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valuation conomique des chausses longue dure de vie

PHASE 1

Transports Transports Transports Transports Transports Transports Transports Transports Transports Transports Transports Transports

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valuation conomique des chausses longue dure de vie


PHASE 1

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES


LOCDE est un forum unique en son genre o les gouvernements de 30 dmocraties uvrent ensemble pour relever les dfis conomiques, sociaux et environnementaux, que pose la mondialisation. LOCDE est aussi l'avant-garde des efforts entrepris pour comprendre les volutions du monde actuel et les proccupations quelles font natre. Elle aide les gouvernements faire face des situations nouvelles en examinant des thmes tels que le gouvernement dentreprise, lconomie de linformation et les dfis poss par le vieillissement de la population. LOrganisation offre aux gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expriences en matire de politiques, de chercher des rponses des problmes communs, didentifier les bonnes pratiques et de travailler la coordination des politiques nationales et internationales. Les pays membres de lOCDE sont : lAllemagne, lAustralie, lAutriche, la Belgique, le Canada, la Core, le Danemark, l'Espagne, les tats-Unis, la Finlande, la France, la Grce, la Hongrie, lIrlande, lIslande, lItalie, le Japon, le Luxembourg, le Mexique, la Norvge, la Nouvelle-Zlande, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Rpublique slovaque, la Rpublique tchque, le Royaume-Uni, la Sude, la Suisse et la Turquie. La Commission des Communauts europennes participe aux travaux de lOCDE. Les ditions OCDE assurent une large diffusion aux travaux de l'Organisation. Ces derniers comprennent les rsultats de lactivit de collecte de statistiques, les travaux de recherche mens sur des questions conomiques, sociales et environnementales, ainsi que les conventions, les principes directeurs et les modles dvelopps par les pays membres.

Cet ouvrage est publi sous la responsabilit du Secrtaire gnral de lOCDE. Les opinions et les interprtations exprimes ne refltent pas ncessairement les vues de lOCDE ou des gouvernements de ses pays membres.

Publi en anglais sous le titre : Economic Evaluation of Long-Life Pavements Phase 1

OCDE 2005
Toute reproduction, copie, transmission ou traduction de cette publication doit faire lobjet d'une autorisation crite. Les demandes doivent tre adresses aux ditions OCDE rights@oecd.org ou par fax (33 1) 45 24 13 91. Les demandes dautorisation de photocopie partielle doivent tre adresses directement au Centre franais dexploitation du droit de copie, 20, rue des Grands-Augustins, 75006 Paris, France (contact@cfcopies.com).

AVANT-PROPOS

Avant-propos
L'OCDE regroupe 30 pays membres et aide les gouvernements faire face aux dfis d'une conomie mondialise. Le Programme de recherche en matire de transports routiers et liaisons intermodales (RTR), qui s'est termin en 2003, s'organisait autour d'une approche de coopration parmi les pays membres de l'OCDE visant traiter de questions lies au transport. La mission du Programme RTR tait de promouvoir le dveloppement conomique dans les pays membres de l'OCDE en amliorant la scurit, l'efficacit et la durabilit des transports grce un programme de recherche en coopration sur les transports routiers et intermodaux qui produise des recommandations relatives des options pour l'laboration et la mise en uvre de politiques efficaces de transports et qui favorise la vulgarisation pour les pays non membres. Depuis le 1er janvier 2004, la suite dune dcision du Conseil de lOCDE et du Conseil des Ministres de la CEMT, le Programme RTR de lOCDE et les activits de recherche conomique de la CEMT ont t runis pour crer le Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les Transports. Cette tude sur lvaluation conomique des chausses longue dure de vie : Phase I a t ralise par un Groupe de travail de lOCDE dans le cadre du Programme RTR 2001-03. Le rapport analyse sur les plans conomique et technique les perspectives de dveloppement et dutilisation de couches de roulement longue dure de vie pour les chausses de routes forte circulation. Sur la base dune analyse conomique, il tire des conclusions sur les conditions sous lesquelles des couches de roulement longue dure de vie, qui ont un cot de construction initial plus lev, peuvent tre conomiquement viables. Il identifie galement les proprits et performances ncessaires des matriaux ainsi que les types de matriaux envisageables pour ces couches de roulement. Cette tude est publie sous la responsabilit du Secrtaire gnral de lOCDE.

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RSUM ANALYTIQUE

Rsum analytique Numro ITRD* F100760


La plupart des pays disposant de rseaux routiers dvelopps consacrent environ 50 % de leur budget routier la construction de nouvelles routes. Le reste est essentiellement affect lentretien et la remise en tat des routes existantes. Les mthodes et les matriaux de construction routire actuels contribuent ce rsultat, car ils entranent des besoins dentretien rguliers qui ne peuvent tre satisfaits qu un cot relativement lev. Le projet relatif aux chausses longue dure de vie, approuv par les pays membres, a pour objet de dterminer si les cots dentretien et de remise en tat futurs ainsi que les temps dattente quils occasionnent ont atteint, sur les routes forte circulation, un niveau justifiant dun point de vue conomique lutilisation de chausses longue dure de vie. Pour quil en soit ainsi, il faudrait que la rduction des cots dentretien et des cots associs (tels que les cots pour lusager) compense au moins laccroissement des cots de construction. partir de recherches internationales en coopration, ce rapport tire des conclusions sur la disponibilit de matriaux appropris pouvant contribuer au dveloppement de couches de surface longue dure de vie pour chausses routires. Il value lintrt conomique dun dveloppement de ces chausses pour les routes forte circulation. Le rapport prsente des recommandations pour la ralisation dun programme de recherche dans le cadre de la phase II du projet. Lobjectif de ces travaux ultrieurs sera dvaluer la capacit relle des matriaux envisageables et leur aptitude lusage pour les couches de roulement longue dure de vie.

Domaines : (61) Matriels et mthodes dentretien, (30) Matriaux, (10) Aspects conomiques et administration. Mots-cls : calcul conomique, chausse, couche de roulement, durabilit, entretien international, matriau (construction), renouvellement de la surface de revtement, rparation. * La base de donnes de documentation internationale de recherche sur les transports (ITRD) de lOCDE contient plus de 300 000 rfrences bibliographiques douvrages de recherche sur les transports. Elle stoffe chaque anne de prs de 10 000 rfrences supplmentaires tires des ouvrages publis dans le monde entier sur les transports. Cest un outil puissant qui permet de recenser les ouvrages de recherche sur les transports lchelle mondiale. Chaque enregistrement contient un rsum informatif sur le document rfrenc.

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TABLE DES MATIRES

Table des matires


Rsum ................................................................................................................................7 Chapitre 1 Introduction ....................................................................................................11 Chapitre 2 Chausses traditionnelles pour routes forte circulation ...............................19 Chapitre 3 Cadres dvaluation........................................................................................31 Chapitre 4 Viabilit conomique des revtements de chausses longue dure de vie ..43 Chapitre 5 Chausses de nouvelle gnration pour routes forte circulation..................61 Chapitre 6 Conceptualisation : exigences techniques relatives la couche de surface des chausses longue dure de vie et recommandations pour lvaluation des solutions envisageables.....................................................................................................................81 Chapitre 7 Rsum et conclusions .................................................................................101 Annexe A Questionnaire Chausses souples ................................................................107 Annexe B Modles de cots du cycle de vie tudis.......................................................113 Annexe C Application du modle HDM-4......................................................................117 Annexe D Modle PASI Saisie de donnes et rsultats ...............................................119 Annexe E Membres du groupe de travail sur lvaluation conomique des chausses longue dure de vie : Phase I .................................................................123 Glossaire ..........................................................................................................................125

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RSUM

Rsum

Les gouvernements ont consacr des ressources considrables au dveloppement de rseaux de transport de grande qualit, et en particulier de rseaux routiers, qui ncessitent ultrieurement un entretien appropri. La plupart des pays disposant de rseaux routiers dvelopps consacrent environ 50 % de leur budget routier la construction de nouvelles routes. Le reste est essentiellement affect lentretien et la remise en tat des routes existantes. Les mthodes et les matriaux de construction routire actuels contribuent ce rsultat, car ils entranent des besoins dentretien rguliers qui ne peuvent tre satisfaits qu un cot relativement lev. Au cours des dernires annes, linnovation dans le domaine routier sest concentre sur les structures conomiques et organisationnelles. Les changements dans les techniques de construction routire ont t beaucoup moins spectaculaires et, dans le meilleur des cas, nont t que graduels. Toutefois, pour optimiser les budgets routiers nationaux, les mthodes de cots sur la dure de vie sont de plus en plus utilises pour dterminer comment, o et quand dpenser au mieux les fonds budgtaires allous la construction et lentretien des routes. Dans ce cadre, lvolution vers des contrats dentretien intgral a permis de rduire les cots et ladoption de contrats long terme a cr un contexte favorable au dveloppement de types de chausses plus durables. Une enqute auprs des pays membres montre que les chausses utilises sur les routes forte circulation sont en gnral recharges tous les dix ans (en fonction des conditions locales). Dans la dcennie suivante, elles peuvent tre fermes pour travaux de rparation tels que les emplois partiels ou le scellement. En fait, les cots de construction initiaux dune chausse sont souvent dpasss par les cots dentretien et dexploitation du cycle de vie. Du point de vue du budget routier, les travaux dentretien engags dans les quelques annes venir peuvent paratre prfrables un accroissement des investissements actuels. Cependant, outre les cots dentretien directs financs par les budgets des administrations routires, lentretien des routes impose des cots significatifs aux usagers. Sur les routes forte circulation en particulier, les oprations dentretien peuvent provoquer des encombrements et des perturbations de la circulation. En dpit des mesures prises lors des interventions dentretien, les cots pour les usagers sont souvent levs et en augmentation. De ce fait, il sexerce des pressions croissantes pour exiger des chausses longue dure de vie ncessitant un entretien minimal et pouvant ainsi viter la majeure partie de ces cots futurs pour les administrations et les usagers des routes.

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Orientations futures

Dans la plupart des pays, les investissements dans les infrastructures routires ont gnralement augment moins vite que le trafic routier. Si cette tendance se poursuit, elle aboutira lavenir une intensification du trafic sur les rseaux routiers. Elle confirme la thse selon laquelle le nombre et la proportion de routes forte circulation vont augmenter, rclamant des chausses plus durables des cots de construction plus levs.
Objectifs du projet

Le projet relatif aux chausses longue dure de vie, approuv par les pays membres, a pour objet de dterminer si les cots dentretien et de remise en tat futurs ainsi que les temps dattente quils occasionnent ont atteint, sur les routes forte circulation, un niveau justifiant dun point de vue conomique lutilisation de chausses longue dure de vie. Pour quil en soit ainsi, il faudrait que la rduction des cots dentretien et des cots associs (tels que les cots pour lusager) compense au moins laccroissement des cots de construction. Lors du dveloppement dune chausse longue dure de vie, il convient de prendre en compte les performances de lensemble de la chausse, depuis la couche de fondation jusquau revtement. Ce rapport traite de la couche de surface de la chausse ; dautres tudes sur les structures des chausses longue dure de vie sont en cours dlaboration, mais ne concernent pas la couche de surface.
Conclusions conomiques

Lanalyse conomique montre que le dveloppement de nouvelles couches de roulement pour chausses pourrait prsenter un avantage conomique considrable. Du point de vue du cot, un revtement de chausse longue dure de vie trois fois plus cher quune couche de roulement traditionnelle serait rentable pour certaines routes forte circulation. Cela dpendrait dune dure de vie prvue de 30 ans, dun taux dactualisation de 6 % ou moins et dun trafic moyen journalier annuel (TMJA) de 80 000 vhicules ou plus. Des analyses de sensibilit ont t ralises pour tablir lventail des conditions dans lesquelles les revtements de chausses longue dure de vie deviendraient rentables. Ces travaux ont valu les effets des diffrents taux dactualisation (3 % 10 %), des volumes de trafic (TMJA de 40 000 100 000), de la durabilit (30 40 ans), du cot de la couche de roulement (triple ou quintuple), du pourcentage de poids lourds (5 % 20 %) et des calendriers dentretien de jour ou de nuit. Les dtails sont indiqus dans ce rapport. Ces hausses des cots de la couche de roulement doivent tre envisages dans le contexte des cots habituels de construction de chausses. Pour le projet choisi en exemple dune autoroute deux fois 3 voies, les cots de construction de la chausse slveraient entre USD 1.8 million et USD 2.25 millions par kilomtre de chausse. Cette estimation comprend des postes tels que les terrassements, le drainage, le marquage,
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les barrires de scurit, etc. Elle ne comprend pas les autres infrastructures telles que les ponts ou les tunnels, les portiques, etc. lheure actuelle, la couche de surface (couche de roulement) de ces chausses reprsente entre 9 % et 12 % des cots indicatifs de construction de chausses, mentionns plus haut. Un triplement du cot de la couche de roulement entranerait une augmentation du cot global de construction de la structure de la chausse pouvant atteindre 24 % ; la couche de surface reprsenterait alors environ 30 % des cots de construction. Bien entendu, le cot total de construction des routes forte circulation varie considrablement en fonction non seulement des cots de construction de la chausse, mais aussi du nombre de ponts, de tunnels et de terrassements ncessaires. Le cot global moyen par kilomtre de chausse slve de USD 3.15 millions USD 3.6 millions, si lon prend en compte ces autres cots. Un triplement du cot de la couche de surface de la chausse a alors un impact infrieur sur le cot global de construction de lautoroute par kilomtre (entre 10 % et 15 %) et la couche de surface ne reprsente quentre 5 % et 20 % du cot total de construction. Dans le cas dun projet de route totalement nouvelle, ce pourcentage est mme infrieur si le cot total comprend les ouvrages dart, les acquisitions foncires, les cots de conception et les communications. Les couches de roulement longue dure de vie pour lesquelles ces valuations indicatives ont t faites ne sont pas encore dun usage gnralis. Les modalits relatives leur cot, leur dure de vie, leur tat et leur entretien, incluses dans lanalyse des revtements avancs, sont des objectifs supposs accessibles. Leur faisabilit technique fait lobjet des prochaines tapes de recherche dans le cadre de ces travaux.
Conclusions relatives aux matriaux des couches de roulement

Un examen des matriaux de chausses avances, actuellement en cours dtude ou en service sur des projets petite chelle, indique quil existe bien des matriaux susceptibles dtre rentables pour des revtements longue dure de vie rpondant aux critres tablis dans lanalyse. Aprs lexamen des matriaux, ltude a conclu que deux types de matriaux en particulier pourraient rpondre aux exigences. Ils sont : Bitume poxy

Il existe de nombreux historiques de performances et donnes de terrain sur le bitume poxy, qui a t utilis sur plusieurs tabliers de ponts. Il est noter en particulier que le bitume poxy pos en 1967 sur le tablier du pont San Mateo aux tats-Unis est encore en bon tat. Btons hautes performances avec couche de roulement en poxy

En ce qui concerne les btons hautes performances (BHP), bien que toutes leurs donnes proviennent de recherches en laboratoire, leurs proprits sont tout fait remarquables, en particulier leurs proprits de rsistance et de flexion. Leurs
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inconvnients ventuels, notamment la faible rduction du bruit et des projections deau, ainsi que les proprits de frottement, peuvent probablement tre surmonts par une amlioration de la macrotexture. Une couche de roulement longue dure de vie devra rsister au trafic (et sa croissance) sur une trs longue priode, ainsi qu des conditions environnementales variables. Une phase dessais et de dveloppement sera ncessaire pour dterminer les matriaux pouvant assurer de faon fiable une longvit sans entretien, dans les limites de cots dfinies. Un examen des mthodes dessais recenses dans ce rapport identifie les essais permettant de simuler le vieillissement et dtudier les performances en matire de fissuration, de dcollement, dornirage, darrachement et de polissage. La ncessit de raliser des essais pour tablir les performances de drainage et de bruit est galement souligne. En rsum, partir de recherches internationales en coopration, le rapport conclut quil existe des matriaux potentiellement disponibles pouvant contribuer au dveloppement de couches de surface longue dure de vie pour chausses routires. En outre, sil savre que ces matriaux ont les proprits techniques ncessaires, il existera des arguments conomiques importants en faveur du dveloppement de ces chausses pour les routes forte circulation. Le rapport prsente des recommandations pour la ralisation dun programme de recherche dans le cadre de la phase II du projet. Lobjectif de ces travaux ultrieurs sera dvaluer la capacit relle des matriaux candidats et leur aptitude lusage pour les couches de roulement longue dure de vie.

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INTRODUCTION

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Chapitre 1 Introduction

Dans un contexte de rformes dans le secteur de la route, dvolutions dans les stratgies de construction et dentretien routier et de la mise au point de chausses spcialement adaptes aux tabliers des ponts, des analyses conomiques des chausses longue dure de vie se rvlent particulirement pertinentes. Le transport et la mobilit sont essentiels au dveloppement conomique et social. Cest pourquoi les pays dvelopps ont consacr dnormes ressources au dveloppement de rseaux de transport de grande qualit, qui ncessitent un entretien appropri. Les mthodes actuelles de construction routire entranent dimportants besoins en entretien, qui ne peuvent tre satisfaits qu un cot trs lev. La croissance continue du trafic routier et des charges par essieu, ainsi que les pressions exerces pour matriser les dpenses publiques, poussent les administrations routires proposer de nouvelles solutions. Dans le mme temps, le cot conomique des encombrements et des perturbations dus aux travaux effectus sur les routes grande circulation a atteint un niveau inacceptable. On constate donc une demande croissante dinfrastructures routires longue dure de vie ncessitant un entretien minimal.

Rformes du secteur routier


La dernire dcennie a connu des changements majeurs dans les mthodes de travail des administrations routires de la plupart des pays de lOCDE. Les gouvernements ayant souhait que les cots de loffre de rseaux de transport soient rguls par le march, le nombre dagents de ltat chargs des interventions sur le terrain a diminu. Les administrations routires nationales sous-traitent de plus en plus frquemment au secteur priv les oprations de conception, de construction (ou de remise en tat) et dentretien des infrastructures routires. Avec le dveloppement de ce phnomne, les contrats dentretien long terme dune dure suprieure 12 ou 15 ans sont devenus monnaie courante et de nombreuses administrations routires confient dsormais les tches de surveillance des socits prives spcialises. Lalternative traditionnelle entre le public ou le priv pour lacquisition, lexploitation et le financement des routes se voit complte par de nombreuses formes intermdiaires, mesure que les tats tentent de rduire leur engagement financier dans lacquisition et lexploitation des infrastructures de transport. Ce rtrcissement du rle de nombreuses administrations routires a entran la restructuration de la plupart dentre elles en organisations fondamentalement allges.

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12 INTRODUCTION
Les agences dont le rle principal, sinon unique, rside dans lattribution et la gestion des contrats dentretien, de construction et de savoir-faire, constituent une innovation rcente. La phase suivante consistera probablement dans la transformation des administrations routires en socits anonymes avec ou sans leur gouvernement pour actionnaire majoritaire. Toutefois, ces volutions doivent tre examines dun point de vue plus large. Une raison dtre de ces nouvelles structures est la contribution quelles peuvent apporter au financement des investissements et des dpenses dentretien des infrastructures. Les pages virtuels, la tarification routire directe ou les autres sources de liquidits lies au trafic peuvent financer les activits de ces agences. Dans de telles circonstances, le rle du gouvernement peut tre davantage ax sur la rglementation de lconomie, de la scurit et de lenvironnement et sur la satisfaction des besoins de la collectivit lgard des services assurs par ces socits. Il apparat clairement quau cours des dernires annes, linnovation dans le domaine routier sest concentre sur les structures conomiques et organisationnelles. Les volutions technologiques ont t moins spectaculaires, lexception de quelques progrs notables dans linformatique applique au trafic. Nanmoins, un des aspects positifs de lvolution vers des contrats dentretien intgral et de ladoption de contrats long terme est de pouvoir favoriser le dveloppement de types de chausses plus durables.

Valeur conomique du patrimoine routier


Linfrastructure routire dun pays reprsente une norme valeur en capital, fruit de grands investissements sur plusieurs gnrations. La valeur conomique de ce patrimoine est gnralement gale au cot de reconstruction net damortissement de la totalit du rseau. Les cots dexploitation (ou le budget routier du pays) comprennent les cots dentretien, de remise en tat et dextension du rseau un niveau rpondant aux besoins de la socit actuelle. Ces cots, exprims en pourcentage de la valeur du patrimoine, seront diffrents dans chaque pays en fonction de la politique du gouvernement et de ltat du rseau. Les cots dexploitation sont le reflet des quantits, de la qualit et de lhistorique dentretien actuels, ainsi que des charges de trafic actuelles et prvues lavenir. De ce fait, il nexiste pas de pourcentage type. Le tableau 1.1 indique les cots constats aux tats-Unis. Lobligation de rduire les cots dentretien futurs de la valeur en capital du patrimoine est commune tous les pays. Des chausses plus longue dure de vie contribueraient de manire significative rduire ces cots dentretien.
Tableau 1.1. Valeur et cots du rseau routier national aux tats-Unis
Longueur totale des routes revtues Longueur des routes nationales Montant manquant pour le maintien en ltat Investissement annuel en bton bitumineux 1.6 million de kilomtres 260 000 kilomtres (la plupart ont plus de 35 ans 11.3 milliards dUSD 15 milliards dUSD (500 millions de tonnes de bton bitumineux, 30 millions de tonnes de liant)

Source : United States Federal Highway Administration.

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INTRODUCTION

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Orientations de la politique routire


Les problmes dencombrement sur les routes forte circulation pendant les oprations dentretien constituent actuellement une proccupation majeure dans la plupart des pays. Diffrentes approches sont adoptes pour rsoudre ce problme. Certaines agences se sont fix des objectifs ; dautres prennent dsormais en compte le cot pour lusager dans la planification des travaux, ce qui a un impact significatif sur lapproche retenue. Les oprations dentretien sont souvent programmes pendant les heures creuses, essentiellement la nuit, et les pressions sont de plus en plus fortes pour raliser les travaux plus rapidement. Les autres secteurs prioritaires de la politique routire sont lenvironnement et la scurit. La rduction du bruit est devenue une priorit pour certaines administrations et devrait prendre une importance croissante dans de nombreux pays mesure que les normes deviendront plus svres.

Intrt pour les types de chausses


Ce rapport sintresse la couche de surface des chausses, tout en reconnaissant quil est essentiel de prendre en compte lensemble de la chausse, depuis la couche de fondation jusquau revtement. Pour obtenir une couche de roulement longue dure de vie, il ne suffit pas damliorer les proprits de la couche de roulement en elle-mme. Si les couches infrieures ne sont pas convenablement conues et construites, elles perdront leur rsistance structurelle (lie aux charges de trafic, aux variations de temprature, la pntration deau et aux cycles de gel/dgel), ce qui rduira la dure de vie de la couche de roulement, indpendamment du fait que cette dernire ait t convenablement conue et construite. La couche de roulement est un lment important, interdpendant de lensemble de la chausse. Une couche de roulement durable et sans dfauts protge les couches de base contre la pntration des eaux de pluie, ce qui est essentiel pour maintenir sa rsistance et sa dure de service. Au stade de la conception de la couche de roulement, plusieurs critres techniques sajoutent celui de la dure de service. Les proprits de frottement et de drainage sont essentielles pour prvenir les accidents en assurant un freinage efficace, en limitant la perte de visibilit due aux projections deau en conditions humides et en rduisant le risque daquaplanage en cas de pluies fortes ou prolonges. Des surfaces de chausses texture ouverte ont t dveloppes pour amliorer le drainage superficiel. Elles ont gnralement une dure de service plus courte en raison de lexposition accrue du liant bitumineux loxydation et de la perte progressive de granulats qui en rsulte sur la surface de la chausse. Ces dernires annes, lutilisation de couches de roulement peu bruyantes sest gnralise sur les routes forte circulation, proximit des zones dhabitation. Ces chausses peuvent rduire le bruit de 6 dcibels (dB) et peuvent remplacer ou complter les murs antibruit. Toutefois, la dure de service des chausses antibruit actuelles (dont leffet est d une structure forte teneur en vides) peut tre trs courte (de 6 8 ans). Leur avantage quantifiable est de rduire les cots des autres mesures antibruit
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14 INTRODUCTION
ncessaires pour appliquer les rglementations nationales en matire de limitation du bruit. Ces exemples montrent que des normes plus strictes concernant le drainage et le bruit des chausses tendent devenir la rgle. Il est essentiel que les proprits des nouvelles couches de roulement longue dure de vie correspondent au moins aux bonnes pratiques actuelles puisquelles devront servir pendant de nombreuses annes.

Champ du projet (dfinition du type de route)


Bien que la recherche de chausses longue dure de vie doive porter, dans lidal, sur tous les types de routes, il existe dautres facteurs que la durabilit qui limitent la dure de service dune couche de roulement. Une rsistance insuffisante entranant une dformation de la couche dassise est une cause frquente de dgradation prmature de la couche de roulement. Ce phnomne est typique des routes supportant un trafic plus intense que celui pour lequel elles ont t conues. Il nest pas sr que ces routes puissent recevoir un nouveau type de chausse relativement coteux sans subir auparavant une remise en tat totale leur assurant la rsistance structurelle ncessaire pour supporter le trafic actuel et prvu lavenir. Les routes abritant des rseaux de services publics (gouts, conduites deau, cbles lectriques et lignes tlphoniques), comme la plupart des rues des grandes agglomrations et des routes des banlieues rsidentielles, subissent de frquents travaux de terrassement, de remblaiement et de rfection de chausse. Les couches de roulement longue dure de service ne seraient donc pas adaptes ces voies. Le champ du projet est ainsi limit aux routes prsentant une rsistance structurelle compatible avec le trafic support et nabritant pas de rseaux de services auxquels les propritaires ont un droit daccs privilgi. En outre, pour justifier le cot dune chausse longue dure de vie, les cots du temps perdu par lusager pendant les oprations dentretien seraient probablement levs. Le champ est donc limit aux routes enregistrant un trafic important et en augmentation.

Travaux en cours des autres organisations internationales


Il existe un grand nombre dautres projets internationaux connexes, achevs rcemment ou en cours de ralisation. Leurs rsultats ont t intgrs, dans une certaine mesure, aux travaux du groupe lorsquils pouvaient influer sur les phases ultrieures du projet. Ils sont numrs ci-dessous : Le projet du Groupe europen des chausses longue dure de vie (ELLPAG) : Faire le meilleur usage des chausses longue dure de vie en Europe . Les projets de lUnion europenne FORMAT, relatif loptimisation de lentretien routier, et COST action 324, relatif aux performances long terme des chausses routires. Le travail de lAssociation mondiale de la route (AIPCR) relatif lvaluation des cots sur la dure de vie et aux systmes de gestion du patrimoine.
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INTRODUCTION

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Les deux premiers projets sont encore en cours. Leurs objectifs sont brivement dcrits ci-dessous. ELLPAG, groupe dexperts du Forum des laboratoires europens de recherche routire (FLERR/FEHRL) a t mandat par la Confrence europenne des directeurs des routes (CEDR) pour lancer un projet de recherche sur le thme Faire le meilleur usage des chausses longue dure de vie en Europe . Ce projet comprend plusieurs phases et son objectif long terme est dlaborer un guide des bonnes pratiques, facile consulter, sur la conception et lentretien des chausses longue dure de vie pour tous les types courants de construction de chausses utiliss en Europe. Pour justifier ces travaux, ELLPAG explique que dans de bonnes conditions socioconomiques, lutilisation dune conception de chausse longue dure de vie peut tre clairement envisage comme une solution prenne au problme de loffre de rseaux routiers efficaces, srs et durables dans les pays europens... les travaux proposs sont trs complmentaires de ceux du projet spcial OCDE/RTR [en faisant rfrence ce projet]. Alors que le projet de lOCDE est essentiellement ax sur la longvit et les aspects conomiques des couches de roulement, le projet europen ELLPAG met laccent sur les couches dassise. La phase 1 du projet ELLPAG, qui a dbut en septembre 2003, est acheve et les travaux portent maintenant sur lexamen des chausses semi-rigides, dans le cadre de la phase 2. Cette deuxime phase des travaux devrait tre acheve vers la fin de lanne 2004. FORMAT vise amliorer lefficacit et la scurit des rseaux routiers en fournissant les moyens de rduire le nombre, la dure et lampleur des travaux routiers destins lentretien des chausses. La recherche porte galement sur la rduction des temps dattente et, par consquent, des cots pour les usagers qui abordent les zones de travaux. Pour atteindre ces objectifs, les principaux aspects de la planification et de la ralisation des oprations dentretien des chausses seront optimiss dans un ensemble de procdures dentretien des chausses totalement intgres et applicables. Quatre thmes cls concernant lentretien des chausses routires constituent lobjet de ces recherches : surveillance de ltat des chausses, techniques dentretien, scurit dans les zones de travaux et aux alentours, et analyse cots/avantages. Cest ainsi que FORMAT et le prsent projet ont pour objectif commun de limiter les cots globaux dentretien des revtements de chausses routires et que leurs rsultats pourraient rduire le champ dutilisation des chausses longue dure de vie, qui ne ncessitent pas dentretien, mais sont aussi plus coteuses.

Objectifs du projet
Le rsultat attendu de ce projet est la mise au point de nouveaux revtements de chausses longue dure de vie. lheure actuelle, les chausses constitues de liants bitumineux ou hydrauliques dominent le march. Elles sont utilisables dans une grande varit dintensits de trafic et de conditions climatiques et prsentent peu dinconvnients pour lenvironnement. Toutefois, bien que des produits de qualit soient disponibles, la plupart des chausses prsentent des dfauts en matire de durabilit, de confort pour lusager, de rsistance et de besoins en rparation. Cela se traduit par une mauvaise conomie de
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16 INTRODUCTION
lentretien alors que ces chausses doivent relever le dfi dune hausse des limites de poids des vhicules et de la densit du trafic sur les grands axes routiers, ds aujourdhui et dans un avenir proche. Il est bien connu que plusieurs types de liants synthtiques (seuls ou comme agents modifiants des liants traditionnels) peuvent offrir des chausses trs durables, peu bruyantes et rsistantes lusure, assurant une bonne protection de la couche dassise et pouvant tre mises en uvre dans un dlai trs court et avec une perturbation minimale du trafic. Jusqu prsent, ces matriaux ont t presque exclusivement utiliss sur les ponts, pour lesquels des cots initiaux plus levs sont facilement justifis par une dure de vie plus longue et une meilleure protection de la structure. Toutefois, compte tenu de leurs caractristiques, ces matriaux devraient galement tre envisags pour des applications beaucoup plus larges, sur les routes forte circulation. Actuellement, la recherche industrielle en matire de chausses est axe sur les liants traditionnels en raison, dune part, du cot des liants avancs et, dautre part, de la rticence des administrations routires accepter des cots initiaux plus levs pour obtenir des dures de service plus longues. Cest pourquoi il est peu probable que lindustrie repousse de sa propre initiative les frontires de linnovation autant quil est souhaitable afin dutiliser tout le potentiel technologique des matriaux actuels pour lamlioration des chausses routires. Cette situation pourrait voluer si les analyses dmontrent, en tenant compte de la dure totale de service, que les proprits des nouveaux liants peuvent intresser un march trs vaste et en expansion. Une meilleure comprhension des chausses pour routes forte circulation a abouti rcemment au concept de chausses longue dure de vie ou perptuelles. Au sens large, cette expression dsigne les couches dassise et non les couches suprieures de roulement ou de surface. La ncessit de construire une structure longue dure de vie est explicite dans dautres projets en cours. Le prsent projet sattache donc particulirement aux aspects conomiques des couches de revtement longue dure de vie. Les objectifs du projet sont les suivants : Identifier lorientation de la politique des administrations routires dans la gestion et le financement des infrastructures routires. Examiner le cadre dvaluation pour dterminer la viabilit conomique dune utilisation grande chelle de ces chausses, sur les routes forte circulation. Rsumer et consolider les connaissances acquises sur les nouveaux liants pour chausses dans les infrastructures routires. tablir les proprits fonctionnelles et environnementales de ces liants dans les chausses pour des applications grande chelle. Planifier et prparer la ralisation de projets de dmonstration appropris.

Ce projet sarticule en trois phases : Phase I : viabilit conceptuelle ; Phase II : dveloppement conceptuel ; Phase III : essais en vraie grandeur. La Phase I, viabilit conceptuelle, est lobjet de ce rapport :
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INTRODUCTION

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Le chapitre 2 dcrit les performances des chausses traditionnelles, actuellement en service. Le chapitre 3 tudie les cadres dvaluation utiliss pour estimer la viabilit conomique des chausses. Le chapitre 4 examine la viabilit conomique des revtements de chausses longue dure de vie. Le chapitre 5 passe en revue les matriaux et mthodes de construction potentiels pour les chausses longue dure de vie. Le chapitre 6 porte sur les exigences techniques relatives la couche de surface des chausses longue dure de vie et sur les recommandations pour lvaluation des solutions envisageables.

La Phase II, dveloppement conceptuel, recouvre trois activits : Tche 5 : Conception, essais en laboratoire. Tche 6 : Essais de chargements acclrs. Tche 7 : Techniques et mthodes de construction.

La Phase III, essais en vraie grandeur, sera ralise par les pays membres. Le groupe du projet de lOCDE collaborera pour planifier les essais.

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Chapitre 2 Chausses traditionnelles pour routes forte circulation

Diffrents types de chausss ont t labors dans les pays afin de tenir compte des diverses conditions climatiques locales, des niveaux de trafic et de financement et des gestionnaires. Ce chapitre dcrit brivement les couches de roulement types existantes, traditionnellement construites sur les routes forte circulation. Lobjectif est double. En premier lieu, ces informations permettront deffectuer une analyse comparative entre les couches de roulement traditionnelles existantes et les nouvelles couches de roulement longue dure de vie (chapitre 4). En deuxime lieu, il sagira dtudier les nouveaux matriaux et les performances potentielles des couches de roulement longue dure de vie (chapitre 5). Les informations de ce chapitre serviront de rfrence pour valuer les performances ralisables avec les mthodes de revtement traditionnelles. Les performances des nouveaux matriaux pourront tre compares cette rfrence. Un questionnaire a t labor pour obtenir des informations sur les chausses traditionnelles existantes (voir annexe A). Il a t essentiellement orient vers les chausses bitumineuses traditionnelles. Toutefois, quelques informations sur les chausses en bton ont galement t recueillies. Douze pays ont rpondu : Canada, Danemark, tats-Unis, Finlande, France, Hongrie, Norvge, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume-Uni et Sude. Des informations supplmentaires ont t obtenues partir dtudes rcentes : AIPCR (2002), Transportation Research Board (2001, 2002) et Direction gnrale de lnergie et des Transports de la Commission europenne (1999). Le questionnaire a t conu pour obtenir des informations techniques et conomiques sur les pratiques des agences concernant les revtements, et notamment la couche de roulement. Les informations demandes ont t limites aux chausses forte circulation (TMJA dau moins 10 000 vhicules, avec plus de 15 % de poids lourds). Il a t suppos que les matriaux, la construction et le drainage utiliss permettraient dobtenir une capacit structurelle importante (cest--dire, que la structure de la chausse aurait une longue dure de vie, avec prvision dentretien priodique et de renouvellement de la couche de roulement). Les proprits de la couche de roulement (dure de vie prvue, cots initiaux, paisseur, matriaux et mthodes de dimensionnement) ont pu alors tre isoles et analyses indpendamment des proprits de la structure gnrale ou des couches infrieures.

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20 CHAUSSES TRADITIONNELLES POUR ROUTES FORTE CIRCULATION


Les agences ont t pries de rpondre sur la base de projets spcifiques, raliss rcemment. Il a t prvu de pouvoir dfinir et utiliser un type et des performances moyens lors de lanalyse.

Cots initiaux et stratgies dentretien


Le tableau 2.1 montre les cots initiaux des matriaux de la couche de roulement, les paisseurs types, la dure de vie prvue, les stratgies dentretien et les dures de fermeture la circulation. Les types de mlanges existants ou les nom gnriques des mlanges utiliss pour identifier les mlanges dans chaque pays, sont nots. Cest la principale source dinformations utilise dans lanalyse comparative entre les chausses traditionnelles ou existantes et les chausses avances de haute technologie, dcrites au chapitre 5. Les cots initiaux comprennent les cots des matriaux, du malaxage, du transport, de la mise en uvre et de la gestion du trafic pendant les travaux. Ce sont les cots tout compris de loffre du matre duvre pour les travaux, ne comprenant pas des postes tels que la conception, la surveillance des travaux en rgie ou autres cots accessoires du projet. En outre, ces cots ne concernent que la couche de roulement et non les couches structurelles infrieures ou les travaux de prparation dtaills, pralables au revtement. Cette dfinition permet dexclure autant de variables inutiles que possible tout en obtenant des donnes suffisantes pour une analyse comparative. Tous les cots sont exprims en dollars amricains (USD) par mtre carr de couche de roulement. Outre les cots initiaux et la dure de vie prvue, les informations conomiques ncessaires lanalyse concernent les stratgies et les cots dentretien, les calendriers et les dures de fermeture la circulation pour travaux dentretien. Les donnes sur les valeurs rsiduelles nont pas t recueillies dans le cadre de cette analyse, car souvent les pays ne dtiennent pas ces informations. Les cots de la main duvre ont une grande influence sur les cots de construction initiaux et varient normment dun pays lautre. Il na pas t tent de normaliser les cots initiaux des chausses en raison de la diversit des cots de la main duvre. Seuls la moyenne et les carts de valeurs signals sont prsents. Les cots moyens de la main duvre ncessaire la pose des chausses avances ont t utiliss dans ce rapport, pour lanalyse conomique comparative. Les analyses de cas nationaux spcifiques sont laisses au soin des administrations comptentes. Le tableau 2.1 montre les informations suivantes : Lasphalte coul gravillonn (SMA) est le mlange pour couche de roulement le plus souvent cit. Il a donc t utilis comme principal indicateur des types et cots habituels des mlanges pour couches de roulement. Les paisseurs varient entre 25 et 50 mm. Les cots initiaux vont denviron 3.50 USD 15.60 USD par mtre carr.

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Tableau 2.1. Cots initiaux et stratgies dentretien des couches de roulement


Cots initiaux (USD/m2) Dure de vie prvue couche de roulement (annes) 15 Cots (en km de voie) Dure de fermeture la circulation (jours) 0.2 2 1 0.2 1 2 4 1 1 1 0.33 0.33 1 0.33 0.33 1

Pays

paisseur (mm)

Stratgie dentretien

Annes

Notes

Canada 1. 5.50 50 Scellement de fissures Scellement de surface /recyclage chaud sur place Fraisage et remplacement Scellement de fissures Emplois partiels Scellement de surface /recyclage chaud sur place Fraisage et remplacement Scellement de fissures Emplois partiels Fraisage et remplacement Scellement de fissures Emplois partiels Rechargement Scellement de fissures Emplois partiels Fraisage et remplacement Scellement de fissures Scellement de surface Rechargement Scellement de fissures Fraisage et remplacement Scellement de fissures Broyage Rechargement Fraisage et remplacement Scellement de fissures Thermorgnration (voie poids lourds) Fraisage et remplacement Emplois partiels Emplois partiels Rechargement Fraisage et remplacement Fraisage et remplacement (voie poids lourds) Fraisage et remplacement (toutes voies) Rechargement mince Fraisage et remplacement Rechargement mince Fraisage et remplacement Scellement de fissures Fraisage et remplacement Scellement de fissures, Fraisage et remplacement Scellement de fissures Fraisage et remplacement Fraisage et remplacement Fraisage et remplacement Fraisage et remplacement Scellement (sdi) Fraisage et remplacement 2,9,15 12 15 2 10 12 15 3,9,15 9,15 19 8 10,13 14 8 10,13 14 3 8 18 5,10 10 20 20 30 5 5 8 16 3 5 7 5 9 15 1 000 20 000 30 000 1 000 10 000 20 000 30 000 1 000 8 000 73 000 1 000 3 000 20 000 1 000 3 000 35 000 Superpave

2.

5.25

50

15

Mlange cl.1

3.

3.00

40

15

Enrob dense

Danemark 1.

5.30

20

14

TB (couche mince) ACG

2.

9.50

35

14

tats-Unis 1. 2. 3.

4.90 5.60 35.00

50 50 320

18 10 30

3 500 20 000 2 000 27 000 320 000 240 000 20 000

0.04 1 1 2 10 10 0.5 1

BB Minnesota ACG Colorado Bton Floride

Finlande France

5.00 3.00

40 25

5 16 (8 voie poids lourds) 7

Hongrie

8.00

40

Norvge Pays-Bas 1. 2. Pologne 1. 2. Portugal Royaume-Uni 1. 2. 3. Sude 1. 2.

6.70 10.60 15.60

35 50 50

5 15 15

100 200 100 000 24 300 65 000 86 000

0.5 0.5 1 1 0.8 0.8

ACG

ACG BBDR (construction) BBDR (remise en tat) ACG BB ACG

6.94 9.20 3.44

40 50 40

10 10 15

10 20 10 20 3,6,12 15 8,9 8 9 9,27 18,35 9 9 13

20 000 26 000 24 000 32 000 2 600 16 000

0.5 0.75 0.4 1 2 1

6.61 8.61 9.50

25 30 30

9 9 9

ACG 2 000 34 000 20 000 33 000 15 000 4 000 30 000 0.5 0.4 0.5 1 1 0.2 2 TSK couche mince ACG

3.00 6.00

20 40

9 13

ACG = Asphalte coul gravillonn. Source : Daprs les rponses au questionnaire de lOCDE.

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Pour les autres types de mlanges, les paisseurs varient beaucoup plus largement, entre 20 mm et 50 mm. Cette dernire valeur est signale pour de nombreux types de mlanges diffrents. Lpaisseur de la couche de roulement a une influence sur le prix, les couches les plus minces savrant moins chres que prvu. Lpaisseur du mlange peut tre limite 20 mm pour les couches de roulement minces au Danemark et en Sude. Les cots initiaux en Europe occidentale sont lgrement plus levs que dans les pays nordiques et en Amrique du Nord. Certains des facteurs expliquant ces diffrences ont dj t exposs. Toutefois, le taux de change USD-EUR a vari de quelques 20 % au cours du projet. Les comparaisons sont donc uniquement approximatives. Les cots indiqus dans les tableaux ont t exprims en USD au cours de dcembre 2002 (le taux de change moyen tait alors de USD 1 EUR 0.98). En Finlande et en Norvge, les cots initiaux des mlanges dune paisseur suprieure 30 mm sont lgrement moins levs quen Europe occidentale. Ils varient entre 5.00 et 6.70 USD. Les mlanges dAmrique du Nord comprennent le Superpave et lasphalte coul gravillonn, ainsi que les types de mlanges traditionnellement utiliss par les agences (par exemple, mlange de classe 1 ou enrob dense). Les cots initiaux vont de 3.00 5.60 USD. Les enrobs drainants (enrobs poreux) sont les mlanges les plus utiliss aux Pays-Bas. Les cots initiaux vont de 10.00 USD (nouvelles constructions) 15.60 USD (remises en tat) par mtre carr. La rduction du bruit est un aspect trs important dans ce pays. Lutilisation de ce type de chausse rpond un choix politique : elle permet de rduire les niveaux de bruit dau moins 2 3 dB, ce qui est comparable au rsultat obtenu avec la construction dun mur antibruit, au cot lev. Dans lanalyse des cots, lutilisation de ce mlange prsente un rapport cot/avantage diffrent, notamment en milieu urbain. On na pas recueilli dans le cadre de lanalyse de donnes sur les cots dentretien de routine. On ne doit pas supposer que ceux-ci sont les mmes pour diffrents types de chausses (mme sil est vraisemblable quils sont relativement similaires). L o il manque des donnes dans les tableaux, cest que les donnes nont pas t fournies dans les rponses initiales.

Pour lanalyse conomique comparative, un asphalte coul gravillonn dune paisseur de 30 mm a t retenu pour reprsenter le revtement le plus utilis, dun cot de 8.00 USD par mtre carr.

Dure de vie prvue


Les couches de roulement en asphalte coul gravillonn ont une dure de vie prvue de cinq 15 ans. Les valeurs les moins leves sont celles de Finlande et de Norvge, o les pneus clouts sont utiliss tout lhiver. Le volume de trafic a galement une influence importante : sur autoroute, les voies forte circulation (souvent pour vhicules lents) ont
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une dure de vie prvue de six huit ans, tandis que les voies faible circulation peuvent durer jusqu 15 ans. partir des donnes obtenues et des valeurs estimes, une dure de vie moyenne de dix ans a t retenue pour lvaluation conomique.

Stratgies dentretien
La dure de vie de la couche de roulement arrive son terme lorsquune couche supplmentaire est ncessaire ou que la couche de surface est fraise et remplace. Elle est souvent allonge par des stratgies dentretien intermdiaire, comme le scellement de fissures et/ou les emplois partiels. Les stratgies dentretien supplmentaire ou plus solide sont moins courantes. Elles comprennent les traitements par scellement de surface, application dune couche dtanchit ou mise en uvre de bton bitumineux clout. Une autre stratgie dtermine consiste ne pas effectuer dentretien jusquau moment du fraisage et du remplacement. Les stratgies dentretien dpendent des performances de la chausse sur le terrain. Les stratgies retenues pour lanalyse conomique comparative ont t bases sur des moyennes tenant compte des stratgies dentretien obtenues partir des modles utiliss dans le chapitre 5.

Cots dentretien
Les cots habituels des oprations de scellement de fissures vont de 1 000 2 600 USD par kilomtre de voie. Les cots habituels des emplois partiels vont de 3 000 10 000 USD par kilomtre de voie. Les cots du scellement de surface ou de la mise en uvre de bton bitumineux clout vont de 4 000 20 000 USD par kilomtre de voie.

Dure de fermeture la circulation pour travaux dentretien


Les dures habituelles de fermeture de la chausse varient entre 0.2 et un jour par kilomtre de voie pour le scellement de fissures, entre 0.33 et un jour pour les emplois partiels et entre 0.2 et deux jours pour le scellement de surface ou la mise en uvre de bton bitumineux clout.

Critres de dimensionnement et de rupture des chausses existantes


Le tableau 2.2 fournit des donnes sur le trafic, les mthodes de dimensionnement, la dure de vie prvue de la couche de roulement et les critres de rupture utiliss par les agences en matire duni, dornirage, de dgradation et dadhrence. Des informations sur la politique de chaque agence y figurent galement, lorsquelles ont t recueillies. Les mthodes de dimensionnement habituelles mentionnes par les agences sont inspires de la mthode Shell, de lAsphalt Institute, de lAASHTO, de normes provinciales et de normes nationales compltes par les catalogues et les abaques disponibles, adapts aux conditions locales. La publication COST 333 Development of New Bituminous Pavement Design Method de la Direction gnrale de lnergie et des Transports de la Commission europenne (1999) constitue une synthse complte des
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mthodes de dimensionnement de chausses utilises dans les pays de lUnion europenne. Les mthodes de dimensionnement tiennent compte des effets du trafic, de lenvironnement, du sol de fondation et des matriaux de construction pour obtenir une conception structurelle. La plupart se rfrent un abaque pour raliser ou confirmer le dimensionnement. La dure de vie de conception de la chausse est gnralement de 20 ans ou plus. Elle est diffrente de la dure de vie prvue de la couche de roulement, puisque le revtement devra tre renouvel ou remplac au cours de cette priode. Les autres informations intressantes noter sont les suivantes : Lindice de rugosit international (IRI) est largement utilis par la plupart des agences comme mesure de performance de la chausse et mesure de qualit de la construction, pour les projets. Les valeurs IRI pour les critres de rupture dpendent du budget de lagence, mais les valeurs cites varient entre 2.2 et 4.4, la rponse la plus courante tant 2.4. De faon similaire, les valeurs dornirage justifiant des oprations dentretien varient entre 13 et 25 mm, la rponse la plus courante tant 15 mm. Plus de 50 % des rponses indiquent que les cots pour lusager sont pris en compte dans la conception. Ladhrence est un critre de rupture couramment utilis par les agences. Les valeurs minimales signales varient entre 0.35 et 0.4. Des donnes concernant la dformation en traction horizontale maximale pour la couche de roulement ont t fournies par deux agences. Leur valeur est de 125 ms. En gnral, les mesures du bruit ne sont pas couramment effectues pour ces infrastructures, mais une agence interroge, celle du Royaume-Uni, signale que la question du bruit exclut lutilisation de revtements en bton pour les nouvelles constructions. La rduction du bruit est un aspect trs important aux Pays-Bas.

Structures de chausses types


Le tableau 2.3 montre les structures de chausses types utilises dans les projets de revtement de routes forte circulation. Les sections spciales telles que les carrefours giratoires et les aires de transbordement pour poids lourds nont pas t prises en compte. Les donnes portent sur lpaisseur de la couche de roulement, lpaisseur totale de bitume dans les structures de chausses et lpaisseur granulaire totale. Ces donnes nont pas t utilises pour lanalyse conomique, mais sont intressantes pour les agences car elles servent de rfrences et permettent de comparer les conceptions, des fins dvaluation, avec les chausses avances de haute technologie.

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Les structures types signales sont les suivantes : Couches de roulement dune paisseur gnralement comprise entre 30 et 40 mm. Couche(s) infrieure(s) en bton bitumineux dune paisseur gnralement comprise entre 200 et 240 mm. Couche(s) de base granulaires dune paisseur gnralement comprise entre 300 mm et 1.2 m.
Tableau 2.2. Critres de dimensionnement et de rupture des chausses existantes
Trafic Pays TMJA (milliers) quivalent charge/essieu (millions) 20 % poids lourds 22 Mthode de dimensionnement Dure de vie prvue1 (annes) IRI rupture Critres dornirage (mm) Dgradation fissures (%) Prise en compte des cots pour lusager

Canada 32

Mthodes provinciales AASHTO

15

2.2

15

Non

Danemark tatsUnis

60 29 10 129

5 13 10 12

8 14 15 11 15 19

Normes danoises Min. Transport Floride Min. Transport Minnesota AASHTO Abaques Normes nationales Normes nationales Norvgienne Mthode nerlandaise Catalogue Mthode Shell Rapport TRL LR1132 ATB (sudoise)

14 30 18 10 5 8-16 7 5 9 10 15 9 13

3.5 2.4

15

Non Non

13 2.2 14 13 15-20 3.2 4 2.5 4.4 3.5 RQI 2.5 14 25 18 20 15 20 17 3 10 20 20 25 15

Non Oui Non Oui Non Non Oui Oui Oui Oui Oui

Finlande France

17-45 25

Hongrie Norvge Pays-Bas Pologne Portugal RoyaumeUni Sude

20 22 55 20 11 111 13

18 3 36 14 19 106 25

10 15 17 20 15 15 10

1. Couche de roulement uniquement. Source : Daprs les rponses au questionnaire de lOCDE.

Des couches denrobs bitumineux et des couches granulaires paisses ont t signales. Lpaisseur totale des couches varie entre 150 et 400 mm, la rponse la plus courante tant comprise entre 200 et 270 mm. Lpaisseur des couches granulaires varie sensiblement, entre 150 mm et 2 mtres. Les couches granulaires paisses sont utilises dans les climats froids pour empcher que le soulvement d au gel ne provoque des fissures et une dtrioration de la surface de la chausse. Le pourcentage dpaisseur de bitume, par rapport lensemble de la structure, varie entre 9 % et 75 %, mais la rponse la plus courante est comprise entre 20 % et 40 %.
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Tableau 2.3. Structures de chausses types
Structure type ACG = asphalte coul gravillonn BB = bton bitumineux BBDR = bton bitumineux drainant CBC = couche de base en concass CB = couche de base BB 230mm, CBC 150mm, CB 300mm, silts ACG 20mm, liant BB 60mm,base BB 180mm Enrob 50mm, BB 200mm, CBC 450mm BB 150mm, CBC 300mm, CB 300mm, silts Etats-Unis Finlande France Hongrie Norvge Pays-Bas Pologne Bton 320mm, CB 1 200mm ACG 40mm, matriau granulaire pais Enrob 25mm+40 mm+ 80mm, matriau trait au liant hydraulique 270mm+200mm ACG 40mm, BB 160mm, CBC 300mm ACG 35mm, BB 185mm, CBC 700mm BBDR 50mm, BB 350mm, sable 1m ACG 40mm, BB 90mm,CBC 140mm, CB 200mm ACG 40mm, BB 230mm, matriau granulaire 350mm ACG 30mm sur BB sur matriau granulaire ACG 30mm sur BB sur ciment ACG 30mm sur BB pais Sude ACG 40mm, BB 200mm, matriau granulaire 1m 40 25 40 35 50 40 40 30 30 30 40 paisseur couche de roulement (mm) 50 20 50 50 % enrob dans structure totale 34% 30% 31% 20% 21% 9% 24% 40% 24% 29% 28% 44% 63% 72% 75% 19%

Pays

paisseur totale enrob (mm)

paisseur granulaire (mm)

paisseur totale (mm)

quivalence structurelle1

Canada Danemark

230 260 200 150 320 200 145 200 220 400 130 270 310 390 450 240

450 600 450 600 1 200 2 000 470 300 700 1 000 340 350 180 150 150 1 000

680 860 650 750 1 520 2 200 615 500 920 1 400 470 620 490 540 600 1 240

910 1 120 850 900 1 840 2 400 760 700 1 140 1 800 600 890 800 930 1 050 1 480

Portugal Royaume-Uni

1. Lquivalence structurelle est gale au double de lpaisseur de lenrob, plus lpaisseur granulaire (approximativement). Source : Daprs les rponses au questionnaire de lOCDE.

Caractristiques des matriaux de chausses existantes


Le tableau 2.4 fournit des donnes sur les mlanges utiliss pour les structures de chausse en enrob bitumineux. Ces informations portent sur la teneur en bitume, le type de bitume, la composition granulomtrique du granulat, la dimension maximale de granulat, la teneur en vides et le compactage. La teneur en bitume varie entre 4.5 % et 6.4 %. La granularit de lasphalte coul gravillonn comprend 70 % 80 % de granulats et 5 % 8 % de fines. La dimension maximale de granulat signale atteint 19 mm, la dimension maximale la plus couramment cite tant comprise entre 10 et 16 mm. La teneur en vides la plus couramment cite est de 4 % pour un mlange type, et de 20 % pour les enrobs drainants. Les types de bitume sont nots laide de classes de pntrabilit. Les classes les plus couramment cites vont de 50 100. Les pays dEurope mridionale utilisent pour le bitume une classe de pntrabilit de 50 70 ; ceux dEurope septentrionale utilisent une classe de pntrabilit de 70 100. Cette pratique est le reflet des diffrents climats. Au Canada, les classes de pntrabilit vont gnralement de 80 100 dans les rgions mridionales et de 150 200 dans les climats septentrionaux. Les tats-Unis et certaines provinces du Canada utilisent des
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classes de pntrabilit pour le bitume conformes aux spcifications des revtements Superpave et citent couramment des classes de 64-22. Dans les zones septentrionales, les classes de pntrabilit sont de lordre de 58-28 ou 58-34. Lutilisation de fibres a t mentionne pour les asphaltes couls gravillonns, ainsi que celle de bitumes modifis, bien quelle soit rare dans de nombreux pays.
Tableau 2.4. Caractristiques des matriaux de chausses existantes
Pays Mlange Canada Superpave Enrob dense Danemark TB ACG tats-Unis Superpave ACG Finlande ACG France BBTM Hongrie ACG Norvge ACG Pays-Bas BBDR Pologne ACG AP Portugal ACG Royaume-Uni Hitex Superpave Sude TSK ACG 3.00 6.00 20 40 5.5 6.3 16 16 70-100 70-100 8.61 8.15 39 39 5 4.7 72/22/6 70/22/8 14 14 4 to 8 4 to 8 50 50 3.44 40 5.5 80/15/5 14 4 50-70 6.94 9.20 40 50 6.2 5.7 98 98 78/11/11 80/15/5 12.8 12.8 4 3 50 60 10.60 50 4.5 97 75/20/5 16 20 70-100 6.70 35 6.3 98 64/26/11 11 3 70-100 8.00 40 6.4 97 74/14/11 12 4.3 30/60S 3.00 25 5.5 70/27.5/7.5 35/50 5.00 40 6.1 91/0/9 16 2,8 80 4.90 5.60 50 50 6 6.2 92 (Rice) 76/17/7 12.5 19 4 4 64-34 76-28 5.30 9.50 20 35 5 6 95 69/19/7 73/13/8 8 11 7 70-100 40-60 5.50 3.00 60 40 5.6 4.8 90.5 (Rice) 90.5 (Rice) 55/40/5 51/49/0 19 16 4 6.8 PG 64-28 80-100 Cot initial (USD/m2) paisseur (mm) Teneur en bitume (%) Compactage min (%) Composition granulat/sable/fines Taille max granulat (mm) Teneur en vides (%) Type de bitume

Source : Daprs les rponses au questionnaire de lOCDE.

Rsum
Pour lanalyse conomique, a t retenue une paisseur de couche de roulement de 30 mm. Les cots initiaux retenus de ces couches de roulement de chausse slvent 8.00 USD par mtre carr de matriau bitumineux mis en uvre (les plus levs parmi ceux cits pour cette paisseur de couche de roulement).
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Les asphaltes couls gravillonns et le mlange Superpave sont les matriaux traditionnellement ou habituellement choisis par les agences de lOCDE pour la couche de roulement. La dure de vie prvue de ces matriaux de surface jusqu leur date de remplacement est gnralement de dix ans. Les agences de lOCDE utilisent plusieurs stratgies dentretien : Pas dentretien jusquau fraisage et au remplacement ou jusqu la fin de la dure de vie. Une seule opration de scellement de fissures. Une opration de scellement de fissures associe une autre opration demplois partiels ou de scellement de fissures. Une opration de scellement de fissures associe un traitement de surface/une mise en uvre de bton bitumineux clout, plus solide.

Les cots habituels du scellement de fissures varient entre 1 000 et 2 600 USD et ceux des emplois partiels entre 3 000 et 10 000 USD par kilomtre de voie. Les cots du traitement de surface/de la mise en uvre de bton bitumineux clout varient entre 4 000 et 20 000 USD par kilomtre de voie. Les dures de fermeture la circulation varient entre 0.2 et 1.0 jour pour le scellement de fissures et les emplois partiels, et entre 0.2 et 2.2 jours pour la mise en uvre de bton bitumineux clout.

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Rfrences
AIPCR (2003), Revue des pratiques dans lutilisation des spcifications de performance en 2002, AIPCR, Paris, France. Transportation Research Board (2001), Perpetual Bituminous Pavements, Transportation Research Circular n 503, tats-Unis. Transportation Research Board (2002), Assessing and Evaluating Pavements, Transportation Research Record n 1806, tats-Unis. Direction gnrale de lnergie et des Transports de la Commission europenne (1999), Cost 333 Development of New Bituminous Pavement Design Method Final Report, Bruxelles, Belgique.

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CADRES DVALUATION

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Chapitre 3 Cadres dvaluation

Ce chapitre passe en revue les mthodes dvaluation utilises pour planifier et raliser les travaux de construction et dentretien pendant la dure de vie dune chausse. Plusieurs modles sont examins et les plus adapts ont t slectionns pour tre utiliss dans le cadre de cette tude.

Introduction
Aprs plusieurs dcennies de construction de routes, de nombreux pays de lOCDE achvent actuellement leur rseau routier principal et rduisent les dpenses consacres aux routes nouvelles. Mais les budgets routiers ncessaires pour entretenir cette infrastructure routire sont plus levs que jamais. Ce rapport prend tout particulirement en compte les possibilits offertes par les mthodes amliores de revtement routier et les matriaux innovants qui offriront une chausse dune dure de vie rellement longue, ncessitant peu ou pas dentretien. Ces options de revtements innovants devraient au dpart tre plus coteuses que les revtements traditionnels, mais entraner des cots dentretien et de remise en tat moins levs. lheure actuelle, la gestion de lentretien routier doit concilier le maintien dune route dans un tat appropri et le respect dun budget limit, ces deux exigences aboutissant des pressions contradictoires. Dune part, lentretien courant des routes est essentiel pour maintenir long terme la chausse en tat. Toute conomie ralise en retardant lentretien courant court terme se traduira en rgle gnrale par des pertes bien plus importantes puisque les chausses ncessiteront ultrieurement une reconstruction complte. Dautre part, les budgets dentretien des routes font lobjet de contraintes croissantes dans tous les pays ; il est difficile, voire parfois impossible, dentreprendre les oprations dentretien au moment ncessaire. Dans le pass, la plupart des administrations routires sintressaient principalement aux cots directs lis la ralisation ou au report des oprations dentretien. Mais les dcisions sur ltendue et le calendrier de lentretien ont des rpercussions plus vastes qui doivent de plus en plus tre prises en compte dans les processus dcisionnels. Cest le cas de leffet que produira la ralisation ou le report de lentretien sur les cots pour lusager, qui augmentent avec la dgradation des chausses, mais qui peuvent aussi augmenter de manire significative avec les travaux dentretien. Auparavant, lorsque les cots pour lusager taient pris en compte, cette pratique se limitait des mesures dexploitation pour amliorer la scurit ou rduire les encombrements proximit du chantier. Mais
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plus rcemment, des pressions accrues se sont exerces sur les administrations routires afin quelles prennent totalement en compte les cots pour lusager dans leurs valuations et leurs dcisions sur la nature et le calendrier de lentretien entreprendre. Les recherches ralises ces 10 15 dernires annes ont port sur les cots prendre en compte. Ces derniers comprennent les cots dexploitation des vhicules, les cots des accidents et les cots pendant les travaux dentretien et de remise en tat. Le rapport de lOCDE intitul Entretien et rhabilitation des routes : Financement et stratgies daffectation (1994) indique la part probable des diffrents cots directs des administrations routires et des usagers, ainsi que leurs impacts potentiels sur les stratgies dentretien adoptes. Ceux-ci sont illustrs sur la figure 3.1, extraite du rapport de lOCDE.
Figure 3.1. Approche conomtrique pour optimiser la remise en tat et lentretien des routes
Cot

T=C+D:

Cot total
C:

Cot pour ladministration


routire

D:

Cot pour lusager

M
M = tat optimal des routes.. MN = Budget ncessaire au maintien des routes ltat optimal MP = Cot total du maintien des routes ltat optimal. Source : OCDE, 1994.

tat de la route

Ce graphique indicatif permet de voir que si les administrations routires fondent uniquement leurs dcisions sur la rduction de leurs cots directs, elles entreprendront probablement les oprations dentretien des priodes entranant des cots plus levs pour lusager et un cot total du projet qui ne sera pas optimal. Conscients de ces rpercussions importantes et en rponse aux pressions des usagers, de nombreux gouvernements ont fix des critres pour que les administrations routires prennent convenablement en compte les encombrements et autres cots gnrs par les travaux. Pour les routes forte circulation notamment, il est souvent exig que les travaux soient entrepris pendant les heures creuses (nuits et week-ends), afin de rduire certains
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cots pour lusager. videmment, ces exigences peuvent accrotre les cots directs des projets routiers et donc les pressions budgtaires sur les administrations routires. Ce sont autant de facteurs dcisifs dans ltude actuelle des avantages et de la viabilit des chausses plus longue dure de vie. tant donn que la viabilit conomique dpend du cot total rparti sur la dure de vie de la chausse, des cots initiaux plus levs peuvent se justifier si les performances de la chausse sont suffisamment amliores. Des intervalles dentretien plus longs et des cots moins levs (incluant les temps dattente) permettent de rduire le cot total du projet. Seule une analyse du cot global sur la dure de vie de la chausse permet dvaluer dun point de vue raliste les avantages dune chausse longue dure de vie. Les techniques destimation des cots sur la dure de vie permettent une analyse complte des facteurs conomiques pendant la dure de vie de la chausse, linventaire des avantages dune chausse amliore, ainsi que lvaluation et la prise en compte du cot global du projet. La deuxime partie de ce chapitre concerne les mthodes destimation des cots sur la dure de vie permettant dvaluer la viabilit des couches de roulement innovantes longue dure de vie. Elle recense les pratiques internationales en matire destimation des cots sur la dure de vie, sur la base des rsultats des tudes de lAIPCR en la matire. Ce chapitre aborde ensuite les facteurs prendre en compte dans lvaluation des nouvelles chausses et enfin, il numre et prsente un certain nombre de modles permettant dvaluer les performances des chausses.

Estimation des cots sur la dure de vie exprience dans le monde


Les diffrents types de chausses prsentent diffrents profils de cots au long de leur vie. Les cots initiaux de construction dune chausse sont souvent infrieurs aux cots dexploitation. Lanalyse des cots sur la dure de vie permet de dfinir le montant et le calendrier des cots engags et de choisir le type de chausse le plus rentable. Cette analyse utilise la valeur actuelle nette (VAN) pour lvaluation des cots futurs afin dtablir une base de comparaison commune de ces cots. Un taux de prfrence sociale pour le prsent ou taux dactualisation (refltant la valeur sociale lie aux dpenses et recettes actuelles par rapport aux dpenses et recettes futures) permet de rduire la valeur des cots futurs une anne de base commune. Lutilisation des techniques destimation des cots sur la dure de vie pour envisager le cot total des projets est bien tabli dans le monde de la construction. Les rapports de lAIPCR (2000a, 2000b) examinent avec prcision le cot des chausses sur leur dure de vie totale. LAIPCR prsente la dfinition suivante du cot sur la dure de vie utilise par le ministre amricain des Transports : procd dvaluation de la valeur conomique totale dun projet utilisable par lanalyse des cots initiaux et des cots futurs en monnaie constante, comme les cots lis lentretien, lusager, la reconstruction, la remise en tat et la rfection de surface sur lensemble de la vie dun projet

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Les rapports de lAIPCR envisagent les diverses utilisations des techniques destimation des cots sur la dure de vie pour une srie de projets de chausses routires. Ils prvoient les nombreux aspects et tapes dune chausse routire depuis le lancement du projet la mise au rebut, en passant par la conception, la construction et lentretien. Les cots sont supports par diffrents groupes et comprennent les cots pour les administrations routires, les cots pour lusager, les cots des accidents de la circulation et les autres cots pour la socit. En fait, les rapports de lAIPCR mettent en vidence lnorme diversit des mthodes utilises par les diffrentes administrations routires, mme dans les facteurs pris en compte pour effectuer une analyse des cots sur la dure de vie. Les trois lments significatifs les plus souvent inclus dans lanalyse sont les cots de construction, les cots des travaux futurs, ainsi que les cots pour lusager et la socit. Ce sont peut-tre ces derniers qui prsentent les plus grandes variations entre les administrations dont les dcisions peuvent tre partiellement lies lexistence de donnes fiables pour lanalyse. Les cots sociaux sont souvent difficiles valuer et peuvent comprendre aussi bien les cots environnementaux (augmentation du niveau de bruit ou de la pollution) que la hausse de la consommation dnergie pendant les travaux dentretien ou encore les perturbations ou les cots pour les proprits avoisinantes. Lanalyse doit galement prendre en compte les avantages apports par les amliorations conscutives la construction ou lentretien.
Tableau 3.1. Taux dactualisation utiliss dans les pays slectionns
Pays Canada Danemark tats-Unis Finlande France Hongrie Norvge Pays-Bas Pologne Royaume-Uni Sude
Source : Daprs les rponses au questionnaire de lOCDE.

Taux dactualisation (%) 7 7-81 3-5 5 8 10 8 4 8 3.5 4

1. Le taux dactualisation rel est de 6 %. Toutefois, dautres facteurs sont galement appliqus, portant le taux effectif 7-8 %.

Il existe bien dautres aspects pouvant modifier lanalyse des cots sur la dure de vie et variant trs probablement de manire significative dune rgion lautre. Ainsi, des variations du type de route, du type de chausse ou de ltat des routes devraient entraner une diversit des cots de construction, dexploitation et pour lusager. En outre, des diffrences entre les pays sont prvoir dans les paramtres dvaluation tels que la
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priode danalyse pour valuer le projet, le taux dactualisation appliquer dans lanalyse et la valeur de rcupration (ou valeur rsiduelle) des travaux la fin de la priode dvaluation. Il est particulirement important de remarquer les variations du taux dactualisation annuel utilis dans les diffrents pays : le taux varie de 3 % 12 % (valeurs 1998). Le tableau 3.1 prsente les taux dactualisation annuels utiliss en 2003. Le rapport de lAIPCR montre lnorme diversit des dures dvaluation choisies dans les diffrents pays pour les cots sur la dure de vie des travaux routiers traditionnels. Il indique le nombre de pays utilisant diffrentes dures dvaluation, comme dans le tableau 3.2.
Tableau 3.2. Priodes dvaluation pour les cots sur la dure de vie des travaux routiers traditionnels
Dure dvaluation (annes) 0-10 11-20 21-30 31-40 > 40

Nombre de pays Construction nouvelle


- Enrob - Bton 1 1 14 4 5 9 3 6 0 0

Entretien
- Enrob - Bton 5 8 4 10 4 4 1 3 4 1 2 1 0 0 1

valuation du rseau
Source : AICPR, 2000a, 2000b.

Cots pour lusager et la socit


Dans les rponses au questionnaire mentionn au chapitre 2, seule la moiti des exemples prend en compte les cots indirects ou pour lusager dans toute analyse des cots sur la dure de vie. Ce constat est surprenant, tant donn les conclusions des rapports de lAIPCR et le fait que les cots pour lusager peuvent avoir un impact dterminant sur une analyse, en particulier pour les routes forte circulation tudies dans le prsent rapport. Plus le trafic sintensifie, plus leffet des encombrements sur les usagers augmente ; la valeur du temps pour les usagers augmente et leffet des cots du temps perdu devient plus lourd, et donc plus important dans une analyse des cots sur la dure de vie. Bien que lobtention de donnes prcises puisse parfois tre difficile, les cots pour lusager et pour la socit doivent tre pris en compte. Dans la mesure du possible, ils doivent inclure les lments suivants: Cots du temps perdu par les usagers :

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Cots du temps perdu pendant les travaux dentretien, aux abords du chantier et sur litinraire de dviation. Cots du temps perdu dans les encombrements. Cots dexploitation des vhicules : Cots du temps perdu par les vhicules pendant les travaux dentretien (en particulier par les vhicules utilitaires). Usure accrue des vhicules (pneus notamment) mesure que les chausses se dgradent. Consommation accrue de carburant lie la dgradation des chausses et aux temps dattente. Cots des accidents : Cots des accidents de la circulation plus nombreux pendant les travaux dentretien. Cots des accidents de la circulation plus nombreux mesure que les routes se dgradent. Cots des accidents survenant aux agents chargs de lentretien. Cots environnementaux : Cots lis au bruit (ventuellement dus aux murs antibruit). Cots lis la pollution. Cots nergtiques. Cots des agrgats primaires peu abondants et autres environnementaux similaires lis lutilisation des matriaux. Cots de mise en dcharge des matriaux extraits. Cots du service hivernal (dont le ruissellement des eaux charges en sels de dverglaage). Cots ventuels pour la faune et la flore. aspects

Cadres dvaluation
Le modle de cot le plus adapt pour valuer les avantages conomiques dun revtement avanc doit pouvoir comparer les diffrents cots des matriaux pris en compte et valuer une grande diversit de types de routes. Dans lidal, il doit intgrer les variables suivantes et permettre leur modification par lutilisateur : flux de circulation, croissance du trafic, composition du trafic, ge de la chausse, climat, cots pour lusager, valeur rsiduelle de la chausse, taux dactualisation. Les avantages conomiques doivent reflter les avantages dcoulant dune chausse dure de vie rellement longue. Le modle doit calculer les rductions de cots gnres par les lments suivants :
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Rduction de lentretien. Diminution des encombrements et amlioration de la scurit lies la rduction de lentretien et un ralentissement de la dgradation de la chausse. conomies de carburant et rduction des cots dexploitation des vhicules. Autres rductions de cots (lis aux accidents, lenvironnement, etc.).

Dans lidal, les modles doivent valuer les besoins de traitements futurs en fonction de ltat constat de la route. Les modles moins labors doivent permettre un utilisateur expriment de dterminer et de saisir les donnes concernant cet entretien futur. Dans les deux cas, ils doivent prendre en compte les lments suivants pour valuer ltat de la chausse : fissuration, ornirage, adhrence, rsistance structurelle et uni longitudinal. Des tolrances doivent tre prvues pour les niveaux de service minimum ; elles doivent tre adaptables aux diffrents critres de service, travers le monde. Dautres points doivent tre pris en considration pour valuer lutilit dun modle de cot. Ils ne sont peut-tre pas tous essentiels, mais doivent tre envisags, sous une forme ou une autre, dans le cadre de lanalyse. Ce sont les suivants : Cots de construction (sur et hors site). Aspects lis la sant et la scurit des nouveaux types de chausses (sur et hors site). Analyse des risques des nouvelles chausses en service (dversement de matires dangereuses). Dfinitions communes pour toutes les variables. Hypothses et variables cls tester dans lanalyse de sensibilit. Horizon de temps (au moins 30 35 ans).

Le modle pouvant tre utilis dans diffrents pays, dautres besoins sont prendre en compte pour ladapter au type danalyse faisant lobjet de ce rapport : diversit des monnaies, diffrences terminologiques et linguistiques, conditions requises pour linstallation du logiciel et lassistance technique. Certains de ces besoins peuvent tre satisfaits grce une aide en ligne ou des manuels de qualit et une interface conviviale permettant la saisie des diffrentes donnes ncessaires.

Modles dvaluation disponibles


Pour ce rapport, il a fallu envisager lexistence de modles capables danalyser les aspects conomiques des chausses longue dure de vie dans les scnarios tester, et par consquent, de comparer les performances des couches de roulement avances dcrites au chapitre 5 et des couches de roulement traditionnelles utilises travers le monde. Le modle idal devait tre disponible dans le monde entier, disposer dune assistance technique et bnficier dune base dutilisateurs importante et exprimente

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pour assurer une cohrence. Enfin, il devait pouvoir sadapter aux nombreuses variations dans les types de routes, ltat des chausses et les climats. Les rapports de lAIPCR voqus plus haut ne donnent pas de prcisions concernant les modles de cots sur la dure de vie utiliss dans les diffrents pays. En rgle gnrale, chaque pays ou administration utilisant des cots sur la dure de vie a mis au point son propre modle. Cela est peut-tre d au dveloppement rapide de linformatique : le traitement dun grand nombre de variables est devenu une tche ordinaire et il est plus facile de crer des modles de cots adapts chaque utilisation spcifique. Toutefois, certains modles disponibles et utiliss dans tous les pays ont t tudis pour valuer leur adquation. Ces diffrents modles de cots sur la dure de vie sont numrs et prsents en annexe A. Il ne sagit pas dune liste exhaustive puisque lobjet de ce rapport ntait pas de passer en revue tous les modles. Lobjectif tait de trouver un modle qui convienne la tche pralablement dfinie. Parmi les modles examins, deux sont prsents plus en dtail ci-aprs.

Modle HDM-4
Le modle HDM-4 est un outil de dveloppement et de gestion des routes permettant danalyser les choix dinvestissement dans le domaine routier. Il est financ par la Banque mondiale ; sa gestion et la coordination de son dveloppement ont t confies lAIPCR. Ses premires versions taient essentiellement adaptes aux pays en dveloppement, mais le champ dapplication de sa dernire version a t largi afin quil puisse rpondre aux diffrents besoins des administrations routires, des concepteurs et des organismes de financement du monde entier. Particulirement appropri auparavant aux climats tropicaux, il convient dsormais aussi aux climats de gel. Il est actuellement enregistr dans prs de 100 pays. Le modle HDM-4 permet denvisager et dvaluer de nouveaux travaux damnagement. Il peut analyser la fois une section de route ou un rseau plus tendu, prvoir les futurs changements de performances et tre affin ou calibr pour une rgion ou un pays en particulier. Le systme est compil avec un large ventail de modles mathmatiques et logiques permettant les prdictions de performances et de cots. Il possde un puissant outil de gnration de rapports et danalyses qui peuvent tre exports vers des bases des donnes ou des tableurs standard. Le modle ayant t initialement dvelopp pour les climats tropicaux et rcemment largi aux climats froids, il subsiste quelques doutes sur son adquation aux climats temprs. Selon des essais limits, raliss dans des pays dEurope orientale, il est possible que HDM-4 ne soit pas reprsentatif des conditions propres ces rgions ou ne traite pas leurs types de chausse et leurs conditions de circulation intense. Trs puissant et compos dun grand nombre de modules (couvrant les multiples aspects qui peuvent tre inclus dans lanalyse), ce modle semble un peu lourd et inadapt aux applications relativement simples. En dpit dune large diffusion dans de nombreux pays, seul un nombre trs limit dutilisateurs expriments auraient les comptences suffisantes pour le matriser et disposeraient des donnes ncessaires sur le contexte local pour le calibrer.
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Il nen reste pas moins que le modle HDM-4 est reconnu dans le monde entier et constitue une rfrence utile pour une valuation internationale de diffrents types de chausses.

Modle SAS/PASI Royaume-Uni


Au Royaume-Uni, la socit TRL a adapt, pour la direction des routes, un modle existant, le systme danalyse de projets SAS (Scheme Analysis System), en vue de son utilisation dans diffrents pays. Ce modle permet danalyser les options de traitement pour les projets dentretien sur le rseau routier principal en Angleterre et de slectionner les options rentables en termes de cots sur la dure de vie. Bas sur une feuille de calcul Excel, ce modle dvaluation de projets routiers permet lutilisateur de comparer les options pour diffrentes stratgies dentretien. TRL a dvelopp une variante, le modle PASI, qui est plus adapt un usage international et convient aussi bien aux chausses en bton quaux chausses bitumineuses. Lutilisateur peut grer plusieurs devises, employer ses propres termes descriptifs et appliquer ses propres cots et rendements aux options de traitement dentretien et de gestion du trafic. Ce modle permet de prendre en compte les cots pour lusager en fonction des temps dattente, la valeur rsiduelle et les traitements raliss sur les diffrentes voies de la route. Lutilisateur peut saisir toutes les donnes lies au contexte local ou utiliser des valeurs types tires des donnes disponibles au Royaume-Uni. Bas sur un tableur, le logiciel demeure relativement simple. Lutilisateur doit entrer une stratgie dentretien raliste pour chaque option de chausse prise en considration. Il peut intgrer dautres cots dans lanalyse, tels que le cot initial de construction, les cots dexploitation ou tout autre cot ou avantage associ. Ces cots peuvent tre intgrs en tant qulments du cot initial dentretien ou en tant que cots engags dans les annes venir de la priode analyse. Tous les cots sont actualiss sur une anne de base, ce qui permet une comparaison valable des valeurs actuelles nettes (VAN) des cots entre les options examines. Lobjectif est dappliquer le mme modle dans lvaluation des options du projet ELLPAG (voir chapitre 1) relatives aux couches structurelles des chausses longue dure de vie.

Adquation et utilisation des modles slectionns


Les modles HDM-4 et PASI ont t choisis en raison de leur aptitude satisfaire (le mieux possible) aux exigences dfinies dans le cadre dvaluation dcrit ci-dessus. Leur disponibilit et, dans le cas du modle PASI, sa simplicit dutilisation avec peu dexprience ou de formation, ont galement constitu des critres importants. Les modles ont t utiliss dans ce rapport titre dexemple de modles requis par la mthode destimation des cots sur la dure de vie. Bien quil ait t prvu de les faire fonctionner en tandem et danalyser les exemples de la mme faon, cette approche na pas t juge raliste. Le chapitre 4 prsente les raisons de cette dcision et les conditions dutilisation des modles.
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Le travail a consist comparer deux principaux scnarios pour plusieurs flux de circulation et autres variables et dterminer les critres permettant au revtement avanc dtre conomiquement avantageux. Pour reflter les pratiques courantes, un profil dentretien a d tre dfini pour un exemple de route avec revtement traditionnel et mthodes dentretien standard. Cela a t effectu en saisissant les donnes de lenqute mentionne au chapitre 2. Il a fallu ensuite comparer lanalyse du cot pour ce scnario avec le cot dune route identique revtue dune couche de roulement longue dure de vie, en tenant compte du profil dentretien amlior grce aux matriaux de chausses avances. Dans les deux cas, la chausse existante a t suppose prsenter une dgradation de surface (ornirage, fissuration, irrgularit ou perte de rugosit) et ncessiter une nouvelle couche de roulement. Nous verrons que dans lanalyse, les traitements dentretien concernent uniquement les couches de revtement, ce qui suppose que les couches structurelles sont ignores. Dans tous les cas, on part de lhypothse selon laquelle la couche dassise existante prsente une rsistance suffisante et est en assez bon tat pour tre dcrite comme une route longue dure de vie ne ncessitant pas de reconstruction pendant la priode danalyse. Dans le cas du modle PASI, le profil dentretien est dfini par lutilisateur et nest pas li des critres de dgradation ; ltat des couches structurelles peut donc tre ignor. Les rsultats complets de cette analyse sont prsents au chapitre 4.

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Rfrences
OCDE (1994), Entretien et rhabilitation des routes: Financement et stratgies daffectation, OCDE, Paris. AIPCR (2000a), Cot des routes sur toute leur dure de service Chausses souples, AIPCR, Paris. AIPCR (2000b), Cot des routes sur toute leur dure de service Chausses en bton, AIPCR, Paris.

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VIABILIT CONOMIQUE DES REVTEMENTS DE CHAUSSES LONGUE DURE DE VIE

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Chapitre 4 Viabilit conomique des revtements de chausses longue dure de vie

Ce chapitre dcrit une analyse de la viabilit conomique des revtements de chausses avancs. Lanalyse montre que sous certaines conditions, les cots initiaux plus levs des couches de roulement avances sont compenss par une dure de vie plus longue du revtement, associe une rduction des cots dentretien sur toute la priode. partir des donnes du chapitre 2, une valuation des cots sur la dure de vie des couches de roulement traditionnelles est effectue en fonction des stratgies habituelles dentretien des chausses et en tenant compte des cots associs pour lusager. Les mmes tapes sont suivies pour lvaluation des couches de roulement longue dure de vie. Dans ce cas, les cots sur la dure de vie prennent en compte laugmentation des cots initiaux des couches de roulement, mais aussi la rduction des cots associs une diminution de lentretien et des temps dattente sur la priode dvaluation. Dans les deux cas, les cots sur la dure de vie sont ensuite actualiss pour obtenir la valeur actuelle nette (VAN) des cots des options lies la couche de roulement innovante, par comparaison avec les mthodes traditionnelles.

Modles utiliss
Les modles de cots sur la dure de vie slectionns pour cette analyse ont t dcrits au chapitre prcdent. Lanalyse sest appuye essentiellement sur la version internationale (PASI) du systme danalyse de projets SAS. Le modle HDM-4 a surtout t utilis pour la prise en compte des cots dexploitation des vhicules. Des prcisions sur lutilisation des modles figurent en annexe A.

Donnes disponibles
Une modlisation prcise et fiable des cots sur la dure de vie dpend de laccs des donnes dentre prcises. Pour obtenir des rsultats cohrents, il convient dutiliser les meilleures donnes disponibles pour les calculs initiaux et les prdictions des besoins dentretien.

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Au chapitre 2, ont t examines les donnes rcentes de plusieurs pays concernant les cots des couches de roulement et les traitements dentretien standard, leurs performances et les intervalles entre traitements. Pour les nombreuses variables dont les donnes navaient pas t obtenues grce lenqute mentionne au chapitre 2, lexprience acquise sur les interventions courantes a permis de dterminer la mthode et les valeurs utiliser dans lanalyse. La valeur spcifique ou la srie de valeurs adoptes sont dcrites plus loin dans ce chapitre. Les travaux dentretien augmentent les cots pour lusager en raison des perturbations de la circulation et des temps dattente. Ces cots reprsentent donc une part essentielle de lanalyse des cots sur la dure de vie, relative aux travaux dentretien. Pour les calculs effectus avec le modle PASI, les temps dattente pendant les travaux dentretien, lis loption de gestion du trafic retenue, sont convertis en cots et intgrs dans lvaluation du total des cots.

Base de lanalyse Exemple de projet


Lanalyse part dun exemple de route prfabrique, ralise avec une chausse longue dure, en bon tat structurel, mais dont la couche de surface doit tre remplace. Le projet porte sur une autoroute deux fois 3 voies, dune longueur de 4 km et, de manire gnrale, sans inclinaison, carrefour ou virage importants. Lanalyse a t conue pour comparer le total des cots de deux traitements initiaux diffrents, sur une priode dvaluation de 45 ans : traitement de surface traditionnel ou revtement avanc longue dure de vie.

Traitement traditionnel
Les donnes dentre utilises pour lanalyse sont bases sur les rponses au questionnaire mentionn au chapitre 2. Bien que les cots et les traitements varient considrablement dun pays lautre, les valeurs utilises correspondent une stratgie de traitement qui pourrait tre considre comme reprsentative des pratiques actuelles dans de nombreux pays. Revtement : Remplacement du revtement : 30 mm (type asphalte coul gravillonn ou similaire) 30 mm tous les 8 ans en cas de trafic trs lourd, tous les 10 ans en cas de trafic lourd, 100 mm tous les 16 ans en cas de trafic trs lourd, tous les 20 ans en cas de trafic lourd USD 8 /m2 pour la rfection de 30 mm de revtement (enlvement et remplacement)

Cot :

Il a t suppos que pour la rfection du revtement, la couche de surface existante serait fraise avant son remplacement par une nouvelle couche de roulement. Les rponses au questionnaire indiquent que de nombreux pays utilisent un procd de scellement de fissures entre les principaux travaux de rfection, permettant dallonger les
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intervalles entre deux grandes interventions. Ces travaux ont galement t envisags dans le cadre dune autre stratgie dentretien, pour lanalyse de projets routiers faible circulation.

Couche de roulement avance


Lobjectif de loption de couche de roulement avance a t dvaluer les critres de cot et de performance qui rendraient les revtements avancs ( longue dure de vie) conomiquement viables tout en tenant compte des travaux routiers et des cots pour lusager. En labsence dexprience sur les revtements innovants, il a fallu apprcier leurs performances probables. Lanalyse entreprise reflte donc des scnarios de type Que se passerait-il si ? , bass sur les perspectives actuelles. Les stratgies dentretien utilises se fondent sur les hypothses suivantes : Cot du revtement avanc : Dure de vie du revtement avanc avant remplacement : Traitement de surface : Trois cinq fois suprieur au cot dun traitement traditionnel 30 ou 40 ans Traitements intermdiaires pour amliorer ladhrence

Ces hausses des cots de la couche de roulement doivent tre envisages dans le contexte des cots habituels de construction des chausses. Pour lexemple de projet choisi dune autoroute deux fois trois voies, les cots de construction de la chausse slveraient de 1.8 million dUSD 2.25 millions dUSD par kilomtre de chausse. Cette estimation comprend des postes tels que les terrassements, le drainage, le marquage, les barrires de scurit, etc. Elle ne comprend pas les autres structures telles que les ponts ou les tunnels, les portiques, etc. lheure actuelle, la couche de surface (couche de roulement) de ces chausses reprsente entre 9 % et 12 % des cots indicatifs de construction de chausses, mentionns plus haut. Un triplement du cot de la couche de roulement entranerait une augmentation du cot global de construction de la structure de la chausse pouvant atteindre 24 % ; la couche de surface reprsenterait alors environ 30 % des cots de construction. Bien entendu, le cot total de construction des routes forte circulation varie considrablement en fonction non seulement des cots de construction de la chausse, mais aussi du nombre de ponts, de tunnels et de terrassements ncessaires. Le cot global moyen par kilomtre de chausse slve de 3.15 millions dUSD 3.6 millions dUSD, si lon prend en compte ces autres cots. Un triplement du cot de la couche de surface de la chausse a alors un impact infrieur sur le cot global de construction de lautoroute par kilomtre (entre 10 % et 15 %) et la couche de surface ne reprsente quentre 5 % et 20 % du cot total de construction. Dans le cas dun projet de route totalement nouvelle,

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ce pourcentage est mme infrieur si le cot total comprend les ouvrages dart, les acquisitions foncires, les cots de conception et les communications.

Scnarios dentretien Revtement avanc dune dure de vie de 40 ans


Les profils dentretien utiliss dans lanalyse pour diffrents volumes de trafic (TMJA compris entre 40 000 et 100 000 vhicules) sont indiqus dans le tableau 4.1. Ils sont fonds sur lexprience acquise avec les revtements traditionnels et sur les hypothses relatives lentretien ncessaire aux revtements avancs sur une dure de vie de 40 ans. Le revtement avanc a reu un traitement intermdiaire appel rgnration . La nature exacte de ce dernier na pas t spcifie, mais il est indiqu quil a t possible de retrouver et de maintenir un niveau dadhrence acceptable sur toute la priode dvaluation.
Tableau 4.1. Comparaison des scnarios dentretien sur 40 ans
Trafic : TMJA1 de 40 000 et 60 000 Trafic : TMJA1 de 80 000 et 100 000

Traditionnel
Anne 0 Anne 10 Anne 20 Anne 30 Anne 40 Chausse 30mm Chausse 30mm Chausse 100mm Chausse 30mm Chausse 100mm

Avanc
Anne 0 Anne 20 Anne 40 Revtement avanc Rgnration Revtement avanc

Traditionnel
Anne 0 Anne 8 Anne 16 Anne 24 Anne 32 Anne 40 Chausse 30mm Chausse 30mm Chausse 100mm Chausse 30mm Chausse 30mm Chausse 100mm

Avanc
Anne 0 Anne 15 Anne 30 Anne 40 Revtement avanc Rgnration Rgnration Revtement avanc

1. TMJA Trafic moyen journalier annuel dans les deux sens de circulation.

Revtement avanc dune dure de vie de 30 ans


Les ajustements apports au scnario dentretien lorsque le revtement avanc a une dure de vie infrieure 30 ans sont indiqus dans le tableau 4.2.

Tableau 4.2. Comparaison des scnarios dentretien pour les revtements avancs dune dure de vie de 30 ans
Trafic : TMJA de 40 000 et 60 000 Anne 0 Anne 15 Anne 30 Anne 44 Revtement avanc Rgnration Revtement avanc Rgnration Anne 0 Anne 10 Anne 20 Anne 30 Anne 40 Trafic : TMJA de 80 000 et 100 000 Revtement avanc Rgnration Rgnration Revtement avanc Rgnration

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Traitement dentretien par scellement de fissures


Le profil dentretien avec loption de traitement par scellement de fissures (au lieu du remplacement par un revtement traditionnel) est indiqu dans le tableau 4.3. Cette option na t envisage que pour les routes faible circulation.
Tableau 4.3. Scnario dentretien du revtement traditionnel avec option de scellement de fissures
Trafic : TMJA de 40 000 et 60 000 uniquement

Traditionnel
Anne 0 Anne 5 Anne 10 Anne 15 Anne 20 Anne 25 Anne 30 Anne 35 Anne 40 Anne 45 Revtement 30 mm Scellement de fissures Scellement de fissures Revtement 30 mm Scellement de fissures Scellement de fissures Revtement 100 mm Scellement de fissures Scellement de fissures Revtement 30 mm

Cas test standard


Le cas test standard , mis au point pour les essais, les analyses et les comparaisons de la VAN des cots, contient la srie de paramtres et de conditions suivante : Cot du revtement avanc : Dure de vie du revtement avanc : Volume de trafic (TMJA) : Pourcentage de poids lourds : Taux dactualisation : Modle de travaux : Trois fois suprieur au cot du revtement traditionnel 40 ans 80 000 15 % 6 % par an Travaux de nuit

Ce cas test standard a servi galement de base pour tudier limpact de la VAN des cots de variables telles que le taux de croissance du trafic et les modalits de travaux (par exemple, travaux dentretien raliss de nuit ou de jour).

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48 VIABILIT CONOMIQUE DES REVTEMENTS DE CHAUSSES LONGUE DURE DE VIE Variables, hypothses et analyses de sensibilit
Bien sr, les volumes rels de trafic varient dun projet lautre et les taux dactualisation diffrent selon les pays de lOCDE. Chaque pays fait face des conditions conomiques particulires et on peut constater des diffrences dans des domaines tels que les stratgies de gestion du trafic. Lanalyse a donc pris en compte diffrents scnarios et une srie de valeurs permettant de couvrir toutes les conditions normalement rencontres dans les diffrents pays. Les variables comprises dans les analyses de sensibilit et les sries testes sont : Cot du revtement avanc : Dure de vie du revtement : Volume de trafic (TMJA) : Pourcentage de poids lourds : Taux dactualisation : Trois et cinq fois suprieur au cot du revtement traditionnel 30 et 40 ans 40 000, 60 000, 80 000, 100 000 5 %, 10 %, 15 %, 20 % 3 %, 6 %, 8 %, 10 %

En raison de la nature des chausses (multiplicit des variables pouvant influer sur les performances et des pratiques dentretien adoptes dans les diffrents pays), il na pas t possible de runir des donnes sur tous les aspects de lanalyse permettant leur utilisation approprie dans le modle. Les remarques suivantes mettent en vidence les points sur lesquels des hypothses ont d tre mises pour lanalyse PASI, et prcisent les valeurs ou les conditions dutilisation. Un rsum des rsultats de ces analyses est apport plus loin dans ce chapitre. Le rapport complet figure en annexe D. Cots pour lusager : les cots pour lusager dus au temps dattente et aux perturbations de la circulation dans les zones concernes par les travaux dentretien ont t calculs laide de tables de conversion incluses dans le modle PASI. Ces tables ont t labores partir du modle QUADRO (Queues and delays at roadworks sites files et temps dattente sur routes en travaux) du ministre britannique des Transports. Ce modle utilise les valeurs du temps du Royaume-Uni pour lvaluation. Lexamen des valeurs du temps de diffrents pays semble indiquer que pour certains groupes de vhicules, les valeurs du Royaume-Uni pourraient se situer dans la frange infrieure des pays considrs. Des valeurs du temps plus leves auraient une influence significative sur les estimations des cots pour lusager et par consquent, sur le rsultat des valuations. Des travaux ultrieurs pourraient porter sur lajustement des valeurs utilises, afin de les rendre plus reprsentatives. Modalits et cots de gestion du trafic : des options de gestion du trafic diffrentes influent sur les temps dattente des automobilistes et par consquent, sur les cots du temps perdu. Les modalits de gestion du trafic pendant les travaux dentretien qui taient les plus adaptes au traitement de surface et au volume de trafic particuliers ont t retenues parmi toutes les options actuellement utilises sur le rseau routier principal au Royaume-Uni. Les modalits dexploitation de base ne semblant pas varier sensiblement dun pays lautre lors du calcul des cots pour lusager, il a paru appropri dutiliser une

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seule source pour toutes les donnes ncessaires. Cela a permis dobtenir une base cohrente de comparaison des cots pour lusager, lis aux diffrentes options de traitement. Rendements : le rendement des travaux permet de calculer le temps ncessaire chaque traitement de surface et par consquent, le temps dattente probable. Pour le revtement traditionnel, le rendement de chaque traitement slectionn a t dtermin partir des rponses au questionnaire mentionn au chapitre 2. Le revtement avanc longue dure de vie nayant pas encore t mis en uvre lors dessais en vraie grandeur, aucune valeur relle de rendement nest donc disponible. Les valeurs utilises ont t bases sur lvaluation dun rendement appropri pour travailler avec ce type de matriau (voir annexe B). Horaires des travaux : la longueur quotidienne des travaux dtermine la priode totale ncessaire pour effectuer chaque traitement de surface, laquelle influe son tour sur les cots pour lusager. Sauf mention contraire, lanalyse est partie de lhypothse selon laquelle tous les traitements de surface taient raliss la nuit. Telle est la mthode la plus couramment utilise pour les travaux dentretien sur les routes forte circulation. Lanalyse sest fonde sur une longueur de huit heures pour des travaux de nuit ou sur une longueur de 10 heures pour des travaux de jour. Dans le cas des travaux de nuit, le modle PASI prend en compte la longueur moins importante, mais aussi le volume de trafic plus faible, entranant une rduction des cots du temps perdu par rapport aux travaux de jour. Une comparaison des VAN dans le cas test standard pour des travaux de nuit et des travaux de jour figure plus loin dans ce chapitre. Des travaux ultrieurs pourraient valuer la sensibilit de la VAN des modifications de ces valeurs. Croissance du trafic : il est difficile de faire une valuation prcise de la croissance du trafic, si une seule valeur est utilise pour couvrir toute la priode dvaluation. La croissance future du trafic sera influence par un certain nombre de facteurs (situation des conomies nationales et mondiale, politiques nationales) et sera donc diffrente selon les pays. En outre, les taux de croissance varieront probablement selon les types de vhicules, allant des voitures particulires aux poids lourds. Une croissance moyenne du trafic de 1 % par an a t utilise dans toutes les sries danalyses de cas test standard. Il est possible que ce taux de croissance soit faible pour certains pays. Cependant, des problmes de capacit pourraient survenir si lon utilise une valeur plus leve pour ltude des routes forte circulation, en dbut danalyse. Ainsi, une route dun trafic moyen journalier annuel au dpart de 100 000 vhicules augmentant de 2 % par an devra afficher une capacit de 220 000 vhicules au bout de 40 ans.

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Pour pouvoir tudier leffet des autres taux de croissance, une srie danalyses sur le cas test standard a galement t effectue en utilisant la variation des taux de croissance suivante, sur la priode dvaluation : 10 premires annes : 10 annes suivantes : Annes restantes : 2 % par an 1.5 % par an 1 % par an

Valeur rsiduelle : il est important de prvoir une tolrance pour la valeur rsiduelle du revtement au terme de la priode danalyse, afin de prendre en compte la valeur ajoute par un traitement dans les dernires annes de la priode dvaluation. Le modle PASI dtermine la valeur rsiduelle proportionnellement au cot de ce traitement final, en fonction du nombre dannes restantes sur la dure de vie du revtement, la fin de la priode dvaluation.

Rsultats pour le cas test standard


partir des hypothses dcrites plus haut, lanalyse conomique a montr les bonnes perspectives de viabilit conomique des chausses innovantes longue dure de vie. Les rsultats de lanalyse du cas test standard sont indiqus dans le tableau 4.4. Ils montrent la part de chaque lment diffrent dans la VAN des cots. Pour un revtement traditionnel et un volume de trafic relativement lev (TMJA de 80 000), on peut voir que les cots initiaux, les cots dentretien futurs et les cots pour lusager reprsentent une part importante de la VAN des cots. La VAN du total des cots des travaux nest gure diffrente pour les options de couches de roulement traditionnelle et longue dure. Pour le revtement avanc, cest videmment la rduction des cots pour lusager qui compense en majeure partie le cot initial lev, donnant une VAN de cots infrieure et par consquent, un avantage conomique. Les valeurs des cots dexploitation des vhicules (CEV), obtenues laide du modle HDM-4 de la Banque mondiale, sont galement indiques dans le tableau 4.4. Ce modle peut analyser une grande diversit dtats des chausses. Lanalyse HDM-4 a donn des valeurs leves pour le total des CEV lis aux stratgies individuelles. Toutefois, il sest avr que pour les variations lgres de ltat dune route voques dans cette analyse, le modle na montr que de faibles diffrences dans les cots dexploitation des vhicules et a mis peu de tendances en vidence.

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Tableau 4.4. Rsultats du cas test standard


Cots du traitement de surface Valeur actuelle nette (milliers de USD)

Facteurs
Cots initiaux des travaux (traitement lanne 0) Travaux dentretien Cots pour lusager (temps dattente) Cots de gestion du trafic Valeur rsiduelle Valeur actuelle nette totale (VAN) Diffrence Diffrence en pourcentage Cots pour lusager (CEV) selon modle HDM-4 Diffrence dans les cots pour lusager VAN ajuste comprenant la diffrence dans les CEV

Traditionnel
480.48 1 084.21 1 278.65 259.04 -43.63 3 058.75

Avanc
1 441.44 282.21 515.90 168.69 -91.63 2 316.61 742.14 24.3%

1 354.31

1 353.81 -0.50

3 058.75

2 316.11

tant donne la valeur relativement leve des cots dexploitation des vhicules, il convient soit de prendre en compte une proportion de ces cots dans le calcul, soit dutiliser lcart entre les valeurs. Pour ce tableau, cest cette dernire solution qui a t retenue. On peut voir que linclusion de lcart entre les CEV, estim laide du modle HDM-4, na pas dimpact significatif sur la diffrence dans la VAN des deux options. Les rsultats de lanalyse, montrant la part reprsente par chaque facteur dans la VAN des cots, sont indiqus ci-dessous.

Rsultats pour le cas standard avec variations des hypothses


Les effets des variations de certains paramtres de base utiliss dans le cas standard ont galement t examins.

Travaux de jour
Le tableau 4.5 montre les rsultats dune analyse avec le mme TMJA, mais avec des travaux dentretien raliss de jour et non de nuit. Le volume de trafic est suprieur en journe, ce qui entrane des temps dattente plus importants et des cots pour lusager sensiblement plus levs. En consquence, le cot global est plus lev aussi bien pour les chausses traditionnelles que pour les chausses longue dure de vie. En outre, les rductions de cots en cas dutilisation des revtements avancs sont plus importantes dans les scnarios de travaux de jour. Cela signifie que les rsultats prsents pour le cas test standard, bass sur des travaux dentretien raliss exclusivement de nuit, constituent une valuation prudente des avantages ventuels en termes de VAN.

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Tableau 4.5. Cas standard avec travaux dentretien de jour


Cots du traitement de surface Valeur actuelle nette (en milliers de USD)

Facteurs
Cots initiaux des travaux Cots dentretien Cots pour lusager (temps dattente) Cots de gestion du trafic Valeur rsiduelle VAN totale Diffrence Diffrence en pourcentage

Traditionnel
480.48 1 084.21 4 215.70 253.50 -43.63 5 990.26

Avanc
1 441.44 282.21 1 719.68 165.90 -91.63 3 517.60 2 472.66 41.3%

Note : TMJA 80 000, poids lourds 15 %, cot 3 fois suprieur, dure de vie 40 ans, croissance du trafic 1 %.

Taux de croissance diffrentiel du trafic


Les autres variations du cas standard ont pris en compte la croissance diffrentielle du trafic. Au lieu du taux de croissance stable de 1 % utilis dans les rsultats du test standard, lanalyse a envisag le taux de croissance variable dcrit plus haut (taux de croissance annuel de 2 % pendant les dix premires annes, puis 1.5 % pendant les dix annes suivantes et enfin 1 % pendant les dix dernires annes (soit partir de lanne 20). Les rsultats sont indiqus dans le tableau 4.6. un taux de croissance plus lev, loption de revtement avanc devient plus intressante que les mthodes de revtement traditionnelles. Bien que les variations par rapport au cas standard ne soient pas aussi importantes que celles lies au changement entre travaux de nuit et de jour, lanalyse suggre cette fois encore que les rsultats pour le cas test standard correspondent une approche prudente.
Tableau 4.6. Paramtres du cas standard avec taux de croissance diffrentiel du trafic
Cot du traitement de surface Valeur actuelle nette (en milliers de USD)

Facteurs
Cots initiaux des travaux Cots dentretien Cots pour lusager (temps dattente) Cots de gestion du trafic Valeur rsiduelle VAN totale Diffrence Diffrence en pourcentage

Traditionnel
480.48 1 084.21 1 997.11 258 04 -43.63 3 777.21

Avanc
1 441.44 282.21 766.31 168.69 -91.63 2 567.02 1 210.19 32%

Note : TMJA 80 000, poids lourds 15 %, cot 3 fois suprieur, dure de vie 40 ans, travaux de nuit.

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Entretien par scellement de fissures


Lanalyse dcrite plus haut portait sur les stratgies dentretien prvoyant le remplacement du revtement traditionnel. Une autre mthode consiste effectuer un scellement de fissures de surface, en traitement intermdiaire. Cette option nest juge approprie quaux faibles niveaux de trafic, pour lesquels elle a t modlise. Les rsultats, pour les quelques cas examins, sont indiqus en annexe D. Les cots de traitement pour les options de scellement de fissures sont 13 % 22 % infrieurs aux cots du revtement traditionnel auparavant tudis. Toutefois, on peut voir que seules quelques-unes des situations modlises montrent un avantage en faveur du revtement avanc. Ce rsultat est essentiellement li aux faibles volumes de trafic auxquels loption de scellement de fissures peut tre adopte.

Rsultats des analyses de sensibilit


Lanalyse a tudi limpact des variations de certains paramtres et hypothses dterminants. Les rsultats sont indiqus sur les figures 4.1 4.4 et montrent le pourcentage de rduction de la VAN des cots pour le revtement avanc longue dure de vie, par rapport au revtement traditionnel (une valeur positive indique une rduction en cas dutilisation du revtement longue dure de vie). La figure 4.1 part de lhypothse selon laquelle les cots du revtement avanc sont trois fois suprieurs ceux du revtement traditionnel et montre que les rsultats sont trs sensibles au taux dactualisation retenu. Lorsque celui-ci est lev, les couches de roulement longue dure de vie ne seraient rentables que sur les routes forte circulation (TMJA suprieur 80 000 vhicules environ).
Figure 4.1. Pourcentage de rduction de la VAN : cot 3 fois suprieur, poids lourds 15 %, dure de vie 40 ans

Pourcentage de rduction de la VAN

60 40 20 0 -20 -40 -60 40 000 60 000 80 000 100 000


Trafic (TMJA) Taux dactualisation 3% 6% 8% 10%

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Figure 4.2. Pourcentage de rduction de la VAN : cot 5 fois suprieur, poids lourds 15 %, dure de vie 40 ans
Pourcentage de reduction de la VAN 80 40 0 -40 -80 Taux dactualisation 3% 6% 8% 10%

-120 -160 40 000 60 000 80 000 100 000 Trafic (TMJA)

Si le cot initial de la couche de roulement longue dure de vie est cinq fois suprieur au cot des chausses traditionnelles, elle ne serait rentable que sur les routes forte circulation, dans les pays o le taux dactualisation est trs faible (figure 4.2). La figure 4.3 montre limpact obtenu si la dure de vie effective de la couche de roulement est de 30 ans au lieu de 40 ans. Lavantage conomique dune couche de roulement dun cot trois fois suprieur celui des revtements traditionnels est moins intressant si les chausses ont une dure de vie de 30 ans (figure 4.3) au lieu de 40 ans (figure 4.1).
Figure 4.3. Pourcentage de rduction de la VAN : cot 3 fois suprieur, poids lourds 15 %, dure de vie 30 ans
40 20 0 -20 -40 -60 -80 40 000 60 000 80 000 100 000 Trafic (TMJA) Taux dactualisation 3% 6% 8% 10%

La figure 4.4 montre limpact sur la viabilit pour un cot initial lev (cinq fois suprieur) et une dure de vie de 30 ans. Les rsultats indiquent que les chausses longue dure de vie ne seraient pas rentables si leurs cots initiaux taient cinq fois
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Pourcentage de rduction de la VAN

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suprieurs ceux dun revtement traditionnel et quelles avaient une dure de vie limite 30 ans.
Figure 4.4. Pourcentage de rduction de la VAN : cot 5 fois suprieur, poids lourds 15 %, dure de vie 30 ans
Pourcentage de rduction dans le VAN 40 20 0

-20
-40

Taux dactualisation 3% 6% 8% 10%

-60 -80 -100 -120 -140 -160 40 000 60 000 80 000 100 000 Trafic (TMJA)

Les rsultats complets des analyses ralises avec le modle PASI figurent en annexe D. Les cases des tableaux sont en gris lorsque des diffrences dans les chiffres de la VAN montre un avantage conomique en faveur du revtement avanc. On peut voir sans surprise que cela se produit pour des volumes de trafic levs et de faibles taux dactualisation.

Discussion des rsultats


Il faut garder lesprit un certain nombre de points lors de lexamen des rsultats prsents plus haut : Il est important de rappeler que les couches de roulement longue dure de vie pour lesquelles ces valuations indicatives ont t entreprises ne sont pas encore en service, de manire gnrale. Il a donc fallu mettre des hypothses sur le cot, la dure de vie, ltat et les modalits dentretien inclure dans lanalyse du revtement avanc. Toutefois, lanalyse indique les fourchettes larges dans lesquelles les cots des nouvelles couches de roulement doivent se situer pour tre rentables. Des travaux ultrieurs sur la mise au point de ces matriaux, ainsi que leurs cots et leurs performances rels sont ncessaires. Lorsque leurs rsultats seront disponibles, ils fourniront des donnes pour une valuation prcise des cots sur la dure de vie. Pour les conditions danalyse supposes dans cette tude, on constate un avantage en termes de cots sur la dure de vie li lutilisation du revtement avanc uniquement lorsque le volume de trafic est relativement lev et que les taux dactualisation sont modrs ou faibles. Le principal facteur damlioration des avantages est la rduction des cots pour lusager. Dans les projets routiers
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actuels, des pressions accrues sont exerces pour rduire les perturbations de la circulation dues aux travaux dentretien sur les routes forte circulation. Les rsultats du modle refltent ces pressions. Lutilisation du revtement avanc sur des chausses longue dure de vie peut permettre de rpondre aux besoins de rduction des perturbations occasionnes aux usagers. Pour le plus faible volume de trafic considr (TMJA de 40 000), la VAN lie au revtement avanc nest rduite quavec un taux dactualisation de 3 % (figure 4.1). Le graphique semble suggrer galement quavec un taux dactualisation de 3 % et les conditions supposes dans cette tude, des rductions pourraient tre obtenues grce la couche de roulement longue dure de vie, pour un TMJA infrieur 40 000. Or, lexprience laisse penser que cela est improbable. Des travaux ultrieurs seraient ncessaires avant de pouvoir tirer une telle conclusion. Le mme profil dentretien a t utilis pour les diffrents pourcentages de poids lourds alors que, dun point de vue raliste, le revtement rendrait un meilleur service pour des pourcentages de poids lourds moins levs. On a suppos que les modalits de gestion du trafic pour tous les traitements dentretien seraient similaires (avec de lgres diffrences entre les volumes de trafic faibles et levs). Cette fois encore, des travaux ultrieurs dans ce domaine permettraient dtudier les options de trafic les mieux appropries, dun point de vue raliste, au volume de trafic rel pris en considration.

Variations entre modles


Bien que le modle HDM-4 ait t utilis et que lanalyse ait t entreprise pour reproduire les rsultats du modle PASI, les rsultats obtenus avec le modle HDM-4 montrent des diffrences trs faibles entre les options dentretien. Cela sexplique par plusieurs raisons, prsentes ci-dessous. Comme cela est indiqu plus haut, pour reproduire dans HDM-4 la stratgie dentretien requise, des fins de modlisation, il a fallu considrer que la route tait dans un tat relativement bon (en termes de HDM-4), avec des valeurs IRI faibles. Cette hypothse a contribu aux faibles diffrences existantes dans les VAN des cots obtenues. Des travaux supplmentaires laide du modle HDM-4 ont montr que les rductions des cots pour lusager (cots dexploitation des vhicules et cots lis aux temps de parcours) entre le profil dentretien du revtement traditionnel et le profil dentretien du revtement avanc taient multiplies par 33 lorsque lentretien du revtement traditionnel tait bas sur ltat courant des routes en Pologne et dans certains pays dEurope orientale. Ces chiffres taient bass sur un entretien appropri pour une route dune valeur IRI de .4 (et non de 2.5 comme utilise pour lanalyse prsente dans ce rapport). Ils montrent que si les cots dexploitation des vhicules sont pris en compte, ltat gnral de la route aura un effet plus important sur lanalyse.

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Conclusions de lanalyse conomique


Dans le cas de modlisation standard avec les hypothses dcrites, lanalyse conomique indique que lutilisation de couches de roulement longue dure de vie devrait prsenter un avantage conomique, si le cot initial tait environ trois fois suprieur celui des revtements traditionnels et que les volumes de trafic taient levs. De manire gnrale, on peut esprer que le revtement avanc sera conomiquement viable pour un TMJA suprieur environ 70 000-80 000. Avec des taux dactualisation infrieurs 6 %, les couches de roulement longue dure pourraient tre rentables pour un TMJA de 60 000 ou mme compris entre 40 000 et 60 000. Pour loption de revtement avanc, la rduction de la VAN par rapport au revtement traditionnel augmente avec la hausse du trafic ou la baisse du taux dactualisation. En outre, lanalyse a montr que les couches de roulement dune dure de vie de 40 ans seraient plus rentables lorsque les cots pour lusager seraient pris en compte, car la suppression des perturbations de la circulation dues aux travaux dentretien prsente un avantage significatif. Lanalyse des autres cas que le cas standard ainsi que les analyses de sensibilit ralises conduisent aux conclusions suivantes : Il est probable quon obtient au moins quelques rductions de cots sur les routes forte circulation (TMJA suprieur 80 000), avec tous les taux dactualisation valus. Les rductions de cots augmentent avec la hausse du pourcentage de poids lourds (en supposant que celle-ci entrane une augmentation des cots pour lusager), puisque les revtements avancs rduisent les cots dus aux perturbations de la circulation. Toutefois, dans lanalyse, le pourcentage de poids lourds a un effet sur la VAN infrieur aux prvisions. Cela est d essentiellement au fait que limpact du pourcentage de poids lourds nest pris en considration que dans le calcul des cots du temps perdu. Lanalyse ne prend pas en compte les effets sur les besoins dentretien.

Bien quil existe, selon lanalyse, des circonstances videntes dans lesquelles les couches de roulement longue dure de vie pourraient tre conomiquement viables, il existe aussi visiblement de nombreux cas dans lesquels les options de revtements avancs ne permettront sans doute pas une rduction des cots sur la dure de vie. Ainsi, partir de lanalyse et des graphiques, on peut faire les observations suivantes : Le taux dactualisation a un effet significatif sur les rsultats et seuls les projets routiers forte circulation bnficient dune rduction des cots lorsque le taux dactualisation est de 10 %. On ne peut esprer que les chausses dun cot lev (cinq fois suprieur au cot des chausses traditionnelles) soient conomiquement viables, sauf si le taux dactualisation est trs faible (3 %) et que le volume de trafic est lev.

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Pour un trafic journalier infrieur ou gal environ 60 000 vhicules, lutilisation du revtement avanc ne permettra pas une rduction des cots sur la dure de vie, sauf si les taux dactualisation sont faibles (3 % par an). Lorsque le volume de trafic journalier est denviron 40 000 vhicules, lexprience laisse penser quil y aura peu de situations offrant une rduction des cots, et mme lorsque celle-ci sera indique par le modle, il est possible quelle ne se produise pas.

De manire gnrale, les valeurs et les hypothses utilises dans lanalyse sont considres comme prudentes. Bien que certaines des hypothses mises puissent faire lobjet dun dbat, il a t dmontr que les rsultats taient relativement fiables pour toute une srie de valeurs et que de lgers ajustements ne pourraient pas modifier les principales conclusions. Les routes prises en considration dans lanalyse sont supposes tre dans un bon tat gnral, bnficiant dune structure solide et dune surface unie. Pour les routes qui ne prsentent pas ces caractristiques et dont la surface, moins unie, a une valeur IRI plus leve, comme cela peut tre le cas dans certains pays dEurope orientale, les cots dexploitation des vhicules deviennent un facteur plus dterminant. Une valeur IRI leve peut tre rvlatrice dune couche dassise moins solide. La structure de la chausse peut ncessiter une remise en tat avant denvisager une couche de roulement longue dure de vie.

Implications possibles pour les diffrents pays


Les rsultats de lanalyse indiquent que les traitements de surface avancs peuvent prsenter un avantage conomique pour les pays possdant des routes forte circulation, notamment sils utilisent des taux dactualisation modrs ou faibles pour valuer la viabilit dun projet. Lanalyse est fonde sur des valeurs reprsentatives, pour les traitements traditionnels, et sur des valeurs estimes ( partir des connaissances techniques), pour les couches de roulement avances. Elle ne constitue donc quune indication en matire de rduction des cots sur la dure de vie. Concernant les diffrents pays, il convient de noter les lments suivants : Les donnes dentre telles que lutilisation des options de gestion du trafic varient dun pays lautre. Les cots pour lusager jouent un rle important dans lanalyse, mais les pratiques dvaluation diffrent selon les pays. Chaque pays devrait raliser une analyse similaire laide de ses donnes sur les cots et les rendements, les volumes de trafic et les options de gestion du trafic, les cots dexploitation des vhicules et les cots pour lusager, et enfin, les taux dactualisation.

Pour effectuer une valuation raliste des cots sur une longue priode, une analyse plus dtaille pourrait tre ralise par chaque pays, pour examiner de manire plus
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approfondie certaines variables voques dans ce rapport. Cette analyse ultrieure pourrait inclure les lments suivants : Utilisation des donnes de cots rels de chaque pays pour le revtement traditionnel, au lieu de la seule valeur reprsentative , adopte dans les valuations du cas test standard. Autres variations dans les profils dentretien prvoyant diffrents volumes de trafic et pourcentages de poids lourds. Meilleure estimation des consquences de lutilisation du revtement avanc. Effet de ltat de la chausse existante sur les performances long terme du revtement avanc, en particulier lorsque ltat structurel ou luni sont mdiocres. Examen approfondi des aspects conomiques du revtement avanc sur une gamme plus large de types de routes, de volumes de trafic, de taux dactualisation et de priodes dvaluation. Sensibilit dautres modalits de gestion du trafic, conditions et horaires de travaux. Sensibilit des cots pour lusager aux valeurs du temps et aux calculs des temps dattente sur les routes en travaux.

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Chapitre 5 Chausses de nouvelle gnration pour routes forte circulation

Ce chapitre examine plusieurs types de couches de roulement qui ont t mises au point pour rsister de fortes charges avec un entretien minimal. Ces couches de roulement sont gnralement mises en uvre dans des projets de petite chelle et ne sont pas ncessairement adaptes un usage gnralis. Deux matriaux ont t slectionns comme ayant un potentiel de dveloppement pour construire des couches de roulement longue dure de vie et pourraient tre examins plus en dtail.

Introduction
Larrive dune nouvelle gnration de chausses ncessitera un effort conjoint des fabricants, des matres duvre et des gestionnaires. La longue dure de vie dune chausse dpend de trois facteurs : une bonne conception, de bons matriaux et une mise en uvre russie. La dfaillance dun de ces lments compromettra gravement la longvit de la chausse et conduira une dgradation et des ruptures prmatures. La mise au point dune couche de roulement dune dure de vie de conception de 30, 40, voire 50 ans exigera des efforts de recherche importants. Les modles fonds sur les performances actuellement utiliss sont conus pour des priodes plus courtes et ne permettront pas ncessairement de raliser des extrapolations pour des prdictions si long terme. De meilleurs outils de caractrisation et de prdiction des charges de trafic et des effets sur lenvironnement sont donc ncessaires. Les ractions chimiques et les conditions physiques associes au vieillissement et lrosion des chausses doivent tre intgres des essais mcaniques bass sur les performances, gnralement employs dans lanalyse de chausses. Ce chapitre dcrit les proprits et les modes de production de diffrents matriaux et systmes de revtement capables de satisfaire aux exigences de performance svres, ncessaires une couche de roulement de longue dure. La description dun produit ne doit pas tre considre comme une recommandation, mais comme une reconnaissance de lexistence de donnes sur les performances.

Pyramide des relations


Les relations ncessaires pour tablir les couches longue dure de vie peuvent tre illustres comme sur la figure 5.1. Cette pyramide reprsente le triangle

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traditionnellement constitu par les matriaux, la conception et la construction. Elle comprend galement les usagers et les aspects fonctionnels. En haut de la pyramide figurent les questions lies la socit. Elles comprennent les questions relatives aux usagers telles que le confort, la prennit, les cots et laccessibilit, ainsi que les questions relatives aux fonctions telles que les points de vue des automobilistes et des gestionnaires. Les critres de performances pour les automobilistes sont les suivants : Conduite (confort/uni). Adhrence. Bruit de roulement. Projections deau. Rflectivit. Tolrance aux dversements de produits chimiques.

Les attentes de la socit et les conditions climatiques dterminent en grande partie ces critres de performances. Les ingnieurs peuvent directement mesurer les proprits cites, mais fondent galement leurs apprciations sur les diffrents lments lis la dgradation et aux dfaillances, comme les suivants : Fissuration. Ornirage (dformation superficielle longitudinale dans les traces de roues). Plumage (perte de granulat). Dcalage (diffrence de hauteur au bord dun joint ou dune fissure). caillage (dgradation superficielle des chausses en bton). Polissage (rduction du frottement superficiel). Ornirages dues aux pneus clouts. Dcollement et dlamination (perte de liaison mcanique entre deux couches superposes, telles que la couche de roulement et la couche de liaison).

Aux tages infrieurs, figurent les questions lies au matre duvre, qui se posent lors de la production et de la construction des chausses ou pendant lentretien et la reconstruction. Les questions de construction portent gnralement sur lpaisseur de la chausse, la prparation de la surface, les dlais de construction (temps de prise, sil y a lieu), le mode de construction, lenvironnement de la chausse, les contraintes de charge, la gomtrie, ainsi que le contrle du trafic et la scurit (oprateurs et automobilistes). Pendant la reconstruction et lentretien, les mmes questions se posent, mais quelques autres requirent galement de lattention. En effet, ces aspects reprsentent une part importante de lentretien, mais il faut aussi examiner dautres points tels que les diffrents types de recyclage, la frquence et la difficult des rparations, ainsi que les aspects environnementaux. Enfin, les questions de production comprennent le malaxage, la

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manutention, le transport, le compactage, ainsi que les contraintes dordre environnemental, de temprature, de dlais et de charge pendant la prise.
Figure 5.1. Pyramide des relations conceptuelles pour les couches de roulement longue dure de vie

USER USAGER

MODLES

FUNCTIONAL

FONCTIONS

MAINTENANCE ENTRETIEN (RE)CONSTRUCTION PRODUCTION MIX PROPRITS DU MLANGE Required aussi exigences de conception) (voir(also design e MATERIAL RELATIONSHIPS MATRIAUX MATERIAL COMPONENTS CONSTITUANTS DES MATRIAUX

Source : Daprs J. Th. van der Zwan.

Aux trois tages infrieurs de la pyramide, figurent les questions lies la conception et la slection des matriaux de chausses. Les proprits du mlange refltent essentiellement les paramtres de formulation et comprennent la rsistance, le cot, la temprature, la maniabilit, la teneur en vides, le module et le retrait. La plupart de ces proprits sont runies dans les procdures de conception existantes. Ainsi, le bton bitumineux peut employer le modle amricain Superpave pour lier le trafic aux proprits du mlange. Les questions relatives aux matriaux comprennent la granularit, la volumtrie et la finesse des matriaux. Les constituants des matriaux sont en grande partie dtermins par leur composition chimique et leur impact sur les proprits physiques et mcaniques. Les matriaux bitumineux, les btons, les granulats, leau et les liants synthtiques en sont des exemples. tant donne la diversit des types de matriaux disponibles et en cours de dveloppement, il conviendrait dexaminer les questions de sant et de risques dincendie lies chaque tape de leur utilisation.

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Les relations entre les diffrents tages de la pyramide ont t prises en compte afin de proposer un choix de matriaux pour la phase suivante de ltude.

Performances
Comme on la vu au chapitre 2, les couches de roulement peuvent durer gnralement cinq ans, pour les chausses bitumineuses, et 20 ans pour les chausses en bton. Pass ce dlai, une opration dentretien peut tre ncessaire si un ou plusieurs paramtres fonctionnels dterminants rclament une mesure curative. Par exemple, si la diminution des performances se limite une perte dadhrence, seule une rgnration de la surface peut tre ncessaire. En revanche, un ornirage excessif peut demander une stratgie dentretien plus importante, telle que le fraisage et la thermorgnration de la chausse. Pour chaque paramtre fonctionnel, un scnario de performances avec fixation de dlais peut tre labor. Le confort au roulement ou luni est un des paramtres physiques influant directement sur la dgradation de la route : lorsque le confort au roulement diminue, lusure de la route sacclre. Cette rgle est illustre sur la figure 5.2.
Figure 5.2. Relations thoriques entre la dure de service et lIRI pour chausses standard, perptuelles et longue dure de vie

IRI

Valeur IRI minimale

Perptuelle

Standard Perpetual Longue dure Long-life


Standard

25 Dure de service en annes

50

Source : Auteur.

Lorsque le niveau de la chausse baisse au-dessous des valeurs tablies, des travaux raliss en fonction de la stratgie dentretien peuvent rtablir les performances presque leur niveau initial. Les procdures dentretien ultrieures seront probablement moins efficaces pour limiter les dgradations ; la chausse devra alors tre remplace. Un des principes fondamentaux des chausses perptuelles ou des stratgies de prservation est
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danticiper et dadopter des politiques dentretien avant que les chausses natteignent un niveau de dgradation critique. Limportant est de sintresser aux causes et non aux symptmes. Cette stratgie doit allonger la dure de vie de la chausse et offrir lusager un meilleur confort au roulement. La solution longue dure ou de non-intervention consiste employer des matriaux plus performants, de meilleure qualit et ncessitant moins dentretien sur une dure de service plus longue. Il est important dassocier la fin de la dure de vie une limitation des conditions dexploitation.

Examen des matriaux avancs


La plupart des informations relatives aux matriaux avancs examins dans ce chapitre sont fondes sur leurs performances comme couches de roulement de tabliers de ponts. Ces matriaux sont beaucoup plus coteux que ceux utiliss dans la production de chausses bitumineuses ou en bton classiques. Leur utilisation dans les tabliers de ponts se justifie pour une ou plusieurs des raisons suivantes : dure de vie plus longue, rsistance des tensions leves, protection du tablier du pont et aspects structurels. Ainsi, lobtention de rsistances comparables avec une paisseur de chausse rduite permet de rduire le poids propre du pont. La plupart de ces raisons sont valables pour les couches de roulement longue dure de vie, ce qui justifie dtudier les perspectives dutilisation de ces matriaux. Tous les matriaux de chausses peuvent tre classs dans lune des quatre principales catgories suivantes : bitumineux, bton, composites et synthtiques. Les produits finaux peuvent avoir des caractristiques semblables celles des chausses souples, rigides ou intermdiaires, comme le montre la figure 5.3. La tendance gnrale est laugmentation de la rsistance des systmes souples et laugmentation de la souplesse des systmes rigides.
Figure 5.3. Grandes classes de matriaux de chausses

Souples

Composites

Rigides

Source: Auteur.

Liants bitumineux (chausses souples)


Les liants bitumineux modifis sont fabriqus par de nombreux procds diffrents. Ils sont gnralement obtenus par soufflage dair avec ajout dacide polyphosphorique ou dun autre ractif, ou par introduction de polymres. Cette discussion se limitera la modification aux polymres, dans la mesure o le simple traitement du liant ne semble
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pas produire de matriaux aux proprits ncessaires pour une chausse longue dure de vie. La modification aux polymres du liant bitumineux peut tre ralise par trois procds : on mlange le polymre au liant, on fait ragir le polymre avec le liant ou bien on utilise un polymre ractif pour polymriser le liant. Le mlange dsigne le mlange mcanique du polymre avec le liant bitumineux. Les polymres lastomriques tels que le SBS (styrne-butadine-styrne) sont gnralement compatibles avec le liant et se dispersent dans le bitume. En revanche, les polymres plastomriques tels que lEVA (thylne-actate de vinyle) et le PE (polythylne) tendent se sparer. Cela signifie quil se forme des zones riches en polymres et dautres zones riches en bitume. Les proprits rhologiques de ces zones sont assez diffrentes ; la dispersion du polymre dans le bitume doit donc tre rsolue par mlange en ligne ou par agitation mcanique avant la production du bitume. Les polymres obtenus par raction sont les systmes qui lient ou font ragir chimiquement le polymre avec les molcules polaires (asphaltne) dans le liant bitumineux. Ils sont obtenus par vulcanisation (avec du soufre ou des composs sulfurs) ou par incorporation despces ractives dans le polymre. Le polymre se greffe ou se connecte au bitume, ce qui amliore la dispersion du polymre dans le bitume. La greffe rduit aussi la ractivit du bitume modifi la dgradation par oxydation, puisque la plupart des phnomnes chimiques se produisent sur les sites ractifs du bitume. Telle est la principale mthode dincorporation de polymres, lheure actuelle. Les polymres ractifs sont les systmes subissant des ractions de polymrisation. Le bitume poxy en est un exemple (les liants synthtiques le sont pour les matriaux non bitumineux). La plupart des sites ractifs du bitume sont chimiquement lis (rticuls) au polymre. Ces matriaux prsenteront donc une excellente rsistance aux agressions chimiques et environnementales. Ils sont trs rticuls et ncessitent un temps de prise. Les essais et les performances ressemblent plus ceux des chausses rigides. Un quipement et des oprations spcifiques sont ncessaires. Les charges leves en polymres mlangs ou ractifs sont appropries pour rsoudre les problmes rhologiques ou de rsistance (dformation et fissuration permanentes), mais pas les problmes chimiques lis au vieillissement, au dsenrobage ou lhumidit. Il existe de nouveaux polymres tels que le SEBS (styrne-thylnebutylne-styrne), plus coteux et plus rsistants loxydation, mais qui ont t relativement peu tests dans le domaine des chausses. En outre, la viscosit de ces bitumes modifis demande un contrle prcis de la temprature, des dlais, du malaxage et du compactage, que les finisseurs actuels ne peuvent pas assurer. Or, une charge leve en polymres peut entraner une augmentation de la viscosit et des problmes importants de manutention et de mise en uvre, notamment pour les oprations manuelles. Cest pourquoi lintrt du bitume doit se porter sur la modification aux polymres ractifs.

Bitume poxy
Le liant bitume poxy est un systme chimique thermodurcissable constitu de deux phases : un poxy acide prise lente (phase continue) est mlang un bitume classique
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(phase discontinue). Les composants de ce liant sont prmlangs dans un ptrin asphalte avant dtre associs des granulats chauds dans un poste denrobage discontinu classique. La mise en uvre et le compactage du revtement sont raliss laide dun finisseur classique. Le bitume poxy est appliqu sur une couche daccrochage en bitume poxy plus visqueuse, pulvrise chaud. Bien que la chausse puisse tre ouverte la circulation ds quelle a refroidi la temprature ambiante, le temps de prise du bitume poxy es de deux six semaines. Les proprits chimiques et physiques du liant et de la couche de liaison sont indiques dans les tableaux 5.1 et 5.2, et celles du bitume poxy figurent dans le tableau 5.3. Une fois polymris, le liant bitume poxy se comporte comme un polymre thermodurcissable. Il ne ramollit pas comme les bitumes classiques des tempratures leves ; les risques de ressuage et/ou de coulure du liant sont donc limins, pour la plupart. Cela permet la formulation de mlanges faible teneur en vides (objectif <3 % de vides), et donc la ralisation dune couche impermable.
Tableau 5.1. Proprits chimiques du liant et de la couche daccrochage en poxy
Valeur dessai Proprit Liant Couche daccrochage Mthode dessai

Composant en rsine
quivalent poxyde Viscosit en Pa.s, 23 C Point clair minimal en C Gravit spcifique 185 192 10 16 204 1.16 1.17 185 192 10 16 204 1.16 1.17 ASTM D1652 ASTM D445 ASTM D92 ASTM D 1475

Agent de cure/bitume
Valeur acide, en mg KOH/g Viscosit 99C, en Pa.s Point clair minimal en C Gravit spcifique
Source: Gaul (1993).

44 55 .140 .250 204 1.00 1.01

44 55 1.2 1.6 271 1.00 1.01

ASTM D664 Brookfield HBT ASTM D 92 ASTM D 1475

Lhistorique des performances de ce matriau est limit aux tabliers de pont. Plus de 50 000 tonnes ont t appliques sur les tabliers de ponts en acier et en bton depuis 1967. Les climats dans lesquels ce matriau a t mis en uvre varient entre -10C et 33C. Parmi les utilisations les plus anciennes, citons le revtement de la trave du tablier en acier orthotropique du pont San Mateo-Hayward, au-dessus de la baie de San Francisco, ralis en 1967. Il est encore en excellent tat et ne prsente que quelques dgradations mineures. Notons que le climat est plutt doux : peu ou pas de gel et aucune utilisation de sels de dverglaage. La chausse est toutefois expose un fort rayonnement UV.

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Tableau 5.2. Proprits physiques du liant et de la couche daccrochage en poxy
Valeur dessai Proprit Liant Rsistance minimale la traction 23 C, en MPa Allongement minimal la traction 23 C, en % Absorption maximale deau 25 C, en % Temprature de dflexion, en C
Source : Gaul (1993).

Couche daccrochage 4.8-9.0 175-225 0.3 -18 to -15

Mthode dessai

1.4 2.1 175-300 0.3 -25 to 0

ASTM D 412 ASTM D 412 ASTM D 570 ASTM D 648

Pour une mise en uvre russie, lattention doit tre porte sur une formulation adapte et lutilisation de granulats appropris. Le malaxage a t ralis en centrale discontinue pour assurer le respect des exigences et des proportions des composants. Le contrle de la temprature du granulat (entre 143 et 154C) et un compactage prcoce (prcompactage avant baisse de la temprature au-dessous de 82C et surfaage avant baisse de la temprature du revtement au-dessous de 66C) sont aussi dterminants que lutilisation dune couche daccrochage aux bonnes proprits adhsives.
Tableau 5.3. Proprits physiques du bitume poxy
Valeur dessai Proprit Bitume poxy aprs cure initiale 540 630 2.0 0 Bitume poxy aprs cure finale 3 600 6 300 2.0 60 Mthode dessai Bitume 1 125 2.8 0 ASTM D 1559 1 800 Fluide ASTM D 695 n.d. n.d. 23.4 1 150 n.d. n.d. ASTM C 293 n.d. n.d. n.d. 12 4.4 2 618 3.8 12 56 n.d. 3.0 35 ASTM D 2041 ASTM D 1559

Stabilit Marshall 60C, kg, valeur de fluage 60C, mm Retour minimal, en % Stabilit Marshall 204 C, en kg Proprits en compression 25C Rsistance, en MPa Module dlasticit, en MPa Proprits en flexion 25C Module de rupture, en MPa Module dlasticit, en MPa Dflexion maximale, en mm Teneur en vides, en %
Note : n.d. = non disponible. Sourc e : Gaul (1993).

Il existe un certain nombre de questions lies la pose, contribuant au cot lev ou la dure de mise en uvre d ce matriau. La production actuelle est de lordre de 60 tonnes/h (1.60 km de voie/poste de 8 h). Les lments expliquant la lenteur sont le dosage, le malaxage et lpandage du liant et de la couche de liaison, notamment parce
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que ces oprations ncessitent une main duvre importante. Le procd utilise les techniques des postes denrobage discontinu (quantits limites de 2 4 tonnes par gche de malaxage), alors que la plupart des centrales denrobage voluent vers des postes denrobage continu. Le temps est limit entre la fin de la prise et le moment o il ne sera plus possible de compacter correctement le mlange. La dure de transport possible dpend de la temprature moyenne de la gche dans le malaxeur. une temprature de 116C, la dure de transport minimale est de 42 minutes et la dure maximale, de 62 minutes. 127C, cette fentre se rduit entre 35 et 43 minutes. Enfin, pendant la polymrisation, de deux six semaines, le bitume poxy risque de couler. Par rapport aux enrobs bitumineux classiques, le bitume poxy peut rsister des tensions beaucoup plus importantes et prsente, en consquence, une bien meilleure rsistance la fatigue. Sa rsistance leve au cisaillement se rapproche de celle du bton, lui assurant ainsi une grande rsistance lornirage. Son module lastique est peu prs gal 1/10e de celui du bton de ciment Portland (BCP), ce qui contribue sa rsistance aux ruptures par cisaillement. Lorsque le matriau est bien construit, il y a une bonne adhrence avec la couche dassise et les modes de dgradation sont semblables ceux du bton de ciment. Ce sont les suivants : dgradations dues au feu (lies aux incendies de vhicules), nids-de-poule, effritement des joints et perte dadhrence. En outre, la dilatation thermique ntant pas identique celle du bton, il peut se produire un dcollement entre lenrob poxy et la couche infrieure. Les questions de sant et de scurit sont lgrement plus importantes dans la fabrication de cet enrob bitumineux que dans celle du bitume classique sur une centrale denrobage. La manipulation des rsines avant le mlange exige un certain soin. Le personnel charg de prparer lpoxy doit utiliser des appareils respiratoires (masques). Aprs le mlange, les conditions de manipulation du liant sont identiques. En raison de la dure de mise en uvre de la couche daccrochage, les oprateurs sont plus longtemps exposs aux fumes. Les questions lies la pose sont les mmes que pour le bitume classique. Pour progresser dans lutilisation de ce matriau ou dautres similaires, il convient deffectuer de meilleurs essais de glissance et dlaborer des modles de prdiction du frottement dans le temps ou du niveau de charge. En outre, les modles dvaluation des caractristiques en matire de projections deau et de bruit doivent tre amliors. Actuellement, les cots en matriaux avec bitume poxy sont de lordre de 22 USD/m2. Les frais de centrale discontinue sont proches de 11 USD/m2. La mise en uvre cote environ 11 USD/m2. Le cot total slve prs de 44 USD/m2.

Chausses rigides
Les matriaux utiliss dans la construction des chausses rigides peuvent tre regroups en deux catgories : le bton de ciment Portland et les btons hautes performances (BHP).

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70 CHAUSSES DE NOUVELLE GNRATION POUR ROUTES FORTE CIRCULATION Bton de ciment Portland
Parmi les matriaux de chausses classiques, le bton de ciment Portland offre rsistance et durabilit. On value actuellement de nouvelles solutions telles que les resurfaages et les rechargements non adhrents, qui pourraient concurrencer les solutions bitumineuses traditionnelles. Lutilisation dune plus grande part de ciment recycl par unit de surface pourrait faire baisser le cot initial. Par ailleurs, lutilisation de panneaux de bton prfabriqus pourrait rduire les dlais de construction et les temps dattente pour lusager. Toutefois, ce sont les questions lies la socit, plutt qu la technique, qui limitent souvent lutilisation du bton de ciment Portland. La rigidit de la structure de la chausse et la texture superficielle produisent un niveau de bruit plus lev. Les joints contribuent souvent une perte duni. Les amliorations dans le contrle qualit de la dclivit se sont traduites par la fabrication dun bton de ciment Portland plus uni, rduisant le bruit produit par les joints. Des surfaces stries et textures ont t utilises pour rduire respectivement les projections deau et le bruit. Une autre mthode a consist modifier le bton de ciment Portland par la construction de chausses poreuses, qui lui apportent quelques proprits initiales dabsorption ou de dissipation. Mais lorsque ces pores sont bouchs ou colmats par des dbris, lattnuation du bruit peut se dgrader avec le temps. La France a expriment la mise en uvre de chausses en bton de ciment Portland pais et poreux, moins bruyantes. La porosit du bton de ciment Portland peut tre amliore par plusieurs mthodes. La pte de ciment hydrate peut tre modifie par lutilisation dentraneurs dair. On peut aussi employer des granulats granulomtrie discontinue ou des mlanges faible teneur en sable. Dautres solutions consistent utiliser des granulats poreux et inclure des particules de caoutchouc. Linclusion de fibres de faible rigidit ou de polymres permet de rduire la rigidit de la chausse et daccrotre la capacit damortissement visqueux du bton. Ces inclusions (air et/ou particules de caoutchouc) absorbent le son, mais diminuent aussi le module lastique. Il convient de prendre soin la construction de ces btons, pour minimiser la sgrgation et la rduction de la rsistance. Les ruptures prmatures du bton de ciment Portland ont t attribues diffrents facteurs dont plusieurs sont : Cycle de gel/dgel de la chausse. Attaque sulfatique (interne et externe). Raction alcali-granulat. Corrosion de lacier darmature.

Il a t dmontr que lajustement des techniques de construction de chausses ou lutilisation de granulats de diffrentes durets permettaient de construire une chausse dune adhrence plus leve.

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Btons hautes performances (BHP)


Cette classe de matriaux comprend un grand nombre de produits. Les mortiers de poudres ractives et les btons de poudres ractives sont deux types de produits faisant actuellement lobjet de nombreux essais. Leurs noms commerciaux sont MSCC et Cemtec. Il sagit de systmes fume de silice superplastifis, renforcs de fibres et dune rsistance exceptionnelle, caractriss par un rapport eau-ciment trs faible. La plupart sont extrmement homognes en raison du remplacement du granulat traditionnel par du sable trs fin dont les tailles de particules sont comprises entre 150 et 400 m. Bien que ces matriaux naient pas t conus pour le march des chausses, leur rsistance leve la traction et la compression, ainsi que leur indice de porosit extrmement faible indiquent quil sagit de matriaux trs durables. Leur faible porosit permettra de rduire sensiblement les facteurs de rupture prmature du bton de ciment Portland, mentionns plus haut. Le cot lev de ces matriaux est lobstacle le plus important leur utilisation. La plupart de ces produits contiennent des fibres dacier, des superplastifiants et autres adjuvants tels que des acclrateurs, selon une teneur quatre six fois suprieure celle utilise pour les mlanges de bton habituels. Le contrle de la prise permet damliorer sensiblement les performances de ces matriaux, mais accrot galement leur cot. Ce seront donc des produits trs coteux court terme. En raison de leur rapport eau-ciment trs faible, certains de ces matriaux sont trs visqueux, ce qui rendra leur manutention et leur mise en uvre plus difficiles. Une comparaison de la composition et des proprits des BHP et des btons de ciment Portland figure au tableau 5.4.
Tableau 5.4. Compositions et proprits mcaniques des btons hautes performances et des btons de ciment Portland courants
Type de ciment Rapport eau-ciment Nombre de fibres diffrentes % de fibres Superplastifiants (% de la dose de ciment) Fume de silice (% de la dose de ciment) Permabilit (m2) Btons hautes performances <.2 1-3 11 1-2 20-25 10-18-10-17 8-20 MPa 200-230 MPa 40 MPa 30 x 103 J/m2 80-100 MPa 7 MPa <1 x 103 J/m 275 x 10-12 m2/s Btons de ciment Portland <.5 0 0 0-1 0-10 10-17-10-16

Rsistance la traction Rsistance la compression Rsistance la compression Rsistance la fracture Abrasion


Source : Kosmatka et al. (2002).

1.2 x 10-12 m2/s

Une des caractristiques des BHP composites est leur faible permabilit. Cette particularit rduira ou liminera des facteurs qui entranent souvent des ruptures prmatures. Malheureusement, ces matriaux comportent aussi une srie de problmes
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particuliers dont les plus importants sont les caractristiques de frottement et de bruit. Lhomognit des ciments composites nlimine pas seulement les problmes de sgrgation, mais aussi la texture de la chausse. La nature non poreuse de ces composites devrait amliorer leurs proprits physiques et rduire les ruptures prmatures, mais aura en mme temps un effet dfavorable sur lattnuation du bruit et des projections deau. La surface immdiate devra donc tre modifie afin de rpondre aux exigences en matire de bruit, de frottement et de projections deau. Les BHP sont relativement nouveaux. Bien quils prsentent des proprits exceptionnelles et quils offrent des perspectives prometteuses pour les chausses longue dure de vie, de nombreuses recherches sont encore ncessaires. La dtermination des conditions et des temps de prise appropris pourrait tre essentielle pour amliorer cette catgorie de matriaux. Une fois le march tabli, les cots de ces matriaux devraient baisser. Ils sont actuellement de lordre de 200 USD/tonne, soit environ 5 USD/m2 pour une couche de chausse dune profondeur de 10 mm.

Chausses composites
Les mlanges composites ont t amliors pour combiner les avantages des bitumes et des btons. Ils allient la souplesse et labsence de joints des enrobs bitumineux la rigidit et la rsistance des matriaux hydrauliques (Anderton, 2000). Ce sont gnralement des enrobs ouverts, auxquels a t inject un ciment modifi. Un certain nombre de produits est disponible sur le march, notamment les revtements modifis la rsine, le Densiphalt et le Duraphalt. Lenrob ouvert utilis dans le Densiphalt est un bton bitumineux drainant typique (BBDr) et possde une teneur leve en bitume. Des fibres de cellulose sont souvent utilises pour viter le ressuage (processus par lequel le liant se spare du mlange pendant la prparation de lchantillon en laboratoire, et probablement pendant la mise en uvre sur place). Le Densiphalt a une teneur en liant bitumineux plus faible. Tous ces produits ont une structure poreuse 25-30 %. Le mortier utilis est beaucoup plus fin que celui des btons de ciment Portland, ce qui permet un tassement plus dense et une rduction gnrale de la permabilit de la chausse. Cette caractristique apporte une excellente rsistance au gel et au dgel tout en amliorant la rsistance aux sels de dverglaage, au ptrole et aux produits chimiques. Les proprits physiques des revtements modifis la rsine sont indiques dans le tableau 5.5. Par rapport aux chausses bitumineuses, ce compos prsente un module de rigidit plus lev, une sensibilit la temprature plus faible, une rsistance plus leve la dformation permanente et une meilleure rsistance la fatigue des niveaux de dformation plus faibles. Le bitume est mis en uvre avec un matriel classique et le compactage est effectu laide de compacteurs non vibrants. Le mortier est inject dans le bitume et rpandu manuellement. Sa surface peut tre traite pour amliorer la texture superficielle (adhrence, confort au roulement ou esthtique). Ce produit est utilis depuis une dizaine dannes sur les pistes aroportuaires, routes et ports dAustralie, dEurope et des tats-Unis. Les cots actuels sont estims entre 12 et
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14.50 USD/m2 pour une couche de roulement de 35 mm. En ce qui concerne les performances, les chausses rcemment construites prsentent gnralement un coefficient de frottement infrieur aux valeurs souhaites. Ce coefficient samliore mesure que la surface suse et dveloppe une macrotexture. En ce qui concerne les performances des chausses longue dure de vie, les donnes disponibles sont limites, puisque ces matriaux composites nont pas t mis en uvre sur les routes forte circulation. Ces produits sont relativement impermables, ce qui devrait attnuer les dommages lis loxydation et lhumidit. Toutefois, le bitume et ladjuvant rsine constituant les revtements modifis la rsine contiennent du caoutchouc butadine-styrne. Ces deux composants peuvent prsenter des ractions doxydation. Les effets long terme sur lenvironnement doivent tre explors, notamment les dgradations superficielles telles que la fragilisation et larrachement. En outre, une application long terme du composite dans les climats froids (nordiques), avec priodes de gel et de dgel intense, doit tre valide.
Tableau 5.5. Proprits physiques du Densiphalt
Proprits techniques Rsistance la compression Proprits physiques 50 870 psi (5 jours) 1500 (28 jours) 5-7 MPa (1 jour) 8-12 MPa (28 jours) 8-12 h 3.5 MN/m3/507 psi 8 MN/m3 1160-1740 psi 10-14 MPa 0.01 kg/m3/trs bonne Non permable 12.5 x 6-8 10-6/C cm2 MN/m3 Procdure dessai BS 1881

Temps de prise (mortier) Rsistance la flexion/traction Module dlasticit

EN 196-3 EN 196 DWW 94530

Rsistance au gel/dgel Impermabilit Coefficient de dilatation Rsistance lusure Rsistance lusure


Source: Duvall (2003).

SS 137244 mthode IIA DIN 18130 EN 1770 DIN 52 108 Stradographe

cm3/50

Jusqu 0.75

Liants synthtiques
Nombre de liants synthtiques ont t utiliss pour le revtement des tabliers de ponts, travers le monde. Ces liants peuvent tre classs parmi les liants poxy, poxyurthane et acryliques. Ils sont gnralement rpandus sur le tablier, puis le granulat est appliqu et compact sur ce film mince. La plupart de ces couches de roulement sont trs minces et impermables. Les questions lies la pose et les caractristiques des matriaux sont similaires celles du bitume poxy. Lobtention de bonnes performances dpend des lments suivants : Le vernis dimprgnation doit prsenter une bonne adhrence la couche de base.
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La viscosit du liant doit tre faible, pour permettre la pntration dans les pores. Les gravillons doivent tre durables et prsenter de bonnes caractristiques de frottement.

Des acclrateurs sont gnralement utiliss pour rduire le temps de prise, qui est comparable celui du bitume poxy. En termes clairs, le trafic lourd peut tre autoris dans les deux heures et le matriau durcit totalement dans un dlai de 24 heures. La seule grande diffrence rside dans le fait que les liants synthtiques peuvent tre mlangs sur place et que la vitesse de lhorloge nest pas aussi dterminante. Les couches de roulement minces comme celles composes de granulats dune taille infrieure 5 mm sont assez impermables leau et prsentent une excellente rsistance aux agressions chimiques dues aux sels de dverglaage, au vieillissement et aux produits chimiques. La dure de vie prvue de ces systmes est de dix 20 ans. Parmi les plus minces, certains peuvent se feuilleter lors doprations de dneigement. Les fabricants ont pu formuler ou modifier les matriaux synthtiques existants pour les adapter toute gamme donne de tempratures de chausse. Italgrip est un produit base dpoxy, commercialis dans un grand nombre denvironnements diffrents, pour ses proprits de frottement. Une mince pellicule de liant est rpandue sur la surface existante et des laitiers cristalliss (de 1 4 mm) y sont appliqus. Ce produit apporte une macrotexture superficielle et prsente, en outre, lavantage de rduire les projections deau et le bruit. Il est facile mettre en uvre et durcit en quatre six heures. Son cot est de lordre de 20 USD/m2. Il a t expriment aux Pays-Bas avec des couches de roulement poreuses synthtiques. Les chercheurs nerlandais se sont penchs sur la perte dadhrence et la rduction du bruit. Aucune remarque na t faite sur le taux de colmatage de la matrice poreuse. Les limitations des liants synthtiques sont gnralement lies leur mise en uvre. Les formulations actuelles peuvent tre sensibles lhumidit avant davoir parfaitement durci. La pose doit donc tre interrompue si les conditions mtorologiques sont dfavorables, voire svres. Lapplication du vernis dimprgnation, qui ncessite une main duvre importante, est longue.

Granulats
La longvit de la couche de roulement dpend finalement de la liaison la plus faible. En effet, la qualit du granulat est aussi dterminante que celle du liant. Il faut un granulat dur, rsistant au polissage et durable compte tenu des conditions environnementales et de charge. Sa granularit et ses proprits doivent tre cohrentes et conformes aux paramtres de conception. Des informations relatives la morphologie du granulat et son impact sur sa rsistance, la rigidit du mlange, sa ractivit et la ractivit avec le liant sont ncessaires. Les essais normaliss sur les granulats concernent les caractristiques physiques telles que la rsistance (essai dabrasion Los Angeles, EN 1097-2), la taille, le coefficient de dilatation thermique, ainsi que les caractristiques de performances telles que les proprits dadhsivit et de frottement (Saarela, 1993).

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Limportance du granulat est mise en vidence par les donnes sur les performances prsentes au chapitre 2. La Sude mentionne lutilisation dun granulat plus durable que celui de la Norvge ou de la Finlande (Jacobson, 1997 ; Gustafson, 1997). La durabilit du granulat devient particulirement importante en cas dutilisation de pneus clouts. Lornirage d aux pneus clouts, sur les routes forte circulation, constitue une des principales formes de dgradation des chausses dans les climats froids, notamment en Norvge o les pneus clouts sont mme utiliss par les camions. Au milieu des annes 90, sur les routes sudoises dun trafic moyen journalier annuel suprieur 4 000, lusure par les pneus clouts (estime 300 000 tonnes) reprsentait la principale cause dornirage (50-70 % du total) (Gustafson, 1997). Depuis, elle a sensiblement diminu grce lutilisation croissante de chausses hautes performances (asphalte coul gravillonn avec granulat rsistance leve lusure) et de pneus lgrement clouts. la fin des annes 90, lusure totale des routes sudoises a t estime 130 000 tonnes en hiver (Jacobson, 1997, 1999 ; Gustafson, 1997). Toutefois, leffet sur lenvironnement de la quantit de bitume arrach suscite encore des interrogations. Un modle a t mis au point et valid en Sude, pour la prdiction de lornirage (Jacobson et Wgberg, 1998). Les paramtres dentre sont les caractristiques du mlange, le volume de trafic avec pneus clouts, la gomtrie de la route et les conditions climatiques. La rsistance du revtement aux effets des pneus clouts est donc un des paramtres les plus importants dans les procdures de formulation des mlanges, dans tous les pays scandinaves, lexception du Danemark. Il a t dmontr que les paramtres suivants avaient une influence considrable sur la rsistance lusure de la couche de roulement : Qualit des plus gros granulats. Teneur en plus gros granulats. Taille maximale du granulat. Impact des pneus clouts, li la vitesse des vhicules et la masse des pneus clouts. Abrasion et rayures dues aux pneus clouts. Humidit et volume de trafic.

Il existe galement une hypothse selon laquelle lusure augmente avec la perte dadhsivit entre le granulat et le bitume. Le liant pourrait donc avoir un effet important sur la rsistance lusure des couches de roulement. Il a t dit (Saarela, 1993) que le type de bitume pouvait amliorer la rsistance lusure des revtements bitumineux denses si lon choisissait un bitume mou plutt que dur ou si lon utilisait un liant modifi pour les essais temprature modre. Cet effet na pas paru significatif lors dessais sur un asphalte coul gravillonn. Cependant, en milieu froid (-15C environ), lamlioration savre importante avec un liant modifi, alors que le liant conventionnel se fragilise. Un autre facteur important en matire de rsistance lusure est leffet de lhumidit, peu prs constante pendant tout lhiver. La rsistance lusure du bton bitumineux est sensiblement rduite en milieu humide. Lutilisation dun revtement hautes performances avec un liant synthtique qui ne risque pas de se fragiliser basse

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temprature et qui prsente de bonnes caractristiques dadhsivit en milieu humide pourrait amliorer sensiblement les proprits dusure. Le Danemark a valu lutilisation de sables fins (1-3 ou 3-5 mm) provenant de granulats naturels ou artificiels. Pour ltude des performances de liants synthtiques avec trois granulats, de la bauxite calcine, du quartz et des laitiers cristalliss larc lectrique ont t utiliss. Cest la bauxite calcine qui a affich les meilleures performances dadhrence long terme. Limportance de la microtexture dans les btons de ciment Portland a t rgulirement dmontre. Pour crer une microtexture, on utilise des granulats de diffrentes durabilits. Lusure diffrentielle des mlanges de granulats obtenus permet de maintenir une microtexture assurant de meilleures caractristiques de frottement la couche de roulement.

Construction Pratiques et options de revtement


La production continue sur place est de loin la technique de pose la plus courante. Les matriaux sont traits sur le chantier. Sur les chausses bitumineuses, la circulation est autorise ds refroidissement du revtement. En revanche, lorsque les matriaux ncessitent des prises plus longues, la production hors site prsente de nombreux avantages, notamment les suivants : Rduction de la longueur des ateliers de mise en uvre. Construction hors de la zone de travaux, dans un milieu plus sr et contrl. Construction plus rapide : la prise peut tre ralise sur une dure plus longue et dans des conditions optimales. Amlioration de lassurance qualit et du contrle des matriaux de chausses. La prise peut tre ralise dans des conditions optimales (contrle des dlais, des tempratures, etc.). La pose de matriaux parfaitement durcis rduit le risque de dommages par fissuration due aux contraintes. La prfabrication rduit la plupart des risques que pourrait encourir le personnel sur le chantier. La pose tant plus rapide, le personnel sera moins expos aux risques lis la circulation. Enfin, un contrle efficace en usine rduira les risques lis aux fumes sur place.

La prfabrication prsente toutefois certains inconvnients. Elle peut tre plus coteuse, les sections prfabriques peuvent ncessiter une bonne adhsion la couche de chausse et les raccords peuvent tre complexes. Diffrentes mthodes de pose sont en cours dessai aux Pays-Bas. Les chausses rigides sont places sous forme de dalles et les chausses souples sont mises en uvre en continu.

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valuation
Avant de slectionner un matriau pour une couche de roulement longue dure de vie, il faut prendre en compte un certain nombre de facteurs concernant la conception, la construction et lentretien, et de questions lies aux usagers et la socit. Le tableau 5.6 prsente un classement subjectif de diffrents matriaux, en fonction de certains de ces critres. Les matriaux compars comprennent un bitume extrmement modifi par raction, un bitume ractif modifi, un liant synthtique, un composite bitume-ciment et un bton hautes performances (BHP). Plus le chiffre attribu est faible, plus le niveau de qualit est lev pour le critre concern.
Tableau 5.6. Comparaison de diffrents matriaux
Chausses souples Bitumes modifies par raction < -- > Bitumes ractifs modifis 2 2 Sur/hors site 21-32 2 2 211 2 1 1 2 2 1-3 1-2 1 1 Oui 20-30+ 2-3 Chausses rigides Liants synthtiques 2 2 Chausses site 21-32 2 1-3 2 211 2 1 1 2 2 1-3 1-2 1 1 Oui 20-30+ 3 2 111 1 1 1 2 3 1 2 2 2 Oui 15-25 2 Composites 2 2 Sur site 22-32 2 Bton de poudres ractives 1 1 Hors site 22-32 2 2-3 2 1-211 1-2 1 1 2 1 1-3 3 3 3 Oui 40+ 4

Conception Essais Production Construction


Complexit Vitesse Facilit de mise en uvre

1 1 Sur site 112 1 1 2 122 1 2 2 1 3 1 1 2 1 Totale 15-25 2

Sant et scurit
Sant du personnel Risques dincendie Dommages dus aux dversements

Entretien
Facilit Cot prvu

Critres de lusager
Uni Bruit Adhrence Projections deau Possibilit de recyclage

Dure de vie prvue


Annes

Cot
Source : Auteur.

Remarque : plus le chiffre attribu est faible, plus la qualit est leve.

La facilit de conception et des essais du bitume modifi par raction et du BHP est juge comparable, respectivement, celle des enrobs bitumineux actuels et du bton de ciment Portland. Les autres matriaux paraissent un peu plus difficiles concevoir et
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tester. Le composite ncessite la conception de lenrob ouvert et loptimisation des proprits dinjection. Les bitumes ractifs modifis et les liants synthtiques ont des relations complexes entre leurs proprits physiques et chimiques. La production des matriaux souples se fera plus probablement sur site. La production des matriaux souples trs rticuls, tels que les bitumes ractifs modifis et les liants synthtiques, pourra tre ralise des deux manires. La production des BHP sera effectue obligatoirement hors site, sous forme de dalles, en raison des conditions de cure complexes. Trois questions lies la construction doivent tre prises en compte : la complexit (climat, logistique de transport, etc.), la vitesse et la facilit de mise en uvre. Le bitume modifi par raction devrait tre comparable en matire de complexit et de vitesse au bton bitumineux classique. Les liants ractifs modifis et les liants synthtiques ncessiteront la pose dune couche daccrochage essentielle, ainsi quune surveillance minutieuse des conditions mtorologiques et du temps de prise. La construction hors site des dalles ou des rouleaux devrait rduire la complexit et la dure des oprations. La construction du composite se fera en deux tapes : construction de lenrob ouvert et remplissage des pores par injection. Les conditions de prise du BHP sont plus dterminantes que celles du bton de ciment Portland. La vitesse de mise en uvre des matriaux ncessitant de longues dures de prise devrait tre amliore par une production hors site. Tous ces matriaux seront un peu plus difficiles mettre en uvre que leurs homologues existants. Les questions lies la sant et la scurit ne semblent pas sensiblement diffrentes de celles observes dans la pratique courante. Concernant les liants poxy ou synthtiques, les oprateurs devront utiliser des masques pour mlanger les composants. Aprs le malaxage, les risques lis aux fumes seront minimes. Il est fait peu mention, voire aucunement, de questions de sant concernant les superplastifiants ; les mmes prcautions semblent donc tre applicables au BHP. lexception du bitume modifi par raction, ces matriaux ne supportent pas la combustion, et pour la plupart, sont rsistants au dversement de substances acides ou basiques. Le bitume modifi par raction semble dun entretien plus facile, mais aussi plus cher. Ce matriau nest pas prvu pour tre aussi durable que les autres et pourrait demander un entretien supplmentaire ou plus frquent. La durabilit de ce composite est galement inconnue et pourrait ncessiter un entretien supplmentaire. Les autres systmes ont un temps de prise qui complique lgrement leur utilisation, en matire dentretien. Tous ces matriaux devraient assurer luni de la route, satisfaisant ainsi aux critres de lusager. Les chausses construites hors site sous forme de dalles devront tre munies de joints. Les dalles mal poses ou qui se dplaceront aprs la construction rduiront la qualit de luni. Le bruit sera un facteur important dans le cas des matriaux rigides, non poreux, en particulier pour le BHP. Ladhrence sera au dbut lgrement infrieure sur les systmes modifis par raction et les systmes composites, jusqu ce que le liant et le mortier, respectivement, commencent suser. En raison de son homognit, le BHP exigera une rgnration de la surface. Les caractristiques en matire de projections

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deau suivront la mme tendance. Elles reprsenteront gnralement plus un problme pour les matriaux moins poreux et plus homognes. Tous ces matriaux devraient tre plus ou moins recyclables. Le bitume modifi par raction peut tre recycl et rutilis sur toute la chausse ; il a une valeur de rcupration. Les autres matriaux devraient tre recyclables comme le BCP ou en roche noire. Ils pourraient tre utiliss en fin de vie dans les couches infrieures, la couche de base ou comme matriaux de remblai. Toutes les fines obtenues pourraient tre transportes un site denfouissement.

Recommandation
Le bitume poxy mrite dtre examin en tant que matriau susceptible de faire lobjet de recherches plus pousses sur les couches de roulement longue dure de vie. Nous disposons de nombreuses donnes de terrain et dhistoriques de performances sur diffrents tabliers de ponts. Il est noter que le bitume poxy pos sur le tablier du pont San Mateo en 1967 est toujours en bon tat. Ce matriau pourrait tre un candidat prsentant peu de risques. En outre, son application se fait essentiellement selon des techniques dj tablies. Les btons hautes performances (BHP) mritent aussi un examen. Bien que toutes les donnes proviennent de la recherche en laboratoire, leurs proprits semblent tout fait remarquables, en particulier leur rsistance et leurs proprits en flexion. Leurs inconvnients, savoir une rduction mdiocre du bruit et des projections deau, peuvent tre rsolus par une amlioration de la macrotexture. Par cette mthode, on a pu obtenir un produit comme lItalgrip, une mince couche dpoxy sur laquelle est appliqu un granulat manufactur durable. Les cots devraient tre nettement suprieurs ceux des autres matriaux prsents, mais devraient diminuer lorsque la production aura atteint une vitesse de croisire. La mise au point de plastifiants moins coteux pour les BHP devrait galement faire baisser les prix. Ces matriaux sont prsents comme des produits haut risque, mais qui pourraient tre extrmement durable, en cas de fabrication hors site et de construction sous forme de dalles. Dautres candidats potentiels pourraient savrer moins intressants, en raison de la dure de vie prvue, du total des cots sur la dure de vie et dun historique des performances insuffisant.

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80 CHAUSSES DE NOUVELLE GNRATION POUR ROUTES FORTE CIRCULATION

Rfrences
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EXIGENCES TECHNIQUES ET RECOMMANDATIONS POUR L VALUATION DES SOLUTIONS ENVISAGEABLES

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Chapitre 6 Conceptualisation : exigences techniques relatives la couche de surface des chausses longue dure de vie et recommandations pour lvaluation des solutions envisageables

Ce chapitre dfinit les grandes lignes dun programme de recherche qui valuerait intgralement laptitude lusage des matriaux envisageables pour les couches de roulement longue dure de vie. Ce chapitre est divis en quatre parties. Du fait quun revtement longue dure de vie doit tre pos sur une structure longue dure de vie, une premire section dtaille les hypothses de comportement des couches infrieures. Ensuite, sont dcrites les exigences de performance pour les couches de roulement longue dure de vie. Les modes et causes de rupture des revtements sont exposs en dtail. Ces informations permettent de dterminer les essais qui serviront valuer les performances des matriaux candidats pour les revtements longue dure de vie. La section suivantes donne une liste non exhaustive des essais disponibles (ou facilement adaptables) en laboratoire. La section finale rcapitule et classe par ordre de priorit les principales conditions requises pour un programme de recherche destin valuer le comportement des couches de roulement.

Contexte de ltude
Cette tude porte sur la couche de roulement dune chausse, tout en reconnaissant que lensemble des couches joue un rle dans le comportement dune chausse. cette fin, les couches structurelles de la chausse sont supposes tre longue dure de vie. Cette section aborde les hypothses relatives leur comportement. Celles-ci permettront de dfinir et de concevoir des mthodes dessai capables dvaluer les performances des matriaux candidats pour les couches de roulement longue dure de vie.

Dfinition des couches structurelles et de surface


La partie structurelle (ou support) de la chausse comprend les couches qui contribuent la rsistance en flexion des chausses (maximum de 50 cm). Il sagit du sol naturel, de la couche de forme, de la couche de fondation et de la couche de base (manuel LCPC-SETRA-USIRF, 1997). La couche de surface est compose des couches suprieures. Il peut sagir dune couche unique (la couche de roulement) ou plus gnralement dun systme composite, comprenant la couche de roulement, la couche de liaison et la couche daccrochage situe entre la couche de liaison et la partie structurelle de la chausse. Ce rapport sintresse essentiellement la couche de surface de la chausse.
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82 EXIGENCES TECHNIQUES ET RECOMMANDATIONS POUR L VALUATION DES SOLUTIONS ENVISAGEABLES Hypothses de comportement des couches structurelles
Une des principales hypothses de ce projet est que les couches structurelles se comportent comme un support longue dure de vie, au moins dans les conditions de circulation prvues. Celui-ci est suppos prsenter les caractristiques suivantes : Sa dformation sous la charge de trafic est totalement rversible (des dformations permanentes exigeraient un renouvellement, qui mettrait fin la dure de vie). Cette rversibilit peut tre de type soit lastique soit viscolastique et peut dpendre de la temprature et de la vitesse du trafic. Le rapport entre la dformation et la charge peut tre ou non linaire. Sa surface peut tre continue ou discontinue. Des hypothses doivent tre mises concernant les coefficients de dilatation.

Pour les supports au comportement lastique linaire, le comportement au trafic peut tre dtermin par un paramtre : la contrainte (dformation) horizontale maximale la surface du support lors du passage dune charge unitaire par roue ( SC max ). Ces donnes peuvent tre obtenues en modlisant la couche dassise laide dun modle lastique multicouche. Elles ne peuvent tre directement drives des mesures de dflexion et de rayon de courbure1, habituellement prises la surface de la chausse. partir des techniques de chausses existantes, il faut examiner trois principaux groupes de matriaux pour le support : matriaux bitumineux (chausses souples), bton de ciment Portland (couche de roulement longue dure de vie sur chausse rigide) et matriaux traits aux liants hydrauliques. Dans le premier cas, la surface peut tre suppose continue, sans fissuration. Dans les deux derniers cas, lexistence de joints ou de fissurations transversales et ventuellement longitudinales devra tre envisage. Il convient peut-tre, en quatrime lieu, dexaminer galement les ponts. Selon leur type, les chausses de ponts peuvent prsenter un comportement mcanique spcifique, en particulier la couche de roulement. Une proprit importante des couches de chausses (support et surface) est leur comportement thermique. Celui-ci comprend les proprits de diffusion (coefficient dchange thermique en surface), qui jouent un rle important dans les profils verticaux de temprature. Le comportement en dilatation thermique des diffrentes couches peut avoir une grande incidence sur le comportement de la couche de roulement et ladhsion avec le support. Les tudes ont galement montr que les contraintes thermiques pouvaient tre sensiblement rduites en prsence de matriaux viscolastiques. Cest

1.

Le rayon de courbure R sous une charge unitaire permet de calculer le gradient de dformation lintrieur de la couche de roulement, si ncessaire, par exemple dans le cas dune couche de surface composite paisse. Ainsi, la contrainte horizontale maximale dans la couche de roulement sous la charge par :

P et la hauteur SC max ( z ) = P( SC max + R z )


.

au-dessus

du

support

est

donne

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pourquoi il est important de savoir si le support ou la couche de roulement a un comportement viscolastique. Ainsi, les recherches devront non seulement porter sur la couche de roulement, mais devront aussi dterminer sur quel type de support elle peut tre applique. Les sections suivantes proposent des essais diffrentes chelles pour valuer les proprits de la couche de roulement longue dure de vie. Certains dentre eux devront simuler le comportement prvu du support et il conviendra de dterminer le type de support le plus appropri. Cela sera possible en construisant un support rel pour les essais en vraie grandeur. En revanche, il faudra trouver des substituts reprsentatifs pour les essais en laboratoire et chelles plus rduites.

Exigences techniques et de performance pour les couches de surface


Ce paragraphe recense les exigences technologiques concernant les couches de surface des chausses et les performances suprieures ncessaires pour les couches de surface des chausses longue dure de vie. Les principales causes de diminution des performances dans le temps sont dtailles. Les grands mcanismes de dgradation, lorsquils sont connus, sont galement abords. Ces informations sont ncessaires lvaluation des solutions pour les couches de surface des chausses longue dure de vie. Les essais exprimentaux doivent tre lis aux besoins dtermins et peuvent servir reproduire la cause de la dgradation ou la nature du dysfonctionnement (et parfois les deux). Les exigences concernant la couche de roulement et les couches structurelles sont trs diffrentes. Ces dernires supportent la charge de trafic et la transforment en une contrainte verticale acceptable sur le sol. La couche de roulement doit assurer des conditions de conduite en toute scurit pour lusager et la protection des couches infrieures. Pour cela, elle doit satisfaire un certain nombre de critres qui sont abords plus loin dans cette section : Faisabilit et qualit de la construction. Durabilit mcanique. Critres de performance pour lusager, tels que ladhrence, la drainabilit et les performances acoustiques. Rparabilit et recyclabilit, pour des rparations priodiques ou en fin de vie (qui ne peuvent tre exclues mme dans le cas des couches de surface de chausses longue dure de vie).

Exigences de construction (maniabilit, maturation, sant, environnement)


La maniabilit des matriaux est essentielle pour la construction des chausses. On doit pouvoir raliser facilement des couches homognes, dpaisseur et de performances constantes sur de longues distances. Cette condition est encore plus importante dans le cas des couches de surface, dont lpaisseur est relativement faible et dont les proprits,

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notamment celles intressant lusager, doivent tre les plus constantes possibles sur une mme route. Dans le cas des btons bitumineux, la compactabilit doit tre quilibre : suffisante pour la prise du matriau, mais pas trop leve pour viter un ornirage ultrieur. Lhomognit et la stabilit du mlange sont galement importantes pour viter la sgrgation des granulats de diffrentes grosseurs. Certains matriaux (bton hydraulique, bton bitumineux froid, etc.) ncessitent un temps de prise ou de maturation avant que la route ne soit ouverte la circulation, ce qui constitue une autre contrainte dont il faut tenir compte. Bien que celle-ci ne soit pas un motif de rejet en soi, elle peut avoir une incidence sur lapplication dune mthode de construction de chausse, selon le contexte. Un souci majeur concernant toute nouvelle technique de chausse est quelle ne porte atteinte ni aux ouvriers sur le chantier ni lenvironnement. Cet objectif est une des raisons principales du dveloppement des techniques de bton bitumineux froid. Ces critres sappliquent essentiellement la construction sur site. La situation peut tre diffrente en cas de prfabrication des matriaux ; des sites industriels spcialiss permettront de rsoudre un grand nombre des difficults rencontres sur site et dintroduire bien dautres matriaux. Mais dautres problmes peuvent se faire jour : le stockage dans de bonnes conditions des couches de surface prfabriques et leur pose sur site. Ces questions de construction devront tre examines et largement dveloppes pendant les phases dessais ultrieures, y compris les essais en vraie grandeur.

Performances mcaniques et durabilit


Une fois construite, la couche de surface doit rsister aux charges de trafic court et long terme, aux conditions climatiques et aux autres sources dagression. Elle doit galement protger la couche dassise contre les dgradations (les pluies en particulier) pour assurer la durabilit de lensemble de la structure. Les paragraphes suivants dtaillent les principales dgradations et leurs causes auxquelles les couches de surface des chausses devront rsister. Lvaluation concernera galement ladhsion entre les diffrentes couches et ladhsion avec le support.

Rsistance lornirage
Les couches de surface bitumineuses paisses prsentent un risque particulier lornirage en raison de leffet direct de la pression des pneus des poids lourds (autour de 8 MPa). Le phnomne est li la rhologie viscolastique des liants bitumineux (il ne se produit pas sur les liants hydrauliques). Les charges rptes induites par laugmentation du trafic accroissent la dformation permanente des enrobs bitumineux. Le risque augmente dans les climats trs chauds (la viscosit du liant diminue), les zones circulation lente (par exemple sujettes aux encombrements), les sections virages serrs ou les zones de freinage (la prsence defforts de cisaillement est un facteur dfavorable). Lpaisseur des couches est un paramtre important : plus celles-ci sont minces, plus le risque dornirage est faible.
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Les couches de surface des chausses longue dure de vie devront tre rsistantes lornirage, quelles que soient les conditions climatiques. La plupart des laboratoires des ponts et chausses disposent dappareils dessai dornirage et ces essais pourraient tre raliss facilement. Une autre cause dornirage peut tre lusure de la surface de la chausse dans les traces de roues. Elle peut constituer un problme important pour les couches de surface des chausses longue dure de vie, notamment en cas dutilisation de pneus clous en hiver.

Rsistance la fissuration
La fissuration des couches de surface doit tre vite non seulement parce quelle dgrade la surface mais aussi parce quelle peut nuire lensemble de la structure de la chausse, en particulier par pntration deau dans les couches infrieures. Ce phnomne provoque une rosion, un dcollement des couches de la chausse (ventuellement favoris par les charges de trafic et par la surpression hydraulique rsultante), une perte de portance et la formation de lentilles de glace lintrieur de la structure. Les fissures de fatigue des couches structurelles (de bas en haut) sont dues la rptition des efforts de traction induits par la circulation. En thorie, elles ne sont pas un problme pour les couches de surface, essentiellement soumises aux efforts de compression sous la charge de trafic. Toutefois, lexprience montre que les couches de roulement ne sont pas labri de fissurations svres mme lorsquelles sont poses sur des couches structurelles en bon tat. Cela est d plusieurs causes qui nont pas encore t totalement identifies ce jour. Les causes et types de fissuration les plus importants sont dtaills ci-dessous.

Fissuration thermique
La fissuration thermique (gnralement transversale) constitue un des principaux risques de fissuration des couches de surface. Les tempratures de gel induisent des dplacements horizontaux ngatifs et/ou des efforts de traction, aggravs par leur nature cyclique. Ce phnomne est complexe et na pas encore t totalement compris. Il dpend des lments suivants : volution du gradient de temprature dans toute lpaisseur de la chausse. Coefficients de dilatation des diffrentes couches. Structure continue ou discontinue du support (par exemple, joints longitudinaux ou transversaux). Rhologie des matriaux, en particulier sil sagit de matriaux viscolastiques trs thermosensibles, comme lenrob bitumineux (Faure et al., 1999). Rsistance la traction des matriaux, ventuellement thermosensibles, en fonction de lhistorique thermique des matriaux (fatigue thermique sous leffet de cycles de temprature quotidiens et annuels).

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En rgle gnrale, plus le matriau est dur, plus le risque de fissuration thermique est important. La fissuration thermique est un problme majeur dans les chausses en bton de ciment Portland (BCP). Elle est attnue par les joints transversaux ou les armatures en acier continu par exemple (BAC). Le risque peut tre limit dans les chausses bitumineuses par un choix appropri de la duret du bitume, en fonction des conditions climatiques locales. Il convient de trouver un compromis entre la prvention de la fissuration thermique basse temprature et de lornirage temprature leve. Quant aux matriaux bitumineux, plus ils sont soumis une large gamme de tempratures climatiques, plus leur formulation est difficile. Ltude de la fissuration thermique dans des conditions de laboratoire est une tche complexe et de longue haleine, en particulier si elle inclut les effets de la fatigue thermique (qui ncessiterait la simulation de nombreux cycles thermiques). Lextrapolation de tels rsultats au comportement sur site des matriaux de chausses est risque car la dgradation est due lassociation des conditions climatiques et de la charge de trafic. Une valuation devra sappuyer sur une tude bibliographique de toutes les informations qualitatives et quantitatives, acquises par lexprience. Les essais en laboratoire porteront essentiellement sur le comportement thermique des matriaux : coefficients de dilatation ( comparer avec ceux du support), rhologie (lastique ou viscolastique, susceptibilit thermique) et conductivit thermique.

Remonte de la fissuration
La remonte de la fissuration constitue une autre cause importante de dgradation des couches de surface. Elle se caractrise par des fissures de la couche de surface, provenant gnralement de discontinuits transversales de lassise. Elle est typique des chausses semi-rigides avec une mince assise en bton. Elle est essentiellement due des charges rptes du trafic mais, comme on la dj soulign, des conditions de basse temprature peuvent galement avoir un effet ngatif par aggravation des discontinuits du support, induisant des efforts de traction et rduisant le transfert de charge. Une valuation des couches de surface ne peut ignorer totalement les performances du support et ladhsion avec la structure. Les supports discontinus sont a priori rejeter pour les couches de surface des chausses longue dure de vie en raison de leur mauvais tat. En revanche, le comportement des couches de roulement longue dure de vie en cas de fissuration du support doit tre tudi car cet tat ne peut pas toujours constituer un motif de rejet. On dcrit plus loin un dispositif labor pour tudier le comportement de chausses semi-rigides et plus spcialement la prvention des fissures rflectives.

Fissuration de haut en bas


Des fissures de haut en bas ont t couramment observes ; ce sont gnralement des fissures longitudinales survenant la surface des chausses dans les traces de roues des vhicules. Elles diffrent des fissures thermiques ou rflectives et plusieurs explications ont t avances pour dcrire ce phnomne qui na pas encore t totalement compris. Cette fissuration est peut-tre due la rpartition htrogne de la pression exerce par les pneus sur la chausse (De Beer et al., 2002). Cela ne peut expliquer la propagation
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de fissures de plusieurs centimtres au-dessous de la surface de la chausse. Cependant, le gradient thermique dans la couche de surface pourrait aussi avoir un effet. Une autre explication possible rside dans les importants efforts de traction horizontaux qui peuvent apparatre la surface de la chausse aprs le passage des vhicules, en raison du comportement viscolastique de lenrob bitumineux (Tamagny et al., 2004). Quelle que soit lexplication, le risque dune dgradation de ce type devra tre pris en compte dans ltude des matriaux envisageables pour les couches de surface des chausses longue dure de vie.

Dcollement
Le dcollement entre les couches qui adhrent initialement les unes aux autres est un mode de dgradation ventuel important dans les structures multicouches. Le risque peut se situer entre le support et la couche de surface des chausses longue dure de vie (en supposant que la surface adhre de manire continue au support) ou entre la couche de liaison et la couche de roulement dans le cas dune surface composite deux couches. La cause principale est la circulation, qui peut induire un dcollement selon les modes I, II ou III2. Des variations de temprature en profondeur et dans le temps, ainsi que la pntration deau (ou la condensation deau) entre les couches, peuvent aggraver le mcanisme.

Vieillissement
Un grand nombre de matriaux sont susceptibles de vieillir, leur composition chimique voluant dans le temps, par oxydation essentiellement. Ce phnomne entrane des modifications de leurs proprits physiques, gnralement peu favorables la durabilit de la structure. Tel est gnralement le cas des matriaux bitumineux (bitume pur, mais aussi bitumes modifis aux polymres). Ces matriaux deviennent de plus en plus rigides avec le temps et perdent certaines de leurs proprits positives telles que la relaxation des contraintes ou lauto-rgnration. mesure quils deviennent plus faibles, les risques de fissuration (toutes causes confondues), de dcollement et darrachement augmentent (guide AIPCRLCPC, 1999). Des conditions dt trs chaud acclrent considrablement loxydation3. On pense aussi que le rayonnement ultraviolet peut jouer un rle. Cet effet est donc surtout un problme pour les couches de surface plus directement exposes loxygne et au rayonnement ultraviolet. Des essais de rsistance au durcissement sous leffet de la chaleur et de lair (RTFOT) ont t dvelopps en laboratoire pour valuer cet effet sur les matriaux bitumineux

2. 3.

Il sagit de la terminologie classique relative aux diffrents modes de propagation des fissures. De nombreuses ractions chimiques rpondent des lois cintiques de type Arrhenius, extrmement sensibles la temprature Kelvin

& = Ae k / RT ,

T.

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court terme. Des tudes de cas de matriaux traditionnels ont permis de dterminer les relations existantes entre le vieillissement RTFOT et le vieillissement sur site. Le vieillissement sera une question importante pour les couches de surface des chausses longue dure de vie, qui par dfinition doivent tre particulirement durables.

Exigences spcifiques pour la couche de roulement


La couche de roulement doit satisfaire un ensemble dexigences spcifiques lies son utilisation fonctionnelle. Cette section dcrit brivement les performances requises pour supporter un trafic en toute scurit.

Ncessit dune texture durable et hautes performances


Ladhrence est lexigence la plus importante pour lusager, notamment dans des conditions humides. Pour les couches bitumineuses ou en bton classiques, ladhrence est assure essentiellement par la composition granulaire (courbe granulomtrique) des matriaux et par les proprits des particules elles-mmes. Ces deux facteurs crent des irrgularits diffrentes chelles (du micromtre au centimtre ou dcimtre) sur la surface de la route, permettant une adhrence et un drainage sur la zone de contact pneu/chausse. Pour les dalles en bton de ciment Portland, des rainures sont ajoutes au cours de la construction pour donner des irrgularits supplmentaires amliorant la fois le drainage et ladhrence (Martinez, 1977). La gomtrie complexe de la couche de roulement dfinit sa texture : la microtexture se situe lchelle des irrgularits de surface des granulats et la macrostructure lchelle du mlange. Une macrotexture leve est ncessaire pour crer des canaux dvacuation de leau prsente entre le pneu du vhicule et la surface de la route. Une microtexture leve est ncessaire pour que le pneu pntre dans la mince pellicule deau et ralise un contact sec avec la route. Ladhrence doit tre maintenue sur toute la dure de vie dune couche de roulement, quel que soit la charge supporte (trafic et climat). Les exigences relatives aux proprits initiales dutilisation sont bien connues pour les matriaux de couches de roulement classiques. Lvolution et la durabilit de ces proprits en fonction de lenvironnement routier (trafic et climat) sont galement assez bien connues pour ces matriaux. Trouver des matriaux avec des proprits dutilisation long terme sera une des principales tches dans le dveloppement de couches de roulement longue dure de vie. Trouver des essais et des protocoles appropris pour tablir la durabilit de tels matriaux sera difficile, non seulement parce que les essais devront tre acclrs, mais aussi parce que les causes et les mcanismes de dgradation sont nombreux et complexes. Les principaux dfauts observs sur le terrain sont larrachement, le dsenrobage, lrosion, le polissage et la perte dadhrence. Larrachement et lrosion sont des dtriorations progressives dune macrotexture en bton bitumineux avec perte dadhsivit entre le granulat et le liant bitumineux. En consquence, la surface de la couche de roulement perd des particules de granulat (arrachement) et de liant bitumineux (rosion). Ce phnomne est d lassociation de plusieurs causes :
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Importance du trafic, notamment en prsence defforts tangentiels (zones de dclration, carrefours giratoires). Chute de pluie. Vieillissement et durcissement du liant bitumineux. Utilisation de pneus clouts (Torbjrn, 1993). Dversement de produits chimiques.

Les couches de roulement teneur leve en vides (comme les enrobs drainants) sont plus sensibles larrachement en raison dune plus faible cohsion du granulat, dune exposition plus grande aux pluies et de lacclration du processus de vieillissement. Le polissage est lusure et la perte de microtexture du granulat (angularit, irrgularits de surface) dans les traces de roues, en raison dune abrasion par les pneus long terme. Les matriaux dans les traces de roues uses ont un aspect trs lisse, voire brillant. Dans des cas extrmes, cette abrasion peut provoquer des ornires. Le frottement superficiel est considrablement rduit et le risque daccidents augment en raison de la perte dadhrence. La slection de granulats appropris, prsentant une rsistance particulirement leve au polissage, est dune importance primordiale dans la formulation des matriaux de couches de roulement. Des essais spcifiques ont t mis au point pour valuer ce type de performances (Delalande, 1992). En gnral, les granulats de roches naturelles actuellement utiliss dans les couches de roulement ne sont pas suffisamment rsistants au polissage pour les couches de surface des chausses longue dure de vie (au moins sur les routes forte circulation). Les granulats des revtements longue dure de vie devraient prsenter des performances trs leves long terme et proviendraient vraisemblablement de sources artificielles . En cas contraire, la texture superficielle (micro et macro) pourrait tre cre par dautres moyens.

Amlioration du drainage
Le drainage superficiel est essentiel pour prserver ladhrence en conditions humides et protger la couche dassise. La surface transversale de la chausse devrait tre conue pour permettre une vacuation rapide des eaux en cas de fortes pluies. Il est galement important de rduire les projections deau en conditions humides, notamment sur les routes forte circulation supportant de nombreux poids lourds. Le dimensionnement des chausses longue dure de vie devra rpondre ces exigences et assurer le maintien des performances sur toute la dure de vie de la chausse.

Proprits acoustiques
La rduction du bruit routier est un des objectifs les plus importants des gestionnaires des routes dans les pays dvelopps, en particulier sur les routes forte circulation en zone urbaine. Ces routes constituant les sites les plus probables pour les chausses longue dure de vie, elles devront rpondre des normes strictes en matire de rduction du bruit. Les performances acoustiques des couches de roulement longue dure de vie
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devront donc tre tablies. Dautres mthodes de rduction du bruit routier sont possibles (murs antibruit, rsonateurs de Helmholtz). Toutefois, de nombreux gestionnaires ont une prfrence marque pour les revtements de chausses peu bruyantes (comme le montre la baisse dutilisation des couches de roulement en bton de ciment Portland pour cette raison).

Autres proprits requises pour les chausses longue dure de vie


Il faudra dvelopper un certain nombre dautres proprits pour rduire lentretien priodique. Par exemple, les marquages routiers devront tre aussi durables que les couches de surface. Les panneaux, quipements et dpendances vertes devront tre conus de faon que lentretien courant et le nettoyage puissent tre effectus sans perturber le trafic.

Rparation, entretien, recyclage


Finalement, bien que les chausses longue dure de vie ne doivent thoriquement pas ncessiter dentretien pendant des priodes trs longues, la rparation et le remplacement des couches de surface de chausses longue dure de vie devront tre aiss. Des vnements imprvus (sismes, incendies) pourraient ncessiter des rparations rapides et efficaces, pour restaurer la longvit de la chausse. Il est bien connu, par exemple, que labsence de mthodes de rparation simples et rapides pour les chausses rigides constitue un obstacle majeur laccroissement de leur utilisation dans certains pays. En dfinitive, les chausses longue dure de vie ne devront pas causer de problmes aux gnrations futures. Il faudra galement prendre en compte dans la recherche le recyclage en fin de vie et la mise au rebut, ainsi que tous les problmes affrents.

valuation exprimentale des techniques potentielles pour les couches de surface des chausses longue dure de vie
lheure actuelle, il nexiste aucune mthode gnralement valide pour valuer les proprits des couches de surface. Cette section dcrira les essais permettant dvaluer au mieux les solutions envisageables et prsentera quelques recommandations pour laborer un programme totalement exprimental en phase II de cette tude.

Considrations gnrales sur la dfinition de la campagne exprimentale Contexte dutilisation


Ce rapport a dfini les conditions gnrales dans lesquelles les chausses longue dure de vie pourraient tre viables, cest--dire sur les routes forte circulation en zone urbaine ou interurbaine. La premire tape de la phase II consistera dfinir les paramtres numriques explorer, tels que lintensit des charges (verticales mais galement transversales, en cas de courbes ou de pentes), le type de support, les tempratures (y compris le gel) et les conditions dhumidit superficielle. Ces paramtres devront prendre en compte les diffrentes charges par essieu autorises dans les pays
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participants, les types de structures de chausses en service et de dimensionnements, y compris les pentes et les courbes.

Connaissances disponibles et lacunes


Une autre tche cl consistera collecter toutes les informations dj disponibles sur les couches de surface envisageables pour les chausses longue dure de vie. Ce travail a t amorc au chapitre 5, mais il pourrait tre ncessaire de collaborer avec les matres douvrage pour dfinir avec prcision les conditions dutilisation et le comportement des matriaux, les difficults rencontres et les lacunes dans la connaissance.

valuation ou dveloppement
Les essais dpendront de ltendue des connaissances acquises sur les performances des nouveaux matriaux. Un grand nombre dessais dcrits dans ce chapitre visent valuer les performances des matriaux envisageables et dterminer leur utilit pour les revtements de chausses longue dure de vie. Des recherches pourront galement tre effectues pour optimiser les matriaux prsentant des proprits de durabilit prouves. Ces tudes devront porter davantage sur les travaux de dveloppement, par exemple pour rduire le bruit et les projections deau ou pour garantir la viabilit des chausses sur diffrents supports.

Dfinition du niveau de performance requis


La plupart des essais abords ici nont quun lien indirect avec les performances relles de la structure. Cest pourquoi les critres de performance devront tre tablis laide de comparaisons avec les matriaux de chausses actuels. Les matriaux longue dure de vie devront avoir un meilleur comportement que les solutions traditionnelles. Dans la plupart des cas, il devrait tre possible de corrler davantage les rsultats des essais et la dure de vie. Il est noter que pour les essais rpts, on pourrait exiger un niveau de performances suprieur pour le nombre habituel de chargements rpts ou un niveau de performances gal pour un plus grand nombre de chargements.

Diffrents moyens dessais utiliss dans le domaine des chausses


De nombreux essais ont t dvelopps dans le domaine des chausses pour valuer la qualit des matriaux . Ils vont des essais petite chelle (moins chers), qui peuvent tre raliss en laboratoire, aux simulations en vraie grandeur, qui sont coteuses et longues. Les paragraphes suivants dcrivent les groupes dessais recenss dans cette tude : Essais sur les matriaux eux-mmes ( lchelle du laboratoire). Essais sur les composants des matriaux ( lchelle du laboratoire). Essais de simulation du trafic petite chelle, laide dune petite installation de chargement acclr (accelerated loading facility ALF).

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Essais en vraie grandeur sur des chausses relles et sur des sites rels ou des sites ALF.

La phase II du projet sintressera aux essais et au dveloppement en laboratoire. Si le succs des techniques est tabli, des essais en vraie grandeur pourront tre raliss au cours de la phase III.

Essais lchelle du laboratoire sur les matriaux des couches de surface de chausses longue dure de vie valuation des proprits volumtriques
Le tableau 6.1 recense les principales caractristiques quil convient de mesurer et les essais classiques utiliss pour mesurer ces proprits. En mcanique des chausses, la raction des matriaux aux petites dformations est trs importante. Les proprits lastiques, viscolastiques et thermoviscolastiques donnent des informations utiles sur le risque de dgradation. Elles peuvent tre utilises en particulier pour valuer les risques de fissuration thermique basse temprature et le risque de dformation permanente temprature leve, tant donn dune part que la viscolasticit contribue la dtente des contraintes thermiques, mais quelle augmente dautre part le risque dornirage. Les ornireurs sont gnralement utiliss pour dterminer la rsistance des enrobs bitumineux la dformation permanente (figure 6.1). Ils devraient permettre dvaluer les couches de surface longue dure de vie candidates qui peuvent tre sensibles la dformation permanente. Cela peut tre le cas si le matriau contient un liant viscolastique ( la temprature dutilisation) et sil est cens prsenter une rigidit significative dans la chausse (soit > 4 cm). Ces essais ne seraient pas pertinents pour les mlanges avec liant rsine poxy en mince couche ni pour les mlanges base de ciment Portland.

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Tableau 6.1. Caractristiques des chausses et essais


Caractristiques mesurer Rsilience des matriaux dans la gamme de dformations induites par le trafic ( diffrentes tempratures) ou par les variations thermiques : priorit n1, en labsence de connaissances dj disponibles Risque de dformations permanentes ( temprature leve) Risque de fatigue Rsistance la rupture par traction ( diffrentes tempratures) Rsistance aux dformations thermiques en traction Variations de dformations avec la temprature Vieillissement et sensibilit leau Moyens dessai Cycles de charge/dcharge Dispositifs possibles : presse, appareil de dtermination du module complexe Nottingham Asphalt Tester (compression diamtrale pour rhologie viscolastique), essai triaxial, contrle de temprature Ornireurs ; essais triaxiaux chargements rpts laide dun capteur de contrle de la temprature ; essais axiaux chargements rpts vide ; essais dornirage d aux traces de roues Chargement de traction et/ou de compression rpt sous presse et en mode de flexion ou uniaxial ; chargement rpt de traction indirecte Essai de traction uniaxial ; essai de traction indirecte (essai brsilien ou module de rigidit en traction indirecte) Essais de dformation sous contrainte thermique ; essai de flambage et de dlamination Mesure des coefficients thermiques de dilatation Utilisation de caissons thermodynamiques diffrentes tempratures et pressions, avec gaz oxygne, humidit leve ou autre et exposition aux rayons ultraviolets (essai de rigidit en traction du bitume satur, Royaume-Uni)

Figure 6.1. Ornireurs circulaires


A: Diamtre 4m B: Diamtre 5.25 m

Source: Shell, Delft.

Source: VTI, Sweden.

En thorie, les surfaces des chausses ne sont pas sujettes aux fissures de fatigue puisquelles sont essentiellement soumises des charges de compression. Nanmoins, la fissuration de haut en bas est bien documente ; ses causes ne sont pas encore totalement comprises. Cest pourquoi il convient deffectuer des essais de fatigue sur les couches de surface des chausses longue dure de vie et de comparer leurs rsultats aux performances des matriaux actuellement utiliss.
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Les coefficients de dilatation des matriaux sont des informations trs utiles et doivent tre compars ceux des matriaux adjacents. Si la diffrence est importante et que le matriau de surface est lastique, il existe alors un risque de fissuration, de dlamination, de tuilage ou de gauchissement de la surface de la chausse. Ce risque est accru tempratures basses et leves. Ce type dessais est donc vivement recommand, en particulier pour les matriaux lastiques et lorsque aucune information nest encore disponible. Lessai prcdent peut tre tendu pour mesurer la rsistance la rupture par traction. Cela peut tre ralis par un essai de rsistance la traction directe ou un essai de rsistance la traction indirecte, tel que lessai brsilien. La rsistance maximale la traction due au retrait thermique peut ensuite tre compare la rsistance du matriau. Cela permet dtablir la gamme des tempratures auxquelles la surface peut tre utilise sans prsenter de dfauts. Les essais de retrait thermique sur des chantillons de barres avec un dplacement nul aux deux extrmits tablissent les conditions dans lesquelles se produira une fissuration thermique. Ils enregistrent la dformation thermique par rapport la temprature jusqu la rupture de lchantillon. Ce type dessais est particulirement utile pour les matriaux thermoviscolastiques, sur lesquels les changements de temprature induisent la fois des dformations thermiques et une modification des proprits de fluage. Les essais de vieillissement volumtrique seront particulirement importants pour les candidats aux couches de surface de chausses longue dure de vie. Lessai de vieillissement au caisson sous pression (PAV) est un essai bien tabli pour les matriaux bitumineux dans lesquels les chantillons de mlanges sont soumis la pression du gaz oxygne et une temprature leve pendant une certaine dure. Lessai est connu pour acclrer le vieillissement des enrobs bitumineux et une certaine corrlation a t tablie entre la dure de lessai PAV et le vieillissement rel des chausses. Leffet du vieillissement est valu par lvolution de certaines proprits mcaniques (telles que la rigidit, la courbe de fluage, la rsistance maximale la traction). Les essais ont t dvelopps pour les matriaux bitumineux. Une adaptation des procdures sera donc probablement ncessaire pour les solutions longue dure de vie, en fonction de la composition chimique du mlange et des ractions chimiques probables.

Essais sur les proprits de surface


Le tableau 6.2 recense les principales caractristiques dusure superficielle par ordre de priorit et les essais exprimentaux permettant de mesurer leur durabilit. Pour simuler lusure due au trafic, on peut utiliser des ornireurs (figure 6.1). Certains de ces appareils peuvent appliquer des forces tangentielles au contact roue/chausse (Jolivet, 1999 ; Nicholls, 1997).

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Tableau 6.2. Caractristiques dusure superficielle et essais


Caractristiques mesurer Risques de dlamination avec le support Moyens dessais Essais de dlamination chargements rpts, p. ex. essai sur une poutre bicouche (couche candidate + support) en mode de flexion Manges de petit diamtre pour tester lusure (figure 6.2) Utilisation ou dveloppement dessais tribologiques localiss chargement tangentiel alternatif (figure 6.3) Mesure de ladhrence par lessai au pendule Essais de dversement des principaux produits chimiques (ptrole, carburants, sels de dverglaage)

Risques darrachement, de dsenrobage, dusure et de perte dadhrence

Rsistance au dversement de produits chimiques

Lquipement pour mesurer les proprits tribologiques des matriaux est actuellement en cours de dveloppement (figure 6.3). Ces essais tudient lusure apparaissant la surface des matriaux et pourraient tre utiles pour dterminer la durabilit des matriaux candidats.

Figure 6.2. Mange pour tester lusure

Caractristiques
- Plateau circulaire de 2.10 m de diamtre - 6 spcimens tester simultanment - Deux pneus 195/70 VR 14 - Chargement vertical 5 000 200 N - Temprature dessai 10 2C

Source : TRL, Royaume-Uni

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Figure 6.3. Dispositif exprimental pour mesurer les proprits tribologiques des matriaux de couches de roulement

Dispositif exprimental dvelopp au LCPC pour tudier les proprits tribologiques des matriaux de couches de roulement. Source : LCPC.

En haut : exemples dusure obtenue sur des enrobs bitumineux. En bas : chantillon et principe de chargement vertical et tangentiel alternatif.

Essais lchelle des composants


Il existe des essais portant sur les proprits des composants de base des mlanges pour chausses et sur leurs interactions. Ainsi, pour les enrobs bitumineux, de nombreux essais ont t mis au point concernant le bitume lui-mme, le liant (fines dapport + bitume), le mastic (fines dapport + sable + bitume), les granulats ou linteraction (adhsion) entre les granulats et le liant ou le mastic. Il existe peu de relations quantitatives videntes entre les proprits des matriaux de base et les proprits du mlange. Nanmoins, de nombreuses relations statistiques ont t dveloppes lchelle du composant et du mlange permettant une meilleure comprhension du comportement des mlanges et llaboration de recommandations pour amliorer les matriaux de chausses. Ainsi, de nombreuses spcifications (normalises) ont t mises pour les liants et les granulats qui assurent la qualit du mlange final, si les bonnes rgles de formulation sont appliques. Une telle approche sera trs utile pour valuer les proprits des matriaux candidats pour couches de surface de chausses longue dure de vie. Prenant lexemple dun mlange rsine poxy, on peut envisager trois applications :

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tude (et optimisation ventuellement) de la rhologie et du vieillissement de la rsine poxy. Recherche de granulats haute spcification pour assurer une adhrence de longue dure. Optimisation des proprits adhsives entre la rsine et les granulats.

Essais de simulation petite chelle


Il existe un certain nombre de dispositifs dessai lchelle du laboratoire qui peuvent plus ou moins simuler leffet du trafic sur les couches de surface, en utilisant des roues chargement vertical circulant sur des dalles de chausse. Les ornireurs, qui servent traditionnellement valuer la rsistance des enrobs bitumineux la dformation permanente, pourraient tre utiliss cette fin (figure 6.1). Les procdures exprimentales devraient tre adaptes pour simuler la raction relle des chausses. Cela signifie que les dalles exprimentales devraient tre prpares pour reproduire non seulement les couches de surface des chausses longue dure de vie, mais aussi les couches dassise. En raison de la faible paisseur de lchantillon utilis, il faudrait trouver un substitut pour les couches dassise, prsentant globalement un comportement quivalent (rigidit et ventuellement petites dformations permanentes). Certaines conditions climatiques pourraient tre simules dans ces essais, telles que les changements de temprature et la pluie. Cependant, le cot de simulation de conditions extrmes (comme le gel) serait vraisemblablement prohibitif. De plus, certaines de ces machines dessai peuvent appliquer des forces tangentielles au contact entre la roue (qui peut tre dvie) et la dalle exprimentale, afin dvaluer la rsistance de la couche de surface lusure, au dsenrobage ou larrachement (figure 6.2).

Essais en vraie grandeur


Les essais en vraie grandeur donnent des informations trs utiles concernant le comportement des structures de chausses sous leffet du trafic et ventuellement dautres types de charge. Ils peuvent indiquer comment les chausses ragissent au passage dun vhicule, mais aussi dans le temps au trafic et aux conditions climatiques. Les principaux modes de dgradation dans le temps peuvent ainsi tre identifis et les principales amliorations ncessaires sont mises en vidence. Les essais permettent en outre une comprhension de la construction et de la mise en uvre du matriau, ainsi que des difficults possibles. Dans la pratique, deux essais en vraie grandeur sont utiliss. Dans ceux de la premire catgorie, une section exprimentale est place sur une route ouverte la circulation et contigu au reste de la chausse. Des donnes peuvent tre collectes sur le trafic, lhistorique climatique, la caractrisation des dformations et des contraintes. Sur de longues priodes dobservation, les informations recueillies peuvent tre trs utiles. La section exprimentale pourrait tre sous-dimensionne pour les conditions de circulation relles afin dacclrer les dommages (de la manire la plus raliste possible) et de pouvoir les tudier. Ce type dessai est uniquement prvu pour la phase III du prsent projet.

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Figure 6.4. Deux types dinstallation de chargement acclr
Mange de fatigue circulaire (diamtre : 20 m) Machine de fatigue linaire (longueur : 2 m)

Source : LCPC, France

Source : TRL, Royaume-Uni

Dans les essais en vraie grandeur de la seconde catgorie, on recourt des installations de chargement acclr, utilises dans de nombreux pays de lOCDE (figure 6.4). Ces installations simulent les conditions acclres de trafic et, de ce point de vue, peuvent donner une ide prcoce des performances des chausses dans le temps. Toutefois, il nest gnralement pas possible sur ce type dinstallation dacclrer les cycles climatiques et le vieillissement du matriau. En outre, le nombre de paramtres qui peuvent tre tudis reste limit. Il convient donc de prparer avec soin ces essais, qui doivent avoir des objectifs bien dfinis. Selon le type dinstallation et les dimensions des sections, les cots et la complexit des essais peuvent varier sensiblement. La figure 6.4 prsente deux types dinstallation trs diffrents : une piste circulaire de 120 m qui permet de tester diffrentes structures en mme temps, et une piste linaire qui permet de tester une longueur de 2 mtres uniquement.

Recommandations pour la phase II du programme de recherche


Le chapitre 5 recommandait dapprofondir les recherches sur la couche de roulement en bitume poxy et les chausses en bton hautes performances (BHP). Ces matriaux et procds sont diffrents stades de dveloppement. Alors que les bitumes poxy sont dj en service sur les tabliers de pont, les informations sur les BHP se limitent aux donnes de laboratoire. Les tapes suivantes devront tre effectues pendant la phase II : tape 1 : Identifier toutes les donnes disponibles sur les performances des chantillons de matriaux et les procds. tape 2 : Identifier les inconnues en matire de performances quil faudra tester. tape 3 : Identifier les performances insuffisantes quil faudra amliorer. tape 4 : Identifier les essais de laboratoire qui peuvent tre raliss dans les laboratoires participants. Une liste rcapitulative des essais dcrits dans ce chapitre figure au tableau 6.3. Il peut exister dautres essais ralisables dont il na pas t fait mention ici.
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tape 5 : tablir un programme dessais. Il devra comprendre : Les essais dvaluation pour identifier les inconnues en matire de performances. Le programme de dveloppement pour amliorer les performances insuffisantes.

tape 6 : valuer les rsultats tirs du programme dessais. Dautres faiblesses peuvent tre identifies qui ncessiteront un nouveau programme de dveloppement.
Tableau 6.3. Rcapitulatif des essais de laboratoire
Caractristiques mesurer Rsilience des matriaux dans la gamme des dformations induites par le trafic ou par les variations thermiques ( diffrentes tempratures); priorit n1, en labsence de connaissances dj disponibles Risque de dformations permanentes ( temprature leve) Moyens dessai Cycles de charge/dcharge laide dune machine de compression pour la mesure du module complexe (rhologie viscolastique) ; essai de traction indirecte (essai brsilien ou module de rigidit en traction indirecte) ; essai triaxial ; contrle de temprature Ornireurs ; essais triaxiaux chargements rpts laide dun capteur de contrle de la temprature ; essais axiaux chargements rpts vide ; essais dornirage d aux traces de roues Chargement de traction et/ou de compression rpt sous presse et en mode de flexion ou uniaxial ; chargement rpt de traction indirecte Essai de traction uniaxial ; essai de traction indirecte

Risque de fatigue

Rsistance aux dformations en traction ( diffrentes tempratures) Rsistance aux dformations thermiques

Essais de dformation sous contrainte thermique ; essai de flambage et de dlamination Mesure du coefficient de dilatation thermique Utilisation dautoclaves diffrentes tempratures et pressions, avec gaz oxygne, humidit leve ou autre et exposition aux rayons ultraviolets (essai de rigidit en traction du bitume satur, Royaume-Uni) Essais de dlamination chargements rpts, p. ex. essai sur une poutre bicouche (couche candidate + support) en mode de flexion Manges de petit diamtre pour tester lusure (figure 6.2) Utilisation ou dveloppement dessais tribologiques localiss chargement tangentiel alternatif (figure 6.3) Mesure de ladhrence par lessai au pendule

Variations de dformations avec la temprature Vieillissement et sensibilit leau

Risques de dlamination avec le support

Risques darrachement, de dsenrobage, dusure et de perte dadhrence

Rsistance au dversement de produits chimiques

Essai de dversement des principaux produits chimiques (ptrole, carburants, sels de dverglaage)

Rhologie des matriaux Adhrence des granulats haute spcification Optimisation des proprits adhsives entre la rsine et les granulats

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100 EXIGENCES TECHNIQUES ET RECOMMANDATIONS POUR L VALUATION DES SOLUTIONS ENVISAGEABLES

Rfrences
AIPCR-LCPC (1999), Guide technique Emploi des liants bitumineux modifis, des bitumes spciaux et des bitumes avec additifs en techniques routires, rapport prpar par un groupe de travail, le Comit technique 8 des routes souples, 204 pp., France. De Beer, M., C. Fisher et F.J. Jooste (2002), valuation of non-uniform tyre contact stresses on thin asphalt pavements, 9e Confrence internationale sur les chausses souples, 19-22 aot, Copenhague. Delalande, G. (1992), Rsistance des granulats au polissage, mthode par projection, Bulletin de liaison des Laboratoires des Ponts et Chausses n 177, p. 73-80, France. Faure, M., A. Maia, L. Achimastos, J.L. Gourdon, J.F. Corte, Y. Marciano et J.M. Piau (1999), Low-temperature Behaviour of Hard Bitumens: Experiments and Modelling, AAPT Congress, 8-10 mars, Chicago, Illinois. Jolivet, Y. et M. Malot (1999), valuation de la rsistance aux efforts tangentiels des enrobs drainants et btons bitumineux trs minces sur le mange Total , Revue gnrale des Routes et des Arodromes, n 770, p. 46-50, France. LCPC-SETRA-USIRF (1997), Guide technique French Manual Design for Pavement Structures, 248 pp., France. Martinez, J.E. (1977), Effects of Pavement Grooving on Friction, Braking and Vehicle Control, Transportation Research Record n 633, p. 8-13, tats-Unis. Nicholls, J.C. (1997), Laboratory Tests on High-friction Surfaces for Highways, TRL Report n 176, 36 pp., Royaume-Uni. Tamagny, P., L. Wendling et J.M. Piau (2004), Cracks in Pavement, RILEM Conference, Limoges. Torbjrn, J. (1993), Wear Resistance of Bituminous Mixes to Studded Tyres A Novel Approach to Field Measurements and Correlation with VTIs Traffic Simulator, 5th Eurobitume Congress, 4.33, p. 857-861, Stockholm.

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RSUM ET CONCLUSIONS

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Chapitre 7 Rsum et conclusions

Ce chapitre rsume les rsultats de la premire phase du projet et tire des conclusions en ce qui concerne la phase II. Le champ de la phase I du prsent projet comprend lexamen du revtement des chausses pour routes principales supportant un volume de trafic lev avec une proportion significative de poids lourds. Ces routes sont supposes prsenter une rsistance structurelle importante et seraient dsignes, dans la terminologie rcente, sous le nom de chausses longue dure de vie ou chausses perptuelles. Certains aspects des routes longue dure de vie tant actuellement tudis par dautres groupes internationaux, ce rapport a t consacr lexamen des couches de roulement hautes performances. La couche de roulement dune route doit avoir de nombreuses qualits, dont la rsistance au vieillissement, lhumidit et la fatigue thermique, ainsi que des proprits de frottement et de drainage. ce jour, le projet a tudi les proprits des matriaux qui seraient ncessaires pour un revtement longue dure de vie, ainsi que les aspects conomiques, afin de dterminer les critres de rentabilit en termes de cot et desprance de vie. Cette tude, constituant la premire des trois phases du projet, porte sur quatre domaines : Matriaux existants : modalits dutilisation et identification des politiques dentretien adoptes par les administrations routires. Nouveaux matriaux susceptibles de contenir de nouveaux liants : caractristiques de performances et indications de cots. Considrations conomiques et critres de rentabilit long terme des matriaux coteux. Examen des critres de performances techniques pour les nouveaux matriaux et tude dun rgime dessais appropri.

Examen des pratiques actuelles de construction de chausses


Un examen des pratiques de construction de chausses dans les pays participants a fourni des informations prcieuses sur les matriaux actuellement utiliss, leurs proprits, les stratgies dentretien employes par les administrations routires, ainsi que les cots des matriaux et de leur entretien. Il existe une cohrence remarquable entre les pays tudis. Les matriaux utiliss sont similaires et les informations sur leur cot de base ont t suffisamment homognes pour fournir une valeur exploitable ultrieurement dans les valuations conomiques. Les variations taient mineures entre trois grandes
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102 RSUM ET CONCLUSIONS


rgions : Europe occidentale, Amriques et pays nordiques. Outre les niveaux de cot similaires pour lachat et la pose des matriaux de chausses, les stratgies dentretien taient semblables.

Analyse conomique
Ltude a test la thorie selon laquelle la mise en uvre dune chausse avance, longue dure de vie, pour un cot initial plus lev pourrait tre conomiquement rentable (en termes de cots sur la dure de vie), par rapport une chausse traditionnelle, lorsque les cots pour lusager sont pris en compte. Le chapitre 3 du prsent rapport a recens les aspects quil conviendrait de prendre en compte pour une analyse conomique et a soulign limportance que jouent les cots pour lusager dans toute analyse. Les routes forte circulation sont facilement encombres en raison daccidents, doprations dentretien ou dune capacit insuffisante et ces causes de ralentissement provoquent une augmentation des cots pour lusager, cest--dire les particuliers et les entreprises industrielles et commerciales, dont les transporteurs routiers et leurs clients, et par consquent, une population plus large. Bien que de nombreux aspects puissent tre envisags dans le cadre dune valuation conomique, leur examen dpend de laccs des donnes suffisamment prcises pour effectuer une analyse acceptable. Avec les ordinateurs actuels, il est dsormais relativement simple de raliser ces analyses et divers modles sont donc disponibles. Le chapitre 3 a examin les conditions requises pour ce type danalyse dans un contexte international et a examin certains des modles disponibles. Bien quil ne sagisse en aucun cas dune tude exhaustive, ce projet a permis daborder une grande varit de modles. Deux ont t jugs appropris en raison de leur large diffusion, de leur simplicit dutilisation, de leur convivialit et de laccs des donnes correspondantes. Le modle HDM-4 de la Banque mondiale est largement diffus et offre un grand nombre de modules mathmatiques et logiques qui peuvent tre affins et calibrs pour un pays particulier. Outil puissant, il ne convient pas toujours une utilisation directe ou simple et les rsultats obtenus et exploits dans ce rapport nont parfois eu quune application limite. Lautre modle utilis pour analyse dans ce rapport est une variante (dite PASI) dun modle dvelopp au Royaume-Uni pour lvaluation des projets dentretien. Ces modles ont permis de comparer les cots sur la dure de vie des options de revtement traditionnelles et avancs. Les stratgies dentretien du revtement avanc, pour diffrents cots et charges de trafic, ont t tudies en appliquant plusieurs cots initiaux. Les cots du revtement avanc tant incertains, les cots initiaux de ce traitement ont t fixs proportionnellement aux cots des traitements traditionnels. Il a ainsi t possible de dterminer le cot relatif ou laugmentation relative du cot auxquels un revtement avanc serait encore rentable. Les valuations de cots dcrites au chapitre 4 ont dtermin les conditions requises pour quun revtement avanc soit conomiquement plus avantageux quun traitement de surface traditionnel. Des variations du taux dactualisation, des cots et des volumes de trafic ont t prises en compte et diverses combinaisons ont t explores. Les rsultats ont montr que, dans un certain nombre de pays, il y aurait un avantage conomique
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RSUM ET CONCLUSIONS

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utiliser un revtement avanc longue dure de vie, aux cots initiaux plus levs que ceux des couches de roulement traditionnelles. Les analyses de sensibilit effectues ont rvl que : Certaines rductions sont possibles pour les routes forte circulation (TMJA suprieur 80 000 vhicules), quel que soit le taux dactualisation. Seuls les projets aux niveaux de trafic les plus levs permettront une rduction de cots avec un taux dactualisation allant jusqu 10 %. des niveaux de trafic infrieurs (TMJA avoisinant 60 000), il ne se produira une rduction de cots quavec un taux dactualisation faible (environ 3 %). Pour un TMJA gal ou infrieur 40 000, il ne se produira probablement pas de rduction de cots intressante. moins que les taux dactualisation soient trs faibles (3 %) et les volumes de trafic importants, les couches de roulement dun cot lev (cinq fois le cot des couches de roulement traditionnelles) ne sont pas susceptibles dtre conomiquement viables.

Les hausses des cots de la couche de roulement doivent tre envisages dans le contexte des cots habituels de construction des chausses. Pour le projet choisi en exemple dune autoroute deux fois trois voies, les cots de construction de la chausse slveraient de 1.8 million 2.25 millions dUSD par kilomtre de chausse. Cette estimation comprend des postes tels que les terrassements, le drainage, le marquage, les barrires de scurit, etc. Elle ne comprend pas les autres structures telles que les ponts ou les tunnels, les portiques, etc. lheure actuelle, la couche de surface (couche de roulement) de ces chausses reprsente entre 9 % et 12 % des cots indicatifs de construction de chausses, mentionns plus haut. Un triplement du cot de la couche de roulement entranerait une augmentation du cot global de construction de la structure de la chausse pouvant atteindre 24 % ; la couche de surface reprsenterait alors environ 30 % des cots de construction. Bien entendu, le cot total de construction des routes forte circulation varie considrablement en fonction non seulement des cots de construction de la chausse, mais aussi du nombre de ponts, de tunnels et de terrassements ncessaires. Le cot global moyen par kilomtre de chausse slve de 3.15 millions dUSD 3.6 millions dUSD, si lon prend en compte ces autres cots. Un triplement du cot de la couche de surface de la chausse a alors un impact infrieur sur le cot global de construction de lautoroute par kilomtre (entre 10 % et 15 %) et la couche de surface ne reprsente quentre 5 % et 20 % du cot total de construction. Dans le cas dun projet de route totalement nouvelle, ce pourcentage est mme infrieur si le cot total comprend les ouvrages dart, les acquisitions foncires, les cots de conception et les communications.

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104 RSUM ET CONCLUSIONS Matriaux et techniques de chausses avancs


Le chapitre 5 a tudi la disponibilit et les caractristiques de diverses catgories de matriaux avancs pour chausses routires. Ces matriaux paraissaient susceptibles de rpondre aux exigences des couches de roulement longue dure de vie : longvit, adhrence permanente grce une texture continue rduisant les projections deau et ralisation dans des conditions rentables. Bon nombre des types de revtement tudis nont encore jamais t utiliss sur une autoroute ou bien seulement sur des parties dinfrastructures relativement limites, telles que les tabliers de ponts. Le revtement de tabliers de ponts ncessite souvent des matriaux exceptionnellement lastiques, rsistants mais souples, en raison de contraintes et de dformations accrues par rapport aux matriaux traditionnels. Un des aspects des travaux ultrieurs sur les matriaux avancs consistera dvelopper des mthodes de mise en uvre en adaptant ou ventuellement en modifiant la conception des engins de construction routire afin quils assurent un rendement raliste sur de grandes surfaces. Aprs lexamen des matriaux ralis au chapitre 5, deux types spcifiques de matriaux se sont avrs susceptibles de rpondre aux exigences, le bitume epoxy et les btons hautes performances Dans la phase II du projet, il conviendra de poursuivre ltude de ces matriaux et dentreprendre les travaux de dveloppement. Dautre matriaux pris en compte au chapitre 5 pourraient galement prsenter les proprits requises, mais leurs donnes ne sont peut-tre pas suffisantes pour lvaluation. Il ne faudrait pas rejeter totalement ces matriaux ou dautres. Il pourrait tre judicieux dexaminer leurs proprits un stade ultrieur.

Vers la phase II
Les recommandations pour la ralisation dun programme de recherche dans le cadre de la phase II ont t dfinies au chapitre 6 de ce rapport. Lobjectif de ces travaux ultrieurs sera dvaluer la capacit relle des matriaux candidats et de voir sils mritent le statut de couche de roulement longue dure de vie. Ces recherches devront dterminer les proprits requises pour le revtement avanc en termes de rsistance lornirage, la fissuration, larrachement, au dsenrobage et lrosion, mais aussi examiner dautres aspects importants, dont le polissage long terme, la perte dadhrence et la rduction des projections deau et du bruit. Le chapitre 6 a mis en vidence les critres requis. Il a galement envisag un ventuel programme dessais et son tendue souhaitable, avec essais en vraie grandeur et utilisation de techniques dessais de chargements acclrs. La phase II devrait comprendre les tapes suivantes : tape 1 : Identifier toutes les donnes disponibles sur les performances des chantillons de matriaux et les procds. tape 2 : Identifier les inconnues en matire de performances quil faudra tester. tape 3 : Identifier les performances insuffisantes quil faudra amliorer.

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RSUM ET CONCLUSIONS

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tape 4 : Identifier les essais de laboratoire qui peuvent tre raliss dans les laboratoires des pays participants prsents dans ce rapport et ceux proposs par dautres participants. tape 5 : tablir un programme dessais. Il devra comprendre : Les essais dvaluation pour identifier les inconnues en matire de performances. Le programme de dveloppement pour amliorer les performances insuffisantes. tape 6 : valuer les rsultats tirs du programme dessais. Dautres faiblesses peuvent tre identifies qui ncessiteront un nouveau programme de dveloppement.

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QUESTIONNAIRE CHAUSSES SOUPLES

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Annexe A Questionnaire Chausses souples


Contexte
Les informations obtenues laide de ce questionnaire seront utilises pour un projet de lOCDE intitul Analyse conomique des possibilits techniques des chausses longue dure de vie . Nous avons voulu que ce questionnaire soit aussi concis et direct que possible, pour que vous puissiez transmettre uniquement les informations dont nous avons besoin. Nous vous remercions davance de prendre le temps dy rpondre. Ce questionnaire porte sur les pratiques de votre agence en matire de chausses existantes ou classiques, et notamment de chausses bitumineuses. Ce questionnaire a pour objet de recueillir des informations techniques et conomiques sur les pratiques de votre agence relatives aux chausses existantes. Les informations demandes concernent plus spcifiquement la couche superficielle de la chausse, parfois appele couche de roulement. Les questions portent sur les cots initiaux de construction de la couche superficielle de la chausse ou couche de roulement, sa dure de vie prvue et sa description, ainsi que le calendrier et les cots des stratgies dentretien programmes. Des informations brves sont galement demandes sur les procdures de dimensionnement, les matriaux de chausses utiliss pour cette couche, ainsi quune description ou une dfinition par votre agence de la dure de vie prvue de la chausse en termes de critres de rupture, tels que lornirage, la dgradation et luni. Une analyse du cycle de vie ou de la dure de vie sera ralise. Les rsultats seront utiliss pour comparer les pratiques actuelles de lagence avec celles lies aux chausses nouvellement mises au point ou dure de vie potentiellement plus longue. Nous insistons sur le fait que les informations demandes concernent les types de chausses existantes ou classiques, utilises sur les routes forte circulation, et quelles portent uniquement sur la couche superficielle. Plusieurs hypothses doivent tre examines avant de rpondre. Les informations doivent se limiter la couche de roulement. Les couches structurelles infrieures en matriaux bitumineux ou en bton, la couche de base granulaire et la couche de fondation sont supposes tre de bonne qualit et avoir une bonne capacit structurelle. Les informations doivent donc porter sur le dimensionnement, les matriaux, les cots et lesprance de vie de la couche de roulement uniquement. Pour mieux dfinir la couche de roulement, on supposera quune structure type est constitue dun sol support, dune couche de fondation et/ou de base, dune ou de plusieurs couche(s) de chausse intermdiaire(s) et dune couche de roulement ou couche superficielle. Il sagit l dun schma gnral ou conceptuel : les paisseurs peuvent tre variables et certaines couches ne sont peut-tre pas reprsentes. Toutefois, aux fins de ce questionnaire, la couche de roulement sera la couche suprieure. On considre que cette couche aura une dure de vie prvue dtermine, un cot initial concernant la couche suprieure uniquement et
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108 QUESTIONNAIRE CHAUSSES SOUPLES


ncessitera quelques oprations dentretien. la fin de la dure de service, un remplacement, ou ventuellement un rechargement, sera effectu. Les informations demandes doivent tre tires dun projet spcifique, au sein de votre agence. De manire gnrale, nous esprons que sa conception correspondra au schma dcrit plus haut. Le projet doit porter sur une route forte circulation ou une autoroute/voie rapide chausses spares. Le TMAJ prvu doit tre au moins gal 10 000 et comprendre 15 % de poids lourds. On supposera que la construction de ce projet impliquera lutilisation de matriaux et de techniques types ou de grande qualit. Le dimensionnement devra assurer une capacit structurelle et un drainage de grande qualit. Les informations demandes ne doivent concerner quun seul projet du ressort de votre agence et considr comme reprsentatif du type dinfrastructure dcrite ci-dessus. Un espace a t rserv aux commentaires aprs chaque question. Si vous estimez que certaines informations complmentaires seraient prcieuses pour lanalyse, veuillez ajouter les remarques qui vous semblent appropries. Ce questionnaire sera envoy aux pays de lOCDE. Lanalyse des cots sur la dure de vie comprend les cots pour lusager dus au temps dattente. Elle pourrait aboutir la conclusion que des matriaux de chausses de haute technologie ou diffrents peuvent remplacer les chausses classiques actuellement en service. Nous vous remercions davoir consacr du temps rpondre ce questionnaire.

Conception des structures de chausse existantes


Pourriez-vous nous fournir les informations suivantes, sur un projet entrepris dans le ressort de votre agence, tel que dcrit plus haut ?

Informations gnrales
Emplacement du projet Brve description du projet (par exemple, construction dune nouvelle route quatre voies, de x km, quipe de deux ponts) ............................................................................................................................................... Brve description de la structure de chausse de ce projet ............................................................................................................................................... Volume approximatif de matriaux bitumineux (en tonnes) pour la couche de roulement de ce projet Commentaires

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QUESTIONNAIRE CHAUSSES SOUPLES

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Climat
Veuillez cocher la case correspondant au climat sur le site du projet.
HUMIDE/SANS GEL ................................. SEC/SANS GEL ......................................... HUMIDE/AVEC GEL .................................................. SEC/AVEC GEL ......................................................

Le site est-il soumis des cycles de gel/dgel ? Oui Non Si oui, combien par hiver ?...................................... Commentaires ou remarques particulires concernant le climat sur le site du projet............ ...............................................................................................................................................

Trafic
Le projet doit concerner une infrastructure forte circulation. Veuillez fournir les donnes suivantes : TMJA (approximatif) ............................................................................................................ quivalent de charge par essieu simple approximatif (essieu 80 kN) ................................... ou selon dfinition (essieu 100 kN)....................................................................................... Pourcentage de poids lourds.................................................................................................. Commentaires ou remarques particulires concernant le trafic.............................................

Critres de dimensionnement
Veuillez dcrire brivement votre procdure de dimensionnement des chausses (par exemple, AASHTO ou autre) : ............................................................................................................................................... Merci de rpondre aux questions suivantes : Pour le dimensionnement, quel critre concernant la fissuration par fatigue (dformation en traction horizontale sous la couche de bitume) utilisez-vous ? Pour le dimensionnement, quel critre concernant la dformation structurelle (dformation en compression verticale la surface de la couche de fondation) utilisez-vous ? Pour le dimensionnement, quelles valeurs de rsistance lastique ou de module dlasticit utilisez-vous ? Avez-vous dautres critres de dimensionnement ? Dure de conception :............ annes .. quivalent de charge par essieu simple Critre de rupture. Quelle valeur limite ou plafond la fin de la dure de vie de la chausse prenez-vous en compte pour les paramtres suivants ? Rugosit (IRI)............. Ornirage (mm) .......... Fatigue (%)................. Dgradation (fissuration thermique ou autre) .............................................. Prenez-vous en compte les cots pour lusager ?
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ou autre mesure de rugosit ................

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Oui Oui Commentaires ......................... Non ......................... Non

Envisageriez-vous une couche de roulement en bton comme solution de rechange ?

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QUESTIONNAIRE CHAUSSES SOUPLES

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Exigences relatives aux cots, aux matriaux et aux performances des chausses
Veuillez complter la colonne 1 ci-dessous avec les donnes concernant la couche de roulement du projet choisi. Si vous utilisez occasionnellement des matriaux diffrents ou complmentaires pour les couches de roulement, veuillez complter les colonnes 2 ou 3. Par exemple : la colonne 1 peut concerner un matriau classique de premire classe et la colonne 2 peut concerner un asphalte coul gravillonn ou un mlange Superpave.

Valeurs types pour le matriau retenu 1.. Cot initial en USD par mtre carr Voir remarque 1 ci-dessous paisseur de la couche de roulement du projet (mm) Informations utiles Teneur approximative en bitume Taux de compactage dtermin Courbe granulomtrique (% du poids du matriau) Pierre / sable / fines dapport Taille maximale du granulat (mm) Teneur en vides dtermine (%) Rigidit (module rversible, sil est connu) Type de bitume par classe de pntrabilit Commentaires sur le granulat Polymres utiliss (oui ou non) Teneur en polymre (% du poids du liant, si utilis) Teneur en fibres (% du poids du liant, si utilises) Autres adjuvants (veuillez prciser : latex, caoutchouc, etc.) Exigences de performance Rsistance lornirage (mm) Uni (spcifications, si utilises) Bruit (spcifications, si utilises) Adhrence (spcifications, si utilises) . .. .. .. .. .. .. ...// .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

Type ou nom du matriau 2.. .. .. 3.. . ..

.. .. ...// .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

.. .. ...// .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..

Remarque 1 : Les cots initiaux sont un facteur important dans cette tude. des fins de cohrence, le cot initial ne doit comprendre que les cots des matriaux bitumineux, du malaxage, du transport et de la mise en uvre. En dautres mots, ce sont les cots tout compris de loffre du matre duvre relative aux travaux. Ils ne comprennent pas les cots de conception ou les cots de surveillance des travaux en rgie ni les autres cots accessoires du projet. Ils ne concernent que la couche de roulement et non les couches structurelles infrieures. Merci dindiquer les cots en USD par mtre carr.

Commentaires

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112 QUESTIONNAIRE CHAUSSES SOUPLES

Stratgies dentretien prvues


Pour chaque couche de roulement mentionne sur le tableau prcdent, veuillez indiquer une estimation des oprations, du calendrier et des cots dentretien. Merci de complter le tableau ci-dessous.
Oprations dentretien prvues Type ou nom du matriau (n ) 1. Opration dentretien prvue Code (voir plus bas) Calendrier approximatif (annes aprs la construction) Indicateur de performance critres dintervention (seuils) Code Valeur Cots (USD/km de voie) Dure du chantier (jours par km/voie) Remarques

2.

3.

SF EP Exemple : matriau classique N 1 CB

Annes 3, 6 et 12 8 10

S SUP + S STR F STR A

5% Toutes 10 % (de la zone) 15 mm

4 000 10 000 15 000

2 2 1.5

FR

15

28 000

Scellement de fissures aux annes 3, 6 et 12 avec emplois partiels et coulis bitumineux prvus, fraisage et remplacement complets a lanne 15 CODE O A AS F SUP F STR A U

Oprations dentretien prvues Scellement de fissures Emplois partiels Film dtanchit Regnration Coulis bitumineux Gravillonnage superficiel ou grave maigre Rechargement mince Rechargement ou fraisage et remplacement (fin de vie)

CODE SF EP F R CB G RM FR

Indicateur de performance Ornirage Adhrence Adquation structurelle (dflexion) Fissuration superficielle Fissuration structurelle Arrachement Uni (IRI)

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MODLES DE COTS DU CYCLE DE VIE TUDIS

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Annexe B Modles de cots du cycle de vie tudis


valuation des modles
Les modles numrs dans ce document ne doivent pas tre considrs comme les seuls qui auraient pu convenir. En effet, dans le cadre de ce rapport, il ntait pas ncessaire deffectuer une enqute sur tous les modles possibles pour lvaluation des cots des chausses sur la dure de vie. Nous indiquons ci-dessous les modles qui ont t faciles daccs, ainsi que quelques donnes gnrales, pour information.

HDM-4
HDM-4 est un outil de dveloppement et de gestion des routes permettant danalyser les choix dinvestissement dans le domaine routier. Il est financ par la Banque mondiale ; sa gestion et la coordination de son dveloppement ont t confies lAIPCR. Ses premires versions taient essentiellement adaptes aux pays en dveloppement, mais le champ dapplication de sa dernire version a t largi afin quil puisse rpondre aux diffrents besoins des administrations routires, des concepteurs et des organismes de financement du monde entier. Particulirement appropri auparavant aux climats tropicaux, il convient dsormais aussi aux climats de gel. Il est actuellement enregistr dans prs de 100 pays.

PaveSpec3.0 (bton) FHWA


Ce modle pour chausses en bton uniquement peut tudier les cots sur la dure de vie, dans le cadre dun logiciel conu pour laborer des spcifications lies la performance. Il permet de dfinir plusieurs stratgies dentretien et deffectuer des comparaisons de cots sur la dure de vie, selon diffrentes spcifications. Il ne concerne que les chausses en bton avec joints, mais permet la saisie des cots pour lusager (temps de parcours, cots dexploitation des vhicules, cots des accidents et cots lis au dsagrment), auxquels peut tre affect un pourcentage fixe. Lutilisateur ne peut pas facilement sparer le calcul des cots futurs des autres rsultats ni comparer diffrentes valuations cte cte. Tous les montants sont en USD, et les mesures en pouces, pieds, yards et miles.

HMA Spec (version de PavSpec3 pour chausses souples) FHWA


Une version du modle prcdent pour chausses souples est en cours de dveloppement. Elle ntait pas encore disponible lors de la rdaction de ce rapport.

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114 MODLES DE COTS DU CYCLE DE VIE TUDIS Logiciel LCCA FHWA (RealCost)
Bas sur une feuille de calcul Excel, ce logiciel analyse les carts de cots entre diffrents projets. Il utilise la mthode LCCA (analyse des cots sur la dure de vie), recommande dans les bonnes pratiques de la FHWA. Il calcule les cots sur la dure de vie pour lagence et pour lusager, lis la construction et la remise en tat de la structure de chausse examine. Lutilisateur doit saisir ses cots de construction ou de remise en tat. En revanche, le logiciel calcule les cots pour lusager. Le logiciel effectue une modlisation dterministe et probabiliste des chausses et affiche les rsultats sous forme de tableaux ou de graphiques. Dans une analyse probabiliste, les rsultats sont normment varis ; ils comprennent, entre autres, les fonctions de distribution des probabilits et de rpartition. La mthode de calcul des cots pour lusager consiste comparer la demande de trafic avec la capacit de la route heure par heure, en examinant les conditions de circulation rsultantes. Le logiciel peut effectuer une analyse pour une priode maximale de 40 ans. Les cots pour lusager sont calculs selon une mthode normalise de la FHWA, fonde sur lexprience amricaine. Ces cots sont fixes par dfaut, mais lutilisateur peut saisir ses propres cots. Le logiciel ne fonctionne que sur Excel 2000 et nest pas compatible avec les versions antrieures. Tous les montants sont actuellement prsents en USD, et les mesures en miles, pieds et mph. Rien nempche dutiliser les units mtriques si toutes les donnes dentre sont correctement converties, mais lcran continuera dafficher les mesures amricaines initiales en rfrence. Il semble que le logiciel puisse tre facilement adapt pour afficher dautres mesures ou bien aucune. Lutilisateur peut saisir ses propres descriptions, cots et dlais doprations dentretien ; le logiciel peut donc analyser les chausses bitumineuses et en bton.

Pav-Eco
Il sagit du 4e projet cadre de la Commission europenne, qui a tudi lvaluation des cots des chausses sur la dure de vie, ainsi que les effets de lentretien des infrastructures routires sur de nouvelles liaisons au sein dun rseau routier. Ce projet na pas labor de modle dtermin, mais des directives universelles et un cadre pour la comparaison des cots sur la dure de vie, en fonction de diffrentes stratgies. Les expriences recueillies et le cadre labor au cours du projet ont abouti un travail de dveloppement dun nouveau modle de cots europen. Ce dernier ntait pas encore disponible lors de la rdaction de ce rapport.

TRDI Qubec
La province de Qubec utilise un modle de cots sur la dure de vie, dvelopp par TRDI (Texas Research and Development, Inc.), au sein de son systme de gestion des chausses. Ce logiciel est galement utilis dans certains tats amricains. Lutilisateur peut saisir ses propres cots doprations dentretien. Les cots autres que ceux des travaux (cots du temps perdu ou cots pour lusager) sont inclus dans lanalyse, mais sont fixes et bass sur lexprience amricaine. Ce logiciel est disponible sur le march. Il

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MODLES DE COTS DU CYCLE DE VIE TUDIS

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est stable et rput pour tre convivial et accessible. Il propose les options de modlisation dterministe et probabiliste.

Colorado
Ce modle a t dvelopp par la Colorado Asphalt Association. Lutilisateur peut saisir ses propres cots dentretien et slectionner plusieurs options dentretien, y compris celles quil a dfinies. Lanalyse ninclut pas les cots pour lusager et il nest pas possible de saisir des informations sur le trafic.

LCCA United States Asphalt Pavement Alliance


Ce logiciel rclame les mmes donnes dentre que le logiciel de la FHWA dcrit plus haut. Il peut aussi effectuer des analyses dterministes et probabilistes, bien que la prsentation des rsultats soit moins graphique. Il permet le calcul des cots pour lusager, galement fond sur les principes de la FHWA. Lutilisateur peut effectuer des modifications de ces cots, sil est expriment. Toutes les mesures sont amricaines. Il semble quelles ne puissent pas tre modifies. Mais si toutes les donnes dentre sont mtriques, les rponses le seront galement. Lutilisateur peut saisir ses propres descriptions, cots et dlais doprations dentretien. Le logiciel peut donc analyser les chausses bitumineuses et en bton ; il possde une option de saisie limite des cots lis aux dlais, qui peut tre utile pour les chausses en bton.

SAS Royaume-Uni
Bas sur une feuille de calcul Excel, ce modle permet lutilisateur de comparer les options pour diffrentes stratgies dentretien. Cet outil prend en compte les cots pour lusager, la valeur rsiduelle et les traitements raliss sur les diffrentes voies de la route. Lutilisateur peut saisir toutes les donnes lies au contexte local ou utiliser des valeurs types tires des valeurs disponibles au Royaume-Uni. Il doit entrer un profil dentretien appropri, les cots associs et les rendements des travaux. Ce modle, qui peut tre adapt pour un usage international, convient aux chausses en bton et aux chausses bitumineuses.

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APPLICATION DU MODLE HDM-4

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Annexe C Application du modle HDM-4


Le modle HDM-4 version 1.3 a t utilis pour valuer la viabilit conomique des chausses revtues dune couche de roulement longue dure de vie. Lanalyse conomique sest appuye sur le concept danalyse du cycle de vie et lapplication danalyse de projet a t retenue pour cette valuation. Les principaux lments de lanalyse ont t les suivants : Performances des chausses. Prdictions des dgradations sur le cycle de vie. Effets et cots de lentretien. Cots et avantages pour lusager, total des cots de transport. Indicateurs conomiques pour dautres solutions dentretien et damlioration dtermines.

Pour ce rapport, le mode danalyse par section a t spcifi pour dterminer les comparaisons conomiques des deux projets examins, cest--dire avec la couche de roulement traditionnelle ou avec la chausse revtue dune couche de roulement avance, longue dure de vie. La procdure danalyse de projet utilise a t la suivante : Description du projet spcifiant les lments suivants : 1. Section de route analyser : la rsistance de la chausse a t caractrise par le nombre structurel ajust, calcul en fonction de lpaisseur des couches, les coefficients de rsistance des couches et lindice portant californien (CBR) de la couche de fondation. Flotte de vhicules contenant les types de vhicules qui circulent sur la section analyse. Trafic moyen journalier annuel (TMJA), composition du trafic et croissance prvue pour chaque type de vhicule. Six types de vhicules ont t slectionns : voiture particulire, vhicule utilitaire, autobus, camion moyen, poids lourd, camion articul. Solutions analyser, en tant que sries doprations dentretien raliser sur la section.

2. 3.

4.

Spcification du taux dactualisation, de lanne de lancement et de la dure de lanalyse. Slection des rsultats requis. Ralisation danalyses de sensibilit par variation des valeurs des paramtres dentre slectionns : TMJA, taux de croissance du trafic, taux dactualisation. Les valeurs utilises ont t les mmes que pour lanalyse laide du modle PASI. Les intervalles spcifiques entre les oprations dentretien de chaque

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118 APPLICATION DU MODLE HDM-4


solution ont t dfinis pour chaque catgorie de charge de trafic (TMJA, croissance du trafic). Il a t ncessaire dapporter quelques modifications lanalyse de projet HDM-4 type en raison du nombre limit de donnes dentre disponibles concernant les modles de performance. Des facteurs de calibrage (coefficients) ont t gnralement utiliss pour adapter les modles de performance et les modles de dgradation, afin de reflter les conditions climatiques et environnementales spcifiques de la section de route donne. Plusieurs solutions proposes pour les sections de route ont t analyses, afin de dterminer la solution la plus rentable pour chacune delles. Les analystes disposaient des caractristiques dune section de route dessai, bases sur les informations obtenues grce aux rponses au questionnaire. Ils ont ralis lanalyse sur les deux projets proposs, avec la srie doprations dentretien slectionnes, intervalles rguliers et pour la catgorie de charge de trafic donne, obtenue grce aux rsultats de lenqute et faisant partie des scnarios standard admis. Les niveaux dintervention (valeurs seuils) pour les paramtres de performance et/ou de dgradation slectionns, le type de traitement et leffet rsultant sur la chausse ont fourni une caractristique de performance de la chausse pour les deux projets proposs. Aucun facteur de calibrage ntait disponible, mais les informations admises sur les performances ont permis de simuler des courbes de performances par essais erreurs, en partant dune valeur par dfaut de 1 pour les facteurs de calibrage les plus sensibles. On a ainsi obtenu des courbes de performances refltant les valeurs seuils et les intervalles spcifiques pour les interventions dentretien de chaque solution. La rugosit moyenne (IRI en m/km par section) a t utilise pour vrifier si ltape suivante de la simulation des performances tait adapte. De manire gnrale, une seule srie de facteurs de calibrage a t dfinie pour chaque section de route. Pour simuler les performances amliores de la solution avec couche de roulement avance, une opration dentretien apparent (avec cots unitaires proches de 0), lors de la premire anne du cycle danalyse, a t incluse dans la srie des travaux dentretien. Cela a permis dappliquer une srie de facteurs de calibrage diffrente de celle utilise pour la premire solution. Comme indiqu au chapitre 4, les CEV obtenus avec le modle HDM-4 ne prsentaient que de lgres diffrences selon les types de revtements, sans aucune tendance nette. On avait espr que cette modlisation fournirait des donnes sur les cots dexploitation des vhicules qui pourraient tre incluses dans lanalyse. Mais, comme le montre le tableau 4.4, les diffrences sont faibles et ne modifient pas le rsultat des comparaisons. Une variante de cette modlisation initiale intgrait des donnes plus courantes dans les pays dEurope orientale. Comme indiqu au chapitre 4, avec cette variante utilisant un IRI plus lev, les cots dexploitation des vhicules prsentaient, sans aucune surprise, une diffrence augmentant proportionnellement la dgradation de la route.

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MODLE PASI SAISIE DE DONNES ET RSULTATS

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Annexe D Modle PASI Saisie de donnes et rsultats

Donnes dentre
Hypothses mises dans le cadre de lanalyse laide du modle PASI : Anne de base Priode dvaluation Longueur du projet 2003 45 ans 4 km

Longueur de route ferme pour gestion du trafic 5 km Taux de croissance du trafic Rendement 1% (sauf pour les rsultats prsents au tableau 4.6) Traditionnel 30 mm : Traditionnel 100 mm : Avanc : Rgnration : Modalit des travaux 600 m2/h 450 m2/h 600 m2/h 1 200 m2/h

Travaux de nuit pour toutes les oprations dentretien (sauf pour les rsultats prsents au tableau 4.5)

Les cots et les rendements ne sont pas influencs par les horaires des travaux (jour ou nuit).

Les modalits de gestion du trafic pendant les oprations dentretien ont t bases sur deux variantes en fonction des volumes de trafic. Elles prvoyaient toujours une circulation contresens, cest--dire quune ou plusieurs voies sont dvies sur lautre chausse latrale au terre-plein central, qui abrite alors plusieurs voies circulant en sens inverse, clairement dfinies et spares. Pour les TMJA de 40 000 et 60 000, les modalits de gestion du trafic ont prvu une circulation sur deux voies dans chaque sens, pendant les travaux. Pour les volumes de trafic plus levs (TMJA de 80 000 et 100 000), les modalits de gestion du trafic ont prvu un rtrcissement des voies, avec deux voies dans un sens et trois voies dans lautre.

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MODLE PASI SAISIE DE DONNES ET RSULTATS

120

Diffrence dans la VAN et le pourcentage de rduction


60 000 20% 2 367.68 2 507.77 - 140.09 - 5.92 1 583.46 2 009.10 - 425.64 - 26.88 1 294.81 1 844.37 - 549.56 - 42.44 1 105.85 1 746.06 - 640.21 - 57.89 2 516.55 2 587.11 - 70.56 - 2.80 1 654.94 2 048.84 - 393.90 - 23.80 1 344.55 1 873.94 - 529.39 - 39.37 1 143.88 1 770.53 - 626.65 - 54.78 2 673.68 2 668.07 5.61 0.21 1 714.38 2 077.21 - 362.83 - 21.16 1 377.65 1 889.05 - 511.40 - 37.12 1 163.42 1 779.12 - 615.70 - 52.92 2 833.39 2 750.90 82.49 2.91 1 774.62 2 106.09 - 331.47 - 18.68 1 411.17 1 904.41 - 493.24 - 34.95 1 183.13 1 787.81 - 604.68 - 51.11 2 993.09 2 833.73 159.36 5.32 1 834.87 2 134.95 - 300.08 - 16.35 1 444.65 1 919.74 - 475.09 - 32.89 1 202.84 1 796.51 - 593.67 - 49.36 4 442.12 3 564.71 877.41 19.75 2 648.25 2 550.55 97.70 3.69 2 032.62 2 217.20 - 184.58 - 9.08 1 645.06 2 017.11 - 372.05 - 22.62 4 839.67 3 758.78 1 080.89 22.33 2 853.50 2 653.31 200.19 7.02 2 175.74 2 290.72 - 114.98 - 5.28 1 750.88 2 073.39 - 322.51 - 18.42 5 237.21 3 952.84 1 284.37 24.52 3 058.75 2 756.05 302.70 9.90 2 318.87 2 365.25 - 46.38 - 2.00 1 856.70 2 129.68 - 272.98 - 14.70 5 634.79 4 146.92 1 487.87 26.41 3 264.01 2 858.80 405.21 12.41 2 462.00 2 437.77 24.23 0.98 1 962.53 2 185.98 - 223.45 - 11.39 6 846.87 4 807.36 2 039.51 29.79 4 015.35 3 306.83 708.52 17.65 3 058.19 2 815.73 242.46 7.93 2 461.82 2 521.33 - 59.51 - 2.42 7 620.70 5 205.54 2 415.16 31.69 4 439.49 3 541.03 898.46 20.24 3 370.39 2 997.81 372.58 11.05 2 706.99 2 672.77 34.22 1.26 8 394.52 5 603.84 2 790.68 33.24 4 863.66 3 775.21 1 088.45 22.38 3 682.58 3 179.91 502.67 13.65 2 952.16 2 824.21 127.95 4.33 5% 10% 15% 20% 5% 10% 15% 20% 5% 10% 15% 80 000 100 000 20% 9 168.35 6 001.93 3 166.42 34.54 5 287.82 4 009.41 1 278.41 24.18 3 994.78 3 361.99 632.79 15.84 3 197.35 2 975.64 221.71 6.93

Chausse avance = 3 fois plus coteuse que la chausse traditionnelle, dure de vie 30 ans

Trafic

40 000

Poids lourds

5%

10%

15%

Taux d'act. 3%

Trad Avance Diff % 6% Trad Avance Diff % 8% Trad Avance Diff % 10% Trad Avance Diff %

2 362.83 2 503.49 - 140.66 - 5.95 1 581.32 2 007.60 - 426.28 - 26.96 1 293.49 1 843.59 - 550.10 - 42.53 1 104.99 1 745.62 - 640.63 - 57.98

2 364.44 2 504.90 - 140.46 - 5.94 1 582.03 2 008.10 - 426.07 - 26.93 1 293.92 1 843.85 - 549.93 - 42.50 1 105.28 1 745.77 - 640.49 - 57.95

2 366.08 2 506.34 - 140.26 - 5.93 1 582.74 2 008.60 - 425.86 - 26.91 1 294.37 1 844.11 - 549.74 - 42.47 1 105.57 1 745.92 - 640.35 - 57.92

Dure de vie 40 ans


60 000 15% 2 366.10 1 932.40 433.70 18.33 1 582.74 1 745.04 - 162.30 - 10.25 1 294.37 1 678.51 - 384.14 - 29.68 1 105.57 1 637.89 - 532.32 - 48.15 2 367.70 1 933.04 434.66 18.36 1 583.46 1 745.29 - 161.83 - 10.22 1 294.81 1 678.64 - 383.83 - 29.64 1 105.85 1 637.97 - 532.12 - 48.12 2 516.55 2 019.56 496.99 19.75 1 654.94 1 786.24 - 131.30 - 7.93 1 344.55 1 708.02 - 363.47 - 27.03 1 143.88 1 661.69 - 517.81 - 45.27 2 673.70 2 109.60 564.10 21.10 1 714.40 1 816.70 - 102.30 - 5.97 1 377.60 1 723.60 - 346.00 - 25.12 1 163.40 1 670.00 - 506.60 - 43.54 2 833.40 2 201.50 631.90 22.30 1 774.60 1 847.90 - 73.30 - 4.13 1 411.20 1 738.40 - 327.20 - 23.19 1 183.10 1 678.50 - 495.40 - 41.87 2 993.09 2 293.30 699.79 23.38 1 834.87 1 879.01 - 44.14 - 2.41 1 444.65 1 755.27 - 310.62 - 21.50 1 202.84 1 687.02 - 484.18 - 40.25 4 442.12 2 859.86 1 582.26 35.62 2 648.25 2 153.15 495.10 18.70 2 032.62 1 936.49 96.13 4.73 1 645.06 1 813.22 - 168.16 - 10.22 20% 5% 10% 15% 20% 5% 10% 4 839.67 3 027.76 1 811.91 37.44 2 853.50 2 234.89 618.61 21.68 2 175.74 1 993.53 182.21 8.37 1 750.88 1 856.83 - 105.95 - 6.05 80 000 15% 5 237.21 3 195.69 2 041.52 38.98 3 058.75 2 316.61 742.14 24.26 2 318.87 2 050.58 268.29 11.57 1 856.70 1 900.43 - 43.73 - 2.36 20% 5 634.79 3 363.62 2 271.17 40.31 3 264.01 2 398.34 865.67 26.52 2 462.00 2 107.64 354.36 14.39 1 962.53 1 944.04 18.49 0.94 5% 6 846.87 3 945.54 2 901.33 42.37 4 015.35 2 781.01 1 234.34 30.74 3 058.19 2 432.14 626.05 20.47 2 461.82 2 236.27 225.55 9.16 10% 7 620.70 4 306.20 3 314.50 43.49 4 439.50 2 979.30 1 460.20 32.89 3 370.40 2 584.60 785.80 23.31 2 707.00 2 364.00 343.00 12.67 100 000 15% 8 394.50 4 666.86 3 727.64 44.41 4 863.70 3 177.60 1 686.10 34.67 3 682.60 2 737.00 945.60 25.68 2 952.20 2 491.70 460.50 15.60 20% 9 168.35 5 027.53 4 140.82 45.16 5 287.82 3 375.95 1 911.87 36.16 3 994.78 2 889.40 1 105.38 27.67 3 197.35 2 619.35 578.00 18.08

Trafic

40 000

Poids lourds

5%

10%

Taux dact. 3%

Trad Avance Diff % 6% Trad Avance Diff % 8% Trad Avance Diff % 10% Trad Avance Diff %

2 362.83 1 931.06 431.77 18.27 1 581.32 1 744.55 - 163.23 - 10.32 1 293.49 1 678.25 - 384.76 - 29.75 1 104.99 1 637.75 - 532.76 - 48.21

2 364.10 1 931.70 432.40 18.29 1 583.03 1 744.80 - 161.77 - 10.22 1 293.92 1 678.38 - 384.46 - 29.71 1 105.28 1 637.82 - 532.54 - 48.18

VALUATION CONOMIQUE DES CHAUSSES LONGUE DURE DE VIE: PHASE I ISBN-92-64-00857-8 OECD 2005

MODLE PASI SAISIE DE DONNES ET RSULTATS

121

Diffrence dans la VAN et le pourcentage de rduction


60 000 15% 20% 5% 10% 15% 20% 5% 10% 15% 20% 5% 80 000 100 000 10% 15% 20%

Chausse avance = 5 fois plus coteuse que la chausse traditionnelle, dure de vie 30 ans

Trafic

40 000

Poids lourds

5%

10%

Taux dact. 3%

6%

8%

10%

Trad Avance Diff % Trad Avance Diff % Trad Avance Diff % Trad Avance Diff %

2 362.83 3 860.36 -1 497.53 -63.38 1 581.32 3 135.87 -1 554.55 -98.31 1 293.49 2 900.04 -1 606.55 -124.20 1 104.99 2 761.65 -1 656.66 -149.93

2 364.44 3 861.77 -1 497.33 -63.33 1 582.03 3 136.37 -1 554.34 -98.25 1 293.92 2 900.30 -1 606.38 -124.15 1 105.28 2 761.80 -1 656.52 -149.87

2 366.08 3 863.21 -1 497.13 -63.27 1 582.74 3 136.87 -1 554.13 -98.19 1 294.37 2 900.56 -1 606.19 -124.09 1 105.57 2 761.95 -1 656.38 -149.82

2 367.68 3 864.64 -1 496.96 -63.22 1 583.46 3 137.37 -1 553.91 -98.13 1 294.81 2 900.82 -1 606.01 -124.03 1 105.85 2 762.09 -1 656.24 -149.77

2 516.55 3 943.98 -1 427.43 -56.72 1 654.94 3 177.11 -1 522.17 -91.98 1 344.55 2 930.39 -1 585.84 -117.95 1 143.88 2 786.56 -1 642.68 -143.61

2 673.70 4 024.94 -1 351.24 -50.54 1 714.38 3 205.48 -1 491.10 -86.98 1 377.65 2 945.50 -1 567.85 -113.81 1 163.42 2 795.15 -1 631.73 -140.25

2 833.39 4 107.77 -1 274.38 -44.98 1 774.62 3 234.36 -1 459.74 -82.26 1 411.17 2 960.86 -1 549.69 -109.82 1 183.13 2 803.84 -1 620.71 -136.98

2 993.09 4 190.60 -1 197.51 -40.01 1 834.87 3 263.77 -1 428.90 -77.87 1 444.65 2 976.19 -1 531.54 -106.01 1 202.84 2 812.54 -1 609.70 -133.82

4 442.12 4 921.58 -479.46 -10.79 2 648.25 3 678.82 -1 030.57 -38.92 2 032.62 3 273.65 -1 241.03 -61.06 1 645.06 3 033.14 -1 388.08 -84.38

4 839.67 5 115.65 -275.98 -5.70 2 853.50 3 781.58 -928.08 -32.52 2 175.74 3 347.17 -1 171.43 -53.84 1 750.88 3 089.42 -1 338.54 -76.45

5 237.21 5 309.71 -72.50 -1.38 3 058.75 3 884.32 -825.57 -26.99 2 318.87 3 420.70 -1 101.83 -47.52 1 856.70 3 145.71 -1 289.01 -69.42

5 634.79 5 503.79 131.00 2.32 3 264.01 3 987.07 -723.06 -22.15 2 462.00 3 494.22 -1 032.22 -41.93 1 962.53 3 202.01 -1 239.48 -63.16

6 846.87 6 164.23 682.64 9.97 4 015.35 4 435.10 -419.75 -10.45 3 058.19 3 872.18 -813.99 -26.62 2 461.82 3 537.36 -1 075.54 -43.69

7 620.70 6 562.41 1 058.29 13.89 4 439.49 4 669.30 -229.81 -5.18 3 370.39 4 054.26 -683.87 -20.29 2 706.99 3 688.80 -981.81 -36.27

8 394.52 6 960.61 1 433.91 17.08 4 863.66 4 903.48 -39.82 -0.82 3 682.58 4 236.36 -553.78 -15.04 2 952.16 3 840.24 -888.08 -30.08

9 168.35 7 358.80 1 809.55 19.74 5 287.82 5 137.68 150.14 2.84 3 994.78 4 418.44 -423.66 -10.61 3 197.35 3 991.67 -794.32 -24.84

Dure de vie 40 ans


15% 2 366.08 2 965.58 -599.50 -25.34 1 582.74 2 738.34 -1 155.60 -73.01 1 294.37 2 657.36 -1 362.99 -105.30 1 105.57 2 608.54 -1 502.97 -135.95 20% 5% 2 367.70 2 516.55 2 966.24 3 052.76 -598.54 -536.21 -25.28 -21.31 1 583.46 1 654.94 2 738.59 2 779.54 -1 155.13 -1 124.60 -72.95 -67.95 1 294.81 1 344.55 2 657.49 2 686.87 -1 362.68 -1 342.32 -105.24 -99.83 1 105.85 1 143.88 2 608.62 2 632.34 -1 502.77 -1 488.46 -135.89 -130.12 60 000 10% 15% 2 673.70 2 833.40 3 142.80 3 234.70 -469.10 -401.30 -17.54 -14.16 1 714.40 1 744.60 2 810.00 2 841.20 -1 095.60 -1 096.60 -63.91 -62.86 1 377.60 1 411.20 2 702.40 2 718.30 -1 324.80 -1 307.10 -96.17 -92.62 1 163.40 1 183.10 2 640.70 2 649.50 -1 477.30 -1 466.40 -126.98 -123.95 20% 2 993.09 3 326.69 -333.60 -11.15 1 834.87 2 872.31 -1 037.44 -56.54 1 444.65 2 734.12 -1 289.47 -89.26 1 202.84 2 657.67 -1 454.83 -120.95 5% 4 442.12 3 893.06 549.06 12.36 2 648.25 3 146.45 -498.20 -18.81 2 032.62 2 915.34 -882.72 -43.43 1 645.06 2 783.87 -1 138.81 -69.23 80 000 10% 15% 4 839.67 5 237.21 4 060.96 4 228.89 778.71 1 008.32 16.09 19.25 2 853.50 3 058.75 3 228.19 3 309.91 -374.69 -251.16 -13.13 -8.21 2 175.74 2 318.87 2 972.38 3 029.43 -796.64 -710.56 -36.61 -30.64 1 750.88 1 856.70 2 827.48 2 871.08 -1 076.60 -1 014.38 -61.49 -54.63 20% 5 634.79 4 396.00 1 238.79 21.98 3 264.01 3 391.64 -127.63 -3.91 2 462.00 3 086.49 -624.49 -25.37 1 962.53 2 914.69 -952.16 -48.52 5% 6 846.87 4 978.74 1 868.13 27.28 4 015.35 3 774.31 241.04 6.00 3 058.19 3 410.99 -352.80 -11.54 2 461.82 3 206.92 -745.10 -30.27 100 000 10% 7 602.70 5 339.40 2 263.30 29.77 4 439.50 3 972.60 466.90 10.52 3 370.40 3 563.40 -193.00 -5.73 2 707.00 3 334.60 -627.60 -23.18 15% 8 394.50 5 700.10 2 694.40 32.10 4 863.70 4 170.90 692.80 14.24 3 682.60 3 715.80 -33.20 -0.90 2 952.20 3 462.30 -510.10 -17.28 20% 9 168.35 6 060.73 3 107.62 33.90 5 287.82 4 369.25 918.57 17.37 3 994.78 3 868.25 126.53 3.17 3 197.35 3 590.02 -392.67 -12.28

Trafic

40 000

Poids lourds Taux dact. 3% Trad Avance Diff % 6% Trad Avance Diff % 8% Trad Avance Diff % 10% Trad Avance Diff %

5% 2 362.83 2 964.26 -601.43 -25.45 1 581.32 2 737.85 -1 156.53 -73.14 1 293.49 2 657.10 -1 363.61 -105.42 1 104.99 2 608.40 -1 503.41 -136.06

10% 2 364.08 2 964.92 -600.84 -25.42 1 582.03 2 738.10 -1 156.07 -73.08 1 293.92 2 657.23 -1 363.31 -105.36 1 105.28 2 608.47 -1 503.19 -136.00

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122 MODLE PASI SAISIE DE DONNES ET RSULTATS

Rsultats pour loption de scellement de fissures


Pour une dure de vie de 40 ans et un TMJA de 40 000 et 60 000, uniquement
Trad-scell = Scellement sur chausse traditionnelle

Revtement traditionnel avec option de scellement de fissures


Chausse avance = 3 fois plus coteuse que la chausse traditionnelle, dure de vie 40 ans
Trafic (AADT) Poids lourds Taux dact. 3% Trad-scell Avance Diff % 6% Trad-scell Avance Diff % 8% Trad-scell Avance Diff % 10% Trad-scell Avance Diff % 5% 1 822.84 1 931.06 -108.22 -5.9 1 237.89 1 744.55 -506.66 -40.9 1 034.44 1 678.25 -643.81 -62.2 906.65 1 637.75 -731.10 -80.6 10% 1 826.60 1 931.72 -105.12 -5.8 1 239.25 1 744.80 -505.55 -40.8 1 035.18 1 678.38 -643.20 -62.1 907.07 1 637.82 -730.75 -80.6 40 000 15% 1 830.35 1 932.38 -102.03 -5.6 1 240.55 1 745.04 -504.49 -40.7 1 035.88 1 678.51 -642.63 -62.0 907.48 1 637.89 -730.41 -80.5 20% 1 834.12 1 933.04 -98.92 -5.4 1 241.89 1 745.29 -503.40 -40.5 1 036.60 1 678.64 -642.04 -61.9 907.90 1 637.97 -730.07 -80.4 5% 1 997.82 2 019.56 -21.74 -1.1 1 312.35 1 786.24 -473.89 -36.1 1 083.48 1 708.02 -624.54 -57.6 942.98 1 661.69 -718.71 -76.2 10% 2 183.42 2 109.59 73.83 3.4 1 374.81 1 816.75 -441.94 -32.1 1 115.89 1 723.57 -607.68 -54.5 960.90 1 670.04 -709.14 -73.8 60 000 15% 2 389.85 2 201.55 188.30 7.9 1 443.90 1 847.88 -403.98 -28.0 1 151.41 1 739.42 -588.01 -51.1 980.32 1 678.53 -698.21 -71.2 20% 2 596.30 2 293.49 302.81 11.7 1 512.99 1 879.01 -366.02 -24.2 1 186.95 1 755.27 -568.32 -47.9 999.78 1 687.02 -687.24 -68.7

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MEMBRES DU GROUPE DE TRAVAIL

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Annexe E valuation conomique des chausses longue dure de vie : phase I Membres du groupe de travail

AUSTRALIE Anthony OCKWELL Department of Transport and Regional Services BELGIQUE Ann VANELSTRAETE Belgium Road Research Centre CANADA Michael F. OLIVER Ministry of Transportation, Canada DANEMARK Jrgen CHRISTENSEN (Prsident) Danish Road Institute Finn THOEGERSEN Danish Road Institute TATS-UNIS Jack YOUTCHEFF Federal Highway Administration, TurnerFairbank Highway Research Center FINLANDE Heikki JAMSA Finnish Asphalt Association FRANCE Nicole COUTANT LCPC Jean-Michel PIAU LCPC Patrice RETOUR LCPC HONGRIE Andras GULYAS Technical and Information Services on National Roads

HONGRIE Istvn SZARKA Technical and Information State Services on National Roads NORVGE Sverre DIGERNES Norwegian Public Roads Administration PAYS-BAS Govert SWEERE Ministry of Transport, Public Works and Water Management J.J. VAN DER VUSSE Ministry of Transport, Public Works and Water Management POLOGNE Wlodzimierz SUPERNAK General Directorate for National Roads and Motorways ROYAUME-UNI Wyn LLOYD United Kingdom Highways Agency SUDE Safwat SAID Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SUISSE Markus CAPREZ Swiss Federal Institute of Technology (ETH) SECRTARIAT DE LOCDE Ceallach LEVINS John WHITE

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GLOSSAIRE

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GLOSSAIRE

Couches structurelles Les couches de chausse forment une combinaison de couches de matriaux construites au-dessus du sol de fondation ou de la roche, afin dassurer une structure acceptable sur laquelle les vhicules pourront circuler. Les couches structurelles comprennent habituellement une couche de roulement, une couche de liaison, une couche de base et une couche de fondation. Couche de roulement Couche suprieure de la structure de la chausse assurant une surface de roulement aux vhicules. Elle est conue pour tre rsistante lornirage, lrosion, la fissuration thermique et lusure. Elle demande un entretien et un remplacement priodiques, tandis que les couches structurelles infrieures doivent tre considres comme des couches de chausse permanentes ou longue dure de vie, ncessitant peu ou pas dentretien. Couche de roulement avance Couche de roulement constitue de matriaux de haute technologie aux proprits ncessaires pour permettre une amlioration sensible de la durabilit et une augmentation sensible de la dure de vie prvue, jusqu peut-tre 30 ans, voire plus. Couche de base Couche de matriaux dtermins et slectionns, dune paisseur choisie, place immdiatement sous les matriaux de surface et construite sur le sol ou les matriaux de fondation, afin daugmenter la capacit structurelle, de rpartir les charges, dassurer le drainage ou de rduire laction du gel. Les matriaux de la couche de base peuvent tre des matriaux granulaires, bitumineux ou hydrauliques. Couche de base en matriau non trait Granulat concass, utilis comme matriau de couche de base. Couche de fondation Couche de matriaux granulaires slectionns et compacts, placs dans la structure de la chausse, sur le sol de fondation et sous les matriaux de la couche de base. Sol de fondation Ensemble des terrassements raliss dans le primtre de la route, avant la construction de la couche de fondation granulaire et de la couche de base ou autres couches de chausse. Le sol de fondation est constitu des matriaux de la plate-forme en place et de tous matriaux de remblai. paisseur quivalente Terme de dimensionnement structurel utilis pour mesurer approximativement lpaisseur relative de chaque couche structurelle en termes dpaisseur quivalente. Cest une quivalence structurelle, gale environ deux fois lpaisseur denrob plus lpaisseur totale des couches granulaires infrieures. Liant hydrocarbon Ciment bitumineux brun sombre ou noir, dont les principaux constituants sont des bitumes, produits de la nature ou rsidus de la distillation du ptrole et utiliss comme liants dans les enrobs bitumineux.
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Granulat Matriau minral dur et inerte, comprenant les graves, sables, pierres concasses et les matriaux recycls. Indice de rugosit international (IRI) Mesure de luni dune chausse, fonde sur le profil en long de la surface de la chausse, tel que dfini par la fiche technique n 46 de la Banque mondiale intitule Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements .

Types de mlanges
Bton bitumineux (BB) Mlange contrl de grande qualit, compos de granulat et de liant bitumineux, ralis chaud dans une centrale denrobage, mis en uvre sur la route laide dun finisseur et compact pour assurer les bonnes performances de la chausse. Il peut sagir dun asphalte coul gravillonn, dun bton bitumineux semi-grenu ou dun enrob drainant. Enrob dense (ED) Mlange formul de grande qualit, couramment utilis et comprenant un matriau bien calibr (distribution gale des tailles de particules dans le mlange), de graves, de sable et de fines dapport, qui permet dobtenir une bonne densit et impermabilit et un bon maintien du squelette minral. Asphalte coul gravillonn (SMA) Bton bitumineux contenant un mlange particulirement rsistant lornirage, laide de matriaux de grande qualit. Les granulats sont gnralement cubiques et sont constitus de pierres concasses, dures et rsistantes labrasion. Ce mlange comprend des graves granulomtrie discontinue, des fines dapport et des adjuvants tels que les fibres. La matrice peut tre obtenue laide de bitume modifi aux polymres ou de bitume non modifi, relativement rigide. Ce type de mlange est trs utile en zone urbaine fort trafic de poids lourds. Il prsente une ossature de pierre, avec mise en contact des particules de pierre, satisfaisant aux principales exigences en matire de portance. Cette matrice apporte une rigidit supplmentaire au mlange et est constitue de fibres, de fines dapport et dun liant modifi aux polymres ou dun liant non modifi, relativement rigide. De nombreux gestionnaires ont lexprience de ce type de mlange et lutilisent, dans les pays europens, de faon courante. Superpave Type de mlange rsistant lornirage, haute teneur en granulats, prsentant une capacit de portance par mise en contact des particules de pierre, similaire celle de lasphalte coul gravillonn, mais contenant gnralement un granulat granulomtrie plus large et sans fibre. Cest un type denrob chaud, pour chausse hautes performances , driv du programme amricain de recherche routire SHRP. Il est durable, rsistant lornirage et comprend des granulats dtermins, de qualit spcifique. Il est ralis laide de mthodes de slection de bitumes dtermines et dune mthode de formulation des mlanges de qualit leve, utilisant des protocoles et des quipements normaliss. Bton bitumineux drainant (BBDR) galement appel enrob drainant, ce mlange est couramment utilis dans tous les pays de lOCDE, mais plus particulirement dans les pays europens. Cest un type denrob granulomtrie discontinue, permable, teneur leve en vides. Il est utilis pour rduire le bruit et les projections deau tout en satisfaisant aux exigences de frottement. Les chausses revtues de bton bitumineux drainant ncessitent un traitement important des granulats et une attention particulire porte la teneur en bitume et aux dtails de construction.

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GLOSSAIRE

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Les autres types de mlanges cits par les agences de lOCDE sont les types de mlanges normaliss, utiliss depuis longtemps avec succs. Ils ont t dsigns par ces agences sous les noms denrobs granulomtrie continue, de revtements granulomtrie continue, de classe 1, denrobs granulomtrie grossire, moyenne ou fine. On les appellera simplement btons bitumineux. Ils doivent tre considrs comme des types denrobs de travail, utiliss depuis de nombreuses annes par les gestionnaires et composs gnralement dun liant normalis simple (non modifi) et dun granulat bien calibr.

Entretien, remise en tat et fin de la dure de vie de la chausse


Entretien Les activits dentretien sont des oprations permettant de maintenir lintgrit de la surface en matire duni, de dgradation, dornirage, dadhrence et dapparence, sans augmenter ncessairement la rsistance structurelle de la chausse. Les traitements dentretien courant comprennent le scellement des fissures, la rparation des nids-de-poule, les emplois partiels, la rparation des paufrures, la rparation des dalles, le scellement des fissures et des joints, la pose de films dtanchit, le dflachage et les amliorations apportes au drainage. Les oprations dentretien plus lourdes comprennent les emplois partiels plus importants, la scarification, la rgnration, la rparation des dalles avec transfert de charges, la mise en uvre de bton bitumineux clout ou de coulis bitumineux et le micro-resurfaage. Lentretien permet dallonger la dure de vie des chausses de quelques annes, entre 2 et 5 ans gnralement, voire jusqu environ 12 ans. En ce qui concerne la couche de roulement de la chausse, lentretien ne signifie pas la fin de sa dure de vie. Remise en tat Les activits de remise en tat sont les oprations dentretien ncessaires pour renouveler ou allonger la dure de vie de la chausse lorsque la rugosit, le manque dintgrit structurelle ou les dgradations superficielles excessives rendent la chausse inacceptable en termes de niveau de service, de cots pour lusager et de scurit. La remise en tat peut servir galement renforcer une chausse existante. Elle est ncessaire lorsque les techniques dentretien ne permettent plus de maintenir la chausse dans un tat acceptable, de manire rentable. Les oprations de remise en tat sont gnralement plus coteuses que les oprations dentretien. Aprs une remise en tat, ltat de la route devrait tre considr comme similaire ou proche celui de la route aprs sa construction initiale. Les techniques de remise en tat comprennent le rechargement ou le resurfaage, le fraisage et le remplacement ou le resurfaage, le recyclage chaud sur place, le recyclage froid sur place, la reconstruction et le retraitement. En ce qui concerne la couche de roulement de la chausse, la remise en tat signifie la fin de sa dure de vie et le dbut dun nouveau cycle de vie. Fin de la dure de vie Pour la couche de roulement, la fin de la dure de vie se produit lorsque la couche superficielle est remise en tat, remplace, retire, fraise ou recharge. Dure de vie de conception Dure de vie structurelle de conception, utilise des fins de dimensionnement. Elle concerne lensemble de la structure de la chausse, compose des couches de fondation, de base et de surface. Dure de vie prvue Dure de vie, en annes, de la couche de surface avant remise en tat. La dure de vie prvue est base sur des donnes empiriques ou sur lexprience des agences concernes.
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Chausse longue dure de vie Chausse structurelle conservant sa capacit structurelle et sa rsistance dans le temps. La rsistance la charge et la durabilit sont assures par une srie de couches. En thorie, pour les chausses bitumineuses, la couche de bitume infrieure assure une grande rsistance la fatigue, la couche intermdiaire assure la rsistance lornirage et la couche suprieure assure une surface de roulement durable. La couche de roulement prsente les caractristiques ncessaires en matire dadhrence, de durabilit et de bruit. Avec une augmentation de lpaisseur des couches de bitume, la chausse devrait tre conue pour viter lornirage et la fissuration par fatigue, et atteindre, laide dun entretien priodique ou du remplacement de la couche de roulement, une longue dure de vie.

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LES DITIONS DE L'OCDE, 2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 IMPRIM EN FRANCE (77 2005 01 2 P) ISBN 92-64-00857-8 n 53958 2005