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ESTIMATION DES COTS DE LUSURE DES ROUTES ET DU CAPITAL ROUTIER

tude ralise pour Transports Canada par Ronald Hirshhorn 31 mars 2002

1. INTRODUCTION

Dans bien des pays, on sintresse de plus en plus au financement intgral de lutilisation des installations de transport par les usagers. La Confrence europenne des ministres des transports a mis de lavant une stratgie dinternalisation gnrale suivant laquelle la tarification du transport correspondrait le plus possible aux cots sous-jacents dans les pays de lUnion europenne[i]. Ailleurs, on sest dabord employ laborer un systme comptable qui ferait ressortir dans leur intgralit les cots conomiques et sociaux de chaque mode de transport. Aux tats-Unis, devant lintrt suscit rcemment par le concept du financement par lusager, on a ralis davantage dtudes sur lvaluation des cots routiers et leur rpartition entre les diverses catgories dusagers[ii].

La prsente tude vise participer, de concert avec Transports Canada, ltablissement dun cadre dvaluation des cots des modes de transport routier. Nous nous pencherons sur deux lments gnraux des cots des services de transport routier qui sont difficiles dterminer : le cot de lusure des routes et le cot du capital. Nous passerons en revue les tudes qui ont t ralises au Canada et ltranger afin de chiffrer ces cots, ainsi que les conditions respecter afin que les estimations soient fiables.

La mthodologie de la dtermination des cots des infrastructures routires est analyse dans le contexte de deux objectifs de Transports Canada : la comptabilisation des cots complets selon le mode de transport routier, et llaboration de mthodes pratiques de calcul des cots aux fins de lutilisation efficiente des infrastructures. Quoique apparents, la dtermination des cots efficients et llaboration dun cadre de comptabilisation des cots complets sont deux exercices distincts. La prsente tude porte sur les questions conceptuelles pertinentes et les difficults mthodologiques lies lestimation des cots efficients, ainsi qu lvaluation et la rpartition des cots totaux dinfrastructures. Nous aborderons galement les problmes de donnes, tout particulirement dans loptique de llaboration dune mesure du stock routier et autoroutier qui constituerait un excellent fondement de lestimation du cot du capital routier.

La section suivante est consacre certaines questions fondamentales lies au cadre de dtermination des cots routiers et la tarification efficiente. Bien que lanalyse soit en grande partie thorique, nous passerons en revue les conclusions des dernires tudes canadiennes sur la relation existant entre les cots routiers et les frais pays par les usagers au Canada. La section 3 traite des questions lies lestimation des cots inhrents lusure et la dtrioration des routes. Nous nous intresserons notamment aux efforts dploys afin destimer la tarification efficiente qui devrait tre exige en contrepartie de lusure des routes, de mme que les donnes ncessaires llaboration dune mesure des cots complets de lusure et de la dtrioration.

Un cadre comptable qui fait ressortir lensemble des cots selon le mode doit tenir compte du cot du capital. Les problmes de concepts et de donnes auxquels on est confront lorsquon tente dvaluer le cot du capital du rseau routier canadien sont dcrits la section 4. Nous proposerons une mthodologie pour laborer une mesure du cot du capital qui pourrait tre intgre un systme de dtermination des cots permettant de dterminer si les utilisateurs de vhicules paient pour emprunter les routes. Pour savoir si les diffrentes catgories dusagers acquittent leur juste part des cots, il est essentiel de vrifier si la rpartition des cots routiers est approprie. Dautres mthodes de rpartition des cots communs, notamment les approches fondes sur lquit et lefficience, sont analyses la section 5. Les conclusions de ltude sont prsentes la section 6.

2. QUESTIONS CONCEPTUELLES

2.1

Comptabilisation des cots routiers complets

La prsente tude ne porte que sur une partie des cots dutilisation des vhicules moteur. Un cadre comptable exhaustif devrait englober non seulement les cots des infrastructures publiques lobjet de la prsente tude , mais galement les cots dutilisation des vhicules, et les cots engendrs par les effets de lutilisation des routes qui sont assums par les usagers et la socit. des fins dillustration, la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada (la Commission) sest livre des calculs des cots complets des modes de transport interurbain de passagers, ce qui comprend une estimation des cots dcoulant des accidents et de limpact environnemental. Au tableau 1, nous avons prsent les rsultats dune rcente tentative destimation des cots sociaux complets de lutilisation des autoroutes aux tats-Unis (Delucchi, 1998a). Les externalits sont soit montaires par exemple, le cot de la rparation des vhicules accidents, que les automobilistes non assurs imposent aux autres automobilistes[iii] soit non montaires les effets de la pollution atmosphrique sur la sant, la souffrance des accidents et le temps perdu en raison de lencombrement. Le temps de dplacement constitue la majeure partie des cots non montaires personnels. La troisime catgorie, les biens et services groups produits par le secteur priv, englobent les lments tels que le stationnement gratuit dans les centres commerciaux, qui ne sont pas vendus sur le march, mais dont le cot est intgr au prix des biens et services autres que de transport (en loccurrence, les produits vendus dans les centres commerciaux).

Si les cots de lusure des routes du capital (voir les sections 3 et 4) sont les principaux lments des dpenses publiques, ce ne sont pas les seuls services et installations fournis par ltat. La catgorie 4 du tableau 1 englobe galement les dpenses lies lutilisation des vhicules moteur : la scurit routire et lapplication du code de la route; la protection-incendie; le fonctionnement de lappareil judiciaire; la recherche-dveloppement; la gestion publique. Daprs ltude de Delucchi, ces installations et services ne reprsentent que 7 % 8 % du total des cots sociaux de lutilisation des routes aux tats-Unis. Toutefois, ils constituent une trs forte proportion (entre 18 % et 41 %) des cots que les conducteurs de vhicule moteur imposent aux administrations publiques, aux autres usagers de la route et la socit en gnral[iv].

Tableau 1. Cots sociaux annualiss de lutilisation des vhicules moteur (VM) sur les autoroutes amricaines, 1990-1991 Cots totaux Pourcentage du total Maximum 29 % 30 %

(1) Cots non montaires personnels de lutilisation des VM (2) Biens et services produits et 827 tarifs dans le secteur priv qui sont associs lutilisation des VM (3) Biens et services groups 76 dans le secteur priv qui sont associs lutilisation des VM (4) Infrastructures et services fournis par le secteur public qui sont associs lutilisation des VM (5) Externalits montaires de lutilisation des VM (6) Externalits non montaires de lutilisation des VM Total des cots sociaux du transport routier 131

(milliards $ US) Minimum Maximum Minimum 527 968 32 % 980 49 %

279

5%

8%

247

8%

7%

43 68 1 673

104 730 3 308

3% 4% 100 %

3% 22 % 100 %

Source : Mark A. Delucchi, The Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use in the U.S., 1991: Summary of Theory, Data, Methods and Results. UCD-ITS-RR-96-3(1), juin 1998.

2.2

Tarification efficiente de lutilisation des routes

Comme nous lavons fait remarquer dans lintroduction, la prsente tude vise entre autres examiner les donnes ncessaires llaboration dun systme de tarification efficiente de lutilisation des routes. Une tarification efficiente suppose que lusager acquitte la totalit des cots inhrents ses activits. Ainsi, lusager prend une dcision en tenant compte de tous les cots et avantages; par consquent, lutilisation des ressources est optimale. Suivant la rgle nonce dans Gillen et Oum (1992), la tarification doit, pour tre efficiente, reposer sur lcart entre le cot marginal social et le cot marginal priv de lutilisation des routes. Lorsque le cot supplmentaire que les utilisateurs de vhicule doivent assumer pour emprunter la route (le cot marginal priv) diffre du cot supplmentaire auquel fait face la socit (le cot marginal social), lutilisation des ressources nest pas efficiente. La tarification au cot marginal transmet

lusager de la route des signaux qui laident prendre des dcisions dans lintrt public.

Lefficience globale du rseau routier repose sur les dcisions court terme prises par les usagers et les dcisions long terme prises par ladministration publique, qui doivent fournir la capacit de transport. Les dcisions court et long termes sont interdpendantes. Les usagers devront dbourser davantage si ladministration publique a sous-investi dans le rseau, cest--dire si elle na pas accru la durabilit des routes et la capacit du rseau au point o toute augmentation des dpenses annulerait largement les conomies ralises grce la rduction des cots relatifs lusure des routes et lencombrement (Small, Winston et Evans, 1989)[v]. Cependant, comme la tarification des routes vise avant tout influencer le comportement des usagers, lefficience est tributaire des cots court terme cet gard. Cest le cot marginal social court terme qui fournit lusager linformation dont il a besoin pour prendre des dcisions socialement optimales, par exemple en ce qui a trait au vhicule utilis, la frquence des dplacements, litinraire emprunt et limportance du chargement.

Incidence des conomies dchelle dans le secteur ferroviaire Il y a longtemps que les conomistes ont reconnu que la rgle de la tarification efficiente ne donne pas un rsultat optimal si les marchs des produits et des services connexes sont caractriss par une importante distorsion. Dans ce contexte, on peut amliorer la rpartition des ressources en optant pour la tarification modifie ou la tarification de second rang, qui attnue limpact de la distorsion. Dans le cas des routes, cette question a suscit de lintrt, car, dans certains marchs, le prix tabli par les socits de transport ferroviaire de marchandises tait suprieur au cot marginal (il convient dadopter cette stratgie si lon veut recouvrer les cots, entre autres les cots communs associs aux infrastructures ferroviaires. Si les entreprises de camionnage, qui utilisent les infrastructures publiques, ont recours la tarification au cot marginal, cela pourrait se traduire par une surutilisation des services de camionnage et une trs mauvaise rpartition des ressources de transport.

Braeutigam (1979) a tudi les rgles de la tarification de second rang qui devraient prvaloir dans ces circonstances. Dans sa solution, le prix des services de camionnage et des autres services concurrents excde le cot marginal, ce qui se traduit par une perte defficience dans ces secteurs; cette perte est cependant largement compense par lconomie defficience ralise grce

laugmentation de la demande de services de transport ferroviaire. Lintrt suscit par ce concept est davantage thorique que pratique. Ladministration publique aurait beaucoup de mal obtenir les renseignements dtaills sur llasticit croise et les autres paramtres essentiels ltablissement de la tarification des routes. Braeutigam a lui-mme reconnu quil est sans doute prfrable de chercher avant tout minimiser les pertes de bien-tre occasionnes par les efforts de recouvrement des cots dans le secteur du transport ferroviaire. Lautre solution quil propose - le tarif de transport ferroviaire serait suprieur au cot marginal suivant la rgle de llasticit inverse nonce par Baumol et Bradford (1970) correspond sensiblement la mthode actuellement employe dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises.

La mise en uvre de la tarification efficiente En labsence dune mesure unique du produit de lutilisation des routes, il est plus difficile destimer le cot marginal, lequel est essentiel la tarification efficiente. Si les routes ne fournissent pas de produit distinct, contrairement, par exemple, un fabricant de botes de crales, leur apport au dplacement de diffrents types de vhicules est un service mesurable. Les cots du produit des routes peuvent tre mesurs partir dun dplacement donn ou de segments dutilisation plus petits tels que le transport dune tonne de marchandises sur une distance dun kilomtre. Pour estimer le cot marginal, il faut dterminer quels cots varient selon lutilisation et expliquer pourquoi ces cots augmentent lorsque les routes sont plus frquentes.

Les tudes portant sur le cot marginal de lusure des routes sont passes en revue ci-aprs. Cependant, dans des tudes rcentes, on a tent de produire des estimations globales des cots marginaux sociaux qui englobent non seulement lusure des routes, mais galement les principales externalits de lutilisation des routes. Ltude sur la rpartition des cots ralise par le Department of Transportation des tats-Unis en 1997 renferme des estimations reprsentatives des cots marginaux du revtement, de lencombrement, des accidents et du bruit pour certains vhicules et conditions[vi]. Le cot marginal de lencombrement est estim partir du temps de dplacement supplmentaire reprsent par laugmentation dun mille-vhicule pour un ventail de vhicules, de routes (urbaines et rurales) et de priodes (heures de pointe et heures creuses)[vii]. Dans une tude du Transportation Research Board des tats-Unis remontant 1996, les cots marginaux sociaux du transport de marchandises ont t estims dans quatre cas. En plus du cot des infrastructures, les auteurs de ltude ont tenu compte des cots de lencombrement, des accidents, de la pollution atmosphrique, du bruit et de la consommation de carburant[viii].

Daprs cette tude, les cots marginaux varient dans une large mesure selon litinraire, le type de route (route secondaire ou autoroute inter-tats), le vhicule, le chargement, la priode de livraison et la densit de population de la zone.

Un systme de tarification efficiente de lutilisation des routes suppose que les frais imposs aux usagers sont quivalents aux cots marginaux et que les charges administratives sont raisonnables. Il convient de sassurer que les frais visent des units produites ou des activits qui sont troitement et invitablement associes aux dommages causs par lutilisation des routes. Par exemple, Small, Winston et Evans soutiennent que la consommation de carburant nest pas lie aux cots de lusure des routes et que la taxe sur le carburant, qui, depuis toujours, est prleve en contrepartie de lusure de la chausse, cre des incitatifs pernicieux[ix]. Pour les camions, les auteurs proposent un systme de tarification la distance qui est fortement progressif en ce qui a trait la charge lessieu. Si, par le pass, les charges administratives leves et les problmes dapplication de la loi ont dissuad les administrations publiques de mettre en uvre la tarification au poids et la distance[x], les systmes intelligents de rgulation de la circulation sur les autoroutes, notamment les systmes didentification automatique des vhicules et le pesage en mouvement, permettent dimputer les frais avec davantage de prcision et de faire respecter la loi moindre cot et plus efficacement. Pour les zones forte circulation, Small, Winston et Evans plaident en faveur de limposition dune taxe sur lencombrement, qui varierait selon le moment de la journe et qui serait administre peu de frais au moyen de la technologie didentification automatique des vhicules. En plus de ces frais, la Commission considre que la taxe sur le carburant doit tre maintenue, car elle informe les automobilistes du cot des externalits environnementales.

2.3

Recouvrement des cots

Une tarification quitable Dans les tudes sur les cots routiers, on sest livr de longues analyses pour dterminer si une tarification efficiente ferait en sorte que les utilisateurs de vhicules moteur paient pour emprunter la route. Lobjectif consiste concevoir un systme de tarification qui soit la fois quitable et efficient; le concept de lusager-payeur est considr comme un guide fiable pour ltablissement de tarifs de transport quitables. Par exemple, la Commission soutient que lobjectif dune tarification quitable envers les contribuables, les voyageurs et les transporteurs pourra tre atteint si le systme est financ par ceux qui sen servent (Volume 1, p. 76).

Le systme de financement par lusager risque de ne pas tre quitable si les non-usagers tirent galement des avantages importants des infrastructures routires[xi]. cet gard, il est capital de dterminer si les routes sont des biens publics. Greene et Jones (1997) analysent les diffrent points de vue exprims cet gard et font remarquer que, mme si elles ne correspondent pas parfaitement la dfinition conomique du bien public, les routes amnages par ltat procurent des avantages externes non montaires qui doivent tre pris en compte[xii]. Par exemple, bien quil nemprunte pas la route, le commerant en profite du fait que son tablissement est plus accessible; la tarification de lutilisation de la route devrait probablement tenir compte de sa volont de payer pour cet avantage. Limputation de frais aux non-usagers en fonction de la valeur quils attribuent la voie publique est quitable; de plus, on sassure ainsi que leurs prfrences seront prises en compte dans le cadre de lamnagement des infrastructures.

loppos, on pourrait soutenir que ce sont principalement les usagers qui tirent parti des routes et que la solution de rechange lusager-payeur serait non pas un systme de tarification fond sur la volont de payer, mais plutt un rgime qui refile aux contribuables la majeure partie des cots des infrastructures. La Commission a t influence par des donnes probantes selon lesquelles les contribuables subventionnent massivement les infrastructures de transport routier. De plus, la Commission est davis que, au nom de lquit, les routes doivent tre considres comme les autres types dinfrastructures, qui, pour la plupart, ont t privatises (chemins de fer) ou sont gres de faon indpendante comme des entreprises (aroports, ports et systme de navigation arienne). De mme, Rothengatter (1994) soutient que, comme les usagers en

sont les principaux bnficiaires, les infrastructures de transport doivent logiquement tre considres, non pas, comme un bien public, mais plutt un bien dit de club (un bien consomm par un nombre limit dutilisateurs).

Tarification efficiente et recouvrement des cots Une tarification reposant sur le cot marginal produit suffisamment de recettes pour ponger le cot des infrastructures sil ny a pas dconomie ni de dsconomie dchelle importante (le cot marginal long terme est gal au cot moyen long terme) et si linvestissement dans les infrastructures est optimal (le cot marginal court terme est gal au cot marginal long terme). Dans certaines circonstances, ces conditions ne sont pas satisfaites.

Small, Winston et Evans (1989) ont tudi la nature des conomies dchelle dans la production de routes. Ils ont conclu que, si des conomies dchelle sont associes aux diffrents produits , des rendements dchelle presque constants caractrisent la production globale. On peut raliser dimportantes conomies au chapitre de linvestissement dans lpaisseur du revtement, qui se traduit par une augmentation largement proportionne de la durabilit des routes; cependant, elles sont annules par les dsconomies engendres par la production simultane du dbit routier (qui requiert un investissement dans la capacit) et du chargement normal des vhicules (qui exige un investissement dans lpaisseur du revtement). Ces dsconomies sexpliquent du fait quil en cote davantage pour augmenter lpaisseur de la chausse lorsque la capacit routire est accrue et quun plus grand nombre de voies doivent respecter la norme suprieure en matire de revtement.

De plus, il nest pas rare que linvestissement ne soit pas optimal. Le dsir damnager un rseau interurbain qui satisfait des normes minimales uniformes a milit en faveur de llargissement de certaines routes rurales et de laccroissement de leur durabilit au-del de ce qui serait justifi au nom de lefficience. cet gard, la conclusion de Leore (1997) la majeure partie du rseau autoroutier canadien serait sous-utilis est rvlatrice. En outre, certaines autoroutes urbaines sont trop petites pour tre optimales, car il est difficile dacheter des terres et de vendre le projet du prolongement des autoroutes.

En gnral, on pourrait sattendre ce que la tarification efficiente assortie dune taxe sur lencombrement produise des recettes largement adquates dans les tronons dautoroute amnags dans les grandes rgions urbaines et leurs environs, alors que la tarification au cot marginal se traduirait par un manque gagner sur les routes rurales. Cela laisse entendre que, en labsence dun mcanisme de redistribution des recettes entre les diffrentes administrations et leurs composantes, la tarification efficiente serait lorigine dimportantes disparits en ce qui a trait la situation financire nette des diffrentes administrations publiques. Certaines provinces et de nombreuses petites municipalits pourront difficilement recouvrer les cots.

Dautre part, en gnral, une tarification efficiente ne permet pas de recouvrer tous les autres cots (non infrastructurels) que les usagers des routes imposent la socit. Par exemple, dans le cadre dun systme de tarification efficiente, les usagers acquitteraient des frais quivalant au cot des dommages marginaux lenvironnement quils ont occasionns; les cots inframarginaux de lexternalit ne leur seraient pas intgralement imputs[xiii]. Un tel systme est efficient en cela quil encourage les usagers des routes tenir compte des cots environnementaux lorsquils soupsent les avantages et les cots des dplacements ou des kilomtres supplmentaires. Cependant, cela signifie que, vraisemblablement, les cots utiliss pour lestimation de la tarification efficiente ne seront pas les mmes que ceux que lon trouverait dans un cadre visant cerner les cots sociaux complets du transport routier.

Les cots routiers et les recettes fiscales au Canada En plus de dterminer si un cadre de tarification efficiente de lutilisation des routes permettrait de recouvrer les cots, il faut se demander dans quelle mesure les taxes routires existantes se comparent aux cots routiers au Canada. Doit-on augmenter considrablement la tarification pour que les routes canadiennes soient finances par ceux qui les empruntent? cet gard, les tudes empiriques sur la situation de certaines provinces et le ratio de recouvrement des cots au Canada ont fourni des rponses trs diffrentes.

Pour rpondre cette question, on peut mettre en parallle les dpenses dinfrastructures et les taxes sur le carburant et autres frais routiers. Cet exercice simple en apparence est compliqu par les transferts entre les administrations publiques, qui entrane un double comptage sans un rajustement appropri, ainsi que par labsence de comptes publics faisant clairement tat de laffectation des dpenses routires.

Blanchard et coll. (1996) se sont penchs sur les tendances de 1965 1993 et ont constat que, en 1993, les dpenses routires des administrations publiques atteignaient 10,8 milliards de dollars (dollars de 1986), et que les taxes sur le carburant et les autres recettes routires, qui ont plus que doubl de 1983 1993, slevaient 10,4 milliards de dollars. Les provinces et les municipalits ont effectu le gros des dpenses, et les provinces ont peru quelque 70 % des recettes routires en 1993.

Daprs le Comit dexamen de la Loi sur les transports au Canada (2001), les administrations publiques ont consacr 11,6 milliards de dollars la construction de routes, leur entretien, lapplication du code de la route, la scurit routire ainsi qu llaboration de politiques en la matire en 1998-1999. Si lon inclut les installations page prives, les dpenses atteignent 12 milliards de dollars. Par comparaison, les taxes sur le carburant et les autres taxes et frais routiers pays par les usagers des routes sont estims 14,3 milliards de dollars.

Dautres chercheurs ont tent de comparer les recettes annuelles avec une estimation qui constitue un reflet fidle de ce quil en cote pour que les utilisateurs de vhicule puissent emprunter les routes. Au lieu dutiliser les dpenses en capital, les chercheurs ont estim les cots annuels du capital. Dans certaines tudes, on a analys les cots du cycle de vie afin davoir une meilleure ide des cots conomiques annuels des services dinfrastructures.

La Commission a calcul les cots du cycle de vie pour produire des estimations reprsentatives des cots annuels du transport interurbain intrieur. lchelle du rseau, les taxes et les frais routiers pays par les automobilistes reprsentaient 57 % des cots des infrastructures interurbaines en 1991.

Blanchard et coll. (1996) ont constat que, en ayant recours une mesure des cots qui tient compte du cot dopportunit du capital ainsi que des dpenses de fonctionnement et dentretien, les cots routiers pour 1993 passent 15,9 milliards de dollars. Les recettes routires fdrales et provinciales, qui quivalaient presque aux dpenses routires dans leur analyse des recettes et des dpenses, ne reprsentent que 65 % des dpenses.

Les analyses dtailles des cots routiers de ladministration provinciale et des municipalits du Qubec ralises par Gaudry et coll. (1997) et Boucher (1996) ont donn des rsultats trs diffrents. Si Gaudry et coll. ont produit des estimations dtailles des cots sociaux, partir des travaux de la Commission, il est possible disoler leur estimation des recettes et des cots relatifs aux infrastructures. Les chercheurs ont constat que, en 1994, les taxes et les frais routiers ont largement couvert les cots des routes, mais cela sexplique par les taxes relativement leves payes par les automobilistes; dans le cas des camionneurs de la province, les montants verss taient infrieurs aux cots des infrastructures. Aprs avoir compar les recettes et les cots routiers provinciaux et municipaux (capital, amortissement, entretien et services policiers) de 1971 1993, Boucher arrive la conclusion que les contribuables ont considrablement subventionn les usagers des routes provinciales durant toute cette priode. Bien que, depuis 1980, le ratio des recettes aux cots se soit amlior lchelon provincial, cest la tendance contraire qui a t observe lchelon municipal.

Si les donnes existantes sur les recettes et les dpenses routires laissent entendre que lutilisation des routes est finance par les usagers, il nest pas du tout vident quil en est ainsi lorsquon a recours des donnes rajustes pour mieux reflter les cots annuels des routes. La comparaison des recettes et des cots routiers soulve certaines questions qui dbordent du cadre de la prsente tude. Cependant, des tudes antrieures dmontrent que la mthode dvaluation des cots de lusure des routes et des cots du capital routier a une grande incidence sur linterprtation des donnes, savoir si les routes sont payes par ceux qui les utilisent.

3. COTS DE LUSURE ET DE LA DTRIORATION DES ROUTES

3.1 Estimation de la dgradation de la chausse La dgradation de la chausse constitue un des principaux cots dutilisation des vhicules moteur. Pour estimer ce cot, il importe de comprendre la relation existant entre la dgradation du revtement et lutilisation de la route. La route se dtriore sous la pression exerce par le passage rpt des camions, bien que dautres facteurs soient en cause, tout particulirement les incidences environnementales. Il a toujours t difficile disoler la charge des autres causes de la dtrioration de diffrent types de revtement. Bien que la dgradation des ponts entre galement dans cette catgorie de dommages, le cot de ces structures est tributaire de facteurs particuliers qui ne sont pas abords dans lanalyse qui suit.

Impact des camions sur le revtement Sous limpact du passage rpt des vhicules, la fatigue du revtement se fissure par fatigue en laissant apparatre dautres formes de rugosit. Limpact du vhicule est principalement tributaire, non pas de son poids brut, mais plutt de la charge sur chaque essieu. Les ingnieurs spcialistes des chausses utilisent le concept de la charge quivalente par essieu simple (CEES) pour mesurer limpact de la charge par essieu; 1 CEES reprsente une charge de 18 000 livres (8 163 kilos) sur un essieu unique reposant sur des pneus jumels. Lors dessais routiers raliss dans les annes 1950, lAmerican Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a attribu des valeurs CEES au revtement souple et au revtement rigide. LAASTHO a conclu que, pour les deux types de revtement, la dgradation est lie la puissance quatre de la charge par essieu. Cest cette rgle empirique qui a t suivie pendant de nombreuses annes. Suivant cette rgle, une charge par essieu gale A signifie que la puissance destructrice est denviron (A/18 000)4; par exemple, si la charge par essieu passe de 10 000 20 000 livres, la dtrioration du revtement est assujettie un facteur daccroissement de 16. Daprs ltude sur le poids et les dimensions des vhicules ralise par lAssociation des routes et transports du Canada (aujourdhui connue sous le nom dAssociation des transports du Canada), ce facteur devrait tre lgrement rajust la baisse pour les chausses canadiennes (de 4 3,8).

En gnral, pour mesurer la dgradation de la chausse, on estime limpact sur le calendrier de rfection des routes des socits de voirie. Lorsque la dtrioration du revtement franchit un certain seuil de rugosit au Canada, cest une diminution de lindice de roulement qui donne le signal , on ajoute un revtement de renforcement. Lorsque la charge des camions augmente, la chausse se dtriore plus rapidement, et la socit de voirie doit procder la rfection plus tt que prvu. On peut valuer les cots de la dgradation des routes en calculant la variation de la valeur actualise des cots de rfection futurs suite lacclration du calendrier de rfection des chausses. Les cots reprsentatifs peuvent tre estims pour diffrents types et catgories de routes.

Dans leur tude, Small, Winston et Evans (1989) utilisent des quations restimes selon lesquelles la relation entre la charge par essieu et la dgradation du revtement est caractrise par la puissance trois (par opposition la puissance quatre). Leur calcul des cots de lusure des routes repose galement sur lhypothse controverse voulant que le climat ninflue pas de faon indpendante sur la dtrioration de la chausse. Selon les chercheurs, le temps et les conditions climatiques ont un impact sur la chausse en interaction avec la charge par essieu. Par consquent, dans leurs calculs, limpact net des conditions climatiques est une plus grande vulnrabilit la dgradation cause par les lourdes charges.

Dans une tude ultrieure sur la dgradation des routes de ltat de New York, Vitaliano et Held (1990) sont davis que les facteurs climatiques jouent sparment un rle important. partir des calculs effectus dans une tude de la Banque mondiale, les auteurs prsument que seulement la moiti de la dgradation de la chausse est attribuable la circulation[xiv]. Contrairement Small, Winston et Evans, Vitaliano et Held ont galement tenu compte des carts entre la masse oprationnelle et le poids total maximum autoris dans leurs calculs. Ils ont conclu que les rsultats sont trs diffrents lorsque la dtrioration cause par la charge par essieu est estime partir de la masse oprationnelle plutt que la masse brute immatricule.

Dans ltude sur la rpartition des cots routiers aux tats-Unis ralise par le Department of Transportation des tats-Unis en 1997, lvaluation de la dgradation du revtement ne fait pas appel la CEES et la rgle de la puissance quatre, mais plutt un modle de simulation complexe, le modle national dtablissement des cots de la chausse (NAPCOM). Ce modle utilise linformation sur des tronons de route reprsentatifs recueillie auprs des tats au moyen du systme de contrle de la performance de la Federal Highway

Administration (HPMS). Cela comprend des renseignements dtaills sur les caractristiques de la conception, ltat du revtement et la composition du dbit routier pour environ 100 000 tronons. Les sous-modles estiment limpact de lenvironnement et de divers types de fatigue lie la circulation sur le revtement souple et le revtement fixe. Limpact de la charge par essieu varie selon le type de dommage[xv] mais, en gnral, les rsultats indiquent que lacclration de lusure cause par laugmentation de la charge par essieu est davantage lie la puissance trois qu la puissance quatre. Par consquent, si on double la charge par essieu, la dtrioration du revtement peut augmenter par un facteur de 8, au lieu de 16.

Modlisation de la dgradation de la chausse au Canada Il existe des diffrences importantes entre le Canada et les tats-Unis au chapitre des facteurs qui dterminent limpact de la charge par essieu sur le revtement. Par exemple, Hutchinson, Nix et Haas (1994) ont constat que la performance prvue laide du modle propos par Small, Winston et Evans est trs diffrente des estimations produites par un modle ontarien (OPAC). Le modle de Small, Winston et Evans a radicalement sous-estim la dure dutilisation des chausses en Ontario et a galement fait abstraction de laccroissement de la dtrioration attribuable au climat ontarien.

De mme, il convient de tenir compte des diffrences notables observes au chapitre des caractristiques du revtement, des conditions climatiques et du dbit routier dans lanalyse de la dtrioration des routes des diffrentes rgions du Canada. En raison de ces carts, les rsultats dun modle provincial ou rgional ne sappliquent pas forcment aux autres parties du pays. Pour tudier le problme de lestimation de la dgradation des chausses dans une perspective pancanadienne, il convient de connatre les principaux facteurs qui dterminent linfluence sur ltat du revtement du poids sur lessieu. Ci-dessous, certains des principaux facteurs inhrents la performance des revtements sont analyss.

Caractristiques du revtement Les caractristiques du revtement varient selon sa structure et la qualit du sol de plate-forme. Parmi les aspects importants de la structure du revtement, mentionnons le type de revtement (souple, rigide ou chausse traite), la qualit de la construction et la profondeur de la couche. Les revtements souples, qui sont les plus rpandus au Canada, sincurvent ou flchissent sous la

charge contrairement aux revtements rigides, qui sont en bton de ciment Portland. Les revtements souples doivent tre remis en tat plus tt que les revtements fixes; la pression accumule de la charge par essieu peut entraner non seulement des fissures (tout comme dans le cas des revtements rigides), mais galement une dformation permanente ou la formation dornires. En raison des carts de performance marqus, limpact sur les revtements fixes et celui sur les revtements souples sont modliss sparment. Des modles bien conus tiennent galement compte des diffrences entre les revtements souples qui sexpliquent, par exemple, par des variations de la qualit de la construction (telles que luniformit des couches de revtement), ainsi que des diffrences relatives lpaisseur du revtement et la qualit du sol de plate-forme.

Le tableau 2 fait tat de limpact des charges sur les revtements fixes et les revtements souples. Les donnes sont tires des calculs faisant appel des facteurs dquivalence de la charge, qui ont t effectus dans une tude amricaine rcente[xvi]. Les rsultats diffrent des estimations produites laide du modle NAPCOM, qui tient compte des diffrences observes au chapitre des facteurs environnementaux et de la construction des revtements. Quoi quil en soit, ils dmontrent que lincidence de la charge par essieu varie normment selon que le revtement est rigide ou souple. On constate que limpact de la masse du vhicule est inversement proportionnel au nombre dessieux. Le facteur dquivalence de la charge est moins lev pour les camions porteurs quatre essieux/64 000 livres que pour les camions porteurs trois essieux/54 000 livres, ce qui indique quil faudrait davantage de vhicules de rfrence (c.--d. 18 000 livres essieu simple) pour que la dgradation soit quivalente au deuxime cas. Le tableau rvle galement que la charge par essieu a tendance avoir beaucoup plus dimpact sur les revtements souples que sur les revtements rigides.

Toutefois, il convient de recourir diffrents modles afin danalyser limpact de la charge sur les routes en terre et en gravier, qui reprsentent plus de la moiti du rseau routier canadien. Par exemple, en Saskatchewan, seulement 47 % des 26 000 kilomtres de routes administres par la province ont un revtement de structure; 21 % sont en gravier; 32 % ont un revtement membrane mince ayant une capacit structurale semblable celle du gravier[xvii]. Limpact de la circulation des camions, qui ne cesse de crotre, sur les routes en gravier et les revtements membrane mince de la Saskatchewan suscite de lapprhension. Dans son tude sur les effets de la croissance du transport des crales par camion en Saskatchewan, Barton (1998) fait remarquer que la qualit des routes en gravier et des revtements membrane mince est lie la rsistance du sol de plate-forme, lequel est trs sensible la teneur en eau. Il conclut que la

rsistance de ces chausses varie gnralement selon un facteur se situant entre 6 et 10, en fonction de la priode de lanne et du degr dhumidit du sol de plate-forme (p. 15). Dans le nord de la Saskatchewan, les 5 000 kilomtres de routes en gravier entretenues par la province travaillent sous la charge des gros camions poids lourds qui desservent les industries minire et forestire[xviii].

Tableau 2. Facteurs thoriques dquivalence de la charge Configuration Masse brute (livres) FEC Revtement rigide (10 pouces dpaisseur) FEC Revtement souple (5 pouces dpaisseur) Fatigue Formation dornires Camion porteur 54 000 trois essieux Camion porteur 64 000 quatre essieux Semi-remorque cinq essieux Semi-remorque six essieux 80 000 90 000 4,2 3,6 2,8 2,2 5,6 5,4 4,6 4,4 4,1 4,6 5,1 5,6

FEC : Facteur dquivalence de la charge; tablie avec un camion essieu simple de 18 000 livres pneus jumels. Source : Department of Transportation des tats-Unis (2000).

Environnement Il est particulirement difficile dtablir une distinction entre limpact des facteurs environnementaux et la dgradation attribuable la charge par essieu; de plus, cet exercice a prt le flanc la controverse. Dans des tudes rcentes, on a reconnu que les facteurs environnementaux sont susceptibles dinfluer sur le degr dusure attribuable la charge par essieu, mais que, eux seuls, ils acclraient galement la dtrioration de la chausse. Martin (1994), par exemple, pose comme postulat la relation suivante :

R(t) = Ro + f 1 (E,S, t) + f 2 (E,S, L, t) o, R(t) = Rugosit totale de la route dans le temps Ro = Rugosit initiale au temps t = 0 f 1 (E,S, t) = Variation de la rugosit qui nest pas lie la charge f 2 (E,S,L, t) = Variation de la rugosit lie la charge E = Facteurs environnementaux S = Rsistance du revtement et du sol de la plate-forme L = Charge attribuable aux poids lourds

Limpact de la charge par essieu nest pas le mme dun tronon routier lautre, car les autres facteurs varient galement; de plus, les facteurs environnementaux (E) et les caractristiques du revtement et du sol de la plateforme (S) dterminent dans quelle mesure la charge par essieu influe sur la rugosit de la route. Par exemple, dans les rgions soumises au cycle gel/dgel, lestimation de la dtrioration attribuable la charge tient compte de la vulnrabilit accrue du revtement la circulation durant le dgel printanier. Une analyse exhaustive qui englobe les facteurs susmentionns donne des rsultats pour divers vhicules qui sont trs diffrents de ceux obtenus partir des facteurs dquivalence de la charge (tableau 2).

Dans les travaux raliss pour le compte de la Commission, Nix, Boucher et Hutchinson (1992) se fondent principalement sur le modle OPAC (revtement souple) tabli pour le sud de lOntario, qui tait alors un des rares modles tablissant une distinction entre la charge et le climat titre de causes de dtrioration. Cependant, comme les auteurs lont soulign, ce modle suppose que ces deux causes sont compltement distinctes; il fait abstraction de leffet produit en interaction illustre dans lquation susmentionne. partir de ce modle, Nix, Boucher et Hutchinson concluent que limportance des facteurs environnementaux est tributaire du dbit routier. Leur apport la dtrioration va denviron 50 % sur les routes achalandes (plus de 2 millions de CEES par anne) 80 % sur les routes peu frquentes (moins de 250 000 CEES par anne). De plus, ils ont constat que limportance de lenvironnement dpend de la qualit de la chausse; avec un revtement plus rsistant et plus pais qui est

plus en mesure de supporter la charge des vhicules, les facteurs environnementaux contribuent davantage au processus de dtrioration. Comme les conditions climatiques, le dbit routier et la qualit de la chausse varient beaucoup dun pays lautre, les donnes probantes sur limpact des facteurs environnementaux qui ont t recueillies par dautres pays ne sont peut-tre pas trs instructives. Toutefois, fait intressant souligner, les rsultats du modle OPAC pour les routes trs achalandes vont sensiblement dans le mme sens que les hypothses formules par Newbery (1988) relativement lapport des facteurs environnementaux au Royaume-Uni et celles que Vitaliano et Held (1990) utilisent dans leur analyse de la dgradation de la chausse dans ltat de New York[xix]. De mme, dans une tude rcente sur lAustralie, Martin (2001) estime que les facteurs environnementaux occasionnent environ la moiti de la dtrioration des chausses asphaltes entretenues, quelle que soit la charge des vhicules.

Ltude sur la performance du revtement sur les itinraires des camions Winnipeg fournit des renseignements supplmentaires cet gard. Alam, Clayton et Nix (1997) sintressent aux revtements rigides alors que la Commission sest penche sur les revtements souples dans une rgion caractrise par des variations marques des conditions climatiques durant lanne. laide dune quation non linaire, ils ont modlis lvolution de la performance de trois catgories de revtement associes avec diffrentes charges (mesures en CEES par anne). Le rythme de la dtrioration sest avr similaire dans les trois catgories, ce qui laisse entendre quelle est principalement attribuable aux facteurs environnementaux. Lapport modeste de la charge par essieu sexplique par le dbit routier relativement faible de Winnipeg, ainsi que par la rigueur de son climat. La durabilit suprieure des revtements rigides (par rapport celle des revtements souples) peut galement jouer un rle.

Caractristiques des vhicules La performance des routes est tributaire de certaines caractristiques des vhicules en plus de la charge par essieu. Idalement, un systme de tarification efficiente tiendrait compte dautres facteurs, par exemple[xx] :

cartement dessieux

Lorsque lcartement entre deux essieux est marqu dans un tandem ou un tridem, chaque essieu a tendance se comporter comme un essieu simple, ce qui accrot la dtrioration par la fatigue du revtement souple. Le tracteur semiremorque classique essieux tandem larrire exerce une tension plus faible quun vhicule semblable avec un cartement de 10 pieds des essieux arrires, qui se comportent comme deux essieux simples[xxi].

Pneus

Des tudes ont mis en relief certaines caractristiques des pneus susceptibles daccrotre la dtrioration des revtements. Premirement, le remplacement des pneus diagonaux par des pneus radiaux, qui sont plus gonfls, suscite de linquitude. En effet, une pression de gonflage suprieure suppose que la masse est concentre sur une surface plus petite, ce qui accrot la tension exerce sur les revtements souples. Deuximement, la chausse se dtriore davantage en raison du dsquilibre de la charge, qui sexplique du fait que la pression et lusure des pneus jumels sont ingales. Troisimement, des essieux reposant sur un pneu simple, par opposition des pneus jumels, peuvent accrotre lusure. Par exemple, une tude rvle quun camion essieu directeur chauss de pneus simples classiques et transportant une cargaison de 12 000 livres dgrade le revtement souple davantage quun camion ayant un chargement de 20 000 livres qui a des pneus jumels classiques[xxii].

Suspension

Daprs des tudes, lusure du revtement peut tre moindre avec un systme de suspension de qualit suprieure. Une tude de lOCDE dmontre que (sous rserve de certaines hypothses), la suspension pneumatique augmenterait la dure de vie du revtement pais de 60 % et du revtement mince de 15 %. Le Mexique a entrepris dadopter un rglement suivant lequel jusqu 2 200 livres de

charge pourront tre ajoutes chaque essieu dot de la suspension pneumatique ou de lquivalent.

Essieu relevable

Selon une enqute ralise en 1988-1989, 17 % des camions qui circulent sur les routes de lOntario et 21 % des camions qui empruntent les routes du Qubec sont munis dessieux relevables. Les camions ayant plusieurs essieux trs carts qui peuvent tre relevs sont plus faciles manuvrer, mais si lessieu nest pas abaiss au moment du chargement ou nest pas bien ajust, la chausse en souffrira davantage. Par exemple, la CEES dun camion porteur quatre essieux ayant une masse brute de 62 000 livres augmente de prs du double (de 2,1 4,0) si le premier essieu nest pas abaiss de manire quil ne pse rien ou presque. Si lessieu est trop lev, le camion peut tre surcharg.

3.2 Cot marginal de la dgradation de la chausse Les cots supplmentaires relatifs aux infrastructures qui sont attribuables un vhicule en dplacement englobent non seulement le cot de la dgradation de la chausse, mais galement les cots imposs aux autres usagers qui emprunteront la route. Newbery (1988) a dmontr que le cot reprsent par la diminution de la qualit de la chausse que doivent ponger les autres usagers, lexternalit de la dgradation de la route, est identiquement nul dans un cas particulier important et ngligeable dans tous les cas raisonnables (p.162). Dans le cadre du rgime dentretien habituel, on procde la rfection de tronons de la route lorsquils franchissent un seuil prtabli de rugosit; non seulement laugmentation du trafic modifie-t-elle ltat du tronon, mais elle fait en sorte que la rfection a lieu plus tt que prvu. Si les diffrents tronons du rseau ont sensiblement le mme ge, le dbit routier a peu dimpact sur la rpartition selon lge des tronons et la qualit moyenne du rseau routier. Suivant ce thorme fondamental , la plupart des tudes empiriques font abstraction de leffet de la dtrioration de la route et mettent uniquement laccent sur la dgradation du revtement attribuable au passage des vhicules.

Lestimation du cot marginal court terme du revtement consiste calculer la valeur actualise des travaux de rfection et dentretien supplmentaires qui doivent tre excuts en raison du passage dun vhicule. cette fin, on doit disposer des renseignements suivants : lapport du dbit routier (par opposition au climat et dautres facteurs) la dtrioration de la chausse; le cot des travaux de rfection et dentretien et le moment de leur excution; la cause de la

dtrioration de la chausse selon le type de vhicule (la charge par essieu, et, ventuellement, dautres facteurs); le dbit routier annuel selon le type de vhicule. Les tudes des administrations publiques sur la rpartition des cots, par exemple celles du Department of Transportation des tats-Unis (1997), de la Australian Inter-State Commission (1990) et du Department of Transportation du Royaume-Uni (1991), mettaient laccent sur le cot moyen de lutilisation des routes plutt que sur le cot marginal. On trouve le cot marginal dans ltude amricaine, bien que, contrairement aux donnes dautres tudes, les estimations reposent sur les dpenses annuelles, par opposition aux cots de rfection et dentretien du cycle de vie.

Dans des tudes portant sur le cot marginal, les estimations varient beaucoup. Cela sexplique en partie du fait que les routes ltude nont pas les mme caractristiques, de mme que par les diffrences notables observes au chapitre de la mthodologie. Par exemple, lestimation de la tarification efficiente reposant sur le cot marginal dentretien aux tats-Unis de Small, Winston et Evans (SWE) est beaucoup plus leve que lestimation du cot marginal de la dtrioration des routes de ltat de New York de Vitiliano et Held (VH). Le camion semi-remorque cinq essieux ayant une masse brute de 80 000 livres, un type de vhicule trs rpandu, devrait acquitter environ 0,16 $ (dollars amricains de 1985) le mille sur les autoroutes inter-tats suivant le rgime de SWE, comparativement 0,03 $ le mille avec le rgime de tarification propos par VH. Comme nous lavons vu ci-dessus, VH, contrairement SWE, ont rduit les cots dentretien estimatifs (de 50 %) afin de tenir compte du climat, ce qui constitue une des raisons expliquant les carts trs prononcs entre les rsultats.

Au Canada, Nix, Boucher et Hutchinson (1992) ont produit des estimations du cot marginal dans le cadre de ltude ralise pour le compte de la Commission. Les estimations, qui ont t calcules laide du modle OPAC et partir des cots de construction habituellement observs dans le sud de lOntario, rvlent que le cot marginal augmente trs rapidement mesure que le dbit routier diminue. Le cot marginal par CEES passe de 0,04 $ (dollars canadiens de 1989) dans le cas dune route construite en fonction de 250 000 CEES par anne 0,005 $ pour une route prvue pour deux millions de CEES. Nous pouvons effectuer une comparaison approximative avec les estimations amricaines susmentionnes laide des calculs de Nix, Boucher et Hutchinson du cot marginal de la dtrioration dune route moyennement achalande occasionne par un camion semi-remorque cinq essieux de 80 000 livres. Si lon utilise les facteurs dquivalence de la charge fournis par lAAHSTO, le cot marginal stablit environ 0,05 $ (dollars canadiens de 1989) le mille, ce qui est bien infrieur lestimation de SWE. Cependant, si lon tient compte de linflation

et des carts de taux de change, cela correspond sensiblement au cot marginal estim par VH. Contrairement SWE et VH, Nix, Boucher et Hutchinson ont fond leurs estimations sur le cot global du cycle de vie de la chausse, ce qui comprend le cot de construction. Par consquent, les cots vitables court terme qui sont associs aux activits des utilisateurs de vhicules et dont on devrait tenir compte pour tablir la tarification efficiente de lutilisation des routes ont t surestims.

Dans une tude rcente, Hajek, Tighe et Hutchinson (1998) ont tabli une distinction entre les cots de rfection du revtement existant et ses cots dentretien. Les auteurs ont utilis le modle OPAC pour analyser les rpercussions des modifications apportes la rglementation ontarienne du poids et des dimensions des camions. Leurs estimations du cot marginal associ au revtement existant de diverses catgories de route sont prsentes au tableau 3. Comme dans ltude de la Commission, le cot marginal est trs sensible au dbit routier. Les estimations du tableau 3 sont bien infrieures celles calcules par Nix, Boucher et Hutchinson et aux estimations amricaines.

Tableau 3. Revtement existant des routes ontariennes - cot marginal Catgorie de route Dbit routier habituel (CEES annuel/voie) Autoroutes urbaines Routes de dgagement principales Routes de dgagement secondaires Routes collectrices Routes locales 625 000 300 000 85 000 30 000 1 500 ($/CEES - km) 0,0013 0,0047 0,0082 0,0206 0,3070 Cot marginal du revtement

Source : Hajek, Tighe et Hutchinson (1998)

Les estimations du cot marginal prsentes dans ltude sur la rpartition des cots ralise par le Department of Transportation des tats-Unis constituent un autre lment de comparaison. Au terme de lapplication du modle NAPCOM, la part des cots lis aux facteurs environnementaux et des autres cots non lis la charge se situe entre un peu moins de 10 % et un peu plus de 20 % du total des cots de rfection des chausses par ladministration fdrale. Les cots associs la charge ont ensuite t imputs aux catgories de vhicules partir des estimations de leur apport la dtrioration du revtement qui doit tre corrige. Le tableau 4 renferme les estimations amricaines du cot marginal de la dtrioration de la chausse et des autres cots marginaux (encombrement, accidents et bruit), avec lexclusion notable de la pollution.

Au tableau 4, les cots sont ventils selon que la route traverse une rgion urbaine ou rurale. Le cot marginal social est beaucoup plus lev en milieu urbain quen milieu rural dans une large mesure en raison des retards provoqus par lencombrement des routes. Les estimations du cot marginal de la dtrioration de la chausse confirment limpact de la charge par essieu. Par exemple, les cots estimatifs sont plus bas dans le cas du camion cinq essieux de 60 000 livres que pour lensemble routier quatre essieux de 60 000 livres. Contrairement aux rsultats obtenus au Canada, le cot marginal de la dtrioration de la chausse est plus lev dans les couloirs plus frquents (milieu urbain) que dans les couloirs moins achalands (milieu rural). De plus, les cots de rfection sont plus levs en milieu urbain mme si la tendance est la construction de routes qui respectent une norme plus svre quen milieu rural.

Tableau 4. Cot marginal de la dtrioration de la chausse et autres cots sociaux marginaux ( lexclusion de la pollution) - routes et vhicules reprsentatifs, tats-Unis, 2000 Catgorie de vhicule et de route Cot marginal de la dtrioration de la chausse (cents le mille) 0 0,1 1,0 3,1 5,6 18,1 3,3 10,5 12,7 40,9 Cots marginaux sociaux* (cents le mille) 1,77 9,08 4,01 29,94 9,45 53,28 6,23 32,79 16,00 65,15

Auto/route inter-tats rurale Auto/route inter-tats urbaine Camion porteur, 40 000 lb, 4 essieux/route inter-tats rurale Camion porteur, 40 000 lb, 4 essieux/route inter-tats urbaine Camion porteur, 60 000 lb, 4 essieux/route inter-tats rurale Camion porteur, 60 000 lb, 4 essieux/route inter-tats urbaine Ensemble routier, 60 000 lb, 5 essieux/route inter-tats rurale Ensemble routier, 60 000 lb, 5 essieux/route inter-tats urbaine Ensemble routier, 80 000 lb, 5 essieux/route inter-tats rurale Ensemble routier, 80 000 lb, 5 essieux/route inter-tats urbaine

NOTA : * Cots relatifs la dtrioration de la chausse, lencombrement, aux accidents et au bruit; la pollution est exclue. Les cots correspondent au milieu de ltendue. Source : Department of Transportation des tats-Unis (2000).

Les cots marginaux de la dtrioration de la chausse estims par le Department of Transportation des tats-Unis sont beaucoup plus levs que les estimations de Hajek, Tighe et Hutchinson pour lOntario. Par exemple, en supposant que les CEES sont calcules comme ci-dessus et que les estimations du modle OPAC sont utilises, un tracteur semi-remorque cinq essieux de

80 000 livres engendrerait les cots marginaux (de dtrioration de la chausse) suivants :

Autoroutes urbaines Routes de dgagement principales Routes de dgagement secondaires Routes collectrices Routes locales

0,007 $/mille 0,026 $/mille 0,045 $/mille 0,113 $/mille 1,680 $/mille

Nous nous interrogeons savoir si le modle ontarien convient lestimation des cots associs aux routes trs peu achalandes[xxiii], plus prcisment aux routes locales et, ventuellement, aux routes collectrices. Toutes les autres estimations reprsentent une faible proportion des estimations amricaines correspondantes.

Le Department of Transportation des tats-Unis et Hajek et coll. rajustent les donnes afin de tenir compte des facteurs environnementaux et des autres facteurs non lis la charge qui contribuent la dtrioration de la chausse, bien que leur apport soit moins important dans ltude amricaine. Alors que les estimations canadiennes portent sur les chausses souples, quelque 50 % des routes inter-tats amricaines ont un revtement rigide ou composite (chausse rigide recouverte dun tapis souple). Les chausses rigides sont plus durables, mais leur rfection est gnralement plus coteuse. Une autre diffrence est susceptible dtre plus importante : les estimations amricaines sont produites partir des cots annuels de rfection, tandis que les estimations canadiennes reposent sur le calcul de la valeur actualise des cots dentretien et de rfection tals sur la dure prvue de la chausse (60 ans). De plus, non seulement les estimations canadiennes et amricaines portent sur des tronons routiers qui se distinguent nettement de par leurs caractristiques, mais la mthodologie employe est trs diffrente. Ces diffrences dordre mthodologique mritent une analyse plus approfondie.

3.3 Cots totaux de la dtrioration des routes Pour dterminer si les cots sont recouvrs, il convient de mettre en place un cadre comptable global qui tient compte des cots totaux de la dtrioration des routes. Dans ce contexte, on sintresse la dgradation attribuable la charge et aux autres facteurs. Voici les lments ncessaires lestimation des cots :

dtrioration attribuable la charge;

dtrioration attribuable au vieillissement et aux facteurs environnementaux; activits dentretien courant ralises avec des vhicules (qui ne sont cependant pas associes la charge), par exemple le nettoyage de laccotement et du foss et le marquage, qui seraient incluses dans lvaluation gnrale des cots marginaux (c.--d. qui sajouteraient limpact sur la chausse)[xxiv]; autres dpenses qui ne sont pas lies la charge ou au dbit routier, ce qui comprend les services de dneigement et de voirie.

Dans la plupart des analyses des cots routiers, les cots de la dtrioration des chausses sont tablis partir des dpenses annuelles des socits de voirie. Cependant, ces dpenses peuvent fluctuer dune anne lautre selon la conjoncture conomique et les contraintes budgtaires. Le montant de ces dpenses a parfois peu voir avec lutilisation des routes et leur dgradation. Dans les tudes rcentes sur la rpartition des cots routiers, les auteurs ont, rgle gnrale, fait la moyenne des dpenses sur trois ans afin de dfinir une priode de rfrence moins sensible aux distorsions engendres par les grands projets dinvestissement ou la rduction de la participation financire de ladministration fdrale. Pour rsoudre le problme, il serait prfrable de remplacer la mthode de financement par rpartition actuellement employe par un cadre comptable reposant sur les cots du cycle de vie.

Avec la mthode reposant sur les cots du cycle de vie, les cots dentretien et de rfection correspondraient la part des cots dentretien et de rfection pour toute la dure dutilisation des chausses qui doit tre assume par les usagers actuels. Une telle approche requiert des modles routiers acceptables. On aurait recours aux modles de dgradation des chausses pour estimer les dpenses

annuelles qui doivent tre engages en raison de la dtrioration attribuable la charge et aux facteurs environnementaux. Dautres modles seraient utiliss pour lestimation des dpenses dentretien lies au dbit routier. Les estimations des dpenses fixes pourraient tre fondes sur les cots de la priode de rfrence, rajustes annuellement en fonction des changements des cots des intrants et de la productivit.

Bien que les estimations produites au moyen de la mthode faisant appel aux cots du cycle de vie soient plus conformes la dfinition du cot conomique, il pourrait tre difficile de faire accepter un cadre comptable reposant sur les cots thoriques plutt que sur les dbourss. Lutilisation de la mthode du financement par rpartition pose moins de problmes avec les cots autres que les cots du capital; par consquent, on pourrait tre incit imiter dautres pays cet gard. Cependant, si la mthode du financement par rpartition est adopte, il pourrait nanmoins tre ncessaire de procder des rajustements dans lventualit o les dpenses dentretien et de rfection comptabilises ne refltent pas fidlement le taux damortissement des actifs routiers. Les dpenses comptabilises doivent tre suffisantes en prvision de la baisse de valeur des actifs lie lutilisation au fil des ans (les lments du cot marginal court terme) et lobsolescence (qui sexplique par les facteurs environnementaux et le vieillissement). cette fin, (1) la qualit du rseau routier doit tre prserve; (2) des provisions suffisantes doivent tre tablies, car les cots de reconstruction seront plus levs la fin de la dure dutilisation de la chausse, dans une cinquantaine dannes[xxv].

Lorsque la qualit de la chausse est rgulirement vrifie et que lon procde sa rfection lorsque lindice de roulement franchit un certain seuil, lon peut sattendre ce que la qualit moyenne du rseau soit assez constante. Dans la pratique, il semblerait que, en raison du contrle des dpenses et des modifications priodiquement apportes aux oprations dentretien, le rseau routier sest considrablement loign du modle de stabilit caractris par la qualit relativement constante des installations. Par exemple, dans son rapport de 1995, le vrificateur provincial de lOntario mentionne que, durant la dcennie prcdente, les routes de la province se sont nettement dtriores, le programme de rfection et dentretien tant inadquat.

Cest pourquoi Nix, Boucher et Hutchinson ont utilis, non pas les dpenses publiques relles, mais plutt les estimations de lAssociation des transports du Canada (ATC) en ce qui a trait aux dpenses que les diffrentes administrations devraient engager pour que les routes respectent des normes minimales

acceptables. Il convient de faire preuve de discernement pour dterminer le niveau adquat des dpenses, et les estimations de lATC doivent tre analyses attentivement. Par exemple, Nix, Boucher et Hutchinson font remarquer que les estimations de lATC du cot de reconstruction des routes englobent des modifications qui ne reprsentent pas simplement le cot du maintien permanent du rseau routier du Canada dans son tat actuel. (p. 1100). Par ailleurs, comme ces auteurs lont soulign, les donnes de lATC prsentent des avantages importants : linverse de ce qui se produit pour les dpenses, il ny a dans ce cas pas de fluctuations dpendant dlments pouvant aller de mobiles politiques (augmentation des dpenses avant une lection) un hiver particulirement rigoureux (accroissement des dpenses de dneigement). (p. 1085)

Alors que ltude de la Commission met laccent sur les cots du cycle de vie des chausses, on pourrait utiliser les donnes de lATC ou dautres estimations des dpenses dentretien ncessaires dans une analyse des cots de lentretien et de la dtrioration qui fait appel la mthode de financement par rpartition. Suivant cette approche, on se servirait des donnes de lATC pour laborer un facteur de rajustement qui serait intgr lvaluation des cots routiers totaux. On calculerait les cots dentretien et les autres dpenses pour la priode de rfrence (sans doute une moyenne calcule sur trois ans ou plus), et on rajusterait les chiffres afin de compenser linsuffisance de lamortissement (implicite) dans les dpenses de la priode de base. Lobjectif de la transparence serait atteint en cela que les usagers des routes auraient une ide prcise des dpenses publiques en la matire par rapport aux estimations des dpenses ncessaires. La controverse est invitable, mais, tout le moins, cette approche oriente le dbat sur limportance du rajustement de lamortissement qui devrait tre effectu.

3.4 Conclusion : comment mieux valuer lusure et la dtrioration des routes Lanalyse qui prcde laisse entendre que, pour mieux valuer lusure et la dtrioration des routes, il convient de raliser dautres tudes sur ce qui suit :

Aux fins de lanalyse, il est capital de disposer de modles qui font ressortir la dgradation de divers types de revtement attribuable diffrentes catgories de vhicules. Une analyse pancanadienne doit faire appel divers modles qui mettent en relief les diffrences relatives limpact de la charge des vhicules sur diffrentes chausses (souple, rigide, gravier et revtement trait). Idalement, les modles devraient tenir compte des diffrences marques entre les catgories de route en ce qui a trait la construction, aux matriaux et au sol de plate-forme.

Une des principales difficults auxquelles on se heurte lorsquon modlise la dgradation des routes est la distinction entre limpact des vhicules et les effets du climat et du vieillissement. Dans dautres tudes, il serait bon de vrifier si les facteurs environnementaux ont une incidence sur lusure des routes sparment et en association avec la charge des vhicules. Le mauvais temps peut considrablement exacerber la dgradation occasionne par une lourde charge par essieu, tout particulirement si la route a t mal construites ou si le sol de plate-forme est de pitre qualit.

Bien que les rsultats amricains ne puissent sappliquer au contexte canadien, les modles complexes labors aux tats-Unis peuvent nous aider dans une large mesure cerner les diffrents effets nfastes de la charge des vhicules sur les routes. Les sous-modles du modle NAPCOM tiennent compte dun large ventail de facteurs lis lenvironnement, la route et la circulation dans lanalyse de limpact de diffrentes catgories de vhicules sur les routes amricaines.

La dgradation des routes est attribuable non seulement la charge par essieu, mais galement diverses caractristiques des vhicules, entre autres lcartement dessieux, les pneus et la suspension. Il faudrait raliser dautres tudes pour tablir limportance de ces facteurs et dterminer sil est possible et

souhaitable de prendre en considration certaines de ces caractristiques dans le cadre de ltablissement de la tarification efficiente de lutilisation des routes.

Par ailleurs, une tarification efficiente de lutilisation des routes devrait reflter les cots qui ne sont pas associs la charge des vhicules. On doit disposer de meilleures donnes sur la relation existant entre le dbit routier et le cot dactivits telles que le nettoyage de laccotement et du foss et le marquage.

Pour valuer les cots totaux de lusure et de la dtrioration, il est prfrable dutiliser les cots du cycle de vie plutt que destimer les dpenses dentretien annuelles partir des donnes des dernires annes. Bien quelles soient plus faciles comprendre et soient susceptibles dtre mieux acceptes, les dpenses rcentes ne correspondent pas forcment aux cots imposs par les usagers actuels des routes. Quelle que soit lapproche retenue, on devrait mettre laccent sur ce quil en cote pour que les routes respectent des normes de performance acceptables. On devrait raliser des tudes sur ce qui serait une estimation juste des cots du cycle de vie ou sur les rajustements qui doivent tre effectus lorsque les dpenses annuelles rcentes sont infrieures au minimum ncessaire afin que le rseau routier demeure intact.

4. COT DU CAPITAL ROUTIER

4.1

Mthodes dvaluation du cot du capital

Le cot du capital est constitu (1) de lamortissement, (2) du cot du capital actuellement utilis pour la prestation des services routiers et (3) des nouveaux investissements ncessaires lexpansion et lamlioration du rseau. Comme nous lavons vu prcdemment, on peut comptabiliser lamortissement en tablissant une provision suffisante pour les travaux dentretien et de rfection priodiques. La prsente section est consacre lvaluation des deux autres composantes du capital.

Dans les tudes sur les cots routiers, on a eu recours des approches trs diffrentes pour valuer le capital routier (tableau 5). En gnral, les administrations publiques ont utilis la mthode du financement par rpartition, cest--dire que le cot du capital est dtermin daprs les investissements effectus durant lexercice ltude. Par exemple, lanalyse des frais imposs aux vhicules lourds ralise rcemment par la National Road Transport Commission (NRTC) de lAustralie (1998) repose sur un accord ngoci, qui stipule que la NRTC doit utiliser la mthode de financement par rpartition pour dterminer quelles dpenses seront recouvres jusqu ce quune meilleure mthode de recouvrement puisse tre utilise (p. 3)[xxvi]. Les deux tudes du tableau qui ont t ralises par des chercheurs indpendants (Delucchi et Newbery) visent valuer le cot dopportunit du capital, ce qui comprend les terrains, utilis dans le rseau routier. Alors que Newbery applique le taux dactualisation dessai du gouvernement britannique son estimation de la valeur du rseau routier, Delucchi amortit le capital routier de remplacement pour calculer le cot de remplacement annualis du stock[xxvii]. Delucchi tablit un flux de cots de manire que 1/nime du capital ayant une dure de n annes soit remplac chaque anne. Nous avons exclu du tableau ltude sur linternalisation des cots ralise rcemment par la Confrence europenne des ministres des transports (1998), qui repose sur une approximation du cot des infrastructures routires (capital, fonctionnement et entretien), que lon a obtenue en multipliant les dpenses routires nationales par 1,3 (un ratio tabli partir dtudes allemandes et suisses).

Tableau 5. valuation du cot du capital Objet de ltude Department of Transportation des tats-Unis (1997) Delucchi (1998b) Cots routiers de ladministration fdrale, .-U. Tous les modes routiers, .-U. Mesure du cot du capital Investissements de ladministration fdrale Cot dopportunit Base dvaluation des immobilisations s.o.

Department of Transport du Royaume-Uni (1990) Newbery (1995)

Tous les Investissements modes routiers, R.-U. Tous les Cot dopportunit modes routiers, R.-U. Camions lourds, Australie Investissements

Valeur de remplacement, ce qui comprend le terrain s.o.

NRTC (1998)

Valeur de remplacement, ce qui comprend le terrain s.o.

s.o. = sans objet; NRTC= National Road Transport Commission de lAustralie

Suivant la mthode de financement par rpartition, non seulement les nouveaux investissements visant accrotre la capacit du rseau routier ou en amliorer la qualit, mais galement toutes les dpenses dinvestissement sont comptabiliss. Toutefois, il nest pas certain que les cots du capital seront plus levs avec cette mthode, par opposition celle qui repose sur le cot dopportunit. Par exemple, selon Newbery (1995), en 1993-1994, le cot du capital reprsentait entre 55 % (taux dactualisation de 5 %) et 66 % (taux de 8 %) des cots routiers au Royaume-Uni. Lestimation la plus leve quivaut au cot du capital tabli dans ltude sur la rpartition des cots aux tats-Unis. Dans les deux cas, lestimation est suprieure au pourcentage calcul dans ltude du Department of Transport du Royaume-Uni (43 %).

Il existe de lgres diffrences entre les tudes au chapitre de la dfinition du capital. Cependant, aux fins de lestimation du total des cots routiers, le choix de la rubrique de ltat comptable o les lments sont comptabiliss revt moins dimportance; il faut avant tout sassurer que tous les lments y sont inscrits et quils sont valus correctement. Si les activits dentretien et de rfection dcrites la section 3 crent des biens durables, elles ne seront pas considres comme des nouveaux investissements. Les comptes de fonctionnement et dentretien engloberaient plutt une estimation du cot annuel des biens durables en question. De mme, si les dpenses en capital comprennent des investissements qui visent remdier la dtrioration des routes et compenser les lacunes du programme dentretien, il convient den tenir compte pour dterminer la nature du rajustement de lamortissement ncessaire. Si les dpenses dentretien ne suffisent pas pour prserver le rseau routier, les dpenses routires totales, ce qui comprend les investissements ayant principalement un objectif de restauration, peuvent tre adquates.

De mme, la minutie est de mise dans le traitement des cots de lencombrement, qui, en partie, sont le fruit de dcisions dinvestissement. Dans certaines tudes, par exemple Newbery (1988, 1990), on cherchait principalement dterminer si une tarification efficiente, ce qui comprend la taxe sur lencombrement des routes, est susceptible dtre quivalente au cot des services routiers. En revanche, dans dautres rapports, le cot de lencombrement est intgr une mesure des cots sociaux complets de lutilisation des routes. Dans certaines des tudes rcentes, un lment du double comptage a t abord[xxviii]. Gomez-Ibanez (1997, p.169) dcrit le problme comme suit :

[TRADUCTION] Fondamentalement, deux options soffrent nous lorsquun autre vhicule emprunte la route : on peut tolrer une augmentation de lencombrement ou on peut agrandir les installations de manire que le vhicule supplmentaire ne ralentisse pas la circulation. Quelle que soit loption privilgie, la socit a un prix payer : dans le premier cas, laugmentation de lencombrement impose aux autres automobilistes (lexternalit de lencombrement); dans le deuxime cas, laccroissement du cot du capital dcoulant de lagrandissement des installations. Cependant, il nest pas ncessaire que la socit acquitte ce prix deux fois. Le cot qui sera pris en compte varie selon que, suite laugmentation de la circulation, lon tolrera lencombrement accru ou lon procdera lexpansion du rseau routier.

Si lon doit sassurer que les lments pertinents des cots sont inclus et que le cadre comptable ne permet pas le double comptage, llaboration dune mesure approprie du capital constitue la principale embche. Dautres mthodes dvaluation que celles prsentes au tableau 5 peuvent tre envisages. On pourrait mesurer le cot dopportunit du capital en valuant le stock routier au cot dorigine plutt quau cot de remplacement. Contrairement ce que proposent Newbery et Delucchi, on pourrait faire abstraction du cot des terrains dans lestimation du capital routier. De mme, le cot du capital pourrait uniquement correspondre au cot des nouveaux investissements. Les partisans de cette mthode dvaluation font valoir que les usagers de la route ont dj pay le stock de capital en acquittant la tarification et les taxes antrieures[xxix]. leur avis, limposition dune taxe routire dont un lment correspondrait au cot dopportunit du capital revient refiler aux usagers de la route le cot dun actif quils possdent dj.

4.2

Autres mthodes dvaluation du cot en capital

La mthode du financement par rpartition qui est utilise dans la plupart des rapports des administrations publiques prsume que les investissements courants dans le rseau routier constituent un indicateur raliste du cot annuel du capital consomm par les usagers de la route. Toutefois, rien ne prouve lexistence dune telle relation. Si le rseau routier est bien tabli ou connat une croissance stable, la possibilit que de fortes fluctuations des investissements, qui feraient en sorte que les cots imputs certains usagers seraient trop levs ou trop bas, est plus faible. Quoi quil en soit, il ny a pas forcment de lien entre les investissements effectus au cours dun exercice et le cot du capital utilis pour la prestation des services routiers durant cette priode. Selon Newbery (1990. p.26), le regroupement des dpenses courantes et des dpenses en capital pour lestimation des cots routiers la mthode employe par le Department of Transport du Royaume-Uni nest gure logique. Cette affirmation fait cho lopinion largement rpandue chez les conomistes lgard de la comptabilisation du cot du capital suivant la mthode de financement par rpartition.

Dans un tat comptable mesurant les cots annuels, il convient de mettre laccent sur les ressources en capital utilises durant lexercice. Cest dans cette optique que, au Canada et ailleurs, on tente actuellement de rformer les pratiques comptables gnralement observes dans le secteur public afin que lon distingue nettement les dpenses courantes et les dpenses en capital. Les mesures du cot dopportunit choisies par Newbery et Delucchi reposent

galement sur cette approche. Dans le cadre de lanalyse des mesures du capital routier, il convient de distinguer les nouveaux investissements visant agrandir ou amliorer le rseau et le stock de capital routier existant.

Nouveaux investissements Dans le cas des nouveaux investissements, il est relativement simple de mesurer le cot du capital. On reconnat gnralement que pour tout nouvel investissement, le cot annuel comprend lamortissement et la rmunration verse aux bailleurs de fonds. Dans un systme de comptes routiers o lamortissement figure parmi les dpenses dentretien et de rfection, ces cots seraient rajusts en fonction des nouveaux investissements. De plus, les frais dintrt associs au financement des nouveaux investissements seraient comptabiliss.

Cette approche va dans le sens des recommandations formules en vue de la rforme des comptes publics et de la cration de comptes distincts pour le budget de fonctionnement et le budget dquipement (dpenses en capital) du secteur public. Aux termes de cette proposition, les investissements publics seraient inscrits dans le budget dinvestissement, et lamortissement et les frais dintrts annuels correspondants seraient comptabiliss dans les dpenses du budget de fonctionnement. Dans un systme de comptes routiers, le budget de fonctionnement nous renseigne sur les cots annuels des programmes qui doivent tre financs au moyen des taxes et des tarifs si lon veut recouvrer les cots. De plus, les recettes supplmentaires que doit engendrer un actif pour que ses cots dacquisition et de conservation soient couverts sont clairement indiques dans ce budget. Cela pourrait inciter les dcideurs acqurir uniquement les biens dont le cot est justifi compte tenu des avantages quils procurent[xxx].

Il est important de bien mesurer le cot annuel du capital non seulement en raison des autres avantages qui en dcoulent, mais galement dans une optique intergnrationnelle. Il est juste que les usagers actuels et futurs se partagent le cot des actifs qui sont utiles durant une longue priode. De plus, si la prsente gnration dusagers devait financer tous les investissements publics long terme, cela pourrait favoriser un sous-investissement dans les biens publics procurant des avantages longue chance. La croissance conomique long terme pourrait ralentir du fait quun facteur dactualisation dmesur a t utilis dans le cadre de lvaluation des investissements ayant une plus longue priode de rentabilit . Bien que le prsent exercice vise principalement laborer

une mthode adquate dtablissement des cots routiers qui pourrait tre le point de dpart de lanalyse du recouvrement des cots, il importe dtablir les cots actuels et de les distinguer clairement des cots qui engendrent des avantages pour les usagers futurs.

Capital routier existant Si le capital routier existant tait trait comme un nouvel investissement, les cots annuels seraient constitus de lamortissement estim et du cot estim du financement du stock routier. L encore, avec une provision suffisante pour amortissement incluse dans les dpenses de rfection et dentretien, le compte capital viserait produire une mesure approprie des frais dintrts. En thorie, cest la bonne mthode dvaluation du capital routier et cest essentiellement lapproche retenue par Newbery et Delucchi. Cependant, on peut se demander quelle part du stock de capital qui est le fruit des dcisions dinvestissement antrieures devrait tre impute aux usagers actuels des routes. Cet aspect, qui dtermine dans une large mesure si les usagers paient pour emprunter les routes, mrite dtre examin de plus prs.

Un certain nombre de questions doivent tre prises en considration cet gard. Premirement, lorsquon labore une mesure du capital routier qui pourrait tre intgre un systme visant dterminer si les routes sont finances par ceux qui les utilisent, cest lquit, et non lefficience, qui est le principal enjeu. Lvaluation et la rpartition du cot du capital visent entre autres sassurer que les transporteurs routiers, qui utilisent les routes publiques, doivent respecter les mmes rgles que les transporteurs ferroviaires, qui financent leurs infrastructures. Cependant, linclusion du cot du capital ne se traduit pas par une tarification plus efficiente de lutilisation des routes, ni par une meilleure affectation des ressources. Comme nous lavons vu la section 2, une tarification efficiente est reprsentative des cots marginaux court terme et, par consquent, fait abstraction du cot du capital. Une tarification de second rang qui tient compte de la tarification non optimale des services ferroviaires est susceptible dtre trs diffrente des prix obtenus aprs imputation du cot du capital routier[xxxi].

Si, aux fins de lefficience de linvestissement, il importe que le cot dopportunit du capital soit constat, il nest pas ncessaire que ce cot soit refil aux usagers des routes. En matire de dpenses dinvestissement, la discipline laquelle on doit sastreindre se rsume principalement lobligation de procder une valuation systmatique et rigoureuse des options. De plus, intervalles

rguliers, on devrait galement se demander si le capital immobilis dans les actifs existants pourrait tre mieux utilis ailleurs. Pour prendre des dcisions efficientes, on doit connatre le cot dopportunit rel du capital; la part du cot qui est impute aux usagers des routes et aux contribuables na pas dimportance.

La constatation du cot du capital et limputation aux utilisateurs des routes de la part de ce cot qui leur revient peuvent accrotre lquit de diffrentes faons : elles font ressortir et par consquent, contribuent liminer la subvention verse par les contribuables aux usagers des routes, le cas chant; elles facilitent la cration dun systme qui met sur un pied dgalit les usagers des routes et les usagers des infrastructures commerciales (exploites dans les deux cas par des entreprises prives et des organismes sans but lucratif); elles favorisent une plus grande justice dans les tarifs imposs aux diffrents usagers des routes. Les diffrences observes au chapitre de la forme de proprit et de la structure organisationnelle, ainsi que les diffrences relatives aux mthodes comptables qui en dcoulent, viennent compliquer les comparaisons du cot du capital. Llaboration dune mthode dvaluation approprie du cot du capital routier permettrait de comparer les modes au chapitre des cots et des ratios cots-recettes. On pourrait ainsi calculer le rajustement de la tarification actuelle qui devrait tre effectu afin que les usagers des routes soient traits sur le mme pied que les usagers des autres installations de transport.

Il existe dimportantes diffrences entre les routes et les autres types dinfrastructure de transport. Dans le cas des routes, par opposition aux aroports ou aux ports, une plus forte proportion des usagers sont des contribuables. Par exemple, une part disproportionne des services des aroports sont assurs des Canadiens revenus levs et des nonrsidents, alors que les routes sont utilises par la plupart des contribuables canadiens. Toutefois, du point de vue de lquit, ce quil faut retenir, cest quun cart important subsiste entre ceux qui financent les routes et ceux qui tirent parti des services routiers. En comblant cet cart, on peut accrotre lquit.

Deuximement, les efforts visant accrotre lquit sont, juste titre, axs sur la juste rpartition des cots routiers futurs. Il serait injuste de refiler aux usagers actuels des routes le cot de liniquit antrieure du fait que lon na pas tabli le prix du capital routier. Il faudrait avant tout corriger liniquit, le cas chant, attribuable au fait que les usagers ne versent pas un loyer appropri pour utiliser les actifs publics (les routes). cette fin, ladministration publique pourrait excuter une opration virtuelle et vendre directement les actifs aux usagers. En

fait, le club des usagers des routes devrait rembourser une dette calcule partir du prix de vente des actifs routiers.

Le fait que les routes aient dj t amorties ou non nest pas pertinent. Le capital a un cot, quil soit sous forme de dette ou de fonds propres. De mme, le fait que les usagers des routes sont aussi des contribuables ne devrait pas influer sur le choix de la solution. Sils sont effectivement des contribuables et que la route a dj t paye, les usagers des routes seront les bnficiaires dune partie des fonds quils verseront. La situation gnrale serait plus quitable en cela que, contrairement ce qui se produit lorsque le financement repose sur les taxes, ceux qui utilisent frquemment les routes assumeraient une plus grande part du cot du capital routier et ceux qui se dplacent moins souvent au moyen de leur vhicule moteur dbourseraient moins.

Troisimement, le prix du march des actifs routiers constitue un point de rfrence appropri pour la vente . Si les actifs routiers taient valus en de de leur valeur au march, on continuerait de verser une subvention aux usagers des routes. La valeur au march est le cot de remplacement actuel des actifs qui constitueraient un rseau routier efficient. En tant que routes, certaines composantes du rseau routier nont pas de valeur mme une fois que les avantages quelles procurent laugmentation du dbit routier dans dautres sections du rseau (lexternalit du rseau) sont pris en compte. Ces segments seraient ignors dans le cadre de lvaluation des actifs si le rseau tait vendu des investisseurs du secteur priv et nont aucune valeur pour un club fictif dusagers la lumire des avantages nets quils procurent ses membres. Ces tronons de route sont similaires aux embranchements dont le CN et le CP se sont dfaits lorsque la Loi sur les transports au Canada de 1996 leur a donn la possibilit de rationaliser leur rseau. On peut galement tablir un parallle avec les aroports peu achalands dont ltat na pu se dpartir dans le cadre de sa stratgie de privatisation ou qui ont t cds, mais uniquement moyennant un loyer net nul ou ngatif[xxxii]. Dans une certaine mesure, ces composantes du rseau routier sont le rsultat dinvestissements antrieurs effectus pour des raisons politiques ou dans une optique de rpartition ou de dveloppement du pays, des objectifs qui ne sont plus considrs comme tant pertinents ou valables. Le cot de ces investissements est, juste titre, support par tous les contribuables.

Les actifs qui doivent entrer dans le calcul doivent tre valus comme dans un march concurrentiel. Baumol (2000, p.11) fait remarquer que, dans un tel march, un actif dont labandon nest pas prvu est valu son cot de

remplacement actuel, cest--dire au plus bas cot, compte tenu de la technologie la plus efficiente pouvant actuellement tre utilise pour reproduire sa capacit de production. La valeur des terrains routiers est incluse dans le cot de remplacement et devrait entrer dans le calcul, comme nous le verrons cidessous.

La mthode propose pour lvaluation du capital routier est similaire celle utilise par les grandes socits pour dterminer si leur investissement dans les divisions dexploitation produit un rendement adquat. Dans les deux cas, on cherche mettre au point une mesure raliste du cot dopportunit daprs le rendement que procureraient les ressources si elles taient investies ailleurs. Suivant lapproche propose, les infrastructures routires et ferroviaires seraient traites de la mme faon. Le critre de suffisance des revenus, qui influence les dcisions rglementaires dans le secteur ferroviaire au Canada et aux tatsUnis, reconnat que les compagnies de chemin de fer doivent tre en mesure de runir les capitaux ncessaires au remplacement, la modernisation et lexpansion du rseau. Avec les actifs existants, les compagnies de chemin de fer sont forces comme en tmoigne le critre de suffisance des revenus de raliser un revenu quivalant au cot du capital pour tous les actifs qui nont pas t vendus ou dlaisss et qui doivent tre remplacs. Le systme dtablissement des cots qui est propos fait en sorte que les usagers des routes acquitteraient vraisemblablement des frais dinfrastructures tablis en fonction du cot de remplacement dactifs conomiquement justifiables.

Terrains tant donn que les terrains sont une composante importante du stock de capital routier, les considrations susmentionnes laissent entendre que lon devrait en tenir compte dans lestimation du capital routier et que lon devrait les valuer au prix du march. Des objections ont t exprimes cet gard. On a soutenu que le recours au prix du march fait abstraction du fait que la valeur des terrains dcoule souvent de lexistence de la route[xxxiii]. Dans son analyse des recettes et des cots routiers au Qubec, Boucher (1996) a exclu le cot des terrains du fait quil est difficile disoler limpact positif des voies publiques sur les proprits voisines et leur impact ngatif sur les emplacements concurrents. Cependant, en milieu urbain, o les terrains ont une grande valeur, limportance des voies publiques par rapport aux autres facteurs qui font grimper le prix des terrains est discutable. Dans les grands centres et les environs, o la forte croissance dmographique a exerc une pression soutenue sur les valeurs immobilires, limpact des voies publiques sur le prix des terrains a sans doute t marginal. De plus, si une nouvelle route contribue lapprciation de la valeur des terrains, cela sexplique par lamlioration de laccs que permet la route dans son

ensemble. Pour les diffrents tronons de route, la valeur au march actuelle, par opposition la valeur moindre que les terrains auraient si la route daccs navait pas t construite, est peut-tre plus reprsentative du cot dopportunit des terrains.

Dans le cas des aroports et des ports, on a soutenu que les terrains appartenant ces installations ne devraient pas tre valus au prix du march en raison des restrictions imposes aux autorits relativement leur utilisation[xxxiv]. De mme, on pourrait affirmer que les terrains o les routes ont t amnages ne devraient pas tre valus au prix du march car leur utilisation est restreinte. Par exemple, la valeur dune lisire de route serait infrieure celle des terrains adjacents qui peuvent avoir une vocation commerciale. Si les terrains routiers sont diffrents des proprits prives, on peut les comparer aux autres immobilisations spcialises. Par exemple, linvestissement dans lamnagement dune complexe hydrolectrique est dans une large mesure irrcuprable. Cela ninflue pas sur le prix de lactif, bien que cela se rpercute sur le risque de linvestissement et le rendement escompt par les actionnaires. Le bien-fond de linvestissement doit toujours tre analys la lumire du prix du march. Ce nest quen valuant les terrains et les actifs reproductibles en fonction du prix du march que les administrations publiques pourront dterminer si les investissements routiers constituent une utilisation judicieuse des ressources et si les actifs existants demeurent conomiquement justifis. Si on value les terrains au prix du march, par opposition un prix estim plus bas, une plus forte proportion des actifs routiers existants ont des avantages ngatifs et, par consquent, sont ignors ltape de lestimation du stock de capital routier.

Si lvaluation au prix du march est prfrable, le cot inhrent tous les terrains qui servent actuellement de voies publiques ne devrait pas tre imput aux utilisateurs de vhicule. Ces terrains sont galement utiliss par les pitons, les cyclistes et les services publics, qui y amnagent des couloirs de rseaux. Seul le terrain que requiert lemprise de base devrait tre pris en compte dans lestimation du stock de capital routier.

4.3

Application de la mthode propose

Suivant la mthode propose, on estimerait le cot du capital en multipliant le stock routier dfini par un taux dintrt reprsentant le cot des fonds. Pour dfinir le stock routier, il convient : i) destimer le cot de remplacement du rseau routier; ii) de dterminer quels tronons de route ne font pas partie dun rseau efficient et devraient tre exclus du calcul du stock routier; iii) destimer la valeur du terrain routier qui devrait entrer dans le calcul du stock routier. Ces calculs sont analyss ci-dessous.

Dans une petite conomie ouverte comme le Canada, le taux dintrt du march applicable aux prts internationaux constitue une approximation raisonnable du cot du capital. Afin dassurer la comparabilit avec les rendements obtenus dans le secteur priv, on devrait rajuster ce cot la hausse en fonction des taux marginaux dimposition moyens des socits aux chelons fdral et provincial. Les auteurs des tudes canadiennes antrieures ont jug que le taux rel se situait entre 5 % et 10 %. Alors que la Commission a opt pour un taux rel de 10 %, Lall (1992) et Boucher (1996) ont employ un taux rel de 6 %. Blanchard et coll. (1996) ont utilis un taux rel de 8 % dans leur analyse du cycle de vie la lumire de leur valuation des rendements procurs par des investissements qui prsentaient sensiblement le mme risque.

Estimation du cot de remplacement du rseau routier On peut estimer le cot de remplacement des actifs routiers reproductibles de plusieurs faons :

laide du modle de stock de capital de Statistique Canada;

en estimant la proportion du stock qui est remplac par des dpenses en capital annuelles et en appliquant ce facteur de mise lchelle aux dpenses dinvestissement;

en construisant une estimation partir de linformation sur lenvergure et les caractristiques matrielles du rseau et des cots de la construction.

La dernire mthode, qui a t employe par Richardson (1996, Section 7) pour estimer le cot de remplacement du rseau canadien de routes et dautoroutes, est sans doute la plus attrayante. Au terme du processus de construction dune estimation, une mine dinformation sur la valeur de remplacement des segments du rseau de routes et dautoroutes, ainsi que sur les facteurs qui dterminent les cots de construction, devrait tre accessible[xxxv]. On pourrait recourir cette mthode pour analyser limpact des donnes nouvelles et des diffrentes hypothses relatives la technologie routire et la construction des routes, ou encore pour dterminer dans quelle mesure la valeur du stock routier varierait si certains tronons taient exclus de lestimation.

Richardson fait remarquer que lon doit disposer de trois lments dinformation pour appliquer cette mthode : la distance reprsente par les diffrents types de routes; les caractristiques matrielles de chaque type de route et une carte qui tablit un lien entre ces caractristiques et les activits de construction; les estimations du cot unitaire de chaque activit de construction. On peut trouver cette information dans les bases de donnes de Transports Canada, des ministres provinciaux des Transports et de lATC[xxxvi]. La fiabilit des estimations repose sur le soin et la prcision avec lesquels on assemble les lments dinformation ncessaires. partir des donnes disponibles, il devrait tre possible dlaborer une matrice qui fournit des estimations dtailles du stock selon la catgorie de route, les caractristiques de la construction et lemplacement[xxxvii].

Delucchi (1998b) a utilis la deuxime mthode pour estimer linfrastructure autoroutire amricaine fournie par le secteur public. Il a prsum que le stock de capital est stable, de manire que chaque anne, 1/n du stock est remplac, n tant la dure dutilisation du stock. Il a ensuite rajust ( la hausse) en consquence les investissements effectus durant lanne de rfrence afin destimer la valeur de remplacement du stock de capital. Bien entendu, cette hypothse de la stabilit du stock est discutable. De plus, mme si la rpartition selon lge du stock de capital demeure relativement constante dans le temps, on peut concevoir que les types de routes remplaces varient dune anne lautre, ce qui influe sur le calcul du stock de capital.

On pourrait galement utiliser les estimations de Statistique Canada. Cet organisme ne diffuse pas de donnes sur les stocks routiers, mais on peut trouver les donnes contextuelles ncessaires dans le modle du stock de capital. Richardson fournit des estimations de la valeur comptable du rseau routier et autoroutier qui ont t produites laide du modle de Statistique Canada. Sur demande, cet organisme peut galement produire des estimations de la valeur de remplacement des stocks routiers canadiens.

On se heurte certaines difficults lorsque lon tente de produire des estimations fiables du stock routier. Dans une tude ralise rcemment pour la Federal Highway Administration des tats-Unis, Fraumeni (1999) a pass en revue les tudes antrieures, qui faisaient appel diffrentes hypothses et mthodes. Ltude de 1974 de Faucett et Scheppach, la plus complte, renferme des estimations de la valeur au march du stock de capital (ce qui comprend les terrains) pour 21 modes de transport; dans une tude plus rcente Bell et McGuire (1997) , on trouve une description des caractristiques des autoroutes et des estimations du stock de capital autoroutier selon ltat. Faucett et Scheppach utilisent une fonction hyperbolique de ,9 pour estimer la diminution de lefficience productive du stock de capital, ainsi quune fonction uniforme afin de mesurer lamortissement conomique, cest--dire la variation de la valeur au march attribuable au vieillissement des actifs routiers[xxxviii]. Dans cette tude et dans dautres analyses ralises ultrieurement, les investissements dans les autoroutes amricaines ont t ventils selon laffectation des fonds (revtement, nivellement et structures).

Fraumeni se concentre sur les estimations du stock de capital productif qui peuvent tre utilises pour mesurer lapport du capital la croissance conomique, ne pas confondre avec la valeur au march du stock de capital (le stock de capital de richesse ) qui est pertinente en vue de lestimation du cot du capital[xxxix]. Cependant, le rapport de Fraumeni la Federal Highway Administration dcrit linformation dtaille qui est ncessaire la construction destimations fiables du capital de richesse, ainsi que des stocks productifs. Elle propose que le stock de capital soit estim partir des donnes sur les investissements dans les revtements, le nivellement et les structures et que les estimations soient rparties selon la catgorie administrative (inter-tats, tat, locales) ou la catgorie fonctionnelle (dgagement, collectrices et locales). Dans chaque catgorie, Fraumeni tablit une distinction entre les dpenses de construction et les autres dpenses dinvestissement, ce qui tranche avec les tudes antrieures. Les courbes des revtements de lAASHTO seraient utilises pour lvaluation de la qualit et de la performance des revtements, de mme que pour tablir le rythme des dsaffectations.

La base de donnes de Statistique Canada sur les investissements routiers ne ventile pas les investissements selon leur type ni les actifs selon leur catgorie. Les donnes sur les dpenses routires sont recueillies dans le cadre de lenqute gnrale de Statistique Canada sur les investissements industriels. Afin destimer les stocks routiers, lorganisme a recours la mthode de linventaire permanent : on ajoute la formation brute de capital fixe au stock de capital chaque anne, et on soustrait lamortissement. On prsume que les actifs routiers ont une dure dutilisation moyenne de 29 ans et que les routes sont rparties suivant une fonction de rejet en forme de cloche tronque qui va de 50 % 150 % de la dure dutilisation moyenne. Les dpenses dentretien, ce qui comprend les travaux de rfection mineurs, nentrent pas dans le calcul des investissements, mais la rfection des revtements est incluse. Les sries du stock de capital ralises partir de diffrentes hypothses damortissement (gomtrique, linaire et hyperbolique) sont disponibles. Richardson utilise lamortissement linaire et lamortissement uniforme pour estimer la valeur comptable du stock de capital autoroutier du Canada.

Statistique Canada ne recueille pas de donnes sur les investissements dans les revtements, le nivellement et les structures dont il est question dans ltude de Fraumeni et que lon trouve en partie dans les tudes amricaines dtailles. Lorganisme ne peut pas fournir dinformation sur la nature et la composition des actifs routiers du Canada. En outre, comme seules des donnes agrges sur les investissements routiers sont recueillies, Statistique Canada doit appliquer des hypothses relatives des facteurs, par exemple lamortissement, la dure dutilisation et les cots de construction des routes, un ventail dactifs trs diffrents au chapitre des caractristiques. Mme si les hypothses employes taient justes un moment donn, les estimations produites suivant ces paramtres ne sont pas fiables si des changements importants sont survenus dans la composition du stock routier canadien.

Dfinition du rseau routier efficient Ce volet des calculs vise estimer la proportion du stock routier qui devrait tre impute aux contribuables plutt quaux usagers des routes. Sil convient de dterminer quels investissements routiers sont discutables dans loptique du rapport cots-avantages, lanalyse de diffrents segments routiers prsente uniquement de lintrt dans la mesure o elle nous aide faire la lumire sur cette question gnrale. Cela laisse entendre que lon pourrait sappuyer sur des critres gnraux ou des lignes directrices afin de dfinir le rseau routier

efficient, ce qui rend lexercice moins spectaculaire quon pourrait le croire au dpart.

Comme on pouvait sy attendre, les tudes cots-avantages rvlent que les avantages escompts des investissements routiers sont troitement lis au dbit routier. Les avantages nets dun investissement sont moindres lorsque le dbit journalier moyen annuel (DJMA) est plus faible. Dans son analyse des tudes cots-avantages antrieures, Blanchard (1996) constate que, effectivement, sur les autoroutes achalandes, tous les projets taient avantageux par rapport aux cots, alors que trs peu de projets prvus pour les routes peu frquentes affichent la mme rentabilit. Par consquent, il est raisonnable de se concentrer sur les routes faible dbit en vue de dterminer quels investissements routiers ne sont pas justifis dun point de vue conomique, soit parce que la route ne peut pas produire des avantages nets positifs, soit parce quelle a t construite suivant une norme trop svre.

Leore (1997) dmontre que, partir des donnes sur les autoroutes provinciales et territoriales, il est possible de brosser un tableau dtaill du rseau de routes et dautoroutes du Canada qui renferme des renseignements sur le dbit, la capacit et la qualit du revtement de chacune. Si, par exemple, il est convenu que les routes ayant un DJMA de moins de 1 000 ne sont pas conomiques, le nombre et lemplacement des routes qui appartiennent cette catgorie peuvent tre tablis. De mme, on peut dterminer quels investissements routiers sont suspects si les tudes conomiques arrivent la conclusion que les autoroutes quatre voies ne sont pas justifies pour un dbit donn ou quil nest gnralement pas conomique dopter pour le revtement de gravier avec une route peu frquente.

Une analyse en trois tapes est propose. La premire tape consiste passer en revue les valuations des investissements routiers et raliser de nouvelles tudes afin de dfinir des critres pour dterminer lesquels dentre eux sont discutables dans loptique du rapport cots-avantages. la deuxime tape, on applique ces critres pour cerner les investissements qui seront exclus de lvaluation du stock routier. La proportion du stock de capital reprsente par ces investissements non conomiques est estime la troisime tape. On dispose de linformation ncessaire cette fin si lestimation du stock de capital a t construite partir des donnes disponibles sur lenvergure et les caractristiques matrielles du rseau routier et les cots de construction (voir la section prcdente). On pourrait galement utiliser les donnes sur les cots tires des analyses cots-avantages qui ont servi la dfinition des critres

dexclusion pour produire des estimations pancanadiennes de la valeur de remplacement de certains actifs ou lments dactif.

Une telle analyse produit une approximation de la proportion du stock routier qui constitue un investissement justifiable dans lintrt public et qui doit tre considre comme un bien public plutt quun bien dit de club. partir de ces rsultats, on peut rajuster les estimations du stock routier du Canada afin de driver des estimations du cot de remplacement dun rseau conomiquement justifiable, lequel devrait tre assum par les usagers.

Estimation de la valeur des terrains Dans les tudes antrieures, on a eu recours diffrentes approches pour estimer la valeur des terrains routiers. Aux tats-Unis, les estimations des dpenses en capital de la Federal Highway Administration et du Bureau of Economic Analysis englobent les terrains. Delucchi transforme ces estimations annuelles en estimations de la valeur du stock des terrains en utilisant le mme facteur de mise lchelle que lors de lestimation du stock de capital reproductible partir des dpenses en capital. Pour les estimations relatives aux routes britanniques, Newbery (1988) sappuie sur une tude antrieure laissant entendre que la valeur des terrains pourrait reprsenter approximativement 14 % de la valeur du capital reproductible[xl]. La valeur des terrains nest pas incluse dans lestimation de la valeur du rseau canadien de routes et dautoroutes ralise par Robertson, mais a t prise en compte dans lestimation du capital routier produite par la Commission. On estime que, dans les annes 1990, les 137 236 kilomtres dautoroutes provinciales du Canada occupaient quelque 475 000 hectares, et que les terrains urbains reprsentaient environ 1 % de cette superficie. Daprs la valeur moyenne des terres agricoles et le prix moyen des terrains non amnags dans les rgions urbaines, la valeur des terrains routiers stablissait 2,4 milliards de dollars en 1990[xli].

Pour obtenir une approximation de la valeur des terrains routiers, nous pourrions peut-tre utiliser les estimations du capital routier reproductible et les donnes de diverses tudes sur la relation existant entre les terrains et les actifs routiers construits. Toutefois, il serait prfrable de produire des estimations distinctes pour les grandes rgions urbaines et rurales partir de la superficie requise par le rseau routier et de la valeur des terrains. En gnral, lvaluation foncire constitue la source dinformation la plus dtaille et la plus fiable sur la valeur des terrains. Nous pourrions galement, linstar de la Commission, obtenir le prix moyen des terres agricoles selon la province auprs de Statistique Canada,

estimer le prix des terrains urbains au moyen des donnes de la SCHL sur le prix des habitations neuves et rajuster la partie de lestimation qui correspond aux terrains afin de driver la valeur des terrains non amnags. En utilisant les valeurs moyennes provinciales et municipales, par opposition au prix des terrains adjacents, la probabilit que lvaluation des terrains routiers englobe limpact de la route sur la valeur des terrains est plus faible.

la section 4.2, nous avons soutenu que les terrains excdentaires ne devraient pas tre inclus dans lvaluation des terrains routiers. Pour savoir si cette affirmation est juste, il convient dtudier en dtail les terrains routiers situs dans les zones urbaines, o les terrains excdentaires suscitent le plus dapprhension du fait quils risquent de gonfler la valeur estime des stock routiers. Une tude sur la ville de Vancouver ralise par KPMG Management Consulting (Levelton, 1994) fournit un lment de rponse cet gard. Suivant la dfinition fournie par KPMG, la route de base a une largeur de 7 mtres. La superficie totale affecte aux routes a t estime partir des donnes municipales et provinciales. En utilisant les donnes provinciales avec les donnes sur la longueur du rseau routier, la firme dexperts-conseils a pu estimer les terrains excdentaires. Daprs ses calculs, 28 188 hectares ont t affects au rseau routier de Vancouver en 1991, et 72 % de cette superficie pouvait tre considre comme excdentaire. Suivant la mthode que nous avons propose qui nest toutefois pas celle de KPMG[xlii] - lemprise routire, qui reprsente 28 % des terrains, serait value au prix du march et ajoute la valeur estimative des stocks routiers reproductibles.

5.

RPARTITION DES COTS COMMUNS

5.1 Introduction Dans les tudes sur les cots routiers ralises pour le compte de ltat, la rpartition des cots communs sinscrit dans un processus qui dbute avec lestimation des dpenses routires et qui se poursuit avec limputation dun maximum de cots court et long termes aux catgories de vhicules en fonction de certains critres. la troisime tape, on rpartit les cots restants, gnralement au moyen dune mesure globale de lutilisation des routes. Lorsquelle est effectue dans une optique conomique ou efficiente, la rpartition des cots na pas le mme sens ni le mme objectif. Elle devient un sujet de proccupation uniquement si lon cherche recouvrer les cot et si la tarification fonde sur les cots marginaux court terme entrane un manque gagner. En pareil cas, il faut dterminer comment minimiser la perte de bien-tre lorsque laugmentation de la tarification de lutilisation des routes est suprieure son niveau efficient.

Les principales diffrences entre les deux mthodes sont dcrites au tableau 6. Si les tudes sur la rpartition des cots ont t considres comme une mthode de tarification de lutilisation des routes fonde sur lquit, les rsultats ne sont pas forcment plus quitables que lorsque les cots sont efficients[xliii]. Par ailleurs, lefficience conomique a pris beaucoup de place dans les tudes sur la rpartition des cots ralises rcemment par les administrations publiques, ce qui sest traduit, dans certains cas, par le prolongement et lamlioration de modles dtablissement des cots, de manire quils puissent produire des estimations de la tarification efficiente de lutilisation des routes.

Tableau 6. tablissement des cots : quit ou efficience Rpartition des cots fonde sur lquit Estimation des dpenses routires annuelles Rpartition des cots fonde sur lefficience Estimation des cots conomiques annuels, ce qui comprend le cot dopportunit du capital Calcul de la tarification efficiente de lutilisation des routes en fonction des cots marginaux court terme

tape 1 tape 2

tape 3

Rpartition des cots court et long termes entre les catgories de vhicules selon certains critres Rpartition des cots restants Affectation des cots de manire en fonction dune mesure minimiser la perte de bien-tre globale de lutilisation des routes

5.2 Mthodes de rpartition des cots fondes sur lquit Pour comprendre la rpartition des cots communs, il convient de faire un survol de la mthode employe pour tablir les cots en fonction de lquit. Les trois mthodes les plus acceptes sont dcrites ci-aprs.

tablissement des cots en fonction des avantages Suivant cette mthode, les cots routiers sont rpartis en fonction des avantages dont jouissent les diffrentes catgories dusagers. Ces avantages reposent sur des facteurs tels que les conomies ralises au chapitre de lutilisation du vhicule, du temps de dplacement et des accidents. Cette mthode, qui a t aborde dans une tude amricaine sur la rpartition des cots durant la priode 1961-1965, tait privilgie par lindustrie du camionnage du fait quelle refilait aux automobilistes une part relativement leve des cots. Elle a t rejete en raison de la difficult destimer avec exactitude les avantages dont jouissent les usagers, car les rsultats iraient lencontre du principe voulant que la tarification repose sur les cots engendrs par les diffrentes catgories de vhicules.

Mthode incrmentale La mthode incrmentale a t utilise dans les tudes amricaines sur la rpartition des cots qui ont t ralises durant les annes 1960 et 1970. On choisit une autoroute de base , qui rpond aux besoins dun vhicule de base , par exemple une automobile. Les cots de ce systme de base sont rpartis entre les catgories de vhicules daprs le nombre de milles-vhicules parcourus. Toute augmentation incrmentale de la durabilit du revtement ou des ponts, de la largeur des voies ou du nivellement qui est occasionne par les vhicules plus gros ou plus lourds est attribue la catgorie de vhicules responsable. Le Congressional Budget Office (1979, p. 56) a critiqu cette approche, car elle permet aux camions de tirer parti des conomies associes laugmentation de lpaisseur du revtement :

[TRADUCTION ] Le test de lAASHTO a rvl que () lapport du dernier pouce de revtement la durabilit du revtement dans son ensemble est beaucoup plus grand que le premier pouce. On peut tablir un parallle avec la vente un cent : le premier flacon daspirine cote 29 cents et le second, un cent. Lorsque la mthode du cot incrmental est employe, la route de base correspond au flacon 29 cents et laugmentation incrmentale attribuable aux camions, au flacon un cent. Donc, tous les vhicules acquittent le cot de la route de base en fonction des essieux-milles, alors que les camions ne paient que le flacon prix daubaine .

Le Congressional Budget Office a soulign que si les camions, par opposition aux voitures, taient le vhicule de base, la totalit des cots du revtement leur seraient imputs. Les voitures assumeraient les cots incrmentaux de ladaptation leurs besoins de la route de camionnage, qui sont presque nuls.

Dans le dbat dorientation qui a suivi, lindustrie du camionnage a soutenu que la mthode du cot incrmental tait conforme lvolution historique : lorigine, les routes ont t conues pour les voitures et ont ensuite t modifies pour les vhicules lourds. Dautres ont fait remarquer que les tudes sur la rpartition des cots prsentaient des lacunes, non seulement en raison du traitement arbitraire du cot des revtements, mais galement parce quelles mettaient laccent sur leur durabilit et ngligeaient la question de la capacit. Comme Small, Winston et Evans lont dmontr par la suite, le nombre de voies requises a une grande influence sur les cots routiers.

Mthode fdrale Cette mthode, qui a t prsente dans ltude de 1982 sur la rpartition des cots aux tats-Unis, a t reprise dans des tudes australiennes et britanniques subsquentes et a t amliore dans ltude amricaine de 1997. Comme pour la mthode du cot incrmental, les cots sont principalement rpartis en fonction de la responsabilit. Cette mthode, qui sapplique aux cots court terme, est similaire ltape 2 de la mthode dtablissement des cots reposant sur lefficience (voir le tableau 6). Cependant, ltape 2 de la mthode fdrale, les cots long terme sont galement imputs dans la mesure o la responsabilit des cots peut tre tablie.

Les tudes ralises rcemment sur la rpartition des cots ont tenu compte des critiques formules par le Congressional Budget Office (1979). En effet, les auteurs ont imput aux vhicules le cot de la dtrioration du revtement attribuable la charge en fonction de la charge par essieu. Si les auteurs de certaines tudes ont eu recours la CEES pour estimer la dgradation du revtement dans certaines tudes, ltude amricaine de 1997 est fonde sur des modles qui estiment lapport de diffrentes catgories de vhicules la dtrioration du revtement ncessitant des travaux dentretien et de rfection. On a galement tenu compte du cot de laccroissement de la capacit du rseau routier. Dans ltude amricaine de 1997, on a utilis un cot de base des installations et un cot supplmentaire qui reflte la ncessit daccrotre lpaisseur du revtement en fonction de la charge par essieu inhrent au dbit routier futur. Si le cot supplmentaire est imput la lumire de la charge par essieu, le cot de base des installations est rparti en fonction des millesvhicules parcourus (MVP) par un vhicule, pondrs par son coefficient dquivalence en units de voiture particulire. Une mthode similaire est utilise pour limputation des cots de construction de nouveaux ponts. Dautres cots tels que le nivellement, lcoulement des eaux et la largeur de la chausse sont gnralement imputs en fonction de limpact des caractristiques matrielles et fonctionnelles de diffrentes catgories de vhicule sur la conception des autoroutes.

Les auteurs des tudes ne traitent pas de la mme faon les cots qui ne sont pas imputables ou qui sont difficiles imputer. Par exemple, dans ltude de 1997 sur la rpartition des cots aux tats-Unis, les cots associs la scurit et la gestion de la circulation sont principalement imputs en fonction des MVP pondrs par le coefficient dquivalence en units de voiture particulire, car on considre que ces cots sont lis la capacit. Cependant, dans ltude sur les

vhicules lourds ralise rcemment par la National Road Transport Commission de lAustralie, le gros des dpenses relatives la scurit et la mesure de la circulation sont rparties entre tous les vhicules sur la base des kilomtresvhicules. Alors que la responsabilit de la plupart des cots a pu tre tablie dans ltude amricaine, on trouve une importante catgorie de cots non dissociables, rpartis selon les kilomtres-vhicules, dans ltude australienne.

Il est difficile de comparer les rsultats des tudes sur la rpartition des cots, car les cots ne sont pas dfinis exactement de la mme faon, et les rsultats finaux refltent les diffrences entre les pays au chapitre du type de route, du dbit routier et de lventail de vhicules qui empruntent les routes. Nix, Boucher et Hutchinson (1992) ont tent de rsoudre ces problmes. Les rsultats de leurs efforts sont prsents au tableau 7. Ils ont plus prcisment essay de dterminer comment les cots seraient rpartis au Canada si des mthodes quelque peu diffrentes (mais qui sinspirent toutes de la mthode fdrale) taient employes. Pour les calculs, les auteurs ont utilis les cots de lATC aprs les avoir rajusts et les statistiques des vhicules canadiens[xliv]. Les mthodes reposent sur ltude de 1982 sur la rpartition des cots aux tats-Unis, sur ltude de 1990 de la Inter-State Commission de lAustralie ainsi que sur ltude de 1990-1991 du Department of Transport du Royaume-Uni.

Le tableau fait ressortir certaines diffrences entre les mthodes. Premirement, les cots totaux sont beaucoup plus bas avec la mthode amricaine. La Federal Highway Administration sintresse aux dpenses fdrales; par consquent, ltude ne porte que sur la construction et les grands travaux dentretien. Ladministration et lentretien financs intgralement par les tats et les administrations locales ne sont pas pris en compte. Deuximement, les cots imputs aux gros camions sont particulirement levs suivant la mthode britannique. Cela sexplique du fait que lusure de la chausse est presque exclusivement attribuable la charge par essieu, limpact du climat et du vieillissement tant ignor. Troisimement, les voitures assument une plus grande proportion des cots avec la mthode australienne quavec les autres mthodes. Une part importante des cots sont jugs non dissociables en Australie; comme ces cots sont imputs en fonction des kilomtres-vhicules parcourus, la proportion des cots imputs aux voitures est plus grande.

Tableau 7. Comparaison de mthodes de rpartition des cots au Canada Mthode amricaine, 1982 Cots totaux (millions de $ CA de 1989) Cot au kilomtre (cents) Voitures Camions lgers Camions lourds Autobus Motocyclettes, etc. Autre 2 332,4 0,5 1,5 7,5 6,0 0,5 10,5 4 334,0 1,0 1,1 16,5 1,8 0,9 2,1 4 334,0 2,0 2,0 9,0 2,3 1,9 2,3 Mthode britannique, 1990-1991 Mthode australienne, 1990

Source : Nix, Boucher et Hutchinson (1992)

Sujets de controverse Les observateurs et les groupes qui seraient le plus touchs par la dtermination des cots dans loptique de lefficience ont soulev des objections. Nombre dentre elles ont trait lestimation de la dgradation de la chausse et ont t abordes la section 3. Voici certaines des autres questions qui ont retenu lattention :

Dtermination des cots routiers

Des critiques ont t formules lendroit de la mthode du financement par rpartition qui, comme nous lavons vu prcdemment, impute les dpenses routires annuelles plutt que le cot estimatif de la prestation des services infrastructurels aux usagers actuels. Dans les tudes amricaines sur la rpartition des cots, lanalyse est encore plus restreinte du fait que les auteurs sintressent uniquement aux dpenses des programmes finances par le Federal Highway Trust Fund. Certains cots inhrents la prestation des services routiers ne sont pas la charge de ladministration fdrale. En effet, daprs le tableau 7, une part importante des dpenses routires sont exclues de lanalyse avec la mthode amricaine.

Imputation des cots routiers aux vhicules lourds

Les reprsentants de lindustrie du camionnage ont exprim des rserves relativement la mthode dimputation des cots aux vhicules lourds[xlv]. Par exemple, ils font remarquer que les calculs des cots fonds sur le poids nominal brut enregistr des vhicules sont errons, car ils font abstraction des dplacements effectus sans chargement ou avec un chargement partiel. Certains vhicules tels que les camions-citernes ont la plupart du temps un poids reprsentant moins de la moiti de leur masse enregistre. Les reprsentants de lindustrie soutiennent que la dtermination des cots routiers doit galement tenir compte de la tendance des camions lourds rouler principalement sur les routes inter-tats rurales et les principales autoroutes. Ces camions frquentent assez peu les routes urbaines et les routes secondaires coteuses. De plus, lindustrie a remis en question la faisabilit de la taxe sur la masse et la distance la lumire des rsultats dune tude sur la rpartition des cots. son avis, de tels frais dutilisation seraient trs difficiles administrer et percevoir.

Les deux premires questions susmentionnes ont t abordes dans des tudes rcentes sur la rpartition des cots. Dans ltude amricaine de 1997 et ltude australienne de 1998, la responsabilit des cots est analyse en fonction de la masse oprationnelle des vhicules. Dans ltude amricaine, on peut calculer les cots des dplacements en tenant compte des caractristiques des vhicules ainsi que des diffrences entre les diverses catgories de routes urbaines et rurales. La faisabilit administrative dun tel systme de tarification demeure discutable, mais son administration et sa mise en uvre relativement peu de frais sont beaucoup plus probables en raison des amliorations

apportes rcemment aux technologies didentification automatique des vhicules et de pesage en mouvement.

Importance des cots non imputables

Des voix se sont leves contre la forte proportion de cots qui ne peuvent pas tre isols, de mme que contre ce qui a parfois t peru comme des efforts coercitifs de rduction du nombre de cots considrs comme non imputables. Dans la premire tude sur la rpartition des cots au Canada, qui portait sur les cots routiers enregistrs en 1968 en Ontario, Haritos (1973) sest content dutiliser deux sries dhypothses pour rpartir les cots du capital selon quils taient invitables ou vitables[xlvi]. Dans des tudes plus rcentes, les cots non isolables sont le fruit dune analyse dtaille visant mettre en relief les cots qui varient selon lutilisation des routes. En gnral, les rsultats de cet exercice varient considrablement. Par exemple, Martin (1994) constate que, si seulement 18 % des dpenses engages par lAustralie au chapitre de lentretien, des ponts et des chausses en 1992-1993 peuvent tre isoles, ce pourcentage augmente si on utilise dautres mthodes de rpartition des cots : il atteint 21 % avec la mthode de la Nouvelle-Zlande; 32 % avec celle de lAfrique du Sud; 31 % avec la mthode britannique; 37 % avec celle des tatsUnis. Dans ltude ralise rcemment par la National Road Transport Commission, les cots imputs reprsentent 41 % des cots totaux, ce qui est bien en de du pourcentage amricain et mme du pourcentage figurant dans ltude de 1982 sur la rpartition des cots aux tats-Unis (53,3 %).

Traitement des cots non imputables

Aucune mthode ne simpose pour laffectation des cots non imputables. Dans la plupart des tudes, les cots non imputables sont rpartis entre les catgories de vhicules uniquement en fonction des kilomtres/milles-vhicules parcourus. Cependant, dans ltude de 1997 sur la rpartition des cots aux tats-Unis, certains cots communs tels que les cots des installations de base associes aux nouveaux ponts et voies, sont imputs daprs les MVP pondrs par le coefficient dquivalence en units de voiture particulire. Une bonne part des amliorations apportes au rseau qui pourraient tre considres comme des cots communs, mais qui peuvent galement contribuer rduire lencombrement, sont galement imputes de cette faon aux tats-Unis. Nix, Boucher et Hutchinson (1992) ont produit des estimations pour le Canada en imputant les cots communs sur la base des kilomtres-vhicules parcourus. Cependant, dans le rapport final de la Commission, les cots communs sont rpartis en fonction des kilomtres pondrs par le coefficient dquivalence en units de voiture particulire, de manire que les estimations soient

reprsentatives des cots enregistrs lchelle du rseau. De telles conclusions sur limputation des cots communs peuvent avoir une grande incidence sur la part des cots assums par diffrentes catgories dusagers. Par exemple, Nix estime que, en rajustant les rsultats que lui et ses deux collgues ont obtenus, la Commission a major de 43 % les cots routiers estims pour le camion moyen[xlvii].

5.3 Mthodes de rpartition des cots fondes sur lefficience Comme nous lavons soulign ci-dessus, limputation des cots joue un rle moins important lorsque la mthode est fonde sur lefficience. Lorsque lapproche est fonde sur lquit, elle vise dterminer la part des cots qui devrait revenir lusager. En revanche, dans loptique de lefficience, les frais imposs lusager sont tablis suivant des principes conomiques; en pareil cas, limputation des cots vise dterminer si la tarification doit tre rajuste afin que les recettes soient plus leves. Cela savre ncessaire du fait que, tout le moins dans certaines administrations, les frais dutilisation tablis daprs les cots marginaux court terme qui tiennent compte de lencombrement nengendreraient pas suffisamment de recettes pour recouvrer les cots de la prestation des services infrastructurels aux usagers actuels.

Si les mthodes de rpartition des dpenses publiques analyses ci-dessus reposent sur les cots, les deux principales mthodes de rpartition conomique, la tarification de Ramsey et la tarification binme, sont fondes sur la demande. En vertu de la tarification de Ramsey, les recettes supplmentaires ncessaires au recouvrement des cots sont perues auprs des usagers; le montant percevoir est inversement proportionnel llasticit de la demande par rapport au prix de lutilisation des routes. En imposant la plus importante majoration aux segments de march les moins sensibles au prix, la tarification de Ramsey minimise limpact de laugmentation des frais dutilisation des routes au-del de leur niveau conomiquement optimal.

Le fait quil est difficile de produire des estimations robustes de llasticit de la demande pour diffrentes catgories dusagers peut entraver la mise en uvre de la tarification de Ramsey. On a galement reproch cette mthode dimputation des cots de faire porter un fardeau trop lourd aux personnes faible revenu. Les tenants de la mthode fonde sur lefficience rtorquent gnralement que lobjectif de lquit devrait tre ralis directement plutt que

par lentremise de la tarification. Toutefois, il est possible, comme lont dmontr Diamond et Mirlees (1971), dintgrer explicitement lobjectif de lquit dans une mthode de rpartition qui sinspire de la tarification de Ramsey.

Avec la tarification binme, des droits dadhsion pour lutilisation du rseau routier sajouteraient aux frais dutilisation. Les droits daccs fixes contribuent combler le manque gagner lorsque la tarification efficiente ne produit pas suffisamment de recettes. Si de tels frais peuvent dissuader des conducteurs dutiliser le rseau routier, ils peuvent avoir moins dimpact que les solutions de rechange, notamment la tarification de Ramsey, qui supposent que toutes les recettes ncessaires sont perues par la majoration des frais.

Dans le cadre dun systme de tarification binme, les frais dutilisation des routes pourraient tre tablis en fonction des cots marginaux, des frais fixes tant exigs pour combler le manque gagner. Pour recouvrer les cots, on pourrait galement jumeler les droits daccs fixes une majoration des frais dutilisation sinspirant de la mthode de Ramsey. On devrait privilgier la mthode qui minimise la perte de bien-tre engendre par laugmentation des prix au-del du niveau conomiquement optimal. Train (1991) a dtermin que loption de second rang , les droits daccs et les frais dutilisation, serait conforme la rgle suivante : Pa - MCa / Pa * (ea-eua) = Pu - MCu / Pu * (eu-eau) o, Pa = Droits daccs MCa = Cots marginaux daccs Pu = Frais dutilisation des routes MCu = Cots marginaux dutilisation des routes ea = lasticit de la demande daccs eua = lasticit croise de la demande dutilisation avec les droits daccs eu = lasticit de la demande dutilisation eau = lasticit croise de la demande daccs avec les frais dutilisation

Par consquent, avec un systme de tarification de second rang, le pourcentage daugmentation des droits daccs au-del des cots marginaux daccs, multipli par llasticit nette des droits daccs, serait gal au pourcentage de majoration des frais dutilisation, multipli par llasticit nette de la demande dutilisation. Si les usagers des routes sont relativement insensibles limposition des droits daccs, llasticit nette de laccs est trs faible; la quasi-totalit, voire la totalit des recettes supplmentaires ncessaires au recouvrement des cots seraient produites grce aux droits daccs. En revanche, si la demande daccs est trs sensible au prix, les droits daccs jouent un rle modeste cet gard.

Les droits daccs, par exemple les frais dobtention du permis de conduire et dimmatriculation des vhicules, sont assortis de faibles cots dadministration, qui les rendent encore plus attrayants par rapport aux frais dutilisation. Cependant, leur impact sur certains usagers sensibles au prix peut tre trs spectaculaire. Alors quune augmentation des frais dutilisation peut amener les consommateurs sensibles au prix moins emprunter les routes, une forte hausse des droits dutilisation peut amener certains consommateurs ne pas utiliser le rseau routier. Par consquent, suivant la rgle susmentionne, les droits daccs seraient suffisamment bas pour ne pas avoir un impact marqu sur le comportement des consommateurs. Toutefois, les droits daccs pourront vraisemblablement tre augments davantage avec certaines catgories dusagers (les utilisateurs de vhicules lourds) que dautres (les automobilistes). Une mthode dimputation des cots fonde sur lefficience est susceptible de combiner les augmentations des droits daccs et les majorations des frais dutilisation la Ramsey , et limportance de ces solutions de rechange peut varier considrablement selon la catgorie dusagers.

6.

CONCLUSION

Si des progrs ont t raliss, il y a encore des obstacles de taille surmonter en vue de produire des mesures fiables des cots de lusure des routes et du capital routier. Des problmes conceptuels et analytiques, ainsi que des problmes de donnes, viennent compliquer lestimation des cots totaux dinfrastructures et le calcul de la tarification efficiente de lutilisation des routes. Les pays qui ont ralis des tudes sur la rpartition des cots nont pas encore trouv de solution ces problmes, bien que la prsente tude permette de tirer des leons cet gard.

Certains des problmes analytiques les plus pineux sont associs llaboration de modles pouvant fournir des estimations fiables de la dgradation des chausses attribuable diffrentes catgories de vhicules. Pour calculer les cots marginaux ncessaires la tarification efficiente, il convient disoler limpact de la charge des vhicules des autres causes de la dtrioration des routes, tout particulirement le climat et le vieillissement. On doit utiliser diffrents modles pour tenir compte de la raction de divers types de routes revtues et non revtues. Daprs des calculs prliminaires effectus partir dun modle ontarien, les cots marginaux selon le type de charge qui sont associs des chausses conues pour un grand dbit routier sont trs faibles et sont bien infrieurs ce qui a t estim aux tats-Unis. Cette question devra toutefois tre approfondie dans dautres tudes. Bien que les rsultats des tudes amricaines ne sappliquent pas chez nous, les chercheurs canadiens peuvent tirer parti du systme complexe de modlisation routire et de collecte de donnes que le Department of Transport des tats-Unis utilise pour estimer la dtrioration des chausses imputable diffrentes catgories dusagers.

Dans les tudes sur la rpartition des cots, les cots de la prestation des services routiers sont gnralement mesurs au moyen des dpenses publiques en capital et de fonctionnement. Il conviendrait plutt de recourir des mesures qui refltent les cots conomiques des services consomms par les usagers actuels du rseau routier. Une mesure approprie des cots de lusure et de la dtrioration des routes nous renseignerait sur la part des cots dentretien et de rfection essentiels pendant la dure dutilisation, qui devrait tre assume par les usagers actuels; par dpenses essentielles , on entend celles qui doivent tre engages afin que les routes respectent un seuil de performance

acceptable. Lautre lment cl de lestimation des cots conomiques est la mesure du cot dopportunit du capital investi dans le rseau routier.

Dans le prsent document, nous avons soutenu que le cot dopportunit du capital devrait tre calcul en fonction du cot de remplacement dun rseau routier efficient. Ainsi, les usagers des routes seraient sensiblement dans la mme situation que les utilisateurs du rseau de transport ferroviaire : les tarifsmarchandises quils acquittent tiennent compte des cots engags par les transporteurs ferroviaires pour entretenir une infrastructure rationalise. En vertu de la mthode propose, les investissements antrieurs effectus pour des raisons politiques ou dans une optique de rpartition ou de dveloppement du pays seraient exclus du calcul du cot du capital visant dterminer si les routes sont finances par ceux qui lutilisent. Si ces cots doivent tre constats, ils devraient galement tre assums par tous les contribuables. De plus, lestimation du stock de capital devrait tenir compte de la valeur de remplacement des terrains qui forment lemprise de base.

Afin dutiliser la mthode propose, il importe avant tout de sattaquer des problmes pineux, qui ne sont cependant pas insolubles. Mentionnons notamment la production dune estimation fiable de la valeur globale du stock routier du Canada. Statistique Canada peut fournir une estimation du capital routier reproductible, mais celui-ci repose sur les rsultats de son enqute gnrale sur les investissements, ainsi que sur des hypothses gnrales. Il serait souhaitable de construire une estimation du stock routier partir de donnes dtailles sur lenvergure et les caractristiques matrielles du rseau et des cots de construction. On ajouterait la valeur estimative au march des terrains routiers essentiels cette estimation du capital reproductible afin dobtenir une mesure globale des actifs routiers.

Les tudes sur la rpartition des cots ont dploy des efforts considrables afin dtablir les cots attribuables aux diffrentes catgories dusagers. Cette mthode fonde sur la responsabilit des cots est largement rpandue, bien que son application varie beaucoup dun pays lautre. Toutefois, dun point de vue conomique, la rpartition des cots revt de limportance si lon cherche les recouvrer et si la tarification fonde sur les cots marginaux court terme se traduit par un manque gagner. On doit alors dterminer quelle combinaison de droits daccs et de frais dutilisation la Ramsey minimisera la perte de bien-tre advenant que les tarifs sont majors au-del de leur niveau efficient.

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Notes en fin douvrage [i] Voir, par exemple, Confrence europenne des ministres des transports (1998). [ii] Les tudes sur la rpartition des cots routiers aux tats-Unis remontent 1956, lorsque le Congrs a cr le Highway Trust Fund afin de financer les dpenses routires de ladministration fdrale et a adopt une politique de rpartition quitable des taxes routires entre les diverses catgories dusagers. [iii] Cependant, les automobilistes assurs peuvent galement imposer des externalits la socit. Les cots psychologiques, que Delucchi classe parmi les externalits non montaires, arrivent sans doute au premier rang. [iv] Ces cots sont constitus des lments (3), (4), (50) et (6) du tableau 1. [v] De mme, les estimations du dbit routier qui sont errones ou qui reposent sur des frais dutilisation inadquats peuvent influer sur les dcisions dinvestissement. [vi] Les cots de la pollution atmosphrique ont t exclus de ltude de 1987; cependant, daprs lestimation prsente dans une mise jour publie en 2000, ils se situeraient entre 30 et 349 milliards de dollars. [vii] On a analys les cots de lencombrement chronique et des retards additionnels causs par des incidents tels que les collisions et les vhicules en panne. [viii] Les cots de la consommation de carburant sont des cots sociaux lexclusion des dpenses des utilisateurs de vhicules. On les a inclus, car on croit que le prix au march du carburant ne reflte pas parfaitement le cot que lconomie doit supporter lorsque loffre de carburant est perturbe. [ix] Si lon doit encourager les camionneurs rpartir la charge entre un plus grand nombre dessieux afin de rduire la dtrioration de la chausse, une augmentation de la taxe sur le carburant milite en faveur des camions ayant un moteur moins puissant et moins gourmand. Ces questions sont abordes la section 3 de ltude. [x] Dans une tude ralise en 1994, le General Accounting Office des tatsUnis a constat que seulement cinq tats imposaient toujours des frais aux camions lourds en fonction de la masse et de la distance. Trois tats (le Wyoming, le Colorado et lOhio) ont abandonn cette pratique en raison des frais dadministration levs ou de lvasion fiscale gnralise. Le Wyoming et le

Colorado ont estim que les frais dadministration grugeaient environ 20 % des recettes. [xi] Bien que lon fasse mention des non-usagers, cette question vise tous ceux qui jouissent davantages largement suprieurs aux gains que leur procure lutilisation du rseau routier. [xii] Les biens publics purs ont deux caractristiques : la consommation du bien par une personne ne rduit pas la part offerte aux autres consommateurs; il est trs difficile ou coteux dempcher la consommation de ces biens. Cependant, laccs contrl certains tronons routiers est possible, et lutilisation de la route par une personne influe sur la consommation des autres si la route est encombre. [xiii] Voir Greene et Jones (1997) [xiv] Daprs les calculs effectus pour les climats temprs assortis de priodes de gel dans William Paterson, Road Deterioration and Maintenance Effects (Washington, D.C. : Banque mondiale. 1987). [xv] Le modle value les types de dgradation suivants pour les revtements souples : (1) diminution de la cote PSR (indice de ltat de service de la chausse) attribuable la circulation; (2) diminution de la cote PSR attribuable largile gonflante; (3) fissuration par fatigue; (4) fissuration thermique; (5) formation dornires; (6) diminution de la rsistance au glissement. [xvi] Department of Transportation des tats-Unis (2000) [xvii Dans le cas des revtements membrane mince, une mince couche de gravier et un liant bitumineux sont placs directement sur le sol de plate-forme. [xviii] Sparks, Berthelot et Christensen (2000) abordent cette question et analysent les possibilits damlioration de la qualit des routes. [xix] Alors que Vitaliano et Held imputent la moiti de limpact aux facteurs environnementaux, Newbery prsume que le proportion stablit plutt 40 %. Ces auteurs se fondent sur ltude de la Banque mondiale mentionne la note 14. [xx] Cette section repose principalement sur les donnes du Department of Transportation des tats-Unis (2000). [xxi] Lcartement dessieux na pas les mme rpercussions sur les chausses rigides. Daprs les donnes probantes, lcartement dessieux peut attnuer la dtrioration sur de courtes distances.

[xxii] Cependant, on ne pourra tirer parti des avantages des pneus jumels sils nont pas t bien entretenus, ce qui entrane un dsquilibre des charges. [xxiii] Voir Nix, Boucher et Hutchinson (1992) [xxiv] Nix, Boucher et Hutchinson rpartissent ces cots en fonctions des kilomtres-vhicules parcourus. [xxv] Le taux dintrt utilis pour calculer le cot du capital peut tenir compte comme il se doit de laugmentation du cot de remplacement. Cependant, les cots peuvent galement augmenter en raison de lutilisation de matriaux de meilleure qualit qui sont plus coteux. [xxvi] Laccord sur les vhicules lourds est intervenu lors dune runion sur le transport routier de reprsentants des tats, dans le cadre de la confrence spciale des premiers ministres de 1991. [xxvii] Delucchi intgre une estimation du cot des terrains ses calculs du cot annualis du capital investi dans les actifs routiers remplaables. Ce cot annualis est estim comme suit : ACC =NRV*i/1-(1+i)-t o : ACC = Annuit qui fait en sorte que la valeur actualise des paiements la fin de chaque anne est gale la valeur de remplacement nette du capital au dbut de la premire priode NRV= Valeur de remplacement du stock de capital i = Taux dactualisation t = Dure dutilisation du capital

La valeur de rcupration du stock de capital devrait tre dduite dans le calcul du cot, mais Delucchi prsume quelle est nulle. [xxviii] Gomez-Ibanez considre quil sagit dune lacune des estimations des cots routiers de Litman (1994) et de Miller et Moffet (1993). [xxix] Voir Rothengatter (1991)

[xxx] Toutefois, un investissement peut produire des avantages nets mme si on ne peut pas recouvrer intgralement les cots auprs des usagers. Les dcisions dinvestissement ne peuvent pas reposer uniquement sur la suffisance des revenus. [xxxi] Daprs Braeutigam (1979) [xxxii] Le loyer est ngatif lorsque laide financire de ltat est suprieure au loyer annuel pay par les autorits aroportuaires. [xxxiii] Voir Quinet (1994) [xxxiv] Voir, par exemple, Tretheway (2001) [xxxv] Cependant, Richardson (1996) ne fournit quune estimation agrge du stock de capital routier. [xxxvi] Certains des renseignements exigs ont t utiliss dans llaboration des modles analyss la section 3 de ltude. [xxxvii] Richardson prsume que les cots unitaires de construction sont 50 % plus levs pour le Rseau routier national que pour lensemble du rseau; par contre, on devrait pouvoir obtenir des donnes prcises sur les carts de cots de construction, qui sexpliquent par des diffrences lies aux matriaux, la conception et lemplacement. [xxxviii] Limpact des diffrents modles damortissement conomique est illustr dans le tableau suivant. Le tableau indique le pourcentage dun investissement initial qui demeure dans le stock de capital de richesse selon lhypothse damortissement qui est applique un actif ayant une dure dutilisation de 10 ans. les calculs sont fonds sur un taux dactualisation de 4 %. Le tableau est tir de Fraumeni (1999). ge 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Rectangulaire 100,0 91,7 83,1 74,2 64,8 55,1 44,9 34,4 23,4 11,9 0,0 Hyperbolique de .9 100,0 90,1 79,9 69,5 59,0 48,2 37,4 26,8 16,5 7,9 0,0 Uniforme 100,0 82,9 67,1 52,9 40,2 29,1 19,6 11,9 6,1 2,0 0,0 Gometrique 100,0 80,0 64,0 51,2 41,0 32,8 26,2 21,0 16,8 10,7 0,0

[xxxix] On a gnralement recours lexemple de lampoule lectrique pour expliquer la diffrence entre les deux concepts de stock de capital. Une ampoule lectrique a une dure dutilisation de 12 mois, et lintensit de lclairage est constante durant cette priode. Aprs six mois, lampoule est productive 100 %, mais sa valeur au march nest plus que la moiti du prix dachat. ce stade, le stock de capital productif reprsente deux fois le stock de capital de richesse. [xl] Newbery se fonde sur A.R. Prest, Some Aspects of Road Finance in The U.K. . Manchester School of Economics and Social Studies, V. 31, no3, septembre 1963. [xli] Directions, Volume 2, 155-161. [xlii] Pour une raison inconnue, KPMG prend une direction oppose, dfinissant les terrains routiers comme la valeur annualise des terrains utiliss pour les routes, au-del de ce que requiert un rseau de transport de base. [xliii] Les deux mthodes font cependant appel des concepts dquit diffrents. Avec une mthode fonde sur lefficience, on cherche avant tout maximiser le bien-tre gnral, pour ensuite affecter directement des fonds la ralisation dobjectifs dquit bien prcis. [xliv] En appliquant la mthode amricaine aux cots des revtements, il a fallu adopter les ratios des cots amricains et, par consquent, prsumer que les caractristiques du parc de vhicules taient sensiblement les mmes des deux cts de la frontire. On a pris ce raccourci, car les modles de dtrioration utiliss par la Federal Highway Administration pour rpartir les cots des revtements ne pouvaient pas tre reproduits.

[xlv] Voir GAO (1994). [xlvi] Haritos prsume que (1) les cots du capital sont invitables; (2) que les deux tiers de ces cots sont invitables. Les deux hypothses dbouchent sur des conclusions trs diffrentes quant la relation entre les taxes sur le camionnage et les cots imputs. [xlvii] Nix, Weight-Distance Taxes, rapport tabli pour le compte de lAlliance canadienne du camionnage, novembre 2001.

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