En ajoutant le chargement thermique dcrit en IV.3.e, le rsultat obtenu nest pas
trs satisfaisant car lchauffement du disque est local, au niveau du contact avec la
plaquette.) JE SAIS PAS SI CEST LE BON MOMENT POUR PARLER DE CA
Donc ici, nous avons appliqu le chargement thermique directement sur le disque
afin dobserver les consquences sur la temprature du flux.
On remarque que le
disque ne subit pas
beaucoup linfluence du flux
dair car il reste
uniformment la mme
temprature. Cependant il
est intressant de voir que
le flux, lui, subit bien la
radiation thermique du
disque, et affiche ainsi une
trane qui a le mme sens
que lcoulement.
30
Analyse transient :
Aprs avoir slectionn le mode Transient dans
Select Analysis Features nous devons dfinir le
domaine temporel tudi.
31
32
Conclusions :
IV.4 Lancement du calcul
Aprs vrification du modle et des conditions aux limites, on lance enfin le calcul dans
cette fentre, avec la bonne unit.
IV.5 Post-traitement
IV.5.a Chargement du fichier de rsultat
Les rsultats sont stocks dans un fichier spcial, il convient donc de le charger en
mmoire.
IV.5.b Chargement des donnes voulues
Dans cette tape, on charge pour laffichage en vecteur et en couleur les donnes voulues
du fichier rsultat.
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IV.5.c Affichage cran des donnes
A partir des donnes charges ltape prcdente, on les affiche lcran, avec la
visualisation voulue.
V ANALYSE DES RESULTATS
34
VI ETUDE THERMOMECANIQUE DU CONTACT ENTRE UNE
PLAQUETTE EN CARBONE ET UN DISQUE EN ACIER INOX
Cette tude est ralise a laide du logiciel ABAQUS. Cest un logiciel de calcul
lments finies dvelopp par ABAQUS, Inc.
Il se compose de trois produits : ABAQUS/Standard, ABAQUS/Explicit et
ABAQUS/CAE. ABAQUS/Standard est un solveur gnraliste qui recourt un schma
traditionnel d'intgration implicite. Le solveur ABAQUS/Explicit emploie un schma
d'intgration explicite pour rsoudre des problmes dynamiques ou quasi-statiques non-
linaires. ABAQUS/CAE constitue une interface intgre de visualisation et de
modlisation pour les dits solveurs. Chacun de ces produits est complt par des modules
additionnels et/ou optionnels, spcifiques certaines applications.
VI.1 Introduction
Lorsque deux corps entrent en contact avec frottement, il y a dissipation dnergie
et donc de la chaleur produite au niveau du contact, ce qui entrane une dilatation pouvant
accrotre le champ de pression, . Ce phnomne saccrot si les contraintes
tangentielles ainsi que les vitesses relatives de glissement entre les deux corps sont
importantes.
Ces effets thermomcaniques se traduisent la plus part du temps par la formation
de zones localises trs forts gradients thermiques, les points chauds. Il y a apparition
de dformations thermiques et des concentrations de contraintes pouvant gnrer des
fissures, des vibrations.
VI.2 Etude thermomcanique
Nous avons modlis le disque et la plaquette en caractrisant pour chaque pice
les proprits mcaniques et thermiques du matriau, prsentes dans le tableau.
Ensuite, nous avons appliqu les conditions aux limites du modle :
une pression applique sur la face suprieure de la paquette 1000 Pa.
Les nuds de la surface suprieur de la plaquette sont bloqus suivant x et y.
Les nuds du diamtre intrieur du disque sont bloqus suivant z et ont une
vitesse angulaire impose =157rad/min suivant z.
Sans oublier la cration des interactions du contact (frottement, ) entre les deux
pices.
35
Figure 6 : Schma du contact avec frottement entre les deux corps.
Disque plaquette
Matriau Acier inoxydable Carbone
Module de Young 200 000 Mpa 1 000 000 Mpa
Coefficient de poisson 0.3 0.3
Masse volumique 7900 Kg.m
-3
2200 Kg.m
-3
Conductivit 20 W.m
-1
.K
-1
65 W.m
-1
.K
-1
Capacit thermique 560 J.Kg
-1
.K
-1
1600 J.Kg
-1
.K
-1
Coefficient de frottement 0.9
Figure 7 : Tableau des caractristiques mcaniques et thermique.
VI.3 Rsultats
Le contact avec frottement plaquette/disque (lors de la phase du freinage), gnre
de la chaleur qui se diffuse sur la plaquette et le disque. La figure 4 reprsente la
Temprature produite par le frottement.
Pour pouvoir raliser une tude thermomcanique, le type danalyse est une analyse
Dynamique, Temp-disp, Explicite. Le maillage cre est un maillage coupl temprature-
dplacement figure 3. En effet Il est ncessaire de connatre la temprature des nuds
afin de pouvoir prendre en compte la dilatation du maillage mcanique.
36
Figure 8 : couplage lment mcanique-thermique
37
dcollement
glissement
adhrence
Figure 9 : Temprature mise par la surface de contact plaquette/disque.
Le rsultats obtenus, nous montrent la localisation de lapparition de la chaleur ainsi
que sa diffusion au cours du temps lors de la phase de freinage.
Nous remarquons aussi trois zones diffrentes sur la surface de contact. Car lors
dun contact avec frottement, il apparat une surface de glissement, de dcollement et
dadhrence.
38
Conclusion :
Ce sujet dtude a tout dabord servi nous familiariser avec les logiciels STAR-CD et
Abaqus. En suivant les tutoriaux divers, nous avons remarqu que ce sujet inclut
lutilisation de mthodologies prsentes dans la plupart des cas danalyses simples .
En effet, nous avons du associer lcoulement dair, des paramtres de thermique
ainsi que lutilisation de paramtres que lon retrouve dans dautre cas, comme par
exemple la rotation du disque qui a t ralise comme dans les cas dcoulement autour
dun cylindre.
blablabla

.
..
..

..
.
.
.
.
.
Cette tude peut tre bien mieux optimise, en utilisant un maillage spar pour
chaque pice. Il sagit de la mthode utilise pour les cas danalyse de ventilateurs. Les
pices mailles peuvent tre assembles, et en utilisant la C.L. Attach STAR-CD
diffrencie mieux les lments solides en mouvements des solides fixes et du fluide.
Cependant cette mthode requiert des connaissances spcifiques du logiciel et est trs
difficile mettre en place, voici pourquoi nous sommes rests sur notre modle.
39
VII Bibliographie
Transient temperature field analysis of a brake in a non-axisymmetric three-dimensional
model C. H. Gao and X. Z. Lin, Fuzhuo University China, 2002.
StarCD, Pro_Star tutorial, chap. X
StarCD, Method & User Guide, V 3.10
Solutions of 3D Navier-Stockes benchmark problems with adaptive finite elements, M.
Braack and T. Richter, To appear in Computers & Fluids, 2005
Numerical anjd experimental analysis of a pegs-wing ventilated disk brake rotor, wiht pads
and cylinders, P. F. Gotowicki, V. Nigrelli, G. Virzi Mariotti, 2005
Quasi-3D flow simulation of a real disc cavity with conjugate heat transfer, Glen C.
Snedden, 2005
Exploration du code Star-Cd, P. Claudon
A brake disc's temperature estimation module, S. Artus, 2004
Aspect nergtique du contact : couplage thermomcanique, M. Bettaieb, thse
Modlisation du comportement mcanique dengrenages, couplages entre engrenement
et lments de structure flexibles , 2006
Simulation du comportement dun frein disque, LENSIETA, Partenaire du secteur
automobile
Internet
Site dtudiant trs utile sur ltude dune olienne avec les dmarche suivre et les
conseils
http://www.enseeih t.fr/hmf/travaux/CD0203/travaux/optsee/bei/1/conseil.html
Site ddi la moto et particulirement sur la technique adopte par la Mtisse avec son
mono-bras avant :
http://technomoto.blogspot.com/2006/04/metiss.html
Gnralits sur les freins :
http://www.techniques-
ingenieur.fr/dossier/technologie_du_freinage_freins_a_disque/B5574
Application sur StarCD relative aux freins :
http://www.cd-adapco.com/applications/automotive.html#
40
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