Vous êtes sur la page 1sur 640

Universit de Bretagne Occidentale UFR de Droit et des Sciences Economiques Ecole doctorale des Sciences de la Mer

La coexistence des rgles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer :
tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

contribution ltude de luniformit du droit

Thse pour lobtention du doctorat en droit

Prsente et soutenue publiquement le 27 juin 2007 par

Gurvan BRANELLEC

Jury : M. Olivier CACHARD, Professeur lUniversit de Nancy, Doyen de la Facult de droit de Nancy (Rapporteur) Mme Ccile DE CET BERTIN, Matre de confrences lUniversit de Bretagne Occidentale (Directrice de la thse) M. Philippe DELEBECQUE, Professeur lUniversit de Paris I PanthonSorbonne (Rapporteur) M. Renaud MORTIER, Professeur lUniversit de Bretagne Occidentale (Prsident du jury) M. Martin NDENDE, Professeur lUniversit de Nantes

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

3 LUniversit de Bretagne Occidentale nentend donner aucune approbation ni improbation aux opinions mises dans les thses. Ces opinions doivent tre considres comme propres leur auteur.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Je tiens remercier : le Professeur Le Bayon et le Professeur Tassel pour leurs prcieux conseils ; Mathieu Doat pour ses suggestions claires ; le C.E.D.E.M. et la Facult de droit pour ces conditions de travail idales ; Claire, Emmanuelle et Morgane pour leur prsence et leurs relectures attentives.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Sommaire
Introduction.11 Partie I La recherche dune unification conventionnelle du droit du transport maritime de marchandises par les Etats..47
Titre I - Lunification par lEtat et dans la convention49 Chapitre I De la multiplicit des Etats lunit par la convention : une laboration et une adoption difficile..51 Chapitre II De lunit de la convention la multiplicit de la socit internationale : une application clate93 Titre II La dsunification dans lEtat et par les conventions

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

internationales173 Chapitre I La dsunification du droit du transport international de marchandises par mer engendre par la concurrence des Conventions internationales...175 Chapitre II La dsunification du droit du transport international de marchandises par mer aggrave par le droit international priv243

Partie II La construction dune uniformisation pragmatique du droit du transport maritime de marchandises par les oprateurs..321
Titre I La construction dune uniformisation du droit par les pratiques contractuelles.325 Chapitre I Luniformisation anticipe, dans le contrat..327 Chapitre II Luniformisation diffre, dans linstance arbitrale..403 Titre II La tentative de construction dun droit par la cristallisation des pratiques contractuelles..445 Chapitre I Dune uniformisation gnrale des pratiques la construction dune rgle de droit par les oprateurs...449 Chapitre II Dune ncessaire unification par les Etats la recherche de sa pertinence...499

Conclusion.557

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Table des abrviations


AFDI : annuaire franais de droit international AFDM : Association Franaise du droit maritime Annales de lIMTM : Annales de lInstitut Mditerranen des Transports Maritimes BTL : Bulletin des transports et de la logistique Bull. Cass. : Bulletin des arrts de la Cour de cassation CA : cour dappel Cass. : Cour de cassation CAF : cot, assurance, frais CE : Communaut europenne, CEE jusquau 01/11/1993 CEE : Communaut conomique europenne, CE aprs le 01/11/1993 Cf. : confer Com. : Chambre commerciale de la Cour de cassation CCI : Chambre de commerce internationale CJCE : Cour de Justice des Communauts europennes CMI : Comit Maritime International CNUDCI : Commission des Nations unies pour le droit commercial international (UNCITRAL) CNUCED : Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement (UNCTAD) COGSA : Carriage of Goods by Sea Act D. : Recueil Dalloz D.T.S. : droit de tirage spcial DMF : Droit maritime franais FOB : Franco-bord (free on board) Ibid. : ibidem Incoterms : International commercial terms JCP : Jurisclasseurs priodiques (Semaine juridique) JDI : Journal du Droit International ou Clunet JMM : Journal de la marine marchande JOCE : Journal Officiel des Communauts europennes L. : loi N : numro NCPC : Nouveau Code de procdure civile OMI : Organisation Maritime Internationale ONU : Organisation des Nations unies Op. cit. : opere citato P. : page RCADI : Recueil des cours de lAcadmie de droit international, La Haye RCDIP : Revue critique de droit international priv RTD Civ : Revue trimestrielle de droit civil RTD Com. : Revue trimestrielle de droit commercial et de droit conomique S. : suivant Scapel : Revue de droit franais commercial, maritime et fiscal, fonde par Paul Scapel SFDI : Socit franaise pour le droit international TA : Tribunal administratif TGI : Tribunal de grande instance UNIDROIT : Institut international pour lunification du droit priv

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

10

11

Introduction

Lobjet du droit uniforme est (, en effet,) deffacer la diversit des lois et dexclure ainsi leurs conflits. Mais la diversit des lois est une richesse, ou une maldiction, qui frappe notre plante depuis la Tour de Babel et qui ne cessera que le jour o tous les hommes auront partout la mme loi, la mme langue et les mmes biens, jour o nous serons tous corps glorieux, sans Etats et sans plaideurs, sans avocats et sans professeurs de droit1 .

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1.

Le droit a uniformis les choses nous dit Carbonnier propos du droit des biens. Il a

recouvert le monde bariol des choses dun uniforme capuchon gris 2. Cette uniformisation par le droit est en ralit une classification et la mthode nest pas propre la science juridique. Luniformit du droit est autre chose. Elle serait de lessence du droit maritime, selon Pardessus qui relve une uniformit de ce droit dans le temps. Indpendamment des variations quamnent les sicles ou les rvolutions que produisent les rivalits nationales, ce droit, immuable au milieu des bouleversements des socits, nous est parvenu aprs trente sicles tel quon le vit aux premiers jours o la navigation tablit des relations entre les peuples 3. En effet, le droit maritime a une origine lointaine. Son histoire et son volution sont troitement lies lhistoire du commerce maritime, car le droit maritime est dabord un droit commercial4, le droit des relations contractuelles du commerce par mer. Il est ax sur lutilisation de la mer ainsi que le souligne Chauveau. Historiquement, et surtout par essence, cest le droit dun certain milieu gographique et social, la mer avec ses rivages, et la

Philippe Malaurie, Loi uniforme et conflits de lois, Travaux du Comit franais de droit international priv, 1967, p. 83. 2 Jean Carbonnier, Droit civil Les biens Les obligations, Collection Quadrige, PUF Paris, 1955, p. 1592. 3 Jean-Marie Pardessus, Collection des lois maritimes, Imprimeries royales, Paris 1825-1845, T 1, p. 2. 4 En droit romain, le terme de commercium dsignait de faon trs large, tous les rapports juridiques que les individus entretenaient relativement lutilisation de leurs biens. Jacques Mestre et Marie-Eve Pancrazi, Droit commercial, droit interne et aspects de droit international, LGDJ Paris 26me dition, 2003, n 3. Pour le droit franais le transport par mer est une activit commerciale puisque constitue un acte de commerce par nature toute entreprise de manufactures, de commission, de transport par terre ou par eau . Cest ce qui ressort du 7 de la liste lgale des actes de commerce de larticle L. 110-1 du Code de commerce.

12 communaut des hommes qui sy aventurent 5. Ceux-l mme quAristote dsignait comme une catgorie de lhumanit en considrant qu il y a trois sortes dhommes : les vivants, les morts et ceux qui prennent la mer 6. Le droit maritime prsente pour ces raisons, sa relative permanence et son champ dapplication, une certaine originalit par rapport au droit terrestre7. Celle-ci tient galement, et pour certains principalement, au fait quil est tout entier ordonn autour de la ncessit de partager le risque de mer entre les diffrents acteurs du transport maritime et quil est, par nature, depuis quexistent les nations, un droit international. Cest en raison de ce dernier caractre que le droit maritime peut tre un champ dobservation et de recherche sur luniformit du droit. Nest-il pas un exemple majeur dunification du droit comme a pu le dire Rodire8 ? 2. Lensemble de la matire serait pourtant trop vaste et trop vari, rendant louvrage

impossible. Le droit maritime est constitu dlments emprunts diverses branches du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

droit, du droit des biens au droit du travail en passant par le droit des obligations. Au sein de la matire, le transport maritime et le contrat auquel il donne lieu a t choisi comme champ de ltude parce quil est minemment international et est lobjet de tentatives renouveles duniformisation. Cette activit conomique est ralise par la conclusion de diffrents contrats tels que le contrat de passage, les contrats daffrtement de navires ou despace et le contrat de transport applicable lacheminement de marchandises par voie maritime. Ce dernier a pour objet le dplacement dune unit de charge ou de colis bord dun navire et donne lieu ltablissement dun connaissement ; il sera lobjet de ltude. 3. Le transport international de marchandises par mer est une activit internationale par

nature. Sa rglementation rsulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont t labores et adoptes dans le but dtablir une unification du droit. Lhistoire montre que le droit applicable au transport international de marchandises par mer a dabord t spontan avant dtre voulu par les Etats, le besoin duniformit tant considr comme la cause des conventions internationales en la matire (section I). Cette notion duniformit du droit sera

Paul Chauveau, Trait de droit maritime, Librairies techniques, 1958, introduction gnrale p. 7. Cette citation est largement diffuse, pourtant, il ne semble pas quelle soit exacte (on lattribue Aristote, Platon, Socrate et mme Conrad !). Platon, dans le Critias, donne la gographie de lAtlantide et divise le monde en trois : le monde des vivants, celui des morts et locan qui spare les deux. Il semble vraisemblable quon puisse lattribuer Aristote voquant la gographie de lAtlantide dcrite par Platon dans le Critias. 7 Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Dalloz, 11me ed. 1991, p. 5 et s. Le droit maritime est, pour le Doyen Chauveau, le droit de la mer et des activits quelle engendre . Cette dfinition permet dinsister sur le fait que cette branche du droit est concentre sur un espace, la mer, et surtout sur son emploi. On aborde ainsi la mer comme un espace unitaire (thorie dveloppe entre autres par Arvid Pardo) et non comme un territoire. Cf. cours pour le DEA de sciences juridiques de la mer, Vronique Labrot, La mer entre espace et territoire(s) 8 Ren Rodire, Introduction au droit compar, Prcis Dalloz, Paris 1979, 70, p. 115.
6

13 analyse dans sa double dimension didal et de ralit (section II) avant que soit prsente une dlimitation prcise du sujet trait et la problmatique retenue (section III).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

14

Section I Luniformit du droit du transport maritime : rcit et histoire


4. Cette tude historique de la matire mettra en vidence le mouvement de balancier

entre, dune part, la tendance des oprateurs raliser une uniformisation spontane des pratiques contractuelles (paragraphe 1) et, dautre part, la tentative des Etats de raliser une unification construite du droit du transport international de marchandises par mer (paragraphe 2).

Paragraphe 1 Luniformisation spontane du droit du transport international de marchandises par mer


tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010
5. La spontanit de luniformisation du droit du transport maritime de marchandises

tient au fait que ce sont moins les Etats que les parties intresses qui y ont contribu. De mme que le Professeur Jestaz propos de la coutume et de lacte juridique, voque un droit spontan parce quil sagit de sources venues de la base 9, le droit du transport maritime, son histoire le montre, est venu de la base . En effet, le droit maritime a t au dpart cr et dvelopp pour les besoins du transport maritime de marchandises. On fait ainsi remonter lorigine de ce droit au moment o les hommes ont cess de ne transporter que des butins de guerre, pour y charger des cargaisons destines tre troques10. Il a ensuite t dvelopp de lAntiquit au dix-septime sicle par les marchands pour leurs besoins, avant de perdre sa spontanit, par lintervention des Etats. 6. Les Grecs ont dabord multipli les changes. Ils ont notamment dvelopp un

mcanisme de crdit maritime et se sont dots dune juridiction maritime spcialise. Ce sont eux aussi qui ont eu les premiers lesprit du commerce international et lide quun droit national, tranger aux barbares et aux mtques, serait un contre-sens dans le commerce maritime 11. Les rgles applicables cette matire avaient ainsi une vocation tre appliques largement et stendre.

Pour Philippe Jestaz la coutume et lacte juridique, sources venues de la base, constituent un droit spontan . Cest en ce sens l que le terme spontan est employ. Philippe Jestaz, Les sources du droit, Dalloz Paris, 2005, p. 37. 10 Martine Rmond-Gouilloud, Droit maritime, 2me ed. Pdone Paris, 1993, p. 23 et 24. 11 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, introduction, Dalloz Paris, 1976, p. 13.

15 Pour les Romains, le commerce maritime avait une importance capitale12. Ils le facilitrent en instaurant la paix en Mditerrane. Sur le plan juridique, leur apport au droit en gnral et au droit civil en particulier a t considrable, ils ont aussi laiss un hritage en matire maritime. Diverses institutions du Digeste de Justinien ont eu une certaine prennit. A titre dexemple, il est possible de relever une institution marquante prsente dans le Digeste : il sagit du receptarum qui figure dans ldit du Prteur. Il semble que les Romains aient invent cette institution. Cette notion juridique conduit aggraver la responsabilit du transporteur maritime par rapport celle des autres transporteurs. Il sagit dune premire rglementation de la responsabilit des transporteurs maritimes. Il est ainsi intressant de constater qu une poque o les rgles rgissant le transport maritime de marchandises taient issues de la pratique, Rome a d intervenir pour imposer, grce linstitution du receptarum , une responsabilit plus rigoureuse lencontre des transporteurs maritimes

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

que celle des autres entrepreneurs lis par un contrat de locatio conductio (le receptarum concernait aussi les aubergistes et matres de poste )13. Il est difficile de ne pas faire le rapprochement avec lpoque moderne : cest pour rgir imprativement la responsabilit du transporteur maritime que les Etats sont intervenus dans le contrat de transport international de marchandises par mer. 7. Ces rgles labores par les Romains sappliquaient concurremment avec les

coutumes portuaires en Mditerrane qui nont cess de rgir les relations maritimes. Le droit maritime avait ainsi cette poque une nature largement coutumire. La plus clbre de ces coutumes est la lex rhodia de jactu 14 qui est une reprise des rgles et usages consacrs par le tribunal maritime de lle de Rhodes, situe en Mditerrane orientale, environ 900 ans avant JC15. En dehors de fragments, les bases de ce droit maritime Rhodien ne sont plus connues. Cette lgislation qui serait une transposition dune lgislation byzantine relative au problme du jet des marchandises la mer prvoit que si un navire en pril a pu tre sauv en jetant par dessus bord une partie de la cargaison, tous les participants lexpdition devront

En effet le bl africain tait ncessaire pour nourrir les habitants de la cit et donc pour viter les crises sociales, soulvements, disettesCf. P. J. Hesse, Sminaire dhistoire du droit maritime, dans le cadre du DEA de Sciences juridiques de la mer, UBO, 2001. 13 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, op. cit. , p. 14. Pour monsieur Gaurier, la location-conductio aurait t associe au transport maritime vers la fin du troisime sicle avant notre re. Il voque dailleurs la diffrence faite par le droit romain entre la location pour transporter des marchandises et celle pour transporter des personnes (locatio mercium uehendarum et location uectorum uehendarum), Dominique Gaurier Le droit maritime romain, PUR Rennes, 2004, p. 61. 14 Titre XIV, 2 du Digeste de lege Rhodia de jactu . 15 Thse pour le doctorat en droit de G. N. Fayzi Chakab, La responsabilit du transporteur maritime de marchandises (selon les rgles de la Haye de 1924 et de Hambourg de 1978), Universit de Nice SophiaAntipolis, 1999, p. 2.

12

16 sunir pour indemniser la perte16. Cette institution est lanctre de la pratique actuelle des avaries communes et donc la source des rgles dYork et dAnvers. 8. Les premires rgles de droit maritime sont ainsi nes sur les ctes mditerranennes.

Les marchands usagers du transport maritime avaient organis des tribunaux maritimes chargs de juger leurs diffrends selon des traditions et coutumes. Ces jugements rendus au cas par cas devinrent lune des sources du droit maritime puis furent progressivement transforms en recueils dusages au Moyen-ge. 9. Aprs un effondrement de lactivit commerciale dans le bassin mditerranen d,

entre autres causes, leffondrement de lEmpire romain, aux invasions germaniques et linstabilit politique, le Moyen-ge a vu la reprise du trafic maritime. Cette activit maritime se dveloppait et se structurait principalement autour de trois ples. La premire zone tait la zone mditerranenne orientale. La zone byzantine connaissait une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

collection de textes, les basiliques (qui, pour la plupart, ont t perdus), qui contenaient des rponses aux principaux problmes que les transports maritimes posaient lpoque. La deuxime zone mieux connue tait celle de la Mditerrane occidentale. Dans cette zone, il y avait dabord des usages particuliers telle ou telle ville portuaire ou telle corporation17. Ceux-ci coexistaient avec des recueils dusages plus ou moins complets dont les plus clbres sont le Consulat de la mer et le Guidon de la mer. Le Consulat de la mer est un recueil Catalan du quatorzime sicle18 dont certains passages sont inspirs directement du Digeste. Le Guidon de la mer, ouvrage de doctrine (compos Rouen au seizime sicle) rdig par un auteur inconnu, est un vritable prcis de droit maritime19, il est assez long et a fait lobjet dajouts successifs20. Enfin, la troisime zone tait celle de lAtlantique qui devint, au Moyen-ge, le vritable centre dactivit du commerce maritime. Au dpart, le ley maryne tait dabord de tradition orale, puis il va tre recueilli par une vaste compilation : les rles dOlron21. La nature de ce document a t discute : on y a vu un recueil de jurisprudence ou encore une coutume. Ce recueil dactes de notorit, attestant de la jurisprudence maritime en vigueur sur
Martine Rmond-gouilloud op. cit. p. 23 et 24. Les cits italiennes adoptrent chacune des statuts qui sont de vritables codes maritimes : statuts dAmalfi du XII me S. , Pise avec les Breve Curia Maris du XIIme S, Venise avec les Ordinamenta des Doges. 18 Bien que les Italiens en aient revendiqu la paternit au quinzime sicle, cette compilation des usages suivis en Mditerrane est assez htrogne. On y trouve des lments labors par des autorits de grands ports comme Marseille, Gnes ou Pise 19 Compte rendu du Colloque de Rochefort sur lactualit de la politique maritime de Colbert des 17 et 18 aot 1983, JMM 1983, p. 2298. 20 Ajouts la fin du Moyen-ge de trois chapitres sur larmement en course (les corsaires) : Cours de P.J. Hesse, op. cit. 21 Martine Rmond-Gouilloud op. cit.
17 16

17 les ctes franaises de lAtlantique, fut rdig avant 126622. On a vu son influence stendre dans tout lAtlantique et bientt de lEspagne la Baltique. Ces rles ont eu une importance considrable et furent reproduits en tout ou partie dans les lgislations des pays qui les pratiquaient, par exemple dans les lois de Wisby de lle de Gotland en Sude au quinzime sicle ou les lois de Westcapelle en Zlande, et ont inspir lOrdonnance de la marine de Colbert. 10. Ce qui est remarquable, sur cette priode, cest lapparition dun droit commercial

unifi au niveau europen par linfluence des marchands qui avaient besoin dun droit applicable leurs relations et dune certaine prvisibilit des rgles applicables afin de dvelopper leur activit. De plus, la navigation maritime entranant des risques particuliers connus par tous les commerants empruntant ce mode de transport, les mmes causes produisant les mmes effets, il tait logique que des rgles de droit similaires naissent.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Il en rsulte un droit cr par et pour les usagers de la mer, souvent antrieurement au droit terrestre, et ce une poque o les relations terrestres avec les pays extrieurs taient bien souvent embryonnaires alors que les habitants des rgions ctires eux avaient, par le biais du transport maritime, des relations conomiques et juridiques avec dautres peuples. Un tel droit prsentant un caractre particulier, aurait d aussi corrlativement prsenter un caractre uniforme. Ce droit ntait cependant pas totalement unifi puisquil sagissait dune agrgation de coutumes et dusages recueillis dans des compilations diffrentes. Il avait nanmoins un caractre cohrent. A ce sujet Messieurs Bonassies et Scapel parlent d une adhsion de la communaut maritime une coutume commune, lentement construite au travers de quelques textes fondamentaux qui se virent reconnatre une valeur gnrale dpassant les particularismes nationaux 23. Lillustration la plus frappante de ce particularisme et de luniformit qui dcoulent de ce droit maritime au Moyen-ge est linfluence et le rle jous par la ligue hansatique24. Cette union de commerants qui dveloppa le commerce en mer du nord en installant des comptoirs dans des ports trangers, fut aussi amene dicter des rgles et crer une juridiction applicable tous ses adhrents : les Recs. Cette uniformit relative, limite certaines zones gographiques, va tre mise mal lpoque moderne.

Ils furent rdigs linitiative dAlinor dAquitaine. Cette compilation devait son nom soit au fait que les dcisions ont t copies et certifies par un greffier ou mandataire de cette le ou au fait que ce recueil porte principalement sur la jurisprudence manant dun tribunal sigeant dans lle dOlron. 23 Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 11, p. 10. 24 Runion des grandes villes commerantes teutoniques : Hambourg, Brme, Lubeck in Albert Boyer, Le droit maritime, Que sais-je, n 1252, 1967 PUF, p. 7 et 8.

22

18 11. Au seizime et dix-septime sicles, les structures du commerce par mer changrent

par la combinaison de plusieurs phnomnes. Dabord, du fait de lapparition des armements. En effet, au dpart, les marchands taient des navigateurs-propritaires de navires et transportaient sur ceux-ci les marchandises quils vendaient et quils achetaient. Progressivement, ils nont plus voyag systmatiquement, se faisant remplacer en mer par un subrcargue25. Au milieu du seizime sicle, apparat le connaissement tel quon le connat dans son acception actuelle26. Cette apparition du connaissement est le corollaire de celle de larmateur27. Par la suite, une modification majeure des donnes conomiques internationales est intervenue au dix-septime sicle. Certains pays suffisamment dvelopps tels que la France, lAngleterre ou lEspagne, commencent disposer dune production agricole ou de produits manufacturs excdentaires quils entreprennent dexporter28. Ds lors, lexpdition maritime,

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

fonde sur le transport de cargaisons laller comme au retour, devient une opration fructueuse en soi. Cest cette mme poque que commence se dvelopper une politique protectionniste des intrts nationaux. Cette politique se manifeste, dune part, avec lessor des Etats colonisateurs qui ont su dvelopper des changes maritimes bilatraux avec les colonies (Angleterre, France, Pays-Bas puis Espagne et Portugal) et, dautre part, avec le dveloppement de phnomnes de protectionnisme des pavillons nationaux (monopole des transports nationaux aux navires nationaux : par exemple le Navigation Act de Cromwell de 1657). Ce dveloppement du nationalisme marque le dbut de lclatement du droit commun du Moyen-ge.

Paragraphe 2 Lunification construite du droit du transport international de marchandises par mer


12. Lintervention des Etats marque ainsi le passage une unification construite :

lunification part dun sommet (les Etats). Elle a un caractre unilatral, en ce sens que les
25

Le subrcargue est dabord apparu comme tant lagent des chargeurs. Il est dsign par les marchands pour accompagner leurs cargaisons bord, il veille leurs intrts et surveille le capitaine, agent de larmateur. Dans sa fonction plus moderne, il est dsign par larmateur pour soulager le capitaine des fonctions commerciales. Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, op. cit. , n 270, p. 244. 26 Par contre son endossement comme instrument ngociable a t rapport pour la premire fois dans laffaire Isny contre Perscat en 1793 et dans laffaire Lick Barrow contre Mason en 1794. 27 Cf infra n 15. 28 Martine Rmond-Gouilloud op. cit. p. 25 et 26.

19 conventions internationales (comme les lois) ne requirent pas laccord du destinataire (en effet, un oprateur du transport international de marchandises par mer napprouve pas les conventions internationales, pourtant celles-ci peuvent simposer lui)29. 13. Ripert estime qu partir du dix-septime sicle les recueils dusages et les statuts

vont tre limins par les lois dEtat destines crer lunit de droit dans le royaume et par contrecoup la dtruire dans le monde et la France tient la premire place dans cette uvre de codification 30. Cest sous le rgne de Louis XIV, monarque centralisateur, que fut promulgue la grande ordonnance sur la marine 31 daot 1681. Dernire en date des Ordonnances de Louis XIV, elle fut inspire par Colbert. Cette uvre eut un grand succs32 et un rle pionnier travers le monde. 14. Luvre lgislative de la Rvolution franaise fut assez limite en matire maritime

mme sil est possible de relever la quasi-suppression des juridictions dexceptions existant en

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

droit maritime, les amirauts gardant seulement comptence pour les affaires maritimes de nature pnale, le commerce de mer relevant dsormais des tribunaux de commerce33. On voit ici clairement la fin du particularisme du droit maritime avec, outre le rattachement par rapport au droit terrestre et par consquent la fin de luniformit du droit maritime. 15. A partir du dix-huitime sicle, le trafic qui tait dabord dordre alimentaire devient

rellement dordre industriel. Mais, cest au dix-neuvime sicle que des donnes technologiques vont bouleverser lconomie du droit maritime. Dune part, lapparition des navires vapeur va permettre aux exploitants de navires de ne plus tre tributaires des vents et va rendre possible lorganisation dun rseau cohrent de lignes rgulires faisant escales jour fixe. Dautre part, la construction navale des navires en mtal et non plus en bois, va permettre un accroissement considrable de la capacit des navires (il est question de gains de capacit de 45 %). De ces phnomnes, il rsulte que la marine marchande devient une industrie (la construction de navires en acier et la houille ncessaire la construction cotent trs cher). Lexploitation de lignes rgulires permet une rentabilit suffisante mais ncessite
Philippe Jestaz, Les sources du droit, Dalloz Paris, 2005, p. 29. George Ripert, Droit maritime, Dalloz Paris, 1939, tome I, n90. 31 Elle constitue lun des plus beaux monuments juridiques de ladministration royale : elle fut trs longuement et trs soigneusement prpare. Divers personnages se sont succds : la phase prliminaire fut confie La Reynie charg dexaminer les usages et les coutumes sur les ctes, puis laboration lgislative par un matre des requtes au conseil du roi : Henri Lambert dHerbigny. Une mission a t ensuite confie un avocat Legros et un autre matre des requtes : Le Vayer de Bontigny. Enfin, la rdaction fut confie Bonaventure de Fourcroy. 32 Elle traite la fois du droit public et du droit priv et elle eut une influence la fois spatiale (en France comme ltranger) et temporelle (le code napolonien la peu prs reproduite), Valin, son meilleur commentateur, assura que elle est telle que les nations les plus jalouses de notre gloire, dposant leurs prjugs, lont adopte lenvi comme un monument ternel de sagesse et dintelligence . Cf. Ren Josu Valin, Commentaire de lordonnance de la marine de 1681, datant de 1760, 2 volumes. 33 Dcret du 16-24 aot 1790.
30 29

20 un armement consquent. Ce dveloppement de la marine marchande permet corrlativement aux chargeurs de ne plus tre obligs de louer un navire en totalit ou partie, il leur suffit de conclure un contrat de transport. Cest lavnement du contrat de transport sous connaissement34. Les changes commerciaux, favoriss par une politique du libre-change sur les mers impulse par la Grande-Bretagne, sintensifient. Avec la distinction des contrats daffrtement et de transport, larmateur prenait la seule qualit dentrepreneur de transport, satisfaisant ce qui tait devenu la seule proccupation du chargeur : lacheminement dune marchandise dun point un autre et sa remise en bon tat au destinataire 35. Ds lors, la concurrence entre les compagnies de navigation qui, pour attirer la clientle, baissaient leurs tarifs, obligea les armateurs rdiger des clauses dexonrations considrables. Les transporteurs prirent lhabitude de stipuler dans leurs contrats de transport des clauses limitatives de responsabilit ou des clauses exonratoires de responsabilit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

concernant les dommages causs la marchandise. Celles-ci dnommes clauses que dit tre (ngligence clause) dtruisaient la force probante du connaissement sur les caractristiques de la marchandise. Ces pratiques taient permises par le Code de commerce franais de lpoque qui dictait principalement des rgles suppltives de la volont des parties. Les chargeurs subissaient ces pratiques des transporteurs organiss en units conomiques puissantes et ne pouvaient ngocier les contrats de transports auxquels ils se contentaient dadhrer. Profitant de cette position de force, les transporteurs allrent jusqu ngliger leurs devoirs les plus lmentaires, ce qui eut pour consquence daugmenter notablement le risque des accidents .36 Les chargeurs en taient presque venus croire cette plutt cynique proposition que les armateurs nont dautre obligation que dencaisser le prix du transport 37. Outre leurs consquences conomiques sur lactivit des diffrents acteurs du transport maritime (chargeurs et armateurs), ces clauses provoqurent une inscurit dans les oprations de crdits documentaires et notamment une perte de la valeur du connaissement. Toutes ces consquences expliqurent que les victimes de cette mutation entreprirent de lutter contre ces clauses. Cette lutte (des chargeurs en particulier) se droula devant les tribunaux. La jurisprudence franaise de la seconde moiti du dix-huitime sicle estimait que le transporteur maritime

Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Prcis Dalloz, 12me d. 1997, n 7, p. 10. Et Slaheddine Mellouli, La responsabilit du transporteur maritime de marchandises, Centre dtudes de recherches et de publications, Tunis, 1993, 379 p., p. 12 et 13. 35 Paul Chauveau, Trait de droit maritime, Librairies Techniques, 1958, p . 418. 36 Georges Ripert, Droit maritime, tome II, 4me d., d. Rousseau, 1952, 1471. 37 F. Cyril James, Carriage of goods by sea, The Hague rules, 74 U., Pa. L. R. 675.

34

21 pouvait sexonrer de leur responsabilit par une clause du connaissement38. Nobtenant pas la satisfaction de leurs rclamations devant les tribunaux, les chargeurs franais portrent le dbat devant le Parlement39. Malgr cette tentative40, les clauses dexonration continurent produire leurs effets. En France, la prise de conscience de ces phnomnes conduisit ladoption de la loi Rabier du 17 mars 1905 qui a commenc mettre fin cette stipulation de clauses dirresponsabilit. Cependant, cette loi ne sapplique quaux seuls transports terrestres et ceux par eaux intrieures. 16. La premire raction lgislative en vue de protger les chargeurs contre larbitraire des

transporteurs maritimes est venue des Etats-Unis, alors pays de chargeurs..aux prises avec les armements anglais, norvgiens et des autres pays grande flotte marchande 41. Ce pays possdait une marine marchande peu importante mais comptait en revanche un grand nombre de chargeurs. Il tait naturel que lintrt des chargeurs lemportt sur celui des armateurs

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

trangers. Le 10 juin 1892, un projet de loi fut introduit par le snateur Michael D. Harter42, le Harter Act , qui fut adopt le 13 fvrier 189343. Cette loi, compose de 8 articles et dont le but tait de supprimer lanarchie et les abus engendrs par une libert absolue des contrats , instaura un rgime lgal impratif qui prohiba linsertion dans les connaissements de toutes les clauses dexonration pour pertes ou avaries causes aux marchandises rsultant de fautes ou ngligences dans le chargement, larrimage, la garde ou la livraison des marchandises. Le Harter Act fait ainsi la distinction entre fautes nautiques et fautes commerciales en permettant larmateur de sexonrer des premires sil a fait diligence pour que le navire soit en tat de tenir la mer et quil soit convenablement arm, quip et approvisionn44. Larmateur est ainsi exonr de plein droit, en labsence de toute convention, des consquences des fautes du capitaine et de lquipage dans la navigation et dans ladministration du navire. Ce rgime est impratif45. Lapport principal du Harter Act, outre lobligation qui est faite au transporteur de dlivrer un

Il pouvait sexonrer des fautes commerciales ou nautiques de ses diffrents agents. Cf. Cass. Civ. 23-021864, D 1864, I, 168 et Cass. Civ. 20-01-1869, D 1869, I 94. 39 Par lentremise dune proposition de rforme dpose le 10 avril 1886 par deux dputs du Havre MM F. Faure et J. Siegfried qui visait empcher le transporteur de sexonrer de ses fautes commerciales. 40 Puis celle renouvele par les ministres du commerce et de la marine MM Trarieux et Lebon. 41 Ren Rodire, Trait de droit maritime, op. cit. tome II, n 577. 42 Chargeur et reprsentant de lEtat dOhio au Congrs de Washington. 43 Aprs une consultation des reprsentants des armateurs, des chargeurs, des assureurs et des grandes corporations commerciales. 44 Cest ce qui ressort de larticle 3, cf. sur ce point Francis Sauvage, Manuel pratique du transport des marchandises par mer, LGDJ, 1955, Paris, p. 10 et s. 45 Larticle 5 du Harter Act frappe ces clauses dune double sanction : sur le plan civil, de la nullit et sur le plan pnal, une amende inflige larmateur.

38

22 connaissement comportant certaines mentions46, fut dinterdire au transporteur maritime ou ses prposs de sexonrer des fautes commerciales47. En contrepartie, fut institu un certain nombre de causes lgales dexonration (en particulier fautes nautiques commises dans ladministration du navire par ses prposs) et une limitation lgale de responsabilit. Le champ dapplication du Harter Act est assez large. Il sapplique tout transport de marchandises par mer (en excluant le transport des animaux vivants) entre des ports amricains ou entre ces ports et des ports trangers, et ce de la prise en charge de la marchandise jusquaprs le dchargement. 17. Le Harter Act eut un grand retentissement en dehors des frontires des USA, et fut ds le dbut du vingtime sicle adopt dans de nombreux pays Anglo-Saxons48 sous linfluence des chargeurs. Cette lgislation est effectivement apparu(e) aux chargeurs de tous les pays comme la lgislation idale pour la protection efficace de leurs droits, cette lgislation faisant

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

disparatre les abus les plus criants des clauses dexonration, sans mconnatre les intrts lgitimes des transporteurs 49. Pourtant cette lgislation, du fait de son caractre unilatral, navait pas defficacit au plan international, les Etats ont alors pris conscience de la ncessit dune lgislation internationale du transport de marchandises par mer (en particulier dune rglementation imprative de la responsabilit du transporteur). 18. Lhistoire des rgles applicables au transport international de marchandises par mer est

rcente lchelle du temps maritime. Sagissant des rgles internationales, elles nexistent que depuis lavnement des Etats et encore a-t-il fallu que ceux-ci sintressent ce domaine de lactivit conomique. Au dbut du vingtime sicle, on assiste au plan international une prise de conscience par les grandes nations maritimes de la ncessit pour le bon dveloppement du commerce par mer, de promouvoir llaboration dune rglementation homogne et uniforme. Comme le constatait Ripert en 1929 : le trafic se trouve partout ; il a cess dtre national pour devenir international. Cest un nouveau type de marine marchande, qui emprunte sa force toutes les forces de la nation dont elle porte le pavillon, et court le monde la recherche du trafic qui lui est ncessaire . Pourtant, il nexistait pas de

Celui-ci devait noncer le poids ou le volume de la marchandise, ainsi que le nombre des colis et leur tat apparent (article 4) ce qui permettait de restaurer la valeur probante des nonciations du connaissement en empchant le transporteur dinsrer la clause poids inconnu . 47 Ngligence, faute ou dfaut dans le chargement, larrimage, la garde, le soin ou la livraison de toutes les marchandises, article 1 et 2. 48 Principalement des pays dpourvus de marine marchande et dont le commerce maritime tait pratiqu par des chargeurs (on le retrouve dans le Paramount Act australien du 15 dcembre 1904, dans la loi canadienne du 4 mai 1910 le Canadian Watercarriage of Goods Act mais aussi repris dans le Code de Commerce marocain du 31 mai 1919). 49 Cf. sur ce point Francis Sauvage, Manuel pratique du transport de marchandises par mer, ibid. p. 12.

46

23 rglementation internationale ; seules des rglementations nationales tentaient de rgir le transport international des marchandises par mer. 19. Pour lutter contre la diversit de droits appliqus des navires qui se ctoient en

permanence et commercent dans les mmes ports, est cr en 1896 Bruxelles le Comit Maritime International (CMI). Il est charg de promouvoir lunification du droit. Cette unification fut difficile obtenir en Europe car les chargeurs de ces pays, qui essayaient dobtenir de leurs gouvernements une lgislation comparable celle du Harter Act (plus protectrice de leurs intrts), se trouvrent confronts la puissance des transporteurs des pays ayant un armement important50. Malgr cela, la prise de conscience de la ncessit dune lgislation internationale uniforme en matire de transport maritime, la pression des chargeurs (et notamment celle des dominions anglais51) ainsi que le dveloppement du crdit documentaire, firent voluer les mentalits, ainsi larmement anglais se sentit srieusement

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

menac et comprit que lentente internationale dont il avait jusquici cart le principe, constituait la seule solution possible du problme 52. Les diffrentes parties furent donc amenes raliser une rforme par la voie dune entente internationale. Ce mouvement fit dire Ripert que le vingtime sicle assistait la ralisation progressive de lunification internationale du droit maritime . Il sagissait plutt en fait dune runification internationale de la lex maritima 53 du Moyen-ge qui avait t fragmente dans des codifications rigides nationales. 20. Cette rforme initie par des discussions entre chargeurs et armateurs en vue dune

rdaction des connaissements propre satisfaire les deux parties, fut poursuivie lchelle institutionnelle par les grandes nations maritimes de lpoque, avec le concours des plus importantes associations maritimes (entre autres en liaison avec le CMI) et les reprsentants des groupements intresss. Ces nations se runirent en confrence La Haye en septembre 1921 (sous lgide de lInternational Law Association) en vue de ltablissement dune convention54. Elles adoptrent les rgles sur les transports maritimes par connaissements,

France, Grande-Bretagne. Se rapporter sur ce point aux dcisions prises par lImprial Shipping Committee, qui tait lorganisme qui regroupait les chargeurs anglais et des Dominions de lEmpire britannique, en fvrier 1921. 52 Paul de Rousiers, Les Rgles de la Haye, et leur mise en application. Le point de vue des armateurs franais, Revue internationale de droit maritime (Revue dAutran, disparue en 1923), XXXIII, 683. 53 Alexender Von Ziegler, Alternatives and methods of unification or harmonization of maritime law, Il diritto marittimo 1999, p. 232. 54 Se runit donc sur cette pousse, en aot 1921 Scheveningen, une assemble prliminaire de lAssociation de droit international (comit de droit maritime) qui mit principalement aux prises des intrts anglais (sur les 43 participants on comptait 32 britanniques) : le chef de file des armateurs anglais (Sir Norman Hill) et le chef de file des chargeurs anglais (J.S.M. Mc Conechy). Cinq jours dpres discussions furent ncessaires pour mettre au point cette Convention.
51

50

24 connues sous le nom de Rgles de La Haye 1921. Lapport de ces Rgles est quelles proposent un connaissement-type55. Le souci des dlgus runis La Haye tait dviter une intervention lgislative car, comme lindiquait le rapport du Prsident de la commission du connaissement la Chambre de commerce internationale, les Rgles doivent plaire et recevoir lappui de tous les intresss 56. Dans le mme sens, la confrence internationale des armateurs de Londres de 1921 exprima le vu quelles soient uniformment adoptes par voie contractuelle57. Ces Rgles sont le fruit dun compromis entre armateurs et chargeurs : les armateurs abandonnant aux chargeurs le principe dune prsomption de responsabilit (responsabilit obligatoire pour les fautes de leurs prposs) ; les chargeurs, eux, devaient accepter un certain nombre de causes dexonration et le principe de la limitation de responsabilit du transporteur58. Mais, pour que ces bonnes rsolutions soient appliques, il tait ncessaire quelles le soient par un nombre assez grand de praticiens59 afin que le jeu de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

la concurrence ne se rduist pas nant60. Ces rgles furent un chec car les parties en prsence ne respectrent pas les engagements pris La Haye. Cet chec semble avoir plusieurs causes, la principale tant la forme mme de ces rgles. La rdaction sous la forme dun connaissement-type, inspire du modle anglo-saxon, est confuse : les rgles fondamentales de la rforme sont noyes au milieu dune srie de dispositions sans intrt, ces dispositions tant elles-mmes places les unes aprs les autres, sans quil soit fait de distinction entre celles qui reproduisaient le droit commun antrieur et celles qui le modifiaient. Sagissant du contenu des Rgles de La Haye, elles ont reproduit les principes essentiels du Harter Act61. Lchec de ces Rgles pointa la ncessit dune convention internationale et donc de leur transformation en texte impratif.
Comme lindiquent Messieurs Bonassies et Scapel, il ne sagit pas dun texte impratif, mais dun connaissement-type qui ne pouvait tirer sa force que dune rfrence contractuelle et qui pouvait tre cart au bnfice dune negligence clause classique . Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 886, p. 571. 56 Charles Haight, rapport figurant dans la Revue dAutran, XXXIII, 1086. 57 Massimiliano Rimaboschi, Mthodes dunification du droit maritime, contribution linterprtation uniforme, thse pour le doctorat en droit, Edizioni Universit di Trieste, 2005, p. 92. 58 Nathalie Soisson, La libert contractuelle dans les clauses du connaissement, thse pour le doctorat en droit, Universit Panthon-Assas, 1992, p. 9 et s. 59 Cette condition avait t assez tt identifie par les armateurs franais, Paul de Rousiers, Les Rgles de la Haye, et leur mise en application. Le point de vue des armateurs franais, op. cit. 60 Les assureurs auraient d refuser leur garantie lorsque le connaissement qui couvre les marchandises ntait pas conforme ces connaissements-types, de mme les banquiers leur tour auraient d refuser lescompte des documents qui leurs taient prsents la suite de ventes commerciales, telles que les ventes maritimes CAF ou FOB, cf. F. C. G. Nabi, thse pour le doctorat en droit op. cit. p. 11. 61 Linterdiction pour larmateur de sexonrer des fautes commerciales de ses prposs avec, comme contrepartie, lexonration de plein droit des fautes nautiques et lexonration des vices cachs du navire, le tout sous la condition dune diligence raisonnable apporte par larmement laccomplissement de ses obligations. Le
55

25 21. En octobre 1922, eu lieu Bruxelles une nouvelle confrence diplomatique

internationale, qui adopta finalement un projet de convention qui tait, malgr lopposition franaise62, la reproduction pure et simple des Rgles de La Haye. Cette convention fut signe le 25 aot 1924 par dix Etats qui reprsentaient lpoque deux tiers du tonnage mondial63. Les ratifications furent trs lentes : selon les mots de Ripert, la plupart des pays taient effrays 64 par le texte emprunt aux Rgles de La Haye. Les diffrents Etats qui staient rallis au texte international devaient en outre introduire dans leur lgislation interne les rgles de la Convention de Bruxelles65. Les ratifications et les adhsions furent nombreuses66. A ct des ratifications proprement dites, et ct des lois nationales qui ont reproduit intgralement le texte de la Convention, on rencontre un certain nombre de lois qui ont adopt les rgles essentielles avec certaines modifications dimportances variables, et parfois en modifiant simplement la limite de responsabilit de larmateur67.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

problme est que parmi la multiplicit des causes dexonration, y figurent certaines comme lincendie inspir du droit coutumier britannique et qui ne pouvait pas tre introduites dans la lgislation continentale et en particulier celle franaise, sans en modifier profondment lconomie. F. Sauvage, Manuel pratique du transport des marchandises par mer, op. cit. p. 13. 62 Malgr la demande de Georges Ripert, reprsentant de la France, la commission (comme la confrence diplomatique) se refusa toute modification de forme dans le projet de convention et tout allgement du texte. La seule concession obtenue fut la signature dun protocole de clture de la convention aux termes duquel les Etats signataires peuvent donner effet la Convention soit en lui donnant force de loi, soit en introduisant dans leur lgislation nationale les rgles adoptes dans la convention, sous une forme approprie cette lgislation . 63 LAllemagne, la Belgique, lEspagne, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, lItalie, le Japon, la Pologne, la ville de Dantzig et la Roumanie . 64 Georges Ripert dans une note au Dalloz sous larrt de la Cour de cassation du 08-06-1948, D 1948, 553. Celui-ci fut trs critique sur ce texte, il estima ainsi lors de la premire sance plnire du Sous-Comit que it seemed impossible that so long document containing principally rules where application was discretionary should be introduced into internal legislation. In France the convention was considered as flawed because it originated from a prototype bill of lading drawn up at The Hague with the aim of producing a compromise between shipowners and shippers and of regulating completely the liability of one and the rights of the other. But the transformation of the prototype bill of lading into an internal convention comprising clauses such as those in article 4, which have no binding force since the article 5 the carrier is free to abandon all or some of the rights and immunities provided for by the convention, would certainly come up against difficulties. Mr. Ripert would like the commission to limite itself to conceding a few principles and to grouping them into five or six articles that would form an international convention binding in all its parts. This convention would determine the types of carriage to which the rules would apply and their obligatory character. Each state would be free, moreover, to reproduce in its internal law the precise text of the Hague Rules. He judged that the convention, as presently drafted, would meet with considerable opposition in the french legislature if a law had to be made of it. Publi in The travaux prparatoires of the Hagues Rules and of the Hague-Visby Rules, Anvers, 1997, p. 49, procs verbal, p. 36. 65 Certains Etats comme la Grande-Bretagne se bornrent reprendre le texte mme de la Convention sans y apporter le moindre changement : la Grande-Bretagne adopta ds le 1er aot 1924, et avant mme davoir ratifi la convention, une loi interne dite The Carriage of Goods by Sea Act 1924 qui en reproduisait les dispositions. La Belgique fit de mme dans une loi du 20 novembre 1928 devenue larticle 91 de son Code de Commerce. Dautres Etats par contre ont t guids par le souci dadapter ce texte dorigine Anglo-Saxonne la rdaction longue et parfois dsordonne leur culture juridique. 66 Espagne et Hongrie en 1930, Portugal et Monaco en 1931, Etats-Unis et Roumanie en 1937, Italie, Sude, Norvge et Danemark en 1938 (de nombreux Etats qui navaient pas pris part la confrence de Bruxelles y ont adhr posteriori). 67 A titre dexemple on peut citer les Pays-Bas qui ont promulgu en 1924 une loi qui est un code complet de laffrtement, o lon rencontre la plupart des rgles de la convention, mais avec une rdaction diffrente.

26 A lheure actuelle, plus de cent Etats (dont plusieurs pays en dveloppement) ont ratifi cette Convention ou y ont adhr. La Convention est entre en vigueur en 1931, elle lest toujours et, pour des auteurs tels que Messieurs Scapel et Bonnaud, elle est indiscutablement la grande Convention du vingtime sicle 68. En effet, cette Convention tait issue de la ralit du commerce et de lentente des professionnels. Cest pour ces raisons quelle sest affirme dans la pratique comme le droit le plus rpandu dans les transports maritimes. Cet outil conventionnel constitue une transaction destine vider les querelles entre les chargeurs et les transporteurs mais na pas pour but dinstaurer un rgime complet pour le transport de marchandises par mer. Il vise seulement faire reconnatre le connaissement comme tant un document de base doprations de crdit et le protger en tant que tel. En consquence, la Convention ne sapplique quaux transports constats par connaissement ou tout autre document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

22.

La Convention de Bruxelles de 1924, nayant pas eu la sagesse de prvoir sa

priodique rvision 69, il est rapidement apparu ncessaire dadapter celle-ci aux volutions de la technique. Cette rvision tait principalement revendique par les chargeurs70. Dune part, ils estimaient que les dispositions portant sur le rgime de responsabilit du transporteur et notamment ses possibilits dexonration, devaient tre modifies car celles-ci taient floues et ambigus. Dautre part, ils arguaient du fait que la diminution des risques maritimes due aux progrs de la technique devait aboutir une nouvelle rpartition des risques et notamment la suppression de la possibilit pour les transporteurs de dgager leur responsabilit pour des risques dornavant facilement vitables71. Une autre critique invoque contre la Convention tait le fait que celle-ci ne dfinissait pas prcisment ce quelle rgissait. 23. Le mouvement tant lanc, le CMI fut saisi, comme pour la Convention de 1924. Lavant-projet72 de cette rvision fut prpar au cours de runions tenues annuellement73.

Francis Sauvage, Manuel pratique du transport des marchandises par mer, op. cit. p. 16. 68 Christian Scapel et Jacques Bonnaud, Les conventions internationales sur le transport des marchandises, Pratic exporte, 1992, p. 6. 69 Ren Rodire, La rvision de la Convention de Bruxelles relative aux transports maritimes internationaux, Bulletin des transports et des chemins de fer, 1974, p. 14-41. 70 Une premire attaque fut lance par les armateurs britanniques contre cette Convention aprs une dcision des tribunaux anglais (affaire S/S Muncaster Castle70) dans laquelle un armateur avait t condamn rparer des dommages dus un vice de son navire que la Chambre des Lords navait pas estim entrer dans la catgorie des vices cachs au sens de la Convention. Riverstone Meat C versus Lancashire Shipping C, 1961, A.C. 807, obs. Bonassies, DMF 1963, 246. 71 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, op. cit. T II 1968, n 710 et s. 72 Une fois cet avant-projet labor, il fut envoy au Gouvernement Belge qui convoqua la Confrence diplomatique de droit maritime . Elle se runit pour la premire fois en mai 1967, et rejeta en bloc le projet car celui-ci navait pas mis au point la manire dont la Convention serait modifie.

27 Cest la douzime confrence diplomatique runie Bruxelles en fvrier 1968 qui a abouti la rdaction et ladoption du Protocole portant modification de la Convention internationale pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement signe Bruxelles le 25 aot 1924 , dnomm par les Anglo-Saxons Rgles de Visby 74. Ce Protocole a prcis et tendu75 le domaine de la Convention. En effet, larticle 10 de la Convention de Bruxelles de 1924 qui prvoyait quelle sappliquerait tout connaissement mis dans un Etat contractant tait trop sommaire et avait donn lieu des difficults76. Les rectifications apportes aux dispositions de la Convention de 1924 par ses Protocoles feront lobjet dune tude ultrieure, celles-ci ne modifient pas fondamentalement lordonnancement de la Convention77. Ces changements mineurs nont dailleurs pas donn pleine satisfaction aux chargeurs et notamment ceux des pays en dveloppement. Par la suite, labandon de lor comme valeur talon en 1978 a conduit adopter une nouvelle

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

unit de compte afin que sa valeur suive lvolution des principales monnaies et que la conversion en monnaies nationales soit simple. Le Protocole de Bruxelles du 21 dcembre 1979, mis en uvre par le Fonds Montaire International (FMI), a introduit le Droit de Tirage Spcial (DTS) comme unit de compte pour le calcul des limites de responsabilit du transporteur. Il est entr en vigueur le 14 fvrier 198478. Sur le plan interne, le lgislateur franais a align, par la loi du 23 dcembre 1986, la rglementation franaise par rapport aux modifications apportes par les Protocoles de 1968 et 1979 la Convention de 1924. 24. Les annes soixante ont vu natre dans le domaine du transport maritime un lment

de discorde. Il sagit de la volont des pays en dveloppement de sinsrer dans la vie


Confrence de Rijeka 1959 et confrence de Stockholm 1963. Protocole entr en vigueur le 23-06-1977 et qui lie la France depuis sa publication par le dcret n809 du 08 juillet 1977, D 1977, L 331. 75 Le Protocole a admis que, par le jeu de la clause Paramount, soit donn effet la Convention de 1924 modifie, lorsque le connaissement y renvoie expressment, dans les cas o normalement elle ne sappliquerait pas. 76 Les tribunaux franais ont eu les rgler, cf. Ren Rodire, La rforme de la Convention de Bruxelles de 1924 sur les transports par connaissement, Bulletin des Transports 1968, p. 90 et s. 77 La principale modification apporte par le Protocole de 1968 la Convention pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement de 1924, concerne le plafond de rparation. Ce Protocole ne modifie pas les principes de la Convention mais se borne avec quelques prcisions utiles relever les chiffres de la rparation. En outre a t substitue dans le calcul du plafond de limitation, la rfrence du Franc Poincar celle de la livre-or, et a t prvue une double limitation de la responsabilit du transporteur lui donnant le choix entre colis ou unit et kilogramme de poids brut (cette mesure, prise linitiative des Etats-Unis, permettait de prendre en compte les chargements par conteneurs). Par ailleurs, le plafond de responsabilit est dsormais cart en cas de faute inexcusable et non plus seulement de dol du transporteur. Pour une tude complte cf. Nathalie Soisson, op. cit., p. 15 et s. 78 Ratifi par la France le 18 novembre 1989.
74 73

28 conomique mondiale. Cette tentative fut appuye par des revendications politiques. Parmi celles-ci, les pays en dveloppement aspirrent une rvision du droit des transports maritimes, estimant en effet que la Convention de Bruxelles et ses modifications favorisaient uniquement les armateurs. Ce remaniement du droit maritime tait inspir par des considrations diverses. Il sagissait, dabord, de sinsurger contre le fait que le CMI, organe pendant longtemps unique oeuvrant pour lunification du droit maritime, aurait subi linfluence des vieilles nations maritimes79. Ensuite, il sagissait de vues plus thoriques visant aligner le droit du transport maritime sur le droit des autres modes de transport80. 25. Les pays en dveloppement, souhaitant rviser des rgles qui leur paraissaient avoir

t labores en leur absence par les grandes puissances maritimes au sein du CMI, ont amen les Nations unies se saisir de la question81.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Ce projet de rforme du droit maritime international est apparu aux pays en dveloppement comme quelque chose de crucial pour eux, car celui-ci tait peru comme permettant aux pays
Cette observation parat vidente puisque le CMI mane justement de ces nations, mais cest ce qui permet dexpliquer que celui-ci ne jouit pas dune autorit mondiale aux yeux des Etats du tiers monde. Michel Alter, La Convention sur les transports de marchandises par mer (Rgles de Hambourg), JDI, n4, 1979, p. 795 et s. 80 Claire Legendre, La Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, DMF, 1978, p. 388 et s. 81 Au sein des Nations unies, deux organismes avaient vu le jour au dbut des annes 60 : la Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement (CNUCED 1964) et la Commission des Nations unies pour le droit commercial international (CNUDCI 1966) qui avaient t cres sous la pression dun mouvement de dfense des chargeurs des pays en dveloppement (Asie, Afrique, Amrique latine). Le Professeur du Pontavice a expliqu la cration de ces organismes par la volont de faire cesser le conflit dantesque entre le droit maritime dominant, celui qui dcoule de la common law et les aspirations des pays en dveloppement , Emmanuel du Pontavice, Luvre du Doyen Rodire en droit maritime, DMF 1982, p. 719. Cette rvision des rgles et pratiques du connaissement a donc t inscrite dans le programme du groupe de travail de la CNUCED. Lors de sa deuxime runion, ce groupe de travail a soulign, dans une rsolution adopte lunanimit, la ncessit de rviser la Convention. Cette rsolution, adoptant certaines directives sur la manire dexaminer une rforme de la lgislation du transport de marchandises par mer, avait comme but avou daggraver la responsabilit du transporteur maritime. Le groupe de travail de la rglementation internationale des transports maritimes chargea donc la Commission des Nations unies pour le droit commercial international (CNUDCI 1966), dont les membres sont de formation plus juridique, dlaborer un nouveau texte conformment aux directives du groupe de travail de la CNUCED (celle-ci tant plus un organe politique que de travail). Ce projet ambitieux destin remplacer la Convention de 1924 et les Protocoles la modifiant fut combattu par certains Pays dvelopps conomie de march ( Michel Alter, La Convention sur les transports de marchandises par mer, op. cit., p. 795) qui refusaient de reconnatre comptence la CNUCED et la CNUDCI de sattribuer de telles prrogatives alors que des organismes installs de longue date avaient dj prouv leur efficacit dans le domaine de la cration et de ladaptation de la lgislation maritime internationale (CMI). Malgr ces rticences, la CNUCED sest attribue une pareille comptence de substitution lors de sa runion Nouvelle-Delhi en mars 1968. Compos de 21 Etats, le groupe de travail de la CNUDCI (dont le nombre important sexplique par lampleur de la tche), lissue de sa huitime session, a adopt un projet de convention. Ce projet fit ensuite la navette entre la CNUCED et la CNUDCI qui ladopta finalement lors de sa neuvime session du 12 avril au 17 mai 1976 New York. Ces travaux prparatoires raliss par la CNUDCI ont dur sept ans : le but de cet organisme tait de rviser les aspects conomiques et commerciaux de la lgislation et de la pratique internationale dans le domaine des connaissements, sous langle de leur conformit aux besoins du dveloppement conomique, notamment des Pays en voie de dveloppement, et de formuler les recommandations appropries Traduction de Nathalie Soisson in, La libert contractuelle dans les clauses du connaissement, thse pour le doctorat en droit, op. cit. , p. 20.
79

29 dvelopps dassurer leur matrise sur les marchs extrieurs et en particulier sur les pays en dveloppement 82. 26. Un projet a t soumis, en mars 1978, une confrence de plnipotentiaires

convoque par lAssemble gnrale des Nations unies Hambourg. La Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer a t adopte aprs de nombreux dbats, le 31 mars 1978, par les reprsentants de 72 Etats83, en prsence de 8 organisations gouvernementales et 7 organisations semi-gouvernementales. Ce projet de la CNUDCI fut bien prs de connatre lchec en raison des clivages : dun ct, les reprsentants des pays en dveloppement84 marquaient leur accord en faveur du projet alors que certains grands Etats maritimes manifestaient leur intention de revenir au rgime de la Convention de 1924 ou souhaitaient encore allger la responsabilit du transporteur. Les Rgles de Hambourg85 sont entres en vigueur le 1er novembre 199286 (grce la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ratification de la Zambie)87. Elles furent considres par leurs instigateurs, les pays en dveloppement reprsentant les deux tiers de la confrence, comme un succs politique mettre leur actif. En ce qui concerne les sources dinspiration de ces Rgles, le Professeur du Pontavice insiste sur linfluence importante que les auteurs anglo-saxons passent rgulirement sous silence... de la loi de 1966 relative laffrtement et au transport maritime sur la Convention de Hambourg concernant le transport de marchandises par mer de 1978... 88.

Nathalie Soisson, op. cit., p. 19. Soixante-huit se prononcrent et 4 sabstinrent : Canada, Grce, Libria, Suisse. 84 Lexpression pays en dveloppement a remplac celle de pays en voie de dveloppement. Cette expression est utilise pour dsigner des pays qui, malgr la diversit de leurs situations individuelles, se caractrisent par ltendue et limportance de leurs dficiences (faiblesse du revenu national, insuffisance des ressources alimentaires, sous-industrialisation ) Lexique des termes juridiques, Dalloz 15me d, 2005. On dsigne traditionnellement un groupe de 77 Etats au sein de lONU. 85 Comme ses rdacteurs lont expressment souhait en hommage lhospitalit accorde par la ville Hansatique de Hambourg, Pierre Bonassies, Le domaine dapplication des rgles de Hambourg, in n spcial IMTM, Lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, 1992, p. 15 et s. 86 Cette Convention, dnomme Rgles de Hambourg, devait conformment son article 30 entrer en vigueur le premier jour du mois suivant lexpiration dun dlai dun an compter de la date du dpt du vingtime instrument de ratification, dacceptation ou dadhsion . 87 La France quant elle, a sign la Convention le 18 avril 1979 et a autoris la ratification de cette Convention par la loi du 15 avril 1981. Malgr cela, celle-ci na toujours pas t ratifie. 88 Bien entendu lextension de la responsabilit du transporteur ralise par les Rgles de Hambourg est galement due linfluence des dispositions similaires contenues dans les conventions internationales sur le transport de marchandises par rail, par route ou par air, mais la formulation spcifique des rgles est bien due la loi franaise de 1966. Monsieur du Pontavice, voquant cette extension de la responsabilit du transporteur, fait rfrence aux principaux apports des Rgles de Hambourg qui modifient le rgime de responsabilit du transporteur : dabord en substituant la prsomption de responsabilit dont il faisait lobjet par une prsomption de faute, ensuite en renversant la charge de la preuve : le transporteur est responsable des pertes ou dommages moins quil ne prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences (art. 5), et enfin en supprimant la
83

82

30 Cet historique permet de constater la pluralit de normes applicables au droit du transport international de marchandises par mer. Cette coexistence contemporaine de diffrentes normes soulve la question de luniformit du droit. On peut supposer que celle-ci est souhaite, pour des raisons pratiques, par les magistrats et autres avocats, praticiens du droit. Quen est-il sagissant de la doctrine ?

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

liste des cas excepts (et en particulier en supprimant la faute nautique considre comme dfavorable aux chargeurs). Cf. Emmanuel du Pontavice, Luvre du Doyen Rodire en droit maritime, DMF 1982, p. 657.

31

Section II Luniformit du droit : idal et ralit


27. Le besoin dune certaine homognit ou cohrence du droit, en un mot dune

uniformit, est exprim classiquement. Celui-ci peut-il tre vrifi ? 28. Les normes de lordre juridique, le droit , rglent la conduite des hommes en relation avec le temps et lespace89. Le domaine de validit spatial et temporel de la norme peut avoir vocation tre plus ou moins tendu. Les hommes ont eu trs tt tendance vouloir propager les rgles de droit quils craient : cest lapparition de lide dune communaut de droit transcendant les frontires. Lidal dun droit unifi tait n. La simple ide dun droit unifi ou unique, ou en tout cas cette vocation du droit luniversalit, est assez ancienne (et difficile dater de faon prcise) et partage par de nombreux auteurs90. Comme lexprime le Professeur Malaurie, la marque du gnie humain est la diversit en mme temps que lunit est un besoin qui a toujours hant les hommes, pas seulement dans la vie sociale, mais dans tous les domaines 91. On trouve dj lide dun droit naturel en Grce92. Chez les Romains, cest le jus gentium vocation universelle93. Lge des Lumires et la Rvolution de 1789 ont aussi dvelopp une telle aspiration luniversalit fonde sur le fait que la loi crite, expression de la volont gnrale, est la garantie suprme de lindividu. Montesquieu et Rousseau ont plac la loi au centre de leurs rflexions politiques. Pour les esprits clairs , la loi apparaissait comme le pur produit de la raison et de lvolution alors que les coutumes, dorigines incertaines, diverses, complexes, taient un symbole manifeste de lirrationalit. A cette poque, lhomme est peru comme tant le sujet central du monde. Cest le moment des grandes dclarations des droits de lhomme et du citoyen. Tout systme juridique doit tre organis autour de ce sujet car il porte en lui des principes de vie en socit, des rgles lmentaires, et de ce fait, immuables. Il en

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Hans Kelsen, Thorie pure du droit, Paris, Dalloz, 2me d. , 1962, p. 17. Kant cherchait le principe universel du droit , selon lequel est juste toute action qui permet ou dont la maxime permet la libert de larbitre de tout un chacun de coexister avec la libert de tout autre suivant une loi universelle , Kant, Mtaphysique des murs, premire partie, Doctrine du droit, introduction la doctrine du droit, prface de Michel Villey, Librairie philosophique J. Vrin Paris 1986, p. 104. Savigny basait lui sa rflexion sur la communaut du droit entre les diffrents peuples , Pierre Mayer, Droit international priv, 3me d. Montchrestien, Paris 1987. 91 Philippe Malaurie, Loi uniforme et conflits de lois, Travaux du Comit franais de droit international priv, 1967, p. 83. 92 Les Grecs admettaient lide de normes suprieures, dont lorigine ntait pas purement humaine. On en trouve une rfrence dans lAntigone de Sophocle quand celle-ci affirmait avoir obi des lois non crites des dieux, qui ne sont ni daujourdhui ni dhier . Jean-Louis Thireau, Introduction historique au droit, Champs Universit Flammarion, 2001, p. 37. 93 Michel Villey, Considrations intempestives sur le droit des gens, Archives de philosophie du droit, Tome 32, le droit international, d. Sirey 1987, p. 13-19.
90

89

32 rsulte un droit applicable universellement. Cette conception du droit interne a inspir des gnrations de juristes et a naturellement t transpose dans lordre international. 29. Cest au cours du premier quart du vingtime sicle, et notamment sous limpulsion de Lvy-Ullmann, que des juristes, attirs par le droit compar94, sorientrent vers la recherche dun droit mondial du vingtime sicle . A cette poque, on se plaisait souligner les inconvnients, sinon la contradiction intime, que prsentait la disparit des lois nationales dans un monde o se dveloppaient intensment les relations entre Etats et qui prtendait organiser une Socit des Nations 95. Cest laccroissement important des relations internationales prives au vingtime sicle qui a dclench un processus dunification internationale soutenu par des organismes tels que la CNUDCI et UNIDROIT96. Ces organisations vocation universelle ont pour but duniformiser le droit. A une chelle gographique plus modeste, la Communaut europenne adopte des rgles de droit qui seront

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

les mmes pour tous les Etats membres. Ces efforts ont t relays par des auteurs, ainsi les manuels dintroduction au droit compar noncent, quelques exceptions prs, parmi les objectifs de leur matire, lunification internationale du droit97. 30. Lidal duniformit du droit est ancien et concerne tant le droit interne que le droit

international. Pourtant, dans la ralit, cet idal est-il ralisable (paragraphe 1) ou nest-il pas plutt souhaitable de parvenir une uniformit relative du droit (paragraphe 2) ?

Paragraphe 1 Lidal duniformit du droit


31. Luniformit du droit exerce un attrait idologique sur les esprits pris de

systmatisation. Comme le souligne le Professeur Delmas-Marty, le droit a horreur du multiple. Sa vocation cest lordre unifi et hirarchis, unifi parce que hirarchis 98. Cette uniformit apparat comme un idal de simplicit, de mthode, dordre. Le droit est, en effet, lordre juridique. Il est destin rgir les rapports humains, viter les tensions. Luniformit tant rarement spontane, lintervention du lgislateur est ncessaire. Dans cette optique,

Cest lors dun congrs international runi Paris en 1900 loccasion de lexposition universelle que des juristes attirs par le droit compar imaginrent un droit commun de lhumanit civilise , fond sur les principes communs aux nations civilises , Raymond Saleilles, Congrs international de droit compar, LGDJ, Paris, 1900, p. 13. 95 Marc Ancel, Rapprochement, unification ou harmonisation des droits ? op. cit. , p. 3. 96 LInstitut international pour lunification du droit priv a t cr Rome en 1926 linitiative du Gouvernement italien et du conseil de la Socit des Nations. LInstitut international uvre pour lunification et lharmonisation des rgles de droit priv dans le domaine conomique. 97 Ren David et C. Jauffret-Spinosi, Les grands systmes de droit contemporain, 10me d. Paris, 1992, p. 8. 98 Mireille Delmas-Marty, Trois dfis pour un droit mondial, Seuil essais, 1998, p. 104.

94

33 lunification lgislative apparat comme un travail dlaboration scientifique de la solution la meilleure et la plus approprie aux besoins communs. Parvenir uniformiser le droit ncessite un effort de recherche pour adopter un droit le plus efficace et le plus simple possible. Ces deux qualits sont indispensables pour que ce droit russisse lambitieuse tche qui lui est assigne : celle de devenir un droit uniforme. En effet, que souhaiter de mieux quun droit unifi ou unique ? Luniformit parat de ce fait tre porteuse de simplification. Cette simplification rsulte de la substitution dun droit unique la multitude des droits applicables. Luniformit permettra aussi dassurer leffectivit du droit car il semble que la multiplication des normes, leur instabilit, leur excessive complexit faite de sdiments successifs pas ou peu cohrents, rend presque impossible un respect scrupuleux du droit 99. 32. En matire internationale, cette complexit est encore renforce par les problmes de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

traduction ou de comprhension dun systme juridique tranger auxquels les juges vont tre confronts lorsquil sagit dappliquer des lois trangres qui ne leur sont pas coutumires. De plus, les rapports internationaux ayant parfois de multiples lments de rattachement avec plusieurs Etats, les parties se trouvent confrontes plusieurs droits potentiellement applicables : on comprend limprvisibilit qui en dcoule. Cest pour cela que Messieurs David et Jauffret-Spinosi estiment que lune des tches principales qui incombent au juriste soucieux de faciliter les rapports internationaux est de tenter de mettre fin ces divergences ; dans un monde o les rapports internationaux ont pris une si grande importance, il convient de donner une assise sre ces rapports. Une entente doit tre ralise entre les divers pays pour que partout soit appliqu, un rapport donn, le mme droit. Les Etats doivent laborer et accepter en la matire, des solutions uniformes 100. 33. Le Professeur Battifol a assign deux objectifs au droit international priv qui peuvent

tre tendus au droit du transport international de marchandises par mer en ce quil concerne lui aussi des personnes prives impliques dans des relations juridiques internationales101. Ces deux objectifs sont lharmonie internationale des solutions102 et leur prvisibilit103. En ce qui concerne la prvisibilit du droit, ce caractre semble inhrent la nature mme du droit qui se veut le triomphe (aussi durable que possible bien que jamais dfinitif) de la
B. Seiller, La reconnaissance dun droit au droit, in Laccs au droit, colloque organis le 8 juin 2001 par le Centre de recherche en droit priv de lUniversit de Tours, Publication de lUniversit Franois Rabelais, Tours, 2002, p. 42. 100 Ren David et Camille Jauffret-Spinosi, Les grands systmes de droit contemporain, 11me d. 2002, Dalloz Paris, n 7 p. 7. 101 Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, Montchrestien Paris, 8me d. 2004, n 2 p. 2. 102 Henri Battifol, Aspects philosophiques du droit international priv, Dalloz, Paris, 1956, p. 212 et s. 103 Henri Battifol, Problmes de base de philosophie du droit, LGDJ Paris, 1979, p. 131.
99

34 stabilit sur le mouvement 104. La prvisibilit est gnralement associe la lisibilit de la rgle de droit, son accessibilit et sa stabilit qui sont autant de caractres de la scurit juridique. Pour Messieurs Jacquet et Delebecque, ladoption dune rglementation en matire de commerce international devrait assurer stabilit et scurit 105 aux relations juridiques et favoriser ainsi le dveloppement des changes dans la socit internationale. Si le dveloppement des changes est un objectif quil nest pas ncessaire de dmontrer, il faut en revanche accepter laxiome selon lequel la scurit juridique permet dy parvenir. La scurit juridique est une notion protiforme106 qui connat de nombreux dveloppements actuels devant les juridictions administratives107 et judiciaires108. Du fait du caractre complexe et incertain de cette notion, il est ncessaire de la manier avec prcaution. En ce qui concerne prsent lharmonie internationale, celle-ci permet dassurer la prvisibilit du droit. Lharmonie internationale idale serait de parvenir une lgislation

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

unique applicable aux relations internationales, en un mot dunifier le droit. 34. Ainsi lexistence dun droit uniforme permettrait dliminer les malentendus et difficults des civilisations qui doivent vivre ensemble109 et par ce biais faciliterait les changes. La diversit des lois dans le domaine des changes commerciaux a un cot
M. Chevillier-Gendreau, Introduction gnrale au droit, Paris, Eyrolle, 1990, p. 77. Jean-Michel Jacquet et Philippe Delebecque estiment que le commerce international a un besoin vital de droit qu il apporte aussi stabilit et scurit () et qu il est prvoir que le commerce se dployant dans une socit foncirement homogne et o les conflits dintrts sont considrables et les enjeux normes, toutes les fins du droit seront sollicites . In Droit du commerce international, 3me dition Cours, Dalloz Paris 2002, n 8. 106 Le Professeur Chapus relve que les facettes du principe de scurit juridique sont innombrables , Droit administratif gnral, T1, Montchrestien 2001, p. 106. 107 Ce principe de scurit juridique a t consacr par le Conseil dEtat dans la dcision socit KPMG du 24/03/2006, cet arrt faisant suite aux proccupations relatives la scurit juridique figurant dans le Rapport public 2006 de la Section du Rapport et des tudes du Conseil dEtat. Paul Cassia, La scurit juridique, un nouveau principe gnral du droit aux multiples facettes, D 2006, n 18, p. 1190 et s. Dautre part il faut indiquer que le Conseil constitutionnel statue sur la conformit des lois au principe de scurit juridique. Cf. sur ce point B. Mathieu, La scurit juridique : un principe constitutionnel clandestin mais efficient, Mlanges Patrice Glard, LGDJ Paris 1999, p. 302. 108 La Cour de cassation considre, au sujet de lapplication immdiate des solutions jurisprudentielles nouvelles, que les justiciables ne sauraient revendiquer le droit au maintien dune jurisprudence fige , immuable ou encore constante . Sur ce point, entre autres, Cass. Civ. I. 09/10/2001, D 2001, J. p. 3470 ; Cass. Civ. II 08/07/2004, D 2004, J, p. 2956 ; Cass. Soc. 17/12/2004, D 2005, IR, p. 110. Cette jurisprudence et le Rapport Molfessis sur les revirements de jurisprudence (qui a t remis au premier Prsident de la Cour de cassation le 30/11/2004 et qui encourage la Cour de cassation poursuivre dans ce sens, tout en prconisant que la Cour suprme puisse moduler dans le temps les effets de sa dcision en sabstenant dappliquer la solution nouvelle certaines espces) sont trs critiqus par la doctrine. Selon dminents auteurs, cette rtroactivit des revirements de jurisprudence porte atteinte la sparation des pouvoirs, la prohibition des arrts de rglement mais aussi et surtout au principe de scurit juridique. Cf. sur ce point : C. Rad, La rtroactivit des revirements de jurisprudence, D 2005, Chronique, p. 988. Vincent Heuz, A propos du rapport sur les revirements de jurisprudence, une raction entre indignation et incrdulit, JCP d. gnrale 2005, n 14, 1 p. 671. William Dross, La jurisprudence est-elle seulement rtroactive ? ( propos de lapplication dans le temps des revirements de jurisprudence), D 2006, Chronique p. 472. 109 En ce sens, cf. colloque sous la direction de M. Cappelletti, Nouvelles perspectives dun droit commun de lEurope, Leyden et Bruxelles, 1978.
105 104

35 conomique. En effet, reprenant lanalyse conomique du droit du Prix Nobel dconomie Monsieur Coase, le Professeur Muir Watt montre que tant linformation sur le contenu dune loi trangre que lapplication dune lgislation protectrice de lune des parties ont un cot conomique110. 35. En dfinitive un droit unifi, simple et stable, semble le meilleur moyen dassurer aux

particuliers une certitude raisonnable quant la loi applicable. Pourtant, comme le souligne le Professeur Ancel : cette unification formelle, hier tant vante, est aujourdhui lobjet de critiques multiples 111.

Paragraphe 2 - Un besoin relatif duniformit


36. Lide selon laquelle le droit international a besoin duniformit doit tre relativise

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tant en ce qui concerne la possibilit darriver une telle uniformit qu propos de lintrt dun tel processus. 37. Il apparat dabord que la recherche de luniformit est confronte dans la ralit de

nombreux obstacles. Le concept mme duniformit du droit pose des difficults car celle-ci peut varier sur trois aspects : - le champ dapplication gographique de luniformit peut tre plus ou moins large (universel, rgional, national) ; - le champ dapplication matriel (la ou les matires vises) : luniformit peut ne viser que certaines matires, quun type dactivit ou au contraire viser toutes les branches du droit ; - lintensit de luniformit : il peut sagir dune uniformit matrielle ou conflictuelle, dune uniformit globale ou limite ou encore absolue ou relative (elle ne sappliquera que pour des relations concernant des Etats contractants). Il apparat ainsi que parler duniformit peut prter confusion tant le terme peut dsigner des phnomnes diffrents. Luniformit absolue, totale, mme si elle est concevable en thorie, est irralisable en pratique. Lunification absolue qui serait une unification politique, juridique, judiciaire et linguistique est impossible du fait de la diversit des ordres juridiques et du respect de leur indpendance. Luniformit est actuellement prsente comme un mythe, lusage de la
110

Horatia Muir Watt, Law and economics : quel rapport pour le droit international priv ? , in tudes offertes Jacques Ghestin, Le contrat au dbut du XXIme sicle, LGDJ Paris, 2001, p. 693 et 694. 111 Marc Ancel, ibid. , p. 5.

36 dnomination mythe participant lentreprise de contestation et de dconstruction de luniformit112. Il ne viendrait lide de personne aujourdhui de proposer une uniformit totale du droit. Cette ide apparat mme dangereuse car il y aurait un risque de totalitarisme, dhgmonie dun systme. Luniformit, si elle est envisage, lest de faon fragmentaire. Montesquieu dveloppait dj une telle ide en 1748 en crivant qu il y a certaines ides duniformit qui saisissent quelques fois les grands esprits mais frappent infailliblement les petits. Ils y trouvent un genre de perfection quils reconnaissent, parce quil est impossible de ne pas le dcouvrir, les mmes poids dans la police, les mmes mesures dans le commerce, les mmes lois dans lEtat, la mme religion dans toutes ses parties. Mais cela est-il toujours propos, sans exception ? Le mal de changer est-il toujours moins grand que le mal de souffrir ? Et la grandeur du gnie ne consisterait-elle pas mieux savoir dans quel cas il faut de luniformit, et dans quel cas il faut des diffrences ? () Lorsque les citoyens suivent les

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lois, quimporte quils suivent la mme ? 113. Luniformit sera ainsi impossible dans des domaines o les divergences sont trop fortes. Il y a ainsi une place pour une unification limite du droit qui ne porte quune atteinte partielle la souverainet des Etats par le jeu des traits librement consentis et lobjet soigneusement dlimit 114. Les partisans du droit uniforme sefforcent alors de dgager les matires ou branches du droit les plus propices. Cet effort pour circonscrire le domaine dlection dune rglementation uniforme est motiv par un souci dlaborer un systme de droit intrinsquement cohrent. Pourtant, mme dans une branche du droit considre comme propice luniformit, comme peut ltre le droit du commerce international (les relations tant en ce domaine fortement internationalises ), le processus est fragmentaire : il ne concerne que certains contrats, certaines relations. Pour atteindre une uniformit du droit, il est ncessaire de faire le choix dune tradition juridique, dune lgislation pour laborer le droit uniforme ou alors de faire des compromis entre des lgislations, ce qui pose dvidents risques de dsaccord entre les Etats. En outre, il est frquent que mme pour les relations qui font lobjet dun droit uniforme au niveau international, subsiste toujours un droit national. De ce point de vue, luniformit du droit international peut avoir un effet perturbateur. Ainsi que le souligne Monsieur Marchand, lharmonisation horizontale du droit implique en effet

Didier Guignard, La notion duniformit en droit public franais, thse pour le doctorat en droit, Universit des sciences sociales Toulouse I, 2002, p. 6 et s. 113 Montesquieu, De lesprit des lois, ditions Flammarion, Paris 1979, tome 2, livre XXIX, chapitre XVIII p. 307 et s. 114 Philippe Malaurie, Lois uniforme et conflits de lois, Travaux du Comit franais de droit international priv, 1967, p. 84.

112

37 une dsorganisation verticale ; ce que le droit gagne en cohrence internationale, il le perd en rationalit nationale 115. 38. Il apparat alors que, malgr leffort pour rendre le droit prvisible, cette prvisibilit restera relative. Monsieur Muzny116 a montr que la prvisibilit du droit va dpendre de trois paramtres : le langage, linterprte et le temps : du langage qui limite la prvisibilit de la loi en raison de son abstraction car les mots constituent une reprsentation appauvrie de la ralit quils expriment ; de linterprte car le juge est tributaire dun conditionnement social et de sa norme personnelle ; et enfin du temps car le droit subit continuellement les caprices du temps qui passe . La conclusion de ces constatations tant que linscurit juridique apparat comme une inscurit structurelle, inhrente au systme juridique car implique par les dficiences et lacunes intrinsques ce systme 117. 39. Lutilit mme de tendre vers luniformit du droit est contestable : le droit ne se doit-

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

il pas dtre adapt aux personnes qui il est destin, adapt aux matires en cause ? Par exemple, le droit pnal tant la fois un droit permettant de protger la socit et de rprimer des comportements, il apparat normal quil soit rigide. En revanche, le droit commercial tant un droit visant encadrer et faciliter la circulation des richesses (biens et services), il a besoin de souplesse, de rapidit. Il est lgitime quil laisse les parties assez libres damnager leurs rapports. Il doit aussi pouvoir varier en fonction des impratifs conjoncturels118, ce droit devant voluer au regard des conditions sociales, conomiques et surtout selon la loi du march. En outre, y a-t-il un rel besoin dunifier le droit ? Si ce besoin est affirm sur le plan conomique, il est beaucoup plus contestable sur le plan juridique. En effet, plutt que dessayer dlaborer une lgislation unique rigide et parfois inadapte, il suffit dlaborer un systme permettant de choisir la loi interne applicable une relation internationale en fonction de critres de rattachement. Cest ce que ralisent les rgles de conflits. La diversit peut aussi apparatre comme un facteur defficience 119. Ainsi, en matire contractuelle, les parties vont avoir leur disposition plusieurs rgles de droit. Elles pourront choisir la rglementation la plus adapte leurs rapports. En outre, une rgle de droit efficace
Sylvain Marchand, Les limites de luniformisation matrielle du droit de la vente internationale, mise en uvre de la Convention des Nations unies du 11 avril 1980 sur la vente internationale de marchandises dans le contexte juridique suisse, Collection Genevoise, Facult de droit de Genve, 1994, p. 30. 116 Petr Muzny, La prvisibilit normative : une notion absolument relative, Revue de la Recherche Juridique, 2006 I, p. 31 et s. 117 M. Mazen, Linscurit inhrente au systme juridique, thse dactylographie, facult de droit de Dijon, 1979, p. 82. 118 On rejoint alors la fameuse phrase de Portalis tire du Discours prliminaire au projet de Code civil (1804) selon laquelle Les codes des peuples se font avec le temps, mais proprement parler on ne les fait pas . 119 Louis Vogel, introduction :Unifier le droit : le rve impossible ? in Unifier le droit : le rve impossible ? Editions Panthon-Assas, Paris, 2001, p. 7.
115

38 et adapte un pays, une rgion, une culture juridique ou mme une profession, ne le sera pas forcment ailleurs. Cest pour cela que le droit apparat plus pragmatique : il est moins fond sur des principes abstraits que sur des pratiques sociales. Cest le dveloppement du droit ngoci . Cette mthode est trs utilise en matire de droit du commerce international o les groupes reprsentatifs sont sollicits pour participer la phase dlaboration dun droit qui sera le fruit de ngociation entre intrts divergents. Ce pragmatisme amne abandonner toute ide duniversalisme du droit au profit dun certain relativisme de celui-ci. Il sagirait de se fonder sur le dsordre apparent qui favorise la diversit, donc le pluralisme, et de travailler ordonner le multiple 120. 40. Enfin, lutilit de parvenir une uniformit du droit apparat moins vidente dans la

mesure o en matire de droit international priv, les parties ont leur disposition des outils leur permettant de parvenir une prvisibilit du droit applicable leurs litiges. Ces outils

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

sont les contrats-types, usages du commerce international, arbitrage, autant de composantes de ce qui a t dnomm la Lex Mercatoria . Cette participation des commerants la formation dun droit uniforme particulier, la frontire imprcise et compos dlments divers, constituerait la manifestation dun droit post-moderne. Le droit moderne, labor par les Etats et caractris par ses aspirations luniversalisme, lunit de la raison juridique, la simplicit et la scurit des relations juridiques, aurait fait place un droit complexe, relatif, dans lequel la socit civile a un rle au stade de llaboration121. Comme lexprime le Professeur Terr, le pluralisme, cest la socit contre lEtat. Ou, plus exactement, les socits, les groupements contre lEtat 122. Dans le mme ordre dide, le Professeur Delmas-Marty constate lapparition dun nouveau processus dengendrement des normes fond sur laffaiblissement du processus hirarchique. Cest cet affaiblissement qui entrane un recul de lEtat au profit dun march sans frontires, dont il semble que le vritable pilier soit le contrat, au risque de devenir celui dun totalitarisme du march 123 124. Cette intervention des oprateurs du commerce international ne ralise-t-elle pas une appropriation, ou comme Monsieur Putzeys la qualifie, une privatisation du processus duniformisation du

Mireille Delmas-Marty, Trois dfis pour un droit mondial, Seuil essais, 1998, p. 76. Andr-Jean Arnaud, Entre modernit et mondialisation, cinq leons de philosophie du droit et de lEtat, Droit et socit, LGDJ 1998, p. 152 et 153. 122 Dominique Terr, Le pluralisme du droit, in Le pluralisme, Archives de philosophie du droit, T. 49, 2005, p. 78. 123 Laurence Boy, Les utilits du contrat, in Les petites affiches, n 109, 10 septembre 1997, p. 3 et s. 124 Mireille Delmas-Marty, op. cit. p. 84.
121

120

39 droit 125 ? Une rponse cette question pourra tre apporte par une tude de la coexistence des rgles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

125

Jacques Putzeys, Le droit uniforme dsuniformis, in Uniform law in Practice (International Congress Rome 7-10 :09 :1987), New York, d. Oceana, Rome, d. Unidroit, 1988, p. 447.

40

Section III Luniformit du droit applicable au transport international de marchandises par mer : dfinitions et

questionnement
Il sagira, afin de dfinir lobjet de la recherche (paragraphe 1), de circonscrire le sujet stricto sensu mais aussi de prciser le vocabulaire employ et, par le bais du vocabulaire, de rendre apparente la problmatique que ces dveloppements vont traiter (paragraphe 2).

Paragraphe 1- Dfinitions de lobjet de la recherche


41. Le droit du transport maritime est limit aux rgles applicables lacheminement de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises ou de personnes par voie maritime. Le transport de marchandises par mer seffectue principalement par deux contrats bien distincts, un contrat de vente (il ny aura pas de contrat de vente lorsque le chargeur est aussi le destinataire : il reste propritaire de la marchandise) et un contrat de transport de marchandises par mer (il ny aura pas un tel contrat lorsque le propritaire de la marchandise est aussi propritaire du navire sur lequel elle est transporte). Seul ce dernier contrat fera lobjet de cette tude. Il est conclu pour deux types de marchandises : soit une cargaison en vrac, soit une unit de charge ou de colis. Le premier type de cargaison fait lobjet dun contrat daffrtement au voyage constat par une chartepartie. Il ne sagit pas dun contrat de transport puisquil porte sur la mise disposition dun navire et non sur le transport dune marchandise. Le second type de marchandises fait lobjet dun contrat de transport sous connaissement126. Il sagira dtudier les transports de marchandises par mer constats par un connaissement127, le connaissement ntant pas le contrat de transport lui-mme mais un document dlivr par un armateur qui atteste que le capitaine a reu telle marchandise sur son navire. Comme le souligne le Professeur Le Bayon le dveloppement du commerce maritime international a conduit confrer au connaissement une seconde fonction : celle dtre un titre reprsentatif de la marchandise qui sy trouve dcrite. De ce fait, le connaissement est devenu un titre ngociable. Enfin, dans le

Pour un rappel de cette distinction, cf. Yves Tassel, Laffaire du Rafaela S ou lindlicat connaissement nominatif, DMF 2005, n 663, p. 795 et s. 127 Un lment vient pourtant compliquer cette distinction. Un affrtement pourra donner lieu un connaissement de charte-partie et ainsi permettre lapplication de la Convention de Bruxelles de 1924 portant unification de certaines rgles en matire de connaissement et de la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer (Rgles de Hambourg de 1978).

126

41 cadre dun transport maritime, le connaissement constitue le titre faisant preuve du contrat 128. 42. Le transport sous connaissement peut tre interne ou international. Dans le cadre dune

tude sur luniformit du droit, seuls les transports internationaux seront tudis. Le transport est international lorsquil prsente un lment dextranit129, impliquant au moins deux Etats diffrents. Cette dfinition juridique classique du contrat international (prsentant un lment dextranit) doit tre enrichie du critre conomique. Il est, en effet, frquent que les tribunaux considrent comme international, du point de vue de la dfinition conomique, un transport qui ne le serait pas du point de vue de la dfinition juridique. Ainsi, la jurisprudence rcente admet linternationalit au sens conomique dun contrat, ne comportant pas dlment dextranit, mais o il apparat que les marchandises sont dorigine trangre, ou destines une exportation.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

43.

Prcisons le vocabulaire utilis. Lexpression droit uniforme peut avoir deux

acceptions diffrentes : le fait dunifier et le fait duniformiser130. Smantiquement, ces deux termes ont un contenu diffrent puisque l unification reprsente le fait dunifier qui signifie faire de plusieurs lments une seule et mme chose 131. En revanche, l uniformisation renvoie au fait duniformiser qui signifie rendre semblables ou moins diffrents 132. Il y a donc une diffrence de degr. Le Professeur Ancel fait ainsi la diffrence entre lunification lgislative qui serait mene par les Etats et qui porterait sur llaboration de rgles lgales d ambition mondialiste , et l uniformisation spontane des praticiens grce, notamment, la mise au point et la diffusion des contrats-types qui, en certaines matires commerciales (ventes, au transports, droit assurances)
133

confrent adoptera

une ces

apprciable distinctions

homognit

internationale

vivant

On

terminologiques134. Selon la terminologie retenue, lunification est ralise par les Etats
Alain Le Bayon, Dictionnaire de droit maritime, Presses Universitaires de Rennes, collect. Didact droit, Rennes 2004, p. 70 et 71. Pour une tude plus complte du connaissement, cf. infra n 240 et s. 129 Jean-Michel Jacquet, Le contrat international, Dalloz 2me dition, Paris 1999, p. 12 et s. 130 Pourtant tre uniforme cest avoir t uniformis puisque si on unifie on rend unique ! 131 Dictionnaire Petit Robert, Le Robert Paris, 1990. 132 Dictionnaire Petit Robert, Le Robert Paris, 1990. 133 Marc Ancel, Rapprochement, unification ou harmonisation des droits, in Mlanges ddis Gabriel Marty, Universit des sciences sociales de Toulouse, 1978, p. 6-9. 134 Ces deux termes peuvent faire lobjet dune dfinition diffrente. Monsieur Jeammaud donne la mme dfinition de lunification qui est le fait de conventions internationales mises en place par les Etats et qui substituent des rgles nationales diffrentes un ensemble unique de rgles dsormais communes. Par contre luniformisation, selon lui, est un processus qui consiste intgrer dans les droits nationaux des rgles identiques, pralablement dfinies par des conventions internationales, rgles identiques et non uniques puisquelles sont incorpores chacun des droits, ces dispositions sont uniformes comme le sont les soldats portant le mme uniforme mais dont chacun conserve une identit . Antoine Jeammaud, Unification, uniformisation, harmonisation : de quoi sagit-il ? , in Vers un code europen de la consommation, Bruylant
128

42 directement ou indirectement (participation des Etats au sein de grandes organisations de cration normative) de faon formelle. Luniformisation est, quant elle, ralise sous des formes diverses, en gnral par les oprateurs, et est mise en lumire par les juristes. Sagissant des termes uniformit ou uniforme , ils seront employs sans se rfrer lune ou lautre de ces notions mais plutt de faon neutre dans le sens de rendre homogne, cohrent. Ces deux termes, dun point de vue strictement smantique, renvoient luniformisation. Pourtant, on les emploiera aussi pour dsigner le rsultat de lunification. Ce qui est important, cest de mettre en lumire la diffrence de mthode entre lunification et luniformisation. La premire serait une mthode rigide mise en uvre par les Etats de faon contraignante ; la seconde serait mise en uvre par des instruments plus souples par les oprateurs eux-mmes ( de faon plus ou moins volontaire et consciente car, dans leur cas, ce mouvement duniformisation est en gnral ralis dabord dans les contrats et peut ensuite

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

stendre par rptition). On considrera que ces deux mthodes visent atteindre le mme rsultat : une prvisibilit et une harmonie du droit. Pour dsigner ce rsultat, on parlera donc dun besoin duniformit et dun droit uniforme. En outre, il ne serait pas correct de parler dun droit unique pour dsigner le rsultat de lunification car si les conventions internationales visent lunification, elles ne permettent gnralement pas de lassurer (subsistent des lgislations nationales, que ce soit celles dEtats qui ne sont pas contractants ou le droit interne dEtats contractants si le droit conventionnel laisse subsister le droit interne). 44. Sil est un domaine o beaucoup defforts ont t mens par les Etats pour atteindre

luniformit au niveau international, cest bien le transport international de marchandises par mer. Il constitue le moyen de transport le moins onreux135. Cest pour cela quil reprsente prs de 90 % des changes mondiaux de marchandises136. Ce mode de transport a une importance capitale dans lconomie mondiale. Llaboration dune rglementation du transport international de marchandises par mer va tre gnratrice denjeux colossaux et, de ce fait, difficile tablir. En effet, les rgles juridiques permettent dassurer un quilibre entre les intrts en prsence, ici principalement le transporteur et le chargeur, mais peuvent aussi
Bruxelles, 1998, p. 35 et s. 135 Cest le mode de transport qui utilise le moins de ptrole, comparativement la distance et au tonnage transport. 136 Journes mondiales de la mer 2005, Les transports maritimes internationaux : vecteur du commerce mondial, message du Secrtaire gnral de lOrganisation maritime internationale, M. Efthimios Mitropoulos, www. Imo.org. Ce mode de transport connat un trs fort dveloppement puisque le volume transport augmenterait de 15% par an (ceci est d, entre autres, laugmentation de la capacit des navires porte-containers qui dune capacit de 8500 containers passeraient bientt 12 000). Les transports maritimes ont, en 2003, atteint 24 589 milliards de tonnes/milles.

43 par le jeu des dispositions favoriser telle ou telle partie. 45. Le commerce international, et donc le commerce maritime, a besoin de dispositions

permettant de rguler juridiquement ces oprations. Le droit du transport international de marchandises par mer a pour objet de fournir les rgles applicables aux relations qui se nouent et aux oprations qui se constituent entre les oprateurs conomiques utilisant ou se livrant au transport de marchandises par mer lorsque ces mouvements de marchandises vont impliquer plusieurs Etats. Le support de cette rglementation, ses modalits dlaboration et son contenu soulvent des difficults.

Paragraphe 2 la question de luniformit du droit applicable au transport international de marchandises par mer
tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010
46. La dimension internationale vidente, combine avec la spcificit de ce mode de

transport et limpratif de rpartir le risque de mer, ont contraint les Etats adopter une rglementation imprative, celle-ci se voulant unifie137. Cest en ce domaine que sont apparues les premires Conventions internationales sefforant dunifier la matire138. Le besoin duniformit sera donc pos comme un postulat, qui ne sera pas remis en cause au dpart, car la majorit des auteurs crivant en droit maritime admettent une telle proposition139. En outre, cest pour atteindre cette uniformit que les Etats ont adopt les Conventions en matire de transport international de marchandises par mer. Ce corpus conventionnel (Conventions internationales impratives contenant du droit matriel) est souvent cit comme tant un exemple de Conventions dunification du droit substantiel ayant permis dunifier une matire. Cest pourquoi, au-del dune tude dtaille de cette lgislation, inutile car dj parfaitement ralise140, il est utile, au contraire, de se pencher sur

Ainsi la Convention de Bruxelles de 1924 est la Convention pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement . 138 Ren Rodire, Droit des transports, T. 1, 2 et 3, Dalloz, 1re d. 1977. 139 Le Professeur Vialard sexprimant sur lunification du droit maritime international, estimait que cette unification, on le sait, parat tous comme un idal souhaitable pour procurer au monde maritime la scurit juridique dont il a besoin, en quelque lieu que se droulent les activits humaines en mer . Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, n spcial du DMF 50 ans de droit positif 19491999, 1999, p. 213. Dans le mme sens : Pierre Bonassies, Lunification du droit maritime et le droit franais, Il diritto marittimo, 1999, p. 86. Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, 12me dition, Prcis Dalloz, 1997, sp. n 5 et 21. 140 Pour une tude complte de cette rglementation, cf. entre autres : Fayzi Chakab G. N, La responsabilit du transporteur maritime de marchandises (selon les rgles de La Haye de 1924 et de Hambourg de 1978), thse pour le doctorat en droit, Universit de Nice-Sophia Antipolis, Institut de droit de la paix et du dveloppement, 1999, 412 p. Athanassios Kontos, La loi applicable aux contrats de transport international de marchandises par mer, mmoire pour le DEA droit international priv et du commerce international, Universit de Paris II, 1998,

137

44 le problme de luniformit du droit international et sur la pertinence du choix de la mthode conventionnelle pour y parvenir. Cela se fera en prenant lexemple de cette rglementation (ltat actuel, la ncessit voire la faisabilit dune uniformit en ce domaine). Ces dveloppements traiteront du problme de luniformit du droit en se demandant si lunification conventionnelle voulue par les Etats en ce domaine est ralise ou si celle-ci ne coexiste pas avec une uniformisation plus souple laissant la place aux oprateurs141 ? 47. Les Etats considrent que le transport international de marchandises par mer constitue

un domaine stratgique ayant besoin dune rglementation uniforme. Ils sont ainsi conscients de la ncessit de garantir ses oprateurs une prvisibilit du droit applicable leurs rapports, afin de permettre un bon dveloppement du commerce international. Reste dterminer le moyen de lassurer. La majorit des Etats semble avoir tranch en faveur dune rglementation imprative simposant aux oprateurs : cest la solution des Conventions

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

internationales contenant du droit uniforme. Lefficacit de cette solution pourra, de ce fait, tre apprcie. En effet, la lgislation applicable aux transports internationaux de marchandises par mer est, pour les tenants de la mthode dunification du droit par la voie conventionnelle et pour les internationalistes en gnral, lexemple mme de la russite de cette mthode142. Une recherche sur celle-ci permettra ainsi de comprendre en quoi la mthode conventionnelle consiste, de vrifier si elle assure luniformit souhaite, dapprcier si les mthodes mises en

76 p. Slaheddine Mellouli, La responsabilit du transporteur de marchandises, thse pour le doctorat d'Etat en droit, Facult de droit et des sciences politiques et conomiques de Tunis, 1982, 404 p. Ibrahima Khallil Diallo, Les conflits de lois en matire de transport international de marchandises par mer, thse pour le doctorat d'Etat en droit, Universit de Paris II, 1987, 415 p. 141 On reprend ainsi la classification des sources du droit adopte par Philippe Jestaz entre dune part les sources venues dun sommet (la loi, le jugement et la rvlation) dans cette tude il sagira des Conventions internationales et lois internes ; et dautre part les sources venues de la base avec lacte juridique et la coutume. Philippe Jestaz, Les sources du droit, Dalloz Paris, 2005, p. 7. Dans le mme ordre dide, Matre Patrick Simon distingue le droit spontan qui se dcouvre et le droit dcrt qui est impos , Patrick Simon, La main invisible et le droit, Belles Lettres Paris, 1992, 291 p. Toujours dans cette logique, Monsieur Labb distingue la norme subie qui est extrieure la volont de lindividu (qui mane des autorits investies du pouvoir normatif comme les lois ou les rglements) et la norme voulue lorsque lindividu va tre tenu de respecter la norme quil sest lui mme volontairement impose (le contrat). Xavier Labbe, Introduction gnrale au droit, pour une approche thique, Presses Universitaires du Septentrion, Paris 1998, p. 27 et 89. 142 Ainsi pour Messieurs Loussouarn, Bourel et de Vareilles-Sommires, il est curieux de constater que, bien que lunification des rgles de fond soit une tche apparemment plus difficile que lunification des rgles de conflit, elle semble avoir t ralise plus facilement , ils citent cet gard la Convention de Bruxelles du 24 aot 1924 sur les connaissements, Droit international priv, Prcis Dalloz, Dalloz Paris, 8me d. 2004, n 37, p. 29. Messieurs Battifol et Lagarde considrent aussi quon a atteint des rsultats positifs dans le domaine des rgles matrielles et que le droit maritime a offert un terrain particulirement favorable ces ngociations , Trait de droit international priv, Tome 1, LGDJ Paris, 8me d. 1993, n 32, p. 45. Monsieur Courbe cite, de mme, la Convention de Bruxelles de 1924 comme tant une convention qui a unifi les rgles de fond, Droit international priv, Compact droit, Armand Collin, Dalloz Paris, 2000, p. 11.

45 uvre pour laborer, adopter et appliquer cette rglementation sont efficaces ou sil est ncessaire den envisager dautres (partie I). 48. Au fil de lhistoire, on serait pass dune uniformit spontane du droit du transport maritime, dun droit (maritime tait) faonn par le besoin des utilisateurs de la mer 143 des tentatives dunification de cette lgislation menes par les Etats et dbouchant sur une situation de conflit de Conventions. Ce que dit Monsieur Halprin propos du droit international priv qui ne se rsume pas une dialectique dsincarne, dpourvue de tout lien avec les volutions conomiques et sociales 144 est aussi vrai pour la matire tudie. Quelle est ainsi la raction des oprateurs du transport maritime face cette incertitude du droit applicable leurs relations contractuelles ? 49. Il apparat qu ct des diffrentes solutions inities par les Etats, les oprateurs du

transport international de marchandises par mer ont, propos de la rglementation applicable

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

leurs relations contractuelles, une fonction plus active que celle qui semble leur tre concde par les Etats. Loffice laiss aux oprateurs en matire dlaboration du corpus juridique rgissant leurs rapports semble tre rsiduel, les Etats adoptant et imposant la rglementation par le biais des Conventions internationales. Pourtant, le rle des commerants ne se limite pas la participation aux travaux prparatoires de ces Conventions, ou un ventuel rle de lobbying auprs des gouvernements fond sur des aspects conomiques et politiques. En effet, le droit du transport maritime est li la pratique du commerce maritime international. Il en dcoule quil est un droit dynamique et particulier. Celui-ci est influenc par des sources crites et non crites qui sont associes lvolution de la communaut conomique intresse et qui se dveloppent en mme temps. Par consquent, une simple tude de la codification internationale ne peut rendre compte de ces caractres. Les oprateurs du transport international de marchandises par mer ont leur disposition diffrents outils contractuels pour assurer une certaine prvisibilit du droit applicable leurs litiges. La rptition, voire la systmatisation de tels outils ne pourrait-elle pas constituer llaboration dun corpus juridique par la pratique et ainsi raliser une uniformisation partielle ? En outre, nest-il pas possible de remettre en cause le postulat selon lequel le droit du transport international de marchandises par mer requiert une uniformit large des solutions et denvisager une uniformit plus limite de la matire que ce soit au plan matriel ou gographique (partie II) ?

143 144

Emmanuel du Pontavice, Etat actuel et avenir du droit maritime, ADMA 1993, tome XII, p. 38 et s. Jean-Louis Halprin, Entre nationalisme juridique et communaut de droit, PUF Paris, 1999, p. 198.

46

Partie I La recherche dune unification conventionnelle du droit du transport maritime de marchandises par les Etats Partie II La construction dune unification pragmatique du droit du transport maritime de marchandises par les oprateurs

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

47

Partie I La recherche dune unification conventionnelle du droit du transport maritime de marchandises par les Etats
50. Cest partir du vingtime sicle que les diffrents utilisateurs et auteurs du transport

maritime ont ressenti, avec une acuit particulire, le besoin dassurer la prvisibilit juridique des activits humaines en mer. Le transport international de marchandises est un domaine trs sensible pour deux raisons essentielles. Tout dabord parce quil met en rapport deux catgories de professionnels : des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

chargeurs et des armateurs. On est alors expos au risque dentente entre les membres dune des professions (en particulier des armateurs qui sont souvent face une multitude de chargeurs et sont mme dimposer leur volont contractuelle) afin de sassurer une position dominante. Ensuite, parce que le transport international de marchandises par mer a une importance capitale dans les flux internationaux de marchandises. Il a une grande implication dans lconomie mondiale (on considre de faon classique que les pays dvelopps seraient majoritairement des pays transporteurs, tandis que ceux en dveloppement seraient majoritairement des pays chargeurs145). Cest pour ces diffrentes raisons que les Etats nont pas souhait laisser ce domaine du droit lautonomie de la volont146. Ils ont fait le choix dencadrer ces contrats internationaux par une lgislation imprativement applicable. 51. Laccomplissement de luniformit internationale du transport maritime a

principalement t recherch par le biais de llaboration et de ladoption de conventions internationales, celles-ci tant destines servir de boussole juridique du commerce international 147. Cette unification souhaite par les Etats, et ce par le biais conventionnel, at-elle pu tre ralise en matire de droit du transport international de marchandises par mer (titre I) ?

Koffi Christophe Nubukpo, Le nouvel ordre maritime international en question, JMM du 06/10/1995, p. 2478 et s. Cette vision des transports maritimes est dpasse, il sera expos pourquoi postrieurement. 146 Principe philosophique trouvant son origine chez les canonistes et les philosophes du dix-huitime sicle (Rousseau) selon lequel la volont humaine constituerait sa propre loi. 147 Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, DMF n 591, n spcial : 1949-1999, 50 ans de droit positif p. 213.

145

48 Lunification souhaite par les Etats se ralise ensuite au sein des ordres juridiques nationaux (dans lEtat), au stade de lapplication. En matire de droit du transport international de marchandises par mer, il existe plusieurs instruments conventionnels, ceux-ci sont susceptibles dentrer en conflit tant entre eux quavec le droit national. Ces conflits dapplication causant une dsunication du droit du transport international de marchandises par mer. Il sera alors ncessaire de trouver des solutions aux ventuels conflits de lois non rsolus par la prsence dun corpus conventionnel, voire causs par celui-ci, dans les rgles classiques du droit international priv (titre II).

Titre I Lunification par lEtat et dans la convention


tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Titre II La dsunification dans lEtat et par les conventions internationales

49

Titre I Lunification par lEtat et dans la convention


52. Les ressortissants des diffrents pays nouent des relations entre eux, ils commercent,

contractent et ont de ce fait besoin de rgles spciales capables de rsoudre leurs relations. Le problme est que le monde est divis en Etats souverains et indpendants ayant chacun leur propre systme juridique interne. Dans lhypothse dun rapport juridique entre des ressortissants de deux ou plusieurs Etats va se poser un problme vident de choix : la loi et aux juridictions de quel pays doit-on soumettre un ventuel litige ? 53. La question du conflit de lois peut tre rsolue par le droit international priv au

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

moyen dune mthode qualifie d indirecte qui consiste noncer des rgles de conflit de lois en fonction de la question pose. Ces rgles permettront de dsigner la loi applicable, mais renverront pour la solution du litige la loi dsigne. La doctrine a pendant longtemps considr le passage par la rgle de conflit comme un passage obligatoire pour le juge saisi dun rapport visant un conflit de lois. Limportance des rgles de conflit, comme rgles de lEtat du for qui simposent au juge, dcoule aussi de la raction particulariste en droit international priv, aux thories universalistes148. Laffirmation de la pleine souverainet des Etats se donner leurs propres rgles dans leur ressort territorial a abouti donner une grande importance aux rgles poses par lEtat lui-mme, afin de rsoudre les conflits de loi. 54. Il existe une seconde mthode dite directe qui consiste laborer des conventions

internationales qui apprhendent directement le fond des litiges internationaux et rendent inutile la recherche de la loi applicable149. Cette mthode150 a pu se dtacher des rgles de conflit et ainsi constituer une source fondamentale du droit. Ladoption de conventions dunification du droit substantiel par la voie de la ngociation prsente lintrt mthodologique de respecter la particularit que le droit international partage avec le droit naturel, de ne pas tre un droit de contrainte, fond sur un ordre
Les auteurs universalistes, comme Savigny, pensent que le rglement des conflits doit tre uniforme dans tous les pays, ce quassurera sa conformit un modle commun . Pour les auteurs particularistes comme Bartin les rgles de conflit sont des rgles nationales, dans chaque pays, au mme titre que les institutions de droit interne dont elles circonscrivent le domaine. Elles leur restent lies comme lombre au corps, parce quelles ne sont autre chose que la projection de ces institutions elles-mmes sur le plan du droit international . Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, 8me dition, Domat droit priv, Montchrestien, 2004, n 6972. 149 Daniel Gutmann, Droit international priv, Dalloz Paris 1999, p. 1 et s. 150 Cf. entre autres Antonio Malintoppi, Droit uniforme et droit international priv, RCADI, 1965, p. 59.
148

50 objectif, mais de prsenter sur la scne internationale les prtentions subjectives de ses sujets que la doctrine qualifie de sujets primaires, savoir les Etats 151. 55. Les Etats ont opt ds le dbut du sicle pour la mthode conventionnelle en matire

de droit du transport international de marchandises par mer. Il sagit dune unification ralise par les Etats et ce, par le biais de Conventions internationales. Se pose alors la question de savoir si ce choix tait ou non adapt cette matire spcifique. Une tude du processus dlaboration et dadoption des Conventions applicables au transport international de marchandises par mer permettra dy rpondre (chapitre I). Le recensement des diffrentes normes sappliquant en matire de droit du transport international de marchandises permettra dtudier comment elles sarticulent entre elles et didentifier les diffrents cas de conflits qui peuvent intervenir au moment de leur application. Cela fera apparatre les dfauts prsents par loutil conventionnel (chapitre II).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

151

Agns Lejbowicz, Philosophie du droit international ; limpossible capture de lhumanit, PUF Paris 1999, p. 22 et s.

51

Chapitre I De la multiplicit des Etats lunit par la convention : une laboration et une adoption difficile
56. Lunification internationale du droit du transport maritime a t ralise en utilisant

des conventions unifiantes 152, cest--dire en cherchant laborer des rgles matrielles ou substantielles qui vont donner directement la solution. Il sagit de llaboration et de ladoption par une multiplicit dEtats dune rglementation unique formalise dans une convention internationale. Ltude de cette mthode appele directe 153, lapprciation de ces conventions dunification du droit substantiel ou lopportunit du choix de ceux-ci dans le domaine du transport maritime de marchandises fera lobjet de la premire section (section I).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Une tude plus spcifique du droit du transport maritime permettra didentifier les problmes soulevs par les Conventions maritimes applicables en matire de transport maritime surtout en ce qui concerne leurs laboration et adoption (section II).

152

Cette expression se retrouve sous la plume du Professeur Malaurie in Loi uniforme et conflits de lois, Travaux du Comit franais de droit international priv, 1967, p. 86. Les Conventions applicables au transport international de marchandises par mer (Convention de Bruxelles de 1924 dans ses diffrentes versions et les Rgles de Hambourg) seront dsignes sous ce qualificatif ou alors Conventions dunification du droit substantiel , le qualificatif droit uniforme sera aussi utilis car ces Conventions visent lunification de certaines rgles , elles produisent ainsi du droit uniforme. 153 Franoise Monger, Droit international priv, Litec, 2001, p. 19 et s.

52

Section I Lanalyse de la mthode conventionnelle

57.

Il savre ncessaire, afin de bien apprhender cette mthode, de ltudier puis

dessayer de dgager les avantages mais aussi et surtout les inconvnients inhrents au choix de cette mthode (paragraphe 1). Dans un second temps, cette tude sattachera tudier la lgitimit dun tel choix pour le domaine spcifique que constitue le transport maritime de marchandises (paragraphe 2).

Paragraphe 1 - La mise en uvre de la mthode et le contenu des conventions dunification du droit substantiel
tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010
58. Ladoption de conventions contenant des rgles matrielles se fait dans le but de

raliser une unification, une harmonisation des droits et vise ainsi assurer une plus grande certitude du droit en liminant les conflits de lois pour une matire dtermine. Sa raison dtre est de supprimer, par le biais de normes juridiques, tout conflit de normes qui pourrait se dclarer dans une transaction internationale. La mise en uvre de ces Conventions dunification doit tre examine (A) avant denvisager le contenu de celles-ci (B).

A - La mise en oeuvre de la mthode conventionnelle

59.

Se pose la question de la dtermination de la personne comptente pour crer, adopter

et appliquer de telles conventions (1), puis celle de la forme sous laquelle une convention peut ou doit se prsenter (2).

1) La rpartition des comptences pour llaboration, ladoption et lapplication des Conventions internationales

60.

De faon chronologique, il y a dabord la phase dlaboration des conventions

internationales. A ce stade interviennent ceux que Monsieur Matteucci appelle les lgislateurs internationaux , ceux qui laborent des textes de lois uniformes 154. Cette

154

Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, RCADI 1957, p. 415.

53 expression ne doit pas laisser penser que cette cration dun texte de droit uniforme ne peut tre le fait dun Etat ou dun organisme national. Celui-ci peut rdiger un projet de Convention internationale ou adopter une lgislation particulirement performante qui servira de modle au droit uniforme. Malgr tout, force est de constater que lunification du droit international est difficile raliser puisquil faut que les lgislations nationales concernant les rapports internationaux salignent les unes sur les autres, or les Etats sont de traditions juridiques diffrentes et ont souvent des intrts divergents. Afin de dpasser ces obstacles, ce sont souvent des organismes internationaux spcialiss qui rdigent de tels projets dunification des lgislations, ces organismes ayant souvent t crs par les Etats et sont composs de ceux-ci. Ainsi le Comit Maritime International (CMI) et la Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement (CNUCED) ont entrepris des travaux de codification du droit maritime sur le plan international155, ces organismes tant

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

trs comptents et adapts la haute technicit de normes internationales de droit uniforme. 61. La conclusion de ces conventions unifiant certains aspects du droit ne peut tre que

lexpression dune volont commune de deux ou plusieurs sujets de droit international ayant une capacit suffisante, ceux-ci tant lexpression de la volont commune des parties contractantes, cette expression de volont visant tablir une rgle de droit dans un ordre juridique 156. Les Etats sont par consquent les seuls comptents pour adopter des conventions internationales. En revanche, lintrieur dun mme Etat, sopre une rpartition des comptences concernant llaboration, la ratification et lapplication des conventions internationales selon la distribution des pouvoirs. 62. La France est, depuis la Rvolution, soumise une division interne tripartite des pouvoirs entre le pouvoir excutif, le pouvoir lgislatif et le pouvoir judiciaire157, chacun intervenant en ce qui concerne les conventions internationales. Comme le souligne Monsieur Majoros158 le pouvoir excutif est le vritable matre de la confection des traits , en ce sens que cest gnralement une organisation internationale qui initie un projet de convention internationale et constitue cet effet un groupe de travail ou une commission. Il relve donc de la comptence du gouvernement de dcider sil participera aux travaux prparatoires ; cest lui qui devra aussi, le cas chant, constituer une dlgation qui participera aux ngociations ; enfin il devra dcider de ratifier ou non le trait.
Pour ltude du CMI cf. infra n 109 et pour celle de la CNUCED cf. infra n 115. Julio A. Barberis, Le concept de trait international et ses limites, AFDI 1984, p. 251 et s. 157 Cette sparation des pouvoirs a t imagine par Montesquieu qui sest inspir de lhistoire romaine et des institutions anglaises, et qui estimait que pour garantir la libert il fallait une sparation des diffrentes fonctions politiques. Charles de Montesquieu, Lesprit des lois, XI, 6. 158 Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv, TI, Pdone Paris 1980, p. 123 et s.
156 155

54 Ensuite intervient le pouvoir lgislatif qui, selon lauteur prcit, joue un rle relativement modeste puisquil a en charge la ratification parlementaire. Enfin cest le pouvoir judiciaire qui est charg de lapplication des traits internationaux. Il partage ce pouvoir avec certaines autorits administratives ou mme socits de droit priv bnficiant dune dlgation de lEtat159. A ce titre il faut souligner le rle crucial jou par la justice qui entrane selon Monsieur Majoros un dplacement du centre de gravit vers le pouvoir judiciaire 160. Aprs avoir vu les diffrents pouvoirs ayant une comptence concernant ladoption de ces conventions unifiantes , il est ncessaire de sintresser leur champ dapplication.

2) Le champ dapplication des traits internationaux contenant du droit matriel

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

63.

Du champ dapplication de la rgle conventionnelle va dpendre son application au

cas despce. Une convention unifiante a un champ dapplication spatial, temporel et matriel. 64. Le domaine spatial de ces conventions unifiantes dpend du choix de la mthode

dunification : soit on choisit de substituer le droit uniforme aux dispositions internes correspondantes, et dans ce cas lapplication de ce droit uniforme (qui est devenu le droit interne de lEtat en question) sera subordonne la mise en uvre de ce droit interne par la rgle de conflit de lois pertinente ; soit on cantonne le domaine dapplication du droit uniforme aux catgories de situations se rattachant aux Etats contractants selon un critre dfini dans la convention unifiante . Les rdacteurs des diffrentes Conventions sur le transport international de marchandises par mer ont opt pour cette seconde mthode. Lintrt de ces mthodes rside dans le fait quelles liminent le recours la mthode conflictualiste puisque comme le souligne le Professeur Rigaux : les territoires respectifs des Etats ayant adhr la convention unifiante forment un espace commun lgard de toutes les situations qui sy rattachent selon le critre appropri 161. 65. Sagissant ensuite du champ dapplication matriel de la convention, rappelons que

pour les situations exclues du domaine dapplication dune convention, le choix de la loi
159

On peut citer ce titre le Bureau Vritas qui bnficie dune dlgation de lEtat franais lui permettant de contrler lapplication de Conventions internationales portant sur la scurit maritime. 160 Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv, op. cit. 161 Franois Rigaux, La mthode des conflits de lois dans les codifications et projets de codification de la dernire dcennie, RCDIP 1885, T. 74, p. 16 et s.

55 applicable relvera du systme de droit international priv propre chaque Etat. La convention peut dabord restreindre son champ dapplication certaines personnes en tenant compte de la rsidence, de ltablissement ou du sige des parties aux contrats quelle concerne. Ainsi un juge peut avoir appliquer une convention internationale mme si les conditions quelle pose relativement aux personnes ne sont pas remplies : cest le cas si les rgles de droit international priv de lEtat en question dsignent la loi dun autre Etat partie la convention162. Dautre part, un juge dun Etat non partie la convention peut avoir appliquer celle-ci en tant que rgle faisant partie dun droit national tranger dsign par sa rgle de conflit. 66. Le champ dapplication dune convention restreint celle-ci certains objets ou

certaines matires. En effet, une convention qui aurait pour vocation de rgir tous les rapports juridiques internationaux rencontrerait des difficults dlaboration, dadoption et

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dapplication. Les Conventions restreignent donc leur champ dapplication un ou plusieurs types de rapport ou de contrat. Il nest dailleurs pas souhaitable de concevoir des rgles trop gnralistes , par exemple de rgir par une mme convention tous les rapports contractuels. En premier lieu, pour des raisons pratiques et ensuite pour des raisons de scurit juridique, dans la mesure o la plupart des droits nationaux soumettent les diffrents types de contrat des rgimes juridiques spcifiques, cela conduirait soumettre un mme contrat des rgimes juridiques diffrents selon la comptence de la convention ou du droit interne163. On trouve pourtant quelques conventions ayant un champ dapplication matriel trs large comme la Convention de Vienne164 qui a unifi certaines rgles concernant la formation du contrat. 67. A propos, enfin, du champ dapplication temporel des conventions, en principe et

dfaut de disposition expresse contraire, une convention internationale ne sapplique que lorsque les conditions quelle a pu prvoir pour son entre en vigueur sont remplies165. La dtermination des situations qui seront soumises la convention peut tre dlicate lorsque celle-ci a pour objet de rgir les rapports des personnes prives : quels contrats de droit priv le nouveau droit doit-il tre appliqu ? Le droit uniforme, tabli par le biais de conventions internationales, a pour vocation de fixer un rgime juridique commun aux Etats membres,

Blaise Knapp, Unification internationale des rgles et dsignation du droit applicable, in Mlanges en lhonneur dYvon Loussouarn : linternationalisation du droit, Dalloz paris, 1994, p. 220 et s. 163 Blaise Knapp, Unification internationale des rgles et dsignation du droit applicable, ibid. p. 221 et s. 164 Convention des Nations unies de Vienne du 11 avril 1980 sur les contrats de vente internationale de marchandises (entre en vigueur le 1er janvier 1987). 165 Par exemple la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer conditionnait son entre en vigueur par le dpt de vingt instruments de ratification, dapprobation ou dadhsion. Article 30 de la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg 1978).

162

56 celui-ci a ainsi dans lespace et par rapport aux personnes un domaine dapplication beaucoup plus vaste que les droits nationaux. Le champ dapplication dune convention peut ainsi tre plus ou moins restreint, il en est de mme sagissant de son contenu.

B - Le contenu des conventions dunification du droit substantiel

68.

Ltude du contenu des conventions unifiantes se fera en apprhendant ce quelles

peuvent contenir (1) avant de voir quelles sont les contingences internationales auxquelles ces conventions sont soumises (2).

1) Les diffrents contenus possibles des conventions dunification du droit substantiel

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

69.

La conclusion de conventions internationales crant un droit international priv

uniforme implique laccord de diffrents Etats sur une ou des questions de droit international. Cette tche napparat possible quentre des Etats ayant une tradition juridique commune ou au moins des attaches gographiques, sociales ou politiques166. Il faut donc pour les lgislateurs internationaux surmonter les divergences radicales qui peuvent exister entre les systmes juridiques en cause, que celles-ci concernent justement la question spciale qui fait lobjet de lunification ou concernent des principes gnraux dans lesquels sencadre la question spciale. Il est vident que les reprsentants de chaque Etat vont essayer dobtenir un droit uniforme en sacrifiant au minimum leurs systmes juridiques167. Le risque tant que ce droit tabli par le biais dun compromis (en tenant compte des diffrents systmes nationaux) ne soit pas un droit un niveau optimum de qualit et defficacit. Ce risque pose le problme de la mthode dlaboration et du contenu de ce droit uniforme : doit-il tre un compromis entre diffrents systmes juridiques ou une lgislation nouvelle adapte son cadre ? Cette seconde option qualifie dvolutive et dynamique est bien sr la plus sduisante : on prfrera une rglementation adapte aux exigences sociales et conomiques un assemblage de dispositions plus ou moins compatibles. Malgr tout, en pratique, cette mthode semble difficile mettre en uvre ; la cration de ce droit uniforme de qualit parat conditionne lexistence dun organisme international extrmement qualifi pour llaborer et une relle volont des Etats de raliser une unification.
166 167

Petros Vallindas, Droit international priv, T. I, Athnes 1937, p. 172 et s. Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 414 et s.

57 Concrtement, sagissant de llaboration du contenu de ce droit uniforme, Monsieur Matteucci affirme que celui-ci exige entre autres : a) une mthode dtude plus approfondie dans la prparation des projets de lois uniformes ; b) un examen attentif de la jurisprudence et de la doctrine ; c) une participation plus active des reprsentants de la science du droit soit aux tudes de droit compar en vue dunifications futures, soit directement llaboration de rgles uniformes. 168. En ce qui concerne sa nature, la rgle uniforme a un caractre de rgle spciale : en effet, une fois adopte par un Etat, celle-ci, son gard, est la rglementation la plus approprie certaines catgories de rapports, personnes et faits dfinis par les rgles dapplication de ce droit uniforme. Ce qui veut dire que ce droit uniforme doit tre considr comme plus appropri la fois lgard des rgles de droit international priv et des rgles matrielles

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

qui existent dans la lgislation nationale qui adopte le droit uniforme 169. Pour complter ces dveloppements sur le contenu des conventions unifiantes , soulignons que celles-ci sont limites matriellement au niveau du contenu de la norme.

2) Les contraintes du droit international Le droit international contient du jus cogens170 qui nest pas susceptible de

70.

drogation par la volont des Etats contractants. Sagissant du contenu matriel, lordre juridique international interdit aux Etats de conclure des accords ayant certains contenus171. La dtermination de ce jus cogens relve du droit international positif, celui-ci est donc susceptible dvoluer : cest le cas pour les conventions sur le trafic desclaves qui existaient prcdemment mais qui aujourdhui seraient certainement contraires au jus cogens .

Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 418 et 419. Antonio Malintoppi, Les rapports entre droit uniforme et droit international priv, RCADI, T 116, 1965, p. 43. 170 Le jus cogens cest une norme imprative du droit international gnral, reconnue par la communaut internationale dans son ensemble en tant que norme laquelle aucune drogation nest permise et qui ne peut tre modifie que par une nouvelle norme du droit international gnral ayant le mme caractre (article 53 et 64 de la Convention de Vienne sur le droit des traits, du 23/05/1969). Il convient de lopposer au jus dispositivum qui recouvre les normes que les contractants peuvent supprimer ou amender. 171 Par exemple les Etats ne peuvent conclure une Convention internationale autorisant les actes de gnocides, lAssemble Gnrale des Nations unies et sa rsolution 96 adopte le 22 dcembre 1946 ainsi que la Cour Internationale de Justice ont affirm la prohibition des traits encourageant les actes de gnocide. La sanction dune telle prescription serait quun tel accord ne pourrait constituer un trait puisque la rgle qui interdit de conclure des accords encourageant le gnocide restreint le concept de trait. Si cette prescription nest pas un trait, elle na donc aucun effet juridique.
169

168

58 Il existe dautres normes internationales que celles du jus cogens auxquelles une convention contenant du droit matriel ne peut pas droger. Le Professeur Barberis prend pour exemple la formule pacta sunt servanda qui est une norme coutumire internationale selon laquelle ce qui a t conclu dans un trait est juridiquement obligatoire pour les parties. Permettre une drogation cette norme serait faire disparatre le droit conventionnel qui naurait plus de force obligatoire, mais ce serait aussi marquer cette norme coutumire dun vice qui la dtruirait. Elle dispose justement quon doit respecter ce qui a t conclu dans les traits, il est donc inconcevable de permettre un trait de prvoir que les parties peuvent se dispenser de cette rgle et par l mme permettre de faon indirecte des drogations ce trait. 71. Il existe enfin des normes qui ne sont pas susceptibles dtre incluses dans une

convention internationale. En effet, souvent la prescription que contient ces normes naurait

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

aucune valeur ni aucun sens si elle tait inclue dans un trait international. Lexemple donn par le Professeur Barberis est assez rvlateur : la Convention de Vienne sur le droit des traits172 prvoit dans son article 6 que tout Etat a la capacit de conclure des traits , selon le principe classique quune convention ne cre des obligations que pour les Etats qui y ont adhr ou lont ratifie173. Il en rsulte que cet article 6 ne sapplique qu lgard des Etats ayant valablement ratifi la Convention de Vienne, donc un Etat ayant la capacit de conclure une convention. Cet article 6 devrait bnficier des Etats qui nont justement pas la possibilit dadhrer une convention internationale mais dans ce cas ils ne peuvent pas non plus adhrer la Convention de Vienne. Cest pourquoi le Professeur Barberis conclut que cette disposition aurait un sens si au lieu dtre intgre dans une Convention elle constituait une norme coutumire. On peut reprendre sa dfinition du trait international : expression de volont commune deux ou plusieurs sujets du droit des gens ayant la capacit suffisante, visant crer une rgle de droit dans un ordre juridique et directement rgie par le droit international 174, quon enrichira en prcisant que ces traits internationaux se proposent de raliser une unification lgislative. Le dispositif de la mthode conventionnelle vient dtre tudi, reste se demander si cette mthode parat la plus adquate et la plus efficace pour raliser une unification du droit international.

Convention de Vienne sur le droit des traits, conclue le 23 mai 1969 et entre en vigueur le 27 janvier 1980. Cest la rgle pacta tertis non nocent laquelle on trouve une exception, celle des traits objectifs : par exemple un trait crant un nouvel Etat. 174 Julio A. Barberis, Le concept de trait international et ses limites, AFDI 1984, p. 268.
173

172

59

Paragraphe 2 - Lefficacit de la mthode conventionnelle

72.

Lapprciation de lefficacit (et de ce fait lapprciation de la ncessit) de cette

mthode directe du droit international qui consiste laborer des conventions unifiantes se fera au travers de lexamen des qualits de celle-ci par rapport lautre mthode concurrente (A) mais aussi au travers de ltude de ses dfauts (B).

A Les qualits des conventions dunification du droit substantiel

73.

La mthode conventionnelle prsente des qualits comparativement lautre mthode

permettant dassurer une prvisibilit du droit applicable : les rgles de conflit de lois (1). La

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

mthode conventionnelle possde aussi des qualits propres (2).

1) Les qualits de la mthode conventionnelle compare celle des rgles de conflit de lois

74.

Ladoption de droit uniforme par le biais de la conclusion de conventions

internationales est, comme il la dj t indiqu, oppose au processus qui lui aussi vise identifier les rgles applicables un diffrend international, mais qui rsout les conflits de lois par ladoption de rgles de conflit. Deux moyens visent assurer la certitude du droit : dune part, lunification des rgles relatives aux conflits de lois et, dautre part, llaboration internationale dun droit matriel uniforme. Il semble que ce soit ce dernier qui a eu la prfrence. 75. Un premier lment permettant de comprendre ce choix peut tre recherch dans la

doctrine internationaliste elle-mme : Malintoppi souligne juste titre que ladoption de rgles uniformes de fond (rgles matrielles) assure luniformit de la rglementation juridique des faits ou des rapports qui relvent de lactivit humaine, alors que ladoption de rgles uniformes de droit international priv aboutit seulement luniformit des critres visant le choix de la loi applicable sans pour autant garantir que la rglementation juridique des faits ou rapports envisags soit elle aussi la mme dans les divers systmes juridiques intresss 175. Cest pour cette raison que ladoption de rgles unifies de conflit de lois ne permet pas dassurer une unification du droit : elle permet uniquement de trouver le droit qui aura vocation sappliquer mais les diffrentes lgislations resteront divergentes.
175

Antonio Malintoppi, Les rapports entre droit uniforme et droit international priv, op. cit. , p. 12.

60 Dautre part on retrouve frquemment dans la doctrine internationaliste la critique de la mthode indirecte des conflits de lois (il semble que lorigine de ces critiques soit rechercher dans la doctrine amricaine moderne176). Cette mthode est celle qui a t systmatise par Savigny. Cest celle de la rgle de conflit bilatrale qui consiste, partir dune situation donne, lui appliquer une loi dtermine par des critres objectifs et prdtermins selon la matire en cause177. Savigny est le fondateur de lcole historique178, il est malgr tout parti de la conception asciomatique et de la mthode du droit naturel rationaliste afin dlaborer sa thorie des rgles de conflits multilatrales. Les avantages de cette thorie par rapport la thorie prcdente (celle des statuts, fonde sur la recherche du domaine spatial dune loi particulire), taient que dune part les rgles de droit international priv respectaient les grands secteurs de lordre juridique, et dautre part que cette universalisation du paradigme permettait une classification des rapports de droit neutre par rapport aux rapports tatiques.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

76.

On reproche cette mthode de dsigner lavance la loi applicable, sans se

proccuper ni du rsultat, ni des lments du cas despce. En effet, on part dune catgorie de fait pour rattacher lun de ses lments la loi applicable, dont on ne connat pas encore le contenu. Afin de remdier au caractre abstrait et automatique de cette mthode, un courant doctrinal moderne, dont lorigine se situe aux Etats-Unis, a propos de rechercher la meilleure solution pour chaque cas concret, elle se recommande dun ralisme plus pouss. Cette mthode a t qualifie dimpressionnisme juridique par les Professeurs Loussouarn et Bourel179, dune part car elle soppose au classicisme de la mthode traditionnelle, et dautre part parce quelle procde par petites touches, comme les peintres du clbre mouvement pictural du mme nom. Cette solution empreinte de ralisme prsenterait lavantage de permettre une plus grande uniformit du droit rendue impossible dans la mthode classique des conflits de lois du fait que les catgories de rattachement sont, dans ce systme, prcises en fonction des catgories du droit interne et que les qualifications puisent aussi leurs racines dans ce droit interne180, qui est par nature diffrent dun pays lautre. Sans sattarder sur le trs relatif succs connu par cette thorie de limpressionnisme juridique en droit franais, prcisons tout de mme que cette mthode prsente aussi des inconvnients en matire dunification. Le juge, qui il est demand un travail dapprciation, pourra tre
Franoise Monger, Droit international priv, op. cit. , p. 21. Le processus de qualification opre un rattachement de la situation concerne une catgorie, le droit franais distingue la catgorie statut personnel , celle statut rel et celle statut des obligations . 178 Savigny, clbre romaniste allemand du dix-neuvime sicle est un des premiers auteurs se dtacher de lobjectif territorialiste et considrer lapplication de la loi trangre comme un progrs du droit. 179 Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, Dalloz Paris 2001, 7me ed. , p. 142 et s. , n 134 et s. 180 Arrt Caraslanis : Cass. Civ. I 22/06/1955, RCDIP 1955, p. 723 note Battifol.
177 176

61 tent de faire prvaloir sa loi nationale. Dautre part cette mthode prsente linconvnient majeur dengendrer une part dincertitude. Elle postule, du fait mme de lactivit cratrice confre au juge, une certaine imprvisibilit des solutions. 77. La mthode classique des conflits de lois prsente aussi le dsavantage dune

ncessaire spcialisation des rgles par rapport la matire rglementer. Cela permet de tenir compte du degr distinct de situation ou de la dispersion dans lespace, qui induit un accroissement des rgles de conflit dans les ordres juridiques. Cet autre facteur va lencontre de lunification. 78. Au del des dfauts inhrents la mthode des conflits de lois, il est sans doute

possible dexpliquer le succs de la mthode conventionnelle par cette analyse de la doctrine qui postulait que ladoption de rgles matrielles (rgles de fond uniformes) dans tous les systmes juridiques des Etats assurerait non seulement une prvision du droit applicable, mais

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

aussi de faon indirecte, supprimerait les conflits de lois.

2) Les qualits propres de la mthode conventionnelle

79.

Le choix dengager un processus dunification des lgislations prsente demble

lavantage idologique de postuler lgalit souveraine des Etats sur la scne internationale. En effet, plutt que de laisser se constituer une uniformisation naturelle des lgislations qui reproduiraient celle dun ou plusieurs Etats ayant une prdominance politique, sociale ou conomique, ou de laisser oprer la supriorit intrinsque dun corps de lois sur dautres systmes moins dvelopps, ici certains Etats sentendent pour unifier une branche de la lgislation. Cette action des Etats prend son origine au cours du dix-neuvime sicle et a pour cause la rvolution industrielle qui a dvelopp les relations commerciales entre les Etats. Les Etats ont, cette poque, pris conscience quil tait ncessaire de sacrifier certains principes de leur droit national afin de faciliter, par la voie dune rglementation internationale uniforme, des transactions pour lesquelles lintrt international tait plus marqu181. 80. Les Conventions internationales ayant pour objet dunifier certains aspects du droit

sidentifient aisment : soit parce quelles sont labores par des reprsentants des milieux juridiques comptents, agissant avec une dlgation formelle ou informelle des Etats, soit parce quelles contiennent une clause prcisant que le but de la Convention est dunifier, pour

181

Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 392.

62 le domaine qui la concerne, les lois des Etats qui y adhreront ou ladopteront182. Les Conventions internationales qui font lobjet de cette tude constituent bien du droit uniforme : la Convention de Bruxelles de 1924 sintitule Convention pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement . Quant lambitieuse Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer , au-del mme de son intitul, elle prcise dans son prambule quayant reconnu lutilit de fixer dun commun accord certaines rgles relatives au transport de marchandises par mer, (les Etats partie) ont dcid de conclure une Convention cet effet . Force est de constater que ce droit uniforme, voulu par les Etats dans cette matire, est entirement conventionnel. Il convient par consquent de rechercher les causes dun tel tat de fait. Cette aspiration une unification conventionnelle est relativement ancienne puisque dj, en

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1882, lInstitut de droit international estimait que ladoption dun droit uniforme par le biais conventionnel tait le moyen le plus radical et le plus efficace de faire disparatre les conflits de lois 183. Cest aussi lavis partag par des internationalistes de renom tel que le Professeur Batiffol qui, en 1938, faisait remarquer au sujet des transports maritimes que ... la ratification progressive de la Convention de Bruxelles de 1924 sur le connaissement diminuera dans lavenir les cas de conflit 184. De l certains auteurs ont considr que ladoption du droit uniforme marquerait la fin du droit international priv. Ces affirmations, gnralement poses de faon apodictique, sont critiquables. Monsieur Matteucci185 y oppose le fait que le droit uniforme ne peut lheure actuelle couvrir tous les rapports juridiques ; les rgles de conflits sont donc ncessaires pour pallier ces lacunes. Monsieur Malintoppi186 estime en outre que, pour que les conventions dunification du droit substantiel cartent tout conflit de lois dans les matires concernes, il faudrait que deux conditions soient ralises : la premire que les conventions unifiantes excluent tout recours aux rgles de droit international priv, et la seconde quil nexiste aucun problme concernant les rapports entre les rgles de droit international priv et les rgles qui, insres dans une convention, ont pour fonction de dterminer le champ dapplication du droit uniforme. Cest ce quil faut vrifier dans les dveloppements suivants.
La clause-type que lon retrouve dans moult conventions tant : uniformity of interprtation : this act shall be interpretated and construed as to effectuate its general purpose to make uniform the law of those States who enact it . 183 Annuaire de lInstitut de droit international, vol. VI, 1883, p. 92. 184 Henri Batiffol, Les conflits de lois en matire de contrats, Recueil Sirey, Paris 1938, p. 247. 185 Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 20. 186 Antonio Malintoppi, Les rapports entre droit uniforme et droit international priv, op. cit. , p. 17.
182

63

B - Les inconvnients de la mthode conventionnelle

81.

La mthode du droit conventionnel, dans laquelle chaque Etat sur la scne

internationale dfinit pour lui-mme et pour lui seul son engagement dans un trait, prsente lavantage idologique de postuler lgalit de ces Etats. Cet ordonnancement fonde aussi cette mthode sur un principe qui renforce lautonomie et la recherche des intrts individuels. Cet ordre social individualiste et htrogne187 parat donc bien loin dune ncessaire intgration dans un mme systme que semble requrir lunification du droit. On voit poindre les critiques lencontre de cette mthode. Il sera envisag les difficults que cette mthode prsente au stade de llaboration (1) et de ladoption de ces conventions (2).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1) Les difficults pralables dlaboration de ces conventions

82.

Pour la majorit des auteurs, lunification universelle est hors datteinte, et ce pour une

raison vidente : le niveau ingal des diffrentes civilisations et socits qui composent le monde conduit des besoins et des buts diffrents mais aussi des moyens distincts pour les atteindre188. Malgr tout, conscients des inconvnients que pouvaient prsenter des disparits de lgislations dans un monde gagn par une standardisation croissante des modes de vie et surtout par un accroissement rgulier et continu des rapports entre les populations, des juristes tels que Lvy-Ullmann souhaitrent une unification lgislative internationale : un droit mondial du vingtime sicle . Cest la rsurgence de largument classique selon lequel lunification parat suprieure un systme, mme perfectionn ou uniformis de rglement des conflits de lois qui laisse subsister les divergences lgislatives internationales. On retrouve cette vieille aspiration au droit idal et suprieur, hrit de lAge des Lumires et gnralis au dix-neuvime sicle, sicle des codifications, selon laquelle la loi crite expression de volont gnrale est la garantie suprme de lindividu. Cette ide ayant pour corollaire, sur le plan international, celle selon laquelle la diversit des lois tend vers une unification matrielle du droit.

187 188

Agns Lejbowicz , Philosophie du droit international ; limpossible capture de lhumanit, op. cit. , p. 24. R. H. Graveson, Ltendue du domaine de lunification du droit, Revue Internationale de Droit Compar, 1964, p. 6 et s.

64 83. Cette aspiration lunification universelle na pas rsist aux intrts nationaux qui

exigent la conservation de leurs rgles nationales dans des matires troitement lies des conceptions nationales spcifiques, comme cest souvent le cas en droit de la famille189. Une fois que ce pralable selon lequel toutes les matires ne sont pas galement unifiables , et ne peuvent toutes faire lobjet de conventions internationales a t pos, un travail didentification des institutions ou des rgles de droit uniforme qui ont le plus de chances de voir le jour simpose. On trouve dabord souvent, chez les auteurs internationalistes, lide selon laquelle lunification universelle ne peut dpasser le stade idologique, ou en tout cas ne dpasse pas le stade exprimental190. En effet, il parat effectivement idal de saffranchir dune situation o les rgles de droit international dpendent des systmes nationaux et des cultures qui leur sont parentes pour prfrer un ordre juridique unifi porteur defficacit et de scurit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

juridique. Malgr cela, on se rend compte lorsque lon sintresse au recensement des Conventions internationales matrielles191 que celles-ci restent le plus souvent limites certaines matires, principalement commerciales et, en gnral, ne concernent que les rapports internationaux. Effectivement, le droit commercial est la branche du droit priv dans laquelle les circonstances sont en gnral les plus favorables leffort dunification international. Dans ce domaine, la multiplication des contacts internationaux due au progrs technique et au dveloppement des relations commerciales, impose de garantir aux sujets privs intresss une scurit juridique. Cest dans le domaine commercial que cette unification parat la plus propice : dune part parce que celui-ci est principalement dordre contractuel et que, dans ce domaine, la volont des parties jouant un rle essentiel, lintrt national parat moins marqu que pour dautres questions ; dautre part parce que les usagers de cette sphre commerciale internationale utilisant gnralement les mmes techniques et instruments juridiques, leurs besoins sont donc gnralement les mmes. 84. La ralisation dune rglementation juridique uniforme adopte conventionnellement

par une politique lgislative internationale, serait certes un optimum mais parat irralisable du fait mme de la mthode choisie.
189 Algot Badge, Lunification internationale du droit commercial in lunification du droit, ed. UNIDROIT, Rome 1952, p. 252. 190 Jean Limpens, Relations entre lunification au niveau rgional et lunification au niveau universel, Revue Internationale de Droit Compar, 1964, p. 14 et s. Plus rcemment Monsieur Strenger qualifiait d utopique lide dune unification totale du droit matriel : Irineu Strenger in La notion de Lex Mercatoria en droit du commerce international, RCADI 1991, T 227, p. 233. 191 Institut Max Planck, Sources du droit uniforme international, d. Konrad Zweigert et Jan Kropholler, 1971, vol. I et II. Pour une actualisation de cette liste cf. table des textes conventionnels cits par Carine Brire in Les conflits de conventions internationales en droit priv, Bibliothque de droit priv, LGDJ Paris, 2001, p. 401 et s.

65 En effet, avec cette mthode conventionnelle, les Etats qui participent llaboration dun texte de droit uniforme doivent arrter dun commun accord le contenu matriel de ces rgles. Cest justement le principe mme du compromis ncessaire qui pose problme. Un tel compromis nest pas facilement atteint. Cela serait dabord d ce que Monsieur Malintoppi qualifie de points de rsistance 192 : les traditions historiques de certaines institutions juridiques et les diffrences sociales et conomiques qui peuvent exister entre les diffrents Etats du globe. Ensuite on peut craindre que ce compromis, sil est atteint, ne le soit pas de la faon la plus juste : il est en effet possible de redouter que les Etats les plus puissants que ce soit conomiquement ou politiquement, nimposent aux autres des normes quils auraient choisies193. Monsieur Graveson propose donc, pour pouvoir raliser cette unification du droit de raliser dabord une uniformit au niveau des politiques qui serait un accord dans le domaine de la politique, de lconomie, de la sociologie ou de toute autre matire concerne

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

par le domaine dans lequel on recherche luniformit. Cette unification des politiques essentielles pouvant se raliser par le biais de lautorit sociale , de conventions, de la religion, de sanctions, davantages conomiques ou dautres moyens194. Il est aussi craindre que cette technique du compromis (terme dailleurs qui dans une acception figure induit une ide darrangement imparfait) o lon cherche tablir une formule commune partir dordres juridiques nationaux qui nont parfois pas de principes communs, aboutisse des normes a minima, des normes imparfaites afin dobtenir un accord qui pourrait tre infrieur par rapport au niveau optimum de certaines lois nationales. Il faut aussi voquer la pratique des rserves utilises souvent lors de la ngociation et qui permettent ladoption du texte mais exemptent certains Etats de lapplication dune ou plusieurs dispositions de la Convention. Luniformit de linstrument dunification du droit matriel est ainsi menace. 85. Ces problmes soulevs invitent rflchir sur la mthode mme de llaboration du

droit uniforme : ce dernier doit-il tre le fruit dun compromis entre les diffrentes lgislations en vigueur, une sorte de patchwork , ou au contraire doit-il tre un droit nouveau cr afin dapporter les plus justes solutions aux exigences conomiques et sociales ? La solution de la cration dun droit conventionnel oriente vers la recherche de la rglementation juridique la plus adapte est videmment la plus sduisante, toutefois elle se heurte aux nombreuses difficults dont il a dj t fait tat. Monsieur Matteucci en dduit

192 193

Antonio Malintoppi, Les rapports entre droit uniforme et droit international priv, op. cit. , p. 11. Delmas-Marty, La mondialisation du droit, chances et risques, D 1999, Chronique p. 43. 194 R. H. Graveson, Ltendue du domaine de lunification du droit, RIDC 1964, p. 7 et s.

66 que ce droit uniforme de qualit, qui serait dgag du droit positif en vigueur, ne peut tre que luvre dun organisme extrmement qualifi195. Au-del des problmes lis llaboration de ces Conventions matrielles internationales, il y en a dautres qui eux sont lis son adoption.

2) Limpossible adoption universelle des conventions

86.

Les problmes que pose la mthode conventionnelle propos de son adoption sont

assez vidents : afin que cette mthode soit efficace, il faut que le plus grand nombre dEtats adoptent ou ratifient linstrument conventionnel, sinon des conflits pourront se prsenter entre les Etats parties ce droit matriel et ceux qui ne le sont pas. Il nexiste cependant rien dans lordre international qui contraigne un Etat adopter une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

convention internationale. La russite de luniformit dpendra de linsistance avec laquelle celle-ci sera requise pour le dveloppement de lactivit humaine concerne. Elle pourra ainsi dpendre de linstance avec laquelle celle-ci sera rclame par les oprateurs. Cela permet de souligner limportance de la consultation pralable des catgories professionnelles intresses. En effet, en matire de traits visant le commerce, comme cest le cas pour ceux de droit maritime, une confrontation et une ngociation entre les parties concernes peut favoriser le succs dune Convention. Ce fut le cas pour la Convention de Bruxelles de 1924. Sagissant des Rgles de Hambourg, mme si cette Convention a t ngocie et adopte dans le cadre universel des Nations unies, elle a t peru par les pays en dveloppement comme favorisant les pays en dveloppement, ce qui peut expliquer le succs relatif quelle connat. La possibilit pour les Etats dintroduire dans leur ordre juridique interne des rgles similaires celles prvues par la convention sans pour autant lavoir ratifie, vient temprer ces dveloppements. Il nest pas possible de mesurer le succs dune convention internationale seulement laune du nombre dEtats layant ratifie ou adopte, mme si celui-ci est un indice de la diffusion de la convention. Cette introduction de dispositions matrielles dune convention sans ratifier celle-ci ne contribue pas forcment lunification de la matire car un Etat peut se contenter de ne reprendre que certaines dispositions ou peut mme modifier celles-ci. 87. Ces quelques lments permettent de voir que le choix de la mthode conventionnelle

pour unifier le droit pose de nombreuses difficults. En dpit de cela, ce stade des

195

Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 36.

67 dveloppements, il apparat que la mthode conventionnelle est plus adapte que celle conflictuelle. La mthode conventionnelle comporte certes des inconvnients mais ceux-ci apparaissent contrebalancs par des avantages importants. Ltude du corpus juridique des rgles rgissant le transport international maritime de marchandises196 montre que cest justement cette mthode conventionnelle qui semble avoir t choisie. Pourtant, llaboration et ladoption de ce droit du transport maritime de marchandises ont t confrontes des difficults spcifiques au monde maritime.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Cf. par exemple, Lamy Transport, Tome II, quatrime partie Transports maritimes, chapitre I lgislation, d. Lamy 2002, n389 et s. , p. 249 et s.

196

68

Section

II

Lapprciation

du

choix

de

la

mthode

conventionnelle
88. Lapprciation du choix de la mthode conventionnelle en matire de droit du

transport international de marchandises par mer va tre faite en sintressant la difficile gestation de ces Conventions. On entend par la gestation dune convention internationale les diffrentes tapes du processus qui lui donne vie. Elle comprend son laboration et son adoption. Aprs avoir tabli de faon abstraite comment devrait se prsenter et ce que devrait contenir une convention qui aurait pour ambition dunifier des solutions des conflits internationaux, il est possible de se demander si le choix dutiliser la mthode conventionnelle en matire de transport maritime de marchandises est justifi (paragraphe 1). Il sera ensuite

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

fait tat des difficults engendres par le choix de cette mthode (paragraphe 2).

Paragraphe 1 La pertinence du choix de la mthode conventionnelle en matire de droit du transport international de marchandises par mer
89. Le transport maritime est une activit particulire, en raison principalement de

lespace concern, qui prsente un caractre international. Le droit du transport maritime de marchandises a une vocation universelle et rclame un droit uniforme afin dassurer la scurit des relations commerciales, une rglementation internationale de la matire parat ainsi justifie (A). Pourtant ladoption de cette rglementation ne sest pas faite sans difficults car le transport maritime comporte structurellement des facteurs rendant difficile cette uniformit (B).

A - La justification dune rglementation internationale du droit du transport maritime de marchandises

90.

Le choix de la mthode conventionnelle en matire de droit du transport international

de marchandises par mer est particulirement opportun car celui-ci peut tre considr comme faisant partie du droit commercial197, domaine qui, comme il la t soulign est propice

Le transport par eau et les contrats concernant le commerce de mer sont des actes de commerce par nature (viss par la liste lgale de larticle L. 110-1 et 2 du Code de commerce). En outre un contrat de transport international de marchandises par mer mettra la plupart du temps en relations deux commerants (hormis par

197

69 lunification. Ce choix se justifie surtout pour deux raisons : dune part le caractre international de cette activit (1), dautre part la scurit juridique requise par cette matire (2).

1) Le caractre international du transport maritime de marchandises

91.

Le contrat de transport maritime de marchandises, varit du contrat de transport en

gnral, est le contrat par lequel un transporteur professionnel soblige dplacer par mer dun port un autre une marchandise dfinie moyennant le paiement par le chargeur dun fret dtermin198. 92. Le transport maritime de marchandises correspond le plus souvent une activit

internationale, ainsi que lindique Monsieur Lavergne : la mer est la voie dlection du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

commerce international. Cest par elle que schangent les plus grandes masses de produits bruts ou labors dans les conditions les plus conomiques... Puisque la mer relie plus quelle ne spare, il ne faut pas stonner que le trait dominant de lexploitation des navires de charges soit son caractre international. 199. Il parat logique que les transports internationaux de marchandises par voie de mer ne peuvent se pratiquer sous lempire de lois nationales sans poser dinextricables problmes de conflit de lois. Le transport entrane la croissance des conomies (change de biens et de services, construction des navires et infrastructures) et modifie la rpartition des revenus. Le transport de marchandises par voie de mer est essentiel : le tonnage transport par voie maritime est pass denviron 200 millions de tonnes en 1900 plus de 500 millions en 1950, il a donc plus que doubl en cinquante ans, il a ensuite plus que quintupl de 1950 1975 et tend stagner depuis200. A partir de 1997, le seuil de 5 milliards de tonnes a t franchi, on arrivait en 1999 5,1 milliards de tonnes. Il faut surtout savoir que 90 % des changes mondiaux se font par mer201. Limportance stratgique de ce mode de transport impose den faciliter le droulement. Au niveau juridique, cela implique de garantir la scurit juridique de cette activit.
exemple lhypothse dun dmnagement quand un particulier fera directement appel un transporteur maritime). 198 Dfinition tire de larticle 15 de la loi du 18 juin 1966. 199 Lon Lavergne, Les transports par mer, 5me d. mise jour par G.H. Lafage, d. Moreux, Paris, 1975, introduction. 200 Il slevait en 1986 plus de 3 milliards de tonnes de marchandises. Pierre Bauchet, Le transport international dans lconomie mondiale, Economica Paris, 1998, p. 64. En 2007, 6 milliards de tonnes de marchandises sont transportes par mer. www.armateursdefrance.org/fr 201 Informations issues du site Internet Mtiers de la mer : www.ifm.free.fr

70

2) Lconomie du transport maritime requiert de la scurit juridique

93.

Le fait de fournir des rgles applicables aux relations qui se nouent et aux oprations

qui se constituent entre les oprateurs conomiques permet dassurer un plus grand degr defficacit au systme conomique international202. En effet, les oprateurs du commerce international ont besoin de la prvisibilit juridique que peuvent leur offrir des instruments juridiques fiables afin de pouvoir identifier et assurer les diffrents risques occasionns par leur activit. 94. Le transport maritime de marchandises et la lgislation qui y est applicable prsentent

un intrt stratgique pour les diffrents Etats. Cette matire a depuis longtemps fait lobjet dun intrt manifeste de la part des pouvoirs publics.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

A titre dillustration, Colbert avait dvelopp une politique maritime comportant quatre volets : la formation des marins, le commerce maritime, la cration dinfrastructures portuaires et la construction navale. Cette politique du domaine maritime visait permettre le dveloppement du transport et du commerce maritime franais face aux Anglais et aux Hollandais qui monopolisaient le commerce de mer. Au dbut du vingtime sicle, le droit du transport maritime international tait orient dans la voie dune reconstruction nationale. On trouvait en doctrine une tendance idologique allant vers un dveloppement dorganisations tatiques autoritaires et fermes la coopration internationale203. Ce courant tait dans la droite ligne des politiques maritimes des Etats marques par linterventionnisme souverain des Etats qui essayaient dassurer leur domination par des rservations de trafic, blocus, ou des soutiens aux entreprises de transport. Il nexistait pas lpoque de cadre institutionnel portant sur le transport international. Le dix-neuvime sicle a vu natre une remise en cause du pouvoir des Etats inspire par un certain libralisme. Cette ouverture la concurrence mondiale ne pouvait cependant se faire sans outils juridiques adquats. Le rle de lEtat est donc peru comme une autorit suprieure charge de garantir la scurit matrielle et juridique du transport maritime. Il fallait aussi concilier ces aspirations avec un courant doctrinal, apparu au dbut du sicle, fond sur une ide dindpendance nationale qui avait

Patrick Juillard, Existe-t-il des principes gnraux du droit international conomique ? , Etudes offertes A. Plantey, A. Pdone 1995, p. 248. 203 Sergio Carbone, La rglementation du transport et du trafic maritime dans le dveloppement de la pratique internationale, RCADI 1980, T 166, p. 301 et s.

202

71 pour justificatif les ncessits du trafic et les intrts nationaux relatifs au commerce avec ltranger204. On trouve une transcription assez nette de cette ide dans la loi du 5 juillet 1949205 dfinissant la mission des pouvoirs publics : les transports par route, par fer, par fleuve et canaux, par mer et par air devront tre harmoniss de manire assurer les besoins des usagers et... lutilisation du mode de transport qui entrane pour la nation le cot rel minimum 206. Tous ces facteurs, ajouts la constatation dsormais classique dans nos dveloppements que lencadrement national de la rglementation au niveau international du transport conduit des rsultats inacceptables sur le plan de luniformit de la discipline207, ont pouss les Etats essayer de garantir le traitement uniforme du droit du transport maritime international. Linstrument choisi a t ladoption dun corpus conventionnel208. Cette aspiration luniformit fut aussi motive par des considrations plus pragmatiques : les armements

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

nationaux tant devenus une source de richesse pour les Etats, toute dmarche autonome tatique aggravant la responsabilit des armateurs risquait daffaiblir larmement national par rapport aux concurrents trangers. 95. Les Etats ont pourtant cantonn le champ dapplication de ces Conventions aux rapports internationaux209 souhaitant ainsi conserver leur souverainet pour les transports maritimes internes de marchandises. De plus, mme si la rglementation est internationale, elle reste largement sous le contrle des Etats que ce soit en ce qui concerne leur cration, leur adoption (ou ratification) ou leur application. 96. La coopration internationale simpose donc dans le domaine des transports maritimes

de marchandises. Le choix qui a t fait dadopter des rgles de droit substantielles plutt que dinstituer des rgles unifies de conflit de lois est un choix ambitieux, sans doute dict par la

Sergio Carbone, La rglementation du transport et du trafic maritime dans le dveloppement de la pratique internationale, op. cit. p. 30. 205 Loi 49-874 du 05/07/1949, Dispositions diverses dordre conomique et financier, JO du 06/07/1949, p. 6638. 206 Les Etats subissent pourtant une limitation de fait de leur marge de manuvre car dans le domaine du transport maritime de marchandises les mcanismes de march permettant une confrontation immdiate de loffre et de la demande dans le monde entier limitent leur action. 207 Paul Chauveau, Rapport sur la cration dune cour internationale pour la solution des difficults nes de linterprtation et de lapplication des conventions internationales en matire de droit arien, Revue franaise de droit arien, 1955, p. 465 et s. 208 La Convention de Bruxelles du 25 aot 1924, ses deux Protocoles modificatifs de 1968 et 1979 puis la Convention de Hambourg du 31 mars 1978. 209 Cest clairement le cas sagissant du Protocole de 1968 modifiant la Convention de 1924 sur le transport de marchandises par mer, et de la Convention des Nations unies sur le transport des marchandises par mer de 1978, cest plus douteux pour la Convention de Bruxelles de 1924 cause du caractre lacunaire des dispositions concernes : les articles 6 et 10 de la Convention. Emmanuel du Pontavice, Conventions internationales et droit interne, ADMA 1980, T V, p. 29 et s.

204

72 volont de saffranchir des ordres nationaux et des cultures qui leur sont parentes au profit dun ordre juridique nouveau caractris par lunicit des rgles de droit le composant210. Cette adoption de Conventions internationales par les Etats afin dassurer la scurit juridique du transport de biens en mer est un signe manifeste dune coopration entre les Etats. Pourtant cette dernire se heurte de nombreux obstacles spcifiques au droit du transport maritime.

B - Les obstacles une rglementation internationale du droit du transport maritime de marchandises

97.

Ladoption dune rglementation internationale du transport maritime de marchandises

a rencontr deux sries dobstacles. Dans un premier temps, cette lgislation a t lenjeu dun affrontement entre les armateurs et les chargeurs. Dans un second temps, luniformit de cette

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lgislation a t perturbe par les revendications politiques de pays en dveloppement.

1) Le conflit dintrts entre chargeurs et armateurs

98.

Ladoption du droit conventionnel seffectuant au moyen dun processus de

ngociation, il est superftatoire de rappeler le rle essentiel quont les Etats dans les ngociations prcdant ladoption de ces conventions unifiantes . Limportance des enjeux conomiques, politiques et sociaux211 qui influent sur ladoption de cette lgislation a entran le dveloppement de phnomnes de cercles dintrts212 afin de faire pression et dagir sur le contenu de ces Conventions maritimes. Ces cercles dintrts, quils soient des groupes de pression nationaux, transnationaux ou des Etats voulant dfendre leurs intrts nationaux dominants, se manifestent activement lors de ladoption du droit international des transports. La manifestation de ces intrts prsente lavantage de mettre en exergue les aspirations et besoins des diffrents utilisateurs et acteurs du trafic international maritime de marchandises. Il faut tenir compte de ces cercles dintrts au moment de llaboration de ces instruments

Louis Marquis, Linterprtation du droit commercial international uniforme : un modle personnifi par Marc-Antoine, RIDC 2002, n1, p. 99. 211 Les enjeux sociaux en matire de transport international de marchandises par mer dcoulent des enjeux conomiques, une modification de la lgislation applicable cette matire pourra savrer bnfique ou au contraire dfavorable lconomie dun pays. Il en rsultera des consquences pour la socit (cration ou perte demploi, dveloppement ou baisse des exports). 212 Expression du Professeur Serge Sur in droit international des transports : principes et rgles, SFDI, colloque du Mans, aspects actuels du droit international des transports, 22-24 mai 1980, Pdone 1981, p. 121 et s.

210

73 afin que ceux-ci les diffusent et incitent les oprateurs du commerce international les respecter. De plus, idalement, lunification du droit devrait permettre au commerce maritime de se dvelopper de manire harmonieuse en respectant les intrts en prsence 213. Cette ncessit dune entente se retrouve un autre niveau : il faut aussi que les deux parties au contrat de transport214 arrivent sentendre. 99. Les obstacles lunification du droit du transport maritime de marchandises rsident

dans le fait quil existe des conflits dintrts ces deux niveaux : au niveau tatique, il est possible didentifier un clivage entre pays dvelopps et pays en dveloppement (ou de faon schmatique pays du nord et pays du sud), ainsi quau niveau des parties entre armateurs et chargeurs qui sopposent traditionnellement lors de llaboration du droit du transport maritime.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

100.

Le conflit entre armateurs et chargeurs, qui a un caractre priv, trouve cependant des

rpercussions tatiques puisque ce sont traditionnellement les pays dvelopps qui sont armateurs et ceux en voie de dveloppement chargeurs. En effet, la part relative des nations dveloppes conomie de march est suprieure 56% de la demande de transport et 67% de loffre, tandis que les pays en dveloppement reprsentent 36% de la demande de transport mais ne participent qu hauteur de 21% la production215. Depuis un peu plus de quarante ans216, les pays en dveloppement ont pris conscience de limportance essentielle du transport maritime de marchandises et par voie de consquence de la lgislation qui y est applicable pour leur dveloppement conomique. Ces pays ont besoin du commerce extrieur pour assurer leur dveloppement et les marchandises sont pour lessentiel achemines par voie de mer217. On a ainsi pu leur reprocher de politiser des secteurs entirement apolitiques comme llaboration du droit du transport maritime. Rodire souligne ce sujet la politisation de tout ce qui mane du tiers monde. La preuve : il existe entre autres un comit des associations nationales dEurope et des conseils de chargeurs

Patrick Pestel-Debord, Chargeurs, transporteurs, et maritimistes : rflexion sur un sicle de luttes dinfluence, DMF 2001, n 13, p. 183. 214 Celui qui veut faire transporter et celui qui peut transporter ce que le premier veut faire transporter. Dfinition de Georges Schildknecht, Chargeurs et armateurs quel futur pour les confrences maritimes, Colloque sur le commerce international et le transport maritime, Dunkerque 1993, p. 257 et s. 215 JMM du 03/01/1992, p. 5. 216 On trouve des auteurs qui font remonter ce mouvement 1955. Emmanuel du Pontavice, Etat actuel et avenir du droit maritime, ADMA 1993, T XII, p. 47. 217 Le transport arien en effet reprsente une part rsiduelle des changes intercontinentaux : il reprsente 10% du trafic en valeur et 1% en tonnage, cela sexplique aisment par les taux de fret : si le transport arien peut supporter un taux de fret de 1,56 euros par kilo, le transport maritime lui peut supporter 0,15 euros par kilo (source : Pierre Lonard, Les transports maritimes dans les relations Nord-Sud, annales IMTM 1989, p. 124).

213

74 europens ; les uns et les autres sont des organisations non-gouvernementales ; ils ont pour pendant en Amrique centrale un Conseil centramricain des chargeurs et une Association centramricaine des armateurs qui sont lun et lautre des organisations gouvernementales. Cest un signe. 218. La prise en compte de cet intrt public, des enjeux conomiques et ce pas seulement par les pays en dveloppement mais aussi par les Etats dvelopps est la cause de ces interventions des Etats dans ce qui tait une matire contractuelle o, au dbut du sicle dernier, on voulait voir prdominer lautonomie contractuelle et cantonner les interventions des autorits publiques aux cas o une ncessit dordre social existait. La Convention de Bruxelles a t labore par les grandes nations maritimes et industrielles du dbut du vingtime sicle. Elle devait permettre au commerce maritime de se dvelopper harmonieusement en respectant les intrts en prsence. Ce fut le cas : elle permit aux

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises, sous le couvert dun connaissement, dtre soumises un statut peu prs uniforme tout en laissant la libert contractuelle rgler certains problmes secondaires. Pourtant, celle-ci fut remise en cause par les pays en dveloppement.

2) Le conflit dintrts entre pays dvelopps et pays en dveloppement

101.

Les pays en dveloppement considrrent que lquilibre recherch entre les intrts

des chargeurs et ceux des transporteurs ntait pas suffisant et quil convenait de renforcer les droits des chargeurs rsultant du contrat de transport maritime. Ils remettaient dautant plus en cause cette lgislation quelle avait t adopte sans eux. Ils considraient cela comme une autre illustration de la suprmatie des Etats traditionnels dans les relations conomiques internationales, un droit qui sappliquait alors quil avait t faonn par les pays du Nord et ce pour leurs besoins propres. Ces pays ont donc cherch, par le moyen du processus lgislatif au plan international, introduire des changements dans le monde maritime. En effet, les rgles de droit du transport maritime ont un fort contenu conomique et aucune restructuration de lconomie mondiale ne peut tre atteinte sans une rforme du droit219.

218

Ren Rodire, Les tendances contemporaines du droit priv maritime international, RCADI 1972, T 135, p. 390. 219 Jan Lopuski, Les principales lignes dvolution du droit maritime priv : linfluence exerce par la pression des pays en dveloppement, DMF 1987, p. 218.

75 Les pays en dveloppement ont ds lors essay dinstituer un nouvel ordre maritime sinspirant de lide dun nouvel ordre conomique international220 qualifi de nouvel ordre maritime international 221 qui a, entre autres, pour objet de procurer aux pays en dveloppement une part plus substantielle dans le commerce maritime mondial. 102. A cette occasion, les pays en dveloppement dcidrent aussi de rformer le systme

des confrences maritimes. Ces confrences sont un phnomne assez ancien qui est apparu pour rguler la libre concurrence, laquelle squilibrait entre armateurs et oprateurs afin datteindre un meilleur niveau defficacit, mais qui, du fait dune surcapacit de loffre avait abouti une concurrence acharne, une baisse des taux de fret et, par voie de consquence, une perte de scurit et de normes sociales222. Ces confrences maritimes, ententes entre armateurs, visaient une rpartition du trafic dune route maritime donne entre les compagnies participantes, ainsi qu une fixation de taux de fret uniformes. Celles-ci avaient

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

cependant une influence perverse puisque ce systme de confrences sest dvelopp de telle manire que toute compagnie de navigation engage de faon permanente dans un trafic maritime donn faisait partie dune confrence et, de ce fait, tait dans la meilleure position pour imposer les clauses contractuelles quelle dsirait aux chargeurs223. Surtout que, dans le systme confrentiel, la compagnie ayant les conditions de transport les plus svres lgard des chargeurs tait imite par les autres membres afin dassurer les mmes cots et risques face au niveau de trafic qui tait en tout cas garanti224. 103. Cest pour cette raison que la Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement, sous la pression des pays en dveloppement225, dcida de proposer une nouvelle rglementation du transport maritime international de marchandises et dcida aussi de soccuper du problme des confrences maritimes. Cest ainsi que fut adopt le Code de conduite des confrences maritimes, vritable convention multilatrale, qui tient plus dun compromis politique que dun vritable ordre juridique226, et qui pose des bases nouvelles pour la ngociation commerciale. Lintrt de ce code est quil institutionnalise les rapports
T. M. Franc et M. M. Munansaugu, The new international economic order : international law in the making, UNITAR, New York 1982, p. 3 et s. 221 Pierre Lonard, Les transports maritimes dans les relations Nord-Sud, op. cit. , p. 126. 222 M. S. Viezzoli, Les confrences maritimes : quel avenir ? , Annales IMTM 1988, p. 137 et s. 223 Sergio Carbone, La rglementation du transport et du trafic maritime dans le dveloppement de la pratique internationale, RCADI 1980, T 166, p. 263 et s. 224 La rglementation internationale applicable ces confrences maritimes sera dveloppe ultrieurement, cf. infra n 843. 225 Il sagit notamment de la pression du groupe des 77. Ce groupe fond le 15 juin 1964 par la Dclaration commune des 77 pays, est une coalition de pays en dveloppement qui a t conue pour promouvoir les intrts collectifs de ses membres et pour leur assurer une capacit de ngociation accrue aux Nations unies. Cette organisation comporte lheure actuelle 133 pays membres. 226 Franoise Odier, Le code de conduite, ADMA 1983, T VII, p. 233 et s.
220

76 entre chargeurs et armateurs, tout en mettant un frein lintervention des Etats dans les ngociations commerciales sur les transports maritimes. Cest par consquent un instrument de compromis227. Les auteurs, de faon optimiste, voient ce code comme un outil permettant de rconcilier les intrts maritimes divergents que cela soit entre le Nord et le Sud mais aussi entre utilisateurs et fournisseurs de services maritimes228. 104. Cette opposition entre intrts des pays dvelopps et pays en dveloppement n'est

qu'en partie vraie, il faut en effet nuancer cette dichotomie apparente entre pays du Nord, industrialiss et plutt transporteurs et pays du Sud, en voie de dveloppement et plutt chargeurs. En effet, le schma classique d'une division du monde en deux ples suivant plus ou moins le modle colonial, avec, au sud des tropiques, les pays en dveloppement (souvent danciennes colonies) fournissant les matires premires qui sont transportes par les pays du Nord (industrialiss) qui ensuite les transforment, n'est plus exacte.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

D'abord parce qu'il serait erron d'avoir une vision du monde aussi dualiste. En effet, souvent dans un mme Etat il existe un conflit d'intrts entre les armateurs et les chargeurs de ce mme pays. L'Etat parfois lui-mme se fait l'cho de cette opposition dintrts divergents, mme sil est vrai qu'il se fait souvent le reprsentant officieux des intrts privs dominants dans le pays. Ensuite, parce que les relations entre pays en dveloppement et pays dvelopps sont en train de changer : non seulement les pays en dveloppement transforment de plus en plus leurs matires premires et exportent davantage de produits manufacturs229. En outre des pays en dveloppement d'Asie, dnomms les nouveaux pays dvelopps d'Asie (NPIA)230, ont une politique ambitieuse dans le transport de marchandises et ont pour objectif de devenir les transporteurs maritimes du monde entier231. Enfin, de nouvelles relations conomiques et de nouveaux rapports de force s'tablissent dans le monde et on constate une rgionalisation des changes avec le dveloppement de zones de libre-change, des phnomnes de protectionnisme conomique et une harmonisation des

227 Jean Labat, Bilan de lapplication du code de conduite des confrences maritimes, in J. Le Bullenger et D. Le Morvan, La Communaut Europenne et la mer, (actes du colloque de Brest) Economica Paris, 1998, p. 535 et s. 228 A. Bouayad, Le code de conduite des confrences maritimes : perspectives dvolution, in J. Le Bullenger et D. Le Morvan, La Communaut Europenne et la mer, (actes du colloque de Brest) Economica Paris, 1998, p. 543 et s. 229 Notamment les pays revenu intermdiaire de l'Asie de l'Est. Pierre Loubigniac, Le contexte concurrentiel des transports maritimes, IMTM, annales 1985, p. 180 et s. 230 Ce sont les quatre dragons : Core du Sud, Hong Kong, Tawan et Singapour. 231 La compagnie prive taiwanaise Evergreen est effectivement un des plus importants exploitants au monde, pourtant elle nest quau quatrime rang des exploitants de porte-conteneur. Elle est devance par CMA-CGMDelmas, armement franais, qui est au troisime rang des exploitants de porte-conteneur. Source : www.armateursdefrance.org/fr

77 lgislations une chelle rgionale. On trouve cette lgislation rgionale aussi bien dans le Pacifique Nord et Ouest quen Europe ou en Amrique. Les pays du Sud obtinrent la runion dune confrence Hambourg en 1978, sous lgide de la CNUCED, qui devait modifier les rgles applicables en matire de transport maritime international de marchandises. 105. Cette confrence illustra lintrt et les tensions que cette matire suscitait dj parmi

les pays du Sud composant de faon majoritaire cette confrence. Entre des pays du Sud propritaires dun armement de plus en plus important (entre autres lInde et la Cte divoire) et dsireux de ne pas perdre les avantages que la Convention de Bruxelles donne aux armateurs232, et dautres pays du Sud souhaitant rformer le rgime international pour favoriser le chargeur. Cest en partie cause de cela, comme aussi du fait de la rsistance des grands Etats maritimes traditionnels233 que le succs, ou en tout cas lentre en vigueur de la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Convention conditionne vingt ratifications234, fut si longue intervenir (elle intervint seulement le 1er novembre 1992). Toutefois, et en fonction de ce qui a t dit sur la mthode conflictuelle235, il apparat que cette mthode conventionnelle dunification du droit international applicable au transport maritime de marchandises semble, ce stade du raisonnement, la plus adapte. Pourtant les Conventions internationales en matire de transport international de marchandises par mer se trouvent confrontes des difficults spcifiques, que ce soit des problmes techniques ou un problme de comptence pour les laborer.

Paragraphe 2 - Les imperfections de la mthode conventionnelle en tant que voie dunification du droit du transport international de marchandises par mer
106. Le domaine du transport maritime et celui des transports en gnral est, de part sa

nature mme, caractris par un dplacement de personnes ou de marchandises dpassant le cadre normatif dun seul Etat et ayant par l mme un caractre international. Cest donc trs
Il sera vu que cette crainte tait en partie non fonde puisque paradoxalement la Convention de Hambourg semble plus favorable au transporteur que la Convention de Bruxelles ! Cf. infra n 278 et s. 233 Hormis la France dont la loi dautorisation du Parlement de ratifier la Convention de Hambourg est intervenue le 15 avril 1981 mais na t suivie daucune approbation, aucun des grands Etats maritimes traditionnels ne la ratifie ou approuve. 234 Alors que vingt ratifications, comme le souligne Monsieur Putzeys ce nest pas grand-chose sur le plan maritime , in droit des transports et droit maritime, 1993, p. 18. 235 Supra n 74 et s.
232

78 naturellement quun nombre considrable de Conventions internationales unifiantes ont t conclues dans ce domaine. Pourtant la mthode conventionnelle prsente des imperfections en tant que voie dunification du droit du transport maritime : parmi elles, les obstacles rencontrs lors de llaboration (A) et de ladoption des Conventions (B).

A - Les obstacles originels : la diversit des institutions laborant ces Conventions

107.

Sagissant des Conventions voulant unifier la rglementation applicable au transport

maritime international de marchandises par mer, leur processus de rdaction a connu ds lorigine des difficults causes par la multiplicit des institutions oeuvrant en ce domaine. Pour reprendre une expression de Monsieur Govare : de tout temps, on a souhait que les lois de la mer soient unifies dans le monde 236. Cette affirmation est certainement vraie.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Pourtant ce nest qu une priode relativement rcente que les diffrents lgislateurs commencrent lgifrer en matire de transport maritime de marchandises, entranant par l mme des divergences nationales. Lintensification des activits maritimes et une demande des usagers de pouvoir bnficier dune prvisibilit du droit applicable leurs rapports ont t les sources dun mouvement en vue de lunification du droit du transport maritime. Dabord, une organisation nongouvernementale a dvelopp une coopration transnationale afin dunifier le droit du transport maritime internationaux de marchandises (1). Ensuite, furent cres des organisations intergouvernementales, que ce soit dans ce but spcifique ou non (2).

1) Laction originelle du Comit Maritime International en matire dunification du droit maritime

108.

Le mouvement duniformisation du droit maritime qui remonte la fin du dix-

neuvime sicle fut initi en dehors de tout cadre institutionnel par des juristes, des hommes daffaires, des experts en matire de navigation, ainsi que de savantes associations scientifiques 237. Chronologiquement, on trouve dabord dautres organisations nongouvernementales qui ont eu une action en ce domaine. Une premire association dnomme Association pour la rforme et la codification du droit des gens fut fonde en 1873 et pris

James-Paul Govare, Les difficults dadoption et dapplication des conventions maritimes internationales, JMM n 1147 du 13-02-1947, p. 217. 237 Giulio Diena, Principes du droit international priv maritime, RCADI 1935, T 51, p. 412 et s.

236

79 en 1905 la dnomination d Association pour le droit international , sa principale action fut la rforme des rgles sur les avaries communes. Puis vint lInstitut de droit international qui rdigea des projets de loi uniforme sur les assurances et les abordages238. 109. Ce nest quen 1896 que fut fond en Belgique un Comit maritime international dont

le premier congrs fut tenu en 1897. Le CMI existe en fait sous une forme diffrente ds les annes 1880 au travers des efforts dun groupe de commerants et dhommes politiques belges qui en eurent lide, et prsentrent lAssociation pour le droit international la proposition de codifier lensemble du droit maritime international. Ces discussions incluaient un projet de confrences diplomatiques afin dadopter la lgislation propose. Une confrence fut organise et se droula sous les auspices du Gouvernement belge Anvers en 1885. Cette confrence diplomatique et une seconde organise en 1888 furent des checs. LInstitut de droit international abandonnant toute vellit de travailler sur lunification du droit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

maritime confia cette tche au CMI239 : celle de promouvoir la cration dassociations internationales de droit maritime, afin dimpliquer toutes les catgories intervenant dans le commerce maritime, avec qui il dvelopperait une coopration. Au travers de ces quelques dates, il est possible de mesurer quel point le besoin de coopration internationale sest fait ressentir dans le domaine des affaires maritimes. Il faut dailleurs souligner au sujet de ces associations, que, dune comptence limite gographiquement, elles sont rapidement passes une comptence universelle plus adapte au caractre global du droit maritime240. 110. Le CMI, association prive quanime la collaboration de bonnes volonts individuelles 241, a ainsi une comptence universelle. Il a pu, par la qualit et la diversit de ses membres, se dgager une autorit dans le domaine de lunification du droit maritime. Les Etats reconnaissant son intrt au point den faire partie par la voix de dlgations nationales. Cette reconnaissance est cependant officieuse. Les gouvernements ne sont pas reprsents au CMI comme tels, et le caractre priv du CMI lempche de se prononcer en dernier ressort sur le texte des conventions internationales. Le CMI remplit ainsi une fonction dorgane technique ayant un rle initiateur et prparatoire, essentiel dans le domaine de lunification du droit maritime. Il se cantonne la sphre des intrts privs et laisse dautres organismes le soin de procder llaboration de normes unifies dans les autres domaines : par exemple,
Giulio Diena, Principes du droit international priv maritime, ibid. On trouve explicite cette mission dans une lettre date du 2 juillet 1896 entre le CMI et lInstitut de droit international. Cest aussi la preuve que le CMI existait et fonctionnait avant sa cration formelle en 1897. 240 Jan Lopuski, La coopration internationale dans les affaires maritimes : la formation dun systme institutionnel, op. cit. , p. 452. 241 Paul Chauveau, Lunification du droit maritime et le CMI, RTD Com. 1963 , p. 740.
239 238

80 les questions sociales intressant le droit maritime sont du ressort de lOrganisation Internationale du Travail et du Bureau International du Travail. Puis, de faon plus officielle, les Etats ont aussi marqu leur proccupation dunifier le droit maritime. Ceux-ci, par le biais de confrences diplomatiques runies Bruxelles et utilisant les travaux du CMI, adoptrent ou ratifirent des Conventions de droit maritime uniforme (dont la Convention de Bruxelles de 1924). Dans ces confrences diplomatiques, les gouvernements taient reprsents par des ministres plnipotentiaires assists de conseillers. Cest donc une procdure originale dlaboration de Conventions maritimes unifiantes qui sest forme par lusage. Ces Conventions, malgr leur indniable apport la scurit juridique, ne constituent pas un systme complet de droit priv maritime uniforme. Elles concernent toutes un domaine bien prcis du droit maritime. En ce qui concerne de faon plus prcise le CMI, celui-ci fonctionne principalement grce au

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

travail dune commission trs restreinte242 qui tablit un projet de convention. Ce projet est ensuite soumis aux diffrentes associations nationales dont le CMI a suscit la cration. Les associations tudient, critiquent ou approuvent le projet soumis. Sensuit une rvision du projet par la commission en tenant compte des observations formules. Aprs un dernier examen des associations nationales, le projet est soumis une confrence internationale runie Bruxelles sur convocation du Gouvernement belge. Mme si la structure et la composition du CMI ont t modifies durant plus dun sicle243, son mode de fonctionnement est rest le mme. La constitution du CMI dispose que son objet est lunification du droit maritime et commercial, des coutumes usages et pratiques le concernant244. Ce comit est lorigine de seize Conventions maritimes internationales prpares par ses soins. Le nombre de ratifications et adhsions que celles-ci ont recueillies suffit tmoigner de la valeur intrinsque de cet organisme245. 111. Malgr ces russites, dans la priode suivant la deuxime guerre mondiale, commena

se faire ressentir le besoin dune rforme profonde du droit maritime priv. Ce besoin dune rforme sexplique par plusieurs raisons. Dabord le CMI fit lobjet de critiques concernant son travail246. On lui reprocha linfluence anglo-saxonne de ses Conventions ayant pour rsultat de rendre celles-ci absconses cause de leur souci de tout
Il sagit de la Sous-Commission pour luniformit du droit du transport de marchandises par mer. Son fonctionnement actuel est rgi par une constitution adopte en 1992, cf. site du CMI http://www.comitemaritime.org. 244 Traduction de lauteur, le texte exact tant : the unification of maritime and commercial law, maritime customs, usages and practices . 245 Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Dalloz Paris, 12me dition 1997, p. 27. 246 Paul Chauveau, Lunification du droit maritime et le CMI, RTD Com. , 1963, p. 751.
243 242

81 prvoir, de tout analyser. Les Conventions du CMI sont gnralement dune longueur inaccoutume et elles contiennent souvent des successions dnumrations et dincidentes qui sentremlent, le tout rgi par un minimum de ponctuation. On lui reproche aussi, on en revient aux dfauts que peut prsenter llaboration du droit conventionnel, de se limiter une tude comparative des lgislations en prsence. Cette critique nest pas totalement recevable puisque cette tude compare des lgislations permet au CMI de donner des rponses concrtes aux exigences de la pratique en reprenant ou en cartant des dispositions selon leur apprciation par les acteurs du transport. Il apparat en effet que le CMI ne se contente pas de travailler selon une mthode comparatiste, mais selon le modle de la coopration fonctionnelle qui est la considration de la ralit commerciale dans les diffrents systmes de droit247. Cette prise en compte des ralits du commerce se fait par lenvoi de questionnaires aux associations nationales par le bureau permanent du CMI. Il est toutefois possible de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

regretter que laction du CMI ne tienne pas plus compte de la doctrine et de la jurisprudence, mme si ses tudes sont depuis peu enrichies par une base de donne Internet visant la jurisprudence248. 112. Au del de ces reproches portant sur la mthode de travail du CMI, ces annes furent

aussi celles o certains Etats prirent un intrt croissant lordre juridique international portant sur les transports maritimes internationaux de marchandises : les flottes nationales tant, de part leur importance conomique, un lment important des politiques tatiques. Lordre conomique international a t boulevers cette poque par les revendications des pays en dveloppement pour plus de justice dans les relations conomiques, ces revendications tant fondes sur des postulats politiques. Ces pays en dveloppement ont cherch restructurer lconomie maritime internationale en construisant un nouvel ordre maritime, celui-ci ne pouvant se faire que par une rforme du droit. Comme le rsume bien le Professeur Von Ziegler249, alors quune partie de la communaut maritime procdait par de petits pas conservateurs, une autre tait demandeuse de changements radicaux, cette situation favorisant un ventuel conflit de conventions250. Les pays en dveloppement mirent en doute la comptence du CMI pour traiter de la lgislation internationale des transports. Ils lui reprochaient dtre un club des riches . En effet, dans

K.P. Berger, The creeply codification of the Lex Mercatoria, La Haye-Boston-Londres, 1999, p. 46. Massimiliano Rimaboschi, Mthodes dunification du droit maritime, contribution linterprtation uniforme, thse pour le doctorat en droit, Edizioni Universita di Trieste, 2005, p. 19. 249 Alexender Von Ziegler, Alternatives and methods of unification or harmonization of maritime law, Il Diritto Marittimo 1999, p. 235. 250 Le Professeur Von Ziegler parlant de competing Convention .
248

247

82 les annes 60, seulement quelque 20 % des associations membres du CMI pouvaient tre dcrites comme appartenant aux pays en dveloppement 251. Au del de lopposition institutionnelle, cest toute lopposition des diffrents intrts en cause qui se manifeste : chargeurs, banquiers, transporteurs, assureurs sont tous concerns par un ventuel changement de lgislation qui pourrait remettre en cause la rpartition des risques. Ce mouvement fut encore renforc par limpact des changements technologiques affectant la navigation, lintensification du trafic maritime rendant ncessaire ladoption dune rglementation sur la scurit de la navigation, alors que, dans le mme temps, les rgles traditionnelles du droit maritime sur le partage des risques ne connaissaient pas dvolutions majeures. Cest le naufrage du Torrey-Canyon sur les rcifs des les Sorlingues qui fit apparatre la ncessit de rformer le monde maritime conomique. Pour Monsieur Latron, ce fut le nez

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

de Cloptre 252. Chauveau prcisant avec beaucoup dhumour que si la cargaison du ptrolier avait t de whisky, lvnement serait pass inaperu, sauf une euphorie passagre de la gent poissonneuse . La Confrence de Djakarta qui suivit cra le comit juridique de lOrganisation maritime internationale253 qui commena ter au Gouvernement belge et au CMI les rles de prparateurs et dorganisateurs des confrences diplomatiques de droit maritime.

2) Lintervention concurrente dorganisations intergouvernementales dans lunification du droit maritime

113.

Cette conjonction de facteurs a aussi concid avec un apptit croissant des organismes

de lOrganisation des Nations unies (ONU) et des agences spcialises pour inclure le dveloppement du droit maritime dans leurs programmes de travail. A la fin de la seconde guerre mondiale, aprs le maintien de la paix et de la scurit internationale, lONU sest fixe pour tche de rduire les ingalits entre les peuples en essayant doffrir aux nations dfavorises les meilleures conditions pour une pleine affirmation de leur capacit de dveloppement. Les Nations unies ont rapidement pris conscience du caractre stratgique des transports maritimes pour faciliter la participation des pays en dveloppement aux changes internationaux. Il y eu un affrontement entre les pays
Jan Lopulski, Les principales lignes dvolution du droit maritime priv : linfluence exerce par la pression des pays en dveloppement, DMF 1987, p. 223. 252 Pierre Latron, Un rappel historique, DMF 1999 n 591, n spcial : 50 ans de droit positif , p. 203. 253 OMI, lpoque OMCI : Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale.
251

83 traditionnels et ceux en voie de dveloppement : les grandes puissances maritimes ont voulu confier des fonctions conomiques cette organisation dont un des buts devait tre linstauration dun ordre libral dans les transports maritimes. En revanche, les pays en dveloppement, notamment les pays latino-amricains, ont revendiqu la reconnaissance du droit dadopter des mesures protectrices pour leur industrie maritime 254. La confrence des Nations unies sur le dveloppement du commerce et de lindustrie a considr quil convenait de revoir la lgislation pour renforcer les droits des chargeurs rsultant du contrat de transport maritime255. 114. On a alors assist un transfert, ou plutt, un glissement des activits relatives

lunification du droit maritime priv des organisations non-gouvernementales celles intergouvernementales appartenant la famille de lONU. Certains pays dvelopps conomie de march critiqurent un pareil ddoublement de comptence, arguant de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lexistence et de lefficacit dorganismes installs de longue date. Ces efforts restrent vains. Le CMI a tout de mme obtenu un statut consultatif auprs des institutions de lONU mais son importance a dclin alors quentre les deux guerres mondiales il concentrait pratiquement toutes les activits concernant lunification du droit maritime. Le recours au CMI, organisation non-gouvernementale, tait acceptable pour des pays conomie de march (modle conomique des pays dvelopps), dans lesquels le rle de lEtat dans les relations conomiques entre acteurs privs est limit. Les pays en dveloppement ont considr les organisations intergouvernementales plus appropries pour la coopration internationale. Ce recours la technique institutionnelle plutt quaux organisations non-gouvernementales parat cependant avoir un caractre plus instrumental quidologique. Il sagit pour le Professeur Sur dutiliser les outils de coopration qui semblent le mieux adapts 256. 115. La Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement (CNUCED) a

t loutil institutionnel dont se sont servis les pays en dveloppement pour rformer la lgislation existante en droit maritime au niveau international. La CNUCED a t cre par lAssemble Gnrale des Nations unies le 30 octobre 1964. Il sagit dun compromis entre la volont des pays en dveloppement qui demandaient la cration dune nouvelle institution

Georges Assonitis, Rglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED, Presses Universitaires de France, Paris 1991, p. 5. 255 Ce rapport de force : pays du sud en dveloppement, pays chargeurs contrlant la CNUCED et pays du nord, armateurs nest quen partie vrai, cf. infra n 104. 256 Serge Sur, droit international des transports principes et rgles, Colloque du Mans de 1980 de la Socit franaise pour le droit international, op. cit. , p. 18.

254

84 spcialise et celle des pays dvelopps qui sy montraient hostile 257. La rsolution la crant prvoit quune attention particulire devra tre accorde aux mesures institutionnelles appropries pour traiter des problmes relatifs aux transports maritimes. La vocation premire de la CNUCED nest pas de soccuper de la rglementation internationale du transport maritime258, mais comme ce dernier constitue le support incontournable du commerce international, elle a t amene raliser des travaux en ce domaine. Cest surtout partir davril 1965, lorsque le Conseil de la CNUCED cre la Commission des transports maritimes que se rvle lambition de cette institution en matire de lgislation maritime internationale. Cest ce moment quelle a commenc soccuper des problmes juridiques et conomiques du transport maritime259. Le mandat de cette Commission est de traiter des : -conditions du transport maritime, pour contribuer plus efficacement lexpansion du commerce mondial, surtout celui des pays en dveloppement ;

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

-aspects conomiques des transports maritimes ; -influence sur les changes et les balances des paiements ; -politiques et lgislations nationales correspondantes. 260. La CNUCED, dans une rsolution adopte Alger en 1977, reproche au droit du transport maritime davoir t cr au cours dune phase conomique et historique antrieure de la socit, qui reflte des attitudes et des pratiques dsutes ; favorables aux vieilles nations maritimes, et leurs armateurs, mais qui sont prjudiciables leurs propres intrts (comme lanalyse Chauveau, leurs propres intrts dsigne les intrts des pays sousdvelopps261). Le souci de la CNUCED de refaire le monde maritime conomique et celui de lOMI de rformer le monde maritime juridique262 ont cependant multipli les sources des rgles de droit substantielles portant sur certains aspects du transport international de marchandises par mer.

Stphanie Howel, Le point sur le travail de la CNUCED en matire maritime, Mmoire de DESS de droit maritime et droit des transports, Universit dAix-Marseille III, 1991, p. 2. 258 Ses principaux objectifs sont daider les pays du Tiers-Monde tirer le meilleur parti des facilits du commerce, dinvestissement et de dveloppement qui soffrent eux, faire face aux problmes dcoulant de la mondialisation et sintgrer de faon quitable dans lconomie mondiale , La CNUCED en rsum 1998, http://www.unctad.org.fr/aboutorg/aboutorgf.htm 259 Grard Auchter, La Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978, Revue Juridique et Economique, Droit europen des transports, Rgles de Hambourg, Vol. XIV, 1979, n 1-2, p. 24. 260 22me sance plnire du Conseil de la CNUCED du 29 avril 1965 : Rsolution 11 crant la Commission des transports maritimes ; Rsolution 12 fixant le mandat de cette Commission. 261 Paul Chauveau, La convention sur les connaissements mise en accusation, ADMA 1974, p. 13. 262 Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, op. cit. , p. 217.

257

85 Ces deux manations des Nations unies nont pas du tout le mme champ de comptence : en effet lOMI est une institution spcialise qui a vocation sintresser un mode de transport sur le plan universel, en lespce le transport maritime ; la CNUCED et la CNUDCI ont elles des comptences beaucoup plus larges mais les transports maritimes font nanmoins lobjet dtudes et de recommandations. Cette concurrence des comptences a t identifie ds 1964 par le Secrtaire gnral de lOMCI (OMI), le conseil de lOMCI a alors adopt les directives suivantes : -lOMCI se limitera pour le moment aux questions techniques, tout en collaborant avec la CNUCED ; -lOMCI se fera reprsenter aux runions de la CNUCED et de sa Commission des transports maritimes. . On voit donc prsent ces deux manations des Nations unies conjuguer leurs efforts et leurs comptences au travers de groupes joints et internationaux dexperts .

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Le Professeur Sur ce sujet parlait dune concurrence... entre une organisation domine par les pays darmateurs comme lOMCI et un organe contrl par les pays en dveloppement comme la CNUCED 263. 116. La CNUDCI va elle aussi intervenir en ce domaine puisquelle avait pour mission : d encourager lunification et lharmonisation du droit commercial
264

gnrale

international ... en favorisant une participation plus large aux conventions internationales existantes et une acceptation plus gnrale des lois-types et lois uniformes .... Rodire

considre la CNUDCI comme une manation indirecte de lONU, et directe de la CNUCED . En effet, cet organe de lONU a t cr par la rsolution n 2205 du 17 dcembre 1966 de lAssemble gnrale de lONU, sur proposition de la CNUCED pour qui le commerce international est lun des facteurs les plus importants du dveloppement conomique . La CNUDCI, organe dtude spcialis, va travailler sur la base de programmes de travail quelle dfinit sur les indications de la CNUCED qui est plus un organe politique. La CNUDCI, ds sa seconde session, inscrit son ordre du jour la rglementation internationale des transports maritimes 265. Pour ce faire elle a cr ds 1969 un groupe de travail restreint charg de la rglementation des transports maritimes. Celui-ci a suivi la mme procdure au cours de ses diffrentes sessions : dbat gnral sur chaque question, sur la base de projets de textes faisant tat des positions des diffrents
263

Serge Sur, Colloque du Mans de 1980 de la Socit franaise pour le droit international : droit international des transports principes et rgles, op. cit. , p. 20. Il est vrai que les pays en dveloppements sont les principaux animateurs de la CNUCED grce leur supriorit numrique. 264 Ren Rodire, CNUCED et CNUDCI devant le droit maritime. Un exemple de leur travail, ibid. p. 387. 265 Expression qui date en fait de la 5me session du 20 avril 1971.

86 gouvernements exprimes, puis groupe de rdaction restreint charg dlaborer un avantprojet266. Si la question des transports maritimes de marchandises par mer devient prioritaire, la CNUDCI, et travers elle, la CNUCED ambitionnent de crer une convention nouvelle, sous les auspices de lONU, qui aura pour but principal : llimination des incertitudes et des ambiguts actuelles et la ralisation dune rpartition quilibre des risques entre le propritaire de la marchandise et le transporteur 267. 117. Ce fut chose faite lorsque le 30 mars 1978 la CNUCED268 fit adopter les Rgles de

Hambourg entres en vigueur le 1er novembre 1992. Cest en lespce une tentative de substitution la Convention de Bruxelles de 1924 et ses Protocoles modificatifs, Convention du CMI, dune Convention CNUCED ou ONU : les Rgles de Hambourg. Ce qui est regrettable nest pas tant lobjectif des Nations unies de substituer de nouveaux textes aux textes anciens mais cest la volont mortifre dont parle le Professeur Vialard

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

de tuer lordre juridique ancien en tentant de le remplacer par du neuf 269. Le problme, et ceci sans rentrer encore dans le dbat propos de la qualit et de lopportunit de cette Convention, est que les Rgles de Hambourg, en laissant subsister les prcdentes Conventions CMI et en particulier la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions, portent delle-mme de par leur existence un coup lunification recherche en permettant une superposition des Conventions due un antagonisme dorganismes internationaux. 118. Cet affrontement entre Conventions internationales et institutions internationales

aurait pu tre vit par une meilleure concertation entre le CMI et les organisations des Nations unies dans le but de rviser la Convention de Bruxelles de 1924 ; une telle rvision impliquant une concertation entre les pays membres de lOMI et ceux composant les structures de la CNUCED et de la CNUDCI. Il parat vident quune collaboration accrue des organisations internationales qui ont pour rle de contribuer lunification du droit permet dviter que des instruments ngocis sous lgide dorganisations diffrentes se trouvent en concours pour rgir le mme rapport priv. Cette coordination des organisations internationales ayant pour but dviter un gaspillage defforts et de favoriser lefficacit, la
266 Claude Douay, La Convention des Nations unies sur la transport de marchandises par mer (Rgles de Hambourg de 1978), Bulletin des transports internationaux par chemins de fer 1979, vol. 87, p. 3 et s. 267 Walter Muller, Vers un nouveau Harter Act , rflexions sur les tendances de rvision des Rgles de La Haye, DMF 1972, p. 324. 268 Plus prcisment la CNUDCI. Le projet de Convention a t tabli par la Commission des Nations unies pour le droit commercial international (CNUDCI) la demande de la Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement (CNUCED) in Rsolution adopte par la Confrence des Nations unies sur le transport de marchandises par mer le 30/03/1978. 269 Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, op. cit. , p. 218.

87 cohsion et la cohrence dans lunification et lharmonisation du droit commercial international 270. On conoit aisment les difficults quimplique une entente. A dfaut, il aurait fallu que toutes les parties signataires de la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions acceptent de ratifier les Rgles de Hambourg, ces dernires prvoyant un mcanisme de dnonciation de la Convention de Bruxelles dans son article 31 (quil aurait fallu mettre jour pour quune dnonciation de cette Convention modifie par le Protocole du 21/12/1979 soit aussi prvue). Ou alors, solution paraissant encore plus difficilement envisageable, il aurait fallu que toutes les parties la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions soient toutes daccord pour abroger celle-ci. Ce nest pas ce qui sest pass puisque la Convention de Bruxelles et les Rgles de Hambourg sont en vigueur de faon concurrente. Cette critique de labsence de collaboration des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

organisations internationales charges de lunification du droit du transport international de marchandises par mer sera nuance lors de ltude de llaboration du projet de Convention CNUDCI. Le droit des transports internationaux de marchandises rencontre dautres obstacles que ceux de son laboration au niveau international, il ne faut pas oublier ceux rencontrs quant son adoption par les Etats.

B - Les obstacles au moment de ladoption des Conventions internationales sur le transport de marchandises par mer

119.

Pour quune convention reoive application, il faut que celle-ci soit adopte ou

ratifie. En France, pour intgrer notre ordre juridique, une convention doit respecter les conditions poses par la Constitution de la Cinquime Rpublique au sujet de la ratification des traits internationaux. Larticle 55 de la Constitution franaise de 1958 prvoit que les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie . Ainsi un trait a valeur supra-lgislative la double condition quil ait t ratifi ou approuv rgulirement et quil fasse lobjet dune application rciproque271. Le premier risque qui se pose propos de ces Conventions en matire de transport

Le droit commercial uniforme au XXIme sicle, Actes du congrs de la CNUDCI, New York, 18-22 mai 1992, p. 19. 271 Cf. infra n 172.

270

88 international de marchandises par mer, cest que celles-ci ne reoivent pas suffisamment dadoption ou de ratification afin de remplir leur rle dunification. Il nest cependant pas possible de contraindre un Etat adhrer une convention internationale. Celui-ci tant souverain, il adhre ou ratifie les outils internationaux de son choix. Seul loutil diplomatique peut tre utilis afin dassurer le succs de certaines conventions. Cet outil nayant aucune force contraignante, une Convention internationale peut ainsi tre victime dun trs faible niveau de ratification. 120. Le Professeur Vialard souligne cet gard la tendance franaise bouder la ratification des instruments nouveaux 272. On prendra pour illustrer cette tendance lexemple de ladoption laborieuse de la Convention de Bruxelles (1) et celui de ladoption choue des Rgles de Hambourg (2).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1) Lexemple de ladoption laborieuse de la Convention de Bruxelles

121.

Cest en France que lintroduction des rgles de la Convention de Bruxelles dans la

lgislation interne sest rvle la plus laborieuse. Vote en 1922, signe en 1924, cette convention a t ratifie en France par autorisation de la loi du 09 avril 1936 et publie par le dcret du 25 mars 1937. Ce dlai sexplique par lopposition des chargeurs jugeant insuffisantes les mesures prises. Le lgislateur franais, ne pouvant se contenter de reprendre le texte de la Convention dinspiration anglo-saxonne dont la rdaction inusite eut drout les tribunaux de commerce, a t contraint dadapter les rgles de la Convention. Ce travail dadaptation fut ralis par lAssociation franaise de droit maritime qui tablit un avant-projet dont le texte, tout en respectant les rgles de fond de la Convention, les prsentait sous une forme facile comprendre et dans une rdaction claire. Cet avant-projet fut accept par une commission du Ministre de la marine marchande et presque entirement repris dans le projet de loi dadaptation des rgles de la Convention de Bruxelles dpos par le Gouvernement le 07 juillet 1926. Malheureusement ce texte se trouva en conflit avec une proposition de loi initie par les chargeurs, et dpose le 03 novembre 1925 par Monsieur Roux-Fraissineng. En effet, ces derniers ne se contentant pas des avantages accords par la Convention de Bruxelles essayrent de faire interdire dans le contrat de transport les clauses dexonration aussi bien pour les fautes nautiques que pour celles commerciales. Cette proposition visait aussi interdire les clauses attributives de comptence

272

Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, op. cit. , p. 218 et s.

89 en instituant la comptence obligatoire du port de destination et, dans le cas o ce port serait situ ltranger, du tribunal du port de dpart en France. Cette proposition rencontra videmment une vive opposition de la part des armateurs. Dune part parce que sils taient prts une responsabilit obligatoire de leurs fautes commerciales, ils souhaitaient en change la possibilit de sexonrer des fautes nautiques. Dautre part parce que cette proposition, manifestement incompatible avec la Convention de Bruxelles, mettait les transporteurs franais dans une position plus difficile que celle de leurs concurrents trangers. Les dfenseurs des armateurs ripostrent le 5 mars 1929 par une proposition de loi de Monsieur Tasso (dput de Marseille) et qui reproduisait presque intgralement le texte du projet du Gouvernement . Dans le mme temps, Mr Haarbleicher, directeur au Ministre de la marine marchande, rdigeait de son ct un projet officieux. La Commission de la marine marchande fut saisie des diffrents textes et elle aboutit un

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

nouveau texte qui fit lobjet le 05 juillet 1929 dun rapport supplmentaire de Monsieur RouxFreyssineng qui fut choisi comme rapporteur du texte dans un esprit de conciliation. Celui-ci consacra lexonration des fautes nautiques. Ce projet fut adopt en 1931 par la Chambre des dputs, mais il contenait encore une disposition inadmissible qui obligeait les arbitres, dans le cas dune clause compromissoire, se runir au port de destination, mme si ce port tait situ dans les colonies franaises ou ltranger. Le Snat supprima cette disposition puis adopta le texte en 1933. Le texte modifi fut adopt par la Chambre des dputs le 21 fvrier 1936 la suite dun rapport de Monsieur Coty273. Une loi fut adopte le 9 avril 1936, autorisant le Prsident de la rpublique ratifier la Convention de Bruxelles ; le dcret de promulgation intervint le 25 mars 1937 et disposait que cette convention entrerait en vigueur le 4 juillet 1937. Aux termes de son article 13, la loi franaise devait entrer en vigueur trois mois aprs la date laquelle aurait pris effet la ratification de la Convention de Bruxelles. Cest donc le 4 octobre 1937 que la loi nouvelle est entre en vigueur274. A propos de cette ratification, le Professeur du Pontavice a crit : les intrts particuliers staient disputs entre eux autour de la Convention de 1924 sur le transport de marchandises par mer sous connaissement, qui ne fut ratifi quen 1936, moyennant ladoption en droit interne dune mauvaise loi 275. Cette loi prsentait lavantage davoir t rdige en un langage juridique trs suprieur celui de la convention et des Rgles de La Haye. Pourtant il tait possible de lui reprocher son loignement de la Convention internationale.
Monsieur Coty faisait partie de la commission de la marine marchande de la Chambre des Dputs. Monsieur Scapel ce titre insiste sur le fait que la rforme des connaissements a battu le record de la lenteur parlementaire ce qui est significatif de limportance des enjeux sous-tendus. 275 Emmanuel du Pontavice, Luvre du Doyen Rodire en droit maritime, DMF 1982, 643.
274 273

90 Depuis les annes 1960, au cours desquelles la France hsite adopter les dernires Conventions labores par le CMI, elle semble se tenir lcart des conventions internationales nouvelles et ce que celles-ci aient ou non t labores sous lgide du CMI.

2) Lexemple de ladoption choue des Rgles de Hambourg

122.

Lexemple le plus frappant de cette rticence de la France adopter de nouvelles

conventions internationales en matire maritime est la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer : celle-ci a t signe par la France le 18 avril 1979 et une loi du 15 avril 1981 a autoris le Prsident de la Rpublique franaise ratifier les Rgles de Hambourg (autorisation donne titre permissif et non contraignant), mais aucune approbation na suivi la loi dautorisation.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

123.

Cette Convention unifiante na pas subi que la bouderie franaise puisquelle

devait entrer en application seulement un an aprs que vingt Etats laient ratifie ou y aient adhr. Ce fut chose faite seulement le 1er novembre 1992, soit quatorze ans aprs son laboration. Il est important de remarquer que vingt ratifications ou adoptions pour une Convention qui a une ambition universelle ne reprsentent pas grand chose sur la scne internationale276, et ce dautant plus quaucun des grands Etats maritimes traditionnels ne la ratifie ou ny a adhr : les Etats adhrents tant principalement des Etats africains. 124. En ce qui concerne cette pratique franaise , le Professeur Bonassies a une opinion beaucoup plus nuance277 : pour lui la France se trouve au premier rang des Etats quil qualifie d internationaliste en ce sens quelle est la pointe des ratifications des Conventions internationales adoptes par le CMI et de celles manant des organes spcialiss des Nations unies. Il se livre un comptage du nombre de ratification de Conventions maritimes de droit priv : la France ayant ratifi 21 textes maritimes est le second Etat au rang de linternationalisation du droit maritime. Il constate de mme que les autres Etats ayant ratifi la plupart de ces Conventions internationales font partie de ce quil qualifie le bloc communautaire dsignant les Etats de lespace europen278. Malgr tout, force est de constater que hormis lAutriche aucun de ces Etats na ratifi ou adhr aux Rgles de Hambourg.
Cest dautant plus surprenant que dans une rsolution adopte par lAssemble gnrale des Nations unies, celle-ci a invit tous les Etats envisager de devenir parties la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer , Rsolution 48/33 du 1er fvrier 1994. 277 Pierre Bonassies, lunification du droit maritime et le droit franais, Il Diritto Marittimo 1999, p. 86 et s. 278 Espagne, Grande Bretagne, Danemark, Grce, Pays-Bas, Sude, Allemagne, Italie, Finlande, Portugal, Irlande, Luxembourg, auxquels il ajoute la Suisse et la Norvge.
276

91 125. Les problmes dlaboration et dadoption ne sont pas les seuls problmes que peut

rencontrer une Convention internationale, celle-ci peut aussi tre confronte des difficults lors de son application.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

92

93

Chapitre II De lunit de la Convention la multiplicit de la socit internationale : une application clate


Une convention internationale ayant pour objet dunifier la rglementation applicable une matire, aprs avoir t labore et adopte, est confronte la multiplicit de la socit internationale. Ainsi lobjectif dunification du droit du transport international de marchandises par mer peut tre mis mal par lapplication des Conventions dans les Etats, que ce soit par les applications ou les interprtations divergentes de ces instruments ou par leur confrontation avec les dispositions internes (section I). 126. En outre, ces Conventions peuvent entrer en concurrence avec dautres Conventions

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

internationales adoptes par des Etats diffrents ou les mmes Etats. Cest le cas en matire de transport international de marchandises par mer puisque plusieurs Conventions internationales ont t cres. Il en rsulte de multiples possibilits dadoption. Il est vident que cette pluralit de normes internationales vocation uniforme, ajoute lexistence de lgislations internes conduit autant de conflits dapplication possibles. Il existe ainsi une superposition de normes potentiellement applicables un transport international de marchandises par mer. Outre laffrontement traditionnel entre normes internes et normes internationales, il faut relever, sagissant de cette matire, une superposition des normes internationales. Cette superposition peut sexpliquer par le souci de complter ou de mettre jour une Convention, comme cest le cas pour la Convention de Bruxelles et ses Protocoles modificatifs, il sagit dune superposition de complmentarit . Elle peut poser problme lorsque des Etats nont pas adhr tous les Protocoles modificatifs, des versions diffrentes de la Convention peuvent entrer en conflit. Comme lexprime si bien le Professeur Vialard ce propos, parfois le mieux est lennemi du bien 279. Il y a aussi lhypothse de la superposition antagoniste , quand il y a une concurrence voulue entre instruments internationaux avec ladoption dun nouvel instrument comme ce fut le cas sagissant des Rgles de Hambourg. Les rgles relatives lapplication des diffrents textes, en particulier la dfinition de leurs champs dapplication concurrents, vont dune certaine manire ruiner lobjectif dunification du droit de la mthode conventionnelle. Ces chevauchements possibles de textes posent des difficults car ces Conventions contiennent des rgles matrielles diffrentes (section II).

279

Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, op. cit. , p. 214.

94

Section I La socit internationale, cueil lunification du droit


127. Lorsque aprs avoir t adoptes les Conventions internationales sont entres en

vigueur puis appliques, se rencontrent alors des cueils lunification, induits par lintroduction de la Convention dans un ordre juridique interne (paragraphe 1). Ce nouvel outil juridique international va en outre se trouver confront dautres dispositions internes ou internationales qui peuvent avoir vocation sappliquer concurremment (paragraphe 2).

Paragraphe 1 Les obstacles lunification lis lintgration du droit conventionnel dans lordre juridique interne
tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010
128. Ainsi que le soulignait Rodire lunification des lois ne conduit lunification du

droit que si leur interprtation est semblable dans les diffrents pays 280. Du fait de son intgration dans lordre juridique interne, une Convention contenant du droit matriel peut tre soumise de nombreux alas : problmes de traduction, non-respect de la Convention par lEtat contractant, dformation par le juge national charg de lappliquer (A). Les Conventions dunification du droit du transport maritime international sont soumises ces alas (B).

A - Les alas lors de lapplication des conventions internationales

129.

Les alas quune convention internationale est susceptible de rencontrer peuvent tre

causs par son application stricto sensu en cas de non-application de celle-ci (1), ou par son application lato sensu quand se posent des problmes de traduction ou dinterprtation (2).

1) Le problme de la non-application

130.

Le premier problme dapplication de ces conventions qui vient lesprit est

lhypothse des Etats qui sengagent ratifier ou adopter un instrument conventionnel et qui ne le font pas. Ces Etats doivent en effet remplir cette obligation internationale vis--vis des

280

Ren Rodire, Introduction au droit compar, Prcis Dalloz 1re d. Paris 1979, p. 128.

95 autres Etats auprs desquels ils se sont engags. La non-ralisation de ses engagements par un Etat ne peut donner lieu qu des sanctions diplomatiques, hormis une ventuelle hypothse o des sanctions auraient t prvues dans un protocole insr cet effet et adopt par lEtat en question. Cette hypothse est relativement rare, un tel Etat engageant sa rputation sur la scne internationale. Les difficults qui peuvent intervenir lors de lapplication dune Convention internationale par les Etats parties celle-ci sont malheureusement beaucoup plus frquentes.

2) Les problmes de traduction ou dinterprtation

131.

Pour que les conventions internationales aient force obligatoire pour un Etat, il faut

quelles soient intgres dans son propre systme juridique national. Si cette introduction se

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

fait par simple ratification ou adoption de la convention vise, un problme de traduction peut intervenir lorsque la Convention est rdige en langue trangre, voire des problmes dinterprtations diffrentes de termes ou mcanismes juridiques se poser. Par contre, si cette introduction de la convention unifiante a lieu par voie de promulgation de lois internes autonomes (cest le cas dans beaucoup de pays anglo-saxons : la Convention internationale aprs avoir t ratifie ou adopte par lEtat au plan international est adopte par lEtat intgralement comme loi interne), ou que linstrument conventionnel se borne poser certaines rgles fondamentales auxquelles les lgislateurs nationaux devront se conformer, luvre dunification ultrieure que produiront les lgislateurs pourrait ne pas suivre exactement la Convention et donc tre source de dsuniformit. 132. La convention, une fois insre dans le systme juridique national, sera applique par

le pouvoir judiciaire. Il y a une nouvelle possibilit de divergence dinterprtation. Les juges disposent dune marge de manuvre assez importante en matire dinterprtation des traits internationaux. Celle-ci se justifie par le fait que les traits ne sont pas tous de la mme nature et que, dans leur interprtation, il faut tenir compte de ces diffrences. Pourtant en matire de traits ayant pour but de poser des rgles communes, linterprtation devrait tre uniforme. Le Professeur Vialard estime ce sujet qu il ny a pas de lecture franaise, anglaise, japonaise pour une convention internationale portant loi uniforme, une telle convention devant tre interprte en elle-mme et par elle-mme 281.

Sentence CAMP 22 octobre 2002, navire Lagos et Tiger Force, cite par Philippe Delebecque, Droit maritime et rgime gnral des obligations, DMF 2005, n 663.

281

96 Ce nest cependant pas le cas en France car comme le constate le Professeur la France est la pointe de linterprtation renationalisante des conventions internationales quelle a ratifies 282, on ne peut nanmoins pas aller jusqu parler d opposition judiciaire aux traits 283. Force est toutefois de constater que les tribunaux manifestent une certaine opposition contre lapplication privilgie des traits internationaux. Ce phnomne est assez ancien puisque dj Monsieur de Naurois constatait en 1934 dans sa thse de doctorat que lapplication et linterprtation des traits internationaux posent aux juridictions nationales des problmes dlicats, de comptence et de fond... parce quils mettent en jeu des questions juridiques places aux frontires de trois disciplines diffrentes : le droit priv, le droit public et le droit international public, les juridictions internes, quelles soient administratives ou judiciaires, hsitent leur donner des solutions rationnelles, prcises et nettes. 284. 133. Eliminons demble lhypothse selon laquelle les tribunaux nappliqueraient pas une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

convention internationale ratifie ou approuve par leur Etat, et faisant de ce fait partie du droit en vigueur. Dans ce cas, en ayant volontairement ou non refus dappliquer une rgle de droit applicable, ils statueraient contra legem. Au-del de ce problme de non-application par le juge de conventions internationales qui le lie, il y a un risque plus frquent qui est celui de l interprtation nationalisante des conventions internationales . Cette question est importante puisquainsi que le constate Monsieur Mayer il ny a pas de loi commune lorsque lunification lgislative ne sest pas accompagne dune unification juridictionnelle. Dans un tel cas, Chauveau notait juste titre quune convention internationale destine une unification des rgles substantielles ne servirait rien si, sous couvert dinterprtation, les juges nationaux rintroduisent les divergences de solutions qui ont rendu ncessaire llaboration de la convention. 134. Il est vident que lon peut dceler une prfrence incontestable des juges pour

lapplication de leur droit national : celui-ci leur est beaucoup plus familier que des normes dorigine internationale. Ils sont quand mme tenus dappliquer ces conventions internationales introduites dans leur systme juridique national. Ils peuvent ainsi lorsquils les appliquent faire usage de leur pouvoir dinterprtation. On voit tout de suite les difficults qui pourraient se poser si la convention unifiante fait lobjet dinterprtations diffrentes par

282 283

Antoine Vialard, Sisyphe et lunification internationale du droit maritime, op. cit. , p. 220 et 221. Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv ; abrg thorique et trait pratique, Tome I, op. cit. p. 133 et s. 284 Louis de Naurois, Les traits internationaux devant les juridictions nationales, contribution ltude du droit international et du droit interne, thse pour le doctorat en droit, Universit de Toulouse, 1934, Librairie du Recueil Sirey, Paris, introduction.

97 les juges des Etats signataires. On serait alors tent dobjecter, comme Monsieur Matteucci285, que la convention unifiante tant le rsultat dune pense juridique commune, linterprtation de ses rgles par les juges de chaque Etat signataire ne peut tre sans autorit vis--vis des juges des autres Etats signataires. Un juge national, confront une difficult dinterprtation dune convention internationale laquelle son Etat est partie, devrait donc chercher, dans la jurisprudence des autres Etats membres, si cette difficult na pas dj t rgle dans une dcision judiciaire. Ce raisonnement est certes juste, mais semble devoir rester ltat de vu pieux. En effet, rien ne contraint un juge national se rfrer la jurisprudence trangre des autres pays signataires. Il est dailleurs facile dimaginer les difficults matrielles que rencontrerait un magistrat tentant cette dmarche intellectuelle, que ce soit pour avoir accs aux dcisions de justice des autres Etats parties286, les traduire, ou utiliser des concepts juridiques inconnus. Il parat par consquent souhaitable dassurer une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

interprtation unique des conventions au risque sinon de voir se dvelopper des jurisprudences divergentes qui, la longue, finiraient par ruiner luvre dunification des lgislations. 135. Ce danger nest pas imaginaire. Il est possible ce sujet de se rfrer aux tudes

ralises, depuis 1954, par le Conseil de Direction de lInstitut international pour lUnification du droit priv, qui a mis en lumire quelques-uns des exemples les plus frappants de divergences jurisprudentielles dans linterprtation des lois uniformes. Il parat ainsi difficile de partager lopinion de Monsieur Matteucci selon laquelle ces divergences dinterprtation ne concernent que des dispositions isoles et quelles ne sont pas plus marques entre les cours de diffrents pays quentre celles des cours dun mme pays. Il estime ainsi que les divergences dinterprtation jurisprudentielle ne constituent pas pour le droit uniforme un phnomne dune gravit particulire, de nature rendre vains les buts qui sont assigns celui-ci 287. En effet, de telles contradictions entre les juridictions charges dappliquer les textes dune convention unifiante peuvent avoir des consquences normes. On peut en outre objecter Monsieur Matteucci, comme le souligne le Professeur Lescot, quune contradiction entre tribunaux dun mme Etat, est appele tt ou tard disparatre grce lintervention rgulatrice et unifiante de la juridiction suprme, mais que malheureusement un mcanisme quivalent nexiste pas dans lordre international.
285 286

Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, RCADI 1957 I, T. 91, p. 424 et 425. La preuve du contenu du droit tranger est pourtant facilite en France par lexistence du service international de la Chancellerie qui mne de telles recherches. 287 Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, RCADI 1957, T 91 I, p. 429.

98 Il est possible de constater de tels problmes dapplication en ce qui concerne les diffrents textes applicables en droit du transport international de marchandises par mer.

B - Les problmes dapplication des Conventions dunification du droit du transport international de marchandises par mer

136.

Lapplication dune Convention internationale se fait dabord par son introduction

dans lordre juridique interne, celle-ci peut poser des difficults lors de la transposition des dispositions dune convention unifiante (1). Linstrument conventionnel pourra, par la suite, poser des problmes dinterprtation (2).

1) Les difficults rsultant de lintroduction en droit interne des Conventions internationales

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

137.

Les Conventions en matire de transport international de marchandises par mer sont, il

la dj t dit, des Conventions unifiant des points de droit priv matriel. Le Professeur Lagarde les classent en deux catgories : les conventions unifiantes et les lois uniformes. Les premires contiennent diverses dispositions de droit priv uniforme, directement applicables dans les Etats o le trait a reu force obligatoire, mais qui laissent subsister les dispositions nationales antrieurement en vigueur dans ces Etats. Par opposition aux conventions unifiantes , les lois uniformes sont destines tre introduites dans le droit de chaque Etat contractant pour se substituer aux dispositions nationales qui y taient antrieurement en vigueur.288 . Les Conventions internationales traitant du transport maritime de marchandises sont des Conventions unifiantes , elles laissent subsister des dispositions nationales en restreignant leur champ dapplication aux rapports internationaux (elles exigent, en outre, pour sappliquer un rattachement variable avec les Etats contractants). 138. Il y a des pays dans lesquels la convention internationale remplace de plein droit la loi

interne, ce nest pas le cas en France. Malgr tout pour rendre lunification du droit plus complte, le lgislateur national, aprs avoir ratifi une convention unifiante , modifie gnralement sa loi interne pour adopter les rgles de la convention internationale (il peut y tre oblig lorsque le droit interne nest pas compatible avec le droit uniforme de la convention alors que le droit interne sappliquait des situations internationales ou que le droit uniforme avait vocation sappliquer des rapports internes).
288

Paul Lagarde, Le champ dapplication dans lespace des rgles uniformes de droit priv matriel, Etudes de droit contemporain de lUniversit de Paris, tome 33, 1971, p. 149 et s.

99 139. Cette reprise dans le droit interne a t lorigine de divergences dapplication de la

Convention de Bruxelles, un tel point que celle-ci a t choisie comme exemple de linterprtation lgislative 289 du droit uniforme par lInstitut International pour lUnification du droit priv qui poursuit depuis 1954 ltude des questions relatives linterprtation du droit uniforme. Les travaux raliss par cet Institut290 ont permis de rappeler que le champ dapplication de la Convention de Bruxelles, conformment une interprtation littrale et aux dclarations rsultant des procs-verbaux de la Sous-Commission de la Confrence de 1925, devait se dterminer selon le critre objectif qui est de savoir si le connaissement avait t cr dans un Etat ayant la qualit juridique de partie contractante la Convention. En outre, ils ont mis en valeur les diffrentes interprtations lgislatives faites par les Etats qui ont introduit la substance de la Convention dans leur lgislation nationale. La lgislation anglaise291 prvoit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

que la loi sappliquera quand un transport seffectuera au dpart ou destination dun port britannique, indpendamment du caractre national ou international dudit transport. Comme le souligne Monsieur Matteucci, le champ dapplication prvu par la Convention de Bruxelles est donc modifi car ces lgislations couvrent les transports destination des ports nationaux mme si le connaissement a t cr dans un Etat non-contractant. Cette mthode prsente lautre inconvnient que la loi nationale ainsi cre est certes dorigine internationale, mais elle est bien une disposition nationale. Le juge national se reconnatra de ce fait seul comptent pour interprter son droit lexclusion de tout juge tranger292, ce qui pose dvidents problmes de dsunification de la Convention internationale dorigine. On voit par consquent que cette tentative de certains Etats dessayer de raliser un droit uniforme partir de Conventions internationales a chou. 140. En ce qui concerne la seconde catgorie de conventions, comme il la t dit, la

Convention unifiante laisse subsister le droit interne. Ainsi, en France, la loi introduisant les dispositions conventionnelles dans notre lgislation nationale nintervint que le 2 avril 1936293.

Expression cite par Mario Matteucci in introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 425. 290 Institut International pour lUnification du droit priv, aperu gnral des travaux pour lunification du droit priv 1953-1955 : lunification du droit, Rome, vol. 4, p. 399 et s. 291 Carriage of Goods by Sea Act de 1924. 292 Jacques Putzeys, Le nationalisme dans le droit international, in tudes offertes Ren Rodire, Dalloz Paris, 1981, p. 474. 293 La Convention de Bruxelles de 1924 est entre en vigueur le 02/06/1931, elle fut ratifie par la France (loi du 09/04/1936), le droit interne fut lui modifi par une loi du 02/04/1936 : Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, op. cit. , n 328, p. 304.

289

100 141. Cette Convention coexiste dans lordre juridique franais avec la loi franaise du 9

fvrier 1936. Cette dernire a t trs rapidement lobjet de vives critiques. Pourtant daprs Monsieur Sauvage la loi tablit un petit nombre de rgles trs claires et elle a rduit dans une large proportion le rappel superflu et parfois ambigu des notions de droit commun 294. Il est dabord reproch cette loi davoir reproduit la disposition la plus condamnable de la Convention de Bruxelles qui sectionnait le contrat de transport, la lgislation nouvelle ne sappliquant pas aux marchandises avant embarquement et aprs dchargement, le rgime des marchandises avant et aprs ces vnements reste sujet toutes les controverses 295. A cette poque on pouvait trouver des arrts de cours dappel qui soumettaient le transporteur maritime en cas dincendie survenu terre, aux dispositions de larticle 103 du Code de commerce, ceci ayant pour consquence de rendre le transporteur responsable de plein droit de la destruction de la marchandise. Ensuite il a t reproch au lgislateur davoir introduit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dans sa lgislation interne les rgles adoptes par la Convention, en ne craignant pas de sen carter pour les dispositions qui lui paraissaient dune application difficile en droit interne296. Relevons titre dexemple que la Convention rgle les transports depuis le chargement jusquau dchargement297 alors que la loi franaise prcise de la prise en charge de la marchandise sous palan jusqu sa dlivrance sous palan298. La Convention ne sapplique pas au transport des animaux vivants et des marchandises en ponte299 ; la loi franaise ne les exclut pas de son champ dapplication300... Il en rsulte des divergences entre le rgime international et le rgime interne.

Francis Sauvage, Manuel pratique du transport des marchandises par mer, op. cit. p. 21. Il en rsulte un important contentieux, soumis aux tribunaux, sur la situation juridique de la marchandise sur quais ou en magasins portuaires, Georges Ripert, La loi franaise du 2 avril 1936 sur les transports de marchandises par mer, Rivista des diritto della navigazione, anno II, n4. 296 Georges Ripert, La loi franaise du 02-04-1936 sur les transports de marchandises par mer, op. cit. 297 Article 2 de la Convention de Bruxelles : sous rserve des dispositions de larticle 6, le transporteur, dans tous les contrats de transport de marchandises par mer, sera quant au chargement, la manutention, larrimage, au transport, la garde, aux soins et au dchargement des dites marchandises, soumis aux responsabilit et obligations, comme il bnficiera des droits et exonrations ci-dessous noncs . 298 Article 1-1 de la loi du 2 avril 1936 : la prsente loi rgit exclusivement les transports par mer. Elle sapplique seulement depuis la prise en charge des marchandises sous palan jusqu leur remise sous palan au destinataire . 299 La Convention de Bruxelles na pas vocation rgir les transports danimaux vivants et les transports rguliers en ponte : marchandises comprend biens, objets, marchandises et articles de nature quelconque, lexception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport, est dclare comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transporte article 1-c de la Convention 300 James-Paul Govare, Les difficults dadoption et dapplication des convention internationales, op. cit. , p. 219. Il sagit de larticle 93 de la loi du 2 avril 1936. La loi franaise a exclu ces deux catgories de transports des dispositions relatives aux clauses dirresponsabilit (un transporteur pourra transporter ces marchandises et stipuler une clause de non responsabilit) : Georges Marais, Les transports internationaux de marchandises par mer et la jurisprudence en droit compar, LGDJ Paris, 1949, p. 258 et s.
295

294

101 142. On peut entre autres citer, propos des diffrences entre la lgislation franaise

interne et internationale ( propos de la responsabilit du transporteur), le fait que la loi franaise na pas repris le systme de la due diligence mais a prfr un systme de preuve beaucoup plus conforme la tradition juridique franaise. Le transporteur, qui invoquant un cas dexonration sous lemprise de la loi franaise, doit dmontrer la ralit du fait quil allgue et non pas lexistence dune certaine diligence soumise lapprciation du juge. Cette loi de 1936 a t galement critique par les armateurs. Ceux-ci prtendaient en effet quelle tait plus svre leur gard que la Convention de 1924. Ils estimaient que sur le problme de la preuve la notion de due diligence leur tait plus favorable, ils ont ainsi demand sa substitution lobligation de rsultat instaure en droit interne par la loi du 2 avril 1936. Ensuite, ils demandaient la reproduction dans la loi franaise de lentire liste des cas excepts numrs dans la Convention de Bruxelles, et en particulier celui de lincendie.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Il ressort de ces divergences un lment de complication sur la dtermination du rgime applicable un transport. 143. Pour apporter une rponse toutes ces critiques, une commission dirige par Rodire

fut mise en place et un projet de loi fut dpos le 23 juin 1965 lAssemble nationale. Ce fut le 18 juin 1966 et le 31 dcembre 1966 que la loi et le dcret sur les contrats daffrtements et de transport maritime furent adopts. Conformment aux articles 59 de la loi et 82 du dcret, ces textes devaient entrer en vigueur trois mois aprs la publication au JO du dcret ; ils sont devenus applicables le 11 avril 1967 pour la France et les territoires dOutre-Mer. Lapport principal de cette loi est quelle a pris soin de dlimiter son champ dapplication plus largement que ne lavait fait la Convention de 1924 ou la loi de 1936 : elle a mis fin au sectionnement du transport maritime en y incluant des phases terrestres en sappliquant de la prise en charge jusqu la livraison. En ce qui concerne le rgime de responsabilit du transporteur, la loi de 1966 pose le principe de la prsomption de responsabilit du transporteur et adopte la technique des cas excepts de la Convention de Bruxelles. Toutefois la preuve dun cas except nexonrera pas directement le transporteur de sa responsabilit. Sil prouve quun cas sest produit et quil a t la cause du dommage, ce cas fera tomber la prsomption. Par contre sa responsabilit peut tre engage, malgr la prsence dun cas except, dans le cas o le chargeur rapporte la preuve dune faute de celui-ci. On peut ainsi affirmer que le rgime pos par la loi de 1966 est plus proche de la Convention de 1924 que de la loi de 1936 dans la mesure o le rgime interne franais demeure, lgard des transporteurs, plus svre que le rgime institu par la Convention de 1924.

102 144. La refonte du droit maritime franais par Rodire en 1965-1966 a permis celui-ci

dtre beaucoup plus fidle la Convention internationale. Malgr tout, des diffrences subsistent entre le texte de droit interne franais et le texte international (qui fait lui aussi partie de notre ordre juridique)301. 145. Ainsi, la principale difficult qui se pose lors de ladoption de ces Conventions

internationales cest le risque de voir subsister une lgislation nationale contraire aux dispositions internationales ou, plus pernicieux encore, le risque dadoption dune lgislation nationale afin dharmoniser les dispositions applicables au niveau interne avec celles applicables au niveau international, alors que celle-ci sera diffrente de la Convention. Lintroduction des Conventions internationales dans lordre juridique national soulve le problme de leur interprtation.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

2) Les problmes dinterprtation de ces Conventions

146.

Une fois les dispositions dorigine conventionnelle insres dans le systme juridique

national, elles tombent sous le coup de linterprtation par les juridictions nationales. Le problme qui se pose alors est que, comme toute rgle juridique, le droit uniforme doit tre interprt au moment o il faut lappliquer. Or, il ne faudrait pas que luvre dunification du droit ralise par les conventions internationales soit mise en pril par des interprtations diffrentes des juridictions nationales charges den assurer lapplication. Comme le souligne le Professeur Lescot : luniformit lgislative appelle, comme un complment ncessaire, luniformit dinterprtation 302. En effet, si une disposition uniforme devait recevoir des applications diffrentes selon la nationalit du juge saisi, cette divergence de jurisprudence dtruirait les efforts dunification. Dans ce cas, on ne serait plus expos un conflit entre des normes nationales divergentes mais un conflit entre des interprtations juridiques nationales des mmes dispositions. 147. Ce danger est rel. La pratique judiciaire des Conventions internationales sur le

transport maritime international de marchandises a montr dune part, que les tribunaux nationaux ont pu en faire des interprtations qui en dforment le sens ou en modifient le contenu, et dautre part, que bien souvent ces interprtations nationales taient faites sans considration des juridictions trangres ou plutt des juridictions des autres Etats cocontractants.
301 302

Pierre Bonassies, Lunification du droit maritime et le droit franais, Il Diritto Marittimo 1999, p. 86 et s. Pierre Lescot, Linterprtation judiciaire des rgles du droit priv uniforme, JCP 1963, I 1756.

103 Les diffrentes formes de divergences dinterprtations entre tribunaux nationaux seront envisages par le biais dexemples prcis dapplication de la Convention de Bruxelles de 1924 (a). Il sera ensuite expos les solutions proposes pour la prservation par les juges nationaux des textes de droit uniforme (b).

a) Linterprtation nationalisante des Conventions internationales

148.

Il parat inutile dlaborer une rgle de droit uniforme qui est cense mettre fin une

divergence des solutions nationales si celles-ci sont rintroduites par linterprtation des juges nationaux. A ce sujet, Chauveau, parlant des mauvais gnies qui rendent difficile la tche dunification , souligne quils vont exercer leur action sur lapplication du trait, et ils trouveront un alli dans les tribunaux 303.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

149.

Ces divergences peuvent avoir deux causes. Dabord, la Convention internationale

peut poser des problmes dans la traduction de ses termes, de son contenu, dans lapprhension dune notion juridique. Les problmes de traduction sont dautant plus frquents lorsque la convention unifiante est rdige dans une autre langue que celle du pays qui ladopte ou quand il ny a pas dquivalence entre les concepts juridiques de la convention unifiante et ceux du droit national. La deuxime cause de divergence est la tendance des juristes vouloir faire prdominer les solutions de leurs propres lois nationales et ce, sans gard pour le but unificateur de la Convention. 150. Les rdacteurs de ces Conventions internationales conscients de ces difficults ont

essay de faciliter leur interprtation et leur application en insrant larticle premier une dfinition des termes employs dans le texte304. Il est aussi possible de signaler que lunification du droit a t explicitement mentionne comme paramtre dinterprtation dans les Rgles de Hambourg. Selon larticle 3 des Rgles de Hambourg dans linterprtation et lapplication de la prsente Convention il sera tenu compte de son caractre international et de la ncessit den promouvoir luniformit . Cette disposition ntant pas appuye dun dispositif concret, elle ne constitue quune dmarche formelle. Il semble de ce fait que les dispositifs contenus dans ces Conventions afin dviter dventuelles divergences dinterprtation soient insuffisants.

303 304

Paul Chauveau, Lunification du droit maritime et le CMI, op. cit. , p. 749. Article premier de la Convention de Bruxelles de 1924 et des Rgles de Hambourg.

104 151. Il existe une autre difficult rencontre au stade de lapplication des Conventions

internationales, il sagit de la tendance des tribunaux franais faire usage de concepts ou de rgles juridiques franaises pour raliser une sorte de forage des dispositions de la Convention internationale. On en trouve une illustration dans les cas excepts prvus larticle 4-2 de la Convention305 qui permettent au transporteur de sexonrer de sa responsabilit. Les tribunaux franais avaient tendance rechercher dans les cas excepts les caractristiques de la force majeure306 alors que la Convention de Bruxelles permettait une libration beaucoup plus large du transporteur. La Cour de cassation rtablissant une juste application de la Convention de Bruxelles, application conforme la lettre du texte international, finit par affirmer que le transporteur na pas prouver que les cas excepts dans la Convention de Bruxelles revtent les caractres de la force majeure307. Dans le mme ordre dide, dans lapprciation de la faute inexcusable privant le transporteur du bnfice de la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

limitation de responsabilit, les tribunaux franais ont estim que ce nest pas seulement sa faute personnelle quil fallait considrer mais aussi celle de lun de ses prposs (capitaine, marin, voire celle dun prpos terrestre)308. Ces exemples ne sont pas isols. Cette tendance des tribunaux franais, si elle est inexcusable, est cependant explicable par le fait que le juge franais a naturellement tendance se tourner vers ses propres lois et principes juridiques quil matrise mieux que vers des rgles dorigine trangre et parfois issues de traditions juridiques diffrentes de la sienne. 152.
305

Les tribunaux franais ont donc des difficults appliquer les Conventions

Daprs larticle 4-2 de la Convention de Bruxelles modifie : ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage rsultant ou provenant : a) des actes de ngligence ou dfaut du capitaine, marin, pilote, ou des prposs du transporteur dans la navigation ou dans ladministration du navire ; b) Dun incendie, moins quil ne soit caus par le fait ou la faute du transporteur ; c) Des prils, dangers ou accidents de la mer ou dautres eaux navigables ; d) Dun acte de dieu ; e) De faits de guerre ; f)Du fait dennemis publics ; g) Dun arrt ou contrainte de prince, autorits ou peuple, ou dune autorit judiciaire ; h) Dune restriction de quarantaine ; i) Dun acte ou dune omission du chargeur ou propritaire des marchandises, de son agent ou reprsentant ; j) De grves ou lock-out ou darrts ou entraves apports au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou compltement ; k) Dmeutes ou de troubles civils ; i) Dun sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ; m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage rsultant de vice cach, nature spciale ou vice propre de la marchandise ; n) Dune insuffisance demballage ; o) Dune insuffisance ou imperfection des marques ; p) De vices cachs chappant une diligence raisonnable ; q) De toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou prposs du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera la personne rclamant le bnfice de cette exception et il lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle, ni le fait du transporteur nont contribu la perte ou au dommage . 306 On la trouve larticle 1148 du Code Civil, celle-ci pour produire des effets de droit doit runir les caractristiques suivantes : imprvisibilit, extriorit et irrsistibilit. En effet selon linterprtation de larticle 27 de la loi de 1966 le transporteur ne peut sexonrer quen prouvant la force majeure, le cas fortuit, la faute dun tiers ou la faute de la victime. 307 Cass. Com. 20/02/1990, Bull. IV p. 34, n51 p. 34. Dans cet arrt la Chambre commerciale dclare que le transporteur na pas prouver que les cas excepts numrs larticle 4-2g de la Convention de Bruxelles tels la contrainte du prince, de lautorit ou du peuple revtent les caractres de la force majeure. 308 Pierre Bonassies, lunification du droit maritime et le droit franais, Il diritto marittimo, 1999, p. 86.

105 internationales. Ces difficults sont encore renforces par le caractre international de cellesci : il peut y avoir autant dinterprtations jurisprudentielles ou lgislatives que dEtats parties la Convention. Ce qui vient compliquer lapplication des Conventions internationales portant sur le transport maritime de marchandises, cest quelles sont le fruit dun compromis entre deux systmes juridiques. En effet, une diffrenciation est faite en gnral entre deux systmes juridiques distincts au sujet de linterprtation des Conventions (cest aussi le cas pour llaboration de celles-ci). 153. Il sagit dune part du style franais 309 et du style anglais 310. Le style

franais est un modle de concision : une loi rdige dans un style trs clair dans laquelle les termes sont employs dans un sens trs large permettant denglober les dtails. Le style anglais lui privilgie la prcision : le but tant dinclure tous les dtails et les situations possibles afin dinformer les assujettis de la loi et de leurs droits. Les Conventions

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

internationales en matire de transport maritime de marchandises sont une illustration dun compromis entre ces deux styles311. Dun ct, larticle 4-2 de la Convention de Bruxelles312 est un parfait exemple de rdaction dans un style anglo-saxon313. Dun autre ct, larticle 4-1 de la Convention de Bruxelles et larticle 5 des Rgles de Hambourg sont inversement des illustrations du style franais . Au del de cette diffrence de construction entre ces deux styles, les rgles dinterprtations sont aussi diffrentes. 154. En ce qui concerne dabord les rgles dapplication des lois rdiges selon le style

franais , on peut se rfrer aux rgles gnrales dinterprtations dgages par Monsieur Mazeaud314. Tout dabord, quand le texte est clair il sera appliqu purement et simplement. Lorsquun texte est obscur, il faut dcouvrir lintention du lgislateur en se rfrant lexamen de la loi. Si un tel examen ne suffit pas, il faut se rfrer aux travaux prparatoires. En labsence de solution directe donne par le texte, il doit servir de cadre, de point de dpart pour le juge. Celui-ci doit baser sa dcision sur des principes gnraux du droit et sur la jurisprudence. Le juge doit aussi faire preuve de logique dans son interprtation, par exemple une disposition spciale devant primer sur une autre gnrale. 155. Sagissant prsent des rgles dinterprtations des lois rdiges sur le style

common law , il est possible de se rfrer aux rgles classiques labores par Sir Courtney
Modle du Code civil franais. Cest le common law. 311 Mme si ces Conventions ont t majoritairement rdiges dans le style de la common law. William Tetley, Interpretation and construction of the Hague, Hague/Visby and Hamburg Rules, The Journal of International Maritime Law 2004, p. 30-70. 312 Dans sa version originelle et telle quelle fut modifie par ses deux Protocoles, cf. note infra-paginale n 305. 313 Liste de cas excepts concernant la responsabilit du transporteur. 314 Henri Mazeaud, Leons de droit civil, 7me d. Paris Cours de droit 1995, vol. 1, paragraphe 110.
310 309

106 Ilbert315. Dans un premier temps pour interprter un article, il sera tenu compte de la loi, ou dune convention le raisonnement tant le mme, dans sa globalit. Ensuite il sera possible de se rfrer linterprtation dune loi sur le mme sujet ou sur un sujet similaire316. Sir Courtney Ilbert rappelle que les interprtations doivent respecter des rgles gnrales : l encore une disposition spciale prime sur une gnrale, ou des principes gnraux comme la bonne foi, la prsomption dinnocence... Enfin, doivent jouer une srie de prsomptions : prsomptions que la loi ne contredit pas les principes du common law , ne limite pas le pouvoir des cours suprieures, ne contrevient pas aux rgles du droit international Il est de ce fait possible de constater que les mthodes dinterprtation du common law et du droit civil napolonien sont diffrentes : celles du droit civil sont plus librales alors que celles du common law sont plus restrictives. 156. Chaque pays ayant ratifi ou adopt une convention internationale est charg de son

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

application, celle-ci se fait par les tribunaux de chacun des Etats. La convention unifiante ayant t adopte par les Etats dont les tribunaux ressortent et tant le rsultat dune pense juridique commune, linterprtation faite par les juges de chaque Etat signataire devrait avoir une certaine autorit vis--vis des juges des autres Etats signataires. Il nen est rien. Lillustration la plus frappante est encore donne par la Convention de Bruxelles de 1924, notamment par larticle 9 alinas 1 et 2 qui prvoit que : les units de valeur dont il sagit dans la prsente Convention sentendent valeur or. Ceux des Etats contractants dans lesquels la livre sterling nest pas employe comme unit montaire se rservent le droit de convertir en chiffres ronds, daprs leur systme montaire, les sommes indiques en livres sterling dans la prsente Convention. Les lois nationales peuvent rserver au dbiteur la facult de se librer dans la monnaie nationale, daprs le cours du change au jour de larrive du navire au port de dchargement de la marchandise dont il sagit. . La jurisprudence franaise estime que seule la valeur-or doit tre prise en considration pour la fixation des dommages-intrts ds par le transporteur317. La jurisprudence gyptienne318 ne fait pas la mme interprtation : elle considre quau vu des changements conomiques et montaires internationaux et de sa loi nationale319 qui rend nulles les clauses-or, larticle 9 de la Convention de Bruxelles a cess de pouvoir tre appliqu ou, en tout cas, nest certainement pas applicable en Egypte. Cet
Sir Courtney Ilbert, Legislative methods and forms, H Frowde, London, 1901, 250-251. Pour le sujet de cette tude par exemple se rfrer aux Conventions internationales sur le transport de marchandises terrestre ou par air. 317 Cour dappel dAix-en-Provence 11/01/1955, JCP 1956, II, 9333. 318 Attilo M. Costabel, Gold values in carriage of goods conventions. An up to date review. Lloyds Maritime and commercial law quartely, aot 1979, p. 326. 319 Loi n45 de 1935.
316 315

107 exemple, mme sil garde un intrt en ce quil illustre bien les difficults que peuvent engendrer des divergences dinterprtation, na plus dintrt pratique. En effet, le Protocole du 23 fvrier 1968 a, dans son article 4, supprim larticle 9 de la Convention de Bruxelles de 1924, ce Protocole ayant t ratifi la fois par lEgypte et par la France320. 157. Un autre exemple plus actuel de difficult quant lapplication uniforme dune

disposition de la Convention de Bruxelles de 1924 peut tre trouv sagissant de sa dfinition du contrat de transport. Larticle 1-b qui dfinit le contrat de transport fait aussi rfrence aux documents similaires formant titre pour le transport des marchandises , sachant que cette rdaction rsulte de la traduction franaise du texte anglais documents of title, in so far as such document relates to carriage of goods by sea , qui ne semble pas correspondre exactement. Cette difficult se reflte aujourdhui dans les doutes quant la vocation de la Convention de Bruxelles de 1924 rgir des contrats de transport constats par des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

documents comme la lettre de transport maritime321. Cet exemple illustre bien que les interprtations faites par les tribunaux nationaux, sans se proccuper des jurisprudences trangres, peuvent faire clater des rgles qui avaient t voulues uniformes. Des solutions ont t proposes afin de prserver le droit uniforme des divergences dinterprtations jurisprudentielles.

b) Les solutions proposes pour la prservation par les juges nationaux des conventions unifiantes

158.

Afin de rsoudre ces divergences dinterprtation du droit priv uniforme, il a t

propos de crer un tribunal international auquel on pourrait se rfrer, et de lui soumettre les difficults dinterprtation qui se produisent. Cette ide est trs intressante et permettrait dassurer une unit dinterprtation. Lide avait dj t mise en 1890 lors de la runion de la Confrence internationale en vue de la conclusion de la Convention de Berne relative aux transports internationaux par chemin de fer. Elle fut reprise par les Etats du Benelux qui voulaient crer une cour de justice consultative appele interprter le droit uniforme en cas de divergence entre les juges des divers Etats322. Une cour de cassation supranationale charge dassurer luniformit dans
320

Le Protocole du 23 fvrier 1968 a t ratifi le 10/07/1977 par la France et le 31/01/1983 par lEgypte. Prcisons toutefois que lEgypte nest plus partie la Convention de Bruxelles puisquelle a ratifi les Rgles de Hambourg le 23 avril 1979 (qui prvoit la dnonciation de la Convention de Bruxelles 1924/1968). 321 Pour une tude plus complte sur ce document cf. infra n 253. 322 Ce projet fut nouveau propos lors de la Confrence dAmsterdam de 1949, Georges Ripert, Les procds

108 linterprtation des rgles du droit priv uniforme, pour autant quelle puisse tre souhaitable et souhaite (elle la pourtant t plusieurs fois, par exemple en 1962 lors de la Confrence sur lunification du droit cambiaire), parat difficilement concevable que ce soit pour des raisons pratiques (composition, procdure, financement) mais aussi dans son principe mme : accepter la cration dune cour de cassation supranationale serait ressenti par les Etats comme une abdication de souverainet, le pouvoir judiciaire tant traditionnellement un des trois pouvoirs rgaliens de lEtat. Cette hypothse paraissant difficilement ralisable, il est tout de mme possible denvisager, si lon souhaite rester dans le postulat dune solution supranationale, la cration dun organe international justement charg de trancher les difficults dinterprtations causes par les conventions unifiantes . Cette solution rencontre, elle aussi, des obstacles. Dabord, il faudrait dsigner ou crer un organisme suffisamment comptent ou reconnu pour que les Etats acceptent de solliciter son avis. Il a t

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

propos que la Cour internationale de Justice323 donne des avis consultatifs324. Cette Cour est en effet la plus ancienne et la plus gnraliste des cours internationales. Diverses institutions donnent de tels avis mais il ny a pas dorganisme unique spcialis dans les divergences dinterprtation des conventions325. En outre, les conventions sont souvent silencieuses sur la faon de rsoudre les divergences dinterprtation de leurs articles. Lautre problme de ces organismes est que ceux-ci rendent des avis, les tribunaux nationaux tant libres den tenir compte ou pas. Quelle est donc leur utilit si les tribunaux nationaux ne suivent pas systmatiquement les avis rendus ? 159. Devant labsence de relle solution supranationale, il parat souhaitable que les

tribunaux des diffrents Etats membres soient anims dune commune volont dassurer une interprtation unifie des conventions internationales.

de lunification internationale du droit maritime, Rivista di diritto della navigazione, 1950, p. 212. 323 Cette proposition se fondait sur larticle 96 de la Charte des Nations unies et sur les articles 65 68 du statut de la Cour internationale de Justice. 324 Une telle possibilit a t expressment amnage dans le Protocole du 23 fvrier 1968 modifiant la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924, larticle 8 prvoyant que tout diffrend entre les parties contractantes concernant linterprtation ou lapplication de la Convention qui ne peut pas tre rgl par voie de ngociation, est soumis larbitrage la demande de lune dentre elles. Si dans les six mois qui suivent la date de la demande darbitrage, les parties ne parviennent pas se mettre daccord sur lorganisation de larbitrage, lune quelconque dentre elles peut soumettre le diffrend la Cour internationale de Justice, en dposant une requte conformment au statut de la Cour. . 325 Cela rejoint lide de faire de la Cour Internationale de Justice une cour suprme pour toutes les juridictions internationales. Un tel projet se heurte dabord au problme de dcentralisation normative car la CIJ est une institution du systme onusien, ce qui nest pas le cas pour toutes les cours internationales. Ensuite la CIJ constitue de la justice consentie car les Etats doivent accepter la comptence de la juridiction ce qui est source de difficults.

109 Pour cela il serait souhaitable que les tribunaux, confronts un terme ou une expression quivoque, recherchent dans quel sens les rdacteurs de la Convention unifiante ou de la loi uniforme ont entendu lemployer. Malheureusement mme si les tribunaux appliquent ces techniques, le problme de connaissance et de communication des dcisions judiciaires des diffrents Etats membres persisterait. Sur ce point, le Professeur Limpens propose, entre autres solutions, de diffuser au sein des Etats participants toutes les dcisions judiciaires ou administratives qui ont t prises au sujet de lapplication du droit326. 160. Une autre solution pourrait tre envisageable : il serait possible de confier la

surveillance de la mise en uvre et de la bonne application des conventions internationales aux organisations internationales qui en sont lorigine (CMI pour la Convention de Bruxelles et OMI pour les Rgles de Hambourg). Jusqu prsent ces organisations ont

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

surtout un travail de conception et de promotion de ces Conventions internationales, la mise en uvre des rglementations adoptes tant laisse aux Etats participants. Il faut toutefois citer linitiative de lOMI qui a mis en place depuis 1992 le Sub-Commettee on flag implementation qui a pour fonction de favoriser linterprtation uniforme des Conventions internationales adoptes sous lgide de lOMI. Le CMI, conscient de ces problmes dinterprtations des Conventions internationales auxquelles il a particip, a mis en place une base de donnes publiant les arrts des diffrentes jurisprudence nationale sur son site Internet officiel. Cette initiative se rvle trs utile mme sil est possible de regretter que le CMI ne propose pas plutt une solution uniforme pour chaque problme soulev. Il faut aussi remarquer que cette base de donnes ne contient que les jurisprudences tatiques et non les dcisions arbitrales, une telle chose tant dplorable car le recours larbitrage est frquent en droit maritime. Russir assurer une interprtation uniforme des Conventions internationales ne serait pas suffisant car il faudrait encore rgler les cas dans lesquels le droit conventionnel, incomplet, ne prvoirait pas de solutions un litige donn. Cette hypothse nest pas seulement un cas dcole, puisque bien souvent les rdacteurs du droit uniforme ne peuvent imaginer tous les cas de conflits qui pourraient intervenir ultrieurement. Et ce dautant plus que des volutions techniques ou sociales non prvues ou non prvisibles peuvent en gnrer de nouveaux. 161. Ces instruments apparaissent de ce fait rigides et difficiles mettre jour. En effet,

une modification de ceux-ci ne peut tre accomplie que par le mme processus que celui suivi
Jean Limpens, Relation entre lunification au niveau rgional et lunification au niveau universel, op. cit. , p. 12.
326

110 initialement : il faut que tous les Etats membres ratifient les amendements ncessaires au cours dune autre confrence diplomatique. Il en rsulte un vident risque de superposition dinstruments si tous les Etats membres de linstrument dorigine ne sont pas daccord avec les modifications car dans cette hypothse, ceux qui ont refus les modifications resteront lis par linstrument dorigine. En outre ce procd damendement prend du temps. Or dans certains domaines, et en particulier le commerce international, le besoin de mise jour des dispositions est trs fort voire continu dans le temps. Il existe pourtant une solution ayant dj t mise en uvre327, qui permettrait de remdier cet inconvnient. Il sagit dune procdure qui vise un systme dapprobation tacite par les Etats contractants du protocole328. Selon ce processus, les amendements sont approuvs selon une majorit donne au sein dun comit. Ils sont ensuite notifis tous les Etats contractants qui sont censs les avoir accepts, faute de communication dun refus explicite. Si un certain nombre dEtats ont fait cette

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

communication dans un dlai donn, les amendements nentrent pas en vigueur. Dans le cas contraire, ils engagent tous les pays contractants. Une telle procdure peut toutefois poser des problmes de lgitimit puisquon en arrive ainsi contraindre au plan international des Etats sans leur accord. Cest pour cette raison quil semble tabli que cette procdure ne peut rsoudre que des questions purement techniques. Ce procd na jamais t utilis dans la matire qui fait lobjet de cette tude. A lheure actuelle, la coopration judiciaire se limite des contacts et changes dinformations entre autorits judiciaires et chancelleries des Etats concerns. 162. Afin de pallier lexistence dune hypothtique cour internationale de droit priv, il a

t propos davoir recours des arbitrages ou des avis consultatifs dorganismes techniques. Il est possible de citer ce propos laction de lInstitut international pour lunification du droit priv qui sest engag tenir constamment inform les gouvernements intresss au sujet de toutes les orientations de la jurisprudence en ce qui concerne linterprtation des lois uniformes. Il faut aussi rendre compte du rle jou par Internet qui se rvle un instrument de diffusion des dcisions tatiques ou arbitrales par le biais de la cration de sites spcialiss en matire de droit maritime329 ou du rle jou par la doctrine et des revues spcialiss comme le Droit maritime franais qui publie les arrts tatiques concernant les Conventions internationales pour lunification du droit maritime.
Ce systme a t adopt pour la rvision des montants de limitation dans larticle 8 paragraphe 7 du Protocole de 1990 la Convention de Athnes de 1974 sur le transport de passagers. 328 Voir sur ce point les dveloppements de Massimiliano Rimaboschi, Mthodes dunification du droit maritime, contribution linterprtation uniforme, Partie III, Edizioni Universit di Trieste, 2005, p. 114 et s. 329 Il existe plusieurs sites comme celui du CMI (www.comitemaritime.org) mais aussi le site de Admiralty and Maritime Law Guide (www.admiraltylawguide.com).
327

111 163. Malgr tout cela des difficults subsistent. Il serait par consquent souhaitable, comme

en fait le vu Chauveau330, que les tribunaux adoptent une meilleure mthode dinterprtation et que celle-ci soit commune. Pour cela, les tribunaux des diffrents Etats devraient respecter des principes qui simposent du fait que toute convention unifiante comporte engagement pour un Etat contractant, et donc pour les tribunaux qui en dpendent, dassurer la justice conformment des normes arrtes dun commun accord. 164. Il en rsulte que le droit uniforme ne doit pas tre interprt de la mme faon que la

loi interne. On retrouve l un postulat nonc par certains auteurs selon lequel les conventions ne peuvent tre places sous la dpendance des diverses lgislations nationales, mais doivent tre considres comme une lgislation indpendante, un jus gentium de la mer dou dautonomie 331, sinon on risque de voir ressurgir des conflits de lgislation.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Un juge confront des difficults dapplication ou dinterprtation dune Convention internationale contenant des rgles uniformes ne doit par consquent pas se rfrer aux solutions de sa loi du for, mais doit faire prvaloir luvre commune dunification en se rfrant la volont des auteurs de la rgle de droit uniforme. Ceci peut se faire, dans un premier temps, en tudiant les travaux prparatoires, mme si nos tribunaux ne sont pas accoutums le faire. A dfaut les juges doivent se rfrer aux principes gnraux332, la solution dominante dans la jurisprudence ou celle la plus conforme aux intrts du commerce international333, tout en faisant prvaloir une certaine flexibilit qui permet de tendre vers un droit uniforme quitable334. 165. Un problme se pose cependant quand arrive une situation pour laquelle le droit

uniforme na pas prvu de solutions. En ce cas souvre le vaste domaine de la libre recherche scientifique 335. En ce domaine la jurisprudence devrait essayer de dvelopper lunification du droit maritime. Il est possible den trouver une illustration dans larrt Ever General de la Cour de cassation portant sur le
Paul Chauveau, Lunification du droit maritime et le CMI, op. cit. , p. 750. Paul Chauveau, Lunification du droit maritime et le CMI, op. cit. , p. 750. 332 Ces principes sont les principes gnraux du droit reconnus par les nations civilises ( communs aux principaux systmes juridiques du monde ), qui sont applicables aux relations inter-tatiques. Dfinition qui rsulte en partie des articles 9 et 38 du statut de la Cour permanente de justice internationale. Georges Perrin, Rflexions sur le rle des principes gnraux dans lordre juridique international, in Mlanges Guy Flattet, d Payot Lausanne, 1985, p. 512 et 514. 333 Louis Marquis, Linterprtation du droit commercial international uniforme : un modle personnifi par Marc-Antoine, Revue Internationale de Droit Compar, 2002, n1, p. 105. 334 Antonio Boggiano, The experience of latin American States, International Uniform Law in Practice, Rome, UNIDROIT, 1988, p. 28. 335 Franois Gny, Mthode dinterprtation et sources en droit positif, TII (1919), LGDJ Paris,2me d. revue 1995, Chapitre II.
331 330

112 calcul de la limitation de responsabilit de lentrepreneur de manutention. La haute juridiction a estim sur ce point que les mentions du connaissement constituent les lments objectifs du calcul de la limitation lgale de responsabilit du transporteur maritime et, par consquent, de lentrepreneur de manutention, qui ne bnficie pas dautre limitation, peu important que cet entrepreneur nait pas t inform, par un document contractuel son gard, des mentions portes au connaissement 336. Comme laffirme le Professeur Bonassies, cette thse va dans la direction de lharmonisation de toutes les rgles en matire de contrat de transport, quel que soit le responsable recherch : transporteur, entrepreneur de manutention, consignataire du navire ou de la cargaison 337. Il tempre cependant cette illustration de tentative dharmonisation jurisprudentielle car la faute de lentrepreneur entranant dchance du droit la limitation de responsabilit est une faute intentionnelle338 alors que pour le transporteur il sagit dune faute inexcusable339. Le rgime applicable nest de ce fait pas uniforme.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

166.

Les difficults dont il vient dtre fait tat propos des divergences dinterprtation

jurisprudentielle du droit positif ne constituent pas selon Monsieur Matteucci un phnomne dune gravit particulire, de nature rendre vain les buts qui sont assigns celui-ci 340. En effet, ce spcialiste du droit international priv, qui a entre autres fonctions honorables t secrtaire gnral de lInstitut international pour lunification du droit, considre quil est normal de constater des divergences dans linterprtation jurisprudentielle dune mme rgle et que lon retrouve de telles divergences dans linterprtation de notre propre droit dorigine interne. Il constate enfin que le droit uniforme depuis la longue priode quil est appliqu a bien rsist lpreuve de linterprtation judiciaire. Il est aussi possible de considrer que luvre interprtative des juges en matire de droit maritime permet den faire un droit vivant , le juge ayant aussi la possibilit de se rapprocher des sources divergentes en tenant compte des usages, de la coutume, des standards tablis par des organisations ou associations prestigieuses. En cela, la jurisprudence napparat plus seulement comme ayant une fonction dapplication du droit mais bien comme ayant un rle crateur par le biais du pouvoir dinterprtation prtorien. On tiendrait ainsi compte de la pluralit des sources du droit, cette multiplicit tant particulirement manifeste en matire de droit maritime, un droit par dfinition international et fond sur le commerce.
Cass. Com. 09/06/1998, navire Ever General, Obs. de Pierre Bonassies, DMF 1998, p. 817. ibid., p. 819. 338 Larticle 54 de la loi du 18 juin 1966 nonce que la responsabilit de lentrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dpasser les limites lgales. Cette disposition ayant t entendue par la jurisprudence comme lui empchant de se prvaloir de la limitation de responsabilit seulement en cas de faute intentionnelle. P. Bonassies, ibid. p. 820. 339 Cf. infra n 267. 340 Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. , p. 429 et 430.
337 336

113 167. Malgr les difficults que peuvent poser sa cration ou son adoption, loutil

conventionnel semble cependant tre celui privilgi par la communaut maritime internationale afin de rsoudre le problme des conflits de lois que peut occasionner un transport maritime de marchandises. Cest en effet celui choisi il y a une centaine dannes par les nations maritimes traditionnelles, sous les auspices du CMI, afin dassurer un degr duniformit requis pour un bon dveloppement du commerce. La mthode conventionnelle fut aussi choisie par la suite pour adapter cet outil aux volutions conomiques et techniques, cest ladoption de protocoles modificatifs constituants eux-aussi du droit uniforme. Loutil conventionnel fut enfin plbiscit par les Etats en dveloppement lorsque ceux-ci, sous la houlette de lONU, voulurent refaire le monde maritime conomique et juridique, et ce notamment grce ladoption des Rgles de Hambourg.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

La mthode conventionnelle conduit crer des normes de niveau international qui vont ncessairement coexister avec les rgles de droit national. Les rgles relatives lapplication des diffrents textes, en particulier la diffrence de champs dapplication, vont dune certaine manire ruiner lobjectif dunification du droit de la mthode conventionnelle.

Paragraphe 2 Les obstacles lunification lis la confrontation du droit conventionnel avec lordre juridique interne
168. En matire de transport maritime coexistent deux systmes de normes : les normes

internationales poses par les Conventions dans les domaines quelles rgissent et les normes nationales. Les dispositions internes sappliquant au transport de marchandises ne posent pas de problme en ce qui concerne leur cohrence et leur harmonisation. Les systmes juridiques internes contiennent gnralement une hirarchisation des normes ou tout du moins un systme de rsolution dun conflit potentiel. En revanche ces normes, uvres dun lgislateur qui vote les lois, ne sont pas adoptes avec un souci duniformit par rapport la lgislation internationale. Il en rsulte que ces dispositions internes peuvent avoir et ont bien souvent un contenu diffrent des dispositions internationales (cest notamment le cas sagissant des dispositions franaises applicables au transport de marchandises par mer) ainsi que le souligne Chauveau il est assez naturel que, dans la balance entre les intrts opposs des chargeurs et des armateurs, le lgislateur d'un pays expditeur et celui d'un pays de transporteurs n'tablissent

114 pas exactement le mme point d'quilibre 341. Larticulation des dispositions internes avec les dispositions internationales sera tudie en voyant dans quels cas on applique les dispositions de la loi franaise et dans quels cas on applique les dispositions des diffrentes conventions internationales (A). 169. Au plan international, on peut constater une superposition-stratification des

Conventions : au premier plan figure la trs clbre Convention de Bruxelles de 1924 pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement qui a fait lobjet de deux Protocoles modificatifs. A ces trois versions de la Convention de Bruxelles qui cohabitent, il faut ajouter un autre instrument. Il sagit de la Convention sur le transport de marchandises par mer ou Rgles de Hambourg qui sont entres en vigueur le 1er novembre 1992. Le champ dapplication de ces diffrentes Conventions doit tre tudi pour voir si elles sont susceptibles dentrer en concurrence ou si un mcanisme de cohrence existe (B).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

A - Larticulation des dispositions internes et internationales applicables en matire de transport de marchandises par mer

170.

Ainsi quil la dj t soulign, dans le domaine du transport maritime de

marchandises lunification du droit na pas atteint son niveau idal qui serait lunification du droit dans cette matire par ladoption par les Etats dune loi uniforme applicable aussi bien dans les relations internes que dans les relations internationales. Les grandes Conventions internationales se sont contentes dinstaurer une rglementation nouvelle et uniforme uniquement dans les relations internationales (et ne rgissant que certains aspects du contrat de transport international de marchandises par mer), la lgislation propre chaque pays continuant sappliquer lintrieur de ces derniers. Afin de voir comment sarticulent les dispositions internes et celles dorigine internationale, il faut se demander si les dispositions dorigine internationale ont vocation rgir un transport interne (1) et si les dispositions internes ont vocation rgir un transport international (2).

1) La vocation des dispositions conventionnelles rgir un transport interne

341

Paul Chauveau, Lunification du droit maritime et le CMI, RTD Com. 1963, p. 737.

115 171. Afin didentifier ce qui constitue un transport international et ce qui constitue un

transport interne, une tude sera faite du champ dapplication de ces Conventions puisque celles-ci dfinissent cette notion et ont, en France, valeur suprieure aux dispositions internes. Cette valeur suprieure des Conventions internationales leur est donne par larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958 qui dfinit la place quoccuperont dans la hirarchie des normes les textes et accords internationaux, une fois ceux-ci devenus applicables dans lordre juridique franais : les traits ou accords rgulirement ratifis ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie . Il a donc trs clairement dfini la place quoccupent les traits en droit interne. Ceux-ci sont suprieurs aux lois et infrieurs la Constitution, ce qui est logique car ils en tirent leur autorit342. Il faut en dduire que lorsquune convention internationale se dclare applicable,

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

celle-ci doit primer la lgislation interne et a contrario que lorsque ces conventions ne se dclarent pas applicables, le droit interne retrouve naturellement vocation sappliquer. 172. Les engagements internationaux viss par larticle 55 sont soumis des formalits

prvues par cet article qui marque la fois lengagement de la Rpublique sur le plan international (ratification) et lentre en vigueur en droit interne343 : ces formalits sont autant de conditions ncessaires pour que ce droit international conventionnel soit applicable. Afin dintroduire rgulirement des traits en droit interne, il faut que ceux-ci aient t rgulirement approuvs, ratifis et publis (publication)344. Ensuite, la supriorit des traits sur les lois est subordonne une condition de rciprocit. Le Conseil dEtat faisant de la rserve de rciprocit la condition de la rgularit de lapplication du trait en droit interne345, cette condition figure plusieurs endroits de la Constitution de 1958 : art. 55 C, 88-2 et 88- 3 ainsi qu lalina 15 du prambule de la Constitution de 1946346.

Cette supriorit de la Constitution sur les traits a t explicitement reconnue par le Conseil dEtat : Conseil dEtat, Ass. , 30 octobre 1998, M. Sarran, M. Levacher et autres, AJDA, 1998, p. 1039. Elle a aussi t reconnue par la Cour de cassation : Cour de Cassation, assemble plnire, 02 juin 2000 (arrt Fraisse), note B. Mathieu, M. Verpeaux, D 2000, p. 865-868. 343 Publication. La publication nest pourtant pas une condition dapplicabilit du trait, la France appliquant rgulirement des traits non publis. Il sagit dune question dopposabilit, qui empche les tribunaux den imposer le respect lencontre de lEtat ou des particuliers, pourtant lEtat doit lappliquer ds lors quil naffecte pas les particuliers. La jurisprudence a ainsi affirm que le trait non publi bien que dpourvu defficacit sous le plan interne, fait dj partie de lordre juridique national, ce qui permet au juge, une fois la publication ralise, de faire parfois rtroagir ses effets au jour de lentre en vigueur internationale de linstrument . Cass. Civ. I. 16/02/1965, Bull. Civ. 1965 p. 97. 344 Cest ce qui rsulte des articles 52, 53 et 54 de la Constitution de 1958. 345 Conseil dEtat, Ass. , 29 mai 1981, Rekhou, Rec. CE, p. 220. 346 Louis Favoreu, Patrick Gaa et autres... , Droit constitutionnel, Prcis Dalloz Paris, 1998, p.189 et s.

342

116 Une fois ces conditions propres notre lgislation interne satisfaites, il faut encore que la convention en question soit entre en vigueur. Gnralement, lentre en vigueur est subordonne soit lchance dune date, soit plus frquemment lobtention dun nombre de ratifications ncessaires. Le tableau ci-dessous rcapitule les dates dentre en vigueur et de promulgation par la France des Conventions internationales applicables en matire de transport maritime de marchandises.

Tableau n1 :

Textes

Date de signature

Date dentre en vigueur

Date

dentre

en

vigueur en France

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Convention de Bruxelles de 1924

25 aot 1924

2 juin 1931

25 mars 1937

Convention de Bruxelles de 1924 modifie 1968

23 fvrier 1968

23 juin 1977

8 juillet 1977

Convention de Bruxelles de 1924 modifie 1968 21 dcembre 1979 et 1979 14 fvrier 1984 3 avril 1987

La France a sign le texte en 1979 et Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer 1978 31 mars 1978 1er novembre 1992 la loi n 81-348 du 15 avril 1981 en a autoris lapprobation, mais aucune ratification nest intervenue encore

173.

Ces conditions tant remplies, sauf pour les Rgles de Hambourg, il y a en France une

Convention internationale telle que modifie par ses deux Protocoles modificatifs susceptible

117 de sappliquer. Celle-ci primant la lgislation interne, un examen de leur champ dapplication347 permet de rsoudre le problme darticulation des codifications nationales et des conventions dunification. Les Conventions ou Protocoles fixent eux-mmes leur champ dapplication348, la solution est donc donne par la rgle dapplication territoriale. 174. En ce qui concerne dabord la Convention de Bruxelles, celle-ci fut trs largement

critique cause de son style surcharg et lourd qui manquait de clart et de prcision. Une des illustrations les plus probantes de ses dfauts est le dbat qui a consist se demander si la Convention sappliquait tous les contrats de transport de marchandises par mer ou bien seulement ceux ayant donn lieu lmission dun connaissement ? La Convention a t interprte comme devant sappliquer sil a t au moins dlivr un titre similaire au connaissement, et ceci en vertu de larticle 1b de la Convention de Bruxelles de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1924349. 175. Le dbat sur le champ dapplication de la Convention fut encore plus sensible. Il

sagissait de larticle 10 de la Convention qui prvoyait quelle sappliquerait tout connaissement mis dans un des Etats contractants . Une partie de la doctrine a interprt ce texte en prenant son sens simple considrant que cette condition suffisait et quil importait peu que lon trouve dans le contrat des lments de rattachement nationalement homognes ou non. Ripert, qui avait particip aux travaux prparatoires de la Convention de 1924, ntait pas loign de cette solution. Cependant il tait bien conscient des problmes dinterprtation qui nont pas manqu de se poser propos de linterprtation de cet article. Devait-on considrer que cette Convention se trouvait applicable un transport entre deux ports franais, cabotage national, et entre un transporteur et un destinataire franais, et ce uniquement parce que le connaissement avait t mis en France ? Si lon sen rfre au Protocole de signature de la Convention, on trouve une disposition qui prcise que les hautes parties contractantes se rservent expressment le droit : 2-

On ne sattachera pas ici au champ dapplication du Protocole du 21/12/1979 puisque celui-ci ne modifie pas celui du Protocole du 23/02/1968. 348 Comme lindiquent Messieurs Loussouarn et Bourel, la dtermination par la Convention de son domaine dapplication et notamment de la ventilation entre ce qui est du domaine interne et ce qui est du domaine international est indispensable pour ne pas courir le risque de la rsurrection de la mthode conflictuelle, Droit international priv, op. cit. , n73, p. 58. 349 Larticle 1-b de la Convention de 1924 dispose que le : contrat de transport sapplique uniquement au contrat de transport constat par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer ; il sapplique galement au connaissement ou document similaire mis en vertu dune charte-partie partir du moment o ce titre rgit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement. .

347

118 dappliquer en ce qui concerne le cabotage national larticle 6 toutes catgories de marchandises, sans tenir compte de la restriction figurant au dernier alina dudit article . Larticle 6 permettant au transporteur de stipuler des clauses dexonration ou de limitation de responsabilit quand il sagit de marchandises ou de transports spciaux. Les Etats, en se rservant le droit dappliquer les exonrations et limitations de responsabilit de faon gnrale chaque fois quil sagit de cabotage national, ont donc la possibilit dexclure celui-ci du domaine imprativement rgl par la Convention. Or, le cabotage national tant le transport entre deux ports du mme Etat350, une interprtation stricte permettrait dappliquer la Convention de Bruxelles tous les transports sous connaissement partir dun Etat contractant, quil sagisse de marchandises destination de ltranger ou de marchandises destination dun autre port du mme Etat contractant que le port de dpart351. On en arrive admettre que la Convention sappliquait expressment aux

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

situations ne prsentant aucun lment dextranit. Admettre une telle solution aurait conduit rduire dans une mesure importante le champ dapplication de la loi franaise. Ainsi si lon prend lexemple extrme dun transport maritime interne dans un pays signataire (le connaissement ayant t mis dans le pays signataire), on appliquerait la Convention mme si le transport est effectu entre deux ports du pays en question en vertu dun connaissement mis dans ce pays entre un chargeur et un transporteur tous deux du mme pays ! On en serait donc arriv supprimer la lgislation interne des pays signataires en matire de transport maritime de marchandises, celle-ci ne trouvant plus sappliquer. Pour maintenir les rgles spcifiques du droit interne, Ripert voulait que lapplication de la Convention de 1924 dpende de la nationalit des parties. Cette solution ntait pas fonde juridiquement. En outre, elle posait des problmes pour les connaissements ngociables car la nationalit des parties pouvait changer. Une autre partie de la doctrine, et la tte des contradicteurs Rodire352, a considr que cette condition ne suffisait pas, quun lment dextranit tait ncessaire. En ce qui concerne cet lment, ainsi que le souligne Rodire, il ne doit pas tre recherch dans la nationalit des parties qui, en matire de transport, ne prsente aucun intrt353. En
350 Daprs Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice : le cabotage se divise en cabotage international, quand il a lieu entre deux ports de pays diffrents, et cabotage national, quand il a lieu entre deux ports franais , Droit maritime, op. cit. n42, p. 50. 351 Emmanuel du Pontavice, Conventions internationales et droit interne, ADMA 1980 T V, p. 17-85. 352 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, affrtements et transports, T II, 1968, n 743. 353 Il est possible pourtant de trouver quelques dcisions jurisprudentielles qui font de la nationalit un critre dapplication de la Convention de Bruxelles. Cest par exemple le cas du jugement du Tribunal de commerce de Dunkerque du 23 juillet 1951 selon lequel la Convention de Bruxelles de 1924 est applicable si le transporteur et le chargeur sont de nationalits diffrentes, RCDIP, 1953, som. 839.

119 effet, la seule chose qui compte est llment territorial : ainsi un transport est international quand il y a franchissement de frontire. Cette position354 a t affirme clairement par la Cour de cassation le 20 dcembre 1982355. Elle a considr quun transport est international au sens de la Convention, sil est effectu entre deux ports appartenant des Etats diffrents, ou sil sagit dun transport interne mais pour lequel un connaissement a t mis dans un pays tranger mais ayant ratifi la Convention internationale. La jurisprudence a ainsi fini par admettre que la Convention de Bruxelles ne jouait que si deux conditions taient runies : 1) un connaissement mis dans un Etat contractant ; 2) le transport prsente un caractre international. Une application stricte de la Convention aurait voulu que celle-ci trouve sappliquer dans les cas o un connaissement avait t mis dans un Etat contractant et ce quelle que soit la nationalit des parties ou le port de dpart.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Comme le prcise le Professeur du Pontavice : en dehors des Belges, ce sont les Franais surtout, doctrine et jurisprudence pendant longtemps confondues, cest--dire oeuvrant dans la mme direction, qui ont considr quil fallait sous-entendre une seconde condition, outre celle de lmission dans un Etat contractant, celle du caractre international du transport et on sen expliquait : il sagissait de ne pas rduire nant le domaine propre de la lgislation franaise en matire de transport maritime 356. Il continue en prcisant enfin les juristes franais ont t supplier le monde dabord stupfi de modifier larticle 10 de la Convention de 1924 pour faire triompher les vues franaises, cest--dire pour faire de la Convention un texte non seulement limit aux relations internationales mais ne rgissant que les relations internationales 357. Face cette source dincertitude en ce qui concernait larticulation de la Convention de 1924 et les dispositions nationales, des pays signataires comme les Etats-Unis ou lEspagne ont fait savoir lorsquils ont ratifi la Convention, quils linterprtaient comme excluant de son champ dapplication les transports purement nationaux358. 176. Il est possible de dduire de ces lments que dans sa formulation originale, la

Convention de Bruxelles de 1924 avait pour trs ambitieux objectif dunifier le droit international du transport de marchandises par mer et de remplacer les diffrentes lgislations nationales. Elle aurait constitu une loi uniforme au sens que lui donne Monsieur Lagarde,
Cour dappel de Rouen, 2me Chbre Civ., 29 fvrier 1972, D 1973, J 87 obs. Ren Rodire. Cass. Com. , 20 dcembre 1982, DMF 1983, p. 526. 356 Emmanuel du Pontavice, conventions internationales et droit interne (les conventions internationales en matire de transport maritime ou arien tendent-elles leur objet aux relations internes ou ne gouvernent-elles que les relations internationales ?), ADMA, Tome V 1980, p. 37. 357 Ibid. p. 38. 358 A linverse la loi portugaise a considr que ce texte couvrait mme les transports entre ports dun mme Etat. Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 900, p. 578.
355 354

120 cest dire des lois qui ont pour objet la fois les relations internes et les relations internationales 359 (pourtant le fait que les lois uniformes sappliquent sans la ncessit dun rattachement aux Etats contractants aurait pu sopposer ce quon reconnaisse cette qualification la Convention de Bruxelles qui ncessite un tel rattachement). Les ractions de la doctrine et des tribunaux franais ont dj t tudies. Ils ont dgag des critres dapplication limitatifs afin de cantonner les rgles dgages par la Convention au niveau international, et ce au profit de la loi interne franaise. 177. Au niveau international, afin de mettre fin cette source dincertitude, la Confrence diplomatique de 1968360 a rform, la demande de Rodire, larticle 10 de la Convention de Bruxelles de 1924 en le remplaant par larticle 5 qui prvoit que : les dispositions de la prsente Convention sappliqueront tout connaissement relatif un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats diffrents, quand :

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

a) le connaissement est mis dans un Etat contractant, ou b) le transport a lieu au dpart dun port dun Etat contractant, ou c) le connaissement prvoit que les dispositions de la prsente Convention ou de toute autre lgislation les appliquant ou leur donnant effet rgiront le contrat, quelle que soit la nationalit du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intresse. Ainsi la mention du transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats diffrents permet dliminer toute incertitude. Il faut un lment dextranit pour que la Convention sapplique et celui-ci est clairement identifi, par l mme il sagit dune confirmation que le critre qui apparat le plus oprant en matire de transport est celui gographique. Se trouve ainsi vacu le critre de la nationalit. Il en rsulte que la nationalit commune des parties est un lment qui nimporte pas. 178. Cette volont franaise de rduire le champ dapplication de la Convention de 1924 au

profit de celui de la loi interne est assez surprenante. La France aurait pu lpoque donner son impulsion afin que loutil international prenne toute sa valeur et devienne une vritable loi uniforme ayant vocation unifier compltement la loi des pays signataires aussi bien dans les relations internes que dans les relations internationales. Ce remplacement, en France, du droit

359

Paul Lagarde, Le champ dapplication dans lespace des rgles uniformes de droit priv matriel, in tudes de droit contemporain de lUniversit de Paris, T 33, p. 149 et s. 360 Protocole du 23 fvrier 1968.

121 interne par une lgislation uniforme nouvelle361 se serait dautant plus justifi lpoque que notre lgislation interne tait ancienne et avait besoin dune rforme362. On peut se demander si cette position franaise ntait pas motive, outre la volont de maintenir au droit maritime franais une certaine originalit, par le fait que dans un transport international on ne sait jamais o et comment se produira le sinistre et quelle juridiction sera saisie. Il y a alors une source dincertitude juridique. Il est de ce fait ncessaire quil y ait un droit uniforme international. Cela nest pas le cas dans un transport interne pour lequel il ny a pas les mmes incertitudes. La loi nationale tant naturellement comptente, il nest pas ncessaire de lui substituer dautres dispositions. 179. De faon gnrale, sagissant des Conventions internationales applicables en matire

de transport de marchandises par mer, on peut dire que celles-ci dlimitent leur champ dapplication en le restreignant aux transports internationaux. Elles fournissent des normes de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

droit matriel applicables des situations internationales et non des situations purement nationales. Ces Conventions sappliqueront du moment que le transport est international du point de vue gographique. En revanche, celles-ci disposent explicitement ou implicitement que ce caractre international ne dpend pas de la nationalit des parties. Il en rsulte que les parties peuvent tre de la mme nationalit, les Conventions sappliqueront ds lors que le transport est international du point de vue gographique. Inversement, la nationalit diffrente des parties ne suffit pas pour que les Conventions sappliquent, ds lors que le transport nest pas international gographiquement. Les dispositions internationales nont pas vocation sappliquer un transport gographiquement interne. Quen est-il des dispositions internes ? Ont-elles vocation rgir un transport international ?

2) La vocation des dispositions internes rgir un transport international

180.

Le lgislateur franais, conscient du fait que lorsque la Convention de Bruxelles et ses

Protocoles se dclarent applicables ils doivent primer par rapport au droit interne, a introduit

361

Ce fut ce que la Belgique choisit de faire lpoque : elle introduisit, aprs lavoir ratifie, les dispositions de fond de la Convention de Bruxelles dans une loi Belge : larticle 91 du Code de Commerce Belge. 362 Les textes en vigueur lpoque taient dans le livre II du Code de Commerce dont le contenu provenait principalement de la Grande Ordonnance de la Marine de 1681.

122 dans sa lgislation interne applicable au transport maritime de marchandises363, une disposition permettant de clarifier la dlimitation du champ dapplication de la lgislation nationale par rapport celui des Conventions unifiantes . Larticle 16 de la loi du 18 juin 1966364 sur le transport maritime dclare cette loi applicable exclusivement aux transports qui ne sont pas soumis une Convention internationale laquelle la France est partie et en tout cas aux oprations de transport qui sont hors du champ dapplication dune telle Convention. Cette disposition imite du Harter Act et dune loi Belge identique, mme si elle semble inutile en apparence car la hirarchie des normes permettait de rgler un ventuel conflit dapplication, a une relle importance. En effet, elle conduit dclarer la loi franaise imprativement applicable des transports internes ou internationaux au dpart ou destination dun port franais, chaque fois que la Convention de Bruxelles de 1924 les rejette de son champ dapplication. Ainsi la loi du 18 juin 1966 ne se restreint pas au droit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

interne franais mais a vocation sappliquer de trs nombreux transports internationaux365. Le Professeur du Pontavice donne lexemple dun transport international effectu au dpart ou destination dun port franais qui sera soumis la loi interne franaise lorsque le transporteur refusera de remettre au chargeur un connaissement et lui imposera une lettre de transport maritime366. En effet, ce transport nentre pas dans le champ dapplication de la Convention de 1924 modifie par ses deux Protocoles. Il en rsulte que les dispositions du contrat ne sappliqueront et ne seront valables que si elles namliorent pas la situation juridique du transporteur par rapport aux dispositions de la loi de 1966. La loi franaise de 1966 est une loi dapplication directe. Elle sappliquera au titre de loi de police ou de loi de sret, cest--dire sans rechercher si le droit franais est dsign par la rgle de conflit. 181. On peut ainsi relever une exception du droit maritime franais aux rgles classiques du

droit international priv. En principe, un juge saisi dun litige relatif un transport
Sans tre exhaustif, les dispositions internes sur les contrats de transport maritime et les contrats daffrtement sont : la loi n 66-240 du 18 juin 1966, modifie par celle n 86-1292 du 23 dcembre 1986, et le dcret n 66-1078 du 31 dcembre 1966 modifi par celui n 86-1065 du 24 septembre 1986 Pour un tat plus complet de la lgislation, cf. : Antoine Vialard, Droit maritime, PUF 1997, n 430. 364 Le prsent titre est applicable aux transports, effectus au dpart ou destination dun port franais, qui ne sont pas soumis une convention internationale laquelle la France est partie, et en tout cas aux oprations de transport qui sont hors du champ dapplication dune telle convention , article 16 de la loi du 18/06/1966. 365 Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Prcis Dalloz 12me d., 1997, n391. 366 La lettre de transport maritime est un document de transport de marchandises par mer, la Convention de 1924 et le Protocole de 1968 qui la modifie, ne sappliquant quau connaissement et aux autres documents constituant des titres reprsentatifs de la marchandise, cest donc la loi de 1966 comptente pour tous les transports maritimes sans connaissement au dpart ou destination dun port franais qui aura vocation rgir ce transport. Il convient juste de prciser que lors dun transport international constat par une lettre de transport maritime, lorsque celui-ci ne fait lobjet daucune application directe dune loi trangre, on peut lui appliquer les Rgles uniformes du Comit Maritime International de 1990 (RU-CMI 1990).
363

123 international non rgi par une convention ratifie ou approuve par la France devrait rechercher la loi dautonomie du contrat, cest--dire la loi laquelle les parties avaient entendu se rfrer. Pourtant, dans un tel cas, notre loi de 1966, adoptant une dmarche rsolument nationaliste, pose de faon unilatrale un cas de comptence des dispositions internes franaises. 182. Il est en outre ncessaire de relever une tendance de la jurisprudence franaise une

application plus frquente, et assez discutable, de la loi franaise de 1966 des transports internationaux, sans se soucier des conventions internationales et des rgles de conflit de lois 367. Il en est ainsi dans un arrt de la Cour dappel de Nmes368 (Cour dappel de renvoi) qui a appliqu la loi franaise de 1966 un transport maritime entre la France et le Maroc. Le commentateur de cet arrt remarquant on applique tout de go la loi franaise (le Maroc ntant partie aucune Convention internationale), sans doute en raison de son article 16, sans

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

penser la Convention de Rome 369. Il est possible de trouver une illustration encore plus concluante de cette tendance : il sagit dun arrt de la Cour dappel de Versailles370. Dans cette espce, les juges ont appliqu la loi franaise de 1966 un transport entre Hong Kong et le Havre en considrant quil sagit dun transport maritime international dont nest pas prcis le lieu dtablissement du connaissement, et qui est intervenu au dpart de Hong Kong, rgion administrative de Chine depuis le 1er juillet 1997, laquelle, contrairement la France, nest pas signataire de la Convention signe Bruxelles le 25 aot 1924 et des protocoles de 1968 et 1979 : Considrant que ce pays nest pas davantage signataire de la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, dite de Hambourg, adopte le 31 mars 1978 ; Considrant que le litige a t introduit devant une juridiction franaise ; Quil sensuit que, par application des dispositions de larticle 16, alina 1er, de la loi du 18 juin 1966, ce transport est rgi par la loi franaise . Et ce alors que la Rpublique de Chine a fait savoir au Gouvernement belge (Etat dpositaire de linstrument de ratification) que la rgion restait lie par la Convention de Bruxelles. Hong Kong est donc considr comme adhrent de la Convention de Bruxelles dans sa version modifie depuis le 1er juillet 1997 (sous la rubrique Rpublique populaire de Chine), date de son rattachement. La Cour dappel de Versailles aurait donc d appliquer cette Convention car le transport a eu lieu au dpart dun port dun Etat contractant (article 10 c).

367 368

Isabelle Corbier, Montego Bay et pratiques nationales dviantes, DMF 2006, n 676, p. 938 et 939. CA Nmes, Chbres runies, 30/10/2003. 369 BTL 2004, n 3037, p. 393. 370 CA Versailles, 12me Chbre, 09/10/2003, BTL 2004, n3019, p. 74 et 75.

124 183. La question de larticulation entre les dispositions internes et internationales

applicables en matire de transport de marchandises par mer tant rgle, il faut nanmoins prciser de faon terminologique quune convention approuve et ratifie par la France, et qui satisfait aux exigences de la Constitution de 1958, fait partie de lordre juridique interne. Par consquent, il ne faut pas parler de la coexistence en France de dispositions de droit interne et de dispositions matrielles internationales puisque ces dernires, bien quissues de conventions internationales, sont intgres dans lordre juridique interne. Le Professeur Mayer explique dans ce sens quaucune des conventions internationales ayant pour objet une unification du droit priv nappartient lordre international : certes, linstrument dadoption des rgles est international, et il cre une obligation internationale la charge de chacun des Etats parties : celle dadopter et dappliquer les rgles sur le contenu desquelles ils se sont mis daccord. Mais les rgles elles-mmes ne sont pas des normes de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

droit international public. Elles ne figurent dans la convention quen tant que modles pour les rgles de droit interne qui seront adoptes ; parfois automatiquement, du seul fait de la ratification ; par chacun des Etats parties... 371. 184. Ainsi, il ne semble pas y avoir de problmes darticulation entre les dispositions

internationales applicables en matire de transport maritime de marchandises et celles internes. A ce propos, le Professeur Lagarde dclare : le propre des conventions unifiantes tant de faire coexister une lgislation uniforme conventionnelle et une lgislation nationale, le grand problme est de dlimiter le champ dapplication de la premire par rapport la seconde. On verra que la solution est normalement donne par les rgles dapplications territoriale fixes par la convention elle-mme 372. Dailleurs les conventions acceptes par les Etats, se superposent au droit interne, le compltent, mais lappellent aussi en retour. En effet, lorsquil existe un contentieux propos de leur articulation avec les dispositions internes, mme si celui-ci doit tre rgi par des rgles conventionnelles, il relve des tribunaux nationaux de droit commun, il na pas t cr dans le domaine du transport de marchandises par mer de juridiction spciale373.

Pierre Mayer, Lapplication par larbitre des conventions internationales de droit priv in linternationalisation du droit, mlanges en lhonneur dYvon Loussouarn, Dalloz Paris, 1994, 416 p. 372 Paul Lagarde, Le champ dapplication dans lespace des rgles uniformes de droit priv matriel, op. cit. , p. 150-15. 373 Serge Sur, Droit international des transports : principes et rgles, in colloque du Mans de la Socit Franaise pour le Droit International : Aspects actuels du droit international des transports, 22-24 mai 1980, Pdone 1981, p. 101-146.

371

125 185. La question qui demeure pose au sujet de ces Conventions applicables au transport

maritime international de marchandises, et ce, quelles aient t ou non intgres un ordre juridique interne, est celle de leur coexistence. Celles-ci semblent se superposer en rgissant des situations identiques.

B - Larticulation entre les normes faisant partie de lordre juridique interne et les Conventions internationales non-ratifies ou non-approuves

186.

Si le cas de coexistence entre normes internes et normes dorigine internationale au

sein dun mme ordre juridique ne pose pas de problme, il nen est pas de mme en cas de concours entre des dispositions internationales trangres et des normes de lordre juridique interne (1). Il sagit de faon gnrale de savoir si une Convention maritime non-ratifie ou

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

non-approuve par la France peut avoir vocation sy appliquer (2).

1) La possibilit dun concours entre des dispositions internationales et les normes de lordre juridique interne

187.

Une constatation vidente simpose : pour que des textes faisant partie de lordre

juridique interne et des textes internationaux entrent en conflit, il faut que ceux-ci aient la mme valeur normative, quils aient un champ dapplication identique ou tout au moins vocation rgir une mme situation de fait. 188. En ce qui concerne dabord la valeur hirarchique des Conventions internationales

auxquelles la France est partie, leur ratification ou adoption confre la mme valeur juridique celles-ci. La majorit de la doctrine internationaliste considre en effet que les dispositions conventionnelles sont prsumes tre de nature quivalente374. Madame Brire a propos dimposer une hirarchie des normes conventionnelles. Elle donne lexemple des conventions portant protection des droits de lhomme375. Son exemple se comprend bien. Mais ici les Conventions en cause ont le mme objet, il nest ds lors pas possible dtablir une hirarchie entre celles-ci.

Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv, abrg thorique et trait pratique, T. II, Partie I, p. 49 et p. 406. 375 Carine Brire, Les conflits de conventions internationales de droit priv, op. cit. , n 381 et s.

374

126 En revanche, la hirarchie des normes permet de rsoudre les conflits qui pourraient exister entre une Convention et une coutume internationale, des principes gnraux ou une loi interne (mme postrieure)376, les conflits se rsolvant au profit de lapplication des Conventions. 189. Ltude des ratifications franaises permet de mettre en lumire un problme : la

Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 est entre en vigueur mais na toujours pas t ratifie ou approuve par la France qui pourtant avait sign le texte en 1979 et en avait autoris lapprobation par la loi n 81-348 du 15 avril 1981377. Par consquent, celle-ci nayant pas t ratifie par la France, peut-elle trouver application en droit franais ? La rponse cette question est importante car si celle-ci est inapplicable en France, il ne devrait pas y avoir de cas de conflit entre cette Convention et tout autre disposition dorigine interne ou internationale de notre droit. Les Rgles de Hambourg nont pas rencontr un franc succs sur le plan international. Elles

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ne sont gure prises par les pays dOrient et dOccident : sur trente et un378 Etats contractants379, vingt et un sont Africains380, quatre dEurope de lEst381, et un seul dEurope de lOuest382, outre la Barbade, le Chili, le Paraguay (les Rgles de Hambourg sont entres en vigueur le 1er aot 2006 pour le Paraguay), Sierra Leone, Saint Vincent et les Grenadine et le Liban383. Pour Monsieur Putzeys : ce nest pas grand chose sur le plan maritime 384. Cette affirmation doit tre nuance puisque cette Convention sapplique et continue tre adopte par des Etats. Il en rsulte que les tribunaux franais peuvent avoir se poser la question de lapplication ou non de ces Rgles que ce soit parce que les parties ont choisi une loi tatique dans laquelle elles sont intgres, ou encore parce que le transport comporte un vnement qui implique un pays ayant ratifi les Rgles de Hambourg385. A la diffrence des autres Conventions internationales applicables au transport de marchandises auxquelles la France est partie, celle-ci ne sapplique pas imprativement car la
Guillaume Tarin, Les conflits de conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, mmoire pour le DESS de droit des transports maritimes, Aix-Marseille, 1999-2000, p. 10 et s. 377 JO du 16 avril 1981, p. 1074. 378 Au 20 avril 2007. Ils seront bientt trente-deux car lAlbanie a adhr aux Rgles de Hambourg le 20 juillet 2006 et elles entreront en vigueur dans cet Etat le 1er aot 2007. 379 www.uncitral.org 380 Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cameroun, Egypte, Gambie, Guine, Kenya, Lesotho, Libria (les Rgles de Hambourg sont entres en vigueur le 1er octobre 2006 pour le Libria), Malawi, Maroc, Nigeria, Ouganda, Sngal, Tanzanie, Tunisie, Zambie, Burundi, Jordanie et Rpublique arabe Syrienne. 381 Gorgie, Hongrie, Roumanie, Tchquie et lAlbanie partir du 1er aot 2007. 382 Autriche. 383 Pierre-Yves Nicolas, Les rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, DMF 1998, p. 547-567. 384 Jacques Putzeys, Droit des transports et droit maritime. En vigueur en Belgique au 1er Janvier 1993, Bruylant Bruxelles, p. 18. 385 Larticle 2 paragraphe 1 et 2 des Rgles de Hambourg prvoit le champ dapplication de cette Convention. Cf .infra n 193.
376

127 France ne sy est pas engage lgard des autres Etats contractants. Elle na pas t intgre dans lordre juridique interne. 190. Pourtant cette Convention peut entrer en conflit avec une autre Convention

internationale ratifie par la France, mais aussi avec la loi interne franaise. 191. En cas de conflit entre deux conventions dorigine internationale dont une a t

intgre dans lordre juridique interne et lautre seulement dans une lgislation trangre, le juge franais est tenu dvincer la rgle trangre au profit de la rgle du for : le droit matriel dorigine international qui a t intgr par une ratification ou une approbation dans lordre juridique interne386. En effet, la Convention internationale rgulirement ratifie ou approuve par la France simpose au juge franais qui doit lappliquer en vertu de larticle 55 de la Constitution de 1958, et ce que ce soit dans un rapport avec un autre Etat signataire ou mme avec un Etat

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tiers. 192. Quen est-il maintenant des conflits entre loi interne et les Rgles de Hambourg ?

Si les Rgles de Hambourg entrent directement en conflit avec la lgislation maritime franaise, dans ce cas, ainsi que le soulignent Rodire et le Professeur du Pontavice387, le champ dapplication de la loi n66-420 du 18 juin 1996 sur le transport de marchandises rgle une partie des problmes. Selon les articles 16 et 17 de cette loi, la loi franaise applicable au transporteur (en labsence de charte-partie) et aux tiers porteurs des connaissements en excution dune charte-partie388, a vocation rgir les transports effectus au dpart ou destination dun port franais, qui ne sont pas soumis une convention internationale laquelle la France est partie389. Ces dispositions franaises montrent la conscience qua le lgislateur du problme de larticulation de la lgislation nationale et de la lgislation uniforme conventionnelle intgre. La rgle dgage pour rsoudre cette difficult est classique : il appartient de consulter les rgles dapplication de la Convention elle-mme et si elle se dclare applicable, elle doit primer la lgislation dorigine nationale. Cependant, ces rgles permettent aussi de rgler le problme de larticulation des Rgles de Hambourg et de la lgislation maritime franaise. Sagissant dun transport au dpart ou
Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit., p. 560-561. Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, 12 me d., 1997, Dalloz Paris, p. 389-390. 388 Les dispositions du prsent titre sappliquent : 1 Entre tous les intresss au transport, en labsence de charte-partie ; 2 Dans les rapports du transporteur et des tiers porteurs, aux connaissement mis en excution dune charte-partie. Article 17 de la loi du 18 juin 1966. 389 Le prsent titre est applicable aux transports, effectus au dpart ou destination dun port franais, qui ne sont pas soumis une convention internationale laquelle la France est partie, et en tout cas aux oprations qui sont hors du champ dapplication dune telle convention . Article 16 alina 1.
387 386

128 destination dun port franais, le juge franais ne peut le soumettre une lgislation trangre, ni aux Rgles de Hambourg susceptibles den faire partie. 193. Les Rgles de Hambourg dterminent dans leur article 2 que : 1) Les dispositions de

la prsente Convention sappliquent tous les contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents lorsque... . Cette Convention sapplique ainsi aux relations internationales, elle na pas vocation rgir un transport interne. Elles peuvent en revanche sappliquer un transport effectu au dpart ou destination dun port franais. Dabord si ces Rgles ont t choisies par les parties390 en vertu dune possibilit offerte soit par la loi franaise soit par une des Conventions internationales ratifie ou approuve par la France. Ensuite, en cas darbitrage, car les arbitres ne sont pas tenus dappliquer les rgles de conflit en vigueur dans le pays du sige de larbitrage, ils peuvent mme appliquer les rgles qui leur semblent les plus appropries, voire dterminer directement la rgle de droit matriel applicable391.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Malgr cela un problme persiste sagissant des Rgles de Hambourg : leur champ dapplication nonce392 que : 1) Les dispositions de la prsente Convention sappliquent tous les contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents lorsque : a) le port de dchargement prvu dans le contrat de transport par mer est situ dans un Etat contractant, ou b) le port de dchargement prvu dans le contrat de transport par mer est situ dans un Etat contractant, ou c) si lun des ports option de dchargement prvus dans le contrat de transport par mer est le port de dchargement effectif et que ce port est situ dans un Etat contractant, ou d) le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est mis dans un Etat contractant, ou e) le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prvoit que les dispositions de la prsente Convention ou celles dune lgislation nationale leur donnant effet rgiront le contrat. 2) Les dispositions de la prsente Convention sappliquent quelle que soit la nationalit du navire, du transporteur, du transporteur substitu, du chargeur, du destinataire ou de tout autre personne intresse.
390 391

Elles ont alors la valeur de simples stipulations contractuelles. Et ce en vertu de larticle 1496 du Nouveau Code de Procdure Civile : larbitre tranche le litige conformment aux rgles de droit que les parties ont choisies ; dfaut dun tel choix, conformment celles quil estime appropries. . 392 Article 2 des Rgles de Hambourg.

129 On peut ds lors se demander si un transport qui satisferait aux conditions dapplication de cette Convention et la condition quil ne seffectue ni au dpart ni larrive dun port franais, pourrait, si le litige est jug devant un tribunal franais, voir son application dcide par un juge franais ? 194. Cette question pose celle de lapplicabilit directe des conventions internationales. Il

est en effet possible de se demander si un transport maritime de marchandises qui rentrerait dans le domaine dapplication dune convention internationale et qui satisferait aux conditions dapplication du texte pourrait tre rgi directement par celle-ci sans que soient mises en oeuvre au pralable les rgles de droit international priv du juge saisi ?

2) Le problme de lapplicabilit des Conventions maritimes non-ratifies ou non-approuves

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

195.

Le problme pos par les Rgles de Hambourg est, de faon gnrale, celui pos par

une convention internationale non-ratifie ou non-approuve par un Etat. Celle-ci peut-elle trouver directement application dans cet Etat quand le rapport en cause entre dans les conditions de mise en oeuvre quelle prvoit ou faut-il mettre en oeuvre au pralable la rgle de conflit du juge saisi ? 196. Le problme de lapplication directe peut dj tre rgl par la force obligatoire et la hirarchie dans lordre juridique en cause de la convention maritime393. Pour les hypothses non-rgles, se posera le problme de lapplication directe des Conventions maritimes. Les Rgles de Hambourg nayant pas t ratifies par la France, celles-ci nont pas valeur obligatoire pour ses tribunaux. Il faut donc prciser que ce problme de lapplication directe des Rgles de Hambourg en France ne pourra intervenir que si, ni une des Conventions internationales ratifies par la France394, ni la loi de police dapplication immdiate que la doctrine dominante saccorde identifier dans les dispositions de larticle 16 alina 1 de la loi du 18 juin 1966, nont vocation sappliquer. En effet, les Rgles de Hambourg nayant t ni ratifies ni intgres en France, il est logique quelles seffacent devant une loi strictement imprative comme lest celle de 1966 et a fortiori devant la Convention de Bruxelles de 1924 dans ses diffrentes versions, celle-ci ayant valeur supra-lgislative et infra-constitutionnelle395.

Jean-Louis Bergel, Mthodes de coordination des textes et droit des transports, Scapel 1994, n1 (numro spcial), p. 13 et s. 394 Convention de Bruxelles de 1924 dans ses diffrentes versions. 395 Article 55 de la Constitution de 1958.

393

130 197. Cette question de hirarchie des normes tant rgle, reste vrifier si les Rgles de

Hambourg ont une valeur imprative ou suppltive ? Lintrt de la distinction dun texte de nature imprative ou de nature suppltive rside dans le fait que si celui-ci noffre quun modle, il est possible de lcarter en adoptant des dispositions diffrentes, alors le juge saisi ne sera pas tenu de le mettre en oeuvre. En ce qui concerne les Rgles de Hambourg, larticle 2 sur son champ dapplication prcise que les dispositions de la prsente Convention sappliquent tous les contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents... . Ce texte simpose ainsi de manire absolue. 198. Il y a des hypothses dans lesquelles un litige relatif un transport maritime de

marchandises peut arriver la connaissance dun juge franais alors que le transport en question entre dans le champ dapplication des Rgles de Hambourg. Sagissant, par un exemple, dun transport entre le Maroc et lEspagne dont le juge franais a connaissance

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

parce que celui-ci a t effectu par un transporteur franais396. Le Maroc a ratifi les Rgles de Hambourg397. Celles-ci sappliquent aux contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents, lorsque le port de chargement prvu dans le contrat de transport par mer est situ dans un Etat contractant (art. 2-1-a). Les Rgles de Hambourg ont par consquent vocation sappliquer. Il en rsulte de potentiels cas de concurrence entre les diffrentes Conventions applicables en matire de transport international de marchandises par mer. Le recensement des diffrentes normes qui peuvent trouver application en matire de transport international de marchandises ayant t vu, et le problme de leur articulation ayant t pos, il conviendra maintenant de se pencher de faon plus prcise sur les hypothses de concours entre les Conventions internationales qui peuvent intervenir en matire de transport maritime international de marchandises, puis de mettre en valeur limportance des enjeux en cause en tudiant les principales diffrences entre ces normes.

Le connaissement ne contenant pas de clauses sur les dispositions applicables au contrat. Le connaissement navait pas non plus t mis en Espagne (auquel cas, lEspagne ayant ratifi la Convention de 1924 le 02 juin 1930 et le Protocole du 21 dcembre 1979 la modifiant le 06 janvier 1982, se serait pos alors un problme darticulation entre Conventions internationales). 397 Le 12 mars 1981.

396

131

Section II La superposition des Conventions, cueil lunification du droit


199. La superposition des Conventions applicables au droit du transport international de

marchandises par mer constitue-t-elle un cueil lunification de cette matire ? Afin de rpondre cette question, il va falloir se demander si les Conventions applicables au transport international de marchandises par mer peuvent entrer en conflit ? Daprs Monsieur Rigaux, le conflit de conventions implique que plusieurs traits ayant la fois le mme domaine matriel et la mme applicabilit dans lespace contiennent des normes primaires de droit international priv inconciliables 398. Ce nest quaprs avoir vrifi que ces diffrentes conditions sont runies quil sera possible de parler de conflit entre les Conventions.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Les diffrentes hypothses dans lesquelles les Conventions peuvent entrer en concurrence doivent tre identifies (paragraphe 1) avant dtudier les enjeux de ces hypothses de concurrence dapplication (les divergences entre les dispositions quelles contiennent) (paragraphe 2).

Paragraphe

Lidentification

des

diffrentes

hypothses

de

concurrence des textes applicables


200. Les textes applicables en matire de transport international de marchandises par mer

peuvent entrer en concurrence condition quils aient la mme applicabilit dans lespace (A) et le mme domaine matriel (B)399.

A Lapplicabilit dans lespace des Conventions portant sur le transport international de marchandises par mer

201.

Une possible concurrence des textes dans lespace va la fois dpendre des Etats

ayant ratifi ou approuv les Conventions (1) et des Conventions elles-mmes (2).

398 399

Franois Rigaux, Droit international priv, Larcier, Bruxelles, t. 1, Thorie gnrale, 2me d. , 1987, p. 235. Franois Rigaux, Droit international priv, Larcier, Bruxelles, t. I, Thorie gnrale, 2me d. 1987, p. 235.

132 1) La convention sapplique dans les Etats contractants

202.

Les Conventions internationales ont naturellement vocation sappliquer sur le

territoire des Etats contractants. Il peut en rsulter diffrents problmes dapplication qui ne seront pas traits ici (application de la Convention dans des territoires statut particulier de lEtat). Les diffrentes Conventions internationales susceptibles de sappliquer en matire de transport de marchandises par mer sont : la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924, cette Convention modifie par le Protocole de Visby du 23 fvrier 1968, cette mme Convention dans sa version modifie par les Protocoles du 23 fvrier 1968 et celui du 21 dcembre 1979, et les Rgles de Hambourg du 30 mars 1978. Un Etat pouvant adhrer une (a) ou plusieurs (b) de ces Conventions, il faudra envisager ces

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

hypothses qui sont bien sr autant de possibilits dapplication de celles-ci.

a) Etat ayant ratifi ou adhr une seule de ces Conventions

203.

De faon trs logique, il existe quatre hypothses possibles. Il conviendra dtudier

chaque possibilit en reprenant pour chaque Convention les conditions que celle-ci pose pour y adhrer ou la ratifier. 204. Il faut dabord prciser la diffrence entre la procdure internationale de ratification et

celle dadhsion. La Convention de Vienne du 23 mai 1969 Trait sur les traits fait la distinction entre, dune part la ratification, lapprobation ou lacceptation, et dautre part ladhsion. La ratification, lapprobation ou lacceptation, sont des expressions utilises indiffremment par la Convention de Vienne400. Pourtant, ainsi que le considrent les Professeurs Combacau et Sur401, il faudra plutt rapprocher lacceptation de ladhsion. La ratification est une procdure dengagement conventionnel, cest un acte solennel manant du chef de lEtat qui signe un trait. Selon les ordres juridiques, cette ratification peut avoir besoin dune autorisation ultrieure parlementaire pour devenir obligatoire, cest le cas en France. La procdure dapprobation suppose elle aussi un acte de confirmation postrieur ladoption du texte.

400 401

Article 14 de la Convention de Vienne. Jean Combacau et Serge Sur, Droit international public, Montchrestien Paris, 1993, P. 120 et s.

133 Ce quil est intressant de noter, cest quun Etat ayant sign un trait soumis ratification ultrieure nest pas tenu dy procder. En effet, la ratification est toujours discrtionnaire tant sur le plan international que sur le plan interne402. Le droit international ne sanctionne pas un Etat qui refuse de ratifier un trait sign. Ainsi la France a sign la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978403 mais ne la toujours pas ratifie. 205. Sagissant maintenant de ladhsion ou de lacceptation, ce sont des formes de

participation ultrieure ventuelle qui ont en commun de concerner des Etats qui soit nont pas particip la ngociation, soit nont pas sign le texte du trait dans le dlai ventuellement requis et entendent participer postrieurement. Dans ce domaine, il doit tre distingu selon le type de trait en question404. Pour certains, un Etat na pas de droit y adhrer. Certains traits peuvent ainsi tre ferms, cest dire quils ne sont pas ouverts la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

participation dEtats tiers. Dautres peuvent tre entrouverts : seuls peuvent y accder les Etats qui remplissent certaines conditions prcises dans le trait. Enfin, les autres sont ouverts : tout Etat a la possibilit dy adhrer. Cest en particulier le cas pour les traits vocation universelle. Cette distinction tant prcise, tudions les dispositions des Conventions maritimes en prsence sur ce point.

- La Convention de Bruxelles de 1924

206.

Cest le cas le plus classique, celui dans lequel un Etat est uniquement li par cette

Convention. Celle-ci prvoit dans son protocole de signature deux faons dy adhrer soit en lui donnant force de loi , soit en introduisant dans leur lgislation nationale les rgles adoptes par la Convention sous une forme approprie cette lgislation . Le problme qui sest pos par la suite tait de savoir si des Etats qui ntaient pas signataires de cette Convention pouvaient par la suite y adhrer ou en devenir partie par admission ? Le protocole de signature tant silencieux sur ce point, il a alors fallu chercher une solution en droit international public. En principe, sur cette question, la plus grande souplesse rgne. La participation ultrieure dun Etat non-signataire dpend exclusivement de la volont des

402 403

Dominique Carreau, Droit international, Pdone Paris, 1999, n 304 et s. Rgles de Hambourg entres en vigueur le 1er novembre 1978. 404 Classification de Dominique Carreau, ibid. n 306.

134 parties contractantes originaires, telle quelle sexprime dans le texte du trait405. Ici face cette lacune, et compte tenu du fait que le trait ne contient pas de systme dadmission, il est possible de considrer celui-ci comme ouvert. En effet, cette Convention visait lunification de certaines rgles en matire de connaissement . Elle avait ainsi vocation sappliquer de faon tendue. Elle doit par consquent tre interprte comme permettant laccession par adhsion. Ce fut le cas avec succs, puisque en 1924 seuls dix Etats taient signataires (ils reprsentaient pourtant deux tiers du tonnage mondial)406, alors quau 15 avril 2007, neuf Etats taient lis par ratification, et soixante sept y avaient adhr par accession407. Pour les raisons qui ont dj t exposes, cette Convention a t amende par deux Protocoles.

- La Convention de Bruxelles de 1924 amende par le Protocole de Visby du 23 fvrier 1968

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

207.

Les Rgles de Visby contiennent, comme la Convention de Bruxelles, deux faons dy

adhrer : les parties contractantes peuvent mettre le prsent Protocole en vigueur soit en lui donnant force de loi, soit en incorporant dans leur lgislation de la manire propre celle-ci les rgles adoptes aux termes du prsent Protocole 408. 208. A la diffrence de la Convention de Bruxelles de 1924, ce Protocole prvoit

exactement quel Etat peut y adhrer ou le ratifier : le prsent Protocole sera ouvert la signature des Etats qui, avant le 23 fvrier 1968, ont ratifi la Convention ou qui y ont adhr ainsi qu tout Etat reprsent la douzime session (1967-1968) de la Confrence diplomatique de Droit Maritime 409 et les Etats membres de lOrganisation des Nations unies ou des institutions spcialises des Nations unies, non reprsents la douzime session de la Confrence diplomatique de Droit maritime, pourront adhrer au prsent Protocole 410. Un Etat non-signataire peut y adhrer la condition quil entre dans lune de ces catgories411. Il faut relever que larticle 11-2 du Protocole prvoit que la ratification du prsent Protocole par un Etat qui nest pas partie la Convention emporte adhsion la Convention . Il en rsulte que tout Etat li par le Protocole de 1968 est par l mme li par la Convention de 1924 dans sa version modifie par le Protocole de Visby. Il faut souligner en outre quentre
Dominique Carreau, Droit international, ibid. n306. Georges Ripert, Trait de droit maritime, Rousseau 3 vol. , 4me d. 1953, T II, p. 260, n 1351. 407 www.comitemaritime.org/ratific/ 408 Article 16. 409 Article 10. 410 Article 12. 411 Un Etat non-signataire aura de fortes chances dy pouvoir adhrer puisquen avril 2007, 191 Etats avaient adhr lOrganisation des Nations unies.
406 405

135 les parties au Protocole, la dnonciation de la Convention de Bruxelles de 1924 dans sa forme originelle na pas deffet sur le Protocole. De ce fait, lEtat reste partie la Convention modifie par le Protocole de Visby. Il faut donc constater que pleine libert est offerte aux parties au Protocole de dnoncer ou non la Convention de 1924 dans sa forme originaire. Cette libert sexplique par rapport aux autres Etats contractants de la Convention dorigine nayant pas accd au Protocole. Une dnonciation de la Convention de 1924 par les Etats ayant ratifi au Protocole serait contraire la Policy internationale. Etudions maintenant lhypothse dun Etat li par le Protocole DTS .

- Etat li par la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole de Visby et par le Protocole du 21 dcembre 1979

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

209.

Ce Protocole prvoit quels sont les pays qui peuvent le ratifier : le prsent Protocole

est ouvert la signature des Etats qui ont sign la Convention du 24 aot 1924 ou le Protocole du 23 fvrier 1968 ou qui sont parties la Convention 412. Ce qui est en revanche surprenant cest que larticle 7 vient aussitt prciser que les Etats non viss larticle 5 pourront adhrer au prsent Protocole . Quel est alors lintrt de cette numration de larticle 5 puisque ce Protocole est ouvert ladhsion de tous les Etats ? 210. Ici encore on trouve comme dans le Protocole de Visby la prcision que la

ratification du prsent Protocole par un Etat qui nest pas partie la Convention vaut galement pour la Convention 413 et pour les Etats non viss larticle 5 : ladhsion au prsent Protocole vaut galement pour la Convention 414. Par Convention, il faut entendre, comme le prcise larticle 1, la Convention de 1924 telle quamende par le Protocole du 23 fvrier 1968. Il en rsulte que comme dans le cas prcdent un Etat ayant ratifi ou adhr au Protocole415 nest en fait li que par un seul texte : la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 telle quamende par le Protocole du 23 fvrier 1968 et par le Protocole du 21 dcembre 1979. Reste maintenant le dernier cas dans lequel un Etat serait li par un seul texte.

Article 5 du Protocole. Article 6-2 du Protocole. 414 Article 7-2 du Protocole. 415 Cest par exemple le cas du Mexique qui na jamais adhr ou ratifi la Convention dorigine, il a seulement adhr au Protocole de 1979 le 20/05/1994.
413

412

136 - Etat li par les Rgles de Hambourg

211.

En ce qui concerne les Rgles de Hambourg, cest son article 28 qui prvoit dans son

deuximement : La prsente Convention est sujette ratification ou approbation par les Etats signataires et dans son troisimement Aprs le 30 avril 1979, la prsente Convention sera ouverte ladhsion de tous les Etats qui ne sont pas signataires . Cette Convention a donc un caractre universel. Elle prvoit la ratification, lapprobation ou la signature des Etats signataires ce qui est normal, mais de plus elle offre la possibilit tout Etat dy adhrer. Cette ouverture tous les Etats du monde est une des particularits prsentes par les Conventions labores sous les auspices de lOrganisation des Nations unies. Au 20 avril 2007, trente et un Etats avaient adhr ou ratifi les Rgles de Hambourg (ils seront trente-deux le 1er aot 2007).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

212.

Ces quatre hypothses sont les plus simples, il ne peut rsulter aucune concurrence

entre normes dorigines internationales pour un des Etats concerns puisque celui-ci nest li que par une des Conventions internationales qui concerne le transport maritime de marchandises416. Il existe cependant des hypothse o un Etat a pu ratifier ou adhrer plusieurs de ces Conventions.

b) Etat ayant ratifi ou adhr plusieurs de ces Conventions

213.

Ce cas est assez frquent dans lordre international. Il est d aux caractristiques

propres des conventions internationales qui sont, comme il la t vu, complexes mettre en place et ainsi difficiles faire voluer pour les adapter aux volutions techniques, conomiques ou sociales. Bien souvent les conventions internationales ne prvoient pas de mcanismes dactualisation. A ce sujet les Rgles de Hambourg ont t plus prvoyantes que les autres Conventions puisquelles ont prvues un mcanisme de rvision et damendement : larticle 32-1 prcise que : la demande dun tiers au moins des Etats contractants la prsente Convention, le dpositaire convoque une confrence des Etats contractants ayant pour objet de rviser ou damender la prsente convention. . Le problme qui se pose est que les agiornamento 417 se font par le biais de protocoles modificatifs, voire de faon plus

Il ne peut dans ce cas y avoir de conflit de conventions. En revanche, mme dans cette hypothse, des conventions internationales peuvent se retrouver en conflit dans le cadre dun classique conflit de lois. 417 Expression utilise par le Professeur Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, n 591 (nspcial du DMF) p.214.

416

137 radicale par la conclusion dune nouvelle convention. La rglementation en matire de transports internationaux de marchandises par mer a connu ces deux situations. 214. Plusieurs hypothses de concours impossibles doivent tre limines. Il sagit dabord

de lhypothse dun concours, dans lordre juridique dun Etat, entre la Convention de 1924 dans sa forme originelle et sa version modifie par un de ses Protocoles puisquil sera vu ultrieurement quun mcanisme dintgration automatique de la Convention de 1924 dans sa forme originelle a t prvu dans les deux Protocoles418. Un Etat qui y adhre ou les ratifie est li par la Convention de 1924 dans sa version modifie par le ou les Protocoles que celui-ci a ratifi. Ensuite, en cas de conflit entre les deux Protocoles, le plus rcent doit prvaloir, cest--dire celui du 21 dcembre 1979419. Il en rsulte, de faon logique, quune ventuelle concurrence dans lordre juridique dun Etat

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

de deux normes matrielles dorigines internationales portant sur le transport international de marchandises par mer quil aurait toutes deux ratifies ne peut intervenir quentre la Convention de Bruxelles de 1924 dans une de ses diffrentes versions et les Rgles de Hambourg. La clause de dnonciation prvue cet effet dans les Rgles de Hambourg ne permet pas de rsoudre un ventuel concours lorsquun Etat est partie aux Rgles et la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole du 21 dcembre 1979. Reprenons ces diffrents hypothses.

- Etat li par la Convention de 1924 et les Rgles de Hambourg

215.

Ce cas de conflit peut surprendre puisque larticle 31 des Rgles de Hambourg prvoit

la dnonciation par les Etats contractants de la Convention de 1924, sils lont ratifie ou y ont adhre. Malgr cela, cette dnonciation ntant pas assortie de sanction, au 20 avril 2007 onze Etats taient lis la fois par la Convention de 1924 non modifie et par les Rgles de Hambourg420.
Pour ltude de lefficacit du mcanisme dintgration automatique de la Convention de Bruxelles, cf. infra n 300 et s. 419 Il est logique que lorsquun Etat a ratifi plusieurs versions de la mme convention, ce soit la version la plus rcente qui sapplique. Cest en effet la plus adapte aux volutions conomiques, techniques ou juridiques qui ont pu motiver cette modification de Convention. Il sagit dailleurs dune rgle classique du droit international public lex posterior derogat priori , qui est aussi utilise en matire de conflits entre accords internationaux par larticle 30 de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traits. Cf. sur ce point Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv (Abrg thorique et trait pratique), T1, A. Pdone Paris, 1976, p. 240. 420 Il sagit de la Barbade, du Cameroun, de la Guine, la Hongrie, le Kenya, le Nigeria, le Paraguay, le Sngal, la Sierra Leone, la Rpublique Unie de Tanzanie et la Rpublique arabe Syrienne. Saint-Vincent-et-les418

138

- Etat li par la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole du 23 fvrier 1968 et par les Rgles de Hambourg

216.

Cette hypothse aussi peut tonner car ici encore, les Etats qui ratifient ou adhrent

aux Rgles de Hambourg, sont mis dans lobligation par celles-ci de dnoncer la Convention de Bruxelles de 1924 telle quelle est amende par le Protocole modificatif du 23 fvrier 1968. Cette fois encore la non-dnonciation nest pas assortie de sanctions. En outre, ainsi quil la t vu, la Convention des Nations unies prvoit pour un Etat contractant partie la Convention de 1924 modifie par le Protocole de 1968 une possibilit de diffrer la dnonciation pendant un dlai de cinq ans compter de la date dentre en vigueur de la prsente Convention 421.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

217.

Cette formule ambigu na pas manqu de faire dbat. Cette priode transitoire de cinq

ans dbutait-elle compter de lentre en vigueur des Rgles de Hambourg pour lEtat qui en faisait usage, ou compter de lentre en vigueur des Rgles, soit le premier novembre 1992422 ? A lappui de la premire thse, Monsieur Thomas423 souligne que la rgle que constitue le paragraphe premier de larticle 31 sur la dnonciation systmatique, ne prend effet qu compter du moment o lEtat devient contractant. La facult de diffrer la dnonciation prvue par le paragraphe 4 tant lexception par rapport au paragraphe premier auquel dailleurs il renvoie, on devrait interprter cette facult de recourir au dlai transitoire comme ne prenant effet qu compter de lentre en vigueur des Rgles de Hambourg lgard de lEtat qui en fait usage. Malgr tout, la seconde thorie doit tre prfre car elle sappuie sur une stricte interprtation du paragraphe 4 de larticle 31. Il y est en effet prcis : cinq ans compter de la date dentre en vigueur de la prsente Convention . Il faut en dduire que si les rdacteurs avaient voulu, comme au premier paragraphe, se rfrer la date dentre en vigueur de la Convention pour un Etat prcis, ils lauraient prcise. Cette solution parat ainsi prfrable. Ce dlai tant pass depuis le premier novembre 1997, il nest plus possible de recourir au dlai transitoire. Le Gouvernement belge, qui devaient tre notifies en sa qualit de
Grenadines ne fait plus partie depuis le 22 juillet 2003 de la liste des Etats membres de la Convention de Bruxelles tenue par le Gouvernement belge. Pour consulter cette liste (qui malheureusement na pas t modifie depuis le 2 dcembre 2003), cf. http://www.diplomatie.be/fr/treaties 421 Article 31-4. 422 Cette possibilit prend donc fin le premier novembre 1997. 423 Jean-Paul Thomas, BTL 2000, n2831 p.43.

139 dpositaire de la Convention de 1924 les dnonciations de cette Convention ou lintention de diffrer cette dnonciation, considrait que pour les pays ayant us de leur droit diffrer la dnonciation, une fois que ce dlai tait coul, la dnonciation soprait automatiquement, que le pays en question la notifie ou pas. 218. Concrtement, deux Etats taient lis par le Protocole de Visby et les Rgles de Hambourg. Il sagissait du Liban et de lEgypte424. Ces Etats ont utilis la facult qui leur tait offerte de diffrer la dnonciation de la Convention de 1924 modifie. Par contre ils ne lont pas dnonce lexpiration du dlai. Malgr tout, ces deux Etats ne font plus partie de la liste tenue jour par le Gouvernement belge425 des Etats lis par la Convention de 1924 modifie depuis le premier novembre 1997. Force est alors den dduire que linterprtation faite par le Gouvernement belge de larticle 31-4 des Rgles de Hambourg est que le dlai de cinq annes prvu par cet article courrait partir de la date dentre en vigueur des Rgles de Hambourg

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

(le 1er novembre 1992). Depuis le premier novembre 1997, un tel cas de concours dapplication ne peut donc plus exister.

- Etat li par la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole du 23 fvrier 1968 et par celui du 21 dcembre 1979 ainsi que par Rgles de Hambourg

219.

Cette hypothse se conoit dautant plus facilement que les Rgles de Hambourg,

Convention qui prsente le mrite dtre assez complte puisquelle envisage et solutionne dventuelles concurrences dapplication entre normes conventionnelles internationales dans le droit interne dun de ses Etats membres, ont t rdiges avant lentre en vigueur du Protocole du 21 dcembre 1979. Cependant, ce cas de coexistence est rest ltat de potentialit puisqu ce jour aucun Etat ne se trouve li par ces deux textes. Nanmoins cette hypothse est tout fait possible. Ainsi, au del des hypothses simples de ratification ou dadoption par des Etats dune seule convention, certains Etats peuvent tre engags par plusieurs dentre elles ce qui peut crer des cas de concours dapplication. Une fois que la convention aura t dsigne, parce quelle aura t ratifie ou adopte par lEtat du for, ou parce que ses rgles de droit international priv dsignent une loi trangre dont elle fait partie, encore faudra-t-il vrifier que la convention a vocation sappliquer au rapport en question.

424 425

Au 15 avril 2007. Dpositaire de la Convention.

140 2) La convention prvoit les situations auxquelles elle sapplique

220.

La convention unifiante fixe elle-mme son domaine en nonant des rgles qui

ne sont applicables quaux seuls rapports de droit ayant un rattachement variable avec les Etats contractants 426. Il ne suffit pas que lEtat du for soit un Etat contractant la convention ou que ses rgles de droit international priv dsignent celle-ci, encore faut-il que le transport ait llment ou un des lments localis dans un Etat contractant quexige la convention. Il faut par consquent se pencher sur les conditions dapplication des diffrentes Conventions (la Convention de Bruxelles (a), la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole de 1968 (b) et les Rgles de Hambourg (c)).

a) La Convention de Bruxelles de 1924

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

221.

Les conditions dapplication de la Convention de Bruxelles sont contenues dans son

article 10 qui prvoit de faon succincte que les dispositions de la prsente Convention sappliqueront tout connaissement cr dans un des Etats contractants . Les difficults dapprciation poses par ce texte ayant dj t tudies, on se contentera dy renvoyer427. Ce sont celles-ci qui ont conduit rviser les conditions dapplication de la Convention de Bruxelles lors de la Confrence de 1968. La Convention de Bruxelles modifie par le Protocole de Visby a de ce fait des conditions dapplication diffrentes de celles de la Convention originelle.

b) La Convention de Bruxelles de 1924 modifie par le Protocole du 23 fvrier 1968

222.

Cette modification des conditions dapplication rsulte de larticle 5 du Protocole qui

supprime et remplace larticle 10 de la Convention originelle en prvoyant que les dispositions de la prsente Convention sappliqueront tout connaissement relatif un transport de marchandises entre ports relevants de deux Etats diffrents, quand a) le connaissement est mis dans un Etat contractant, ou b) le transport a lieu au dpart dun port dun Etat contractant, ou

Philippe Malaurie, loi uniforme et conflits de lois, Travaux du Comit franais de droit international priv, 1967, p. 86. 427 Cf. supra n 175.

426

141 c) le connaissement prvoit que les dispositions de la prsente Convention ou de toute autre lgislation les appliquant ou leur donnant effet rgiront le contrat, quelle que soit la nationalit du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intresse... . Cette version de la Convention de Bruxelles contient une liste de conditions dapplications alternatives. Il est ici indiqu clairement que la Convention ne peut oprer que pour les transports de marchandises entre ports relevant de deux Etats diffrents , et ce, afin dviter que se renouvellent les difficults dinterprtation engendres par la Convention dans sa formulation originelle. 223. Ici ce nest pas, comme pour le champ dapplication, la similitude qui est source de

conflits mais au contraire la diffrence ou la multiplicit. Lidentit peut seulement tre source de conflit dans lhypothse o un Etat aurait ratifi ou adhr plusieurs de ces

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Conventions successivement428. 224. En ce qui concerne maintenant le Protocole du 21 dcembre 1979 modifiant la

Convention du 25 aot 1924, celui-ci ne change pas les conditions dapplications prvues par la Convention de 1924 telle quamende par le premier Protocole modificatif. Cest celui-ci quil faut se rfrer pour dterminer quand cette nouvelle version de la Convention de 1924 se trouve applicable. Maintenant voyons celles prvues par lautre grande Convention internationale applicable au transport maritime de marchandises, les Rgles de Hambourg.

c) Les Rgles de Hambourg

225.

Comme le Protocole du 23 fvrier 1968 modifiant la Convention de 1924, la

Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978 contient une liste de conditions dapplications qui sont numres dans larticle 2 : les dispositions de la prsente Convention sappliquent tous les contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents lorsque a) le port de chargement prvu dans le contrat de transport par mer est situ dans un Etat contractant, ou b) le port de dchargement prvu dans le contrat de transport par mer est situ dans un Etat contractant, ou

428

Hypothse qui a dj t envisage, cf. supra n 213 et suivant.

142 c) lun des ports option de dchargement prvu dans le contrat de transport par mer est le port de dchargement effectif et que ce port est situ dans un Etat contractant, ou d) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est mis dans un Etat contractant, ou e) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prvoit que les dispositions de la prsente Convention ou celles dune lgislation nationale leur donnant effet rgiront le contrat . Ici encore, les conditions dapplication des Rgles de Hambourg tant diffrentes de celles prvues par la Convention de Bruxelles originelle et de celles prvues par la Convention de Bruxelles modifie, il en rsulte des risques de concours entre ces Conventions429.

B Le domaine matriel des Conventions

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

226.

Lorsque deux ou plusieurs Etats sont impliqus dans un transport litigieux et que

chacun deux a ratifi ou adhr diffrentes Conventions internationales, celles-ci peuvent rclamer leur application simultane. Il faut alors tudier les rapports rgis par ces Conventions pour vrifier si deux Conventions peuvent avoir vocation sappliquer au mme transport. La question est donc didentifier dventuelles similitudes dobjet. Il sagit ici dtudier le domaine matriel de ces Conventions successives. Cependant, cette tude se limitera la Convention de Bruxelles dans sa forme originelle (1) et aux Rgles de Hambourg (2). En effet, les deux Protocoles modificatifs de la Convention de Bruxelles nayant pas modifi son champ dapplication, il ny a pas lieu de les tudier.

1) La Convention de Bruxelles de 1924

227.

En ce qui concerne dabord la Convention de Bruxelles de 1924, son champ

dapplication est prcis par les articles 1 et 2 qui stipulent que cette Convention rgit les contrats de transport de marchandises sous connaissement430. On oppose le contrat de transport de faon classique au contrat daffrtement constat par une charte-partie. Il est possible den dduire que la Convention de 1924 na pas vocation sappliquer ce type de
Pour un recensement complet de toutes les hypothses possibles de concurrence dapplication entre les Conventions ou les diffrentes versions dune Convention portant sur le transport international de marchandises par mer, cf. annexe 1. 430 Larticle 1er b) de la Convention de Bruxelles prcise, au sujet de la dfinition du terme contrat de transport, que le contrat de transport sapplique uniquement au contrat de transport constat par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer .
429

143 contrat. Dailleurs la Convention prcise bien quelle retrouve vocation sappliquer sil y a un connaissement mis en vertu dune charte-partie et ce partir du moment o ce titre rgit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement. Sur ce point on peut, dores et dj, prciser deux choses. Dabord que, de faon trs logique, cette Convention ne joue pas tant que le chargeur reste porteur du connaissement431. Ensuite, on appliquera la charte-partie aux rapports entre laffrteur et le frteur quand ils ont, par ce titre, dfini leurs obligations. 228. Cette Convention na pas vocation non plus sappliquer aux transports en ponte dclars comme tels ou aux transports danimaux vivants432. 229. On trouve une dernire prcision quant au domaine dapplication de cette Convention

larticle 2 qui prcise que sous rserve des dispositions de larticle 6, le transporteur, dans tous les contrats de transport des marchandises par mer, sera quant au dchargement, la manutention, larrimage, au transport, la garde, aux soins et au dchargement des dites

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises, soumis aux responsabilits et obligations, comme il bnficiera des droits et exonrations ci-dessous noncs. . 230. Si lon se rfre larticle 6 alina 3 et quon lapplique contrario, on peut en

dduire que cette Convention ne sapplique imprativement quaux cargaisons commerciales ordinaires , les Professeurs Rodire et du Pontavice ajoutant mme dans leur ouvrage, faites au cours doprations commerciales ordinaires 433. Les parties pouvant ainsi ne pas respecter dans leur contrat les dispositions de la Convention de Bruxelles lorsque le caractre, et la condition des biens transporter, les circonstances, les termes et les conditions auxquelles le transport doit se faire sont de nature justifier une convention spciale 434. Le problme vident pos par cette disposition cest son caractre flou puisquil nexiste pas de dlimitation prcise des cas dans lesquels un transport est de nature justifier une convention spciale. Lexemple classique qui tait donn, lors de la discussion de la Convention au dbut du sicle prcdent, tait les transports de viande frigorifie. Cet exemple qui se concevait une poque o ce type de transport comportait un risque important, lindustrie du froid, et les techniques de conservations tant peu volues, ne peut plus maintenant tre justifi ! Ds lors, on voit mal quel type de transport pourrait comporter suffisamment dalas pour que lon puisse justifier une convention spciale, dautant plus que du fait du risque maritime, tout transport par mer est soumis un ala naturel.
Paris, 6 fvrier 1959, DMF 1959, 476. Larticle 1er c) de la Convention de Bruxelles prcise effectivement que marchandises comprend biens, objets, marchandises et articles de nature quelconque, lexception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport est dclare comme mise sur le pont et, en fait ainsi transporte . 433 Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, op. cit. n389. 434 Article 6 alina 3 de la Convention de Bruxelles de 1924.
432 431

144 Cest peut-tre pour cette raison que notre lgislation interne applicable aux transports internes435 sest loigne sur ce point de la Convention de Bruxelles en ne reproduisant pas cette exception. Malgr tout, cette rgle floue a le mrite de laisser hors du champ de la Convention certaines situations particulires qui ne pourraient se satisfaire des solutions apportes par les prvisions gnrales. Ainsi que le prconise Mme Soisson436, il est : de la responsabilit des tribunaux de chaque Etat contractant de limiter lapplication de cette rgle aux cas o elle est vraiment ncessaire . Quen est-il prsent du domaine dapplication des Rgles de Hambourg ?

2) Les Rgles de Hambourg

231.

Le domaine matriel des Rgles de Hambourg est contenu dans son article 2 qui est

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

intitul : champ dapplication . Cette Convention possde un domaine dapplication plus large que la Convention de Bruxelles puisquelle se dclare applicable tous les contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents et ce quelle que soit la nationalit du navire, du transporteur, du transporteur substitu, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intresse . Il ny a pas dexclusion des transports en ponte437 et des transports danimaux vivants438. Il est possible den conclure quil ne saurait y avoir de concurrence entre les Conventions sur ces questions, hormis lhypothse dune clause Paramount qui sera tudie postrieurement439. 232. En revanche, linstar de la Convention de Bruxelles, les Rgles de Hambourg ne sappliquent pas aux contrats daffrtement 440 mais lorsquun connaissement est mis en vertu dun contrat daffrtement, il est soumis aux dispositions de la prsente Convention pour autant quil rgit les relations entre le transporteur et le porteur du connaissement, si ce dernier nest pas laffrteur 441. Ces concurrences dapplication potentielles entre Conventions nont de relle importance et ne font lobjet denjeux que si les Conventions en prsence prvoient des solutions diffrentes pour rsoudre le mme litige. Il ne sagira pas de comparer lensemble des rgles matrielles mises en place par chacune des Conventions qui risquent dentrer en concours, mais de
Loi du 18 juin 1966. Nathalie Soisson, La libert contractuelle dans les clauses du connaissement, op. cit. p. 76. 437 Dclars comme tels. 438 Il existe pourtant dans la Convention un rgime de responsabilit particulier ces deux hypothses : article 9 pour les transports en ponte et article 5-5 pour ceux danimaux vivants. 439 Cf. infra n 617 et s. 440 Article 2-3 des Rgles de Hambourg. 441 Article 2-3 des Rgles de Hambourg.
436 435

145 relever les principales diffrences entre ces Conventions afin didentifier les enjeux de lapplication dun texte la place dun autre442.

Paragraphe 2 Lidentification des principales diffrences entre les Conventions


233. Les Conventions internationales applicables en matire de transport de marchandises

par mer peuvent entrer en concurrence, celles-ci contiennent-elles pour autant des solutions divergentes ? Ces Conventions rglementent la prise en charge et la dlivrance du document de transport (A), elles rgissent aussi lexcution du contrat ou encore la livraison de la marchandise (B),

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ces diffrents points seront examins afin de mettre en valeur les principales diffrences entre les textes en cause. Outre les rgles gouvernant le transport maritime en lui-mme, linexcution ou la mauvaise excution de leurs obligations par les contractants va dboucher sur une question de responsabilit. A cet gard, et de faon classique, la responsabilit du transporteur en cas de retard, dommage ou perte sera tudie, mais il faudra aussi envisager celle du chargeur (C).

A - La prise en charge et les documents de transport

234.

La prise en charge de la marchandise (1) va donner lieu systmatiquement la remise

dun titre de transport, document qui a une trs grande importance (2).

1) La prise en charge

235.

La Convention de Bruxelles ne couvre pas toutes les phases du transport maritime.

Elle ne couvre que celles proprement maritimes en oprant un sectionnement lgal443 de la relation contractuelle. Larticle 1er e) de celle-ci dfinit le transport de marchandises comme le temps coul depuis le chargement des marchandises bord du navire jusqu leur dchargement du navire . Le champ dapplication temporel de la Convention stend de

442 443

Cf. Dfinition du conflit de conventions donne par Franois Rigaux supra. Lamy transport, tome II, ed. 2002, n405 et s.

146 palan palan 444, cest--dire de linstant o les palans de la machine de manutention saisissent la marchandise au bord du quai de chargement jusqu celui o la marchandise est dpose destination sur le quai de dchargement, le long du bord du navire445. Il en rsulte que les oprations ante-palan et post-palan seront rgies par la loi de 1966446 qui sapplique depuis la prise en charge jusqu sa livraison 447 et ce puisque les disposition de la loi de 1966 sappliquent aux oprations de transport qui sont hors du champ dapplication 448 de la Convention ( condition bien sr que le transport ait lieu au dpart ou destination dun port franais). 236. La Convention de Bruxelles carte ainsi de son champ dapplication les oprations terrestres du transport pour nen rgir que celles purement maritimes449. Par contre, les articles 2 et 3 de la Convention prcisent que le transporteur doit procder au chargement et au dchargement de la marchandise. Larticle 7 lautorise cependant prendre sous sa

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

responsabilit et dans les conditions quil souhaite les oprations dites terrestres450. Le chargeur ayant prsent sa marchandise, la prise en charge, acte juridique loccasion duquel le transporteur reconnat lemballage, ltiquetage ou le nombre, limportance et le poids des marchandises, ne peut intervenir aprs le chargement. Cette prise en charge dpend ainsi de lopration matrielle de prise de possession et dacceptation du transporteur qui est caractrise par lopration de chargement. 237. Le chargement est entendu de manire troite par la jurisprudence : celle-ci considre

que le chargement ne peut tre que la saisie des marchandises quai proximit du navire pour tre hisses ou introduites dans celui-ci451. Cette notion de chargement ouvre la priode contractuelle et est donc capitale pour dterminer la responsabilit du transporteur. Malgr tout, mme si un rgime impratif sapplique du chargement au dchargement, il ne faudrait pas croire que le transporteur ne rpond que de cette seule phase. Il rpond en de et au-del de cette phase mais selon un rgime non-impratif, la notion de sectionnement juridique du contrat prend ici toute sa porte.
Lexpression de palan palan est une image car la Convention a naturellement vocation sappliquer des marchandises liquides ou gazeuses qui seront charges et dcharges par des flexibles. 445 Antoine Vialard, Droit maritime, PUF Paris, 1997, n 436 et s. 446 Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 918, p. 592. 447 Article 15 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats daffrtement et de transport maritime. 448 Article 16 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats daffrtement et de transport maritime. 449 CA de Paris, 5me Chbre, 2/12/1998, DMF 1999, p. 732. 450 Aucune disposition de la prsente Convention ne dfend un transporteur ou un chargeur dinsrer dans un contrat des stipulations, conditions, rserves ou exonrations relatives aux obligations et responsabilits du transporteur ou du navire pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises, ou concernant leur garde, soin et manutention, antrieurement au chargement et postrieurement au dchargement du navire sur lequel les marchandises sont transportes par mer . 451 CA dAix-en-Provence, 05/05/1987, DMF 1988, p. 384.
444

147 238. Les deux Protocoles portant modification de la Convention de Bruxelles nont pas

modifi les dispositions portant sur la prise en charge. 239. Sagissant des Rgles de Hambourg, ltendue des oprations du transport maritime

couverte est plus importante que dans la Convention de Bruxelles. En effet, propos de la responsabilit du transporteur, elles disposent : dans la prsente Convention, la responsabilit du transporteur en ce qui concerne les marchandises couvre la priode pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport, et au port de dchargement. (article 4-1). Dans les Rgles de Hambourg, la prise en charge est lopration par laquelle le transporteur acquiert la matrise juridique sur la marchandise, en vue de lui permettre daccomplir ses obligations de transporteur. La libert contractuelle du transporteur quant la dtermination du moment de la prise en charge et de la livraison nest plus encadre comme dans la Convention de Bruxelles. Cette lacune des Rgles de Hambourg

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

fait dire Messieurs Bonassies et Scapel que pour une rforme qui affichait pour objectif une meilleure protection des intrts de la marchandises, la dysfonction est indiscutable 452. La prsentation de la marchandise et la prise en charge sont le plus souvent suivies par la dlivrance dun connaissement, document crit constatant laccord des parties et ses modalits afin de servir de preuve.

2) Les documents de transport

240.

Le connaissement est le principal document de transport. Il faut dabord examiner son

mission et son contenu (a), les rserves qui peuvent y tre consignes (b) mais galement ses fonctions (c). Le connaissement ntant pas le seul document de transport, seront ensuite examins ses substituts (d).

a) Lmission et le contenu du connaissement

241.

Daprs la Convention de Bruxelles de 1924, le transporteur est tenu, sur demande du

chargeur, dmettre un connaissement ds la rception de la marchandise : aprs avoir reu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou agent transporteur devra, sur demande du chargeur, dlivrer au chargeur un connaissement... . Si le chargeur ne rclame pas de connaissement, le transporteur nest pas tenu de le lui remettre spontanment.

452

Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 919, p. 593.

148 Ce titre est pourtant systmatiquement donn, tel point que pour la pratique le connaissement est la marque des contrats de transports de marchandises par mer. Cette confusion est regrettable puisque le connaissement nest pas le contrat de transport. 242. La premire fonction du connaissement est dtre un reu des marchandises.

Effectivement le connaissement est dabord le document par lequel le transporteur ou son reprsentant reconnat avoir reu la marchandise qui y est dcrite, en vue de son transport maritime. Cest ainsi que dans larticle 3 de la Convention, il est prcis quil doit indiquer les marques permettant didentifier les marchandises, le nombre des objets ou des colis ou leur quantit ou leur poids453 et ltat et le conditionnement apparents des marchandises. La certitude pour les tiers que telle marchandise est achemine sur tel navire, leur est donne par le connaissement dit embarqu qui fera foi du chargement de la marchandise bord du navire, et ne pourra donc, de faon logique, tre dlivr avant le chargement454.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Ce document est extrmement important puisque comme lindique la Convention larticle 34 : un tel connaissement vaudra prsomption, sauf preuve contraire, de la rception par le transporteur des marchandises telles quelles y sont dcrites... lgard du chargeur. En revanche, et cest un des apports du Protocole de Visby de 1968, dans ses rapports avec le tiers porteur de bonne foi du connaissement, le transporteur est li par une prsomption irrfragable. Effectivement les indications du connaissement propos des mentions descriptives de la marchandise simposent lui. Cette disposition rsulte de larticle 1-1 du Protocole du 23 fvrier 1968 qui insre larticle 3-4 de la Convention de Bruxelles que toutefois, la preuve contraire nest pas admise lorsque le connaissement a t transfr un tiers porteur de bonne foi . Ces questions de la preuve par le transporteur de la bonne excution de sa mission conduisent ltude du devoir de sincrit qui pse sur le chargeur. Ceux-ci ont le devoir dtre sincre dans leur dclaration, devoir qui est sanctionn par la Convention : le chargeur sera considr avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, lexactitude des marques, du nombre, de la quantit et du poids tels quils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dpenses provenant ou rsultant dinexactitudes sur ces points. , article 3-5 de la Convention de Bruxelles.
453 454

Tels quils sont fournis par crit par le chargeur . Lorsque les marchandises auront t charges, le connaissement que dlivrera le transporteur, capitaine ou agent du transporteur au chargeur, sera, si le chargeur le demande, un connaissement libell Embarqu pourvu que, si le chargeur a auparavant reu quelque document donnant droit ces marchandises il restitue ce document contre remise dun connaissement Embarqu , article 3-7 de la Convention de Bruxelles de 1924.

149 243. Les Rgles de Hambourg sont trs diffrentes de la Convention de Bruxelles. Elles

sappliquent non seulement aux transports sous connaissement, mais aussi ceux couverts par tout autre document de transport, voire en labsence de tout document de transport455. Les dispositions portant sur lmission du connaissement contenues dans les Rgles de Hambourg sont les mmes que celles de la Convention de Bruxelles456. Par contre, propos du contenu du connaissement, les mentions obligatoires du connaissement font lobjet dune liste beaucoup plus dtaille que dans la Convention de Bruxelles. Entre autres mentions, larticle 15 des Rgles de Hambourg requiert que le document indique la nature gnrale de la marchandise, les marques principales ncessaires leur identification, les mentions propres identifier limportance du chargement457. En ce qui concerne enfin le devoir de sincrit du chargeur, les Rgles de Hambourg (article 17) contiennent des dispositions similaires la Convention de Bruxelles. Il y a pourtant deux

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

diffrences notables. Dune part les Rgles de Hambourg stipulent que cette obligation du chargeur subsiste mme si le connaissement a t transmis un tiers. Dautre part les Rgles de Hambourg prvoient la possibilit dmission de lettres de garantie. 244. Cest afin de redonner au connaissement toute sa force que la pratique a imagin quau

lieu de porter des rserves sur le connaissement, le transporteur pourrait se faire remettre par le chargeur une lettre de garantie458 aux termes de laquelle ce dernier sengagerait ne lui rclamer aucune indemnit et le ddommager de toutes les consquences dun recours du destinataire. Cette pratique de la dlivrance de connaissement net (ou clean) en change de la remise par le chargeur au transporteur dune lettre de garantie prsente une utilit incontestable. Cest par exemple le cas lorsque le chargeur prsente lembarquement un fret important de la mme marchandise prsente en petite unit. A la fin de lopration, sil y a dsaccord entre le transporteur et le chargeur sur quelques units, recommencer lopration cest--dire dcharger puis recharger reprsenterait une telle perte de temps et dargent que le chargeur peut choisir de donner au transporteur une lettre de garantie et dassumer dventuels manquants larrive.

455 Andr Chao, Franoise Odier et Marc Gurin, Rgles de Hambourg, BTL du 16/11/1992, supplment au n 2496, p. 11. 456 Article 15-2 des Rgles de Hambourg : une fois que les marchandises sont bord, le transporteur doit, sur demande du chargeur, lui dlivrer un connaissement embarqu . 457 Nombre de colis ou de pices, poids ou quantit exprimes autrement 458 Il sagit de la lettre de garantie au chargement. La lettre de garantie au dchargement est fautive, elle est pourtant considre comme un mal invitable, tant seule susceptible de remdier la situation de fait dans laquelle elle intervient aussi est-elle utilise en pratique. Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 1037 p. 664.

150 Le problme de cette pratique est quelle est dangereuse car elle peut conduire des drives : la lettre de garantie peut tromper la confiance de ceux qui sera prsent un connaissement net (par exemple lassureur sur facults), alors que celui-ci aurait d comporter des rserves sur ltat, la qualit ou la quantit de la marchandise qui y est dcrite. 245. Malgr les soupons qui psent sur cette pratique, la Convention de Bruxelles ne sen

est pas occupe. Par consquent, le transporteur peut exiger du chargeur la dlivrance dune lettre de garantie. Alors que la Convention de Bruxelles de 1924 na rien prvu concernant celles-ci, les Rgles de Hambourg prvoient que : toute lettre de garantie ou tout accord par lequel le chargeur sengage indemniser le transporteur de tout prjudice rsultant de lmission par le transporteur, ou par une personne agissant en son nom, dun connaissement sans rserve quant aux indications fournies par le chargeur pour mention au connaissement ou ltat apparent

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

des marchandises, est sans effet lgard de tout tiers, y compris un destinataire, qui le connaissement a t transmis 459. Elles ajoutent toutefois que la lettre de garantie est valable lgard du chargeur, sauf lorsque le transporteur ou la personne agissant en son nom, en sabstenant de faire les rserves vises au paragraphe 2 du prsent article, a lintention de lser un tiers, y compris un destinataire, qui agit en se fondant sur la description des marchandises donnes au connaissement 460. Dans ce cas le transporteur na droit aucune indemnisation du chargeur, mais il est, tout comme dans la loi franaise, dchu du bnfice de la limitation de responsabilit. Ce devoir de sincrit du chargeur a pour corollaire lobligation pour le transporteur de ne pas abuser du mcanisme des rserves.

b) Les rserves faites au connaissement

246.

Le connaissement, quil ait t tabli directement par le transporteur ou rdig par le

chargeur, reste malgr tout la consignation par crit des nonciations du chargeur quant la nature, la quantit et la qualit des marchandises. Le transporteur, mme prudent, na pas toujours la possibilit de vrifier les dclarations des chargeurs : que ce soit parce quil transporte des marchandises en vrac mais surtout bien plus souvent parce que la rapidit des oprations maritimes ne lui permet pas de faire des vrifications minutieuses qui immobiliseraient trop longtemps le navire, ce dautant plus que ces vrifications se font en
459 460

Article 17-2 des Rgles de Hambourg. Article 17-3 des Rgles de Hambourg.

151 principe au port de dbarquement et non celui dembarquement. Il est alors permis au transporteur de prendre des rserves dans le connaissement. Malgr tout, tirant les enseignements de la pratique passe461 et afin dviter que la prolifration de rserves non fondes dtruise la porte du connaissement en tant quil atteste la prise en charge par le transporteur, la Convention de Bruxelles de 1924 permet de contrler la validit de linsertion de telles rserves. 247. La doctrine classe les rserves rencontres dans la pratique en deux types : les rserves
462

gnriques et celles circonstancies

. Celles gnriques 463 sont le plus souvent

des clauses de style par lesquelles le transporteur cherche montrer quil doute de lexactitude des dclarations du chargeur quant la marchandise ou en tout cas prtend quil na pas pu les contrler. Celles circonstancies sont comme leur nom lindique des rserves dans lesquelles le transporteur fait apparatre les raisons prcises quil a de douter des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dclarations du chargeur, ou alors ce sont des rserves qui dcrivent prcisment ltat de la marchandise. 248. La Convention de Bruxelles sagissant de cette question des rserves prvoit qu

aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu de dclarer ou de mentionner, dans le connaissement, des marques, un nombre, une quantit ou un poids dont il a une raison srieuse de souponner quils ne reprsentent pas exactement les marchandises actuellement reues par lui, ou quil na pas eu des moyens raisonnables de vrifier 464. Ds lors on peut tout de suite souligner que les rserves circonstancies sont valables, le transporteur tant mme tenu de les faire figurer au connaissement lorsquil existe des lments objectifs permettant de douter des nonciations du chargeur. La Convention de Bruxelles avait comme objectif de restaurer la scurit juridique et la valeur des connaissements465. Si le premier cas de rserves prvu par la Convention ne semble pas poser de problmes466 au regard de cet objectif, on peut en revanche se poser la question de la lgitimit des rserves qualifies par la doctrine de gnriques . En effet, la Convention prvoit le cas dans lequel le transporteur naurait pas eu de moyens raisonnables de vrifier le chargement. La sous-commission de la Confrence diplomatique de Bruxelles du 26 octobre
Cf. introduction : la pratique des clauses said to contain ou said to be supra n 15. Antoine Vialard, Droit maritime, op. cit. n 442 et s. 463 Dans cette acception, le terme gnrique est opposer spcifique. Il sagit donc de rserves gnrales faites systmatiquement par le transporteur. 464 Article 3-3 c. 465 Elle portait sur eux car il sagit de la Convention internationale pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement. 466 Celui dans lequel le transporteur aurait de srieuses raisons de douter de lexactitude des dclarations du chargeur.
462 461

152 1922 avait fait la dclaration suivante : les clauses poids inconnues, environ et similaires ne peuvent tre insres que si le propritaire du navire na pas de moyens raisonnables de contrler la cargaison reue par lui 467. Il est possible de dduire de cette formulation que si, daprs les circonstances, il y a impossibilit pratique de vrification468, cela suffit lgitimer les rserves sans quil importe que les circonstances fassent ou non natre dans lesprit du capitaine un soupon prcis et dtermin sur lexactitude des dclarations du chargeur469. La formulation imprcise de la Convention pourrait tre interprte comme permettant les rserves gnriques . Cependant la Convention de 1924, comme il la dj t expliqu, avait comme ambition de lutter contre cette pratique. Trs logiquement la Cour de cassation interprte la Convention de Bruxelles sur ce point en considrant que labsence de motivation des rserves gnriques les privent de toute efficacit juridique470. Lorsque des rserves ont t insres et que celles-ci sont valables, elles diminuent la force

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

probante du connaissement, son efficacit conomique, et vont lui enlever sa valeur de titre sr. En effet, les rserves dmontrent a priori que les indications fournies par le chargeur ne correspondent pas la ralit, ou que la marchandise prsente des dfauts apparents au moment de leur prise en charge 471. Les deux Protocoles modificatifs de la Convention de Bruxelles de 1924 nont pas rform cette question des rserves, par contre les Rgles de Hambourg ont modifi le rgime institu en 1924. 249. En effet, les Rgles de Hambourg prcisent larticle 16 que si le connaissement

contient des indications particulires concernant la nature gnrale, les marques principales, le nombre de colis ou de pices ou le poids ou la quantit des marchandises dont le transporteur ou la personne qui met le connaissement en son nom sait ou a des raisons de souponner quelles ne reprsentent pas exactement les marchandises quil a effectivement prises en
Ripert, La confrence diplomatique de Bruxelles 1922, Dor 1922, t. II, p. 64. Que cette impossibilit de moyens de contrle suffisant soit physique, matrielle ou de nature commerciale : le transporteur ne peut pas consacrer la majorit de son temps exercer des contrles (Cour dappel de Paris 19/06/1990 : Shippers load and count ) 469 Komala Kamalanavin, thse pour le doctorat en droit, Lunification internationale des rgles en matire de connaissement, Universit de Montpellier, 1942, p. 129 et s. 470 Cass. Com. 22/02/1983, DMF 1984, p.137 et Bull. transp. 1983, p. 587. Il faut dailleurs souligner sur ce point que la jurisprudence est assez svre car mme en cas dun conteneur remis dj empot, plein et plomb au transporteur maritime, celui-ci a toujours des moyens raisonnables de vrifier puisque le transporteur est incontestablement en droit, de dplomber, douvrir le conteneur, et de le dpoter afin den vrifier le contenu. Il semble de mme que largument fond sur limpossibilit deffectuer un contrle du fait de la rapidit du chargement des navires porte-conteneur ne soit pas non plus recevable. Pourtant une vrification systmatique des conteneurs au-del dvidents problmes matriels affecterait aussi la rentabilit de ce mode de transport. Il apparat ainsi que le dispositif de la Convention de Bruxelles de 1924 nest pas adapt aux transports de conteneurs. Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 975, p. 624. 471 Antoine Vialard, Droit maritime, op. cit. n 442.
468 467

153 charge ou, si un connaissement embarqu a t mis, les marchandises quil a effectivement mises bord ou sil na pas eu des moyens suffisants de contrler ces indications, le transporteur ou ladite personne doit faire dans le connaissement une rserve prcisant ces inexactitudes, la raison de ses soupons ou labsence de moyens de contrle suffisants. . Les Rgles de Hambourg admettent ainsi de faon plus nette la possibilit pour le transporteur dmettre des rserves sur le connaissement sil na pas eu les moyens de contrler la vracit de ses mentions. En effet, la Convention de Bruxelles ne prvoit pas la possibilit de faire des rserves, mais seulement celle de ne pas mentionner dans le connaissement les indications dont il avait une raison srieuse de souponner... . Les Rgles de Hambourg sont sans ambigut sur ce point. On garde ici les deux mmes hypothses. Cependant ici le transporteur mettant des rserves doit prciser les soupons et

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

les inexactitudes ainsi que les raisons de son absence de moyens de contrle suffisants. Le Professeur Bonassies voit dans ces nouvelles dispositions une possible admission de ces rserves gnriques car il estime que la rgle nouvelle devrait permettre aux transporteurs de se librer dans nombre de cas de la jurisprudence rigoureuse qui, pour les transports soumis la Convention de 1924 ou aux lois nationales qui sen inspirent, nie tout effet aux rserves, et notamment la rserve said to contain porte sur les connaissements couvrant le transport dun conteneur, mme empot par le chargeur 472. Lopinion du Professeur Bonassies peut, sur ce point, paratre contestable car les Rgles de Hambourg spcifient que, pour tre valables, les rserves doivent prciser les inexactitudes, la raison de ses soupons ou labsence de moyens de contrle suffisants 473. Il en ressort que si les rserves gnriques sont valables elles doivent tre motives, cest--dire accompagnes des raisons qui, en fait, les transforment en rserves circonstancies 474 (on conoit cependant bien toutes les difficults contrler ltat de marchandises places dans des conteneurs). Ce qui est surtout notable dans les Rgles de Hambourg, cest la valeur du connaissement en labsence totale de rserves, ou si celles-ci ne sont pas valables. Les mentions du connaissement ont dans ce cas une force probante beaucoup plus forte encore que celle qui est la leur sous le rgime de la Convention de 1924. Les Rgles de Hambourg ignorent les dispositions qui, dans la Convention de 1924, dgagent toute responsabilit pour le
Pierre Bonassies, La Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, in Vingt ans de conventions internationales importantes, Annales de lIMTM 1996, IMTM Marseille 1996, p. 73. 473 Article 16-1 des Rgles de Hambourg. 474 Antoine Vialard, Droit maritime, op. cit. , n 442.
472

154 transporteur en cas de fausse dclaration volontaire de la nature ou de la valeur de la marchandise. En revanche, seul le destinataire qui a agi de bonne foi en se fondant sur la description des marchandises donne au connaissement peut se prvaloir de la valeur absolue des mentions du dit connaissement475. 250. Pour que cette tude comparative des principales distinctions qui existent en matire de document de transport maritime de marchandises476 soit complte il faut se pencher sur les fonctions du connaissement et les substituts qui peuvent exister celui-ci.

c) Les fonctions du connaissement

251.

Les Conventions internationales ne mentionnant pas les fonctions du connaissement,

elles sont par consquent les mmes.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

La doctrine saccorde reconnatre au connaissement trois ou quatre fonctions. La premire est celle de reu des marchandises. Cette fonction historique fait du connaissement, ainsi quil la dj t dit, un document dans lequel le transporteur ou son reprsentant reconnat avoir reu la marchandise qui y est dcrite, en vue de son transport maritime. La seconde fonction du connaissement cest dtre la preuve du contrat de transport qui est utilis pour formaliser laccord des volonts quant au transport convenu. Cest un instrument crit servant prouver laccord des volonts. Sa troisime fonction, qui est celle-l beaucoup plus originale, est celle de titre reprsentatif de la marchandise. Les marchandises quil dcrit sincorporent au titre au point que la possession du connaissement quivaut la possession de la marchandise elle-mme, do cette ide que sa transmission transfre la possession de la marchandise. Cette transmission est dautant plus apprciable quelle permet de raliser des oprations juridiques sur la marchandise alors que celle-ci est embarque ou en cours de transport. Une partie de la doctrine dduit de cette fonction du connaissement une autre qui serait celle dinstrument du crdit documentaire477. Cette pratique courante dans les ventes internationales de marchandises met en rapport un acheteur importateur qui va demander sa banque douvrir un crdit correspondant au prix du contrat pour le compte du vendeur exportateur. La
475

Pierre Bonassies, Lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, Annales de lIMTM 1992, IMTM Marseille 1993, p. 91. 476 Dans les grandes Conventions internationales applicables. 477 Cest par exemple le cas dAntoine Vialard, Droit maritime, PUF Paris, 1997, n 439 et s. et sp. n 450, p. 388. A la diffrence de Messieurs Rodire et du Pontavice qui reconnaissent au connaissement seulement trois fonctions : Droit maritime, op. cit. , n 345 et s. , p. 322 et 323.

155 banque mettrice va alors mettre une lettre de crdit prcisant les modalits selon lesquelles le crdit sera dbloqu pour le vendeur. Dans ce mcanisme, le connaissement joue un rle important puisquil dmontre, sil est embarqu, que le vendeur a rellement procd lexpdition des marchandises. Il dmontre aussi, lorsquil est net, et en gnral il le sera, car sil contient des rserves il a toutes les chances de ne pas tre accept par la banque, que cette marchandise a t embarque en bon tat et pour la quantit dsire.

d) Les substituts du connaissement

252.

Cet examen des substituts du connaissement ne doit pas faire oublier que le

connaissement continue occuper un rle essentiel dans le transport maritime moderne mme si le Professeur Tassel a pu en dire que de mme que le rgne de leffet de commerce est

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

mis mal, celui du connaissement parat singulirement chanceler... . En effet, la Convention de Bruxelles de 1924478 et les Rgles de Hambourg479 imposent au transporteur dmettre un connaissement ds rception de la marchandise ou ds sa prise en charge, sur demande du chargeur. Il faut en dduire que si celui-ci ne rclame pas ce titre, le transporteur nest pas tenu de le lui remettre spontanment. Les parties au transport peuvent ainsi sentendre pour quun autre document que le connaissement soit utilis. 253. Un de ceux imagins par la pratique est la lettre de transport maritime480 qui est une

forme documentaire nouvelle qui permet de retirer la marchandise sans que les documents les accompagnant naient tre prsents au transporteur. Cette lettre de transport maritime nest pas valable si a t mis un connaissement ou un document similaire formant titre. Dautre part, la diffrence du connaissement, elle nest pas un document reprsentant la marchandise mais seulement un document faisant preuve du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise. 254. Outre la lettre de transport maritime, citons les documents informatiss qui sont de

plus en plus employs et qui permettent la transmission instantane dinformations mais peuvent soulever dvidents problmes de preuve. Cest pourquoi mme si la production dun crit nest pas une condition de validit du contrat de transport maritime international, celui-ci donnera le plus souvent lieu la rdaction dun connaissement.
Aprs avoir reu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou agent transporteur devra, sur demande du chargeur, dlivrer au chargeur un connaissement , article 3-3 de la Convention de Bruxelles. 479 Lorsque les marchandises sont prises en charge par le transporteur ou le transporteur substitu, le transporteur doit, sur demande du chargeur, mettre un connaissement . Article 14-1 des Rgles de Hambourg. 480 Cf. infra n 602.
478

156 Aprs la prise en charge et lventuelle dlivrance dun document de transport, sopre la phase dexcution du contrat de transport dont laboutissement est la livraison.

B - Les obligations des parties au cours du contrat et la livraison

255.

Cette tude des obligations des parties (1) permettra de dterminer le contenu du

contrat de transport qui prend fin par la livraison de la marchandise (2).

1) Les obligations des parties au cours du contrat

256.

Le contrat de transport de marchandises par mer est un contrat synallagmatique,

chacune des parties a lune envers lautre des obligations. Il va sagir ici dtudier les

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

obligations du transporteur. Celles du chargeur sont peu nombreuses : il est possible de citer lobligation au fret qui est fixe dans le contrat et qui est la contre-partie du service rendu par le transporteur. Il y a aussi celle de prsenter la marchandise aux temps et lieu convenus et celle de renseignement sur la nature de la marchandise. 257. Les obligations du transporteur sont elles beaucoup plus nombreuses.

Sagissant de la Convention de Bruxelles, elles sont contenues dans larticle 3 : 1 Le transporteur sera tenu avant et au dbut du voyage dexercer une diligence raisonnable pour : a) mettre le navire en tat de navigabilit ; b) convenablement armer, quiper et approvisionner le navire ; c) approprier et mettre en bon tat les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres parties du navire o des marchandises seront charges, pour leur rception, transport et conservation. . En ce qui concerne ses obligations relatives au navire, il a lobligation de faire diligence avant et au dbut du voyage pour mettre le navire en bon tat de navigabilit. Cette obligation est temporaire. En effet, si le navire devient innavigable en cours de voyage, le transporteur ne pourra se le voir reprocher. A propos des obligations du transporteur relatives au voyage, les rgles applicables sont rechercher dans la pratique. En principe, sagissant de la route suivre, le transporteur devrait transporter la marchandise au lieu de destination indiqu par le connaissement en droiture , cest--dire en suivant la route habituellement suivie et dans les meilleurs dlais. En ralit au vu de la nature spcifique du transport maritime et des risques inhrents ce type de transport, les connaissements assouplissent la rgle et laissent au transporteur toute libert : cest--dire

157 celle de faire tous les dtours et toutes les escales quil jugera ncessaire sans que cela engage sa responsabilit, sauf prouver quun ventuel droutement soit fautif ou ait occasionn des dommages la marchandise. Au sujet maintenant des obligations du transporteur relatives la marchandise, la Convention de Bruxelles prcise : le transporteur, ..., procdera de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention, larrimage, au transport, la garde, aux soins et au dchargement des marchandises transportes. 481. Le chargement incombe de ce fait au transporteur, prcisons tout de mme que le cot du chargement pourra tre support par le chargeur sil en est convenu ainsi. Le transporteur est aussi responsable de larrimage. Cette opration importante porte sur les marchandises transportes en cale et assure la stabilit du navire. A propos darrimage en ponte482, la Convention de Bruxelles de 1924 ne sapplique pas au chargement en ponte si le

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

chargeur y a consenti483. Le transporteur doit aussi soigner la cargaison. Ces soins dpendent de la nature de la cargaison et de la convention des parties. Il faut toutefois prciser que, pour un transport de marchandises spcifiques tels que le transport danimaux vivants ou celui de marchandises dangereuses, les Rgles de Hambourg contiennent des dispositions spciales prcisant le contenu de lobligation de soin du transporteur. La Convention de Bruxelles numre les diffrentes tapes au cours desquelles le transporteur des obligations vis--vis du chargeur. Il nexiste aucun texte analogue dans les Rgles de Hambourg, comme le souligne le Professeur Bonassies484 : cest seulement par un raisonnement inductif que les tribunaux pourront conclure que, pour les Rgles comme pour la Convention de 1924, une obligation gnrale de diligence et de soin pse sur le transporteur . Cet oubli ou indiffrence des rdacteurs des Rgles de Hambourg quant la question des obligations du transporteur pour curieux quil soit485, ne sera pas sans entraner des consquences sur les obligations du transporteur qui sera tent de se dispenser dune partie des obligations qui lui incombaient daprs la rdaction de la Convention de Bruxelles

Article 3-3. Le fait de placer la marchandise sur le pont. 483 Article premier, dfinition du terme marchandise. Il en rsulte a contrario que la Convention de Bruxelles sapplique en cas de ponte irrgulire. Cest ce qua considr la Cour de cassation larrt relve que le transporteur a charg le conteneur en ponte sans autorisation pralable du chargeur, ni avis destin le susciter et que le conteneur a t perdu en mer au cours du voyage ; il en rsulte que la Convention de Bruxelles est la seule applicable en cause , Cass. com. 29/04/2002, DMF 2003, 377, obs. Raymond Achard. 484 Pierre Bonassies, Lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, op. cit. , p. 92. 485 Il a en effet t vu que cette Convention internationale avait t souhaite et rdige sous limpulsion de pays en dveloppement (groupe des 77) soucieux de restaurer les droits des chargeurs.
482

481

158 de 1924. 258. Malgr tout, il faut souligner que les Rgles de Hambourg constituent un progrs dans

le domaine du transport en ponte puisquelles prcisent dabord les cas dans lesquels un transporteur est autoris transporter les marchandises en ponte : le transporteur nest autoris transporter les marchandises en ponte que si ce transport est effectu conformment un accord avec le chargeur ou aux usages du commerce considr ou sil est exig par la rglementation en vigueur. 486. Ensuite, elles distinguent trois situations : celle dans laquelle le transport en ponte est rgulier487 ; celle dans laquelle il est simplement irrgulier cest--dire les cas dans lesquels le transporteur avait mis une marchandise en ponte alors quil ny tait pas autoris488 ; puis celle o il y a une ponte gravement irrgulire, cest--dire que malgr une mention expresse du chargeur selon laquelle la marchandise en cause devait tre transporte en cale, celle-ci la t en ponte489.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

A larrive du voyage, le transporteur doit procder au dsarrimage et au dchargement, ceuxci doivent en principe, sauf usage diffrent du port ou spcification particulire dans la convention, suivre les mmes processus juridiques et matriels que ceux reconnus au dpart pour le chargement et larrimage. Le dsarrimage et le dchargement ne mettent pas fin au contrat de transport. Il reste encore la livraison effectuer.

2) La livraison

259.

Comme il la dj t dit, cest lopration juridique qui marque la fin du contrat de

transport au cours de laquelle le transporteur remet layant droit, qui laccepte, la marchandise quil a transporte. 260. Celle-ci, selon la Convention de 1924, ne peut intervenir avant la fin des oprations de dchargement490 qui marquent la fin du rgime impratif mis en place par elle. La Convention couvre le temps coul depuis le chargement des marchandises bord du navire jusqu leur

Article 9. Dans ce cas, la responsabilit du transporteur sera apprcie en fonction des risques particuliers de ce type darrimage, article 9-3. 488 Dans ce cas il sera responsable des risques particuliers tenant la ponte. 489 Dans ce cas il sera responsable des risques inhrents la ponte mais de surcrot dchu de la limitation de responsabilit. 490 Ces oprations incombent au transporteur de faon inluctable par leffet du contrat de transport.
487

486

159 dchargement du navire 491. La livraison peut cependant, en vertu des dispositions de la convention conclue entre les parties, intervenir plus tard. 261. Les Rgles de Hambourg couvrent elles aussi la phase de la livraison qui marque la fin

de lapplication imprative de la Convention : dans la prsente Convention, la responsabilit du transporteur en ce qui concerne les marchandises couvre la priode pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de dchargement 492. Les Rgles de Hambourg jouant par consquent de la prise en charge jusqu la livraison, cette livraison finale pouvant seffectuer, il faut le prciser, en un lieu loign du port de dchargement. La livraison, dans les Rgles de Hambourg, peut se faire en mettant la marchandise disposition du destinataire conformment au contrat . Il ny a donc pas, linverse de la Convention de 1924, de disposition dans les Rgles de Hambourg imposant imprativement au transporteur dassurer le dchargement des marchandises. Il est

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ds lors possible de craindre la rapparition de clauses prvoyant que la livraison seffectuera une fois les panneaux de cale ouverts, le dchargement se faisant pour le compte et aux risques du destinataire. Cette tude de lconomie du contrat de transport maritime de marchandises tel quil est rgi par les Conventions internationales applicables a permis de mettre en lumire des diffrences entre les rgles prvues par celles-ci qui sont autant de concurrence de rgles matrielles et de ce fait, autant denjeux du conflit de Conventions. Malgr tout cest dans le rgime de responsabilit du transporteur, enjeu fondamental de la rglementation du transport maritime, que lon trouve les plus grandes divergences entre les Conventions maritimes internationales.

C - La responsabilit du transporteur

262.

La question de la responsabilit du transporteur en cas de perte, dommage ou retard

occupe une place prdominante dans les Convention internationales applicables en cas de transport maritime de marchandises. Lconomie de ce rgime est diffrent dans la Convention de Bruxelles (1), celle-ci modifie (2 et 3) et les Rgles de Hambourg (4).

1) La Convention de Bruxelles de 1924

491 492

Dfinition donne par la Convention de Bruxelles de 1924 du terme transport de marchandises , article 1-e. Article 4-1.

160 263. Sagissant dabord de la Convention de Bruxelles de 1924, celle-ci tablit un systme

impratif de responsabilit. Le principe est pos dans les deux paragraphes de larticle 3. Le premier dfinit la diligence due par lui, le second, lordre des obligations quil assume. Larticle 4 contient la clef de vote de la construction de la Convention de Bruxelles en matire de responsabilit en disposant que : ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou rsultant de ltat dinnavigabilit, moins quil ne soit imputable un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur mettre le navire en tat de navigabilit ou assurer au navire un armement, quipement ou approvisionnement convenables ou approprier et mettre en bon tat les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire o des marchandises sont charges, de faon quelles soient aptes la rception au transport et la prservation des marchandises... .

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

On se trouve ici confront au systme de la due diligence , systme de responsabilit dinspiration anglo-saxonne proche de notre notion de bon pre de famille dans lequel un transporteur moyennement diligent, ayant satisfait ses obligations pour assurer la navigabilit de son btiment, ne sera pas responsable des pertes dues un tat dinnavigabilit survenant postrieurement. En ce qui concerne cette diligence, celle-ci doit tre raisonnable. Elle sapprcie de faon humaine 493. Ce nest pas une absolute diligence . 264. Le transporteur est, cependant, a priori responsable494. Cest ce qui rsulte dune lecture a contrario des dispositions de la Convention495. Il ne peut sexonrer quen tablissant un cas dexonration, tout en ayant fait au pralable la preuve quil a exerc la diligence requise par larticle 3-1496. La Convention fait peser sur le transporteur maritime une prsomption de responsabilit. Celui-ci est de plein droit tenu pour responsable de toute perte ou avarie constate la livraison et, ce mme, si lorigine des dommages ne peut tre dtermine497. Labsence de faute du transporteur maritime ne constitue pas, en soi, une circonstance exonratrice de la responsabilit. La dmonstration que la cause du dommage est inconnue na pas pour effet de supprimer la responsabilit (le transporteur maritime est ainsi responsable des dommages dorigine inconnue).

Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, 1968 Dalloz Paris, tome II, n 753 La prsomption de responsabilit va durer depuis la prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison. 495 Larticle 4-1et 4-2 prcise que dans tel ou tel cas ni le transporteur ni le navire ne seront responsables... ce qui suppose quils le seront dans les cas contraires. 496 Cette seconde fonction de la due diligence, bien quelle ne rsulte pas clairement de la Convention de Bruxelles, est affirme avec force par la jurisprudence anglaise et amricaine. 497 CA de Paris, 5me Chbre, 27/11/1996, Atlantic Container Line c/ Runion Europenne, Lamyline
494

493

161 En cas de pertes ou davaries survenues au cours du transport, le transporteur doit rapporter une double preuve pour faire tomber la prsomption de responsabilit qui pse sur lui. Il doit dabord tablir lexistence dune des causes dexonration admises par la loi ou la Convention, ce qui est classique. Ensuite il doit aussi tablir quun lien de causalit existe entre la cause dexonration et le dommage498. Cette double exigence probatoire est pose trs clairement par la Cour de cassation499. 265. La Convention de Bruxelles de 1924 tablit une liste de cas dans lesquels le transporteur est exonr de sa responsabilit : elle en numre 17500. A cela, il faut ajouter un autre cas dirresponsabilit du transporteur contenu larticle 4 paragraphe 2 lettre Q. Selon cette disposition ni le transporteur ni le navire ne seront responsables de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou prposs du transporteur, mais le fardeau de la preuve

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

incombera la personne rclamant le bnfice de cette exception et il lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle, ni le fait du transporteur, ni la faute ou le fait des agents ou prposs du transporteur nont contribu la perte ou au dommage . Ce cas except plus gnral mais innom a fait lobjet des plus vives critiques, Rodire allant mme jusqu le qualifier de monstre juridique troublant nos esprits latins 501. Effectivement, dans les 17 cas numrs par larticle 4, le transporteur se librait en tablissant lorigine prcise du dommage et en montrant que cette origine relevait de lun des cas prcis noncs comme cause de libration. Par contre, avec ce cas except gnral, il lui suffit de dmontrer quil na pas commis de faute et que le dommage ne suppose pas quune faute ait t commise par lui ou un de ses prposs. Cette disposition est en effet troublante dans un systme qui repose sur une prsomption de responsabilit et dans lequel la question de la faute est inoprante, car dans un tel systme il nest pas possible de sexonrer de sa responsabilit prsume en dmontrant que lon a pas commis de faute. Si lon admettait que la responsabilit du transporteur maritime repose sur une prsomption de faute, nul besoin dnoncer des causes particulires dexonration puisque dans ce cas il pourra dmontrer par tout les moyens possibles et imaginables son absence de faute. 266. Il faut alors comprendre larticulation de ces dispositions de cette faon : si le

dommage est d lun des vnements numrs dans les 17 lettres, il est a priori irresponsable. Si le dommage provient dune autre cause que lun des faits numrs et dun
498 499

CA dAix-en-Provence, 2me Chbre, 31/10/1991, BTL 1992, p. 478 Cass. Com. 10/07/2001, BTL 2001, p. 544 500 Article 4-2 de la Convention de Bruxelles de 1924, cf. note infra-paginale n 305. 501 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, op. cit. n 767.

162 autre vnement que le fait ou la faute du transporteur, le transporteur doit montrer que cette autre cause est indpendante de sa faute. Il en rsulte que, dans tous les cas, la libration exige la preuve positive du fait cause du dommage. Si celui-ci ne peut tre identifi, la preuve positive de labsence de faute du transporteur dans la cause du dommage doit tre apporte. On pourrait juste sinterroger sur lintrt de cette cause dexonration compte tenu de la longueur de la liste des cas dexonrations qui semble couvrir toutes les situations possibles. Le transporteur ne trouverat-il pas dj dans la liste des cas excepts un moyen de sexonrer ? Il est pourtant possible de trouver des cas qui ne sont pas couverts par lnumration. Il en est ainsi de lexplosion et du vol. La Cour dappel de Paris502 fait aussi application de cette disposition dans un cas de falsification du connaissement ayant tromp le capitaine qui a livr la marchandise une personne sans droit.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

267.

Comme il vient de ltre expliqu, le systme de responsabilit tabli par la

Convention de Bruxelles est complexe, et ce pour une raison principale : il est le rsultat dun laborieux compromis entre les intrts des armateurs et ceux des chargeurs. Au lieu dune quasi-absence de responsabilit rsultant des clauses exonratoires ou limitatives des connaissements, la Convention est parvenue tablir un systme de responsabilit michemin dune responsabilit pour faute et dune prsomption de responsabilit ne pouvant tre cart que par la preuve de certains cas excepts 503. Malgr tout, quand le transporteur a tabli lexistence de tel ou tel cas except, montrant par l mme la cause du dommage et par consquent dtruisant la prsomption de responsabilit pesant sur lui, sa responsabilit peut encore tre recherche par la victime si celle-ci parvient dmontrer une faute du transporteur qui aurait galement contribu au dommage. Il y a ainsi rsurrection de la responsabilit du transporteur par la preuve dune faute. Cette rsurrection nest pas illogique504. En effet, dans la chane des causes du dommage, le cas except constitue en quelque sorte la causa proxima la cause la plus proche du dommage, mais ce cas except peut ne pas tre la cause adquat qui elle se situe en amont du dommage. Cette cause plus lointaine peut tre le dclenchement de la cause premire. Ainsi la faute du transporteur est venue carter ou temprer leffet des cas excepts. On a gnralement tir

Cour dappel de Paris 22/11/1996, BTL 1996, p. 157. Dominique Puiroux, La responsabilit contractuelle du transporteur maritime de marchandises et les diffrents modes de couverture de sa responsabilit, mmoire de DESS de droit des assurances, Universit de Paris II, 1983, p. 20. 504 Cours de droit maritime du Professeur Alain Le Bayon, UBO, 2001.
503

502

163 argument des travaux prparatoires de la Convention de 1924505 pour asseoir la rgle de principe qui ouvre la victime la preuve quune faute a t commise par le transporteur dans lun des cas except. La jurisprudence montre que les juges nhsitent pas carter le cas dexonration pour dcouvrir paralllement une faute du transporteur506. Lorsque le transporteur ne parvient pas faire valoir un cas except ou si layant droit la marchandise parvient prouver que le dommage est rellement d une faute inexcusable du transporteur, sa responsabilit est engage pour les avaries ou pertes subies par la marchandise. 268. La Convention de Bruxelles nonce limitativement les prjudices donnant lieu

rparation par le transporteur maritime : il sagit des pertes ou dommages causs aux marchandises ou les concernant 507. A ces dommages lis des avaries ou des pertes, la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Cour de cassation508 y ajoute les dommages non matriels comme le retard ainsi que lexpression gnrale les concernant peut lautoriser. La Convention laisse cependant au transporteur une dernire possibilit : il sagit du droit de limiter sa responsabilit. Le transporteur a droit cette limitation. Il existe quand mme une exception de nature conventionnelle lorsque la marchandise voyage sous le rgime de la dclaration de valeur509. Dans cette hypothse, en cas davaries souffertes par cette marchandise, la responsabilit du transporteur est alors engage hauteur de la valeur dclare. Cela constitue la contrepartie du supplment du fret qui aura t peru. 269. La Convention de Bruxelles comporte une limitation par colis ou unit : le

transporteur comme le navire, ne seront tenus en aucun cas des pertes ou dommages causs aux marchandises ou les concernant pour une somme dpassant 100 livres sterling510 par colis ou unit, ou lquivalent de cette somme en une autre monnaie... 511, la formule la plus favorable au demandeur tant retenue. Toutefois dans limpossibilit dutiliser lune des mthodes de calcul, il convient de retenir lautre. Ce systme fonctionne comme un plafond et non comme un forfait. Si le dommage effectivement caus est infrieur la limitation lgale, le transporteur ne doit rparer que ce dommage. La limitation nest utile que si le dommage
Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, op. cit. , n 768. Cass. Com 18/01/1994, DMF 1994, p. 547. 507 Article 4-5. 508 Cass. Com 29/05/1990, BTL 1990, p. 585. 509 Article 4-5 de la Convention de Bruxelles. 510 Il sagit de valeur or, ce qui a donc donn lieu de savants calculs de la part des tribunaux franais (Cour dappel de Paris 14/02/1966, BT 1966, p. 3549) pour trouver son quivalent en or fin puis son quivalence en franc (index par la Banque de France la suite de la dvaluation du 8 aot 1969). 511 Article 4-5.
506 505

164 dpasse le montant de cette limitation, ce qui sera en pratique presque systmatiquement le cas. 270. Ce systme a t assez rapidement contest. Dune part, lunit de base la livre-or

navait pas de dfinition lgale et dautre part les chargeurs se sont plaints dun taux de rparation trop faible et qui ne tenait surtout pas compte de lvolution des techniques de transport et notamment du dveloppement de la conteneurisation. Sagissant enfin du problme de la prescription des actions en responsabilit, le dlai est extrmement bref puisquil est fix un an. la Convention fixe son point de dpart la date de dlivrance des marchandises ou la date laquelle elles eussent d tre dlivres512.

2) Les modifications apportes la Convention de Bruxelles par le Protocole de 1968

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

271.

Le Protocole de Visby du 23 fvrier 1968 nest pas venu rformer en profondeur

lconomie des rgles sur la responsabilit du transporteur. Il dispose cependant que les exonrations et limitations prvues par la Convention de 1924 sont applicables aux actions fondes sur la responsabilit contractuelle et extra-contractuelle513. De mme le Protocole stipule que le prpos du transporteur peut se prvaloir des exonrations de responsabilit dont bnficie le transporteur, moins que le dommage ne soit imputable son acte intentionnel ou tmraire. De plus lensemble des montants rclams au transporteur et ses prposs ne peut excder la limite prvue par la Convention de 1924514. Le Protocole de Visby prvoit aussi la possibilit de proroger par un accord des parties la prescription annale qui court au bnfice du transporteur compter de la livraison des marchandises. En ce qui concerne les actions rcursoires, celles-ci ne sont plus soumises, sous certaines conditions, cette prescription515 mais la lex fori , tout en prcisant que ce dlai ne saurait tre
En tout cas, le transporteur et le navire seront dchargs de toute responsabilit pour pertes ou dommages, moins quune action ne soit intente dans lanne de la dlivrance des marchandises ou de la date laquelle elles eussent d tre dlivres article 3-6 de la Convention de Bruxelles de 1924. 513 Les exonrations et limitations prvues par la prsente Convention sont applicables toute action contre le transporteur en rparation des pertes ou dommages des marchandises faisant lobjet dun contrat de transport, que laction soit fonde sur la responsabilit contractuelle ou une responsabilit extra-contractuelle , article 3-1 du Protocole. 514 Lensemble des montants mis la charge du transporteur ou de ses prposs ne dpassera pas dans ce cas la limite prvue par la prsente Convention , article 3-3 du Protocole. 515 Sous rserve des dispositions du paragraphe 6 bis, le transporteur et le navire seront en tout cas dchargs de toute responsabilit quelconque relativement aux marchandises, moins quune action ne soit intente dans lanne de leur dlivrance ou de la date laquelle elles eussent d tre dlivres. Ce dlai peut toutefois tre prolong par un accord conclu entre les parties postrieurement lvnement qui a donn lieu laction , article 1-2 et Les actions rcursoires pourront tre exerces mme aprs lexpiration du dlai prvu au paragraphe prcdent, si elles le sont dans un dlai dtermin par la loi du tribunal saisi de laffaire. Toutefois, ce dlai ne pourra tre infrieur trois mois partir du jour o la personne qui exerce laction rcursoire a rgl la
512

165 infrieur trois mois516. La modification essentielle apporte par le Protocole la Convention de Bruxelles concerne le plafonnement et le mode de calcul de lindemnisation due par le transporteur. 272. Ici lunit montaire de rfrence nest plus la livre-or mais le franc-or517, la limite de

responsabilit passe de 100 livres sterling par unit 10.000 francs par colis ou unit et 30 francs par kilogramme, la plus leve des deux limites tant applicable518. Le franc vis par le Protocole est le franc-or qui est une unit consistant en 65,5 milligramme dor au titre de 900/1000me dor fin. Cette rfrence au franc-or a trs vite pos dnormes problmes dinterprtation aux tribunaux. En effet, les Etats ont pendant longtemps vcu sous le rgime institu par les accords de Bretton-Woods (FMI) selon lesquels chaque monnaie se trouve talonne lor selon une parit fixe519. Le calcul de lindemnit due par le transporteur tait donc relativement ais. Cependant, en 1978, les accords internationaux passs en Jamaque

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ont boulevers cet ordonnancement en abandonnant le rattachement la monnaie or. Les accords de Jamaque nayant jamais t soumis au Parlement franais, les tribunaux se sont trouvs embarrasss pour dterminer ce qui tait d par le transporteur. Il est possible de trouver ce sujet des solutions divergentes de la jurisprudence520. 273. En revanche, sur un certain nombre de points, le Protocole est plus prcis que la

Convention dans sa forme originelle puisquil prcise que la valeur de la marchandise doit tre value au lieu et au jour o elles sont dcharges conformment au contrat, ou au jour et au lieu o elles auraient d tre dcharges . Dautre part, celui-ci prcise ce quil faut entendre par unit : lorsquun cadre, une palette ou tout engin similaire est utilis pour grouper des marchandises, tout colis ou unit numr au connaissement comme tant inclus dans cet engin sera considr comme un colis ou unit au sens de ce paragraphe. En dehors du cas prvu ci-dessus, cet engin sera considr comme colis ou unit 521. Il en rsulte que toute
rclamation ou a elle-mme reu signification de lassignation , article 1-3 du Protocole. 516 Ce dlai de trois mois est celui retenu par la loi franaise qui fixe son point de dpart compter du jour de lexercice de laction contre le garanti ou du jour o celui-ci aura lamiable rgl la rclamation (article 32-2 de la loi du 18/06/1966). 517 Le franc utilis dans le Protocole de Visby est le franc Poincar. 518 A moins que la nature et la valeur des marchandises naient t dclares par le chargeur avant leur embarquement et que cette dclaration ait t insre dans le connaissement, le transporteur comme le navire, ne seront en aucun cas responsables des dommages des marchandises ou concernant celles-ci pour une somme suprieure lquivalent de 10.000 francs par colis ou unit ou 30 francs par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommages, la limite la plus leve tant applicable , article 2-a du Protocole. 519 Le franc franais valait 180 milligramme dor et partir de 1969 160 milligramme dor. 520 Cf. Cour dappel de Paris 31/01/1980, BT 1980, p. 315 et 316. 521 Lorsquun cadre ou une palette ou tout engin similaire est utilis pour grouper des marchandises, tout colis ou unit numr au connaissement comme tant inclus dans cet engin sera considr comme un colis ou unit au sens de ce paragraphe. En dehors des cas prvus ci-dessus, cet engin sera considr comme colis ou unit , article 2-c du Protocole.

166 unit dcrite au connaissement constitue une unit au sens du mode de calcul du plafonnement de lindemnisation du transporteur. Cette rgle apparat justifie car le transporteur ne peut tre tenu, au del de ce que lapparence du cadre indique, que si le connaissement prcise son contenu, cest--dire en pratique si le transporteur a pu reconnatre les lments spcifis du chargement. En outre le Protocole prcise, de faon classique, que la dclaration frauduleuse du chargeur exonre le transporteur de sa responsabilit522. Un autre changement important amen par le Protocole du 23 fvrier 1968 est lintroduction de la notion de faute inexcusable523 du transporteur qui permet aux ayants droit de bnficier dun dpassement du plafond de responsabilit524 et non plus seulement en cas de dclaration de valeur. Le dernier apport de ce Protocole est quil rserve lapplication des Conventions internationales ou lois nationales rgissant la responsabilit pour dommages nuclaires525.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Le second Protocole modificatif de la Convention de Bruxelles a lui aussi rform la responsabilit du transporteur.

3) Les modifications apportes la Convention de Bruxelles par le Protocole de 1979

274.

Le Protocole du 21 dcembre 1979 est son tour venu rformer la Convention de

Bruxelles dans sa forme originelle et dans sa forme telle quamende par le Protocole de 1968. Ce nouveau Protocole est venu une nouvelle fois changer lunit de compte. Dsormais le Droit de Tirage Spcial (DTS) remplace les monnaies or dont la conversion nest plus possible depuis la suppression du rattachement des monnaies lor526. Ce Protocole napporte de ce fait pas de rgles matrielles fondamentalement nouvelles car il se borne modifier le montant du plafonnement de lindemnisation due par le transporteur. Le Protocole prvoit que la limite de rparation par colis ou par unit sera de 666,67 DTS et la limite par poids brut de

La dclaration mentionne lalina a) de ce paragraphe, insre dans le connaissement, constituera une prsomption sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas le transporteur qui pourra la contester , article 2-h du Protocole. 523 Dfinition classique de la faute inexcusable adopte en droit arien par le Protocole de La Haye pour modifier la Convention de Varsovie en 1955. 524 Ni le transporteur, ni le navire, nauront le droit de bnficier de la limitation de responsabilit tablie par ce paragraphe sil est prouv que le dommage rsulte dun acte ou dune omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement. (article 2-e du Protocole). 525 La prsente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des Conventions internationales ou des lois nationales rgissant la responsabilit pour dommages nuclaires , article 4 du Protocole. 526 En ce qui concerne les pays membres du Fonds Montaire International.

522

167 2 DTS527. Le DTS est ensuite converti en monnaie nationale une date qui sera dtermine par la loi de la juridiction saisie de laffaire 528. Le problme que pose cette disposition est que la loi franaise est muette sur la question, ce qui donne lieu une divergence dinterprtation au sein de la jurisprudence franaise. En effet, certains tribunaux ont opt pour la conversion au jour du paiement529 et dautres pour la conversion au jour de la dcision530. Il est ici encore spcifi que la limite la plus leve est seule retenue, dans lintrt du chargeur ou de layant droit la marchandise. 275. Afin de clore cette tude des diffrentes rformes apportes par ses Protocoles la

Convention de Bruxelles dans sa forme originelle, comparons les plafonds des montants de limite de rparation des transporteurs maritimes selon chacun de ces trois textes afin de prendre toute la mesure des implications de ces textes. Pour une valeur du DTS de 1,41466

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Euros531, la Convention de Bruxelles prvoit une limitation de responsabilit 823,970 DTS532 par colis, soit 1.165,6374 Euros. Selon le Protocole de 1968, le montant de la responsabilit est limit 663,3501 DTS par colis, soit 938,414 Euros et 1,99005 DTS par kilogramme. Enfin selon le Protocole 1979, la limitation est fixe 666,67 DTS par colis, soit 943,111382 Euros, et 2 DTS par kilogramme, soit 2,82932 Euros. Il est ainsi extrmement intressant de noter, que pour une rparation au colis, il est beaucoup plus intressant pour des chargeurs ou ayants droits de se prvaloir de lapplication de la Convention de Bruxelles dans sa version originelle que de celle de ses versions rvises. Cette constatation est dautant plus surprenante que les rvisions de la Convention ont t faites dans le souci de relever un taux trop faible pour les chargeurs.

4) Les Rgles de Hambourg

276.

Dans les Rgles de Hambourg, le rgime de responsabilit est profondment modifi.

Larticle 5 de la Convention met en place une responsabilit de plein droit. Cette Convention

Le DTS est une monnaie internationale fictive dont le cours varie quotidiennement, celui-ci au 5/11/1990 donne une limitation de 4.848 F 804 par colis ou unit et une limitation de 14 F 546 par kilo, pour un cours du DTS de 7 F 27317 ( BT 1990, 530), le cours du DTS au 20/04/2007 est de 1 DTS vaut 1,152351 USD. Le cours du DTS figure sur www.IMF.org. 528 Article 2-2 du Protocole. 529 Cour dappel de Paris, 26/01/1987, DMF 1988, p. 657. 530 Cour dappel dAix-en-Provence, 06/07/1987, Farell lines c/ Commercial Union, Lamyline. 531 Valeur du DTS au 24 juillet 2000, source de LAGEFI vendredi 28 juillet 2000, vol. 144, p. 8. 532 100 livres sterling quivalent 823,970 DTS : Ren Rodire, Droit maritime, Prcis Dalloz Paris, 12me ed. 1997, p. 381, note 2.

527

168 fait disparatre la prolifration des cas excepts prsents dans la Convention de Bruxelles. Il nen reste plus que deux, lincendie533 et lassistance534, le premier parce quil est particulirement grave en mer et le second pour des raisons humanitaires videntes. 277. Le rgime de responsabilit prvu par les Rgles de Hambourg pose lui aussi problme. En effet, larticle sur le fondement de la responsabilit du transporteur535 dispose que le transporteur est responsable du prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard la livraison... . Il continue en disant moins quil ne prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences 536. Cette disposition laisserait donc penser que le transporteur pourrait se dgager de sa responsabilit en prouvant son absence de faute. Il sagirait ainsi dun rgime de responsabilit fond sur une prsomption de faute.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Il faut objecter ds prsent quun tel systme est exclusif de celui des cas excepts : on ne peut pas mler le systme de la responsabilit de plein droit avec celui de la prsomption de faute537. Le Professeur Tassel analyse le nouveau systme comme prvoyant une responsabilit a priori ; libration a posteriori 538. Une libration qui pour intervenir exige la preuve positive du fait cause du dommage. Ensuite le transporteur doit tablir que toutes les mesures ont t prises eu gard lvnement cause du dommage, cest--dire les mesures raisonnablement exiges. Le Professeur Tassel considre par consquent que ce rgime est plus svre propos de la responsabilit du transporteur puisquil prvoit effectivement un systme gnral dexonration mais fait peser sur lui, plus que la preuve de la cause du dommage, la preuve de sa diligence positive compte tenu du fait causal. Lorsque la cause du dommage est inconnue, le Professeur Tassel considre que la responsabilit tant fonde sur une faute prsume, le transporteur ne peut la dtruire sil ne peut expliquer les circonstances de lvnement causal. Les Rgles de Hambourg font alors peser sur le transporteur les consquences du dommage dont la cause est inconnue. 278. Le Professeur Bonassies ne partage pas cet avis. Selon lui il peut en effet sembler, a

priori, que les Rgles de Hambourg aggravent la responsabilit du transporteur en liminant

533 534

Article 5-4. Article 5-6. 535 Qui en fait contient le principe de la responsabilit. 536 Article 5-1. 537 Christian Scapel, Les rformes apportes par les Rgles de Hambourg la responsabilit du transporteur maritime, in lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, IMTM 1992, p. 54 et s. 538 Yves Tassel, Le rgime juridique et la dure de la responsabilit du transporteur de marchandises par mer, in Mlanges offerts Emmanuel Langavant, LHarmattant Paris, 1999, p. 415 et s.

169 des cas excepts qui lui sont ouverts par la Convention de 1924539. Malgr tout, rserve faite du cas except de faute dans la navigation ou ladministration du navire, il avance deux arguments de poids540 pour montrer que les textes nouveaux ne sont pas plus favorables au transporteur que les dispositions de la Convention de Bruxelles de 1924. Dabord, en ce qui concerne les cas excepts de la Convention de 1924, ltude de la jurisprudence montre que lapplication qui en a t faite par les tribunaux est dune telle svrit que les cas o un juge a accept leur invocation541 par le transporteur, on aurait abouti la mme solution sur la base des Rgles de Hambourg. On aurait alors considr que le transporteur a fait la preuve quil avait pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges. Ensuite le Professeur Bonassies se servant du consensus annex qui dispose que la responsabilit du transporteur en vertu de la prsente Convention est fonde sur le principe de la faute ou de la ngligence prsume , en tire la conclusion que cette rfrence

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

la faute ou la faute prsume est de nature affaiblir le texte des Rgles plutt qu en renforcer la rigueur. Il justifie cette opinion par la constatation logique quun systme de responsabilit fond sur la faute est beaucoup moins rigoureux pour le dbiteur de la responsabilit (le transporteur) quun systme fond sur une responsabilit de plein droit, mme sil est assorti de cas excepts comme lest la Convention de 1924. Le Professeur Bonassies considre que, dans certains cas, les Rgles de Hambourg permettront aux transporteurs de se dgager de leur responsabilit, alors que, dans des situations identiques, ils auraient t dclars responsables en application de la Convention de 1924. Dautre part le Professeur Bonassies estime que les chargeurs risquent aussi de ptir du dveloppement du contentieux que pourra susciter le texte sur lapplication et linterprtation des mesures qui pouvaient tre raisonnablement exiges pour viter lvnement , qui permettent de librer le transporteur. En effet, cette notion de diligence raisonnable542 a fait lobjet dune divergence dinterprtation dans cette matire : faut-il interprter cette notion de faon rigoureuse, en se livrant une analyse a posteriori ? Faut-il au contraire linterprter de faon moins exigeante ? Linconvnient tant que dans ce cas le juge ne tiendra pas ncessairement compte des leons quemporte lvnement cause du dommage. 279. Face ces incertitudes, il est difficile destimer prcisment si la Convention des

Nations unies de 1978 se rvle plus svre lgard du transporteur ou du chargeur.


Pierre Bonassies, La Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, in Vingt ans de Conventions internationales importantes, annales de lIMTM, op. cit. , p. 75. 540 Pierre Bonassies, Lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, annales de LIMTM, op. cit. p. 94. 541 Cette svrit se constate particulirement pour les cas excepts de prils de mer, de vice de la marchandise ou de vice du navire. 542 Cette notion est directement inspire du transport arien et de la Convention de Varsovie.
539

170 Il apparat de ce fait que les tribunaux nationaux, selon lapplication quils font des Rgles de Hambourg et linterprtation quils ont de ces dispositions, peuvent favoriser ou dfavoriser lune ou lautre partie. Au del des diffrences notables entre cette Convention et celle de Bruxelles, il apparat que ces difficults souleves ne vont pas dans le sens dune unification des rgles applicables aux transports internationaux de marchandises par mer. Les Rgles de Hambourg modifient dautre part les dispositions antrieures applicables au transporteur substitu543. Le transporteur originel reste responsable de la totalit du transport, le transporteur substitu tant conjointement et solidairement responsable avec lui du transport quil a lui-mme effectu. Sagissant enfin du plafonnement du montant de la rparation due par le transporteur, les Rgles de Hambourg nont pas effectu de changement fondamental. Elles se bornent reprendre en la matire les dispositions du Protocole de 1968, augmentant seulement

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

denviron vingt cinq pour cent544 les montants de limitation du Protocole de 1968545. Cette limitation atteint 835 DTS par colis ou unit et 2,5 DTS par kilogramme de poids brut de marchandises546. 280. Les Rgles de Hambourg introduisent certaines modifications essentielles relativement

la prescription. Le dlai de prescription de laction en responsabilit contre le transporteur est port de un an deux ans547, tandis que le dlai de trois jours prvu dans la Convention de 1924 pour les rserves la livraison en cas de dommages non-apparents548 est port quinze

Il va y avoir un transporteur substitu quand le transporteur contractuel confie tout ou partie du transport un autre transporteur qui va tre le transporteur rel. Le transporteur contractuel est en gnral un NVOCC. Il sagit dun oprateur qui vend du transport maritime ses clients sans tre lui mme armateur ou affrteur (Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 951, p. 610). Il conclut un contrat de transport maritime avec un vritable transporteur. Il peut tre considr comme transporteur au sens de la loi du 18 juin 1966 puisquil sengage acheminer une marchandise dtermine, dun port un autre (article 15) ou au sens des Rgles de Hambourg pour lesquelles le terme transporteur dsigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises est conclu avec un chargeur (article 11). En revanche le NVOCC il ne semble pas pouvoir tre considr comme transporteur au sens de la Convention de Bruxelles de 1924 puisquelle dfinit le transporteur comme le propritaire du navire ou laffrteur, partie un contrat de transport avec un chargeur . 544 Samir Mankababy, The Hamburg rules on the carriage of goods by sea, dit par Samir Mankababy, publi pour The British Institute of International and Comparative Law, Londres, 1978, M.J. Shah, p. 21. 545 Augmentation juge prudente par le Professeur Bonassies en considration de lrosion ayant affect les units montaires de 1968 1978. 546 La responsabilit du transporteur pour le prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises conformment aux dispositions de larticle 5 est limite une somme quivalant 835 units de compte par colis ou autre unit de chargement ou 2,5 units de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommages, la limite la plus leve tant applicable , article 6-1-a. 547 Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la prsente Convention est prescrite si une procdure judiciaire ou arbitrale na pas t introduite dans le dlai de deux ans , article 20-1. 548 Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, lavis doit tre donn dans les trois jours de la dlivrance , article 3-6-2.

543

171 jours549, et une journe supplmentaire est accorde au destinataire en cas de dommage apparent. Enfin, les Rgles de Hambourg privent de toute efficacit les clauses attributives de juridiction insres dans un connaissement550. En conclusion, les dispositions des Rgles de Hambourg portant sur la suppression des cas excepts et notamment celui de faute de navigation, la modification des prescriptions, laugmentation du plafond de responsabilit du transporteur, permettent de mettre en vidence lenjeu dun ventuel conflit avec la Convention de Bruxelles dans une de ses diffrentes versions. Il est par consquent possible ce stade du dveloppement de conclure la possibilit de conflits entre les Conventions internationales intressant le transport maritime de marchandises.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Lorsque la perte ou le dommage nest pas apparent, les dispositions du paragraphe 1 du prsente article ne deviennent applicables que si lavis nest pas donn par crit dans un dlai de 15 jours conscutifs compter de la date laquelle les marchandises ont t remises au destinataire , article 19-2 des Rgles de Hambourg. 550 Aucune procdure judiciaire relative au transport de marchandises en vertu de la prsente Convention ne peut tre engage en un lieu non spcifi au paragraphe 1 et 2 du prsent article. La disposition du prsent paragraphe ne fait pas obstacle la comptence des tribunaux des Etats contractants en ce qui concerne les mesures provisoires ou conservatoires , article 21-3 des Rgles de Hambourg.

549

172 Conclusion du Titre I :

281.

En matire de contrats internationaux, il existe naturellement des conflits relatifs

lapplication du droit. Ceux-ci doivent tre rsolus. Pour ce faire il existe deux mthodes : laborer des rgles de conflit de lois ou produire des conventions internationales contenant du droit uniforme. Ces deux mthodes ont t confrontes. Sagissant du transport international de marchandises par mer, cest la seconde mthode qui a t choisie. Pourtant malgr ladoption de Conventions internationales en cette matire, il a t dmontr que toute hypothse de conflit de normes navait pas disparu. Ces conflits dapplication peuvent intervenir au sein de lordre juridique dun seul Etat si celui-ci a ratifi ou adhr des conventions internationales non-compatibles. Cest le conflit de conventions classique dfini par Madame Brire : un conflit de conventions (existe)

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lorsque deux instruments internationaux sont incompatibles, cest--dire quil est impossible pour un Etat li par ces deux textes conventionnels de respecter lun sans violer des obligations qui rsultent de lautre 551. 282. Des conventions internationales peuvent aussi entrer en conflit, lorsquau sein dun

ordre juridique une convention internationale que celui-ci a ratifi ou approuv a vocation sappliquer un litige, mais quune autre convention internationale dsigne par les parties ou par la rgle de conflit du for rclame aussi son application. Ces hypothses de conflits soulvent le problme de la dsunification du droit dans lEtat cause par les Conventions portant sur le transport international de marchandises par mer.

551

Carine Brire, Thse pour le doctorat en droit, Les conflits de conventions internationales en droit priv, LGDJ Paris, 2001.

173

Titre II La dsunification dans lEtat et par les conventions internationales


283. Les lgislateurs nationaux ont choisi dviter les conflits entre lois nationales en

matire de droit du transport maritime international de marchandises en unifiant le droit par le biais de Conventions internationales. Cet objectif, certes louable, na toutefois pas t atteint. Plusieurs facteurs sont lorigine de cet chec, que ce soit le phnomne du dveloppement quantitatif des traits internationaux qui se superposent, se contredisent, ou bien les conflits dintrts inhrents cette matire. Une convention internationale une fois labore et adopte au niveau international doit tre applique par les Etats membres. Lunification est donc

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ralise dans lEtat. Pourtant lapplication de loutil conventionnel peut poser de nombreuses difficults. Les textes internationaux portant sur les transports maritimes de marchandises ont des champs dapplication qui peuvent se recouper et prvoient des solutions diffrentes. Ainsi lexistence dun droit international uniforme, loin de simplifier la situation, engendre de nouvelles difficults : conflits entre les conventions et interpntration avec les droits internes. Il est ainsi possible de constater une dsunification du droit du transport international de marchandises par mer cause par lapplication des conventions internationales par les Etats, celle-ci pouvant engendrer des conflits de lois ou de conventions (chapitre I). Ces conflits sont alors rgls par un retour aux rgles de droit international priv du for qui sont des rgles nationales. Ces rgles permettent-elles de raliser lunification du droit du transport international de marchandises par mer que les Conventions internationales nont pas pu effectuer ou au contraire aggravent-elles encore la dsunification (chapitre II) ?

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

174

175

Chapitre I La dsunification du droit du transport international de marchandises par mer engendre par la concurrence des Conventions internationales
284. Les Conventions internationales portant sur le droit du transport international de

marchandises par mer peuvent engendrer deux types de conflits pour un Etat. Un conflit qui pourrait tre qualifi de direct lorsquelles entrent en conflit au sein dun mme ordre juridique dans lequel ces Conventions ont la mme valeur juridique : il sagit dans cette hypothse dun conflit de Conventions. Il peut sagir aussi dun conflit indirect lorsque deux lois ont vocation sappliquer un litige alors quune ou plusieurs de ces lois contiennent une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

rgle conventionnelle rclamant son application. Ce cas de conflit sera qualifi de conflit de lois. Il sera fait usage de la mthode des conflits de lois lorsquun Etat doit opter pour lapplication dune ou plusieurs conventions en conflit, alors quune delle au moins, fait partie de son ordre juridique. Dans ce cas, suivant la terminologie de Monsieur Nicolas552, il y a un faux conflit de conventions puisque celui-ci a lieu entre deux ordres juridiques dont lun au moins a intgr une convention internationale qui se veut applicable au litige. 285. Les mcanismes internationaux prsents dans les Conventions en cause permettent de

rgler les hypothses de conflit de Conventions mais pas celles de conflit de lois (section I). Pour rgler les conflits de lois en prsence dune Convention internationale applicable, il sera ncessaire de revenir aux rgles du droit international priv (section II).

Pierre-Yves Nicolas : commentaire de larrt de la Cour dappel dAix-en-Provence du 02/12/1999, DMF 2001, p. 312.

552

176

Section I Laptitude des mcanismes internationaux rgler la concurrence entre les Conventions
286. Les Conventions internationales portant sur le transport international de marchandises

par mer peuvent donner lieu deux hypothses de conflits. Il y a dune part lhypothse dun conflit de Conventions lorsquun mme Etat a ratifi plusieurs instruments conventionnels incompatibles et que ces instruments ont vocation sappliquer un mme litige. Dans cette hypothse, il y a un conflit au sein de lordre juridique du juge. Pour rgler un tel conflit le juge franais trouvera des solutions dans les Conventions en conflit (paragraphe 1). 287. Lautre hypothse de conflit auxquelles les Conventions internationales portant sur le

transport international de marchandises par mer peuvent donner lieu, cest celle dun conflit

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

entre deux ordres juridiques dont lun au moins a intgr une Convention internationale qui se dclare applicable. Dans ce cas, pour le juge du for, il peut y avoir conflit entre la loi de son Etat (ayant intgr ou non une Convention internationale) et une loi trangre (ayant intgr une Convention internationale). Il peut aussi y avoir un conflit entre deux lois trangres (dont une au moins qui a intgr une Convention internationale se dclarant applicable). Dans ces hypothses, le juge du for, confront un conflit de lois, devra le rsoudre en ayant recours ses rgles de conflit de lois, ce retour des solutions nationales illustrant lincapacit du droit conventionnel obvier et rsoudre les hypothses de conflit de lois (paragraphe 2).

Paragraphe 1 La capacit des mcanismes internationaux prvenir et rsoudre les conflits de Conventions
288. Daprs Franois Rigaux, le conflit de conventions implique que plusieurs traits

ayant la fois le mme domaine matriel et la mme applicabilit dans lespace contiennent des normes primaires de droit international priv inconciliables 553. La prsence de deux Conventions internationales, dont lune assortie de plusieurs Protocoles, rgissant le transport maritime de marchandises, ne serait pas un problme si celles-ci contenaient des instruments internationaux de compatibilit, ou au moins de rsolution des conflits. Cette multiplicit des Conventions dunification du droit substantiel stalant sur plus dun demi-sicle se justifie

553

Franois Rigaux, Droit international priv, TI, Thorie gnrale, 2me d. , Larcier Bruxelles, 1987, p. 235.

177 par le besoin dadaptation des rgles juridiques aux volutions techniques, conomiques et juridiques. 289. Les Conventions qui font lobjet de cette tude contiennent des rgles de droit priv.

Pourtant, il nest possible de rsoudre le conflit qui les opposent quen se servant des rgles du droit international public. Ainsi pour rsoudre un conflit de conventions internationales, il faudra dabord rechercher une solution ventuelle dans les conventions internationales ellesmmes554. Le Professeur Lagarde souligne cet gard que cest seulement si lintention des auteurs de conventions nest pas dcelable ou si les conventions prsentent des clauses de compatibilit contradictoires quil peut y avoir place pour des rgles abstraites de conflit de conventions 555. De faon trs logique, il faudra rechercher de telles clauses dans les Conventions internationales sur le transport international de marchandises par mer. 290. Les Conventions maritimes peuvent contenir des mcanismes de prvention des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

conflits qui servent viter que dventuels conflits de Conventions apparaissent (A). La Convention de Bruxelles contient aussi un mcanisme spcifique dintgration automatique de ses versions prcdentes qui permet dviter un conflit entre les diffrentes versions de celle-ci. Il reste toutefois des hypothses de conflits potentiels non couvertes par ces mcanismes (B).

A - Les mcanismes de prvention des conflits

291.

Pour viter que les Conventions entrent en conflit, les rdacteurs de celles-ci insrent

des clauses de rsolution des conflits qui peuvent tre de diverses formes (1). Ce mcanisme prophylactique est-il efficace en matire de droit du transport international de marchandises par mer (2) ?

1) La typologie des clauses de rsolution des conflits

292.

Ces clauses introduites dans les conventions ont en fait pour but de permettre un

nouveau texte de sappliquer sans que celui-ci ne soit gn par un texte antrieur. On trouve ces clauses ds la fin du dix-neuvime sicle. Les rdacteurs des traits internationaux ayant

Il ne sagit pas ici dune tude des clauses de prvention des conflits (cette tude a t ralise prcdemment) mais dune tude des clauses permettant de rsoudre ces conflits. 555 Paul Lagarde, RCDI 1982, p. 233.

554

178 pris conscience des conflits qui pouvaient intervenir entre ces textes556. Celles-ci peuvent prendre diffrentes formes. 293. Il y a principalement trois catgories de clauses qui peuvent tre utilises pour

prvenir un conflit de conventions : il sagit des clauses dabrogation, des clauses de compatibilit et des clauses dincompatibilit. La premire catgorie est constitue des clauses qui de faon pure et simple abrogent des textes antrieurs jugs incompatibles. Les clauses dabrogation sont trs efficaces car, dans ce cas, il ny aura plus quune seule convention qui aura vocation sappliquer. Par contre une telle solution nest possible que si toutes les parties qui avaient adhr ou ratifi la premire optent pour cette solution et adhrent ou ratifient la seconde. Si tel nest pas le cas, le texte abrog pourra rester en vigueur lgard dune des parties. Il y aura alors chevauchement de lgislation et risque de conflit. Cette solution nest gnralement prsente que dans des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

conventions internationales bilatrales557. A ct de ces clauses dabrogation, il est ensuite possible de trouver les clauses de dnonciation. Celles-ci prvoient que les Etats qui adopteront ou ratifieront la nouvelle convention devront dnoncer les conventions prcdentes auxquelles ces Etats taient parties. Cette clause est efficace condition quelle soit prcise et assortie de sanction en cas dinexcution par un Etat de son obligation de dnonciation. Cette solution nest pas trs rpandue car la dnonciation tranche le rapport qui avait t tabli avec les autres Etats contractants du trait dnonc. Cest un acte contraire au principe dit de la comity internationale558. Une autre technique adopte est lutilisation des clauses de compatibilit. Ces clauses visent permettre la coexistence de plusieurs conventions559. Elles ralisent une dclaration de compatibilit qui prvoit que les dispositions de la nouvelle convention doivent seffacer en cas de conflit avec la prcdente. Lavantage de cette solution est que tout en permettant dadapter ou de moderniser la prcdente convention, la seconde na pas besoin davoir t ratifie ou approuve par tous les membres de la premire. En cas de conflit entre deux dispositions, cest la premire convention qui prvaudra560.
Conflits appels incompatibilits. Cest le cas de larticle 22 2 du Trait de conciliation et darbitrage entre la Belgique et la Sude sign Bruxelles le 30 avril 1926 : le prsent Trait remplacera la Convention darbitrage du 30 novembre 1904. 558 Massimiliano Rimaboschi, Mthodes dunification du droit maritime, contribution linterprtation uniforme, Thse pour lobtention du doctorat en droit sous la direction de F. A. Quercy, Edizioni Universit di Trieste, 2005, p. 142. 559 Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, collect. Bibliothque de droit priv, LGDJ Paris, 2001, n 53, p. 42. 560 Ces clauses de compatibilit tablissent un ordre de priorit favorable aux autres instruments internationaux quelles dsignent : Goesel, Codification du droit international priv et droit des traits (le centenaire de la Confrence de La Haye), AFDI 1992, p. 361.
557 556

179 La troisime catgorie est constitue par les clauses dincompatibilit qui tablissent une hirarchie entre des conventions en conflit. Elles visent accorder une des conventions en conflit la priorit. Ces clauses peuvent soit interdire lEtat partie linstrument den conclure de nouveaux, soit exclure lapplication de conventions antrieures ou postrieures, et par consquent faire prvaloir le nouvel instrument561. 294. De telles clauses sont-elles contenues dans les Conventions internationales sur le

transport maritime de marchandises ?

2) Lexistence de mcanismes de prvention des conflits dans les Conventions sur le transport international de marchandises par mer

295.

La Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 pour lunification de certaines rgles en

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

matire de connaissement tant la premire grande Convention internationale sur le transport maritime de marchandises, elle ne contient pas de clause de compatibilit. Celle-ci aurait t lpoque inutile. 296. Son premier Protocole modificatif, celui du 23 fvrier 1968562, dispose dans son article

4 que larticle 9 de la Convention sera supprim et remplac par la disposition suivante : la prsente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des Conventions internationales ou des lois nationales rgissant la responsabilit pour dommage nuclaires . Il sagit dune dclaration de compatibilit qui ne fera pas lobjet dune tude plus approfondie puisquelle rsout dventuels conflits portant sur la responsabilit pour dommages nuclaires, qui ne font pas lobjet de notre tude. Le second Protocole modifiant la Convention de Bruxelles de 1924, du 21 dcembre 1979563 ne contient lui aucune clause de compatibilit. 297. Sagissant de la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978564, larticle 31 de cette Convention dnomm dnonciation dautres conventions contient une forme de clause de compatibilit car il dispose : 1. Au moment o il deviendra Etat contractant la prsente Convention, tout Etat partie la Convention internationale pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement signe Bruxelles le 25 aot 1924 notifiera au Gouvernement belge, en sa qualit de dpositaire de la Convention de 1924, quil dnonce ladite Convention, en dclarant que la
De telles clauses peuvent, plus rarement, servir au contraire favoriser lautre convention au dtriment de la convention dans laquelle la clause est stipule. Pour une prsentation complte de ces clauses, cf. Carine Brire, op. cit. p. 31 et s. 562 Rgles de Visby . 563 Protocole DTS. 564 Rgles de Hambourg.
561

180 dnonciation prendra effet la date laquelle la prsente Convention entrera en vigueur son gard... 3. Les dispositions des paragraphes 1 et 2 du prsent article sappliquent mutatis mutandis aux Etats parties au Protocole, sign le 23 fvrier 1968... . Il est de ce fait possible de trouver dans les Rgles de Hambourg un exemple de clause de dnonciation qui est simple et radicale puisquelle vite un Etat dtre li par deux textes contradictoires en lobligeant dnoncer les autres textes qui pourraient se trouver en concurrence avec les Rgles de Hambourg. Le but poursuivi par les Conventions sur le droit du transport international de marchandises par mer tant lunification de cette branche du droit, la dnonciation des instruments dpasss semble tre un acte normal qui devrait tre systmatiquement prvu par les instruments plus modernes. Cet article 31 laisse aux Etats lis par la Convention de 1924 modifie par le Protocole de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1968 un dlai transitoire de cinq ans pour ratifier le texte : 4. Nonobstant les dispositions de larticle 2 de la prsente Convention, aux fins du paragraphe 1 du prsent article, un Etat contractant pourra sil le juge souhaitable, diffrer la dnonciation de la Convention de 1924 modifie par le Protocole de 1968 pendant une priode maximum de cinq ans compter de la date dentre en vigueur de la prsente Convention . Cette priode transitoire ne prsente plus dintrt pratique puisque seuls le Liban et lEgypte avaient notifi au Gouvernement belge leur intention den user et que cette priode transitoire est acheve565. Le dbat sur linterprtation de cet article566 pourrait se retrouver dactualit si un autre pays adhre aux Rgles de Hambourg et fait savoir au Gouvernement belge son intention de recourir au dlai transitoire. 298. Les Conventions en matire de transport international de marchandises par mer

contiennent une seule clause de prvention de conflit. Il faut tudier lefficacit de cette clause contenue dans les Rgles de Hambourg. Lefficacit de cette clause de compatibilit contenue dans les Rgles de Hambourg est dj rduite du fait quelle ne prvoit pas de dnonciation par ses Etats contractants de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 telle que modifie par le Protocole du 23 fvrier 1968 et par le Protocole du 21 dcembre 1979. Cette carence sexpliquant par le fait que les Rgles de Hambourg ne pouvaient pas prvoir ce cas dincompatibilit puisque le Protocole de 1979 leur est postrieur. Cette hypothse de conflit reste heureusement thorique puisque lheure actuelle aucun Etat na adhr aux Rgles de Hambourg et la Convention de
565 566

LEgypte ayant ratifi les Rgles de Hambourg le 23/04/1979 et le Liban y a adhr le 04/04/1983. Cf. supra n 217.

181 Bruxelles telle quelle est modifie par son Protocole de 1979. Cette hypothse de conflit reste pourtant possible. 299. Ainsi, cette clause de compatibilit permet dviter que la Convention de Bruxelles et

les Rgles de Hambourg entrent en conflit au sein dun mme ordre juridique qui les auraient ratifi. Les Rgles de Hambourg ne contiennent pas dautre instrument de rsolution des conflits. La Convention de Bruxelles contient, elle, un mcanisme spcifique dintgration automatique qui vite des hypothses de conflits de conventions entre ses diffrentes versions.

B Un mcanisme efficace dintgration automatique prsent dans la Convention de Bruxelles mais ne rglant pas tous les ventuels conflits de conventions

300.

Les mcanismes dintgration automatiques prsents dans la Convention de Bruxelles

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

permettent de rgler les hypothses de conflits entre diffrentes versions de la Convention de Bruxelles ratifies par un mme Etat (1). Les mcanismes de prvention ou de rsolution des conflits de conventions semblent ainsi efficaces pour rgler les hypothses de conflit de conventions, il reste pourtant des hypothses de conflits, qui ne sont ce jour que potentielles, non rgles par ceux-ci (2).

1) Limpossible conflit entre les diffrentes versions de la Convention de Bruxelles

301.

En ce qui concerne un ventuel conflit entre la Convention de Bruxelles de 1924 et

une de ses versions modifies, on trouve dans les deux Protocoles des articles presque similaires567. Ces articles prcisent que les Etats qui adhrent au Protocole de 1968 adhrent galement de faon automatique la Convention de Bruxelles et que ceux qui adhrent au Protocole de 1979 adhrent automatiquement la Convention de Bruxelles dans sa version modifie par le Protocole de 1968. Lexistence de ces clauses et leur bien-fond parat vident car le Protocole de 1968 et celui de 1979 ne sont que des Protocoles modificatifs : ils ne constituent pas un corpus juridique complet et autonome. Il est logique que leur adoption entrane automatiquement celle de la Convention que ceux-ci modifient. Ces dispositions permettent par consquent dassurer larticulation entre la Convention de 1924 originelle, le Protocole de 1968 et le Protocole de 1979 pour un Etat ayant ratifi ce dernier. Et ce, quil ait ratifi seulement la Convention de
Larticle 11 du Protocole de 1968 et larticle 6 du Protocole de 1979 sont identiques, et les formulations de larticle 12 du Protocole de 1968 et de larticle 7 du Protocole de 1979 sont trs proches.
567

182 1924 originelle, seulement le Protocole de 1968 ou mme les deux ou aucun des deux. Elles permettent aussi dassurer larticulation entre les dispositions de la Convention de Bruxelles et le Protocole de 1968 pour un Etat qui naurait ratifi que le Protocole. En effet, dans de tels cas, lEtat en question est non seulement li par la dernire version ratifie mais aussi par les dispositions non modifies de la ou les prcdentes versions de la Convention de Bruxelles. Il reste pourtant dventuels conflits de conventions que ces mcanismes ne rglent pas.

2) Lefficacit pratique des mcanismes internationaux de rglement des conflits de conventions malgr lexistence en thorie de cas de conflits potentiels

302.

Il parat donc vident ce stade des dveloppements que ces Conventions contiennent

des rgles permettant de rsoudre dventuels conflits entre elles. Pourtant il est possible

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dimaginer, dans lavenir, des hypothses de conflits de Conventions : que ce soit lhypothse dun Etat partie aux Rgles de Hambourg qui dciderait dadhrer la Convention de Bruxelles dans sa version modifie par le Protocole de 1979 ou linverse, cela pourrait tre aussi lhypothse dun conflit entre les Rgles de Hambourg ou la Convention de Bruxelles avec le nouvel instrument CNUDCI (quand celui-ci sera propos ladhsion des Etats). 303. Conscient de ce risque, les rdacteurs du projet de convention sur le transport de marchandises effectu entirement ou partiellement par mer568 ont insr dans le chapitre 18 un article 83, rdig sous le modle de larticle 31 des Rgles de Hambourg (et de larticle 99 de la Convention des Nations unies sur les ventes569), qui prvoit la dnonciation des Rgles de Hambourg et de la Convention de Bruxelles par tout Etat qui envisage den devenir partie. Cette disposition permettrait ainsi dviter les hypothses de conflit de Conventions au sein dun mme ordre juridique. Celle-ci devant tre dautant plus efficace que lalina 3 de larticle 83 prvoit que les Etats dj parties la Convention de Bruxelles de 1924 dans une de ses versions ou aux Rgles de Hambourg, ne pourront adhrer ou ratifier la nouvelle Convention quaprs avoir dnonc les prcdents instruments. 304. Cette tude des mcanismes internationaux permettant de rsoudre des conflits de

Conventions permet daffirmer quil nexiste pas en la matire dhypothses de conflits de Conventions puisque les mcanismes de dnonciation ou dintgration automatique
568

Il reste encore des incertitudes sur lintitul exact de cette nouvelle Convention puisque dans le projet de texte qui va tre examin lors de la 19me session du groupe de travail III New York du 16 au 27 avril 2007 elle est dnomme Projet de convention sur le transport de marchandises (effectu entirement ou partiellement) (par mer) . 569 Nations unies, Recueil des Traits, vol. 1489, n 25567.

183 permettent dviter que dans un seul ordre juridique deux Conventions internationales portant sur le transport de marchandises par mer, auxquelles lEtat aurait adhr successivement, entrent en conflit. Pourtant de tels conflits pourraient exister dans le futur.

Paragraphe 2 Lincapacit des Conventions internationales rgler les hypothses de conflits de lois
305. Les Conventions internationales portant sur le transport international de marchandises

par mer ont pour objectif de raliser une unification de la matire. Pourtant elles peuvent chouer dans cette mission. Il y a dabord lhypothse dun conflit de lois en la matire alors quaucune de ces Convention nest applicable (A). Il y a ensuite, celle dun conflit de lois qui

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

va impliquer une ou plusieurs de ces Conventions (B).

A Le juge franais face aux conflit de lois en labsence dune convention internationale

306.

Les hypothses envisages sont celles dun litige relatif un transport international de

marchandises par mer entranant un conflit de lois quaucune Convention internationale nest comptente pour rsoudre. Ces situations de conflits de lois en labsence dune Convention internationale sont rvlatrices des lacunes de cette mthode conventionnelle qui ne permet pas de rgir toutes les situations que ce soit au plan matriel ou gographique. Ces situations doivent tre envisages de faon concise car elles sont assez rares et font lobjet dune rsolution relativement simple. 307. Deux hypothses de conflits de lois peuvent se prsenter devant un juge alors mme

quaucune Convention conclue pour unifier certains aspects du droit applicable aux transports internationaux de marchandises par mer nest applicable. La premire est celle dans laquelle le transport en question nentre pas dans le champ dapplication des diffrentes Conventions internationales visant lunification du transport international de marchandises par mer (1). La seconde est celle o le transport incrimin entre bien dans le champ dapplication dune ou plusieurs Conventions unifiantes mais que celles-ci ne permettent pas de rgler tous les litiges soulevs par le transport en question (que ce soit parce quaucun des Etats impliqus dans le transport en cause nest li par une des Conventions unifiantes ou parce que la Convention unifiante en question ne prvoit pas une telle hypothse de conflit) (2).

184 Pourtant le juge saisi se trouve dans lobligation de dterminer le droit applicable voire de trancher un conflit de lois570.

1) Le transport nentre pas dans le champ dapplication des Conventions internationales

308.

Lhypothse selon laquelle un litige est port la connaissance dune juridiction dont

lEtat nest li par aucune Convention en matire de transport par mer est peu probable, car tous les Etats ayant un minimum dinfluence en matire maritime sont au moins lis par une Convention en la matire. Mme si on envisage cette hypothse, le juge saisi devra appliquer ses rgles de droit international priv et raisonner en terme de rgles de conflit de lois afin de trouver la loi applicable au litige et trancher le conflit de lois, quil soit positif571 ou ngatif572, lesquelles

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

rgles pouvant dsigner une loi trangre ayant intgr une Convention maritime. La France tant lie par une Convention maritime, ce problme ne peut se poser pour un tribunal franais saisi dun litige (sauf lhypothse selon laquelle notre systme de droit international priv dsigne la loi dun Etat ntant li par aucune des Conventions internationales sur le droit du transport international de marchandises par mer). 309. Se pose ensuite lhypothse selon laquelle les Conventions applicables au transport

international de marchandises par mer excluent de leur champ dapplication le contrat de transport ou ne permettent pas de rgler le problme pos par le transport573. Si une Convention exclut expressment de son champ dapplication une situation574, le juge franais saisi pour rgler celle-ci devra se reporter sur ses autres dispositions internes si la loi franaise a vocation sappliquer au litige (il pourra ainsi appliquer la loi de 1966 ou les dispositions de la Convention de Rome). Sinon, il devra dterminer la loi applicable par le biais de ses rgles de droit international priv.

On postule lexistence dun conflit entre lois nationales. En effet, le transport tudi est international et les transports internationaux de marchandises par mer ont souvent des lments de rattachement divers qui constituent autant de chance de conflit entre des dispositions nationales. 571 Le conflit de lois est positif quand plusieurs lois internes se dclarent comptentes. 572 Le conflit de lois est ngatif quand aucune lgislation na a priori vocation rgir le transport. 573 Athanassios Kontos, La loi applicable aux contrats de transport international de marchandises par mer, mmoire pour le DEA Droit International Priv et du Commerce International sous la direction du Professeur Foyer, 1998, Paris II, 76 p. , p. 35 et s. 574 Par exemple sil sagit dun transport danimaux vivants, la Convention de Bruxelles applicable en France ne permettra pas de rgler un litige concernant ce transport car elle exclut expressment de son champ dapplication les transports danimaux vivants (dfinition des marchandises article premier c). Le juge franais, si la loi interne de 1966 nest pas applicable devra se reporter aux rgles de conflit de lois pour dterminer la loi applicable.

570

185 2) Le transport entre dans le champ dapplication dune Convention internationale mais celleci nest pas applicable

310.

Reste prsent envisager le cas dans lequel une ou plusieurs Conventions sont bien

applicables au transport litigieux, mais que la ou les Conventions sont lacunaires et ne prvoient pas la situation en cause. Si la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions se rvle incomplte en ce quelle na pas prvu une situation, le juge franais devra essayer dtendre ses dispositions par voie dinterprtation575. Cest seulement si cette extension est impossible que le juge devra revenir ses rgles de droit international priv, en lespce les solutions poses par la Convention de Rome. Les hypothses de conflits de lois en labsence dune Convention internationale applicable

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

venant dtre examines, se pose le problme du conflit entre des dispositions dorigine conventionnelle, dont une au moins na pas t ratifie ou approuve par lEtat du for, qui constitue un faux cas de conflit de convention mais un vrai cas de conflit de lois.

B Le juge franais face aux conflits de lois impliquant des Conventions sur le transport international de marchandises par mer

Lorsquun juge franais est confront un conflit de lois, celles-ci peuvent contenir une ou des Conventions portant sur le transport international de marchandises par mer divergentes et ayant toutes vocation sappliquer. Ces diffrentes hypothses de conflits impliquant une ou des Conventions sur le transport international de marchandises par mer doivent tre recenses (1). Le juge devra rsoudre ce conflit. Pour ce faire, il peut tre tent de rechercher une solution dans la trs clbre Convention de Vienne sur le droit des traits (2).

1) Les hypothses de conflits de lois impliquant des Conventions sur le transport international de marchandises par mer

311.

Les conflits de lois impliquant des Conventions sur le transport international de

marchandises par mer peuvent concerner soit la Convention de Bruxelles dans une de ses
Henry Batiffol, Le pluralisme des mthodes en droit international priv, RCADI 1972, p. 119. Confer, pour lapplication de ce raisonnement, CA Paris 3/02/1971, RCADI 1972, 274, note M. Simon-Depitre, propos de la subrogation de lassureur du passager dans les droits de ce dernier contre le transporteur arien, non prvue par la Convention de Varsovie.
575

186 diffrentes versions (a), soit les Rgles de Hambourg (b), ils pourraient aussi dans le futur concerner le futur instrument sur le transport de marchandises CNUDCI (c).

a) Les conflits de lois impliquant diffrentes versions de la Convention de Bruxelles

312.

La Convention de Bruxelles contient des mcanismes vitant que ses diffrentes

versions soient en conflit au sein dun mme ordre juridique lorsquun Etat aurait ratifi plusieurs versions de celle-ci. En revanche la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions ne permet pas de trancher un conflit entre celle-ci telle quelle est applicable en France576 et cette mme Convention telle quadopte par un pays tranger577. Cette hypothse est de faon plus gnrale celle du conflit entre deux versions diffrentes dune mme convention insre dans deux ordres juridiques distincts. En effet, si un litige intervient

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

loccasion dun transport entre un Etat A partie la Convention de Bruxelles originelle et un Etat B ayant adhr au Protocole de 1968578, et que les deux lois nationales se dclarent applicables au transport et lintrieur de celles-ci les deux versions de la Convention, rien ne permet de privilgier lapplication de la Convention de 1924 modifie par le Protocole de 1968 auquel lEtat A na pas adhr. Cette hypothse est intressante ici si lEtat B doit trancher le litige car il y a bien conflit de lois dans la mesure o deux ordres juridiques sont applicables au mme rapport. Ce conflit prsente un caractre particulier puisque au del des deux ordres juridiques qui sont en conflit, il y a un conflit entre deux versions du mme instrument international. Les hypothses de conflit entre la Convention originelle et la Convention amende ont fait lobjet dun dbat doctrinal en France. 313. Une premire thse classique et conforme au droit international public579 semble exiger

que, pour un transport litigieux dans lequel se trouve impliqu un Etat seulement li par la Convention de 1924 originelle et un autre Etat li par cette Convention modifie par un de ses Protocoles (dans le cas o les deux versions de la Convention se trouvent applicables), on doive appliquer la Convention de Bruxelles de 1924. En effet, les dispositions du Protocole ne devant sappliquer quentre Etats qui y ont adhr ou qui lont ratifi, cest un principe
Modifie par le Protocole de 1968 et par celui de 1979. Qui peut ntre partie qu la Convention initiale ou seulement la Convention initiale modifie par le Protocole de 1968. 578 Etat qui aura par consquent automatiquement adhr la Convention de Bruxelles de 1924. 579 Cest celle soutenue par Henri Batiffol et Paul Lagarde, Trait de droit international priv, TI, LGDJ Paris, 8me d. 1993, p. 67, n40. Ces deux auteurs concdent toutefois que la solution de ce problme peut tre recherche soit dans les principes gnraux du droit international public, soit dans llaboration partir des objectifs poursuivis par chaque trait, de rgles propres ces conflits.
577 576

187 classique dict par la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traits. Pourtant ici les intrts en cause sont ceux de simples particuliers et non ceux des Etats, il nest alors pas opportun dvoquer cette Convention pour rsoudre ce conflit580. 314. Une seconde thse postule lapplication, dans un pareil cas, de la Convention de Bruxelles telle que modifie par le Protocole de 1968581 ou de 1979. Cest une application de la thorie selon laquelle la spcificit des conventions de droit priv justifie une orientation diffrente de celle retenue en droit international public582. Le principal argument au soutien de cette thse est quil est en effet conforme lesprit des rdacteurs originaux de la Convention de Bruxelles de 1924 que celle-ci fasse lobjet de mises jour ou de corrections. On doit dans ce cas prfrer de faon trs logique la version la plus juste et performante. Cette thse est juridiquement trs contestable puisque selon les principes classiques du droit international relatifs aux conditions dapplication des conventions. Elles ne doivent sappliquer quentre les

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Etats qui y ont adhr ou les ont ratifies. Cest la mme chose pour les dispositions dun protocole : lappliquer en labsence de la volont de lEtat concern reviendrait se substituer au lgislateur. Sur ce point, le Professeur Bonassies affirme clairement que la seule source dapplication du texte international, cest donc ladhsion de lEtat en cause la Convention de 1924. Il nest pas possible dinterprter cette adhsion comme susceptible dentraner lapplication non seulement de la Convention dans son texte originaire, mais aussi des modifications non acceptes par lEtat en cause 583. 315. Pourtant cette thse a t adopte par la plupart des dcisions rendues en France sur ce point584 (il est cependant possible de trouver des dcisions ne reprenant pas lapplication prfrentielle de la Convention amende585). Une telle adoption tant louable pour luniformit du droit car elle permet de retenir la version la plus efficace et rcente de la Convention. En effet, la jurisprudence, afin de mettre fin cette difficult, sest prononce et a majoritairement tranch en faveur dune application de la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole de 1968 ou de 1979 rduite aux cas o les conditions dapplication de celleci, prsents larticle 10 modifi, le prvoiraient. Ainsi lorsque transport a lieu au dpart dun port dun Etat contractant de la Convention modifie et destination dun pays simplement
Carine Brire, op. cit. , n 232 et 233, p. 162 et s. Cest ce questime par exemple Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de La Haye peuvent-elles encore sappliquer aux transports internationaux de marchandises par mer stipuls au dpart ou destination des ports franais ? , DMF 1982, p. 584. 582 Vassali di Dachenhausen, Il coordinamento tra convenzioni di diritto internazionale privato e processuale, Edition scientifique, Naples, 1992, p. 1 et s. 583 Pierre Bonassies, DMF 1986, n33 p. 73. 584 Cf. CA Aix-en-Provence, 18/12/1980, DMF 1981, p.544, CA Paris, 09/05/1984, BT 1985, p. 206. 585 CA de Bordeaux, 10/02/1988.
581 580

188 signataire de la Convention de 1924 : dans cette hypothse, se fondant sur la nouvelle rdaction de larticle 10, les tribunaux considrent quil y a lieu dappliquer la Convention amende, la circonstance que le pays de destination nait pas ratifi le Protocole tant sans intrt cet gard586. Messieurs Bonassies et Scapel constatent quen cas de conflit entre la Convention de 1924 originaire et une de ses versions modifie la tendance de la jurisprudence587 est (en effet) de se rfrer au texte de la Convention tel quen vigueur dans le pays dexpdition de la marchandise La solution peut se fonder sur lide que, au plan du droit international, les pays qui nont pas ratifi le Protocole de 1968 ou celui de 1979 ont un droit ce que leur adhsion la Convention de 1924 soit respecte, ou sur limportance donne par le Protocole lui-mme au droit du pays du port dexpdition 588. Cette tendance est contestable car sil serait possible de justifier lapplication de la Convention dans sa version originelle (dans les cas o lEtat ayant ratifi le Protocole na pas dnonc la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Convention originelle), rien ne permet de justifier le choix du critre gographique du pays dexpdition de la marchandise pour trancher un conflit de lois. 316. La Convention de Bruxelles est silencieuse sur cette question, il est pourtant possible

dy trouver deux mcanismes permettant de rsoudre un conflit entre plusieurs de ses versions. 317. Il y a dabord lhypothse du conflit entre le Protocole de 1968 ou le Protocole de

1979 et la Convention de 1924 initiale devant un juge dont lEtat nest li que par la Convention de 1924. Confront une telle situation le juge peut prfrer lapplication du Protocole de 1968 ou de celui de 1979 la Convention de 1924 qui le lie. Il faut pour cela quun transport soit soumis la Convention de 1924, donc que le connaissement ait t mis dans un Etat contractant, et que le connaissement comporte une clause Paramount au profit du Protocole de 1968 ou de celui de 1979. Dans cette hypothse, larticle 5 de la Convention de Bruxelles dispose qu un transporteur sera libre dabandonner tout ou partie de ses droits et exonrations ou daugmenter ses responsabilits et obligations tels que les uns et les autres sont prvus par la prsente Convention, pourvu que cet abandon ou cette augmentation soit insr dans le connaissement dlivr au chargeur . Or, le Protocole de 1968 et celui de 1979 comportent une augmentation de la responsabilit du transporteur, que ce soit de ses obligations ou du plafonnement de sa limitation de responsabilit. Ces Protocoles, sils entrent en conflit avec la Convention originelle, peuvent voir leur application prfre la
CA dAix-en-Provence, 27/06/1986, DMF 1988, p. 243. Montpellier, 01/12/1987, navire Mercandia Transporter, DMF 1988, 250 ; Aix-en-Provence, 06/07/1987, navire Export-Freedom, DMF 1988, 390. 588 Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 904, p. 580 et 581.
587 586

189 Convention de 1924 par le juge de lEtat du for alors que pour celui-ci les Protocoles navaient valeur que de lex contractus589. Cependant, cette hypothse est limite aux cas o la Convention de Bruxelles entre en conflit avec un de ses Protocoles et quune clause Paramount a justement t souscrite pour valider lapplication dun de ces Protocoles. De surcrot, le juge li par la Convention de Bruxelles, et donc li imprativement par lapplication de son article 5, nappliquera le Protocole en question que sagissant des droits et exonrations ou responsabilits ou obligations du transporteur. Cette hypothse est ainsi trs limite. 318. Il est ensuite possible de trouver une autre disposition permettant de rgler un conflit

entre deux versions diffrentes de la Convention de Bruxelles. Il sagit de lhypothse selon laquelle un connaissement a t mis dans un Etat partie la Convention de Bruxelles de 1924 et non au Protocole modificatif. Dans ce cas, si un ventuel litige est port la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

connaissance des juges dun Etat partie au Protocole, ceux-ci auront le choix dappliquer la Convention dans sa version originale ou modifie. Cette facult rsulte de larticle 6 alina 2 du Protocole du 23 fvrier 1968 qui prvoit qu une partie au prsent Protocole ne se verra pas oblige dappliquer les dispositions du prsent Protocole aux connaissements dlivrs dans un Etat partie la Convention mais ntant pas partie au prsent Protocole . Cette exception qualifie de permissive 590a t introduite la demande des dlgations de la Finlande, du Danemark et de la Norvge, Etats soucieux de protger leur souverainet lors de transports en provenance de pays non parties la Convention591 mais destination de leurs pays592. Cet article permet ainsi, en cas de conflit entre la Convention de Bruxelles initiale et un de ses Protocoles, un juge li par la Convention modifie par un de ses Protocoles, dappliquer la seule Convention initiale un transport dont le connaissement a t mis dans un Etat contractant de la Convention de Bruxelles dans sa version originelle, cela mme si la version modifie laquelle il est partie rclamait aussi son application. Cette solution est logique car cest en vertu de cette dernire quil applique la Convention de 1924 dans sa version premire. Cette application de la Convention de 1924 reste facultative. Malgr tout, il semble vident que le juge devant rgler un conflit entre ces deux versions de la Convention de Bruxelles et se trouvant dans lhypothse spcifique dfinie par larticle 6 alina 2 du Protocole de 1968, sera dans lobligation dappliquer la solution propose.
589 590

Walter Mller, DMF 1978, p. 323. Nathalie Soisson, La libert contractuelle dans les clauses du connaissement, op. cit. p. 80. 591 Convention de Bruxelles de 1924 modifie par le Protocole du 23 fvrier 1968. 592 Les trois Etats en question ayant ratifis le Protocole.

190 Aprs cette tude des mcanismes de rsolution des conflits entre la Convention 1924 et ses diffrents Protocoles, quen est-il des conflits entre celle-ci et les Rgles de Hambourg ?

b) Les conflits de lois impliquant les Rgles de Hambourg

319.

Les Rgles de Hambourg contiennent une clause de dnonciation de la Convention de

Bruxelles. Larticle 31 ne permet pas de rsoudre un ventuel conflit entre Etats ayant adhr plusieurs Conventions maritimes divergentes. Un tel type de clause permet seulement dviter quun Etat ratifie ou adhre plusieurs conventions dunification du droit substantiel contenant des dispositions divergentes, et donc sengage par un acte contradictoire. Concrtement, mme si cet article des Rgles de Hambourg est respect et quun Etat A qui a ratifi la Convention de 1924 dans sa forme originelle devient partie aux Rgles de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Hambourg, il doit dnoncer celle-ci. Pourtant, cette clause de compatibilit ne rsoudra pas lventuel litige qui pourrait intervenir en cas dun transport entre lEtat A et un Etat B, si ce dernier est toujours partie la Convention de 1924 et si les deux Conventions se dclarent applicables au litige. Il va donc falloir chercher ailleurs que dans les Conventions mmes des solutions pour rsoudre les conflits impliquant les Rgles de Hambourg.

c) Les conflits de lois qui pourraient impliquer le nouvel instrument CNUDCI

320.

Il faut enfin, pour tre exhaustif, souligner les hypothses de conflits potentiels qui

pourraient exister dans le futur entre la Convention de Bruxelles, les Rgles de Hambourg et la future Convention sur le transport de marchandises (projet de la CNUDCI). Afin dorganiser les relations entre le projet de Convention et les instruments juridiques existants, larticle 92 du projet prvoit la dnonciation par tout Etat qui envisage dtre partie la nouvelle Convention CNUDCI, des Rgles de Hambourg ou de la Convention de Bruxelles. Cette disposition pose plusieurs difficults. Dune part, comme le soulve le secrtariat, cet article peut prsenter un inconvnient tant donn que la dnonciation des Rgles de La Haye593, de la Haye-Visby ou de Hambourg empcherait les transporteurs et les chargeurs de lEtat dnonciateur de jouir dun rgime juridique uniforme avec un certain nombre de parties contractantes dans les Etats qui ntaient pas encore parties au projet de Convention, mais qui
Comme lexpriment trs bien Messieurs Bonassies et Scapel, dnommer la Convention de Bruxelles de 1924 Rgles de La Haye , est une double erreur puisquil sagit dune Convention internationale et non de rgles conventionnelles, et dun texte adopt Bruxelles, et non La Haye , Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 888, p. 572.
593

191 taient parties un autre instrument rgissant le transport international de marchandises par mer 594, cela ne concernera pas seulement les Etats qui ne sont pas encore parties au projet de Convention mais aussi ceux qui ne souhaiteraient pas y adhrer ou le ratifier. Cest pour cette raison que le secrtariat a propos un mcanisme proche de larticle 55 de la Convention pour lunification de certaines rgles relatives un transport arien international (Convention de Montral de 1999595) qui sinspire du mcanisme de larticle 30 de la Convention de Vienne sur le droit des traits et qui prvoit que lEtat ferait prvaloir le nouvel instrument dans ses relations avec les Etats aussi parties au nouvel instrument mais appliquerait le rgime antrieur lorsque les facteurs dterminant leur application sont lis des Etats toujours parties ces Conventions. Il sagit de la rgle de la convention commune. Dautre part, cette disposition ne rsoudrait pas les hypothses de conflits entre des systmes juridiques ayant ratifies des conventions divergentes se dclarant applicables un mme transport.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Lexistence dun nouvel instrument pourrait alors ajouter de nouvelles hypothses de conflit : par exemple un conflit intervenant devant un juge franais entre la loi dun Etat A ayant adhr aux Rgles de Hambourg et un Etat B partie au nouvel instrument. Il ne sagit que dhypothses de conflits, le projet ntant pas encore propos la ratification des Etats, il nest donc pas possible denvisager ds prsent des solutions ces conflits qui ne sont que potentiels. 321. En conclusion, il est ncessaire de chercher ailleurs que dans les Conventions sur le

transport international de marchandises par mer la solution aux conflits entre une ou plusieurs conventions liant un Etat et une ou plusieurs autres conventions ayant pour lui valeur de lois trangres. En ce qui concerne les hypothses de conflits entre des versions diffrentes de la Convention de Bruxelles ou entre celle-ci et les Rgles de Hambourg, il peut tre tentant pour un juge franais de chercher des solutions ces conflits dans la Convention de Vienne sur le droit des traits.

2) Le recours la Convention de Vienne sur le droit des traits pour rsoudre un conflit de lois impliquant des Conventions internationales La Convention sur le droit des traits596, conclue Vienne le 23 mai 1969 sous lgide

322.

des Nations unies et qualifie de Trait des traits 597, est entre en vigueur le 27 janvier

594 595

CNUDCI, Groupe de travail III, 18me session Vienne, 6-17 novembre 2006, www.uncitral.org. Nations unies, Recueil des traits, vol. 2242, n 39917. 596 Texte intgral de la Convention in RCDIP 1970, T 3-4, p. 552 et s.

192 1980. Cet instrument international codifie des rgles de nature coutumire relatives tant la naissance, lapplication, la modification qu lextinction des traits598. La France ne layant pas ratifie, elle nest pas partie cette Convention, un juge franais nest donc pas li par ces solutions. Il est pourtant ncessaire de relativiser cette affirmation puisque la plupart des dispositions de la Convention de Vienne sont devenues ou taient la codification de normes coutumires. Peu importe alors la ratification ou ladhsion cette Convention, ses dispositions sont pour la majorit dentre elles obligatoires mme si elles ne sont pas impratives. Celle-ci est-elle applicable la matire tudie (a) et contient-elle des mcanismes permettant de rsoudre un conflit de lois impliquant des conventions internationales (b) ?

a) Lapplicabilit de la Convention de Vienne la matire tudie

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

323.

Plusieurs auteurs affirment que cette Convention et les rgles de conflit quelle

contient ne sont daucun secours sagissant dun transport international de marchandises par mer599. Ces auteurs soutiennent en effet que les intrts en cause dans un transport maritime international de marchandises sont des intrts particuliers (impliquant des personnes prives) alors que les solutions de la Convention de Vienne permettant de rgler les conflits de conventions sont applicables aux relations entre Etats. Il en rsulterait quelles ne peuvent tre daucune utilit en ce qui concerne un transport de marchandises par mer qui met en cause des particuliers. 324. Ce raisonnement peut paratre assez surprenant puisquun trait international est

toujours adopt par des Etats. On ne voit alors pas pourquoi il y aurait lieu de distinguer entre la Convention de Vienne et les Conventions sur le transport international de marchandises par mer. Ces dernires en effet, et cest l la diffrence, ayant t adoptes par des Etats, ont vocation rgir des relations entre des particuliers, mais elles sont toutes adoptes et appliques par les Etats (hormis le cas de leur lection par les parties et de leur application par les arbitres600). Dautre part, on peut contester laffirmation selon laquelle les intrts en cause viss par la Convention de Vienne sont ceux des Etats. Sil est exact que le trait est un accord
Daniel Colard , Premires rflexions sur le Trait des traits : la Convention de Vienne du 23 mai 1969, JDI 1970, p. 264. 598 Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, LGDJ 2001, p. 137. 599 Pierre Bonassies, Le droit positif franais en 1985, DMF 1986, 74 et Ibrahima Khalil Diallo, conflits de lois et conflits de Conventions dans le transport international de marchandises par mer, DMF 1988, p. 645. 600 On verra toutefois que mme dans ces cas, lautonomie par rapport aux Etats est relativement limite (cf. infra n 768 et s.).
597

193 international conclu par crit entre Etats et rgi par le droit international601, celui-ci est souvent destination des rapports entre particuliers, cest notamment le cas sagissant des Conventions intressant le commerce. Enfin, les Conventions relatives aux transports internationaux de marchandises par mer concernent, il est vrai, les intrts des particuliers. Cependant, ce sont les Etats qui les ratifient ou les adoptent. Ceux-ci ont ainsi un intrt direct la question de savoir si, dans un transport impliquant un national, sappliquera une des conventions par eux ratifies ou une convention trangre. Les transports maritimes concernent aussi de faon indirecte les relations tatiques. En effet, lapplicabilit de ces conventions est soumise des conditions telles que lEtat du pavillon, la nationalit du chargeur, lEtat du transporteur, lEtat du port de dpart ou de destination. 325. Il semble ainsi possible de rechercher une solution aux conflits entre les Conventions

portant sur le transport international de marchandises par mer dans cette Convention. Bien

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

que les rapports entre les normes conventionnelles soient peu abords dans cette Convention, on peut quand mme y trouver, formules larticle 30, quelques directives gnrales.

b) Les mcanismes contenus dans la Convention de Vienne permettant de rgler un conflit de lois impliquant des conventions internationales

326.

Larticle 30 traite de l application de traits successifs portant sur la mme

matire et dispose que : 1. Sous rserve des dispositions de larticle 103 de la Charte des Nations unies, les droits et obligations des Etats parties des traits successifs portant sur la mme matire sont dtermins conformment aux paragraphes suivants. 2. Lorsquun trait prcise quil est subordonn un trait antrieur ou postrieur ou quil ne doit pas tre considr comme incompatible avec cet autre trait, les dispositions de celui-ci lemportent. 3. Lorsque toutes les parties au trait antrieur sont galement parties au trait postrieur, sans que le trait antrieur ait pris fin ou que son application ait t suspendue en vertu de larticle 59, le trait antrieur ne sapplique que dans la mesure o ses dispositions sont compatibles avec celles du trait postrieur. 4. Lorsque les parties au trait antrieur ne sont pas toutes parties au trait postrieur :

601

Dfinition de lexpression trait figurant larticle 2 de la Convention de Vienne.

194 a) dans les relations entre les Etats parties aux deux traits, la rgle applicable est celle

qui est nonce au paragraphe 3 : b) dans les relations entre un Etat partie aux deux traits et un Etat partie lun de ces

traits seulement, le trait auquel les deux Etats sont parties rgit leurs droits et obligations rciproques. 5. Le paragraphe 4 sapplique sans prjudice de larticle 41, de toute question dextinction ou de suspension de lapplication dun trait aux termes de larticle 60 ou de toute question de responsabilit qui peut natre pour un Etat de la conclusion ou de lapplication dun trait dont les dispositions sont incompatibles avec les obligations qui lui incombent lgard dun autre Etat en vertu dun autre trait. . En ce qui concerne la valeur de cet article, Sir Humphrey Waldock, un des rapporteurs qui a impos sa vision objective des conflits de Conventions, estime quun conflit entre traits ne

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

pose pas un problme dinvalidit du trait postrieur mais une question de priorit dapplication donner lune des dispositions conventionnelles concurrentes. Cest cette conception qui a t adopte dans la Convention de Vienne602, Monsieur Waldock prcisant sur ce point que lorsquun trait contient des dispositions expresses sur la question de la compatibilit, ces dispositions lemportent. Les rgles nonces aux paragraphes 3, 4 et 5 sont donc conues essentiellement comme des rgles suppltives 603. Monsieur Majoros apporte une prcision : pour lui, la rdaction de larticle 30 ne correspond pas celle dune disposition dordre suppltif mais plutt une rglementation par cascade . Pour lui, sil nexiste aucune clause de compatibilit (qui puisse entrer dans le cadre de lalina 2) qui rgirait imprativement un cas de conflit, alors jouera imprativement lalina 3 604. On voit ainsi confirm le rle primordial des clauses de compatibilit puisque le paragraphe 2 de larticle 30 vise le cas o une clause tendant faciliter les rapports avec dautres instruments internationaux aussi bien antrieurs que postrieurs, est incluse dans un trait. En labsence de telles dispositions, ou si celles-ci sont incompltes ou incapables de rsoudre le conflit survenu, on pourra se rfrer larticle 30 de la Convention de Vienne qui distingue les hypothses dans lesquelles sont en conflit des traits successifs avec identit de parties, de celles o les traits concurrents ont t conclus entre des parties diffrentes.
Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv. Abrg thorique et trait pratique. I, Editions Pdone 1976, p. 407. 603 Sir Humphrey Waldock in Confrence des Nations unies sur le droit des traits, deuxime session, quatrevingt-onzime sance de la Commission plnire du 16 avril 1969, in travaux de la Confrence de Vienne, documents officiels de la deuxime session, New York 1970, p. 269 et 270. 604 Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv. Abrg thorique et trait pratique. I, op. cit. p. 421.
602

195 327. Dabord, en ce qui concerne lhypothse dun conflit entre des traits successifs, en

prsence dune identit de parties, le paragraphe 3 de larticle 30 de la Convention de Vienne prvoit que le trait antrieur ne sapplique que dans la mesure o ses dispositions sont incompatibles avec celles du trait postrieur . Il sagit dune conscration de la rgle lex posterior derogat priori 605. Cette rgle ne peut tre mise en uvre si lun des instruments en concurrence a un caractre spcial par rapport lautre. Dans ce cas, en labsence de prvision par la Convention de Vienne dune telle hypothse, la doctrine majoritaire propose de rsoudre ce conflit en accordant la primaut au trait spcial606 en vertu de ladage specialia generalibus derogant 607. En ce qui concerne le recours au principe lex posterior derogat priori pos par le paragraphe 3 de larticle 30, celui-ci est considr comme une rgle de bon sens 608 et se justifie par lide que le trait ultrieur reflte lexpression la plus rcente de la volont des parties.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

328.

Au sujet, maintenant, de lhypothse dun conflit entre traits successifs en labsence

dune identit de parties, le paragraphe 4 distingue trois types de relations. Dune part, dans les relations entre Etats parties aux deux traits successifs, on applique la rgle du paragraphe 3. On accorde alors une priorit dapplication au trait postrieur. Dautre part, dans les relations entre un Etat partie aux deux traits et un Etat partie au premier trait, ce dernier accord rgit leurs droits et obligations. Au contraire, dans les relations entre un Etat partie aux deux traits et un Etat partie au second trait, cest laccord ultrieur qui rgit leurs droits et obligations rciproques, conformment au paragraphe 4 alina b de larticle 30. Ces solutions sont inspires de la thorie de la convention commune qui favorise lapplication de la convention laquelle les deux Etats ont adhr. Cest le mme raisonnement que celui de larticle 6-2 du Protocole de 1968 qui donnait la possibilit un Etat li par la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole de 1968 dappliquer seulement la Convention originelle un transport sous connaissement mis dans un Etat ayant seulement ratifi la Convention dans sa rdaction initiale. Ce raisonnement se justifie par le principe classique en droit international public de pacta tertiis nec nocent nec prosunt selon lequel les Etats tiers ne sont pas concerns par les engagements auxquels ils nont pas pris part. 329. Le dispositif de la Convention de Vienne permet par consquent de dgager des

solutions en cas de conflits entre des lois contenant des dispositions conventionnelles.
Le recours ce principe fut propos par George Scelle in Prcis de droit des gens, Sirey Paris, 2me partie, 1934, p. 402. 606 Sauf volont contraire des parties contractantes. 607 Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, op. cit. , p. 145 et 146. 608 Dinh Nguyen Quoc, Patrick Daillier et Allain Pellet, Droit international public, LGDJ Paris, 6me d. 1999, n 173.
605

196 Un juge franais charg de rsoudre un tel conflit pourra sy rfrer (les dispositions de cette Convention sont en gnral des normes coutumires voire du jus cogens) mme si la mthode de rsolution normale du conflit de lois est le recours la mthode des conflits de lois. Il ne faut pas, en effet, raisonner en terme de conflit entre des dispositions conventionnelles mais en terme de conflit entre des normes nationales ayant intgr des Conventions internationales. Le juge franais devra pour rsoudre celui-ci se rfrer ses solutions de droit international priv.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

197

Section II La vocation du droit international priv rgler les conflits de lois en prsence dune Convention internationale trangre
330. laffirmation selon laquelle les conventions contenant du droit matriel auraient pour

effet dcarter, et non dliminer puisque le conflit de lois nest pas rsolu, tout conflit de lois dans les matires envisages, est inexacte. En effet, en matire de droit priv maritime il existe, dun pays lautre, des diffrences lgislatives susceptibles dentraner des conflits de lois. De plus, les Conventions internationales permettant dunifier la lgislation en matire de transport maritime de marchandises sont, comme il la t vu, incapables de rsoudre tous les conflits se prsentant.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

331.

Une convention contenant du droit matriel ne semble pas, pour deux raisons

principales, pouvoir garantir une unification du droit dans une matire. La premire raison est quelle ne peut couvrir tous les rapports juridiques. Cest le cas de la lacune des conventions internationales ou du renvoi une loi nationale dsigne dans la convention. La convention peut tre incomplte parce que les Etats signataires ne voulaient pas couper la voie un libre dveloppement de la pratique quils estimaient salutaire ou tout simplement parce que les rdacteurs nont pas pens toutes les hypothses de conflit qui pouvaient exister. Une des illustrations les plus clbre de lacune de Convention en matire de transport maritime de marchandises a concern la Convention de Bruxelles de 1924. Celle-ci ne prcise pas quelles sont les formes ncessaires la validit du connaissement, ou des clauses de celui-ci. Il faut de ce fait revenir aux droits nationaux qui solutionnent diffremment ces points. La seconde raison est que les conventions contenant du droit matriel ne font jamais lobjet de ratifications universelles, que ce soit par dsaccord des Etats sur leur contenu ou parce que des Etats ne veulent pas participer aux tentatives dunification pour garder leur indpendance totale. 332. Pour rsoudre un conflit entre deux dispositions dorigine conventionnelle dont

seulement une a t ratifie ou adopte par la France, le juge devra dabord rechercher la solution du conflit dans les Conventions en conflit elles-mmes. Les Conventions sur le transport maritime international de marchandises contiennent seulement des clauses de compatibilit ou des clauses prvoyant la dnonciation des autres Conventions, lorsquelles sont adoptes dans un seul ordre juridique.

198 Elles ne contiennent pas de dispositions permettant de rgler un conflit entre ces Conventions lorsque celles-ci sont insres dans des ordres juridiques distincts (hormis larticle 5 de la Convention de Bruxelles qui a t dvelopp prcdemment et ne vise que des hypothses limites). Le juge doit toutefois rsoudre le conflit qui se prsente lui. Pour ce faire, il appliquera les rgles classiques de conflits de lois. Celles-ci sont dorigine nationale (paragraphe 1). Il est aussi possible den trouver dans une Convention internationale dont la France est partie : la Convention de Rome (paragraphe 2).

Paragraphe 1 - La rsolution des conflits de lois et dinterprtations en prsence dune Convention internationale
tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010
333. Cette tude ne serait pas complte sans lexamen dun cas particulier : celui du conflit

non pas entre plusieurs dispositions dorigine conventionnelle mais entre plusieurs interprtations judiciaires de dispositions dorigine conventionnelle. Il faudra se demander si dans cette hypothse il y a un conflit de lois et si celui-ci doit tre rsolu par les rgles de conflit de lois (A). Se pose ensuite le problme de la rsolution du conflit de lois entre deux Conventions insres dans deux ordres juridiques diffrents, il y aura alors pour le juge saisi un conflit entre une convention internationale qui le lie et une loi trangre ayant intgr une autre convention internationale (B).

A La rsolution des conflits entre plusieurs interprtations judiciaires dune mme disposition dorigine conventionnelle

334.

Les Conventions en matire de transport international de marchandises par mer ont

pour objectif lunification substantielle des lgislations de plusieurs Etats sur un point dtermin. Lapplication de ces dispositions en incombe chacun des Etats membres mais ces traits encourent le risque de faire lobjet dinterprtations diffrentes de la part des tribunaux des diffrents Etats. Lorsquun trait soulve des difficults dinterprtations, les diffrentes parties signataires peuvent se mettre daccord sur la disposition litigieuse. Ce procd, pour tre efficace, requiert laccord des Etats concerns sur linterprtation donner. Un tel accord peut tre difficile trouver.

199 Un autre procd de rsolution de ce conflit un niveau international est linterprtation du trait par une juridiction internationale quand les parties ont prvu sa comptence. Ce nest pas le cas pour les Conventions tudies. 335. Reste le recours aux sources internes dinterprtations : les tribunaux des diffrents

Etats membres. La France ntant pas lie par la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traits, les solutions que celle-ci peut prvoir sagissant de linterprtation des traits ne sappliquent pas directement et imprativement en France. Pourtant, les solutions de cette Convention tant majoritairement des normes coutumires, un juge franais devra sy rfrer. En labsence de solutions de source conventionnelle portant sur linterprtation des traits internationaux le juge franais devra chercher ailleurs une solution. Se pose au pralable la question de la dtermination du titulaire du pouvoir dinterprtation des traits (1) avant de pouvoir se pencher sur linterprtation proprement dite (2).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1) La dtermination du titulaire du pouvoir dinterprtation des traits

336.

Linterprtation des traits revient en principe de droit au Gouvernement. Cest en

effet lui qui est comptent pour les conclure, le pouvoir excutif ayant pour mission de conduire les relations extrieures de la France. Pourtant, le renvoi pour linterprtation des conventions internationales lexcutif peut demander de longs dlais et prsente lautre inconvnient que linterprtation demande naura pas t dbattue contradictoirement. Quelle est alors lattitude des deux juridictions suprmes (a et b) sur ce point ?

a) La jurisprudence de la Cour de cassation

337.

La Cour de cassation consciente de ces enjeux a refus trs tt dabdiquer le pouvoir

dinterprter les traits internationaux au profit de lexcutif. Elle affirme dans un arrt Rawane-Boyle quil appartient aux tribunaux de lordre judiciaire dinterprter les traits internationaux en tant quils peuvent servir rsoudre un litige dintrt priv 609. Cette position fut prcise dans un arrt des Chambres runies de la Cour de cassation en date du 27 avril 1950610 qui nonce quil appartient aux tribunaux judiciaires dinterprter les
609

Cass. Civ. 7/03/1910, S. 1915, 1. 101. Cet arrt tait lui-mme la confirmation dun arrt prcdent de la Cour de cassation qui avait dcid que les juridictions civiles franaises taient comptentes toutes les fois que les constatations qui donnent lieu cette interprtation ont pour objet des intrts privs qui sont attribus par la loi au pouvoir judiciaire , Cass. 24 juin 1839, Dalloz 1839, I, 414. 610 RCDIP 1951, 98, note Monneray.

200 conventions diplomatiques, sauf en prsence de questions touchant l ordre international public . La mise en uvre de cette distinction apparaissait trs dlicate puisquelle ne tenait pas lobjet du trait mais plutt la question de savoir si lintervention du juge est de nature gner le Gouvernement franais dans ses relations diplomatiques611. Cette affaire de circonstance tait source dincertitude, et donc darbitraire pour les justiciables. Cest pour cette raison que la 1re Chambre civile de la Cour de cassation a abandonn cette distinction en confiant au juge le soin dinterprter les traits internationaux sans avoir solliciter lavis du Gouvernement612. La juridiction suprme en matire administrative a-t-elle la mme attitude ?

b) La jurisprudence du Conseil dEtat

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

338.

Le Conseil dEtat a longtemps considr que linterprtation dun trait, cest--dire

dun acte de droit international public, relevait de la seule comptence de ses auteurs613. Cette position tait motive par plusieurs raisons dont laugmentation du nombre des traits et donc du contentieux y affrant et le fait que le recours linterprtation gouvernementale avait, depuis la jurisprudence Nicolo614, pour consquence de dlguer une autorit gouvernementale le pouvoir que le juge tire de larticle 55 de la Constitution dcarter lapplication dune loi contraire un trait. Le Conseil dEtat a modifi sa position. Dans un arrt du 29 juin 1990615, le Conseil dEtat a estim que le juge administratif avait le pouvoir dinterprter lui-mme les traits616. La question de savoir qui peut interprter les lois uniformes tant rgle, reste savoir comment interprter les dispositions litigieuses.

2) Linterprtation des traits

339.

Le problme de lapplication des Conventions maritimes et donc de linterprtation de

celles-ci a t abord prcdemment617. Il ne sagit pas ici de reprendre ces dveloppements


Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, op. cit. p. 35 et 36. Cass. Civ. I 19/12/1995, RCDIP 1996, 468, obs. Oppetit. 613 Cf. par exemple : Conseil dEtat, Assemble, 03/07/1931, S. 1932, 3. 129. 614 Conseil dEtat, 20/10/1989, GAJDIP, op. cit. n55-56, p. 531 et s. 615 Arrt Gisti, D. 1990, 560, obs. Sabourin. RCDIP 1991, 61, obs. Lagarde. 616 Ce pouvoir dinterprtation reconnu au juge administratif ne stend pas lapprciation de la condition de rciprocit prvue par larticle 55 de la Constitution. Cf. un arrt du Conseil dEtat en date du 9/04/1999, D 1999, IR, 174. 617 Supra n 131.
612 611

201 mais de se demander si la thorie des conflits de lois, carte en principe par lunification substantielle ralise par voie de conventions internationales, peut rapparatre pour coordonner les divergences dinterprtation judiciaire que lunification lgislative ne peut empcher (a) ? Puis de se demander si cette intervention de la rgle de conflit pour interprter une convention contenant du droit matriel est systmatique (b).

a) La vocation des rgles de conflit de lois rgler les divergences dinterprtation

340.

Se pose ici encore la question de savoir si les conventions internationales doivent tre

appliques directement, ou bien en tant qulment du droit interne dun Etat signataire quon dsignerait par application de la thorie des conflits de lois618 ? Il sera dabord repris les solutions proposes par la doctrine pour rsoudre ces divergences avant de voir la position de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

la Cour de cassation sur ce point.

- Les solutions proposes par la doctrine La doctrine619 propose plusieurs solutions pour remdier ces divergences

341.

dinterprtations. Il sagit soit de la directive faite aux juges confronts de telles difficults de rechercher linterprtation qui serait la plus proche de lintention commune des parties contractantes, soit du souhait que soit mise en place une juridiction internationale qui pourrait imposer son interprtation de la convention. Cependant, force est de constater que laspiration la cration dune juridiction internationale charge de permettre lunification des interprtations est reste lettre morte et que les interprtations judiciaires continuent diverger, ne serait-ce quentre les tribunaux dun mme Etat. 342. A ce sujet, le Professeur Lagarde propose de ne tenir compte dune interprtation

divergente trangre que si elle rsulte avec certitude dune jurisprudence nette du tribunal suprme de cet Etat tranger620. Ensuite, il propose, afin de trancher entre les deux interprtations de la disposition litigieuse, de se rfrer aux rgles de conflit de lois du for afin de savoir quel Etat se rattache le litige.

618

Paul Lagarde, Les interprtations divergentes dune loi uniforme donnent-elles lieu un conflit de lois ? , RCDIP 1964, p. 235 et s. 619 Pierre Lescot, note sous larrt Hocke , JCP 1963, II, 13376. 620 Ibid. , p. 249.

202 Malgr tout un double risque subsiste : dabord celui que les diffrents tribunaux des Etats membres de la Convention en question nappliquent pas la mme rgle de conflit ; ensuite celui que les tribunaux des diffrents Etats ne respectent pas les interprtations nationales trangres divergentes.

- La position de la Cour de cassation La Cour de cassation affirme dans larrt Hocke621, que linterprtation de la loi

343.

trangre chappe son contrle, elle peut toutefois sassurer que les juridictions infrieures nont pas mconnu ni dnatur le sens clair et prcis de cette loi. La Cour de cassation a eu, il y a quelques annes trancher un litige portant sur la Convention de Genve de 1930 sur le chque et la lettre de change, laquelle la France et lAllemagne taient parties. La

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

jurisprudence allemande, dont la loi tait dsigne par la rgle de conflit franaise, interprtait diffremment la Convention par rapport celle franaise. La Cour de cassation qui aurait pu appliquer la Convention internationale qui avait force obligatoire en France et suivre son interprtation par la jurisprudence franaise, retint linterprtation allemande. 344. Cette position de la Cour de cassation apparat condamnable plusieurs titres. Dans un

premier temps, parce quen voulant coordonner les interprtations divergentes de la Convention internationale, elle valide la thse de lapplication autonome de celle-ci, ce qui est forcment source de dsunification. Dans un deuxime temps, ce refus de la Cour de cassation denglober dans son contrle celui de la jurisprudence trangre ne semble pas se justifier propos des interprtations trangres des Conventions portant loi uniforme dont la France est partie. En effet, celles-ci se transforment en un texte lgislatif interne, adopt comme tel, dans chacun de ces Etats, par lautorit constitutionnellement comptente 622. La Cour de cassation ne peut ainsi allguer quelle ignore la teneur du droit tranger en cause, et refuser de contrler linterprtation dun texte qui fait partie intgrante de son droit interne. Cette attitude de la Cour de cassation est enfin condamnable car, cette solution adopte par larrt Hocke, qui prconise lemploi des rgles de conflit de lois et refuse de contrler linterprtation de la loi trangre par les juges du fond, peut conduire des interprtation errones de celle-ci623.
621 622

Cass. Com. 04/03/1963, JCP 1963, II 13376, note Lescot. Berthold Goldman commentaire de larrt Hocke, op. cit. , p. 808. Les Etats signataires font application de ces dispositions indistinctement dans les rapports avec les autres Etats signataires et dans les rapports avec les Etats tiers. 623 Les juges du fond, dans larrt Hocke, avaient donn une interprtation errone de la position de la

203 On assiste au dveloppement des conventions internationales dunification du droit624 ; et il est vident que plus luvre dunification sloigne dans le temps, plus les risques dinterprtations divergentes se multiplient625. 345. Les Conventions internationales qui font lobjet de notre tude sont des conventions

unifiantes qui revtent un double caractre : dune part elles sont incorpores purement et simplement dans le droit interne des Etats membres, au point quon peut se demander si elles ne finissent pas par tre absorbes par le milieu juridique interne de lEtat qui les incorpore. Dautre part, elles constituent des conventions internationales applicables, telles quelles et intgralement, rserves exceptes, par les Etats membres, sans transposition ni adaptation ncessaire 626. De ces deux aspects contradictoires, il est possible de tirer deux conclusions radicalement diffrentes. Dun ct, cette insertion dans le milieu juridique interne amne penser que ces dispositions sont susceptibles dune interprtation nationale

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

par les juridictions de chaque Etat. Une convention unifiante nest normative qu lgard des Etats. Elle est dpourvue de valeur normative lgard des individus. En effet, lordre international nayant pas mis ses organes juridictionnels et de contrainte au service de lapplication des rgles substantielles dictes, celles-ci ne constituent des normes vritables que dans la mesure o les ordres nationaux sont chargs de les appliquer ; mais ce sont alors des normes nationales, qui coexistent dans chaque Etat signataire avec les rgles de droit commun, dont elles viennent restreindre le champ dapplication. Et entre ces rgles nationales, seule une rgle de conflit permet de choisir 627. Dun autre ct, leur origine conventionnelle semble exiger que ces normes soient appliques par les tribunaux nationaux comme des textes internationaux. 346. Finalement, on ne peut que constater quil existe des divergences dinterprtation du

droit uniforme entre les tribunaux des diffrents Etats membres. Il faut pourtant mentionner que lInstitut de Rome pour lunification du droit priv publie depuis 1959 une jurisprudence de droit uniforme qui contient, entre autres, la jurisprudence des diffrents

jurisprudence trangre (ils avaient cru, par erreur, que linterprtation allemande concidait avec linterprtation franaise) sur la disposition de la loi uniforme en conflit. 624 D. Bureau, Les conflits de conventions, communication au comit franais de droit international priv, le 26 janvier 2000, compte-rendu par Jean Pierre Remery, RCDIP 2001, p. 230. 625 Cest le cas de toutes les Conventions internationales qui font lobjet de cette tude, la plus rcente tant le Protocole modificatif de la Convention de Bruxelles de 1979 qui a donc plus de 25 ans ! 626 Paul Lagarde, Les interprtations divergentes dune loi uniforme donnent-elles lieu un conflit de lois ? , op. cit. , p. 244. 627 Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, Montchrestien Paris, 8me d. 2004, n 94, p. 71 et 72.

204 pays sur les Conventions de Bruxelles628. Ces efforts, mme sils permettent une meilleure connaissance par les juges des diffrents Etats des interprtations des conventions unifiantes donnes par les juridictions trangres, nliminent pas pour autant les divergences. 347. La question qui se pose, par consquent, est celle de savoir si le juge de lEtat saisi est

tenu systmatiquement, en vertu de la thorie des conflits de lois, de rechercher linterprtation donne ltranger de la disposition de la Convention unifiante laquelle se rattache le litige ? Il est clair que ces Conventions internationales ont t cres afin dunifier la lgislation applicable aux matires concernes. Il parat de ce fait vident que le juge devrait tenir compte, afin de rendre cette unification possible, des interprtations donnes ltranger des dispositions du droit uniforme en cause. Pourtant il semble bien que le juge franais se borne,

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

pour interprter une convention unifiante , utiliser la rgle des conflits de lois. Cette utilisation nest cependant pas systmatique.

b) Une utilisation non-systmatique de la rgle de conflit de lois pour interprter une convention unifiante contenant du droit matriel

348.

Larrt Hocke consacre de faon implicite une distinction entre dune part les

conventions internationales qui entrent en application dans les Etats une fois que ceux-ci les ont ratifies ou adoptes, et dautre part celles qui en plus requirent leur introduction dans le droit interne par le biais dun texte lgislatif. Cette distinction doit tre explicite avant dtre applique au droit du transport international de marchandises par mer. Il sera enfin possible de voir que la Cour de cassation semble avoir inflchi sa position depuis larrt Hocke.

- Une distinction entre les conventions internationales

349.

Le Professeur Goldman rappelle la diffrence faite par la doctrine entre ce quil

appelle les conventions internationales qui sont appliques par les autorits de chacun des Etats partie tous les rapports de droit (en relevant) indpendamment de leur localisation au regard des rgles de conflit 629 et la loi uniforme630 qui serait assortie de son

Rapport sur lactivit de lInstitut international pour lunification du droit 2004, Rome 2005, www.unidroit.org 629 Ibid.

628

205 interprtation nationale et formerait dans chaque Etat une rgle de droit gouvernant les seuls rapports juridiques qui sy rattachent par quelque facteur . Daprs cette thorie, la France qui serait partie une convention internationale 631 utiliserait, si elle a besoin de linterprter, sa lecture nationale des dispositions de la convention mme si le rapport en question est tranger la loi du for. Dun autre ct, si la France avait appliquer une loi uniforme dont elle est partie632, elle devrait rechercher quelle loi nationale se rattache le rapport en cause et aurait lui appliquer linterprtation nationale ainsi dsigne de la loi uniforme. Le Professeur Lagarde633 justifie cette diffrence par le fait que la convention portant loi uniforme est beaucoup plus proche des systmes juridiques internes (elle y est en effet insre) et par le fait que cette solution permet dviter les risques de forum shopping634. A ces arguments, le Professeur Goldman635 rpond trs justement que dune part les conventions internationales sont elles aussi proches du droit national, ne serait-ce que par

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

les interprtations nationales divergentes dont elles font lobjet636. En effet, comme pour les lois uniformes , on peut dire en ce qui concerne les conventions internationales que celles-ci se multiplient en autant de versions quelles font lobjet dinterprtations diffrentes. Dautre part, il souligne que les lois uniformes sont elles aussi susceptibles de faire lobjet de forum shopping par le biais de la multiplicit des facteurs de rattachement ou grce au jeu des articles 14 et 15 du Code civil 637. Cette distinction est applicable la matire tudie.

- Lapplication au droit du transport international de marchandises par mer

350.

Sagissant des Conventions internationales rgissant le transport international de

marchandises par mer, la Convention de Bruxelles est une convention unifiante . Dune
Prcisons titre terminologique que la loi uniforme ici voque par lillustre Professeur tait en fait les conventions unifiantes . A ct de cela, on distingue les vritables lois uniformes qui nutilisent pas la mthode conventionnelle, et sont des projets de lois uniformes ou modles, labores par des organisations, et adoptes individuellement par les membres de la fdration. Kurt Nadelmann fait bien la diffrence entre ces deux mthodes in Mthodes dunification du droit international priv, la lgislations uniforme et les conventions internationales, RCDIP 1958, p. 37 et s. 631 Cest--dire une convention dunification du droit substantiel qui na pas besoin dtre introduite dans le droit des Etats parties par le biais dune loi interne. 632 Cest--dire une convention requrant pour entrer en application, outre son adoption ou ratification, une introduction dans le droit interne par le biais dune loi. 633 Paul Lagarde, Les interprtations divergentes dune loi uniforme donnent-elles lieu un conflit de lois ? , op. cit. 634 Les parties pourraient vouloir rattacher artificiellement leur litige un Etat pour pouvoir bnficier dune interprtation favorable leur gard de la convention. 635 Berthold Goldman : commentaire de larrt Hocke, op. cit. , p. 808 et 809. 636 Il a dj t vu propos des Conventions internationales sur le transport maritime de marchandises combien une interprtation nationale peut changer le contenu dune Convention. 637 Rgles de conflit de juridiction unilatrales fondes sur la nationalit franaise de lune des parties au litige.
630

206 part car elle ne sapplique quaux relations internationales. Dautre part car son domaine est limit par la ncessit dun rattachement aux Etats contractants. En ce qui concerne les Rgles de Hambourg, larticle 28 sur la signature, ratification, acceptation, approbation et adhsion , prvoit dans son alina 2 que la prsente Convention est sujette ratification, acceptation ou approbation par les Etats signataires . Il est possible den dduire que les Rgles de Hambourg seraient elle aussi une Convention internationale , selon la classification rappele par le Professeur Goldman638 qui se suffit elle-mme (sauf ratification et promulgation) . 351. Il est ncessaire de dpasser cette distinction entre loi uniforme et convention

unifiante . Comme la soulign le Professeur Malaurie depuis quelques annes, lopposition entre ces deux techniques, de la convention unifiante et de la loi uniforme proprement dite, nest plus aussi absolue. Elles se rencontrent et se confondent afin de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

cumuler les possibilits dextension qui se trouvent en chaque unit 639. Les Convention internationales portant sur le transport de marchandises par mer pourraient entrer dans la catgorie des conventions que le Professeur Lagarde640 qualifie de conventions multilatrales qui laissent subsister un droit interne ct du texte international dont le domaine est restreint . Il explique trs justement sur ces Conventions quelles sont appliques directement par les tribunaux des Etats membres, sans quil y ait de place pour un conflit de lois quelles ont prcisment pour rle dcarter . On retrouve alors ce postulat selon lequel les Conventions dunification du droit substantiel sont directement applicables. Cest en effet logique que ces Conventions qui se veulent rgles matrielles uniformes soient appliques et interprtes de faon autonome , cest--dire en suivant uniquement les prescriptions de la Convention en cause elle-mme. 352. Pourtant larrt Hocke de la Cour de cassation641, qui admet la possibilit dune

intervention de la thorie des conflits de lois lintrieur mme des matires rgies par la loi uniforme, apparat raliste et teint de pragmatisme. Le Professeur Goldman642 approuve cette solution car pour lui cest parce que les interprtations divergentes des lois uniformes existant en fait, et tant apparemment invitables aussi longtemps que lapplication de ces

Berthold Goldman, ibid. Philippe Malaurie, Loi uniforme et conflits de lois, Travaux du Comit franais de droit international priv, 1967, p. 86. 640 Paul Lagarde, Les interprtations divergentes dune loi uniforme donnent-elles lieu un conflit de lois ? , op. cit. p. 242. 641 Arrt Hocke Cass. Com. 04/03/1963, JDI 1964, p. 806 obs. Goldman. 642 ibid., p. 809.
639

638

207 textes ne sera pas assure, ou du moins contrle par une juridiction internationale unique, mieux vaut les coordonner que les ignorer . 353. Pour conclure sur ce point il faut signaler que la Cour de cassation semble avoir

inflchi sa position depuis larrt Hocke puisquelle admet le contrle de la dnaturation par des juges du fond de la jurisprudence trangre. Ainsi, avec les arrts Olivier et Buzyn643, la Cour de cassation considre que le sens apparent du document lgislatif peut tre cart sans encourir la censure en raison de lapport dune jurisprudence trangre et quun texte obscur peut inversement, grce au sens que lui confre la jurisprudence trangre, constituer une rfrence claire pour les besoins du contrle de la dnaturation . Dans le mme sens la Cour de cassation, dans larrt socit Africatour644, censure une cour dappel qui a mconnu le sens littral dune loi du Sngal sans faire tat daucune autre source de droit positif donnant la disposition litigieuse le sens quelle lui attribue .

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Il est dj possible de se rendre compte que llimination de la mthode conflictuelle par les traits contenant des rgles matrielles est imparfaite puisque, si le champ dapplication de la mthode conflictuelle apparat rduit, elle retrouve sappliquer dans linterprtation des rgles uniformes. Il faut constater, quen dpit de leur traditionnel affrontement, ces deux mthodes de rsolutions des conflits internationaux trouvent sappliquer de faon complmentaire. Cette constatation est aussi vraie en ce qui concerne la rsolution des conflits entre deux Conventions insres dans deux ordres juridiques diffrents.

B La rsolution par le droit international priv des conflits entre les conventions insres dans deux ordres juridiques diffrents

354.

Cest lchec de la tentative des Etats dunifier certains aspects du droit du transport

international de marchandises par mer (dassurer un rgime uniforme de responsabilit impratif du transporteur) qui oblige revenir au niveau national afin de trancher les conflits de lois. Pour rsoudre ce problme de savoir quel texte appliquer une relation de transport donne, la doctrine internationaliste prconise de faire intervenir les rgles classiques du droit international priv.

Arrt Olivier Civ. 02/02/1982, Clunet 1982, 690, note Muir-Watt. Arrt Buzyn, Civ. 19/03/1991, Rev. Crit. 1992, 88, note Muir-Watt. 644 Civ. I, 01/07/1997, Clunet 1998, 98, note Barrire-Brousse.

643

208 Monsieur Majoros a, en effet, dmontr que la rsolution des conflits existants entre certaines dispositions des conventions de droit priv relve du droit international public car il sagit dincompatibilit entre les traits, mais aussi du droit international priv. Dans le domaine faisant lobjet de cette tude, les rgles issues du droit international public sont inefficaces. En premier lieu, la distinction entre traits gnraux et spciaux ratione loci ou ratione spatii qui est classiquement utilise en droit international public pour rsoudre les conflits entre traits politiques et qui transpose au droit international priv devient une distinction ratione materiae 645, est inefficace ici. En effet, la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions et les Rgles de Hambourg concernent plus ou moins le mme domaine et ont quasiment le mme champ dapplication. Il nest pas possible daffirmer que la Convention de 1924, celle-ci telle que modifie par les Protocoles de 1968 ou de 1979 ou les Rgles de Hambourg rglementent de faon plus spcifique le droit du transport international de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises par mer. Certes, les Rgles de Hambourg font entrer plus de transports dans leur domaine dapplication en rglementant le transport en ponte, celui danimaux vivants. Malgr cela, on peut difficilement soutenir quelles ont pour autant un caractre moins spcifique et ce mme si elles ont un domaine dapplication plus important. Dautre part, la rgle du trait hirarchiquement suprieur646 est ici aussi inefficace car les Rgles de Hambourg comme la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions sont des Conventions portant unification de certains aspects du contrat de transport international de marchandises par mer. 355. Il faut alors rechercher une solution dans les rgles de conflit. En effet, ce qui

caractrise la rgle de conflit, cest la pluralit de rgles manant de sources et dauteurs diffrents, qui ont toutes vocation rgir une situation donne, et entre lesquelles un choix est ncessaire. Ce recours aux rgles de conflit peut aussi avoir lieu, et cest le cas pour la matire qui fait lobjet de la prsente tude, lorsque le juge saisi devra choisir entre lapplication dune ou plusieurs lois trangres ou mme de sa loi nationale. Ce recours peut enfin tre effectu lorsquune mme Convention internationale fait lobjet dapplications ou dinterprtations divergentes de la part dEtats contractants. Cette diversit de lgislation entrane des conflits de lois gnants pour lconomie du transport maritime de marchandises puisquen ce domaine les armateurs et les chargeurs ont lhabitude de se couvrir par lassurance et veulent connatre dune faon prcise ltendue de leur
On retient la Convention qui rgit le plus spcifiquement la matire qui est lobjet du litige. Qui concerne gnralement en droit international public les traits dont lobjet est de crer des organisations ou des juridictions internationales. Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, op. cit. p. 181.
646 645

209 responsabilit. Une solution ces conflits de lois sera cherche dans les rgles de conflit gnrales (1). Se posera ensuite la question de savoir sil existe des critres de rattachement647 spcifiques au droit maritime ou aux conflits impliquant des conventions maritimes (2).

1) Le contenu des rgles de conflit : un retour au droit national

356.

Afin de rsoudre un conflit de lois dans lespace concernant une question de droit

dtermine, la mthode des rgles de conflit impose un retour au droit national. Les rgles de conflit du droit positif franais vont permettre de qualifier la question pose (le prsuppos de la rgle de conflit dfinit la catgorie de question de droit 648) et de slectionner de cette faon la rgle de conflit qui doit tre applique (il sagit du critre de rattachement qui rattache la question de droit un ordre juridique) (a). Le contrat de transport international de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises par mer entre dans la catgorie des actes juridiques (b).

a) La mthode du conflit de lois

357.

Cette mthode du droit international priv consiste noncer des rgles de conflit de

lois en fonction de la question pose. Ces rgles de conflit permettront de dsigner la loi applicable mais ne donneront pas directement une solution, do leur appellation de mthode indirecte de rsolution des conflits. Suivant la mthode prconise par Savigny, on part du conflit pour trouver la loi lui appliquer daprs des critres objectifs et prdtermins et selon la matire en cause649. Cette mthode a conduit lnonc de rgles de conflit neutres (le contenu de la loi qui sera dsigne importe peu) et bilatrales car la loi du for est mise sur le mme plan que la loi trangre. On parle cet gard de prsence passive des Etats. Il ny a pas de vritable affrontement de leurs lgislations mais une concurrence que devra trancher lauteur de la rgle de conflit du juge saisi. Comme le souligne trs clairement le Professeur Mayer : dans le conflit de lois, la rgle de droit international priv dsigne, non pas la rgle substantielle qui devra tre applique au litige, mais lensemble des rgles, lordre juridique entier, auquel est

Le critre de rattachement, ou lment de rattachement est llment qui permet de choisir la loi. Cest lui qui rattache la question de droit un ordre juridique. Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, Montchrestien Paris, 8me d. 2004, n 114, p. 83. 648 Ibid. N 114, p. 83. 649 Savigny, System des heutigen rmischen Rechts, t. VIII,Veit und camp Berlin ; 1848-1849, trad. Gunoux, 1851.

647

210 en quelque sorte reconnu le pouvoir dimposer lui-mme celle de ses rgles dont il doit tre fait application ; cest donc lEtat, en tant que lgislation, qui est lobjet du choix 650. 358. Cest ce caractre neutre et abstrait651 qui a t remis en cause par une partie de la doctrine moderne652 qui propose de donner une coloration matrielle la rgle de conflit en choisissant la loi applicable selon le rsultat obtenir. Il sagit de rgles de conflit caractre substantiel dfinies par le Professeur Lagarde comme celles dont le but avou est de dsigner lordre juridique qui permettra le plus srement dobtenir le rsultat voulu par lauteur de la rgle de conflit 653. Cette mthode apparat, comme le souligne le Professeur Gaudemet-Tallon,654 comme tant un facteur dimprvisibilit655 et de dsquilibre des relations internationales puisque cette mthode qui consiste pour le juge rechercher tel ou tel rsultat est empreinte de nationalisme. Le recours la mthode des conflits de lois impose didentifier au pralable quelle va tre la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

rgle de conflit applicable. Cest le problme de la qualification lege fori. On classe dans les catgories du for. La catgorie laquelle la matire tudie peut tre rattache doit ainsi tre recherche.

b) La rgle de conflit de lois applicable la catgorie des actes juridiques

359.

Lobjet de cette tude est le contrat de transport maritime de marchandises, conclu par

le transporteur et par le chargeur ou leurs reprsentants. Cest une varit du contrat de transport en gnral par lequel un transporteur professionnel sengage dplacer par mer sur une relation dfinie, une marchandise dfinie, moyennant le paiement dun fret dtermin656. Il sagit dune relation dans laquelle seules des personnes prives sont directement impliques. Sans numrer le nombre de catgories que comporte le droit franais, on peut
650

Pierre Mayer, Etat et le droit international priv, Revue franaise de thorie juridique, 1992 n16, Etat/2, p.

37. La doctrine de Savigny est aussi critique car elle postule lexistence dune communaut de droit, qui soustend lensemble de ldifice thorique. Ce postulat apparat dmenti par la variabilit des catgories de rattachement en fonction des pays. Daniel Gutmann, Droit international priv, Cours Dalloz, srie droit priv, Dalloz Paris, 1999, n 32, p. 28. 652 Entre autres la doctrine amricaine. Il sagit dauteurs tels que Currie, Von Mehren et Trautmann. Cf. sur ce point Bernard Hanotiau, Le droit international priv amricain, LGDJ Paris, 1979. 653 Paul Lagarde, Le principe de proximit dans le droit international priv contemporain, RCADI, 1986, I, n41. 654 Hlne Gaudemet-Tallon, Lutilisation de rgles de conflit caractre substantiel dans les conventions internationales, in mlanges en lhonneur dYvon Loussouarn, Linternationalisation du droit, Dalloz Paris 1994, p. 186 et s. 655 Par exemple si on cherche la loi la plus favorable une partie, une disposition dune des lois peut lui tre favorable mais lautre loi peut lui tre aussi favorable sur un autre plan. 656 Dfinition du contrat de transport maritime de marchandises telle quelle rsulte de larticle 15 de la loi du 18 juin 1966.
651

211 tout de suite se reporter celle des actes juridiques car il sagit dun contrat synallagmatique657 titre onreux658. 360. En labsence de rgles relatives la loi applicable en matire de contrat dans le Code civil, cest la jurisprudence qui a d noncer ces rgles659. Les post-glossateurs660 soumettaient lorigine les actes juridiques une loi unique661, celle du lieu de conclusion de lacte : cest la rgle locus regit actum . A partir du seizime sicle, le domaine de la loi du lieu de conclusion de lacte a t restreint aux seules rgles de formes (et encore cette rgle na pas de caractre impratif), les rgles de fond tant en principe soumises la loi choisie par les contractants, dite loi dautonomie . Cette rgle tait une conscration de lautonomie de la volont, thorie subjective de la loi applicable au contrat, apparue sous la plume de Dumoulin. Cette thorie se justifie par lide que les parties doivent disposer du pouvoir de choisir la loi applicable aux obligations quelles contractent volontairement.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Cette conception fut remise en cause dune part parce que le choix de la loi ne supprime pas le caractre impratif de celle-ci, dautre part parce que, comme le souligne le Professeur Battifol662, la volont des parties nest quun lment parmi dautres qui permet de dterminer quel est, objectivement (conception objective de la loi applicable au contrat), le pays avec lequel le contrat entretient les relations les plus troites. 361. La jurisprudence franaise, afin de tenir compte de ces critiques, avait adopt une

position qui conciliait ces deux thses. Celle-ci se retrouve dans un arrt de la Cour de cassation en date du 6 juillet 1959 (fourrures Renel663) : la loi applicable au contrat, en ce qui concerne leur formation, leurs conditions ou leurs effets, est celle que les parties ont adopte () ; dfaut de dclaration expresse de leur part, il appartient aux juges du fond de rechercher, daprs lconomie de la convention et les circonstances de la cause, quelle est la loi qui doit rgir les rapports des contractants . Cette rgle est la rgle de conflit de lois franaise applicable aux actes juridiques internationaux. Le droit du transport international de marchandises par mer et dune faon
Selon larticle 1102 du Code civil, le contrat est synallagmatique ou bilatral lorsque les contractants sobligent rciproquement les uns envers les autres . 658 Le contrat titre onreux est celui dans lequel chacun des contractants reoit de lautre un avantage quivalent. Article 1106 du Code Civil. 659 Franoise Monger, Droit international priv, collection Objectif Droit, Litec Paris, 2me d. , 2003, p. 157 et s. 660 cole de romanistes qui a succd, au quatorzime sicle, en Italie du nord, lcole des glossateurs. Lexique des termes juridiques, op. cit. 661 Daniel Gutmann, Droit international priv, Dalloz Paris, 1999, p. 172 et s. 662 Henri Battifol, Les conflits de lois en matire de contrats, tude de droit international priv compar, 1938, Objectivisme et subjectivisme dans le droit international priv des contrats, Mlanges Maury, 1960, vol. 1, p. 39 et s. 663 Cass. Civ. I 6 juillet 1959, note de Batiffol in Revue Critique 1959, n708.
657

212 plus gnrale le droit maritime dont il fait partie, est une matire spcifique664 du fait de son objet mais aussi du fait quelle donne lieu des conflits impliquant des Conventions internationales. Fait-elle lobjet de critres de rattachement spcifiques ?

2) Lexistence de critres de rattachement spcifiques aux conflits impliquant des conventions internationales ou au droit maritime

362.

Comme il la t dmontr, un juge franais ayant rsoudre un conflit de

Conventions se trouve confront une insuffisance des solutions conventionnelles, celles-ci se rvlant inefficaces pour rsoudre tous les cas de conflits de Conventions, la prsence dune nouvelle Convention (projet de Convention de la CNUDCI) pouvant encore compliquer les choses. Il revient au juge de pallier cette insuffisance des Etats qui pourrait conduire ce

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

quune Convention ratifie ou adopte reste ignore ou inapplique. Il dispose pour cela des solutions du droit international priv quil devra appliquer aux conflits impliquant des conventions internationales sur le transport international de marchandises par mer. Il pourra sagir de critres de rattachements spcifiques aux conflits impliquant des conventions internationales (a) ou du critre de rattachement spcifique au droit maritime : lutilisation de la loi du pavillon (b).

a) Lutilisation par le juge de critres de rattachement spcifiques aux conflits impliquant des conventions internationales

363.

Des rgles de conflit comme celle de lapplication imprative des Conventions ou

celle de la convention commune permettent de rgler un certain nombre de conflits entre des lois ayant intgr des Conventions internationales divergentes qui peuvent intervenir devant le juge franais.

- La rgle de lapplication imprative

364.

Cette thorie, trs conteste en doctrine, a t particulirement dveloppe pour les

Conventions maritimes par Monsieur Nicolas665. En vertu de cette thorie, un transport au dpart de la France est toujours soumis la Convention de 1924 modifie par le Protocole de
664 665

Cf. infra n 902 et s. Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, DMF 1988, op. cit.

213 1979, et ce mme si celui-ci est destination dun Etat qui na pas ratifi le Protocole de 1968 ou celui de 1979. En effet, dans un tel cas, le texte mme du Protocole impose son application666. Cette rgle du droit international priv nest pas stricto sensu une rgle de conflit mais Monsieur Diallo la qualifie de critre spatial faisant partie des rgles de rattachement systmatique permettant de rsoudre les conflits de Conventions667. Pour lui ce critre spatial consiste soutenir que le texte de la Convention dtermine lui-mme son champ dapplication et quil suffit pour se prononcer sur son applicabilit . Il en dduit que la Convention de 1924 dans sa version originale ou ses versions modifies seraient applicables chaque fois que le connaissement a t mis dans un Etat contractant et que le trajet lie deux Etats diffrents. Les Rgles de Hambourg seraient quant elles applicables si le transport seffectue au dpart ou destination dun Etat contractant. Monsieur Diallo prcise que

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

devant le juge dun Etat contractant, lapplication de ce critre ne peut poser de problme mme si lune des parties au litige est ressortissant dun Etat tiers . Ce raisonnement parat incomplet. Pour tre exact il faudrait spcifier que la Convention en question doit lier le juge saisi. Cette thorie est contestable en ce quelle implique que le juge carte le conflit de lois en appliquant imprativement la Convention internationale. Or celle-ci na de valeur normative qu lgard des Etats. Comme lindiquent Messieurs Mayer et Heuz, les conventions dites unifiantes (ce qui est le cas des Conventions tudies) ne constituent des normes vritables que dans la mesure o les ordres nationaux sont chargs de les appliquer ; mais ce sont alors des normes nationales, qui coexistent dans chaque Etat signataire avec les rgles de droit commun, dont elles viennent restreindre le champ dapplication. Et entre ces rgles nationales, seule une rgle de conflit permet de choisir 668. Une consquence de cette analyse est que si la convention en cause a donn lieu des divergences dinterprtation, dans lhypothse o la rgle de conflit du juge saisi dsigne la loi dun des Etats signataires et que les conditions dapplication de la convention sont remplies, le juge saisi devra appliquer la convention en tant que droit tranger et donc chercher linterprtation quen fait le juge tranger. Cette dmarche, conforme lesprit du droit international priv, peut tre source de complexit pour le juge saisi.

En ce sens : Cour dappel de Paris, 26 fvrier 1985, Bulletin des transports 1985, 273. Ibrahima Khalil Diallo, Conflits de lois et conflits de Conventions dans le transport international de marchandises par mer, op. cit. , p. 645 et 646. 668 Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, op. cit. , n 94, p. 71 et 72.
667

666

214 Les dfauts prsents par cette rgle de lapplication imprative conduisent naturellement ltude de la rgle de la convention commune.

- La rgle de la convention commune La thorie de la convention commune est une rgle de conflit plus classique669. Cette

365.

thorie se justifie aisment en droit international priv. Il est en effet logique que lorsque lEtat du for est li par deux Conventions rclamant leur application et quun Etat tiers est li par seulement une des deux Conventions en conflit, cest celle-ci qui sera applicable. En effet, il sagit du respect du principe classique en droit international priv : pacta tertiis nec nocent nec prosunt selon lequel un trait ne cre ni obligations ni droits pour un Etat tiers sans son consentement. La rgle de la convention commune est applicable si le rapport

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

litigieux entre dans le champ dapplication du texte et que les parties nont pas expressment choisi de lcarter ( condition que le texte dsign soit plus favorable au chargeur). Ces deux conditions essentielles defficacit de la rgle de la convention commune nont pas toujours t respectes670. Cette rgle de conflit de Conventions, pour efficace et fonde quelle soit, permet seulement de rsoudre des conflits dans des hypothses assez limites. Elle sappliquera uniquement dans les relations entre un Etat partie deux traits et un Etat partie au premier trait, et ce lorsque le transport litigieux entre dans le champ dapplication du premier texte et que celui-ci na pas t cart par les parties. Cette rgle de conflit va permettre de rgler les hypothses de conflit de Conventions impliquant la France et un pays ayant adhr aux Rgles de Hambourg et la Convention de Bruxelles modifie par le Protocole du 21 dcembre 1979 ( il y a un conflit de Conventions possible car larticle 31 des Rgles de Hambourg prvoit la dnonciation de la Convention de Bruxelles originale et dans sa version modifie en 1968 mais pas dans sa dernire version, ce qui est logique car elle est postrieure aux Rgles de Hambourg). Dans cette hypothse, la Convention applicable sera la Convention de Bruxelles. Devant lincapacit de ces rgles de conflits spcifiques aux conflits de lois impliquant des Conventions internationales rgler toutes les difficults, dautres rgles de conflit doivent
La rgle de la convention commune figure larticle 30-4 de la Convention de Vienne sur le droit des traits. Cf. jurisprudence de la 5me Chambre de la Cour dappel de Paris du 26/02/1985, Christian Vieljeux , BT 1985, 273. Il sagissait dun transport entre la France et Abidjan, le connaissement ayant t mis en France (Cte dIvoire). Transport pour lequel la Convention de 1924 dans sa version originelle avait vocation sappliquer (ratifie par la Cte dIvoire) ainsi que la Convention de 1924 modifie par le Protocole de 1968 (ratifie par la France). Les magistrats de la Cour dappel ont appliqu la Convention de 1924 telle que modifie par le Protocole de 1968.
670 669

215 tre mises en uvre. Le droit du transport international de marchandises par mer tant une composante du droit maritime, ltude de la loi du pavillon, rgle de conflit spcifique cette matire, simpose.

b) Lutilisation par le juge de la loi du pavillon, critre de rattachement spcifique au droit maritime

366.

En matire maritime, la loi du pavillon est considre comme tant la loi du navire.

Celle-ci est la loi fondamentale du voyage maritime 671. Son application en matire de droit du transport international de marchandises par mer doit tre apprcie.

- La loi du pavillon

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

367.

Le choix de la loi du pavillon comme lien de rattachement des activits maritimes la

loi dun Etat est justifi par la spcificit du droit maritime. Ce critre de rattachement propre au droit international maritime est une de ses originalits. Ce critre de rattachement sexplique par le fait que les rgles de conflit de lois terrestres ne sont pas adaptes. Il nest pas possible de soumettre un transport maritime, ni dailleurs les transports ariens ou ferroviaires, la lex rei sitae, rgle de tradition territorialiste, qui veut que lon applique aux biens corporels la loi du lieu de leur situation672. En effet, les navires tant des biens meubles, ceux-ci ont vocation se dplacer et se trouvent successivement dans des eaux territoriales dEtats diffrents voire souvent en haute mer, lieu o ne sexerce pas de souverainet. Si les navires sont des biens meubles673 corporels, ils ont cependant une nature spciale. Ils doivent tous possder une nationalit qui rsulte dun document spcial674, dont ils doivent tre pourvus, ainsi que du pavillon quils sont autoriss arborer par lEtat dont ils relvent. Les navires ont une nationalit juridique675. Dautre part, ils possdent une individualit juridique dont lillustration la plus frappante est le nom quils portent, qui fait quen dpit de la multiplicit des biens matriels corporels qui les composent, ceux-ci ont un
671 Arthur Nussbaum, Deutsches internationales privatrecht unter besonder bercksichtigung des sterreichen und schweizerischen rechts, Tbingen J. C. B. Mohr, 1932, p. 293. Cit par Pierre Bonassies, La loi du pavillon et les conflits de droit maritime, RCADI 1969, T 128, p. 536. 672 Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, op. cit. , n 460. 673 Daprs larticle 531 du Code civil Les bateaux, bacs, navires, moulins et bains sur bateaux sont meubles . 674 Lacte de nationalit ou dinscription dans un registre public du port dattache. 675 Les voitures elles nont pas de nationalit juridique. Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, introduction, op. cit. , p. 138.

216 caractre dunit qui permet de rputer chacun deux universitas 676. En vertu de cette rgle de conflit, les navires, mme ceux qui ne sont pas la proprit dun Etat, sont soumis aux lois et en gnral la souverainet de lEtat dont ils sont autoriss porter le pavillon. Il en rsulte que la nationalit du navire et donc la loi applicable vont dpendre de son immatriculation. Cette rgle de conflit applicable au navire est similaire celle applicable en matire de statut personnel de lindividu o lon se fonde aussi sur la nationalit de lindividu. Il est vident que cette similitude ne peut justifier lapplication de la loi du pavillon un conflit de lois en droit maritime. En effet, on ne saurait admettre que les navires soient des sujets de droit. Il faut alors trouver une autre justification doctrinale pour appliquer la loi du pavillon aux rapports juridiques dordre priv qui impliquent des navires. Les autres justifications doctrinales qui existent sont fondes sur des fictions juridiques. Soit on considre les navires comme se trouvant toujours dans le port o se trouve leur domicile.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Soit les navires feraient partie du territoire de lEtat auquel ils appartiennent. Ces fictions doivent tre rejetes avec force puisque le navire nest pas une portion du territoire franais, il ne peut tre conu comme une le ou une ambassade. 368. Le fondement juridique de ce principe dapplication de la loi du pavillon parat bien

contestable. Ces fictions juridiques sont peu convaincantes. Se pose ainsi la question de lapprciation de cette rgle de conflit.

- Lapprciation de cette rgle de conflit

369.

Ce critre de rattachement a-t-il des bases rationnelles justifiant que les autorits

judiciaires internes sy rfrent ? Dabord, la vocation de la loi du pavillon rgir tout ou partie des conflits de lois maritimes rencontre le soutien dune partie de la doctrine677. Celle-ci argue, entre autres justifications, quune application gnrale de la loi du pavillon permet dassurer une certitude et une simplification de la rgle de conflit. En effet, si toute relation juridique ne loccasion de lexploitation dun navire est soumise la loi du pavillon, on obtient un systme harmonieux, simple et prvisible pour les acteurs du monde maritime qui est source de scurit juridique. Cest pour ces raisons que ce critre de rattachement fut largement adopt par les droits
676

Giulio Diena, Principes du droit international priv maritime, op. cit. , p. 414 et s. Il faut traduire ce terme employ par Monsieur Diena en ayant recours au latin classique, le terme universitas dsignant une totalit ou un ensemble (Dictionnaire petit Robert I,Le Robert, Paris, 1990). 677 Cf. par exemple Jacques Eynard, La loi du pavillon, thse pour le doctorat en droit Aix-en-Provence, 1926 et Emmanuel du Pontavice : RTD Com. 1968, p. 768.

217 nationaux678. Le droit franais interne consacre cette utilisation de la loi du pavillon du navire pour le contrat daffrtement679 quelle rgit sauf convention contraire des parties. 370. Cependant, cette thorie de la loi du pavillon est remise en cause par une partie de la

doctrine moderne qui conteste le postulat de son application systmatique toute relation juridique ne loccasion de lexploitation dun navire. Le Professeur Diena souligne cet gard que ce serait une erreur bien grave de croire que la rgle conduisant appliquer la loi du pavillon doit tre rpute comme une panace, propre rsoudre toute question de droit international priv maritime 680. Quant au Professeur Bonassies, il met en exergue la rigidit dun tel systme qui risque de mconnatre lextrme complexit des relations juridiques maritimes ; mme sil reconnat quun minimum de rgles juridiques demeurent contrles par la loi du pavillon681. Appliquer systmatiquement cette rgle de conflit, cest retirer au juge la possibilit de tenir compte des cas despces et dappliquer parmi les rattachements

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

possibles, celui qui est le plus mme de rgir la situation en cause682. Cette thorie prconisant lutilisation de la loi du pavillon est dautant plus contestable quelle permet, par le biais des pavillons de complaisance683, le dveloppement du forum shopping684. Il serait en effet craindre que des armateurs choisissent de rattacher leurs navires un pays afin de bnficier dune lgislation plus favorable pour eux. Pour que cela soit condamnable, il faudrait que ces armateurs usent de moyens pour obtenir un dtournement de comptence leur permettant dchapper aux dispositions dune loi normalement applicable. Dautre part, la question pourrait se poser de savoir sil faut donner effet la loi du pavillon ou rechercher la vrai nationalit du navire et appliquer une loi du pavillon relle ? 371. Ces critiques et difficults concrtes que pose la loi du pavillon font que celle-ci,

mme si elle reste la rgle de base des conflits de lois en matire de droit maritime priv, est
On en trouve une rfrence exemplaire ce critre de rattachement dans un arrt de la jurisprudence anglaise de 1865 qui appliquait la loi du pavillon au contrat daffrtement car : lutilisation dun navire pour une opration dont la plus grande partie devait tre ralise en haute mer, lieu o, pour toutes comptences criminelles ou civiles, lgard de toute personne ou chose transporte bord comme de tout contrat conclu bord, ledit navire devait tre considr comme une le flottante sur laquelle la France avait une souverainet aussi absolue que sur ses possessions terrestres .Arrt Lloyd versus Guibert, LJQB 241. La jurisprudence anglaise a ensuite volu sur ce point. 679 En matire internationale, le contrat daffrtement est rgi par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire des parties , article 3 de la loi du 18 juin 1966. Il sagit donc dune rgle suppltive. 680 Giulio Diena, Principes de droit international priv maritime, op. cit. , p. 422. 681 Pierre Bonassies, La loi du pavillon et les conflits de droit maritime, op. cit. , p. 520 et s. 682 Pour le Professeur Bonassies il sagit de concilier les exigences de la justice individuelle et des impratifs de la vie en socit . 683 Il sagit de navires arborant un pavillon national dun Etat autre que celui quil devrait avoir, compte tenu de la nationalit de son propritaire et de son quipage. Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, Introduction larmement, op. cit. , n 375, p. 486. 684 Cette expression est utilise bien quelle ne soit pas la plus adquate comme le souligne Ana Atallah in Quelques rflexions sur le dveloppement du forum shopping, DMF 2001, p. 880 et 881.
678

218 cependant remplace par dautres critres de rattachement plus adapts comme la loi dautonomie ou la loi du lieu de situation. Appliquer aux transports maritimes la loi du lieu de situation (lex rei sitae) semble relativement malais car le navire est un meuble ayant une vocation permanente se dplacer. Il en rsulterait dinextricables difficults pour dterminer la loi applicable un litige ayant pris son origine durant une traverse. Cest pourquoi Monsieur Eynard685 propose de se fonder sur cette loi tout en considrant que le navire est une chose qui conserve, quel que soit le lieu o il voyage, son caractre national. Ainsi pour lui le navire serait assez semblable un immeuble qui se dplace. Cet immeuble mobile aurait une assiette fixe localise au port dattache, le situs rei serait pour Monsieur Eynard le pays de ce port dattache686, sige de sa personnalit fictive. Cette rgle de rattachement, fonde sur une fiction, nest pas celle qui sapplique en droit du transport international de marchandises par mer.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Dans cette matire, le contexte du commerce international et limportance de la nature contractuelle de la relation font que le juge essaie dabord de dterminer lintention des parties. Il est, en effet, traditionnel au sujet de lexploitation du navire de laisser aux parties la libert de choisir la loi qui rgira leurs relations (hormis lhypothse o des rgles dordre public soumettent le contrat tel rgime ou telle rglementation qui prvoira en gnral soit la comptence du lieu de dpart, darrive687, de livraison, dmission du connaissement, de chargement ou dchargement mais pas la loi du pavillon). Un renvoi la loi du pavillon est cependant effectu par des autorits nationales, pour une relation juridique internationale, et ce lorsque la lgislation nationale en question ne renferme pas de rgles ad hoc. Il sagirait de ce fait dun renvoi tacite, implicite, du droit interne au droit international, sachant que celui-ci ne saurait faire obstacle lapplication du droit international matriel dans le droit interne. En ce qui concerne cette application du systme local de conflits de lois et lventuelle utilisation de la loi du pavillon, il faut souligner que pour la majorit des Etats europens, une unification conventionnelle des rgles de conflit de lois semble rendre ces problmes caducs tout en confirmant limportance de la loi dautonomie.

Jacques Eynard, La loi du pavillon, thse pour le doctorat en droit, Aix-en-Provence, 1926, p. 20. Andr Weiss, Trait thorique et pratique de droit international priv, Larose et Forcel Paris, 1901, T IV, p. 308 et 309. 687 Cest le cas en France pour les transports maritimes de marchandises non couverts par la Convention de Bruxelles. Larticle 16 de la loi du 18 juin 1966 soumet au dispositions de ce texte ceux effectus au dpart ou destination dun port franais .
686

685

219

Paragraphe 2 La rsolution des conflits de lois en matire de transport international de marchandises par mer par la Convention de Rome
372. La Convention de Rome contient des rgles de conflit. Le dispositif de cette

Convention doit tre appliqu aux conflits de lois potentiels en droit du transport international de marchandises par mer (A) avant dapprcier lapport ventuel de la Convention de Rome lunification de la matire (B).

A) Lidentification de la loi applicable un transport international de marchandises par mer par la Convention de Rome

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

373.

Les solutions contenues dans le droit international priv pour rsoudre les conflits de

lois en matire contractuelle sont dorigine nationale. Il rgne, de ce fait, une grande diversit, source dincertitude pour les commerants. Au choix traditionnel dune loi tatique par le biais de lautonomie de la volont, on oppose la rglementation substantielle par les diffrentes rgles matrielles, quelles manent de lgislateurs internes ou internationaux ou encore de professionnels du commerce international688. Cest le constat de cette crise des conflits de lois 689 qui a amen les autorits europennes sattaquer la construction dun droit international priv communautaire. Afin de supprimer la survivance de rgles de conflits de lois diffrentes dans les pays de la CEE qui risquaient de perptuer des divergences de solutions, prjudiciables aux intrts particuliers. La Belgique a adress le 8 septembre 1967 la Commission europenne une invitation raliser une unification des rgles de conflits de lois690 portant loi uniforme relative au droit international priv. A partir de 1969 se tinrent des runions des experts gouvernementaux des six pays fondateurs de la CEE, ceux-ci aboutirent en 1972 un avant-projet puis la Convention de Rome dans sa forme dfinitive qui fut adopte le 19 juin 1980 et entra en vigueur le 1er avril 1991. 374. En ce qui concerne le dispositif gnral, les rdacteurs de la Convention de Rome du

19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles ont opt pour une approche dualiste : cette Convention se substitue entirement dans son champ dapplication aux

688

Jacques Foyer, Lavant-projet de Convention CEE sur la loi applicable aux obligations contractuelles et noncontractuelles, JDI 1976, p. 560 et s. 689 Expression employe par M. Kegel in The crisis of conflict of laws, RCADI, T112, p. 95 et s. 690 Sur la base du projet de Trait Benelux.

220 diffrentes solutions conventionnelles des Etats membres et devient le droit international priv commun. Ainsi, propos des conflits de lois relatifs aux contrats, les solutions ne sont plus dorigines nationales mais de sources conventionnelles. Il sagit, pour cette matire, dun renvoi des rgles matrielles spciales dorigines supranationales. Se pose prsent la question de savoir si cette Convention peut rgir un conflit de lois se rapportant un transport maritime international de marchandises. Pour ce faire, une dfinition de son champ dapplication simpose (1) avant de pouvoir tudier les dispositions quelle contient pour dterminer la loi applicable (2).

1) La vocation de la Convention de Rome sappliquer un transport international de marchandises par mer

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

375.

La Convention de Rome du 19 juin 1980 constitue une unification sur le plan

europen691 des rgles de conflit applicables aux obligations contractuelles. Ce texte a, pour un juge franais, valeur gnrale et sapplique mme en dehors des relations communautaires692. Prcisons que cette Convention exclut un certain nombre de contrats et quelle ne sapplique qu ceux conclus aprs le 1er avril 1991. Dans la liste des contrats exclus figurent les obligations nes de lettre de change ainsi que dautres instruments ngociables, dans la mesure o les obligations nes de ces autres instruments drivent de leur caractre ngociable. 693. Cet article vise les obligations cambiaires694. Or, il existe une thorie cambiaire du connaissement qui pourrait exclure lapplication de la Convention de Rome aux transports sous connaissement. Il a, en effet, t vu que la fonction premire du connaissement est dtre la preuve de la rception des marchandises, mais que cet crit est aussi traditionnellement la preuve du contrat pass entre le chargeur et le transporteur695. Celui-ci reprsentant aussi la marchandise, facilite la ralisation du gage sur les marchandises embarques. Cependant cette thorie cambiaire du connaissement na jamais abouti la reconnaissance dobligations cambiaires entre les acteurs du transport maritime. Il en rsulte que la Convention de Rome est applicable aux transports sous connaissement.

Dans le cadre de la Communaut europenne. Pierre Bonassies, Le droit international et le droit communautaire en 1998-1999, Scapel 1999, p. 122 et 123. 693 Article premier-c. 694 Les obligations cambiaires sont toutes celles qui ont trait la lettre de change ou aux autres effets de commerce (titre ngociable qui constate lexistence au profit du porteur dune crance court terme et sert son paiement). Lexique des termes juridiques, Dalloz, op. cit. 695 Cf. supra n 234.
692

691

221 Les Etats europens se trouvant dans lobligation de recourir aux rgles de conflit de lois pour rsoudre un conflit de conventions devront appliquer le titre II de la Convention de Rome. Cette Convention prsente en outre un caractre universel ce qui signifie que la loi quelle dsigne sapplique mme si cest celle dun Etat non contractant696. Elle sapplique sans rciprocit697. La Convention de Rome ne rgit pas que les contrats internationaux mais sapplique aussi aux contrats internes comportant un conflit de lois698. 376. En ce qui concerne dabord les contrats internationaux, la Convention ne donne

aucune dfinition du contrat international. Il incombe au juge du for de retenir des critres pour qualifier ainsi ces contrats699. Il est possible dhsiter entre une conception strictement juridique du contrat international700 et une conception conomique. Cest la premire qui a t retenue par la Convention de 1924 telle que modifie par le Protocole de 1968701 et par les Rgles de Hambourg702.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Il est aussi possible de pencher pour une conception conomique du contrat international. Selon celle-ci, le contrat est international ds lors quil met en jeu les intrts du commerce international. Les droits positifs des diffrents Etats membres paraissent hsiter sur cette question703. Il semble cependant que le critre retenu par les Conventions maritimes ne soit pas celui retenu par la Convention de Rome. En effet, un contrat de transport qui seffectue entre les ports dun mme Etat mais qui est conclu entre personnes de nationalit diffrente, est, par dfinition, un contrat li plus dun ordre juridique qui satisfait aux exigences de larticle 1-1 de la Convention de Rome. De plus, le fait que la Convention sapplique dans

La loi dsigne par la prsente Convention sapplique mme si cette loi est celle dun Etat non contractant , article 2. 697 Yves Lequette, Lvolution des sources nationales et conventionnelles du droit des contrats internationaux, in journes Ren Savatier du 24-25 octobre 1985 : lvolution contemporaine du droit des contrats, p. 188 et s. 698 Cest ce qui rsulte de larticle 1-1 de cette Convention. Lavant projet de la Convention prvoyait que la Convention serait applicable dans les situations ayant un caractre international mais ce terme na finalement pas t retenu en raison des grandes difficults quant la concrtisation de cette notion, cf. : P.M. North : The E.E.C. Convention on the law applicable to contractual obligations (1980) : its history and main features, Contracts Conflicts, The E.E.C. Convention on the law applicable to contractual obligations : a comparative study, edited by P.M. North, 1982, 9. 699 Jacques Foyer, Entre en vigueur de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, Clunet 1991, 604. 700 Le contrat est international ds lors quexiste un lment dextranit, tel que, par exemple, nationalit dune partie, lieu de la conclusion, lieu dexcution. 701 Transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats diffrents , article 10 de la Convention modifie. 702 Les dispositions de la prsente Convention sappliquent tous les contrats de transport par mer entre deux Etats diffrents , article 2 des Rgles de Hambourg. 703 Pierre Lalive, Sur la notion de contrat international, in Multum non Multa, Mlanges Lipstein, Heidelberg, Mller 1980, p. 135 155.

696

222 certains cas aux contrats de transports de marchandises par mer purement internes milite pour la prise en compte tant du critre conomique que de celui juridique704. 377. En effet, la Convention de Rome a vocation sappliquer des contrats internes. Le

fait que la Convention ne se limite pas aux seules relations internationales, signifie quelle sapplique toutes les obligations contractuelles vises comportant un conflit de lois mme si celui-ci est un conflit interne faisant intervenir un seul Etat705. Il sagit ici des conflits de lois qui peuvent se prsenter dans les Etats systme juridique non unifi comme le RoyaumeUni ou les Etats-Unis. Par consquent la Convention sapplique aux conflits de lois interbritanniques ou interamricains qui ont t introduits devant les tribunaux dun Etat contractant de la Convention706. Dans le cas o le contrat en conflit na de lien quavec lEtat au systme juridique non unifi, le juge de cet Etat a la possibilit dappliquer la Convention de Rome707, mais la Convention ne ly oblige pas708. En effet, dans ce cas, la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

situation prsente bien un conflit de lois, mais ce conflit est interne lEtat considr et on ne saurait alors faire peser sur cet Etat la contrainte dune obligation internationale709. Ainsi un juge franais pourra avoir appliquer les solutions de la Convention de Rome un transport de marchandises par mer seffectuant entre deux ports relevant tous les deux du RoyaumeUni, mais qui se trouveraient lun en Ecosse et lautre en Angleterre. Au del de cette hypothse qui ne concerne pas directement notre systme juridique unifi, la Convention de Rome sapplique aussi un contrat qui objectivement prsente les caractres dun contrat interne (et ce mme dans un pays au systme juridique unifi), mais auquel les parties ont confr un caractre international en le soumettant une loi trangre. La Convention de Rome accorde une grande place la volont des parties qui peuvent soustraire leur contrat la loi interne applicable. La Convention limite toutefois cette autonomie de la volont des parties en prvoyant que, lorsque tous les lments de la situation

M. Athanassios Kontos, La loi applicable aux contrats de transport international de marchandises par mer, mmoire pour le DEA de droit international priv et du commerce international, sous la direction du Professeur Jacques Foyer, 1998, Paris II, 76 p. , p. 50. 705 P.M. North, The E.E.C. Convention on law applicable to contractual obligations (1980) : its history and main features, op. Cit. , 9. 706 Lorsquun Etat comprend plusieurs units territoriales dont chacune a ses propres rgles en matire dobligations contractuelles, chaque unit territoriale est considre comme un pays aux fins de la dtermination de la loi applicable selon la prsente Convention , article 19-1 de la Convention. 707 Les dispositions de la prsente Convention sont applicables, dans les situations comportant un conflit de lois, aux obligations contractuelles , article 1-1. 708 Un Etat dans lequel diffrentes units territoriales ont leurs propres rgles de droit en matire dobligations contractuelles ne sera pas tenu dappliquer la prsente Convention aux conflits de lois intressant uniquement ces units territoriales , article 19-2. 709 Juris-Classeur Europe, n7, La Convention de Rome du 19 juin 1980, par Hlne Gaudemet-Tallon, fascicule 3200, p. 12, n 51 et 52.

704

223 sont localiss dans un mme pays, le choix par les parties dune loi trangre ne doit pas porter atteinte aux dispositions impratives de ce pays710. 378. Reste juste une question rgler, celle du moment pour apprcier si la situation

comporte un conflit de lois . Il se peut, en effet, quen raison de lvolution de la situation contractuelle (par exemple, un changement de nationalit ou de domicile des parties ou une extension un territoire tranger de lexcution du contrat) un contrat lorigine purement interne prsente ultrieurement un caractre international. Dans ce cas l, quel moment se placer ? Faut-il se placer lors de la conclusion du contrat ou lorsque le litige est port devant les tribunaux ? Le Professeur Gaudemet-Tallon estime quil suffit que cette condition soit prsente au moment du litige, en raison du caractre impratif et non suppltif de la Convention qui rend ncessaire une interprtation extensive et non restrictive de son champ dapplication711.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Pourtant, si lon se reporte la position de la jurisprudence franaise quant au critre de lexistence dun conflit de lois en matire de trajet international, on se rfre la conclusion du contrat puisque le dplacement de la marchandise constitue la seule raison de la conclusion dun tel contrat. Lanalyse du Professeur Gaudemet-Tallon parat cependant tre conforme lesprit de la Convention. Il en rsulte que tombera dans le champ dapplication de la Convention, tout contrat de transport de marchandises par mer qui prsente un conflit de lois. Il suffit pour cela que ce litige soit prsent au moment de lintroduction de linstance. La Convention a ainsi un champ dapplication relativement tendu. Elle vise largement les contrats de transport de marchandises par mer. Il faut maintenant tudier le systme de dtermination de la loi applicable quelle contient.

2) Le dispositif de dtermination de la loi applicable au transport international de marchandises par mer

379.

En reprenant de faon trs synthtique le dispositif de dtermination de la loi

applicable labor par la Convention, il faut souligner que, selon ce texte, la loi du contrat est celle choisie par les parties (a). En labsence de choix, la Convention de Rome prvoit la comptence de la loi ayant les liens les plus troits avec le contrat (b). Ce mcanisme peut cependant tre perturb par lintervention des lois de police712 et de lordre public du for713 (c

710 711

Paul Lagarde, Le nouveau droit international priv des contrats, RCDIP 1991, p. 293 et 294. Hlne Gaudemet-Tallon, La Convention de Rome du 19 juin 1980, Juris-Classeur Europe, op. cit. , n54. 712 Lors de lapplication, en vertu de la prsente Convention, de la loi dun pays dtermin, il pourra tre donn

224 et d). Ce dispositif va tre appliqu au droit du transport international de marchandises par mer.

a) La loi est celle choisie par les parties

380.

Cette Convention instaure un principe de libert de choix. Larticle 3-1 dispose que

le contrat est rgi par la loi choisie par les parties. Ce choix doit tre exprs ou rsulter de faon certaine des dispositions du contrat ou des circonstances de la cause . Il sagit, ici, dune conscration de lautonomie de la volont. Cependant, on ne se rfre pas quau choix exprs des parties. On admet, lorsque les parties nont pas fait de choix exprs, la thorie de la localisation objective. Il sagit dun compromis entre la conception subjective et celle objective714. Cette solution a permis de mettre fin aux hsitations de la jurisprudence franaise

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

en la matire715. Ici encore, on nexige pas lexistence dun lien effectif avec le pays dont la lgislation est choisie. Les parties peuvent mme scinder le droit applicable leur contrat716. Malgr tout, cette libert accorde aux parties nest pas absolue. Elle est limite par plusieurs exceptions. La plus importante tant celle pose par larticle 3-3 qui dispose que le choix par les parties dune loi trangre () ne peut, lorsque tous les lments de la situation sont localiss au moment de ce choix dans un seul pays, porter atteinte aux dispositions auxquelles la loi de ce pays ne permet pas de droger par contrat . Quen est-il prsent de la dtermination de la loi applicable en labsence de choix par les parties ?

effet aux dispositions impratives de la loi dun autre pays avec lequel la situation prsente un lien troit, si et dans la mesure o, selon le droit de ce dernier pays, ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi rgissant le contrat , article 7 de la Convention de Rome. 713 Lapplication dune disposition de la loi dsigne par la prsente Convention ne peut tre carte que si cette application est manifestement incompatible avec lordre public du for , article 16 de la Convention de Rome. 714 La conception subjective transpose en droit international lautonomie de la volont, et ce sous linfluence de la philosophie Kantienne, dans toute sa plnitude. Il en rsulte que si les parties nont pas choisi expressment la loi applicable leur contrat, il reviendra au juge de dgager leur volont tacite ou prsume. Cette conception a fait, au dbut du vingtime sicle, lobjet de critiques. Il a dabord t object quil tait dlicat pour le juge dinterprter le silence des parties. Ensuite il a t object quen droit international priv il nappartient pas aux parties de choisir la loi qui gouverne leurs relations, mais la loi de dcider quelles relations elle gouverne. Cest pour rpondre ces critiques que des auteurs (le principal tant Batiffol) ont labor la thorie de la localisation objective. Selon cette conception, le juge doit procder une localisation objective du contrat. Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, op. cit. , n 176-1 et s. et 378-5 et s. 715 Si un arrt de principe de la Cour de cassation en date du 24/04/1952 semble consacrer la thorie subjective RCDIP 1952, 504 note Henri Motulsky. Un autre arrt de la Cour de cassation du 29/06/1971 semble prfrer celle objective, Clunet 1972, 51 note Clunet. On trouve par la suite des arrts allant dans le sens des deux thories. 716 Larticle 3-1 admet que les parties peuvent dsigner la loi applicable tout ou une partie seulement de leur contrat cest pratiquement permettre le dpeage du contrat.

225

b) La dtermination de la loi applicable en labsence de choix par les parties

381.

Lautre partie du dispositif de la Convention est quen labsence de choix par les

parties, la loi applicable est dtermine par une mthode plus objective. Larticle 4-1 de la Convention de Rome pose un principe simple selon lequel le contrat est rgi par la loi du pays avec lequel il prsente les liens les plus troits . Ce principe est complt par des prsomptions qui ont t introduites dans un vident souci de scurit juridique et qui permettent de dterminer aisment la loi du pays avec lequel le contrat prsente les liens les plus troits717. Une prsomption gnrale est prvue par larticle 4-2 ; il est prsum que le contrat prsente les liens les plus troits avec le pays o la partie qui doit fournir la prestation caractristique a, au moment de la conclusion du contrat, sa rsidence habituelle . Cette

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

solution est adapte la matire contractuelle puisque le choix du lieu o lexcution du contrat devait avoir lieu prsentait linconvnient de pouvoir tre multiple. 382. A ct de cette prsomption gnrale, la Convention pose des prsomptions spciales

dont une intresse particulirement la matire qui fait lobjet de cette tude, il sagit des contrats de transport. Ils sont soumis la rgle spciale de larticle 4-4 qui utilise la mthode de convergence des points de contact. Cette rgle permet de prsumer que le contrat entretient les liens les plus troits avec le pays dans lequel le transporteur a son tablissement principal au moment de la conclusion du contrat, lorsque ce pays concide soit avec le pays de chargement ou de dchargement, soit avec le pays de ltablissement principal de lexpditeur. Le systme prvu par la Convention de Rome du 19 juin 1980 est assez souple puisquil laisse le juge assez libre. Celui-ci est en effet aid par les prsomptions sans tre li par elles. De faon plus concrte, rien ne parat devoir interdire au juge franais saisi de conclure, en vertu de cette disposition, que tel pays est le pays avec lequel le contrat prsente les liens les plus troits, et dappliquer les Rgles de Hambourg non pas en tant que Convention internationale, mais en tant que loi de ce pays. La Convention de Rome privilgie la volont des parties. La loi du contrat peut cependant tre carte par une loi de police.

717

Il sagit dune autre diffrence notable avec le systme jurisprudentiel franais.

226 c) Lintervention des lois de police

383.

La question qui se pose est de savoir si le dispositif de la Convention de Rome sur les

lois de police peut interfrer dans la matire tudie ?

- Lexception des lois de police

384.

Cette exception la volont des parties est prvue larticle 7 de la Convention de

Rome. Ces lois de police sont des lois dont lobservation est ncessaire pour la sauvegarde de lorganisation politique, sociale et conomique du pays 718. Ce sont des dispositions impratives qui vont sappliquer une situation donne, mme si cette situation prsente des liens avec un autre Etat. La Convention de Rome dispose : 1. Lors de lapplication, en vertu

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

de la prsente Convention, de la loi dun pays dtermin, il pourra tre donn effet aux dispositions impratives de la loi dun autre pays avec lequel la situation prsente un lien troit, si et dans la mesure o, selon le droit de ce dernier pays, ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi rgissant le contrat. Pour dcider si effet doit tre donn ces dispositions impratives, il sera tenu compte de leur nature et de leur objet ainsi que des consquences qui dcouleraient de leur application ou de leur non-application. 2. Les dispositions de la prsente Convention ne pourront porter atteinte lapplication des rgles de la loi du pays du juge qui rgissent imprativement la situation quelle que soit la loi applicable au contrat . La Convention de Rome donne ainsi effet la fois aux lois de police du for (alina 2) et celles trangres (alina 1). Cest le lgislateur mais aussi le juge qui donneront la qualification de lois de police des dispositions du droit interne. Celles-ci doivent simposer et ce quelles que soient les circonstances de lespce et la loi trangre ventuellement applicable. Comme lcrit Monsieur Giuliano, ce caractre ne dpend pas de la matire dans laquelle elles interviennent, mais de la volont du lgislateur qui les dicte 719. La question de la prise en compte des lois de police trangres a passionn la doctrine720. Elle pouvait se rsumer en ces termes : le juge doit-il ou non obir aux ordres dun lgislateur tranger ?
Dfinition de Phocion Francescakis figurant au Rpertoire de droit international Dalloz, 1re d. sur les conflits de lois, il en donne une autre dfinition : les lois dont lintrt pour la socit tatique (franaise) est trop grand pour entrer en concurrence avec les lois trangres , cf. aussi du mme auteur RCDIP 1966, 14. 719 Giuliano, Lagarde et Van Sasse Van Ysselt in Rivista di diritto internationale civile e processuale 1973, p. 200 et s. 720 La thse pour le doctorat en droit dAnnie Toubiana sen fait lcho, Le domaine de la loi du contrat en droit international priv, Paris, 1972.
718

227 385. La notion de dispositions impratives de la loi dun autre pays doit dabord tre

prcise. Le Professeur Bonassies fait remarquer que la Convention de Rome envisage le cas des lois de police dans son sens strict et non les dispositions dordre public dune convention internationale par lesquelles un pays est li721. En effet, si une convention est applicable par un Etat de faon imprative, cela ne signifie pas que les dispositions de la Convention sont dordre public. La Convention subordonne la prise en compte des lois de police trangres la double condition que la situation prsente un lien troit avec ce pays (critre de proximit), et que la loi de police en question se reconnaisse comptente pour rgir le contrat. Prcisons cependant que le juge saisi ne semble pas oblig de mettre en uvre une loi de police trangre. La formulation de larticle 7-1 prcise il pourra tre donn effet ce qui implique que le juge saisi nest pas oblig dappliquer les dispositions dune loi de police trangre722.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Cette notion de prise en compte des lois de police trangre ne semble pas assurer aux cocontractants une grande prvisibilit dans la mesure o le juge apprciera si le contrat se rattache suffisamment cette loi trangre pour pouvoir tre pris en charge par cette loi de police. Il apprciera aussi si cette loi de police nest pas excessive eu gard lobjet mme du contrat. Cette non-automaticit se justifie cependant par le fait quil pourrait tre dangereux de soumettre le contrat toutes les lois de police avec lesquelles il entre en contact : dabord parce que celles-ci peuvent tre nombreuses et contradictoires, ensuite parce quil serait difficile faire admettre que des juges aient se conformer la politique dun Etat tranger. Il semble que par ces dispositions, la Convention ne met pas sur un pied dgalit la loi du for et la loi trangre. Pourtant il vient dtre vu quun tel traitement se justifie. 386. Malgr tout, il reste que la Convention consacre, de faon gnrale, le caractre

impratif des lois de police. Celui-ci tant encore renforc par le fait quelles sont galement applicables en labsence de dsignation par les parties dune loi rgissant le contrat. On prend en compte les dispositions des lois de police mme quand la loi est dtermine dune faon plus objective.

Observation de Pierre Bonassies loccasion dune consultation, pour la SCP Scapel, non publie propos de deux dcisions du TC de Marseille du 16 juillet 1996, cite par Guillaume Tarin, Les conflits de Conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 58. 722 Daniel Gutmann, Droit international priv, op. cit. , p. 179.

721

228 - Les incidences de ce dispositif sur le droit du transport international de marchandises par mer

387.

Ce mcanisme entrane des consquences en ce qui concerne le droit du transport

maritime international de marchandises. Tout dabord, prcisons que cette disposition permet au juge franais de continuer appliquer la loi franaise (ses dispositions dorigine interne) aux transports destination dun port franais, non soumis aux dispositions dune Convention internationale laquelle la France est partie 723. En effet, la Convention de Rome ne semble pas remettre en cause, devant un juge franais, la prpondrance de la loi de 1966 qui est considre soit comme une loi de police en vertu de son article 16724 ou tout du moins comme une rgle de conflit unilatrale. Cette disposition de la Convention de Rome pose des problmes dapplication lorsque les dispositions impratives dun autre pays, qui peuvent tre

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

et sont mme souvent des dispositions dorigine conventionnelle, ont vocation rgir le transport litigieux. Dans le cas classique o la disposition trangre applicable est la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer (Rgles de Hambourg), deux hypothses doivent tre distingues : celle dans laquelle le juge franais doit trancher un conflit entre la Convention de Bruxelles de 1924 (que la France a ratifie) et les Rgles de Hambourg et celle dans laquelle la Convention de Bruxelles de 1924 na pas vocation sappliquer.

388.

Lexemple classique des difficults que la disposition sur les lois de police de la

Convention de Rome pose est le cas dans lequel le juge franais li par la Convention de Bruxelles a connaissance dun transport de la France destination de la Tunisie, Etat li par les Rgles de Hambourg. Dans cette hypothse, la Convention de Bruxelles, dans sa version adopte par la France725 est applicable726. Les Rgles de Hambourg sont elles aussi applicables puisque larticle 2 de cette Convention prvoit que celle-ci rgit les contrats de transport par mer lorsque le port de dchargement prvu dans le contrat de transport est situ dans un Etat contractant (article 2-b), ce qui est le cas. Il faut alors dterminer si, dans cette hypothse, larticle 7 de la Convention de Rome oblige le juge franais donner effet aux
Pierre Bonassies note au DMF, janvier 1992, p. 4 7. Larticle 16 de la loi du 18 juin 1966 dispose : le prsent titre est applicable aux transports, effectus au dpart ou destination dun port franais, qui ne sont pas soumis une Convention internationale laquelle la France est partie, et en tout cas aux oprations de transport qui sont hors du champ dapplication dune telle Convention . 725 Modifie par ses deux Protocoles. 726 Larticle 10-c de la Convention modifie prcise que celle-ci est applicable lorsque le transport a lieu au dpart dun port dun Etat contractant.
724 723

229 dispositions des Rgles de Hambourg727 comme tant une disposition imprative de la loi tunisienne, loi qui prsente un lien troit avec le contrat ? Le Professeur Bonassies estime que larticle 7 de la Convention de Rome permet dappliquer les dispositions impratives de la loi dun autre pays , et ce mme une fois acquis quun contrat est soumis telle ou telle loi728. Pourtant, il reconnat lapplication de principe de la Convention de 1924 modifie, mais se demande si certaines dispositions des Rgles de Hambourg, plus favorables aux intrts de la marchandise que celles de la Convention de 1924, ne sont pas applicables ce type de transport. Un lment de rponse sur lattitude du juge franais, en ce qui concerne la prise en compte dune loi de police trangre par le juge franais, peut tre trouv dans un arrt de la Cour dappel dAix-en-Provence du 2 dcembre 1999. Laffaire du World Apollo est une espce dans laquelle le transport maritime avait t effectu entre la Thalande et le Sngal par un armateur domicili au Libria et

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

destination dun rceptionnaire sngalais domicili, on le prsume, Dakar. Le connaissement avait t mis en Thalande. Ni le Libria ni la Thalande ntaient lis aux diffrentes versions de la Convention de Bruxelles ou celle de Hambourg729. Le Sngal avait adhr la Convention de Bruxelles de 1924 en 1978, et ensuite sans lavoir dnonce avait ratifi en 1988 les Rgles de Hambourg. Les parties avaient invoqu un moyen selon lequel les Rgles de Hambourg devaient tre qualifies de lois de police au sens de la Convention de Rome. En rponse ce moyen, la Cour dappel dAix-en-Provence, le 2 dcembre 1999, relve qu il ne peut tre retenu que la Convention du 30 mars 1978 doit tre considre comme loi de police, au sens de larticle 7 de la Convention de Rome du 17 juin 1980, du pays du port de dchargement au motif quelle y aurait t promulgue comme loi de lEtat ; que si la loi n 86-11 du 24 janvier 1986 publie au Journal Officiel de la Rpublique du Sngal du 20 dcembre 1986 comporte effectivement la formule la prsente loi sera excute comme loi de lEtat , la porte de cette clause de style se rduit lobjet de son article unique qui est dautoriser le Prsident de la Rpublique apporter ladhsion du Sngal ladite Convention et non dincorporer son contenu au droit interne de cet Etat 730. Pour le Professeur Bonassies, on pourrait envisager que les dispositions des Rgles de Hambourg concernant le montant de la limitation de responsabilit du transporteur, comme aussi la rgle que ledit transporteur ne peut sexonrer de la faute nautique de son capitaine,
727 728

Les Rgles de Hambourg taient applicables ce rapport car le port de dchargement se trouve en Tunisie. Pierre Bonassies, Le droit international et le droit communautaire en 1998-1999, op. cit. , p. 122 et 123. 729 Le Libria a adhr aux Rgles de Hambourg le 16/09/2005. 730 Pierre-Yves Nicolas in DMF 2001, p. 308. Sagissant de la premire instance : Tribunal de commerce de Marseille du 23 janvier 1996, Scapel 1996, p. 51.

230 soient appliques un transport France-Tunisie par un tribunal franais, ce en tant que dispositions impratives de la loi dun autre pays 731. Sur ce point, il semble difficile de souscrire lopinion du Professeur Bonassies puisque dans cette hypothse, et de faon gnrale si le juge dun Etat li par la Convention de Rome est aussi li par une des conventions en conflit, celle-ci sapplique de faon imprative. En effet, dune part larticle 7-2 prvoit que la Convention (de Rome) ne porte pas atteinte aux dispositions de la loi du pays du juge qui rgissent imprativement la situation. Il semble quen vertu de cet article, les dispositions de la Convention de Rome sur les lois de police ne peuvent porter atteinte lapplication dune Convention maritime par laquelle lEtat du sige est li. Dautre part, larticle 21 de la Convention de Rome dispose que la prsente Convention ne porte pas atteinte lapplication des Conventions internationales auxquelles un Etat contractant est ou sera partie . Le Professeur Bonassies souligne dailleurs dans une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

autre note que la France est partie la Convention de 1924. Ds lors que les dispositions de cette Convention sappliquaient aux transports concerns, les dispositions de larticle 7 de la Convention de Rome ne pouvaient en tout tat de cause tre invoques pour carter celles de la Convention de 1924 732. La formulation imprative de larticle 21 interdit lapplication de larticle 7-2, et donc celle dune Convention internationale trangre dans un pays europen li par une des Conventions maritimes en conflit. 389. Une autre hypothse peut aussi poser problme. Lorsque les parties nont pas choisi la

loi applicable leur contrat et, quen vertu de la Convention de Rome, la loi franaise est dsigne (et donc les dispositions dorigine conventionnelle qui la composent), les Rgles de Hambourg peuvent-elles avoir vocation rgir ce transport au titre de loi de police trangre ? On trouve ici pos le problme de lapplication de larticle 7-1. Soulignons cet gard que pour oprer, cet article requiert la runion de quatre conditions cumulatives. Il faut dabord que les rgles de conflit de la Convention de Rome dsignent la loi dun premier pays ne contenant pas de dispositions rgissant imprativement la situation, et ce quelle que soit la loi applicable au contrat. Il faut ensuite quil existe une disposition imprative dans la loi dun second pays, que cette disposition imprative soit applicable, selon la loi du deuxime pays, quelle que soit la loi rgissant le contrat. Il faut enfin que la situation litigieuse prsente un lien troit avec le deuxime pays. Sans mme voquer le problme de lventuelle application

Pierre Bonassies, ibid. Observation de Pierre Bonassies loccasion dune consultation, pour la SCP Scapel, non publie propos de deux dcisions du Tribunal de commerce de Marseille du 16 juillet 1996, cit par Guillaume Tarin, Les conflits de Conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 58.
732

731

231 en France des Rgles de Hambourg en vertu de ce dispositif733, cette disposition de la Convention de Rome et notamment la quatrime condition de larticle 7-1 pose des difficults. En effet, cette exigence selon laquelle la situation prsente un lien troit... , est soumise linterprtation et lapprciation des juges et est autant source dincertitudes et ds lors prsente un caractre aussi imprvisible quune dsignation de la loi comptente en vertu des rgles de conflit de lois. En effet, selon que le juge penche pour un rattachement du contrat au lieu de sa conclusion ou celui du dchargement, il trouvera un lien plus ou moins troit entre le contrat et le pays du lieu de conclusion ou le pays o doit seffectuer le dchargement.

390.

Il faut ensuite envisager lhypothse selon laquelle un Etat peut avoir trancher un

conflit de conventions alors quaucun des textes quil a ratifis ne se veulent applicables.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Ainsi le Portugal li ni par le Protocole de 1979 ni par les Rgles de Hambourg. Dans lhypothse dun conflit entre ces deux textes, il devra faire usage de la Convention de Rome ( laquelle il est li) pour le rsoudre. A ce moment pourra se poser la question des lois de police. Cest aussi le cas dun transport Tunisie-France. Dans ce cas, pour un tribunal franais, le transport chappe la Convention de 1924734 puisquen principe seul le port de dchargement se situe en France. Or ce nest pas une option du champ dapplication de la Convention (article 10 de la Convention de 1924 modifie par ses deux Protocoles735). Dans ce cas, ce transport sera soumis aux rgles de conflit de lois prvues par la Convention de Rome. On en revient aux dispositions gnrales de cette Convention qui prvoient quon appliquera au transport la loi choisie par les parties (article 3). On doit distinguer dans cette situation deux cas de figures bien distincts : celui dans lequel les parties ont choisi la loi applicable leur transport Tunisie-France et celui dans lequel elles nont pas choisi de loi applicable leur contrat. Dabord en ce qui concerne lhypothse selon laquelle les parties ont insr dans leur connaissement une clause Paramount se rfrant la Convention de Bruxelles telle que celleci est applicable en France ou ont choisi une loi applicable et que cette loi a intgr la Convention de Bruxelles dans lune ou lautre de ses formes et que celle-ci se dclare applicable au transport en cause. Dans ce cas, la Convention de Bruxelles sera applicable en

Le problme gnral de lapplicabilit des Rgles de Hambourg en France en cas de conflit de Conventions sera voqu ultrieurement. Cf. infra n 411 et s. 734 Modifie par ses Protocoles. 735 On suppose dans cette hypothse quaucune clause Paramount na t stipule.

733

232 tant que loi choisie par les parties736. Il ne saurait tre fait usage de larticle 7-1 de la Convention de Rome pour appliquer les Rgles de Hambourg en tant que loi de police dun autre Etat impliqu au transport, et ce parce que la Convention de Rome prcise en son article 21 quelle ne porte pas atteinte lapplication des conventions internationales auxquelles un Etat contractant est ou sera partie 737. Le mme raisonnement sapplique lorsque les parties ont opt pour les Rgles de Hambourg de faon directe ou pour une loi nationale ayant intgr ces Rgles738. Toutefois, lorsque le juge franais applique les Rgles de Hambourg en tant que loi choisie par les parties, il conviendra de contrler si certaines dispositions des Rgles de Hambourg ne sont pas contraires la conception franaise de lordre public international. Larticle 16 de la Convention de Rome qui fonde cette notion va tre tudi ultrieurement. 391. Quant lhypothse selon laquelle les parties nont pas prvu de loi applicable au

contrat de transport, la disposition relative aux lois de police de la Convention de Rome peut

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

trouver vocation sappliquer. Dans le cas dun contrat de transport Tunisie-France, la Convention de Rome dispose que la loi applicable au contrat dfaut de choix des parties est la loi du pays avec lequel le contrat prsente les liens les plus troits (article 4-1). En matire de transport, la Convention dispose que si le pays dans lequel le transporteur a son tablissement principal au moment de la conclusion du contrat est aussi celui dans lequel est situ le lieu de chargement, il est prsum que le contrat a les liens les plus troits avec ce pays (article 4-4). La loi tunisienne qui est celle du lieu de chargement est la loi qui a les liens les plus troits avec le transport. Dans ce type de transport, il semble quun juge franais soit dans lobligation dappliquer les Rgles de Hambourg, et ce, sur le fondement de la Convention de Rome, ici encore sous rserve des effets de lordre public international. Dans une telle hypothse cependant, le juge franais appliquera sa loi interne739 quil considre comme une loi de police740. Il nest, de ce fait, pas possible de souscrire lopinion du Professeur Bonassies qui envisage cette hypothse et conclut lapplication des Rgles de Hambourg sur le fondement de la Convention de Rome, la rserve faite ci-dessus de lordre public international se retrouvera 741.
La Convention de Bruxelles dans son article 10-c prvoit expressment cette hypothse : les dispositions de la prsente Convention sappliqueront (quand) le connaissement prvoit que les dispositions de la prsente Convention ou de toute autre lgislation les appliquant ou leur donnant effet rgiront le contrat, quelle que soit la nationalit du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de tout autre personne intresse . 737 Le raisonnement inverse est aussi valable si les Rgles de Hambourg ont t intgres dans la loi choisie par les parties. 738 Les Rgles de Hambourg prvoient expressment cette hypothse larticle 2-e. 739 En effet larticle 16 de la loi de 1966 prvoit la comptence de celle-ci pour les transports au dpart ou destination dun port franais or ici le transport est destination dun port franais. 740 Article 7-2 de la Convention de Rome. 741 Pierre Bonassies, Le droit international et le droit communautaire en 1998 et 1999, op. cit. , p. 123.
736

233 392. Les difficults dapplication que larticle 7-1 de la Convention de Rome est

susceptible de poser en labsence de choix par les parties dune loi tatique pour rgir leur contrat se trouvent aggraves par le fait que lorsque les parties nont pas choisi de faon certaine une loi tatique pour rgir leur contrat de transport. Les rgles de la Convention de Rome ont le plus souvent du mal dsigner une loi quelconque. En effet, rappelons que les contrats de transport sont soumis une rgle spciale par la Convention de Rome. Celle-ci utilise la mthode de convergence des points de contact pour prsumer que le contrat entretient les liens les plus troits avec le pays dans lequel le transporteur a son tablissement principal au moment de la conclusion du contrat, lorsque ce pays concide, soit avec le pays de chargement ou de dchargement, soit avec le pays de ltablissement principal de lexpditeur742. Or, les dispositions de cet article ne paraissent pas adaptes la pratique du transport maritime. Effectivement, la plupart du temps, les contrats sont conclus et excuts

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dans dautres Etats que celui du transporteur. Il est de mme trs rare que lexpditeur soit tabli dans le mme pays que le transporteur. Malgr tout, si toutes ces conditions sont remplies, rien ne semble pouvoir empcher lapplication des Rgles de Hambourg en France au titre de loi de police trangre la condition bien sr quaucune disposition de la loi franaise, qui aurait vocation rgir imprativement la situation, ne soit applicable. En effet, larrt de Cour dappel auquel il a t fait rfrence743 refuse de considrer les Rgles de Hambourg comme tant une loi de police de lEtat sngalais, mais ne semble pas proscrire son ventuelle reconnaissance comme loi de police dun autre pays tranger. Larticle 7 de la Convention de Rome, mme sil a pour intitul le terme loi de police , se veut applicable lorsque les dispositions impratives dun autre pays ont vocation intervenir quelle que soit la loi applicable au contrat . Or si lon admet que les Conventions maritimes sappliquent de faon imprative744, elles agissent, dans ce cas, quelle que soit la loi applicable au contrat. Cela semble ainsi permettre lapplication en France de la Convention maritime par laquelle est li un Etat tranger. Une autre disposition de la Convention de Rome pourrait sopposer lapplication des Rgles de Hambourg en France. Il sagit de lexception de lordre public du for.

742 743

Daniel Gutmann, Droit international priv, op. cit. , p. 180. Arrt de la Cour dappel dAix-en-Provence du 2 dcembre 1999. 744 Cf. pour une tude de cette affirmation infra n 433.

234 d) Lintervention de lordre public du for

393.

Ce dispositif va tre expos avant de voir quelles incidences celui-ci peut avoir sur la

matire tudie.

- Lexception de lordre public du for

394.

Il sagit de larticle 16 qui nonce que lapplication dune disposition de la loi

dsigne par la Convention ne peut tre carte que si cette application est manifestement incompatible avec lordre public du for 745. Il en rsulte quune disposition dune loi dsigne par la Convention de Rome peut tre carte si elle est manifestement incompatible avec lordre public du for. Cest en fait lapplication de la loi dsigne qui doit tre contraire

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lordre public et non pas la loi elle-mme. Lapprciation de la conformit avec lordre public du for se fait donc in concreto. Cette disposition ne sapplique pas aux cas dans lesquels une loi qui serait ,in abstracto, contraire lordre public mais entranerait, dans le cas prcis o le juge est saisi, une application conforme lordre public. Lapplication de la loi trangre doit tre manifestement contraire avec lordre public du for. La tournure ngative de larticle 16 indique que ce recours ne devra tre utilis quen dernire extrmit, ce qui renforce encore lusage du terme manifestement 746. Cela semble signifier, comme lestime Madame Toubiana, que les juges devraient admettre plus facilement les lois trangres refltant les objectifs conomiques et financiers des gouvernements trangers 747.

- Les incidences de ce dispositif sur le droit du transport international de marchandises par mer

395.

Lapplication de ces dispositions au droit du transport international de marchandises

par mer permet de se demander si un juge franais qui serait amen mettre en oeuvre les Rgles de Hambourg comme loi applicable au contrat ne pourrait les carter en vertu de la conception franaise de lordre public international. Si on prend lhypothse selon laquelle les parties nont pas choisi la loi ou Convention applicable leur contrat et que le juge en vertu

745 746

Bernard Audit, Droit international priv, Economica Paris, 3me dition 2000, p. 698. Jurisclasseur Europe 1996 (tome 7), fascicule 3201, La Convention de Rome du 19 juin 1980, p. 14. 747 Annie Toubiana, Le domaine de la loi du contrat en droit international priv, op. cit. , n223, p. 190.

235 de larticle 4-4748 de la Convention de Rome se soit rfr aux Rgles de Hambourg. Lapplication de certaines dispositions des Rgles de Hambourg peut poser des difficults au juge franais au regard de son ordre public. Il est possible, par exemple, de mettre en exergue les problmes que pourrait poser larticle 4 de la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer. Cet article concerne la dure de responsabilit du transporteur, qui va de la prise en charge la livraison, et prcise que le transporteur effectue la livraison : i) en remettant les marchandises au destinataire ; ou ii) dans les cas o le destinataire ne reoit pas les marchandises du transporteur, en les mettant la disposition du destinataire conformment au contrat ou aux lois ou aux usages du commerce considr applicables au port de dchargement ; ou iii) en remettant les marchandises une autorit ou autre tiers auquel elles doivent tre

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

remises conformment aux lois et rglements applicables au port de dchargement. . 396. Les dispositions de larticle 4 des Rgles de Hambourg renvoient aux conditions

prvues au contrat pour dfinir les modalits de livraison de la marchandise. En vertu de cette disposition, il est possible dimaginer quun transporteur insre dans ses connaissements une clause stipulant que la marchandise pourra juridiquement tre mise la disposition du destinataire mme avant la fin du dchargement. Que dire de ce type de clause au regard de la loi de 1966 prvoyant que nonobstant toute clause contraire, le transporteur procde de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention, larrimage, au transport, la garde et au dchargement de la marchandise 749 ? Cette disposition de la lgislation franaise applicable au transport de marchandises constitue un minimum lgal impratif des obligations contractuelles du transporteur750. Une disposition quivalente se retrouve dans la Convention de Bruxelles (article 3) et a aussi un caractre impratif751. Cest dailleurs pour cela que les connaissements contiennent souvent une clause initiale assez prudente qui prvoit que dans le cas o lune des conditions ou stipulations ci-dessous serait prohibe en tout ou partie par la lgislation franaise qui lui est applicable, elle serait, mais dans cette mesure seulement, considre comme non crite 752. Il est donc permis de sinterroger sur lattitude du juge
748 Larticle 4-4 de la Convention de Rome prvoit que : si le pays dans lequel le transporteur a son tablissement principal au moment de la conclusion du contrat est aussi celui dans lequel est situ le lieu de chargement ou de dchargement ou ltablissement principal de lexpditeur, il est prsum que le contrat a les liens les plus troits avec ce pays . 749 Article 38 du dcret de 1966. 750 En ce sens : Cour dappel dAix-en-Provence, 18/12/1980, DMF 1981, 552. 751 En ce sens : Cour de cassation 19/03/1985, DMF 1986, 20. 752 Exemple tir dun arrt de la Cour dappel dAix-en-Provence du 29/10/1980, DMF 1981, 544. Cit par Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, 12me dition, op. cit. , n350.

236 franais face une telle clause quil pourrait considrer comme manifestement incompatible avec son ordre public. Cette difficult ne semble pas avoir t rsolue de faon certaine. En effet, si lon se penche sur linterprtation que la Cour de cassation fait de la notion dordre public international, il semble la lecture dune dcision rcente753 quelle opte pour une approche restrictive de cette notion. 397. Pour conclure sur cette intervention ventuelle de lordre public permise par larticle

16 de la Convention de Rome, il est intressant de noter que cette Convention ne contient pas de prescriptions sur la fraude la loi. Cette utilisation volontaire des rgles de conflits dans lintention frauduleuse de changer llment de rattachement pour faire varier la loi applicable754 est sanctionne par linopposabilit en droit interne. La Convention de Rome ne reprend pas (mais ne condamne pas non plus ! ) cette notion, sans doute parce que ses rdacteurs ont considr quen cas de fraude caractrise, un recours lexception dordre

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

public tait toujours possible. Cette utilisation de larticle 16 ne semble pourtant pas conforme la lettre de larticle. Dans un tel cas ce serait la manuvre frauduleuse dune des parties et non la disposition lgislative incrimine qui serait contraire lordre public. En labsence dun article spcifique aux hypothses de fraude la loi, il semble prfrable davoir recours aux dispositions de larticle 7 de la Convention. Le juge devant se servir de sa loi de police pour djouer une tentative de fraude de la part dune partie755. Le dispositif de la Convention de Rome en ce quil peut concerner le droit du transport international de marchandises par mer venant dtre tudi, se pose prsent la question de son apport lunification de cette matire.

B - Lapprciation de lapport de la Convention de Rome lunification du droit du transport international de marchandises par mer

398.

Il y a une diffrence essentielle entre la Convention de Rome et les autres Conventions

en matire de transport international de marchandises par mer tant dans la mthode (1) que dans lapport lunification du droit (2).

Cour de cassation, 11/05/1999, JCP 1999, J 10183, p. 1890 et s. , obs. Horatia Muir Watt. Thorie fonde en France jurisprudentiellement la suite dun arrt de la Chambre Civile de la Cour de cassation Princesse de Bauffremont du 18/03/1878, Recueil Sirey 1878, 1, p. 193, note Labb. 755 Jurisclasseur Europe 1996 (tome 7), fascicule 3201, n81.
754

753

237 1) La Convention de Rome ne contient pas de rgles applicables au fond du litige

399.

La Convention de Bruxelles de 1924 dans ses diffrentes versions et les Rgles de

Hambourg sont une codification internationale de dispositions matrielles et ont pour objet dunifier le transport maritime de marchandises de faon autonome756. La Convention de Rome, mme si elle est aussi du droit conventionnel dorigine internationale, est par contre une simple codification de rgles de conflits. Elle ne contient pas de solutions applicables au fond mme du litige. Celle-ci permet de dfinir le droit applicable au litige mais ne sintresse pas a priori son contenu757. Malgr leurs diffrences, ces deux corps de rgles ont vocation sappliquer aux transports internationaux de marchandises par mer. 400. La Convention de Bruxelles, ses deux Protocoles modificatifs et les Rgles de

Hambourg ont naturellement comptence pour rgir les transports maritimes entrant dans leur

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

champ dapplication et ceci pour leurs Etats membres. Pourtant, cette codification de dispositions internationales prsente des lacunes inhrentes la mthode choisie. Il a dj t dit que ce droit international priv dorigine conventionnelle est empreint de rigidit. Il a des difficults sadapter aux besoins sociaux et conomiques. Ensuite ces codifications sont dans la quasi-impossibilit de tout rgir et prsentent frquemment des lacunes. Il a de mme t dmontr que ladoption dun droit uniforme ne marque pas la fin de lintervention du droit international priv dans ce domaine. En matire de transport maritime de marchandises, les Conventions sont parfois inefficaces et le juge saisi sera oblig de mettre en uvre sa rgle de conflit. Si lon reprend le raisonnement du juge saisi, celui-ci va commencer par se reporter sa loi nationale pour contrler si celle-ci a intgr une disposition conventionnelle dorigine internationale et susceptible de sappliquer au litige. Si celle-ci est applicable, elle est suprieure au droit national. Par contre, en cas de lacune de cette convention, en cas de conflit entre cette disposition conventionnelle et une autre disposition dorigine conventionnelle (elle aussi intgre dans son ordre juridique), ou encore en cas de conflit avec une loi trangre ; le juge reviendra son droit national et cherchera le droit applicable en appliquant les dispositions de son droit international priv. 401. Ce retour au droit national et la thorie des conflits de lois prsente linconvnient

majeur de rgir par des solutions nationales, donc divergentes, des situations internationales. Un autre inconvnient majeur de ce systme est que celui-ci manque de prvisibilit car les

Ces Conventions contiennent des rgles permettant de rsoudre directement les situations en conflit. Cette affirmation nest pas totalement exacte comme il la t soulign concernant larticle 16 de la Convention.
757

756

238 parties peuvent difficilement savoir, au moment de la conclusion du contrat, quelle loi sera applicable en cas de litige. Cest pour parer ces inconvnients que les Etats europens ont procd une codification de rgles de conflits. Celles-ci prsentent de ce fait, une certaine uniformit au niveau europen sagissant des obligations contractuelles. Pourtant cette Convention ne donne pas la solution applicable au litige. Elle permet seulement de dsigner la loi comptente pour rgler le litige. Par le biais de cette Convention, on retourne au droit national. Si celui-ci contient des dispositions dorigine conventionnelle, elles pourront se voir appliquer. Ce droit matriel contient dailleurs souvent des renvois au droit national ou un droit national dtermin. On en revient la mthode conflictuelle. 402. Ces dveloppements permettent de constater que laffrontement postul entre le droit

uniforme et les rgles de conflit se constate propos de la philosophie et de la mthode mais que concrtement le juge est souvent contraint de se servir de ces deux outils pour trancher un

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

litige international. Monsieur Matteucci souhaite la coordination de ces deux processus qui permettrai(en)t de poursuivre deux activits parallles : lune recherchant lunification du droit matriel l o cette unification savre possible et ncessaire ; lautre stendant aux matires o la formation dun droit matriel uniforme nest pas ralisable et compltant les lacunes ventuelles des lois uniformes. 758. Ces dveloppements permettent aussi de remettre en cause lide selon laquelle les conventions internationales contenant du droit matriel permettent dempcher tout conflit de lois. Les rgles de conflit de lois contenues dans la Convention de Rome sappliquent ainsi uniquement en cas dchec ou de lacune du droit matriel dorigine conventionnelle. Elles sont, de part leur origine, prioritaires dans leur domaine aux rgles de conflit de lois nationales puisque la Convention a un caractre spcial.

2) Une actuelle faiblesse de lapport de la Convention de Rome lunification du droit du transport international de marchandises par mer pouvant voluer grce la modification de cette Convention

403.

Lapport de cette Convention lunification du droit du transport maritime parat bien

faible puisque celle-ci ne rgle pas le problme de diversit des lgislations et ne semble pas assurer la prvisibilit du droit requise par les usagers des transports maritimes internationaux.

758

Mario Matteucci, Introduction ltude systmatique du droit uniforme, op. cit. p. 402 et 403.

239 Malgr cela, ces rgles de conflit sont utiles car elles permettent de dterminer la rglementation applicable un rapport ou un fait dtermin si le droit matriel ventuellement existant a chou dans sa fonction dunification des situations juridiques. Il faut en outre souligner un avantage non ngligeable de la Convention de Rome : celle-ci fait lobjet dune interprtation uniforme assure par la Cour de justice des Communauts europennes. Le Protocole du 19 dcembre 1988 (concernant linterprtation par la Cour de justice des Communauts europennes de la Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles) prvoit que, soit lautorit comptente dun Etat contractant, soit une des juridictions nationales vises par le Protocole (pour la France la Cour de cassation et le Conseil dEtat) peuvent demander la Cour de justice de statuer titre prjudiciel sur une question souleve par une affaire pendante devant elle et portant sur linterprtation des dispositions de la Convention de Rome.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

404.

Il est pourtant possible de regretter le caractre complexe de la rgle de conflit

applicable en matire de transport. En effet, la rgle de rattachement pose larticle 4-4 de cette Convention pour le transport de marchandises est souvent inoprante. Le problme qui se pose en gnral est que les contrats de transport comportent beaucoup dlments dextranit et autant dindices de rattachement soumis la subjectivit du juge 759. Cette prsomption de liens les plus troits concernant le contrat de transport de marchandises laisse ainsi sans solution le cas o les points de contact quil prvoit sont disperss. 405. Cette rgle de larticle 4-4 pourrait voluer puisque la Convention de Rome devrait

tre transforme en instrument communautaire. Une modification sur le fond est aussi envisage. La Commission europenne est lorigine dun Livre vert760 sur la transformation de la Convention de Rome. La rvision de la convention sexplique plus par lvolution de la construction europenne que par les dfauts des dispositions elles-mmes. En effet, la Convention de Rome a su simposer et est devenue avec le temps une sorte de vulgate du droit international priv. Son rayonnement ne se limite pas uniquement la Communaut europenne, elle a aussi inspir de nombreuses lgislations761. La rvision de la Convention est principalement motive par le fait quaujourdhui, un conflit entre les lois de deux ou plusieurs Etats membres ressemble davantage un conflit interne qu un conflit international. Il nest donc plus vident quon puisse autoriser, dans un conflit de ce type, le

Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. , p. 557. E 2191 Com (2002) 654 final du 14/01/2003. 761 La loi suisse en 1987, la loi roumaine en 1992, la loi slovne en 1999, la loi Russe en 2001 et mme hors continent europen le Code civil du Qubec en 1991.
760

759

240 choix de la loi dun Etat tiers, par lequel pourrait tre lude lapplication des lois impratives de lEtat membre o se localise le contrat. 406. Dans le cadre de cette modification, lidentification de la loi applicable au transport

pourrait tre simplifie. Le Professeur Lagarde avait propos labrogation pure et simple de la prsomption de liens le plus troit concernant le contrat de transport de marchandises762. Cette solution na pas t retenue puisque larticle 4.4 serait remplac par un nouvel article 4-1 prvoyant que le contrat de transport est, dfaut de choix exprim par les parties, rgi par la loi du pays de la rsidence habituelle du transporteur . Les recherches de concidence entre la loi du lieu de rsidence du transporteur et la loi du lieu de chargement ou du dchargement ou encore ltablissement principal de lexpditeur sont ainsi appeles tre bannies. Une telle modification simplifierait considrablement la tche aux juges chargs dappliquer cette disposition.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

407.

Ladoption de ce rglement a pos des problmes de dfinition de base juridique763 qui

sont depuis rsolus puisque lentre en vigueur est annonce comme prochaine (le nouveau texte communautaire se substituant la Convention de Rome est dj dnomm par les internationalistes Rome I ). 408. En conclusion de ces dveloppements sur les rgles de conflit poses par la

Convention de Rome, force est de constater linterdpendance entre la mthode conventionnelle et celle des conflits de lois. Il apparat que la Convention de Bruxelles (dans ses diffrentes versions), de Hambourg, autant que celle de Rome sont indispensables pour rgir les transport internationaux de marchandises par mer. Cest ce qui rsulte du systme de rsolution dun conflit entre une Convention internationale intgre dans son ordre juridique et une autre faisant partie de la loi dun Etat tranger utilis par le juge franais. En France, cette hypothse de conflit en ce qui concerne le transport international de marchandises par mer implique obligatoirement les Rgles de Hambourg, seule Convention internationale spcifique la matire qui nest pas en vigueur en France. Se pose ainsi le problme de lapplication des Rgles de Hambourg par le juge franais. Ce problme ainsi que celui des hypothses de fraude la loi permettront de constater linaptitude des rgles de conflit de lois rgler les difficults intervenant en droit du
Paul Lagarde, Vers une rvision de la Convention de Rome sur la loi applicable aux obligations contractuelles ? in Mlanges Yves Guyon, Dalloz Paris, 2003, p. 571 763 En effet il semble que la seule base juridique qui semble pertinente pour ce rglement soit larticle 65 du Trait. Cet article instituant la Communaut europenne relatif la coopration judiciaire en matire civile pose une double condition, lune relative lincidence transfrontalire et lautre que la mesure vise soit ncessaire au bon fonctionnement du march intrieur . Or, cette dernire condition parat difficilement conciliable avec ladoption ventuelle dun instrument vocation universelle, cest dire destin tre applicable mme lorsque la situation donne na aucun lien avec le march intrieur.
762

241 transport maritime de marchandises. Il sera alors possible de constater que le recours aux rgles du droit international priv afin de rgler les conflits de lois impliquant des Conventions internationales sur le transport de marchandises par mer, aggrave encore la dsunification du droit.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

242

243

Chapitre II La dsunification du droit du transport international de marchandises par mer aggrave par le droit international priv
409. Les dveloppements prcdents ont permis de mettre en valeur lexistence de plusieurs

instruments internationaux ayant vocation sappliquer la mme matire : le transport international de marchandises par mer. Ces instruments internationaux, sils ne peuvent tre adopts ou ratifis par un mme Etat et ainsi entrer en conflit en son sein, sont cependant suscceptibles dentrer en conflit dans le cadre dun conflit de lois classique. La dsunification du droit du transport international de marchandises par mer est ainsi dmontre. Lutilisation

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

du terme dsunification ne doit pas prter confusion : elle ne signifie pas que les instruments conventionnels ont bris une unification pralable (celle-ci nexistait pas), mais simplement que ces Conventions internationales qui avaient pour objectif lunification du droit contribuent au contraire le dsunifier. En effet, la pluralit dinstruments contradictoires, complexes (la Convention de Bruxelles existe en trois versions diffrentes) et rgissant la mme matire, est plus source de complication que de simplification. Un juge, ayant rsoudre un conflit de lois impliquant une loi trangre contenant une Convention internationale, va appliquer ses rgles de droit international priv : les rgles de conflits de lois. La solution du conflit de lois tant indissociable du litige qui le rvle et de lorgane qui le rsout, sera envisage ici lhypothse o un organe tatique est saisi764. Le problme qui se pose est que ce renvoi des solutions nationales semble dmontrer lchec des Conventions internationales portant sur le droit du transport international de marchandises par mer unifier cette matire. Ce renvoi au droit international priv aggrave encore la dsunification de cette matire (section I). Il semble par consquent souhaitable darriver un dpassement de la rsolution nationale des conflits (section II).

764

Cf. infra n 710 et s.

244

Section I Une rsolution nationale des conflits impropre assurer lunification du droit du transport international de marchandises par mer
410. Afin de vrifier laptitude des rgles du droit international priv rgler les difficults

se prsentant en matire de droit du transport international de marchandises par mer (lorsquil y a une Convention internationale applicable) et ainsi permettre de raliser une unification de la matire, il est ncessaire de se pencher sur deux hypothses qui soulvent des difficults. Il y a dabord le problme de lapplication en France, par le biais de la rgle des conflits de lois, de la seule Convention internationale portant sur le transport maritime de marchandises qui na pas t ratifie ou adopte par la France : les Rgles de Hambourg (paragraphe 1). Il y

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

a ensuite le problme pos par le caractre national des conflits de lois qui semble permettre aux parties de frauder la loi comptente (paragraphe 2).

Paragraphe 1 Les difficults lies lapplication par le juge franais dune Convention trangre par le biais des rgles de conflit
411. La difficult que posent les conflits de lois rside dans le fait que la solution de ceux-

ci dpend de la juridiction saisie pour ce qui est de la dtermination de la loi applicable mais aussi du contenu du droit tranger. Ainsi, en prsence dun conflit de lois, le juge franais pourra, en vertu de son propre systme de conflit de lois, avoir appliquer une convention trangre, qui ne le lie pas. Cest le cas sagissant des Rgles de Hambourg, et ce alors mme quune Convention internationale ratifie ou approuve par la France pouvait rclamer aussi son application. Dans ce cas, le juge franais est confront la question de lapplication directe des Rgles de Hambourg (A). En matire de transport international de marchandises par mer, un jugement tranger peut produire des effets en France. Une des parties bnficiaires du jugement peut mme souhaiter quil y soit excut. Lexequatur ne posera pas de rels problmes lorsque la Convention applique par le juge tranger liait aussi le juge franais. Il en sera autrement lorsque celle-ci ne liait pas la France. Le juge tranger a, en effet, pu mettre en jeu une convention qui se dclarait applicable au transport et qui le liait. Dans ce cas le juge franais est confront la question de lapplication indirecte des Rgles de Hambourg (B).

245

A - Le problme de lapplication directe des Rgles de Hambourg par le juge franais saisi du litige

412.

Dans cette hypothse, le juge franais se trouve confront un litige impliquant un

transport qui entre dans le champ dapplication des Rgles de Hambourg, Convention trangre pour lui. Se pose ainsi la question de lapplication de cette Convention internationale, ce problme pouvant tre encore aggrav si une Convention ratifie ou adopte par la France a elle aussi vocation sappliquer ce litige. Il y aura alors un conflit entre une Convention internationale envers laquelle son Etat a des obligations (Convention de Bruxelles) et une Convention qui a seulement pour lui la valeur dune loi trangre (Rgles de Hambourg). Le juge doit choisir entre lapplication de cette Convention internationale

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

laquelle son Etat est partie et celle du droit tranger dsign par sa rgle de conflit dans lequel les Rgles de Hambourg sont incorpores. Ces questions ont fait lobjet dune vive controverse doctrinale (1) qui sest rpercute dans les solutions adoptes par la jurisprudence (2).

1) Laffrontement doctrinal sur le problme de lapplication directe des Conventions maritimes

413.

Sur cette question, il existe une divergence doctrinale entre les auteurs

maritimistes (a) et les auteurs internationalistes (b). Une synthse sera dgage en sappuyant sur la thse dveloppe par Monsieur Nicolas (c).

a) La thse maritimiste

414.

Appliquer directement une convention internationale consiste la dclarer

applicable du simple fait que les conditions quelle prvoit sont remplies, sans mettre en oeuvre les rgles de droit international priv du juge saisi . Si on applique cette solution au cas despce prcdemment voqu, le juge franais appliquera les Rgles de Hambourg. La question qui se pose est de savoir si on doit appliquer les Conventions directement, en tant que corps de rgles manant dun ordre extrieur aux ordres juridiques des Etats contractants ; ou si lon doit appliquer ces rgles car elles sont intgres dans le droit de lun de ces Etats, dsign par la rgle de conflit de lois ? La thse maritimiste reprend une constatation

246 classique selon laquelle une convention internationale a ncessairement une autorit suprieure aux droits tatiques, et en particulier aux lois trangres. Il a dj t rappel la suprmatie, en vertu dune disposition constitutionnelle765, des rgles matrielles dorigine conventionnelle rgissant le transport maritime de marchandises auxquelles le juge franais doit avoir recours de faon prioritaire. Il en rsulte que le juge franais est tenu dappliquer les Conventions internationales en vigueur dans son Etat. 415. Les conventions seraient self executing en ce quelles sappliqueraient de plein

droit en France du simple fait que les conditions quelles posent sont remplies. Le juge du for naurait pas chercher la loi interne applicable au contrat de transport en question. En effet, il est assez logique daffirmer que les Conventions maritimes sappliquent directement car elles ont pour objet dcarter les conflits de lois766 : il ny a pas lieu de passer dabord par les rgles de conflit pour dclarer les Conventions applicables.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

A ct de ces Conventions subsiste un droit interne qui a vocation sappliquer aux contrats de transport nentrant pas dans le champ dapplication des Conventions. Si un transport nentre pas dans les prvisions de la Convention de Bruxelles dans sa version modifie, il faudra soumettre ce transport la loi franaise dorigine interne, sil est effectu au dpart ou destination dun port franais767. Cette opinion selon laquelle la Convention de Bruxelles, telle quelle est en vigueur en France, y est applicable de plein droit du simple fait que les conditions quelles posent sont accomplies, et cela sans gard la loi tatique qui aurait pu tre dsigne par les rgles de conflit, est partage par presque toute la doctrine maritimiste 768. Cette thse a t soutenue, entre autres, par Rodire qui prcise quen Allemagne, aux Pays-Bas et dans les Pays Scandinaves, la Convention de Bruxelles de 1924 na pas une vertu normative directe dans les relations de droit priv, alors quen France, en Belgique et en Italie, elle est selfexecuting . Ce qui signifie que la Convention rgit directement, partir du moment o elle est ratifie par la France, la Belgique ou lItalie, les relations quelle dclare couvrir769. Il est vident que dans les rapports entre Etats signataires, les rgles de droit matriel rsultant des conventions internationales sont indpendantes de toute rgle de conflit de lois. Cest en

Article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958. Paul Lagarde, Les interprtations divergentes dune loi uniforme donnent-elles lieu un conflit de lois ? , RCDIP, 1964, p. 241 et s. 767 Article 16-1 de la loi du 18 juin 1966. 768 Martine Rmond-Gouilloud, Droit maritime, A. Pdone Paris, 2me d. , 1993, n 515 et s. R. Rodire et B. Mercadal : Droit des transports terrestres et ariens, Prcis Dalloz, 5me d. 1990, n390. Emmanuel du Pontavice et Patricia Cordier, Transport et affrtement maritimes, Delmas Paris, 2me d. 1990, 18. 769 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, tome II Affrtements et transports, Dalloz Paris 1968, n 743.
766

765

247 tout cas vrai pour les conventions unifiantes applicables aux seules relations internationales comme les Conventions en matire de transport de marchandises par mer770. 416. Cette application directe dune convention internationale, sans aucune indication de la

rgle de droit international sur laquelle cette application se fonde, peut se justifier par deux raisons. Dune part, parce que lEtat, dont les juges sont les organes, sy est engag formellement en approuvant ou ratifiant la convention en question. Il en dcoule quun refus dapplication engagerait la responsabilit politique et juridique de cet Etat envers les autres Etats contractants771. Dautre part, parce que les Conventions en cause ont un caractre impratif. En effet, elles ne laissent aucune place la volont des parties et savrent impuissantes rsoudre, elles seules, les conflits qui ne peuvent manquer de se manifester lorsque les conditions dapplication de deux Conventions sont remplies simultanment 772. Cette observation sera

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

tempre loccasion des dveloppements sur la clause Paramount. Ainsi, Monsieur Muller soutient que les dispositions des Conventions rgissant le transport de marchandises par mer ont un caractre dordre public ou de jus strictum obligeant les juges des Etats contractants les appliquer sans gard au droit national applicable au contrat 773. Cela implique que lapplication de ces textes simpose pour un litige relatif un transport maritime de marchandises introduit devant les tribunaux dun Etat partie, ds linstant o la relation juridique en question tombe dans leur champ dapplication774. Do la tentation de penser que les Conventions maritimes sappliquent directement et en effet, imprativement, pour les tribunaux des Etats contractants, cette application tant fonde sur le caractre mme de celleci et sur les engagements de lEtat du for lgard de lordre international. 417. De faon trs logique, on peut tre tent dtendre ce raisonnement aux Conventions

unifiant le droit du transport maritime auxquelles lEtat du juge saisi nest pas partie. Cette thse, dveloppe par dminents auteurs de la doctrine maritimiste surtout propos de la Convention de Bruxelles, est transposable aux Rgles de Hambourg. Si le fait que lesdites rgles ne soient pas en vigueur en France nimplique nullement que le juge franais ne puisse pas les appliquer775, un tel raisonnement contraindrait nos juridictions
Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, Dalloz Paris, 7me d. 2001, n 73. Jean-Pierre Remery, note sous larrt de la Chambre Commerciale de la Cour de cassation en date du 25 mai 1993, RCDIP 1982, 464. 772 Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. , p. 555. 773 Walter Muller, Problmes du champ dapplication des Rgles de la Haye et de Visby, DMF 1978, 325. 774 Les critres dapplication des Conventions tant purement gographiques, sauf lhypothse de la clause Paramount. 775 Un jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 15/02/1994 semble dcider le contraire dans une affaire mettant en conflit la Convention de Bruxelles rvise et les Rgles de Hambourg, o, alors que les Rgles
771 770

248 appliquer les Rgles de Hambourg ds lors que le contrat, dont a connaissance le juge saisi, entre dans son champ dapplication. 418. Monsieur Diallo776 reprend cette thorie de lapplication directe en la qualifiant

dapplication anticipe des conventions . Pour lui, une convention internationale peut tre applique en tant que norme du droit international priv matriel sans tre rattache une quelconque lgislation nationale. Il justifie ce raisonnement, qui pour lui ne heurte aucun principe juridique, par le fait que les normes rgissant le commerce international ont besoin dtre unifies777. Cest un des avantages de cette thorie : elle permet au juge de combler les lacunes des lgislations existantes. 419. Un autre avantage de cette thse maritimiste est quelle garantit le respect de la

volont des Etats contractants. Ceux-ci se sont engags respecter leurs engagements lgard des autres Etats contractants lorsquils ont ratifi une Convention. Il parat logique,

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lorsque le juge constate que les conditions dapplication de cette convention sont remplies, quil doive lappliquer afin que ses obligations soient respectes. 420. Cette thorie prsente aussi la qualit dtre simple mettre en oeuvre. Il suffit que les

modalits dapplication soient tablies pour que le juge, dont lEtat est li par cette Convention, lapplique. Ce caractre automatique de lapplication des Conventions maritimes prsente enfin lavantage de garantir une prvisibilit au justiciable : celui-ci sait, quand une Convention internationale rclame son application, quelle sera mise en uvre par le juge. Cette thse est cependant trs critiquable. Ses dfauts ont t soulevs par les tenants de la thse internationaliste.

421.

Le problme qui se pose est que les appliquer directement signifierait quun Etat saisi

peut se rfrer un corps de rgles extrieur son ordre juridique sans avoir rechercher si ces rgles sont dsignes comme applicables par sa propre rgle de conflit. Il est possible de voir ici une illustration des difficults que la mise en pratique de cette thorie de lapplication directe des Conventions maritimes peut gnrer778.

de Hambourg ntaient pas applicables au moment des faits, le Tribunal ajoute surabondamment : que la France na pas encore ratifi la Convention de 1978.... que le Tribunal ne pouvait appliquer une Convention qui lui est trangre... . 776 Ibrahima Khalil Diallo, Conflits de lois et conflits de Conventions dans le transport international de marchandises par mer, DMF 1988, p. 648. 777 Pour des exemples dapplication par un juge dune Convention internationale laquelle son Etat nest pas partie et au motif quil est essentiel que la lgislation internationale soit unifie : T. Rotterdam, 17/12/1963 et 28/01/1964 in Clunet 1969, 1007 et s. et T. darrondissement de la Haye, 17/09/1982, RCDIP 1983, 473. 778 Larticulation des clauses Paramount et des Conventions maritimes sera tudie plus particulirement. Cf. infra n 654 et s.

249 422. Ensuite cette thse ne permet pas non plus de rgler les conflits qui pourraient se

manifester lorsque les conditions dapplication de deux ou plusieurs Conventions internationales sont remplies simultanment779. Lapplication directe des Conventions maritimes dpend donc de la valeur que lon donne aux rgles substantielles adoptes par trait. En effet, soit lon considre que celles-ci sont un ordre juridique autonome et complet, comme lest un ordre juridique national 780, soit lon considre que ces rgles doivent tre appliques quand elles sont dsignes par le systme de conflit de lois du juge saisi en tant que normes internationales intgres dans le droit dun des Etats contractants.

b) La thse internationaliste

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

423.

La dmarche qui consiste considrer comme directement applicable une Convention

maritime dans la mesure o un litige entre dans son champ de comptence est conteste par des auteurs de droit international. Pour eux, souscrire cette dmarche intellectuelle cest reconnatre un trait diplomatique, et en lespce une Convention qui a pour objet une unification du droit priv, que celle-ci constitue un ordre juridique complet, comme lest un ordre juridique national, et pouvant tre choisi comme loi du contrat sans le support dune loi tatique 781. La dmarche de lapplication directe est le contraire mme de ce que prconisent les auteurs internationalistes au sujet des traits diplomatiques. Ils estiment que ceux-ci nappartiennent pas lordre international puisquils ne sont que des instruments adopts grce un consensus et qui engagent les Etats les ayant adopts soit de faon directe782, soit de faon indirecte en obligeant les Etats transposer les normes adoptes dans leur droit interne. Ce qui fait dire Monsieur Mayer que ces rgles de source conventionnelle ne sont pas des normes de droit international public 783.

Ce qui tait le cas dans laffaire du An Oussera , car si les Rgles de Hambourg taient applicables, ctait aussi le cas de la Convention de Bruxelles puisque le connaissement avait t mis par les Etats-Unis, pays contractant depuis le 29 juin 1937, et quen vertu de larticle 10 de la Convention de Bruxelles de 1924 : Les dispositions de la prsente Convention sappliqueront tout connaissement relatif un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats diffrents, quand : a) le connaissement est mis dans un Etat contractant . 780 Paul. Lagarde, observations sous Cour de cassation, 4 fvrier 1992, navire Hilaire-Maurel : RCDIP 1992, p. 500. 781 Paul Lagarde, observations sous Cour de cassation, 4 fvrier 1992, navire Hilaire-Maurel , ibid. 782 Lengagement est direct car les rgles conventionnelles sont introduites dans le droit interne des Etats adhrents du seul fait de la ratification. 783 Pierre Mayer, Lapplication par larbitre des conventions internationales de droit priv, op. cit. , p. 280.

779

250 Le juge doit de ce fait avoir recours sa rgle de conflit de lois afin de dterminer la loi tatique comptente. Alors il pourra avoir appliquer au sein de cette loi, que cela soit la sienne ou celle dun Etat tranger, des rgles dorigines conventionnelles si le litige entre dans le champ dapplication prvu par ces rgles. Cest cette opinion qui a t dveloppe par le Professeur Bonassies784. Celui-ci considre que dans un cas comme celui donn en exemple, le juge franais se retournera vers ses rgles de droit international priv, qui sont en matire de transport les dispositions de la Convention de Rome du 19 juin 1980785. 424. Quelle sont les implications de cette thse sagissant de la matire tudie ? Selon les partisans de cette thse786, les Conventions sur le transport de marchandises par mer ne se distinguent pas des autres conventions internationales de droit priv. Ils rappellent que ces traits ne tirent leur autorit juridique que de leur adoption par les Etats signataires. Il en rsulte que leur application se trouve subordonne la dsignation pralable de la loi

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

comptente par la rgle de conflit du juge saisi et lintgration de ladite convention dans la loi ainsi dsigne. Daprs le Professeur Mayer787, le juge tout comme larbitre doit recourir une rgle de conflit afin de dterminer le droit tatique comptent, et si celui-ci comporte des rgles de source conventionnelle, il les appliquera dans linterprtation qui prvaut selon les tribunaux de lEtat dsign 788. Il poursuit son raisonnement en soulignant que certes linstrument dadoption des rgles est international. Il cre une obligation internationale la charge de chacun des Etats parties, celle dadopter et dappliquer les rgles sur le contenu desquelles ils se sont mis daccord. Mais les rgles elles-mmes ne sont pas des normes de droit international public 789. 425. En outre, lapplication directe pose des difficults sur le plan pratique. Dune part, elle

ne laisse aucune place la volont des parties. Dautre part, elle est impuissante rsoudre les conflits qui ne peuvent manquer de se manifester lorsque les conditions dapplication de deux

Pierre Bonassies, Lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, IMTM, n spcial les Rgles de Hambourg , 1992, p. 99 et 100. 785 Il sagit de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles. Celleci sert de rgle de conflit de lois aux Etats europens en matire contractuelle. Texte de la Convention au Dictionnaire permanent Droit Europen des affaires feuillets 13 (20/03/1992). Cette Convention et les solutions quelle contient, ont t tudies, cf. supra n 372. 786 Principalement Pierre Mayer, Philippe Fouchard et Emmanuel Gaillard. 787 Pierre Mayer, Lapplication par larbitre des conventions internationales de droit priv, op. cit. , p. 280 et 281. 788 Il sera vu dans la Partie II que cette affirmation doit tre nuance concernant les arbitres qui bnficient dune plus grande marge de manuvre pour dterminer le droit applicable au litige, cf. infra n 728. 789 Pierre Mayer, ibid.

784

251 conventions internationales sont remplies simultanment790. Lapplication indirecte des Conventions maritimes prsente, de faon trs logique, lavantage de tenir compte de la volont des parties. Encore faut-il pour cela que cette volont se manifeste. 426. Il est ainsi possible de voir poindre des difficults lorsque celle-ci na pas t

exprime. Parfois, cette volont des parties apparat clairement. Cest le cas des clauses Paramount lorsquelles dsignent, non pas une loi tatique quelconque ou une Convention telle quelle est en vigueur dans tel ou tel pays, mais bien directement une ou plusieurs Conventions maritimes sans se rfrer une loi tatique. Dans dautres cas, cette volont des parties est difficile identifier. Les parties ont souvent des intrts divergents et viennent en gnral de pays diffrents et peuvent, de ce fait, localiser le contrat dans des pays diffrents. Pour un transporteur ou un chargeur, le contrat est traditionnellement rattach au lieu dmission du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

connaissement791. Par contre, le destinataire rattachera le contrat au lieu de livraison de sa marchandise puisque cest l quil adhre au contrat. Il va alors falloir faire appel la thorie des conflits de lois pour dterminer quelle est la loi applicable au contrat chaque fois que les parties nont pas choisi de loi. La recherche de la loi applicable semble savrer inutile si les Rgles de Hambourg ont vocation sappliquer au transport. On peut estimer quen pareil cas un juge devra les appliquer au titre de loi de police . On peut arriver ce raisonnement en se rfrant larticle 7 de la Convention de Rome nonant qu il peut tre donn effet aux dispositions impratives de la loi dun autre pays avec laquelle la situation prsente un lien troit si, et dans la mesure o, selon le droit de ce dernier pays, ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi rgissant le contrat... 792. Or la loi interne ayant incorpor les Rgles de Hambourg tant une loi strictement imprative ou autrement dit une loi dapplication immdiate , elle entre incontestablement dans les prvisions de larticle 7 de la Convention de Rome793.

Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. p. 555. Qui est en gnral le lieu de la conclusion du contrat et celui de la prise en charge de la marchandise. 792 Larticle 7-1 de la Convention de Rome pose donc quatre conditions : -les rgles de conflit de la Convention de Rome doivent dsigner la loi dun premier pays -il doit exister une disposition imprative dans la loi dun deuxime pays -cette disposition imprative doit tre applicable, selon la loi du deuxime pays, quelle que soit la loi rgissant le contrat -la situation litigieuse doit prsenter un lien troit avec le deuxime pays. 793 On peut a fortiori ajouter dans ce sens que lorsque les rdacteurs de la Convention de Rome ont voulu donner un exemple de loi de police au sens de larticle 7, ils se sont rfrs certaines rgles en matire de transport . JOCE, 1980, srie C n282, p. 28
791

790

252 427. Le problme que pose cette rgle est quelle nest pas dapplication systmatique

puisquelle ne sera pas mise en uvre quand la Convention de Bruxelles se dclare comptente dans lune ou lautre de ses versions. En effet, la Convention de Rome prvoit son article 21 quelle ne porte pas atteinte lapplication des conventions internationales auxquelles un Etat contractant est ou sera partie . A linverse, si la Convention de Bruxelles dans sa version modifie ou non est inapplicable, cette disposition sera dans la plupart des cas inefficace en labsence de choix dune loi tatique dtermine par les parties. Pour que la rgle de larticle 7-1 de la Convention de Rome joue, il faut laccomplissement cumulatif de quatre conditions, la dernire tant que la situation litigieuse doit prsenter un lien troit avec le pays dans lequel il existe une disposition imprative. On en revient au problme de rattachement du contrat, et celui de la dsignation de la loi comptente en vertu de la rgle de conflit.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

428.

On peut tre alors tent de faire valoir la rgle de conflit spciale que tire le Professeur

Mayer de larticle 10 de la Convention de Bruxelles non rvise794. Il semble probable que le Professeur Mayer justifie cette rgle de conflit spciale par le fait de la proximit du contrat avec la loi du lieu de cration du connaissement car cest en ce mme lieu quil a en principe t conclu et quaura lieu normalement la prise en charge. Malheureusement, cette rgle de conflit spciale nest efficace que si le connaissement a t mis dans un Etat contractant. Dautre part, elle ne permet pas de rsoudre les cas dans lesquels lEtat o le connaissement a t cr, est signataire dune autre Convention internationale. Si un Etat a, en effet, ratifi la Convention de Bruxelles de 1924 dans sa forme originelle, puis un ou les deux Protocoles modificatifs, et que ce transport entre simultanment dans le champ dapplication de ces Conventions, la jurisprudence franaise privilgiera le texte le plus rcent795. Si on suit ce raisonnement, il semblerait quil soit possible de qualifier toutes les dispositions de ces Conventions portant sur le champ dapplication, de rgles de conflit spciales. Il nen est rien puisque la Convention de Bruxelles non rvise est la seule dsigner une loi tatique, les autres Conventions dsignent plusieurs lois tatiques796. 429. Face lchec de cette rgle de conflit spciale propose par le Professeur Mayer, un

retour simpose la solution de la Convention de Rome. Elle prvoit, pour la dtermination de la loi applicable dfaut de choix des parties, une localisation purement objective qui
Les dispositions de la prsente Convention sappliqueront tout connaissement cr dans un des Etats contractant article 10 de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924. Pierre Mayer, Lapplication par larbitre des conventions internationales de droit priv, op. cit. , n15 p. 290. 795 Cette hypothse de conflits de Conventions et les diffrentes solutions prconises seront tudies dans le Chapitre qui suit. 796 Emission du connaissement, lieu de chargement, de dchargement, port du dpart
794

253 consiste rechercher le pays avec lequel le contrat de transport maritime est cens prsenter les liens les plus troits797. Un autre inconvnient de cette thorie de lapplication indirecte est quelle ne conduit pas au respect des engagements pris par les Etats. En effet, cette recherche de la loi applicable pourra amener le juge localiser le contrat dans un Etat et appliquer cette loi alors que les conditions dapplication dune des Conventions internationales laquelle son Etat est partie pouvaient tres remplies. 430. Une dcision jurisprudentielle permet dapprcier la pertinence de cette critique. A loccasion dun transport effectu du Kenya vers lItalie798, la Cour dappel de Paris799 a procd la localisation du contrat et dsign la loi italienne alors que les conditions dapplication de la Convention de 1924 dans sa version originale taient remplies800. Le juge franais a, par consquent, choisi dluder les termes clairs de la Convention de Bruxelles de 1924. Cette solution a des consquences dommageables puisquelle introduit une certaine

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

imprvisibilit pour les parties. Monsieur Nicolas souligne dailleurs que, sagissant de cette espce, la localisation en Italie ne simposait pas. Ce pays ntait que le pays du dchargement et de la livraison801, et ceci alors que de nombreux indices convergeaient vers une localisation du contrat au Kenya. On voit ainsi, quen labsence de choix des parties, le rattachement du contrat de transport maritime de marchandises peut tre soumis larbitraire du juge. 431. Si cette mthode prsente lintrt de tenir compte de la volont des parties lorsque

celle-ci se manifeste, elle prsente linconvnient de la dtermination de la rgle de conflit applicable lorsque les parties nont pas choisi de loi tatique, comme cest souvent le cas. Il va falloir essayer de dterminer quelle est la volont des parties. On est tout de suite confront des conflits dintrts car, sil est possible la rigueur de prsumer de la volont du chargeur et du transporteur de localiser le contrat dans le pays dmission du connaissement, il est par contre vident que pour le destinataire, ce pays est celui du dchargement. En effet, cest l que se produit la livraison et quil adhre au contrat de transport802. 432. Il apparat que les deux thses qui viennent dtre exposes sont radicalement

diffrentes. La dmarche qui consiste pour les auteurs maritimistes requrir lapplication directe dune Convention maritime directement dans un pays car les conditions que celle-ci pose sont
Article 4-1 de la Convention de Rome. Le Kenya ayant ratifi les Rgles de Hambourg mais navait pas dnonc la Convention de 1924 laquelle il tait partie. LItalie avait dnonc la version originale de la Convention de Bruxelles et la version modifie laquelle elle tait partie ntait pas applicable en lespce. 799 Arrt de la Cour dappel de Paris en date du 02/12/1998, DMF 1999, p. 732 et s. et DMF 2000, p. 51. 800 Le connaissement avait t mis dans un Etat contractant : article 10 de cette Convention. 801 Ibid. 802 Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. , p. 556 et 557.
798 797

254 accomplies, et ce sans gard pour la loi tatique dsigne par la rgle de conflit du juge saisi, est imparfaite803. Il en est de mme de la dmarche des internationalistes qui consiste en la dsignation au pralable par le juge saisi de la loi comptente selon sa rgle de conflit, et le cas chant en lapplication dune Convention maritime qui aurait t intgre dans cette loi nationale si celle-ci se dclare comptente. La thse maritimiste et celle internationaliste prsentent ainsi des dfauts. Monsieur Nicolas propose, par consquent, une troisime approche : celle de lapplication imprative.

c) La thse de lapplication imprative des Conventions maritimes

433.

Il conviendra dexposer cette thse avant de voir ses consquences sur lapplication

des Rgles de Hambourg.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Les dveloppements prcdents ont dmontr quil tait difficile de justifier lapplication directe des conventions maritimes au dtriment des rgles de conflit. Pourtant, Monsieur Nicolas prfrant la thse maritimiste , propose de lamliorer. Il estime que cette application directe des Conventions maritimes sans passer par les rgles de conflit est justifiable mais quil faut indiquer la rgle de droit international sur laquelle se fonde cette application. Pour lui, un trait diplomatique de droit priv fait partie intgrante des ordres juridiques des Etats signataires et peut, de ce fait, exiger lui-mme sa propre application en prvalant sur les rgles de conflit qui simposent aux juges de ces mmes Etats. Et cela car ces Conventions maritimes doivent tre appliques imprativement. 434. Il justifie cette application imprative par le fait que les Etats se sont engags

formellement, en ratifiant ou adoptant ces traits, les appliquer. De telle sorte quun refus dapplication engagerait sa responsabilit politique et juridique envers les autres Etats contractants. Monsieur Nicolas conclut son raisonnement trs convaincant en raffirmant qu une application directe des Conventions maritimes dpourvue de fondement, on doit prfrer leur application imprative, celle-ci se fondant sur les engagements internationaux de lEtat du for et relevant par l mme de lordre public. 435. La distinction capitale entre application directe et application imprative est quen cas

dapplication directe, lapplication dune Convention est soumise aux seules conditions que celle-ci pose804. En cas dapplication imprative, la mise en uvre de la Convention maritime

Cf. critiques supra. Le juge franais ne serait donc pas tenu dvincer la rgle trangre au profit de la rgle du for qui simpose lui, il pourrait dans une telle hypothse appliquer les Rgles de Hambourg.
804

803

255 est soumise en plus son intgration dans lordre juridique du juge saisi. Cette distinction est capitale puisquen cas de conflit entre deux Conventions internationales, lune intgre dans la loi du for805, lautre dans une lgislation trangre806, le juge doit appliquer imprativement la Convention qui le lie condition bien sr quelle se dclare applicable au transport en cause. Il est vident quune rgle matrielle dorigine conventionnelle nayant t ni ratifie ni adopte par un Etat ne se distingue pas du droit tranger dorigine nationale. Sil en tait autrement, les Etats tiers se verraient soumis la volont des Etats contractants, ce qui serait contraire au principe de souverainet 807. 436. Ds lors, lauteur considre que les Conventions maritimes ne doivent pas tre

appliques directement mais imprativement par les juges des Etats contractants, sans avoir gard leurs rgles de conflit de lois, pour la simple raison que lEtat dont ils sont lorgane

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

sy est engag formellement, en approuvant ou ratifiant la Convention internationale, de sorte quun refus dapplication engagerait sa responsabilit politique et juridique envers les autres Etats contractants 808. Dailleurs, une telle Convention prvaut bien videmment sur une autre Convention internationale intgre dans une lgislation trangre (en vertu de la rgle du for)809. Il faut ainsi distinguer, pour savoir si une Convention maritime sera imprativement applicable, selon que celle-ci a t ou non ratifie ou approuve par lEtat saisi. A la diffrence de lapplication directe, ces Conventions seront applicables imprativement dans la mesure o elles auront t intgres dans lordre juridique du juge saisi. Lorsquun juge national est confront une convention imprative laquelle son Etat est li, il est tenu de lappliquer et ce, sans recourir aux rgles de conflit. Cest le cas en France pour la Convention de Bruxelles de 1924, dans sa version originelle et dans les deux versions modifies. Il en est de mme pour les Rgles de Hambourg. Cette viction de la rgle de conflit ne simpose quaux seuls juges des Etats contractants des Rgles de Hambourg. Les Rgles de Hambourg sont, en effet, des dispositions impratives pour ceux-ci puisquelles prvoient que les dispositions de la prsente Convention sappliquent quelle que soit la

En France, la Convention de Bruxelles telle que modifie par ses deux Protocoles. Pour la France, ce ne peut tre que les Rgles de Hambourg. 807 Jivko Stalev, Droit uniforme et droit international priv, in Etudes offertes Ren Rodire, op. cit. , p. 314. 808 Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. p.559. 809 Un tel cas de conflit, qui tait impossible en France puisque celle-ci avait ratifi toutes les Conventions applicables au transport maritime international de marchandises, est devenu possible quand les Rgles de Hambourg sont entres en vigueur.
806

805

256 nationalit du navire, du transporteur, du transporteur substitu, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intresse 810. 437. Maintenant, dans le cas o une convention internationale na pas t intgre dans

lordre juridique du juge saisi, la convention pourra quand mme se trouver applicable en vertu de la rgle de conflit du juge saisi qui se rfrera la Convention de Rome et notamment larticle 7-1. Cet article dispose que lors de lapplication de la prsente Convention, de la loi dun pays dtermin, il pourra tre donn effet aux dispositions impratives de la loi dun autre pays avec lequel la situation prsente un lien troit, si et dans la mesure o, selon le droit de ce dernier pays, ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi rgissant le contrat... . Le juge saisi dont la rgle de conflit indique lapplication de la loi dun premier pays pourra ainsi mettre en oeuvre une des Conventions maritimes si celleci est intgre dans la loi dun deuxime pays, quelle est applicable selon la loi de ce

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

deuxime pays et enfin, que la situation litigieuse prsente un lien troit avec le deuxime pays. Ce dernier lment pose des difficults lorsque les parties nont pas fait le choix dune loi applicable. Rappelons cependant que larticle 21 de la Convention de Rome du 19 juin 1980 nonce que ce texte ne porte pas atteinte lapplication des conventions internationales auquel un Etat contractant est ou sera partie . Il en rsulte quen cas dun conflit, pour le juge franais, entre la Convention de Bruxelles rvise et les Rgles de Hambourg, lune tant applicable imprativement, et les autres en vertu de larticle 7 de la Convention de Rome, il devra appliquer la Convention de Bruxelles rvise car cest une disposition dapplication immdiate de sa propre loi. 438. Les Rgles de Hambourg pourront ainsi tre applicables directement en France dans

plusieurs hypothses. Elles pourront tre applicables en vertu de la Convention de Rome et notamment de son article 7 sur les lois de police, sous rserve des conditions dveloppes et de celle essentielle que la Convention de Bruxelles ne soit pas applicable811. Elles pourront aussi tre applicables en labsence de choix exprs des parties en tant que dispositions intgres dans la loi prsentant les liens les plus troits avec le contrat ; cela sous rserve que la Convention de Bruxelles soit inapplicable et que le contrat ne prsente pas de lien avec le territoire franais, cest dire quil nentre pas dans le champ dapplication de larticle 16 de la loi du 18 juin 1966.

Article 2-2 de la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978. Larticle 21 de la Convention de Rome prvoit que celle-ci ne porte pas atteinte lapplication des conventions internationales auxquelles un Etat contractant est ou sera partie .
811

810

257 Cette doctrine de lapplication imprative des Conventions dveloppe par Monsieur Nicolas parat tre la plus intressante. Cest en tout cas celle qui comporte le moins de dfauts. Au-del de cette approche doctrinale, une tude de la jurisprudence est indispensable pour connatre la thorie qui a t retenue.

2) Les solutions retenues par la jurisprudence

439.

Il semble qu limage de la doctrine, la jurisprudence soit elle aussi divise sur cette

question de lapplication des Conventions maritimes. Il est possible de trouver des dcisions jurisprudentielles qui penchent pour la thse maritimiste (a) et dautres qui optent pour celle internationaliste (b). La proposition doctrinale de lapplication imprative ne semble pas avoir eu dapplication jurisprudentielle.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

a) La jurisprudence adoptant un raisonnement maritimiste

440.

Il est possible de trouver dans la jurisprudence plusieurs exemples dapplication

directe des Rgles de Hambourg par le juge franais. On peut classer ces dcisions en trois cas de figures : celui dans lequel le juge franais nest pas li par une des Conventions quil a ratifie ou adopte812 et choisit dappliquer de faon directe les Rgles de Hambourg ; celui o malgr le fait quune Convention internationale intgre dans son ordre juridique rclame son application, le juge franais choisit dappliquer directement les Rgles de Hambourg ; et enfin le cas de figure dans lequel les parties ont opt, par le biais dune clause Paramount, pour lapplication dune loi leur contrat, mais que malgr cette clause le juge choisit dappliquer directement les Rgles de Hambourg. Il ne sagit pas ici de faire une tude complte de la jurisprudence sur ce point mais de reprendre quelques cas flagrants dapplication par la jurisprudence de la thse maritimiste . 441. La premire dcision quil est intressant dtudier est un jugement du Tribunal de commerce de Paris en date du 4 fvrier 1997813 (navire Teesta). Le litige concerne un transport de riz destination de la Guine, le connaissement ayant t sign Paris par lagent du transporteur et le port de chargement est inconnu. La Guine, au contraire de la France, a ratifi les Rgles de Hambourg, qui sont applicables lorsque le port de dchargement est situ

812 813

Lorsque le transport nentre pas dans le champ dapplication de la Convention de Bruxelles. BTL du 21/07/1997, n2716, p. 554 et 555.

258 dans un Etat contractant814. Cest le cas ici. Le Tribunal considre que la non-ratification par la France de cette Convention ne peut faire obstacle son application , et quen soumettant le contrat aux Rgles de Hambourg qui donnent comptence, entre autres possibilits de rattachement, au tribunal du lieu de conclusion du contrat815, le Tribunal de commerce de Paris se trouve automatiquement comptent. Selon le Tribunal de commerce de Paris, les Rgles de Hambourg sont applicables du simple fait quelles sont en vigueur dans le pays du dchargement. Les juges ne prcisent cependant pas le fondement de cette application directe. Cette dcision est condamnable pour un de ses commentateurs qui estime que le juge naurait-il pas d dclarer le contrat rgi par la Convention de Bruxelles, naturellement applicable en vertu de son article 10 puisque le connaissement avait t cr en France, Etat contractant ? 816. 442. La Cour dappel de Paris, saisie par le transporteur et lassureur a infirm le jugement

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

en dcidant, le 3 dcembre 1997817, que larticle 30 al.3 de la Convention de Hambourg nonce que chaque Etat contractant appliquera les dispositions de la prsente Convention aux contrats de transport par mer qui seront conclus partir de lentre en vigueur de la Convention son gard ; quil sensuit que ladite Convention (de Hambourg) ne peut recevoir application en France au motif que ce pays ne la pas ratifie, peu important que le Parlement franais lait approuve . La Cour dappel de Paris refuse ainsi dappliquer les Rgles de Hambourg car celles-ci ne simposent pas aux juges franais, faute dune ratification par la France. Dans cette espce, mme si le juge refuse dappliquer les Rgles de Hambourg, il raisonne selon la thorie maritimiste . Les conditions dapplication des Rgles de Hambourg sont remplies mais le juge ne les appliquent pas car elles ne sont pas intgres notre droit interne. Or, si tel tait le cas les magistrats de la Cour dappel navaient pas sy rfrer pour savoir si la Convention rgissait ou non le contrat. Cest pourtant ce quils ont fait en invoquant larticle 30-3818 des Rgles de Hambourg pour en tirer leur conclusion. Les conditions dapplication des Rgles de Hambourg taient remplies mais le juge ne les met pas en oeuvre car elles ne sont pas intgres dans son droit interne. La Convention de Bruxelles ntant pas applicable, il met en uvre la loi franaise.

Conformment larticle 2 des Rgles de Hambourg. Article 21.1,b des Rgles de Hambourg. 816 Ibid. 817 BTL du 22/06/1998, n2758, p. 478 et 479. 818 Chaque Etat contractant appliquera les dispositions de la prsente Convention aux contrats de transport par mer qui seront conclus partir de lentre en vigueur de la Convention son gard , article 30-3 des Rgles de Hambourg.
815

814

259 Cet arrt de la Cour dappel de Paris est condamnable sur le plan juridique car cest une erreur de penser que la non-ratification des Rgles de Hambourg par la France est un motif suffisant pour les carter systmatiquement. En effet, comme il la t vu prcdemment, le juge franais peut, en vertu de ses rgles de droit international priv et notamment de la Convention de Rome, avoir appliquer les Rgles de Hambourg. 443. Le Tribunal de commerce de Marseille a lui aussi rendu un jugement faisant application de la thse maritimiste (navire World Apollo)819. Dans cette espce, le transport maritime avait t effectu entre la Thalande et le Sngal par un armateur domicili au Libria et destination dun rceptionnaire sngalais. Le connaissement avait t mis en Thalande. Ni le Libria ni la Thalande ntaient lis la Convention de Bruxelles dans une de ses diffrentes versions ou celle de Hambourg820. Le Sngal a adhr la Convention de Bruxelles dans sa forme originale et, sans lavoir dnonce, a ratifi en

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1988 les Rgles de Hambourg. En ce qui concerne la Convention de Bruxelles, celle-ci ntait pas applicable821. Les Rgles de Hambourg avaient elles vocation sappliquer822. Le Tribunal de commerce de Marseille applique directement les Rgles de Hambourg sans chercher de fondement cette application directe et sans rechercher la loi tatique susceptible dtre dsigne par sa rgle de conflit823. Un appel a t interjet contre ce jugement. Dans larrt de la Cour dappel de Paris en date du 2 dcembre 1999824 on trouve la mention, qui napparaissait pas dans le jugement, dune clause Paramount renvoyant la Convention de 1924825. Il y avait un conflit entre une Convention applicable de plein droit selon le juge franais et un texte tranger, les Rgles de Hambourg. Les magistrats de la Cour dappel dcidrent qu en cas de conflit entre la Convention des Nations unies du 31 mars 1978 et la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 dans son texte dorigine, il convient dappliquer ce dernier lorsquil est en vigueur dans le pays de lmission du connaissement ; ds lors que ce pays ne la pas dnonc dans les formes prvues par la Convention de Bruxelles qui tait, au surplus, choisie par les parties dans la clause Paramount du connaissement . Dans cette espce, les magistrats semblent ainsi faire peu de cas de la volont des parties.

Tribunal de commerce de Marseille, 23/01/1996, Scapel 1996, 51 et s. Le Libria na adhr aux Rgles de Hambourg que le 16/09/2005. 821 Le pays dmission du connaissement ntait pas un Etat partie : article 10 de la Convention. 822 Le port du dchargement tait situ dans un Etat contractant puisque celui-ci seffectuait au Sngal : article 2-1-b des Rgles de Hambourg. 823 Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. , p. 552. 824 BTL du 27/03/2000, n2840, p. 232. 825 En fait, celle-ci insre au verso du connaissement proposait une alternative entre la loi du port de chargement et la loi du port de dchargement, la Cour dappel a retenu que cette dernire renvoyait la Convention de 1924.
820

819

260 444. On trouve trois autres dcisions intressantes optant pour la thorie maritimiste . La

premire est rendue par le Tribunal de commerce de Paris le 10 septembre 1997 (navire An Oussera)826. Il sagissait dun transport maritime entre les Etats-Unis et lEgypte. Le connaissement avait t mis aux Etats-Unis qui ont ratifi la Convention de Bruxelles et comportait une clause Paramount dsignant une loi amricaine, le Carriage of goods by sea act (COGSA) de 1936. Le Tribunal de commerce dcide dappliquer les Rgles de Hambourg au motif quil est tabli quaux termes de larticle 1er du connaissement prcit, le contrat de transport considr est soumis aux dispositions du US COGSA de 1936, mais attendu quil convient de dterminer si les Rgles de Hambourg trouvent ici application, lEgypte ayant ratifi ladite convention ; quen effet, selon larticle 2 de ces Rgles, les dispositions de la Convention sappliquent tous les transports par mer entre deux Etats diffrents lorsque, notamment, le port de dchargement prvu dans le contrat est situ dans un Etat contractant,

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

quelle que soit la nationalit du navire, du transporteur, du transporteur substitu, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intresse ; quen lespce, le port de dchargement est indiqu sur le connaissement, et que le fait, pour la France, lAlgrie et les Etats-Unis, de navoir pas ratifi la Convention ne fait pas obstacle lapplication des dispositions quelle contient ; que la Convention de Hambourg sera dite applicable aux transports litigieux . Il y a ici encore une illustration de lapplication directe par le juge dune Convention maritime. Lapplication des Rgles de Hambourg dans ce cas despce est contestable. On aurait pu sattendre ce que le juge applique la Convention de Bruxelles827 ou la loi amricaine828 ; au lieu de cela, le juge applique les Rgles de Hambourg. 445. Ensuite, un arrt de la Cour dappel de Paris en date du 5 mai 1999829 (navire Aton)

ritre le raisonnement. Dans cette espce, il sagissait dun transport au dpart des EtatsUnis, pays li par la Convention de 1924 dans sa forme originelle, et destination de lEgypte, Etat li par la Convention de Bruxelles dorigine et par sa version rvise par le Protocole de Bruxelles de 1968 ainsi quaux Rgles de Hambourg. Suivant la thse internationaliste, il aurait fallu identifier le droit tatique applicable laide des rgles de conflit de lois franaises et en particulier celles contenues dans la Convention de Rome. Sans stendre sur cette tude, on peut relever que si le contrat avait t localis en Egypte, il aurait

BTL 1998, n2743, p. 183. Ratifie par les Etats-Unis et applicable car le connaissement y avait t mis. 828 Dsigne par la clause Paramount, la rgle de conflit franaise et europenne prvoyant la comptence de la loi choisie par les parties, le droit amricain aurait donc d trancher le conflit de Conventions. 829 DMF 2000, p. 345 et s. , observations de Pierre-Yves Nicolas.
827

826

261 fallu pour le juge trancher un conflit de Conventions830. Si par contre, il avait t localis aux Etats-Unis, la Convention de Bruxelles se trouvait l encore applicable831. Cette fois en vertu dune rserve dpose par les Etats-Unis, le COGSA de 1936 prvaut sur la Convention de Bruxelles en cas de conflit avec cette dernire. La Cour dappel ne se livre pas ce raisonnement et carte lapplication du Protocole de Bruxelles de 1968 et des Rgles de Hambourg en faveur de la Convention de Bruxelles de 1924 au motif que celle-ci tait en vigueur aux Etats-Unis, pays dmission du connaissement. Elle relve aussi lappui de cette solution que cette Convention na pas t dnonce par lEgypte. Ce motif de ladoption de la Convention de Bruxelles de 1924 par le pays de destination peut surprendre puisquil napporte rien, le champ dapplication de la Convention de Bruxelles tant : les dispositions de la prsente Convention sappliqueront tout connaissement cr dans un des Etats contractants (article 10)832. Il en rsulte que cette

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

adoption nest nullement un critre dapplication de cette Convention. On voit mal alors comment elle peut servir justifier la solution de la Cour dappel. Cette application directe de la Convention de Bruxelles conformment son champ dapplication, puisque le connaissement a t mis aux Etats-Unis, pays contractant, prsente lavantage de permettre la France de respecter ses engagements envers les Etats-Unis833. 446. Enfin, il faut citer un jugement plus rcent du Tribunal de commerce de Marseille du 5

octobre 2004 qui applique directement les Rgles de Hambourg au dtriment de la Convention de Bruxelles. Dans cette espce, il sagissait dun transport entre la France et la Tunisie (pays ayant ratifi seulement les Rgles de Hambourg). Le connaissement avait t mis Marseille qui tait aussi le lieu du chargement. Les magistrats ont considr que le transport maritime intervenant entre la France et la Tunisie, laquelle na pas sign la Convention de Bruxelles originelle ni son Protocole modificatif de 1968 mais seulement les Rgles de Hambourg, est soumis ces dernires . Cette solution nest pas logique : si les magistrats avaient souhait appliquer directement une Convention internationale, ils auraient pu mettre en uvre la Convention de Bruxelles ratifie par la France qui se voulait applicable (lieu dmission du connaissement en France ou lieu du chargement en France). La rgle de conflit de loi, quil semble opportun dutiliser en prsence dun contrat de transport de
La Convention de Bruxelles tait applicable car le connaissement avait t mis dans un Etat contractant et les Rgles de Hambourg car lgypte tait le pays du dchargement, les deux Conventions faisant partie du droit gyptien. 831 Connaissement mis dans un Etat contractant : article 10. 832 Pierre-Yves Nicolas, ibid. 833 De mme les Rgles de Hambourg devaient de toute faon tre cartes car elles ne pouvaient prvaloir sur la Convention de Bruxelles applicable en France de plein droit.
830

262 marchandises par mer entre deux Etats diffrents, la Convention de Rome sur la loi applicable aux obligations contractuelle et son article 4-4 (les parties navaient pas fait le choix dune loi applicable) dispose que le transport est prsum prsenter les liens les plus troits avec le pays dans lequel le transporteur est tabli si ce pays est aussi celui du port de chargement, celui du port de dchargement ou celui de ltablissement de lexpditeur. En lespce, le transporteur, le chargeur et le port de chargement taient localiss en France, la Convention de Bruxelles de 1924 tait applicable834. 447. Cet aperu de dcisions jurisprudentielles franaises a permis de voir des dcisions

appliquant directement les Conventions maritimes et de ce fait prfrant la thse maritimiste , il est pourtant possible den trouver dautres qui privilgient lapplication indirecte de ces Conventions. Pour celles-ci, le juge va recourir une rgle de conflit afin de dterminer le droit tatique applicable835.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

b) Vers une conscration de la thorie internationaliste par la jurisprudence

448.

Plusieurs illustrations peuvent tre trouves de lapplication par les juges de la thorie

internationaliste. Celle-ci a dabord fait lobjet dapplications par des cours dappel. Puis on trouve cette conception reprise dans des arrts de la Cour de cassation. 449. Il est dabord possible de se rfrer deux arrts de la Cour dappel dAix-enProvence rendus tous deux le 7 mai 1997 (navire Vassili Klochkov836 et navire Klim Voroshilov837). Ces deux espces sont quasiment similaires et la solution adopte par les juges a t identique. Dans la premire espce, il sagissait dun transport maritime entre le Vietnam et le Sierra Leone838, effectu par un armateur domicili en Ukraine. Le connaissement avait t mis au Vietnam839 et comportait une clause Paramount traditionnelle qui prvoyait lapplication de la Convention de 1924, et au cas o celle-ci ne serait pas applicable, le droit du transport maritime du pays du dchargement. La Cour dappel a interprt cette clause comme dsignant la loi de Sierra Leone. Le Vietnam et lInde ntant pas parties la Convention de 1924 modifie ou non, celle-ci ntait pas applicable de plein droit. Le Sierra Leone, Etat de dchargement de la marchandise, tait partie aux Rgles de Hambourg mais
Yves Tassel, commentaire du jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 05/10/2005, DMF 2005, n 664. 835 Sous rserve de lapplication des Conventions, auxquelles lEtat dont il ressort, est partie si le contrat entre dans leurs conditions dapplication. 836 BTL du 15/12/1997, n2732, p. 837. DMF 1998, HS n2, 95. 837 DMF 1998, p. 29, note Pierre-Yves Nicolas. DMF 1998, HS n2, 95. 838 Dans la seconde espce le transport seffectuait entre lInde et le Sierra Leone. 839 En Inde pour la seconde espce.
834

263 navait pas encore dnonc la Convention de 1924. Les deux Conventions trouvaient ainsi sappliquer en principe. La Cour dappel applique pourtant les Rgles de Hambourg parce que la dnonciation de la Convention de 1924 peut tre diffre pendant une priode maximum de cinq ans compter de la date dentre en vigueur (de la Convention de Hambourg) et que pendant cette priode transitoire, lEtat contractant devra appliquer (cette dernire Convention) lexclusion de toute autre . Cependant, pendant cette priode transitoire, le pays concern nest tenu dappliquer les Rgles de Hambourg qu lgard des Etats contractants840. Or ni le pays du juge, du chargeur ou du transporteur ou mme, enfin, celui du lieu de conclusion ntaient lis par les Rgles de Hambourg841. Par contre, mme si la Convention de Bruxelles tait toujours applicable en Sierra Leone, son unique condition dapplication ntait pas remplie842. Les magistrats franais devaient alors appliquer les Rgles de Hambourg, non pas directement, mais parce quelles faisaient partie intgrante de la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lgislation de Sierra Leone dsigne par la rgle de conflit franaise comme loi choisie par les parties. On trouve cela nonc de manire trs claire : lorsque la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 et la loi franaise ne sont pas applicables de plein droit, les Rgles de Hambourg en vigueur dans le pays de destination doivent recevoir application en prsence dune clause Paramount soumettant le transport litigieux aux Rgles de La Haye (Convention de Bruxelles de 1924 sur lunification de certaines rgles en matire de connaissement) et la corresponding legislation of the country of destination . Ces arrts de Cours dappel ont fait lobjet de pourvois en cassation. Il est intressant dtudier ces dcisions car les interventions de la cour suprme ce sujet et dans cette matire sont assez rares, elles nen ont que plus de porte. 450. Ces arrts ont t rendus le 7 dcembre 1999843. Il sagit darrts de rejet, rendus le

mme jour et sous un attendu unique. Il ne semble pas que ces dcisions constituent des arrts de principe. La Cour de cassation approuve lanalyse faite par la Cour dappel dAix-enProvence et dcide que la clause Paramount du connaissement, qui se rfrait la corresponding legislation du pays de destination, expression qui ncessite linterprtation,

Nonobstant les dispositions de larticle 2 de la prsente Convention, aux fins du paragraphe 1 du prsent article, un Etat contractant pourra sil le juge souhaitable, diffrer la dnonciation de la Convention de 1924 modifie par le Protocole de 1968 pendant une priode maximum de cinq ans compter de la date dentre en vigueur de la prsente Convention. Dans ce cas, il notifiera son intention au Gouvernement belge. Pendant cette priode transitoire, il devra appliquer aux Etats contractants la prsente Convention lexclusion de toute autre. , article 31-4 des Rgles de Hambourg. 841 Pierre-Yves Nicolas, Les Rgles de Hambourg devant les tribunaux franais, op. cit. , p. 553 et 554. 842 Lmission du connaissement navait pas eu lieu dans un Etat contractant, article 10 de la Convention de Bruxelles de 1924. 843 DMF 2000, p. 903 et s.

840

264 pouvait tre interprte comme dsignant comme loi du contrat de transport le droit du transport maritime du pays de dchargement, soit la Convention de Hambourg applique non en tant que disposition dun trait international, mais comme faisant partie de la lgislation maritime choisie par les parties . La Cour de cassation rappelle ainsi que le connaissement contenait une clause Paramount, que celle-ci dsignait, dans lhypothse o la Convention de Bruxelles ne serait pas applicable, le droit du transport maritime du pays de dchargement, en lespce celui de Sierra Leone. Cet Etat ayant adhr aux Rgles de Hambourg, les Rgles avaient valeur contractuelle, peu important labsence de dnonciation de la Convention de Bruxelles de 1924, le Vietnam comme lInde qui taient les lieux dmission des connaissements ntaient lis aucune Convention maritime. La Cour dappel na, par consquent, pas appliqu doffice les Rgles de Hambourg mais a fait rfrence au droit interne du Sierra Leone. La Cour de cassation raffirme aussi que largument, selon lequel

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

une juridiction franaise ne peut appliquer les Rgles de Hambourg au motif que la France ne les a pas ratifies, nest pas valable parce que celle-ci peut les mettre en uvre non en tant que dispositions dun trait international non-ratifi par la France, mais comme faisant partie de la lgislation maritime choisie par les parties au moyen de la clause Paramount . 451. Il semble que la Cour de cassation ait confirm sa dcision par un arrt en date du 28

mars 2000 (navire Teesta). Dans cette affaire, comme il la t vu prcdemment, la Cour dappel de Paris avait dcid que la France nayant pas ratifi les Rgles de Hambourg, celleci ne pouvait recevoir application en France. Un pourvoi avait t form et le transporteur invoquait lapplication des Rgles de Hambourg, applicable en lespce, mais non ratifie par la France. La Cour de cassation rejette le pourvoi en dcidant quayant relev que la France ntait pas partie la Convention de Hambourg, larrt nonce bon droit que celle-ci nest pas applicable par les juges franais en tant que Convention internationale . A propos de cet arrt, un commentateur indique qu on pose donc en principe que le juge doit ignorer une Convention laquelle son pays na pas adhr. Un peu abrupt, quand on songe aux nombreux cas o la loi trangre est applique par les magistrats franais tout simplement parce que ses rgles de conflit la dsignent 844. Cette jurisprudence a t reprise dans un arrt de la Cour dappel de Paris du 26 novembre 2003845. Dans cette espce, un transport avait eu lieu entre le Liban et la France (Beyrouth et Marseille), la comptence de la loi franaise a t retenue en tant que loi du for subsidiairement applicable et ce alors que

Commentaire figurant au BTL du 1/05/2000, n2845, p. 331. Cour dappel de Paris, 26/11/2003, Bulletin des transports 2004, 90. Il est possible de trouver un arrt de la Cour dappel dAix en Provence en date du 15 novembre 2005 qui va dans le mme sens, BTL 2006, 663.
845

844

265 le Liban a ratifi les Rgles de Hambourg qui auraient eu vocation sappliquer. Encore une fois, les Rgles de Hambourg nont pas t considres comme pouvant tre applicables par le juge franais en tant que Convention internationale. Cette analyse est contestable puisque la Cour de cassation prcise que la Convention nest pas applicable par les juges en tant que Convention internationale . A contrario, cette analyse signifie que la Convention pourra tre applique par le juge franais mais sur un autre fondement que celui de sa nature de Convention internationale, cest une confirmation de la thse internationaliste . Les Rgles de Hambourg pourront, aussi, tre appliques au travers dune clause Paramount comme faisant partie de la lgislation du pays dsign par celle-ci. 452. On trouve une confirmation de cette application dans un arrt de la Cour de cassation du 28 mai 2002846 (navire World Appolo). La dcision rendue par la Cour dappel propos de cette espce a dj t vue, rappelons seulement quune clause Paramount insre au verso du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

connaissement proposait une alternative entre la loi du port de chargement et la loi du port de dchargement. La Cour de cassation dcide que la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 doit sappliquer au contrat de transport de marchandises, lexclusion des Rgles de Hambourg en vigueur dans le port de dchargement, lorsque les parties ont fait le choix de ladite Convention dans le connaissement et quaucune rgle imprative ne soppose un tel choix . Ce raisonnement apparat aussi valable pour les Rgles de Hambourg. Le Professeur Delebecque en conclut que cette dcision invite les juges du fond plus de prudence, eux qui continuent encore assez souvent appliquer, dans le doute, leur propre loi, sans prciser quel titre ils le font, si ce nest par simple lgalisme 847. 453. Il est possible de dduire de toutes ces dcisions que la France peut avoir appliquer

les Rgles de Hambourg mme si celles-ci nont valeur que de loi trangre. Cette application est soumise au respect de plusieurs conditions. Lune dentre elles est pose par larticle 21 de la Convention de Rome qui prvoit que celle-ci ne porte pas atteinte lapplication des Conventions internationales auxquelles un Etat contractant est ou sera partie. Il en rsulte quun contrat de transport soumis obligatoirement une des Conventions maritimes laquelle la France est partie, le restera. A dfaut, on a vu le caractre de rgle de conflit unilatrale de larticle 16 de la loi franaise du 18 juin 1966 qui prvoit que la loi franaise rgira tout contrat de transport au dpart ou destination dun port franais. Par
846

DMF 2002, p. 613, obs. de Pierre-Yves Nicolas, RTD Com. Juillet/Septembre 2002, p. 598, obs. de Philippe Delebecque. 847 Philippe Delebecque, ibid. A cet gard il est possible de renvoyer deux exemples rcents dapplications contestables du droit franais par des juges : Cass. Com. 14/10/2004, DMF 2005, 247 et CA Versailles, 09/10/2003, Bulletin des transports, 2004, 74.

266 contre, pour un transport ne seffectuant pas au dpart ou destination dun port franais et pour lequel les conditions dapplication de la Convention de Bruxelles telle que ratifie par la France ne sont pas remplies, les Rgles de Hambourg pourront sappliquer. Cette Convention pourra tre mise en uvre sur le fondement de larticle 3-1 de la Convention de Rome si elle fait partie intgrante de la loi de lEtat dsign par les parties dans la clause Paramount ; ou encore, dfaut dune telle dsignation, par une rfrence du juge franais la rgle de conflit spciale relative aux contrats de transport nonce larticle 4-4 de la Convention de Rome. Les Rgles de Hambourg seront alors applicables si elles sont intgres dans la loi de lEtat du lieu de chargement et de dchargement, et que celui-ci est galement le lieu dans lequel le transporteur a son tablissement principal. Les Rgles de Hambourg pourront galement tre applicables si elles font parties de la lgislation du pays avec lequel le juge franais estimera que le contrat prsente les liens les plus troits.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

454.

Sachve ainsi la prsentation des hypothses dans lesquelles les Rgles de Hambourg

peuvent tre appliques par un juge franais en tant que loi trangre. Sur ce point, il apparat que la jurisprudence prfre la thse internationaliste (mme sil est encore possible de trouver des dcisions rcentes de juges du fond faisant une application directe de Convention maritime, celles-ci restent des dcisions de juridictions infrieures) au dtriment, de celle maritimiste, et de la proposition dapplication imprative faite par Monsieur Nicolas. Se trouve ainsi rsolu le problme de lapplication directe en France des Rgles de Hambourg. Celles-ci peuvent galement avoir t appliques par un juge tranger et une partie peut avoir intrt ce que ce jugement produise ses effets en France, cest le problme de lexequatur.

B - Le problme de lapplication indirecte des Rgles de Hambourg par le biais de lexequatur

455.

Lexequatur permet de donner une dcision trangre une force excutoire. Elle

permet cette dcision dtre applique en France, avec le concours de la force publique sil le faut. Dautre part, elle permet de sopposer ce que le mme litige soit jug deux fois en tant port devant les tribunaux franais. Le problme de leffet des jugements trangers est rel, dautant plus que celui-ci met en conflit des considrations importantes. Dun ct, il parat essentiel quune personne ayant obtenu un jugement son profit puisse le faire valoir dans un pays tranger, cest une question vidente de justice et de respect des droits acquis. 456. Dun autre ct, on comprend bien toute la difficult que cette reconnaissance peut

engendrer. Dabord, parce que les Etats sont souverains et quil est difficile pour des juges de

267 devoir appliquer des dcisions judiciaires trangres. Ensuite, parce quil peut exister des diffrences notables dans la lgislation des Etats trangers, inspires par des divergences sociales, politiques ou conomiques qui rendraient lapplication du jugement tranger difficile en France. Cest en ce sens quil est possible de parler dune application indirecte par le juge franais des Rgles de Hambourg car ce nest pas lui en ralit qui applique ces Rgles mais un juge tranger, celles-ci pouvant toutefois produire des effets en France par le biais de lexequatur. Pour ces raisons, les tribunaux franais adoptent une attitude nuance concernant lexcution en France de jugements trangers. En effet, larticle 509 du Code de procdure civile dispose que les jugements rendus par les tribunaux trangers et les actes reus par les officiers trangers sont excutoires sur le territoire de la Rpublique de la manire et dans les cas prvus par la loi . Un jugement tranger ne peut tre reconnu en France, et donc y produire

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ses effets, quaprs une procdure de contrle de ces jugements. Cette reconnaissance du jugement, cest la fois la prise en considration de la chose juge ltranger, et de la situation cre ltranger par le jugement848. Il arrive pourtant quun jugement tranger puisse produire des effets en France sans exequatur : la jurisprudence la admis trs tt pour les jugements en matire dtat des personnes849. Elle opre une distinction entre dune part les jugements trangers qui, pour tre applicables en France, sont soumis une procdure de contrle et dautre part les jugements qui sont reconnus et produisent des effets sans passer par cette procdure. Cette distinction ne se fait pas selon la matire en cause mais selon leffet voulu. Il en rsulte quun jugement tranger ne peut produire un effet coercitif en France quau moyen dune procdure dexequatur. Il faut en dduire que si ce jugement ne ncessite pas dacte dexcution matrielle sur les biens ou de coercition sur les personnes850, celle-ci ne serait pas obligatoire851. 457. En ce qui concerne lexequatur, en labsence de rglementation lgislative prcise,

cest la jurisprudence quest revenue la tche de prciser son rgime juridique. La question de lexequatur ne se pose pas en droit franais pour les dcisions arbitrales, celles-ci chappent au contrle du juge franais et la rvision au fond852. Elles sont en

Franoise Monger, Droit international priv, op. cit. , p. 207 et s. Arrt Bulktey, Cass. Civ. 28/02/1860, Grands arrts de la jurisprudence de droit international priv, Dalloz, 4me d. 2001, n4. 850 Cest le cas dune dissolution ou dune annulation dun mariage. 851 Daniel Gutmann, Droit international priv, op. cit. , p. 241 et 242. 852 Cass., Req. , 29/06/1928.
849

848

268 revanche soumises un rgime particulier sagissant de leur reconnaissance et leur excution853. Ce contrle des dcisions trangres par le juge et la conception plus ou moins stricte ou souple quen ont les diffrents pays sont trs rvlateurs. En effet, un Etat qui prvoit un contrle assez lger de la dcision trangre par le biais de lexequatur semble favoriser le dveloppement du droit international en admettant largement la circulation internationale des dcisions. A linverse, un Etat qui se livrerait un contrle strict des dcisions trangres et irait jusqu la rvision du jugement tranger semble favoriser le protectionnisme, en ce sens quil dveloppe manifestement une mfiance lgard des tribunaux trangers. 458. Consciente de ces considrations, la jurisprudence franaise, aprs avoir opt pour un

systme de rvision des jugements, est revenue sur sa position. Les conditions de ladmission de lexequatur dune dcision de justice trangre ont t fixes dans un arrt Munzer du 7

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

janvier 1964854. Ces conditions sont : la comptence du tribunal tranger (1), la rgularit de la procdure suivie devant cette juridiction, lapplication de la loi comptente daprs les rgles franaises de conflit (2), la conformit lordre public (3) et labsence de toute fraude la loi (4). Il faut cependant ajouter que ces cinq conditions initiales ont t rduites quatre par un arrt Bachir 855 qui prcise que la condition tenant la rgularit de la procdure suivie devant le juge tranger sapprcie uniquement par rapport lordre public international franais et par rapport au respect des droits de la dfense. Ces conditions vont tre reprises successivement et examines au regard des difficults que pourrait rencontrer un jugement tranger mettant en uvre les Rgles de Hambourg.

1) La comptence du tribunal tranger

459.

Cette comptence du tribunal tranger sapprcie uniquement de faon internationale.

Le juge franais vrifie seulement que le juge tranger qui a rendu la dcision appartenait bien lordre juridictionnel comptent. Il ne contrle pas si ce juge tait celui appropri dans cet ordre juridictionnel856. En effet, le contrle de la comptence interne du juge tranger ayant

853

Cf. Code de procdure civile, articles 1498 1507. Larbitrage sera tudi ultrieurement, cf. infra n 710 et

s. Cass. Civ. I 07/01/1964, Grands arrts de la jurisprudence de droit international priv, Dalloz, 4me d. 2001, n41, p. 367 et s. 855 Arrt du 04/10/1967, Grands arrts de la jurisprudence franaise de droit international priv, op. cit. n45, p. 413 et s. 856 En principe un tel contrle devrait tre opr par le juge franais au regard des rgles de comptence en vigueur dans le pays dont lordre juridictionnel a t dsign, en pratique une telle vrification nest jamais faite.
854

269 rendu la dcision (que ce soit sa comptence dattribution ou celle territoriale) semble impossible pour un juge franais qui ne parat pas qualifi pour en juger. 460. Il est aussi possible de se demander si la vrification de la comptence internationale

du juge tranger sapprcie au regard des rgles franaises de comptence ? Cette question pose problme : subordonner lefficacit du jugement tranger la convergence des rgles de comptence franaises et trangres parat tre une solution trop nationaliste. Il a, par consquent, t propos de bilatraliser les rgles franaises de comptence. Le juge tranger sera comptent lorsque le juge franais le sera dans les mmes circonstances. La jurisprudence a cependant opt pour une rgle autonome de comptence indirecte. Cette position se trouve nonce dans larrt Simitch de la Cour de cassation857. Elle permet de distinguer deux situations. Dabord, lorsque la rgle franaise de comptence internationale directe donne comptence exclusive au juge franais, lexequatur doit tre refuse. On ne

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

connat pas prcisment les cas de comptence exclusive des tribunaux franais, malgr tout les articles 14 et 15 du Code civil semblent faire partie de cette catgorie. En effet, larticle 15858 permet un dfendeur franais attrait devant une juridiction trangre de se soustraire leffet en France dun jugement tranger. Cette disposition a une importance capitale puisquon peut imaginer quun dfendeur franais, mcontent de lapplication des Rgles de Hambourg par la juridiction trangre, pourra en vertu de ces dispositions du Code civil contester lexequatur de cette dcision trangre en se fondant sur la comptence exclusive des juridictions franaises. Ce privilge de juridiction accord aux franais ( que ce soit au profit du demandeur859 ou du dfendeur860) est trs critiqu : dabord parce quune lecture stricte des textes nimposait pas lexclusivit de comptence des tribunaux franais861, puis parce quil manifeste une mfiance gnrale lencontre du juge tranger. Malgr tout, cette rgle de comptence exclusive est trs frquemment invoque et son admission par la jurisprudence est large862. Elle est pourtant facultative. Les personnes bnficiaires peuvent y renoncer de faon tacite ou expresse. Les juges ont ainsi tendance interprter le
Cass. Civ. 06/02/1985, RCDIP 1985, p. 243. Larticle 15 du Code civil dispose que : Un franais pourra tre traduit devant un tribunal de France, pour les obligations par lui contractes en pays tranger, mme avec un tranger . 859 Larticle 14 du Code civil dispose que Ltranger, mme son rsidant en France, pourra tre cit devant les tribunaux franais, pour lexcution des obligations par lui contractes en France avec un Franais ; il pourra tre traduit devant les tribunaux de France, pour les obligations par lui contractes en pays tranger envers des Franais . 860 Article 15 du Code civil. 861 Ainsi larticle 15 du Code civil (cf. note supra pour le texte de larticle) avec lemploi du terme pourra implique quil sagit dune possibilit pour ltranger de saisir le juge franais. Pourtant la jurisprudence franaise la transforme en obligation (Cass. Civ. I 21/03/1966, Grands arrts du droit international priv, op. cit. , n43, p. 394 et s. ) cet article devenant donc un privilge de juridiction pour le Franais dfendeur. 862 Bernard Audit, Droit international priv, op. cit. , p. 391, note 2.
858 857

270 comportement du justiciable pour y rechercher une renonciation tacite au privilge de juridiction. Une action en justice ltranger constituera une prsomption de renonciation tacite par le bnficiaire de la comptence exclusive. Il pourra cependant prouver quil ne sest prsent devant le juge tranger que pour sauvegarder ses intrts, quil navait pas la volont de renoncer son privilge de juridiction863. Il semble pourtant, et cest trs important, que le privilge de juridiction invoqu suffisamment tt par le justiciable franais permette de faire chec lexequatur dun jugement tranger appliquant les Rgles de Hambourg. Ensuite, en revanche, lorsquil ny a pas de comptence exclusive reconnue aux juridictions franaises, lexequatur est plus facilement accorde. Elle lest la condition que le litige ne se rattache pas dune manire caractrise au pays du juge saisi et que la saisine du juge tranger ne soit pas frauduleuse. Le juge de lexequatur doit aussi vrifier la comptence lgislative.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

2) Lapplication de la loi comptente selon les rgles franaises de conflit

461.

Cette condition pose par larrt Munzer apparat bien exigeante puisque

lefficacit du jugement tranger apparat ainsi subordonne lidentit entre rgle de conflit franaise et rgle de conflit trangre. Pourtant, les rgles de conflit sont purement nationales et rarement uniformes. Une telle condition semble ainsi postuler que le systme de conflit de lois franais est universel, ce qui est erron. Cette disposition semble par consquent permettre un ressortissant franais dchapper lapplication des Rgles de Hambourg puisquon a vu combien leur admissibilit par les rgles de conflit franaise est difficile. En effet, en cas de conflit de lois impliquant des conventions internationales, le juge franais est tenu par lapplication imprative des textes qui lient son Etat. On pourrait dduire de cette disposition que si une des Conventions internationales ratifie ou approuve par la France est applicable, celle-ci primant sur lutilisation de la rgle de conflit de lois, empche lexequatur dune dcision trangre mettant en uvre les Rgles de Hambourg. 462. La jurisprudence consciente de ces difficults, et face aux critiques doctrinales864, a

tempr la rigueur du principe. Dabord, elle a admis le renvoi. Cest--dire que lorsque la loi dsigne par la juridiction trangre nest pas celle dsigne par les rgles franaise de conflit, lexequatur est admis si la loi applique a t dsigne par le droit de lEtat, dont la loi est
Franoise Monger, Droit international priv, op. cit. , p. 192. Par exemple, Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, 5me d. , Dalloz Paris, 1996, n 505, p. 559. Cf. aussi Marc Ancel, Loi applique et effets en France des dcisions trangres, Travail de la Commission franaise de droit international priv, 1986-1987, 25 et s.
864 863

271 applicable, selon les rgles franaises de conflit et que la loi applique se veut comptente865. Ensuite, elle a fait application de la thorie dite de lquivalence. Elle conduit dire que le jugement tranger est rgulier lorsque la loi applique par le juge tranger entrane les mmes rsultats que ceux obtenus avec la loi dsigne par la rgle de conflit franaise866. Mme sil apparat quil est trs rare quun refus dexequatur intervienne pour dfaut dquivalence entre le rsultat du jugement et celui auquel aurait conduit la loi dsigne par la rgle de conflit franaise 867, ce dispositif ne se justifie pas. Pourquoi un juge tranger aurait-il respecter le systme de conflit de lois franais ? 463. Dans un arrt Lundwall 868, la Cour dappel de Paris a accord lexequatur dun

jugement appliquant une loi dsigne par les rgles franaises de conflit au motif quune quivalence existait entre cette loi et celle dsigne par les rgles franaises de conflit. Il est alors possible de considrer, pour les Rgles de Hambourg, dune part, que si le juge tranger

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

napplique pas une Convention que le juge franais aurait applique, il se base sur le mme raisonnement que lui pour appliquer ce texte : celui de lapplication imprative des conventions maritimes. Dautre part, concernant cette attnuation admise par la jurisprudence qui accepte lapplication dune loi quivalente celle quaurait applique le juge franais, il faut admettre que le terme quivalent ne signifie pas identique. En effet, les solutions dgages dun ct par les Rgles de Hambourg, et de lautre par la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions, sont certes diffrentes, mais elles prsentent de nombreux points communs. Outre quelles rgissent les rapports entre intervenants du transport de marchandises par mer, leurs domaines dapplication sont souvent communs ce qui cause dailleurs des conflits, et celles-ci envisagent en gnral les mmes situations. Il faut alors admettre que les Rgles de Hambourg sont, pour le juge tranger, lquivalent de la Convention de Bruxelles modifie, qui lie le juge franais. 464. Plutt que dinvoquer le respect de lapplication de la loi comptente daprs les rgles

franaises de conflit, il serait souhaitable pour bloquer lefficacit des jugements trangers qui peuvent heurter les conceptions en vigueur en France, davoir recours lordre public international.

865 866

Tribunal Civil de la Seine, 22/10/1956, RCDIP 1958, p. 117. Arrt Lundwall , Cour dappel de Paris, 04/02/1958, RCDIP 1958, p. 389. 867 Daniel Gutmann, Droit international priv, op. cit. , p. 240 et 241. 868 Cour dappel de Paris, 04/02/1958, RCDIP 1958, p. 389.

272 3) La conformit lordre public international

465.

Le jugement tranger ne doit pas tre contraire lordre public. Cet ordre public peut

tre invoqu la fois lencontre de la loi applique mais aussi de la procdure suivie. Cet ordre public procdural a pris le relais de la troisime condition initialement prvue par larrt Munzer . Le juge contrle que la procdure suivie ltranger a respect les points qui intressent lordre public tels que les principes essentiels du procs. Cet ordre public est constitu par un ensemble de principes substantiels qui sont appliqus souplement car il sagit de laisser se produire en France les effets dune situation ne ltranger. En vertu de cet ordre public attnu869, un juge tranger ayant tranch un conflit de conventions et appliqu les Rgles de Hambourg, celles-ci en tant que rgles matrielles applicables au fond du litige seront en principe conformes lordre public international. Il est malgr tout possible de se

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

demander si certaines dispositions des Rgles de Hambourg ne sont pas susceptibles dtre sanctionnes par un tribunal franais sur ce fondement, cela pourrait par exemple tre le cas du dispositif portant sur le dchargement des marchandises870. Enfin, il reste une dernire condition que doit contrler le juge avant de donner lexequatur : il sagit de labsence de fraude la loi.

4) Labsence de fraude la loi

466.

Cette condition est importante. Elle a dailleurs t reprise par un arrt de la Cour de

cassation Simitch qui nonce que le tribunal tranger doit tre reconnu comptent si le litige se rattache de manire caractrise au pays dont le juge a t saisi et si le choix de la juridiction na pas t frauduleux 871. La fraude la loi consiste obtenir par un procd frauduleux lapplication dune loi normalement incomptente. Cette notion de fraude la loi va faire lobjet dune tude spcifique dans les dveloppements suivants. Il faut cependant prciser, sagissant du contrle dune ventuelle fraude la loi en cas de jugement tranger ayant appliqu les Rgles de Hambourg, que lapplication des Rgles ne peut pas tre obtenue frauduleusement. Cela par le fait que ce sont les rgles ellesLa formule d effet attnu de lordre public a t nonce dans larrt Munzer ; le principe, lui, est antrieur, il a t formul dans larrt de la Cour de cassation Rivire du 17/04/1964, note Plaisant, JDI 1953, p. 860. 870 Par exemple les dispositions des Rgles de Hambourg portant sur le dchargement des marchandises, cf. supra n 293 et s. (plus particulirement les dveloppements sur la conception franaise de lordre public international). 871 Cass. Civ. I 06/02/1985, Grands arrts de la jurisprudence franaise de droit international priv, op. cit. n 70, p. 638 et s.
869

273 mmes qui fixent leurs conditions dapplications872, peu importe que les parties modifient les modalits de leur contrat afin que ces Rgles soient applicables. Le choix du port de chargement ou du lieu dmission du connaissement ne constitue pas une fraude. 467. On pourrait en revanche tre tent didentifier un cas de fraude la loi quand une

partie a choisi une juridiction trangre appliquant les Rgles de Hambourg, uniquement pour faire chec lapplication dune Convention qui lie la France et qui aurait t applicable au litige en cause. Pour le Professeur Mayer, le simple fait dchapper volontairement la solution quaurait consacr ce jugement ne suffit pas constater la fraude 873. Il semble, et cest logique, que le juge franais ne peut pas refuser de donner lexequatur une dcision trangre appliquant les Rgles de Hambourg au motif quune Convention ratifie ou signe par la France aurait t applicable au litige. Pour que cette fraude au jugement soit caractrise, il est ncessaire que lintention

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

frauduleuse de la partie qui rclame lexequatur soit dmontre. Celle-ci se caractrise par la volont daller plaider ltranger afin dchapper aux rgles applicables en France. Il en est ainsi quand une partie choisit de porter son action ltranger afin de bnficier de la loi trangre pour invoquer ensuite la dcision trangre en France. En pratique, cet lment intentionnel semble trs difficile identifier et prouver. Au terme de cette tude, il est manifeste quune dcision trangre appliquant les Rgles de Hambourg874 peut remplir les conditions defficacit des jugements trangers et, ce titre, bnficier de lexequatur en France. Cette admission soulve cependant des difficults. 468. Une seule condition semble donc pouvoir faire obstacle lapplication en France

dune dcision trangre mettant en uvre les Rgles de Hambourg au dtriment dune Convention que le juge franais aurait applique. Il sagit de la condition de la comptence lgislative. En conclusion, les dcisions trangres appliquant les Rgles de Hambourg qui respectent les conditions qui ont t tudies, peuvent produire des effets en France, mme si pour le transport en cause le juge franais aurait appliqu une autre convention875. Cette tude sur les cas de faux conflits de conventions en matire de transport de marchandises, pour lesquelles se trouvent en conflit les Conventions ratifies ou approuves par la France et les Rgles de Hambourg, a permis de dgager les diffrentes hypothses qui
872 873

Article 2 des Rgles de Hambourg. Pierre Mayer, Droit international priv, Montchrestien Paris, 6me d. 1998, n393, p. 258. 874 Et cela mme si elle lavait fait au dtriment dune Convention que le juge franais aurait appliqu au litige. 875 Guillaume Tarin, Les conflits de Conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 72 et 73.

274 peuvent se prsenter et les diffrentes solutions qui peuvent y tre apportes. Force a t de constater la division de la doctrine sur ces questions et les hsitations de la jurisprudence. Il en rsulte un chec des rgles du droit international priv classique garantir une parfaite prvisibilit du droit applicable un transport international de marchandises par mer. Il est possible didentifier une autre illustration de linaptitude du droit international priv raliser lunification du droit du transport international de marchandises par mer, il sagit des hypothses de fraude la loi.

Paragraphe 2 Les difficults lies au caractre national des rgles de droit international priv lorigine de fraudes la loi
469. Le problme de fraude la loi nest pas spcifique au droit international priv mais il

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

est aggrav par le caractre international du litige, la diversit des droits internes et des systmes de rsolution des conflits internationaux qui peuvent faciliter les fraudes. La fraude la loi recouvre deux comportements trs proches dans le rsultat escompt, lapplication dune loi juge plus favorable, mais diffrents dans leur procd. Il sagit dune part de la fraude la loi stricto sensu876 lorsque les parties, pour dclencher lapplication dune loi qui ne serait pas comptente en principe, manipulent les rgles de comptence lgislative du for envisag 877 (A). Dautre part il est possible de raliser une fraude la loi lato sensu, en manipulant les critres de comptence juridictionnelle afin de dclencher la comptence des tribunaux dun Etat dont on sait quils appliqueront une loi plus favorable (B).

A Les cas de fraudes la loi stricto sensu

470.

Il est ncessaire didentifier cette fraude avant de voir si celle-ci intervient

frquemment dans la matire tudie.

Pierre Mayer et Vincent Heuz, dans leur paragraphe sur la fraude la loi, font la distinction entre la fraude la loi au sens strict et le forum shoping. Droit international priv, Montchrestien Paris, 8me d. 2004, n 267 et 268, p. 187 et 188. 877 Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, op. cit. , n 268, p. 188.

876

275 1) Lidentification de la fraude la loi stricto sensu

471.

Le mcanisme de fraude la loi est assez simple : celle-ci saccomplit dans le cadre

dun ordre juridictionnel donn dont les parties ne cherchent pas luder la comptence mais une des parties, connaissant la rgle de conflit qui dterminera la comptence lgislative, va manuvrer de faon lui faire dsigner lordre juridique dont les rgles favorisent son projet 878. Cette fraude se caractrise par la prsence dun lment subjectif et dun lment objectif. Llment subjectif, cest lintention dchapper une disposition imprative de la loi. Un lment intentionnel est indispensable : il sagit de labus dune facult. Ainsi, lintention de fraude existe lorsque les actes ou circonstances volontaires qui rendent applicable une loi trangre ont eu pour cause dterminante le dsir dchapper une disposition lgale imprative 879. En ce qui concerne llment objectif, il sagit de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lutilisation volontaire dune rgle de conflit. Cela signifie bien sr que pour quil y ait fraude la loi, il est ncessaire que la rgle de conflit soit fonde sur un lment de rattachement dont la localisation dpend de faon directe ou indirecte de la volont des individus880. La sanction de la fraude la loi est la mise nant de la situation cre par la fraude. En droit interne, la maxime fraus omnia corrumpit signifie que la fraude dtruit totalement lacte qui en est entach. En droit international priv, on trouve la mme sanction formule par Monsieur Vidal : la fraude a pour effet sa propre efficacit 881. Pourtant en droit international, la sanction ne peut tre aussi complte car il ne dpend pas de lEtat franais de dcider si lacte est valable dans le pays tranger o il a t accompli. Tout ce qui est de son pouvoir est de le considrer comme dpourvu deffet en France. Comme le soulignent Messieurs Loussouarn et Bourel, Il sagit moins dune nullit que dune inopposabilit en France 882. Ce type de fraude qualifi par Messieurs Mayer et Heuz de rudimentaire est selon eux rarement employe 883. Quen est-il sagissant de la matire tudie ?

Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, Montchrestien Paris, 8me d. 2004, n 268 p. 189. Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, Dalloz Paris, 7me d. 2001, n 267 p. 328. 880 Il ne saurait ainsi y avoir en France de fraude la loi en matire de statut rel immobilier puisque la loi applicable est celle du lieu de situation du bien immobilier (limmeuble par dfinition ne pouvant tre dplac). 881 Vidal, Essai dune thorie gnrale de la fraude la loi en droit franais, Paris, 1957, p. 372, cit par Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, op. cit. n 273, p. 192. 882 Yvon Loussouarn et Pierre Bourel, Droit international priv, op. cit. n 269, p. 330. 883 Ibid. n 268, p. 188.
879

878

276 2) Labsence de fraudes la loi stricto sensu dans la matire tudie

472.

En matire de droit du transport international de marchandises par mer, ce type de

fraude est difficile identifier et tablir car, si llment objectif qui permet de caractriser la fraude est une manuvre conduisant la modification de llment de rattachement, dans la matire tudie, les parties peuvent choisir elles-mmes la loi applicable. Les parties peuvent en effet avoir recours une clause Paramount884, stipulation contractuelle trs courante permettant de dclencher lapplication dune loi interne ou dune Convention internationale. En outre, la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, qui contient les rgles de conflit applicables en France en matire contractuelle, pose le principe de la libert de choix des parties. Cette libert contractuelle nest possible que si tous les lments de la situation ne sont pas localiss au moment du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

choix dans un seul pays (cest ce qui rsulte dune interprtation a contrario de larticle 3-3 de la Convention de Rome). Or, le fait que le lieu de conclusion puisse constituer un lment dextranit rend le choix de la loi de ce pays ou dun autre pays trs ais. La Convention de Rome ne prvoyant pas lhypothse de la fraude la loi, il semble quelle permette aux parties une complte libert de choix 885 dans les rapports internationaux. De ce fait, il semble trs difficile didentifier des cas de fraude la loi stricto sensu en matire de droit du transport international de marchandises par mer. En est-il de mme sagissant des hypothses de fraude la loi lato sensu ?

B Les cas de fraudes la loi lato sensu : le forum shopping

473.

Il existe un autre cas de fraude la loi qui est en fait un cas de fraude la juridiction,

en ce sens quil y a une manipulation des critres de comptence juridictionnelle. Cependant lobjectif en gnral est de se placer artificiellement sous lempire dune loi dont la teneur convient mieux leurs desseins. Cest pour cela quil est possible de parler de fraude la loi lato sensu. Il sagit de la pratique du forum shopping qui semble courante en matire de droit du transport international de marchandises par mer (cette pratique nest pas spcifique cette matire). Il est pourtant ncessaire de distinguer entre un comportement dlictueux et un autre qui ne lest pas.

884 885

Article 10-c de la Convention de Bruxelles rvise et article 2-e des Rgles de Hambourg. Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, op. cit. , n 700, p. 518.

277 1) Lidentification des hypothses de forum shopping en matire de droit du transport international de marchandises par mer

474.

Lidentification de la loi applicable un rapport de droit suppose quau pralable le

problme de la juridiction comptente ait t rsolu. La dtermination de celle-ci peut parfois poser problme. Cest dautant plus le cas en matire de commerce international. Les rgles visant la juridiction ont une nature matrielle puisquelles aboutissent une dtermination directe de la comptence du juge saisi. A priori, ce choix de la juridiction comptente ne prjugera pas de la loi applicable ( opposition du juridique au judiciaire 886). Pourtant comme le souligne Madame Attalah, la doctrine est peut tre en cela idaliste tant donn la propension des juges appliquer leur propre loi et tant donn surtout linvitable application du systme local de conflits de lois qui revt parfois une importance dcisive 887.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

On trouve des rgles permettant de dterminer la comptence tant en droit interne que dans des Conventions internationales. Chaque Etat tant libre de donner les rgles de comptence de ses propres tribunaux, cest lexpression de leur caractre souverain, il faut commencer par les dispositions internes. En France, les articles 14 et 15 du Code civil sappliquent dans les hypothses o lune des parties en cause est un franais et prvoient un critre supplmentaire de comptence fond sur la nationalit. Pour les autres hypothses, sapplique la rgle ordinaire de comptence territoriale interne selon laquelle lordre juridictionnel franais est comptent si le dfendeur est domicili en France . 475. Sagissant de faon plus spcifique des Conventions internationales qui font lobjet de

cette tude, la Convention de Bruxelles de 1924 (dans aucune de ses diffrentes versions) ne comporte de disposition spcifique. Ce silence est source dincertitude car les juridictions nationales ont d pallier ce manque. En pratique, la dtermination de la juridiction comptente est faite par les clauses attributives de juridiction insres aux connaissements. Ces clauses ont une importance fondamentale. En effet, elles ne devraient en principe avoir pour finalit que dviter une partie de se dplacer, favoriser la recherche de preuve, lexcution du jugement alors quen fait elles peuvent tre stipules pour permettre lapplication dune loi interne ou dune convention internationale juge favorable. La validit de ces clauses est apprcie sur la base de la loi nationale du juge qui aura rgler ce conflit de juridiction. Dans lespace europen sappliquera le rglement

886 887

Henri Battifol, Le pluralisme des mthodes en droit international priv, RCADI 1973, II, p. 96. Ana Atallah, Quelques rflexions sur le dveloppement du forum shopping , DMF n 620, 2001, p. 868.

278 CE 44/2001888 (hormis les cas de comptence exorbitants dont font partie, pour la France, les articles 14 et 15 du Code civil). Ces clauses de prorogation de juridiction sont trs importantes en matire de transport international de marchandises par mer. En effet, elles sont trs frquentes et sont gnralement insres par lune des parties dans un contrat-type889. Ces clauses posent un problme de validit et dopposabilit aux tiers. Elles seront nulles quand elles auront pour seul but dviter lapplication dune loi imprative (il y aurait fraude la loi). En outre, il ne sera pas possible de les opposer aux tiers qui nont pas accept ces clauses de faon expresse. Il convient en la matire de faire la diffrence entre lopposabilit de la clause un tiers au contrat qui a t transmis le connaissement (par exemple le destinataire) et son opposabilit au chargeur. Au sujet du premier, la Cour de cassation considre qu il ne rsulte daucun texte de droit interne que le porteur du connaissement, en acceptant la livraison de la marchandise, succde aux droits et obligations du chargeur dcoulant de la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

clause attributive de juridiction accept par celui-ci 890. Pour le chargeur, partie au contrat de transport, la Cour de cassation considre que les clauses insres au connaissement nont de valeur contractuelle que sil est tabli que le chargeur en a eu connaissance et les a acceptes au plus tard le jour o le contrat de transport est conclu, cette preuve pouvant instamment rsulter de la signature du connaissement 891. Cette distinction entre le chargeur et le destinataire peut tre critique car il est possible destimer que le destinataire est partie au contrat. Il faut pour cela que celui-ci ait exprim son intention de conclure le contrat aux conditions prvues par le transporteur qui est ici en position doffrant. Une telle acceptation du contrat de transport lui-mme, et non de toutes ses clauses, peut tre tacite et rsulter dun

Rglement du 22 dcembre 2000 qui a remplac la Convention de Bruxelles de 1968 sur la comptence, les dispositions dorigine restent pour lessentiel inchanges. 889 Le contrat-type est une varit de contrat dadhsion excluant gnralement les pourparlers , Lexique des termes juridiques, sous la direction de Raymond Guillien et Jean Vincent, Dalloz Paris, 15me d. , 2005. 890 Cass. Com. , 04/03/2003, DMF 2003, p. 561 et p. 638. Cf. sur ce point Alexandre Malan, Le rayonnement de la clause compromissoire et de la clause attributive de juridiction dans les oprations de transport maritime, DMF 2006, p. 3. Il est pourtant possible de trouver un arrt de la 1re chambre Civile de la Cour de cassation nonant que linsertion dune clause de juridiction trangre dans un contrat international fait partie de lconomie de celui-ci, de sorte quelle simpose leur subrog . Cass. Civ I, 12/07/2001, obs. Philippe Delebecque, DMF 2001 n 621, p. 994-1001, Cas. Civ. I, 22/11/2005, DMF janvier 2006, p. 16. Messieurs Bonassies et Scapel, analysant les raisons de ce conflit, estiment que celles-ci sont diverses : Outre que la Chambre civile parat avoir une conception abstraite du connaissement, alors que cette conception a t condamne par la Chambre commerciale dans larrt Nagasaki (Cass. Com, 29/11/1994, DMF 1995, 209), il semble que, trs favorable aux clauses de juridiction dans les contrats internationaux, elle nait pas pris conscience du caractre spcifique du contrat de transport maritime, o ces clauses de juridiction ne sont pas ngocies entre les parties, mais imposes au chargeur, alors que la Chambre commerciale, dans son approche plus concrte, a pleinement peru ce caractre . Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 1162, p. 748 et 749. 891 Cour de cassation, Chbre Com, DMF 1994, p. 628. Cf. pour des dveloppements complmentaires Gilles Hligon, Opposabilit aux destinataires des clauses de comptence des contrats de transport : question de droit ? , Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris, n3, janvier 2004, p. 3-5.

888

279 acte dont on peut dduire la volont de contracter, le plus caractristique de ces actes tant lexcution mme du contrat, soit en loccurrence la prise de rception de la marchandise et, pralablement, la prsentation du connaissement 892. Pourtant comme le souligne le Professeur Delebecque, ce nest pas parce que le destinataire est partie au contrat quil en accepte toutes ses conditions particulires. Il accepte juste le contrat de transport lui-mme. 476. Le droit communautaire reconnat la validit et lopposabilit des clauses de prorogation de juridiction quand elles ont la forme dun usage du commerce international893. La Cour de justice des Communauts europennes a ainsi considr que lacceptation de la clause peut dcouler de lexistence dun usage rgissant le domaine du commerce international dans lequel (les parties) oprent et dont elles ont ou sont censes avoir connaissance . De faon plus prcise, en labsence de transmission et dopposabilit automatique de la clause en vertu de la loi applicable au contrat de transport, il y a lieu de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

vrifier le consentement du tiers porteur au regard des exigences de larticle 17 alina 1 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968894. Larticle 17 de cette Convention soumet la validit de la clause attributive de juridiction une condition de forme : la prorogation de comptence doit tre conclue par crit ou verbalement avec confirmation crite ou sous une forme qui soit conforme aux habitudes que les parties ont tablies entre elles , ou encore sous une forme qui soit conforme un usage dont les parties avaient connaissance ou taient censes avoir connaissance et qui est largement connu par les parties des contrats du mme type dans la branche du commerce considr . 477. Dans ce cas, le consentement des parties devra tre prsum sans quil ait besoin

daucune autre forme spcifique dacceptation. Il faudra toutefois vrifier le consentement du tiers porteur au regard des exigences de larticle 17 de la Convention de Bruxelles de 1968.

Philippe Delebecque, obs. sous Cass. Civ. I, 12/07/2001, DMF 2001, n 621, p. 996 et 997. Arrt de la CJCE du 16 mars 1999, Trasporti Castelletti Spedizioni Internazionali S.p. A. c. Hugo Trumphy S.p.A. 894 La Cour de justice des Communauts europennes dcide en effet que cest au droit national applicable de dterminer si une clause attributive de juridiction insre dans un connaissement peut tre invoque lgard du tiers porteur du connaissement ds lors que celui-ci succde au chargeur dans ses droits et obligations. En revanche, si en vertu du droit national applicable, le tiers au contrat initial na pas succd lune des parties originaires dans ses droits et obligations, il appartient la juridiction saisie de vrifier, au regard des exigences nonces par larticle 17, premier alina, de la Convention, la ralit de son consentement la clause attributive de juridiction invoque son encontre. CJCE, 5me Chbre. 09/11/2000 (arrt Coreck), obs. Philippe Delebecque, DMF 2001 n 613, p. 187-194. Comme lindiquent Messieurs Bonassies et Scapel, la tche du juge national devient impossible. Comment pourra-t-il examiner si la clause de juridiction ou la clause compromissoire a fait lobjet du consentement du tiers porteur en apprciant la connaissance de lusage, qui fonde ou devrait fonder ce consentement, non dans le chef du tiers porteur, mais dans le chef des parties originaires, transporteur et chargeur ? On est dans la confusion et la contradiction la plus totale. , Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 1165, p. 750 et 751.
893

892

280 Cette solution est celle qui sapplique en labsence de transmission et dopposabilit automatique de la clause en vertu de la loi applicable au contrat de transport. Hors de lespace communautaire, il sera possible de trouver des solutions dans les Rgles de Hambourg qui, la diffrence de la Convention de Bruxelles, contiennent une disposition portant sur la juridiction qui pourra tre saisie. Larticle 21 des Rgles de Hambourg prvoit cinq fors concurrents au choix du demandeur, cela constitue donc un cas de forum shopping licite comme le souligne Madame Atallah895. Cette disposition permet en fait de retirer aux clauses de comptence leur caractre exclusif, un dispositif quivalent se retrouve dans le projet CNUDCI896. Cette pratique, si elle est licite, permet tout de mme de frauder la comptence juridictionnelle dun tribunal normalement comptent, et par ce biais, permet dchapper lapplication dune Convention internationale ratifie par cet Etat ou lapplication dune loi dsigne par la rgle de conflit de cet Etat. Lautre problme pos par

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

cette pratique cest quelle contribue une dispersion des comptences et mme des incohrences permettant ainsi, lors dun mme litige, que plusieurs chargeurs puissent engager des actions dans des lieux diffrents contre le mme transporteur et aboutir ainsi des solutions diffrentes.

2) Une distinction ncessaire entre des comportements frauduleux et dautres licites

Il rsulte de ces lments que le terme de forum shopping peut recouvrir des agissements frauduleux lorsquil y a manipulation sur les lments de rattachement mais aussi des agissements tout fait lgaux, lorsquon ne fait quexercer un choix qui est donn par les textes, la recherche dune loi, tantt la plus gnreuse, tantt la plus svre, tantt prvoyant la prescription la plus courte ou la plus longue, ou encore du juge le plus accommodant, le plus proche, gographiquement ou linguistiquement, le plus susceptible de sanctionner

Ana Atallah in Quelques rflexions sur le dveloppement du forum shopping , DMF 2001, p. 867 et s. Le projet CNUDCI prvoit, larticle 69 alina a, que le demandeur a le droit dintenter une procdure judiciaire contre le transporteur devant un tribunal comptent dans le ressort duquel se trouve lun des lieux suivants : domicile du transporteur, lieu de rception ou de livraison convenu dans le contrat ou port o les marchandises sont initialement charges ou finalement dcharges du navire. Le transporteur et le chargeur pourront dsigner dans un accord un tribunal comptent pour trancher les rclamations (article 69 alina b). Ce choix ne sera exclusif que dans lhypothse dun contrat de volume (article 70-1). Une personne qui nest pas partie au contrat de volume nest lie par un accord exclusif dlection de for que sil dsigne un tribunal situ dans un des lieux de larticle 69 de cette liste et que cet accord est contenu dans les donnes du contrat et si la personne est dment avise (en temps utile) du tribunal o laction sera intente (article 70-2. Larticle 75 valide enfin les accords conclu aprs la naissance du litige pour le rgler devant un tribunal comptent.
896

895

281 pleinement le mauvais dbiteur ou au contraire dvaluer de faon trs modre les frais de justice encourus, etc. 897. Afin de distinguer entre ces deux comportements, un comportement frauduleux et un simple choix effectu par les parties entre la comptence de tribunaux de plusieurs Etats prts retenir leur comptence juridictionnelle, il faut contrler sil y a eu des actes faits dans le seul but dchapper telle ou telle prohibition, de se soustraire telle ou telle loi898. Le comportement va tre frauduleux si le jugement favorable espr est principalement destin tre invoqu dans un autre pays dont les tribunaux auraient refus de faire droit la demande sils en avaient t directement saisis. Il en rsulte quun juge franais doit tre particulirement attentif ce problme lors dune demande dexequatur dun jugement tranger en France. La fraude peut pourtant tre trs difficile tablir pour un juge franais car le fraudeur aura instrumentalis la diversit du for pour profiter de la diversit des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

systmes de droit international priv et ainsi dclencher une rgle matrielle forcment diffrente de celle qui aurait d tre applicable en France. Pour le juge franais, la fraude devra tre releve quand le centre de gravit du litige est en France. La solution donne en France au litige aurait t diffrente de celle donne par le tribunal tranger ( la fraude sera dautant plus facile identifier si le juge tranger a t saisi alors quune action tait dj pendante en France). Ces lments ne sont pas suffisants. Il faudra en outre qualifier lacte intentionnel de la partie qui est suspecte de fraude. Ainsi quon la vu propos de lexequatur dun jugement tranger appliquant les Rgles de Hambourg, cet lment peut tre trs difficile prouver. 478. Cette pratique de manipulation des critres de comptence juridictionnelle trouve un

terreau favorable de dveloppement en matire de droit du transport international de marchandises par mer. En effet, en ce domaine rgne la non-identit des rgles de droit matriel. Un retour au droit international priv simpose alors. Cependant, le droit international priv (les rgles de conflit de lois) qui rgle les problmes rsultants de la diversit des rgles substantielles et des ordres juridictionnels, en cre dautres, dont lorigine se situe dans le dfaut dharmonie de ses propres rgles dun pays lautre 899. En outre, il a t vu quil tait frquent dinsrer dans les contrats de transport de marchandises des clauses attributives de comptence. Or, pour le Professeur Delebecque, celles-ci ne mritent pas
897 898

Ana Atallah, op. Cit. , p. 869. Il sagit dune dfinition classique donne par la jurisprudence de la fraude la comptence, cf. par exemple au sujet dun cas de fraude la comptence judiciaire : CA de Montpellier, 02/05/1985, cit par Ana Atallah, op. cit. note infra-paginale n 37. 899 Pierre Mayer et Vincent Heuz, Droit international priv, op. cit. , n 32, p. 24.

282 dtre dfendues car il estime qu elles djouent, le plus souvent, les rgles impratives de responsabilit du transporteur. En outre, elles privent les justiciables de leurs juges naturels, cest dire en loccurrence les juges du port de chargement ou du port de dchargement 900. Il est pourtant ncessaire de temprer cette apprciation selon laquelle la manipulation des critres de comptence est aise dans les contrats de transport maritime car les Etats, par le biais de lexequatur, peuvent sanctionner ces fraudes la comptence juridictionnelle qui sont souvent aussi des fraudes la loi. Malgr cela, la possibilit de ces fraudes la loi lato sensu en ce domaine illustre bien lincapacit du droit international priv classique permettre lunification du droit du transport international de marchandises par mer. Le caractre national des solutions pose aussi problme : un retour au droit interne dans des domaines dans lesquels des conventions internationales ont t adoptes pour unifier les

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lgislations est un constat de lchec du droit international. Il est, par consquent, souhaitable que soit dpasse cette rsolution nationale des conflits de conventions par une suppression de ces conflits ou une rsolution par des outils internationaux.

Philippe Delebecque, observations sous larrt de la Cour de justice des Communauts europennes, 5me Chbre, 09/11/2000, DMF 2001 n 613, p. 194.

900

283

Section II - Le dpassement de la rsolution nationale des conflits engendrs par les Conventions
479. La doctrine est consciente des dfauts de la mthode conventionnelle mais aussi des

difficults que pose ce retour des rgles nationales : les rgles de droit international priv pour trancher les conflits de Conventions. Elle a ainsi cherch des solutions pour dpasser cette rsolution nationale. Les propositions vont principalement dans deux sens : celui de llaboration de rgles de conflit de conventions ou celui de la mise en oeuvre dun nouvel instrument (paragraphe 1). La solution de llaboration dun nouvel instrument a t reprise au plan international par la Commission des Nations unies pour le droit commercial international (CNUDCI) qui travaille

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

sur un nouvel instrument pour le transport international de marchandises par mer (paragraphe 2).

Paragraphe 1 Les propositions de la doctrine pour dpasser la rsolution nationale des conflits de conventions
480. Afin de rsoudre ces problmes de conflits entre les Conventions relatives au transport

international de marchandises par mer, la doctrine a propos deux solutions trs diffrentes. La premire, qui nest pas propre au droit maritime, serait dlaborer des rgles de conflits spcifiques aux conventions (A). La seconde solution serait, elle, spcifique la matire tudie. Tirant les consquences de lincapacit des Conventions tudies unifier le transport international maritime de marchandises, elle consisterait laborer une nouvelle Convention internationale (B).

A - La solution de llaboration de rgles de conflit spcifiques aux conventions

481.

Cette solution propose part du constat de lchec de la mthode visant unifier des

rgles de fond. Cette mthode tait prfre par la doctrine internationaliste qui estimait que ladoption de rgles uniformes de fond (rgles matrielles) assure luniformit de la rglementation juridique des faits ou des rapports qui relvent de lactivit humaine, alors que ladoption de rgles uniformes de droit international priv aboutit seulement luniformit des critres visant le choix de la loi applicable sans pour autant garantir que la rglementation

284 juridique des faits ou rapports envisags soit elle aussi la mme dans les divers systmes juridiques intresss 901. Le Professeur Malintoppi donnait dailleurs le transport international de marchandises par mer comme exemple de matire o ladoption de Conventions internationales de droit uniforme tait particulirement facile et le processus dunification du droit particulirement efficace902. Laffirmation classique selon laquelle les conventions dunification du droit substantiel constituent le moyen le plus radical et le plus efficace de faire disparatre les conflits de lois 903 doit tre dpasse. En effet, force est de constater quen dpit de lexistence de telles Conventions, il est ncessaire de revenir aux rgles du droit international priv classique. A cet gard, le Professeur Malintoppi constatant que les dcisions judiciaires portant sur le droit international priv des transports sont assez peu nombreuses alors que la jurisprudence des divers pays a d soccuper maintes reprises de questions concernant la dtermination du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

champ dapplication de conventions dunification du droit substantiel dans cette mme matire, se demande si certains problmes de droit international priv ne sont pas provoqus par lexistence mme des conventions unifiantes ou bien en raison de leur contenu 904. 482. Quand ladoption dune rglementation matrielle uniforme na pas permis dunifier

les lgislations et, plus grave encore, quand cette rglementation pose des problmes de conflits mettant en cause des Conventions internationales, il parat logique dessayer dadopter des rgles uniformes de droit international priv. Cette rglementation uniforme du droit international priv ne saurait tre une convention internationale compose de rgles de conflit de lois classiques. En effet, les conventions internationales contenant du droit matriel ont un caractre spcial. Elles sont appropries par leur contenu puisquelles ont t adoptes eu gard au caractre intrinsque des rapports quelles rgissent, lesdits rapports impliquant plusieurs systmes juridiques. Cette rglementation est aussi particulirement approprie puisque ce sont les mmes rgles matrielles qui seront adoptes dans les lgislations nationales des Etats contractants. Ces rgles sont donc les plus pertinentes la fois lgard des rgles matrielles qui existent dans les lgislations nationales mais aussi par rapport aux rgles de droit international priv. Il sensuit quen prsence de droit uniforme, le conflit de lois nest pas rsolu mais cart au profit de lapplication du droit uniforme lorsque les conditions dapplication de celui-ci sont remplies.
901 902

Antonio Malintoppi, Les rapports entre droit uniforme et droit international priv, RCADI, op. cit. , p. 12. Ibid. , p. 13. 903 Annuaire de lInstitut de Droit international, vol. VI, 1883, p. 92. 904 Antonio Malintoppi, op. cit. , p. 14.

285 483. En prsence dun conflit entre ces conventions internationales contenant du droit

matriel, une intervention du droit international priv peut seulement se concevoir sous la forme de rgles de conflit de conventions. Madame Brire propose ainsi de rsoudre les conflits entre conventions en tenant compte de lexistence dune hirarchie entre les conventions internationales905. Cette technique ne permet pas dapporter de solutions la matire qui fait lobjet de cette tude. En effet, cette hirarchisation des normes conventionnelles peut difficilement se concevoir puisque les Conventions en conflit ont quasiment le mme objet et visent unifier certains aspects du droit applicable ce type de transport. Reste alors la solution du recours aux rgles de conflit de conventions dgages par Monsieur Majoros. Il est ncessaire dexposer ces rgles (1) avant dapprcier leur efficacit (2).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1) Les rgles de conflit spcifiques aux conventions proposes par Monsieur Majoros

484.

Les rgles de conflit retenues par Monsieur Majoros, que le Professeur Lagarde

prfre qualifier de principes de prfrence 906 ou que lon peut aussi qualifier de critres de rattachement adquats, sont lefficacit, la spcificit et la postrit de la rglementation conventionnelle. 485. Monsieur Majoros a prcis que ces rgles ne devaient tre mises en uvre par le juge

quen labsence de choix effectu par les parties au litige entre les instruments en prsence. Cette prfrence accorde lautonomie de la volont peut aisment se comprendre en droit du commerce international. Elle est pourtant difficile mettre en uvre. Madame Brire a trs bien prsent les difficults de cette facult reconnue aux parties907 : dabord parce que ce choix fait par les parties dune des conventions en litige na pas de fondement juridique, ensuite parce quil sera ncessaire dobtenir la fois laccord des deux parties sur ce choix et laval du juge, celui-ci en labsence dun fondement juridique ntant pas li par le choix des parties. Cette prise en compte du rle de lautonomie de la volont en matire de rglement de conflit de convention parat intressante mme si elle est difficile mettre en uvre du fait de son absence de fondement juridique908.

Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, op. cit. , p. 277 et s. Paul Lagarde, RCDIP 1982, n1 T71, p. 231. 907 Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, op. cit. , n 316 et s. 908 Le rle de lautonomie de la volont ne sera pas pour autant nglig. Il sera fait tat dans la seconde partie des diffrents hypothses dans lesquelles les parties peuvent choisir le droit applicable et on se demandera si par ce biais elle ne peuvent raliser une uniformisation du droit.
906

905

286 486. La rgle de la matire spciale doit tre limine car, pour les Conventions en conflit,

on ne peut pas dceler une spcificit ratione materiae dune Convention sur lautre. Reste examiner la rgle de lefficacit maximale (a) et celle du trait postrieur (b).

a) La rgle de lefficacit maximale

487.

Cette rgle est le principe de rsolution des conflits entre conventions de droit priv le

plus novateur parmi ceux proposs par Monsieur Majoros. Cette ide repose sur le postulat que les conventions internationales ont pour but de protger des intrts aisment identifiables, et quen cas de conflit entre des conventions, devra tre applique celle qui permet de tenir le mieux compte de ces intrts (lidentification des intrts protgs par une convention va devoir tre faite au cas par cas). Ce principe semble inspir par le fruit de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

la rflexion de Monsieur Rousseau qui, examinant les solutions confres par le droit positif au problme des traits concurrents, nona ds 1932, quen mergeait le tendance de faire rendre le maximum defficacit compatible aux rgles contradictoires 909. La mise en uvre du principe de lefficacit maximale implique, par consquent, deffectuer une analyse des intrts en prsence, dans chaque hypothse de conflit, et ce afin dappliquer la norme conventionnelle la plus efficace . Pour Monsieur Majoros, cette rgle de lefficacit prime les autres rgles de conflit 910. Il ne faut cependant pas croire que cette affirmation signifie que cette rgle est un principe directeur laquelle les autres rgles de conflits seraient soumises. Monsieur Majoros considre au contraire que les rgles de conflit quil juge adquates sont sur un pied dgalit 911, mais que la rgle de lefficacit maximale doit tre mise en uvre de faon prioritaire pour rsoudre les incompatibilits entre conventions rgissant une matire rattache au critre de lefficacit. Cette rgle de lefficacit maximale a convaincu une partie de la doctrine qui na pas hsit en recommander lapplication pour rsoudre les conflits impliquant des Conventions rglementant le transport international de marchandises par mer912. 488. Pour Monsieur Diallo, la rgle de lefficacit maximale constitue une mthode sre

de solution des conflits de conventions en matire de transport international de marchandises


909

Charles Rousseau, De la compatibilit des normes juridiques contradictoires dans lordre international, RGDIP 1932, p. 154. 910 Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv. Abrg thorique et trait pratique. I, op. cit. , p. 253. 911 Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv. Abrg thorique et trait pratique. I, ibid. , p. 256. 912 Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, op. cit. , p. 193.

287 par mer, mme si sa mise en uvre nest pas aise 913. En effet, lintrt inspirant les Conventions internationales en matire de transport international de marchandises par mer et mme leur finalit inhrente, est de rgler de manire uniforme les transports internationaux de marchandises par mer pour lesquels un connaissement a t mis. En outre, et cest aussi la principale difficult rencontre par ces Conventions, celles-ci en rgissant la responsabilit du transporteur doivent rpartir les risques rsultant de ce type de transport entre les diffrents acteurs914. Pour Monsieur Diallo, la finalit de ces Conventions tant daccorder la protection la plus tendue au porteur lgitime du connaissement
915

, il faudra retenir parmi les

dispositions conventionnelles concurrentes, celle la plus protectrice des intrts du porteur du connaissement. 489. Lapplication de cette rgle de lefficacit maximale aux conflits entre les Conventions

portant sur le droit du transport de marchandises par mer pose des difficults. En effet, il est

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

vident que chacune des Conventions susceptibles dtre en conflit sest voulue plus protectrice des intrts du chargeur916. Pour appliquer cette rgle de conflit, il faudra identifier la Convention qui sauvegarde de la faon la plus efficace les intrts du chargeur ou du destinataire de lopration de transport. Cette distinction nest pas aise faire. En cas de conflit entre la Convention de Bruxelles originelle et un de ses Protocoles, celui-ci devra en principe tre rsolu en faveur du Protocole. En effet, les Protocoles tendent amliorer la situation du porteur du connaissement. Il en est ainsi du plafond de limitation de la responsabilit du transporteur qui a t lev chaque rvision en faveur des intrts du chargeur917. Malgr cela, la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 dans sa version dorigine peut sauvegarder de faon plus efficace les intrts du chargeur ou du destinataire de lopration de transport sur certains points. Ainsi, les mentions figurant sur le connaissement sont, en principe, prsumes exactes, sauf preuve contraire, alors que le Protocole de 1968 dispose que cette prsomption est irrfragable lorsque le connaissement a t transfr un tiers porteur

Ibrahima Khalil Diallo, Conflits de lois et conflits de Conventions dans le transport international de marchandises par mer, DMF 1988, p. 646. Et cf. la thse pour le doctorat en droit du mme auteur, Conflits de lois et conflits de Conventions dans le transport international de marchandises par mer, Paris II, 1987, n 53 et 62. 914 Chargeur, transporteur, transporteur substitu, tiers porteur du connaissement. 915 Ibrahima Klalil Diallo, thse pour le doctorat en droit prcite. , p. 64. 916 Qui est souvent mais pas toujours porteur du connaissement puisque cela peut tre aussi un tiers porteur ou le destinataire de lopration. 917 Ibrahima Khalil Diallo, thse pour le doctorat en droit prcite. , p. 65 et s. Il a t dmontr que cette affirmation pouvait tre conteste, notamment en cas dune rparation par colis, cf. supra n 275.

913

288 de bonne foi918. Il faudra par consquent pour chaque cas de conflit comparer les solutions que les Conventions concernes dictent afin de savoir laquelle appliquer. Un problme identique se pose propos des Rgles de Hambourg qui ont t adoptes sous la pression de pays chargeurs et ce pour aggraver la responsabilit du transporteur. Le rgime de responsabilit du transporteur repose sur un rgime de prsomption de faute mais prvoit que le transporteur peut sen librer sil tablit que lui-mme, ses prposs et ses mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences 919. Son application peut, de ce fait, savrer hasardeuse. En effet, la doctrine est divise sur linterprtation donner au rgime de responsabilit prvu par les Rgles de Hambourg. Pour une partie des auteurs920, le transporteur est responsable moins quil apporte la preuve quil a dploy une diligence raisonnable. Dans ce cas, si le dommage est dorigine inconnue, il sera pratiquement impossible au transporteur de sexonrer tant quil

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

ne parviendra pas dmontrer lorigine du dommage. Pour une autre partie de la doctrine921, ce systme tant bas sur la prsomption de faute, ils fondent leur argumentation sur le Consensus annex la Convention922. Le transporteur na donc qu prouver que son comportement a t raisonnable pour sexonrer de sa responsabilit923. 490. Cette rgle de lefficacit maximale savre dune application complexe puisquil

faudra comparer les solutions donnes par les diffrentes Conventions en conflit au cas despce et ce alors que les solutions conventionnelles peuvent ne pas tre claires. En outre, il est possible de douter de la pertinence de la finalit dgage par Monsieur Diallo et qui serait celle poursuivie par les Conventions en matire de transport international de marchandises par mer : protger les intrts du chargeur ou du destinataire de lopration de transport. En effet, le monde maritime a volu au cours du vingtime sicle et on a pu assister une modification des rapports de force et bien souvent le chargeur qui tait faible devant le transporteur peut, prsent, tre en position de force car il y a dsormais des chargeurs puissants et des petits armements924. Dautre part, ces textes nenvisagent pas

Toutefois la preuve nest pas admise lorsque le connaissement a t transfr un tiers porteur de bonne foi , article 1-1 du Protocole du 23 fvrier 1968. 919 Article 5-1 des Rgles de Hambourg. 920 Yves Tassel, Le rgime juridique et la dure de la responsabilit du transporteur de marchandises par mer, op. cit. , p. 415 et s. et Christian Scapel, Scapel 1992, p. 121. 921 Franoise Odier, Bulletin des Transports 1992, n spcial 2496. et Ren Rodire, Bulletin des Transports 1978, p. 294. 922 Le consensus affirme qu il est entendu que la responsabilit du transporteur en vertu de la prsente Convention est fonde sur le principe de la faute ou de la ngligence prsume . 923 Pour plus de dveloppements, cf. supra n 276. 924 Guillaume Tarin, Les conflits de Conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 46.

918

289 uniquement les rapports entre chargeurs et armateurs mais aussi la situation des prposs du transporteur, du tiers porteur du connaissement. Il nest pas, de ce fait, possible de rduire la finalit des Conventions applicables en matire de transports internationaux de marchandises une protection du porteur lgitime du connaissement. Dailleurs Monsieur Majoros luimme estime que le critre de lefficacit de la rglementation conventionnelle ne peut tre utilis pour apporter une solution tous les cas de conflits existants entre les Conventions rgissant une matire de droit priv et que le vaste domaine du droit maritime relve de la matire spciale925. La rgle de la matire spciale est, en effet, efficace pour rgler les cas de conflits entre la Convention de Vienne du 21 mai 1963 relative la responsabilit civile en matire de dommages nuclaires et les Conventions plus gnralistes concernant la responsabilit civile du fait doprations de transport maritime926. En revanche, il a dj t vu que cette rgle de la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

matire spciale ne permet pas de privilgier une des Conventions portant sur le transport international de marchandises par mer par rapport une autre. Reste tudier la dernire rgle abstraite de conflit de conventions juge adquate par Monsieur Majoros.

b) La rgle du trait postrieur

491.

Cette rgle de conflit de conventions formule par Monsieur Majoros a t dgage de

la rgle lex posterior derogat priori que lon retrouve au paragraphe 3 de larticle 30 de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traits927. Cette rgle permet, en cas de conflit ne pouvant tre rsolu par une clause de compatibilit, doprer un choix en faveur du texte le plus rcent928. Cette rgle permet aussi, dans lhypothse o la rgle de lefficacit maximale serait conteste, de renforcer son application si celle-ci dsigne le trait postrieur.

Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matire de droit priv, (abrg thorique et trait pratique), t. I, op. cit. , p. 351 et s. 926 Le Protocole de la Convention de Bruxelles de 1968, celui de 1979 et les Rgles de Hambourg contenaient de toute faon une disposition privilgiant la Convention sur les dommages nuclaires si celle-ci se dclare applicable. 927 Ce principe tant lui-mme une transposition en droit international dun des principes gnraux du droit dfendu par des auteurs tels Verdross et Castberg. Carine Brire, Les conflits de conventions internationales en droit priv, op. cit. , p. 202 et 203. 928 Il convient de se rfrer uniquement la date dadoption des accords en cause. En effet Ferenc Majoros, pour dgager cette rgle de rattachement, sest rfr larticle 30 de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, et aux termes des travaux prparatoires de cette Convention, il rsulte que seule la date dadoption des accords en cause doit tre retenue : United Nations Conference on the Law of Treaties, officiel records, t. 2, United Nations publications, New York, 1971, p. 56.

925

290 Le problme pos par cette rgle est quelle na vocation sappliquer quautant quil y a identit de contractants 929. 492. Dans lhypothse dun conflit soumis un juge franais partie la Convention de

1924 et au Protocole de 1968, propos dun transport impliquant un Etat B seulement partie la Convention de 1924 originelle, rien ne permet de faire prvaloir, en application de cette rgle, le Protocole de 1968 auquel lEtat B nest pas partie. En conclusion, sur la rsolution par le juge des conflits mettant en prsence des Conventions portant sur le transport international de marchandises par mer, celui-ci tant li par les engagements internationaux de lEtat du sige, il devra appliquer les solutions conventionnelles contenues dans les Conventions auxquelles il est partie. Cest en labsence de telles solutions ou si celles-ci sont incompltes quil se rfrera aux solutions doctrinales. Il a t dmontr que la rgle du trait postrieur et celle de lefficacit maximale peuvent tre

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

appliques aux Conventions maritimes, celles-ci sont-elles efficaces ?

2) Lapprciation de ces rgles

493.

Madame Brire souligne, se rfrant des dcisions jurisprudentielles, linexistence

de vritable principe de solutions. Elle montre que les juges nont pas toujours mis en uvre la rgle de conflit que Monsieur Majoros estime la plus approprie930. Ces mthodes de rsolution des conflits de conventions ne sont pas pleinement satisfaisantes puisquil est impossible de caractriser la mthode qui permettra au juge de trancher un conflit impliquant des conventions. Il est fort probable que celui-ci les utilisera en fonction de lespce et des conventions en prsence. Cette situation engendre subsquemment une incertitude sur le droit matriel applicable in fine. Il apparat, de ce fait, souhaitable de parvenir une codification au niveau international de ces rgles de conflit de conventions afin daider un juge trancher un conflit entre plusieurs conventions qui lient lEtat dont il ressort. 494. Des rticences peuvent tre exprimes sur la faisabilit dune telle convention

runissant des rgles de conflit permettant de trancher les conflits mettant en prsence des conventions. Il faudrait dans un premier temps quune instance internationale se charge de ce travail titanesque, et ce alors mme quil faut dj constater la carence dun organe rgulateur

Charles Rousseau, Droit international public, Sirey, Paris, T I, Introductions et sources, op. cit. , 1970, p. 157. 930 Carine Brire, ibid. , p. 257 et s.

929

291 ayant pour mission de coordonner et de superviser les travaux des organisations charges de lunification du droit priv931. Dautre part, il serait ncessaire darriver une entente internationale sur les rgles de conflit impliquant des conventions privilgier, cest dire sur la manire de trancher les diffrentes hypothses de conflit mettant en prsence des conventions932. Enfin, il faudrait surtout que ce mcanisme conventionnel reoive une trs large adhsion de la part des Etats afin que cet outil savre efficace pour assurer une unification des solutions applicables aux conflits concernant des conventions. 495. Cette solution de llaboration de rgles de conflits spcifiques aux conventions

internationales apparat, pour ces raisons, difficile mettre en uvre. Afin de restaurer lobjectif dunification du droit priv qui a t recherch au travers de la ngociation des conventions dunification du droit substantiel, il peut paratre souhaitable dlaborer dans un premier temps un code des conventions internationales comme la

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

suggr Monsieur Fulchiron933, qui contiendrait les diffrents textes conventionnels934. Cela permettrait une meilleure connaissance par les praticiens et les organisations internationales des textes conventionnels en vigueur. Le problme tant que cet outil, pour utile quil serait, ne permettrait pas de rsoudre les incompatibilits entre normes conventionnelles. La doctrine a mis en avant une autre solution afin de rsoudre le conflit entre les Conventions internationales applicables au transport international de marchandises par mer, et au del de cela, de permettre dunifier cette matire : la rdaction dune nouvelle Convention contenant du droit matriel.

B Les propositions doctrinales pour llaboration dune nouvelle Convention

496.

La doctrine sest proccupe de lunification du transport international de

marchandises par mer en proposant une nouvelle Convention internationale (1) et en identifiant les diffrents obstacles quun tel instrument devrait viter (2).

931 Il faudrait que cet organisme ait suffisamment dautorit pour dpasser la traditionnelle opposition entre les divers organismes internationaux producteurs de conventions internationales. 932 Conventions de mme valeur ou de valeur diffrente, recouvrant la mme matire ou des matires diffrentes 933 Hugues Fulchiron, Les conventions internationales : prsentation sommaire, in Lenfant et les conventions internationales, (sous la direction de J. Rubellin-Devichi et R. Franck), Presse Universitaire de Lyon, 1996, p. 19 27. 934 Il faut souligner que, grce lInternet, il est ais de retrouver les textes des diffrentes conventions internationales (base Pacte de lONU, site du Ministre des affaires trangres franais ).

292 1) Les Rgles de Marseille Le Professeur Bonassies935 faisant lui aussi le constat de la coexistence de plusieurs

497.

rgimes de rglementation internationale du transport maritime, ayant pour rsultat une incertitude sur le rgime juridique appliquer au transport international de marchandises par mer, souligne linitiative du Comit Maritime International. Le CMI, dont larticle premier des statuts dispose quil doit contribuer, par tous travaux et moyens appropris, lunification du droit maritime sous tous ses aspects , devant limpossibilit de prner ladhsion gnralise la Convention de Bruxelles modifie ou aux Rgles de Hambourg, sest pench sur lopportunit dtablir un texte de transaction, un texte composite constituant un effort de transaction entre projets divergents. Le Professeur rflchit sur ce texte composite quil propose dappeler Rgles de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Marseille 936. Sans reprendre en dtail les solutions proposes par le Professeur Bonassies937, on exposera juste les solutions quil propose sur deux points sensibles pour lesquels les autres Conventions internationales traitant du transport de marchandises par mer ont pos des difficults. Il sagit du champ dapplication de ce projet de Convention et des dispositions portant sur la responsabilit du transporteur. 498. En ce qui concerne le champ dapplication de cette nouvelle Convention, le Professeur

Bonassies propose de suivre le domaine dapplication des Rgles de Hambourg qui, pour lui, ayant un domaine dapplication plus large que celui de la Convention de Bruxelles, constitue un progrs. 499. Sagissant de la responsabilit du transporteur, le Professeur Bonassies propose de partir dune responsabilit de plein droit du transporteur938. Puis, il propose lidentification dun certain nombre de cas excepts (innavigabilit ou vice cach du navire, lincendie, les grves ou lock-outs939, le vice propre de la marchandise, les fautes du chargeur, lacte ou tentative de sauvetage de vies ou de biens de mer) en y incluant la facult plus gnrale de

Pierre Bonassies, Rgles de La Haye, Rgles de Hambourg, Rgles de Marseille ; Rflexions sur un projet de nouvelle Convention internationale sur le transport maritime de marchandises, annales 1989 de lIMTM, p. 105119. 936 En hommage lInstitut Mditerranen des Transports Maritimes. 937 Sur la dfinition du domaine dapplication des nouvelles rgles, les problmes du connaissement, le problme des obligations du transporteur, celui enfin de la rglementation des modalits de laction en responsabilit... 938 Pour lui, en effet, autant les Rgles de Hambourg que la Convention de Bruxelles tablissent une responsabilit de plein droit, mme si la Convention de Bruxelles prvoit par la suite un systme de cas excepts alors que les Rgles de Hambourg permettent au transporteur de sexonrer sil rapporte la preuve de sa diligence. 939 Dcision par laquelle un employeur interdit aux salaris laccs de lentreprise loccasion dun conflit collectif du travail . Lexique des termes juridiques, Dalloz, op. cit.

935

293 sexonrer de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute de ses mandataires ou prposs . 500. Le Professeur Bonassies se flicite de la volont du CMI de prendre linitiative dun

nouvel effort dunification des rgles du transport maritime de marchandises. Pour lui dans un monde o seffacent de plus en plus les frontires conomiques, les frontires juridiques elles-mmes doivent disparatre ; et notamment celles qui rsultent indirectement dune diversit des lgislations . Ce mouvement dunification que le Professeur Bonassies appelle de ses vux en 1989 ne sest pas concrtis. 501. La doctrine maritimiste, et notamment Monsieur Griggs, ancien Prsident du Comit Maritime International940 (CMI)941, a alors tent didentifier les diffrents obstacles que devrait affronter un instrument dunification du droit en matire de transport international de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises par mer. Cette dmarche constituant un travail pralable fort utile une dmarche unificatrice.

2) Lidentification par Monsieur Griggs des obstacles quune nouvelle convention devra affronter

502.

Monsieur Griggs a list treize obstacles luniformit du droit maritime.

Ces diffrents points sont autant des obstacles gnraux rencontrs par le choix de la mthode conventionnelle, ou des obstacles rencontrs spcifiquement par les Conventions internationales en matire de droit maritime. Monsieur Griggs a ensuite mis des souhaits ou propositions afin darriver une uniformit du droit maritime. 503. Tout dabord, pour quune Convention rencontre le succs942, il faut quelle

corresponde un besoin rel. A cet gard, Monsieur Griggs reprend la distinction faite par Mr Justice Hobhouse943 entre les Conventions rglementaires par nature 944, par exemple celles imposant des normes de scurit pour les navires en construction, et les Conventions appelant une uniformisation souple 945. Ces dernires seraient celles portant sur le droit international priv, et donc sur le droit du commerce international (qui est du droit international priv),
Depuis 2004 le prsident du Comit Maritime International est Jean-Serge Rohart. Patrick J.S. Griggs, Obstacles to uniformity of maritime law, CMI yearbook 2002, p. 158-173, sp. p. 164173. 942 Quelle soit largement ratifie ou adopte et uniformment applique. 943 Mr Justice Hobhouse, L.Q. Rev. Col. 106 p. 530-535. 944 Traduction de ( regulatory ). 945 ( That seek stark uniformity .
941 940

294 domaine o intervient la communaut des marchands. Pour que ces Conventions soient largement acceptes, il faut que leur adoption soit justifie par un besoin ressenti par cette communaut des utilisateurs. Les Conventions en matire de transport maritime de marchandises font clairement parties de cette seconde catgorie et il y a un besoin de lensemble des commerants-usagers davoir des rgles uniformes et acceptes largement. 504. Des raisons politiques peuvent ensuite faire obstacle la russite dune convention.

Monsieur Griggs distingue ainsi deux sortes de conventions : celles auxquelles des Etats sont attachs946 et celles qui ne connatront pas de succs du fait du peu dEtats intresss par leur ratification. Les Rgles de Hambourg font partie de cette seconde catgorie, non parce que peu dEtats sont attachs sa ratification mais parce que cette Convention est impopulaire pour une grande partie de la communaut maritime, et en particulier pour les pays dvelopps. Ceux-ci ne layant pas ratifi, cette Convention ne connat quun demi-succs.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Monsieur Griggs met en exergue un autre obstacle luniformit du droit maritime qui est la divergence dattente des diffrents pays. Il prend lexemple du transport maritime de passagers et des limitations de responsabilit. Comme il le dmontre, les pays dvelopps ont souhait un plafond de limitation de responsabilit assez lev afin de permettre une bonne indemnisation des victimes. Les pays moins dvelopps souhaitaient une limitation plus basse afin de ne pas soumettre leurs armateurs et assureurs une charge financire trop lourde. Cet lment peut paratre choquant en ce quil laisse penser que la vie humaine ou lindemnisation des dommages corporels ou moraux dune victime peuvent avoir une valeur diffrente selon le niveau de dveloppement du pays. Il faut cependant admettre par pragmatisme que tel est le cas. En matire de commerce international, de telles considrations peuvent se retrouver sagissant de lindemnisation dun dommage matriel. Il est clair que la diffrence du niveau de vie et du niveau de dveloppement peut avoir des consquences sur le succs dune Convention internationale. Sagissant du transport maritime de marchandises, cette opposition entre pays dvelopps et pays moins dvelopps se retrouve au travers de celle entre armateurs et chargeurs. 505. Le cot dapplication peut constituer un autre obstacle la russite dune convention :

des Etats peuvent tre peu motivs pour ratifier ou mettre en uvre une convention qui va leur demander un effort financier (par exemple lorsquelle cre un appareil administratif de contrle). Ce problme ne se pose pas en ce qui concerne les Conventions internationales sur le transport maritime de marchandises mme sil est indniable que les Conventions
Et pour lesquelles ils essaieront dobtenir une large ratification, cest le cas des Conventions protgeant les Etats des consquences dun accident maritime.
946

295 internationales en la matire ont un cot pour les Etats contractants. Les Conventions ont un impact conomique sur les chargeurs, armateurs, assureurs. Ainsi selon que les Etats regroupent plus telle ou telle catgorie, la Convention aura un impact sur lconomie des Etats et donc un cot. Il aurait t intressant denvisager une tude prospective de ce cot, malheureusement une telle tude nexiste pas notre connaissance. 506. Monsieur Griggs rappelle que ladoption dune convention internationale nest pas le

seul outil pouvant tre utilis pour harmoniser les lois. Au sujet de loutil conventionnel lui mme, il souligne quau stade de llaboration, il peut y avoir des obstacles la russite dune convention internationale. Plus un texte est long et complexe, moins il a de chances dtre largement adopt. On peut cet gard regretter la longueur des Rgles de Hambourg947. 507. De plus, Monsieur Griggs souligne un lment dont il a dj t fait tat : la lenteur du

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

processus de cration, dadoption et dapplication dune Convention. Cette lenteur peut avoir, entre autres effets pervers, que les Etats ayant un rel besoin de linstrument en question soient amens prfrer prendre des mesures nationales en gnral unilatrales, ne pouvant pas attendre ce mode de rsolution international. Dautre part, la dure entre le dbut de la rdaction de la Convention et son entre en application peut tre tellement longue que si linstrument contient des limites financires, celles-ci peuvent tre rapidement dpasses. En effet, les Rgles de Hambourg ont t adoptes en 1978 mais ne sont entres en application quen 1992, les donnes conomiques mondiales ayant beaucoup chang pendant ce laps de temps. Malgr ces lments, la dure du processus de cration dune Convention internationale se justifie souvent par le soin mis par les diffrents rdacteurs son laboration. Il semble donc que cest loutil conventionnel lui-mme de prvoir des mcanismes dadaptation des diffrents montants ou limites financires quil contient. Cest par exemple le cas dans les Rgles de Hambourg qui adoptent comme unit de compte le droit de tirage spcial qui est valu par le Fonds montaire international948. La Convention prvoit en outre une possibilit de runir une confrence de rvision de cette unit de compte ou de lunit montaire949. 508. Une convention internationale peut aussi tre confronte des obstacles inhrents la

mthode conventionnelle. Cest le cas lorsque celle-ci prvoit un nombre minimum de ratification ou dadoption avant de pouvoir entrer en application. En effet, son entre en
34 articles alors que la Convention de Bruxelles de 1924 qui a connu un plus large succs nen comptait que 10. 948 Article 26. 949 Article 33.
947

296 vigueur pourra tre trs retarde si le nombre de ratifications exig est lev : les Rgles de Hambourg prvoyaient leur entre en vigueur le premier jour du mois suivant lexpiration du dlai dun an compter de la date du dpt du vingtime instrument de ratification, dacceptation, dapprobation ou dadhsion 950. Les Rgles de Hambourg du 30 mars 1978 entrrent donc en vigueur le 1er novembre 1992. Dun autre ct, ce nombre minimum de ratification avant quun instrument international nentre en vigueur apparat plutt comme une garantie que cette Convention aura un minimum dimpact et de ralit. 509. Ensuite, de faon classique, Monsieur Griggs dplore le fait que les Etats ne dnoncent

pas les anciennes conventions remplaces par de nouvelles. 510. Il rappelle galement les problmes poss par lapplication et linterprtation des

conventions (notamment les problmes de langue et de traduction qui ont t voqus prcdemment).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

511.

Il y a aussi des obstacles plus gnraux lunification du droit maritime qui sont dune

part le manque de motivation et de disponibilit des gouvernements, juristes, associations dusagers pour raliser celle-ci. 512. Dautre part, et cest plus original, Monsieur Griggs encourage vivement les grands Etats maritimes951 donner lexemple et encourager les autres nations ratifier et appliquer les diffrentes Conventions internationales. A cet gard, les Rgles de Hambourg ont t signes par les Etats-Unis, la France et un certain nombre de pays europens qui se sont engags les ratifier ou les adopter, celles-ci ne sont cependant pas entres en application dans ces pays952. 513. Pour finir, Monsieur Griggs dnonce ce quil appelle la rdaction dans le vide 953

( drafting in a void ), et appelle les diffrents organismes concerns simpliquer davantage dans llaboration des conventions954. 514. On peut tirer comme conclusion de ces diffrents obstacles numrs que pour unifier

un domaine du droit maritime, il faut bien slectionner le projet, utiliser linstrument appropri et se livrer un soigneux travail de terrain avant le processus de rdaction en luimme.

Article 30. Etats-Unis, Grande-Bretagne, France 952 Hormis pour les pays europens lAutriche et pour les nouveaux pays intgrs la Hongrie et la Rpublique Tchque. 953 Traduction de lauteur. 954 Sont par exemple vises les diffrentes associations nationales permettant de connatre le droit actuel de chaque Etat concernant le domaine qui va tre rgi par la Convention.
951

950

297 Il a fallu attendre 1996 pour que la CNUDCI, aprs avoir constat lclatement du droit positif, se penche sur ltude dun nouvel instrument sur le transport international de marchandises par mer.

Paragraphe 2 - Le projet de la CNUDCI sur un nouvel instrument rgissant le transport international de marchandises par mer
515. Cest loccasion de sa 29me session en 1996 que la CNUDCI a tudi une

proposition tendant inscrire son programme de travail un examen des pratiques et lois actuelles dans le domaine du transport international de marchandises par mer, dans lobjectif de rformer la matire. Consciente de la superposition antagoniste des Conventions

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

internationales sur le transport maritime de marchandises, la CNUDCI a donn mandat au CMI (avec le concours dorganisations spcialises telles que la Chambre internationale de la marine marchande955) pour tablir un projet d instrument sur le transport maritime de marchandises . Il sera tudi tant la gense de ce texte (A) et son contenu (B), que sera apprci le rle quil pourra jouer en matire dunification de la matire tudie (C).

A - La gense du projet de Convention de la CNUDCI

516.

Le CMI a repris en charge une nouvelle fois lpineux dossier de llaboration dun

instrument conventionnel portant droit uniforme ayant pour objectif de permettre lunification de la lgislation applicable au transport international de marchandises par mer. Cet organisme, aprs avoir organis deux importantes runions New York et Singapour, a remis la CNUDCI un premier projet. Pour tablir ce projet, le CMI a travaill troitement avec les associations nationales de droit maritime et plus particulirement seize associations nationales qui ont rpondu un questionnaire labor par le CMI sur les principaux points de discordance en matire de transport maritime de marchandises. Ce mode opratoire, donnant au CMI un rle dorgane technique charg de llaboration des projets de conventions internationales, nest pas original. En effet, depuis sa nouvelle constitution de 1992, le CMI sest engag tablir des relations de travail troites avec les autres organisations internationales, et ce particulirement avec lOrganisation Maritime

955

Il sagit de lICS dont le sige est Londres. Pour plus dinformations, cf. www.marisec.org

298 Internationale956 qui a pris au Gouvernement Belge le rle dorganisateur des confrences diplomatiques portant sur le droit maritime. Depuis sa prcdente constitution de 1972, lobjet du CMI est de faon plus particulire lunification des lois maritimes et commerciales, des coutumes maritimes, usages et pratiques957. A ce titre, le CMI a t amen trs naturellement travailler avec la CNUDCI, institution du systme onusien 958. 517. Le CMI a travaill pendant trois ans et demi sur ce problme du transport maritime et

a achev son travail prparatoire par la remise au secrtariat de la CNUDCI, le 11 dcembre 2001, dun instrument sur le transport international959. Cet instrument est ambitieux puisquil a pour objectif assign de fournir des rgles uniformes des domaines qui ne sont pas sujet une convention internationale. Dautre part, il ambitionne de crer un nouveau rgime de responsabilit du transporteur qui tout en sinspirant de la Convention de Bruxelles modifie, formerait un rgime permettant de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dpasser celui mis en place par les diffrentes versions de la Convention de Bruxelles et par les Rgles de Hambourg960. Il est ainsi possible dobserver que le CMI prend une orientation diffrente de celle prconise par le Professeur Bonassies puisquil semble se rfrer davantage la Convention de Bruxelles modifie quaux Rgles de Hambourg pour tablir un nouveau rgime de responsabilit du transporteur de marchandises. 518. La CNUDCI a port une grande attention ce texte et, aprs rflexion et quelques

observations complmentaires, a dcid de saisir un de ses groupes de travail pour examiner ces dispositions. Lobjectif tait de proposer une nouvelle Convention internationale sur le transport international de marchandises par mer961. Ce fut loccasion de la trente-quatrime session de la CNUDCI962 que le Groupe de travail III (spcialis en matire de droit du transport) sest runi963 pour la premire fois New York au sige des Nations unies entre le 15 et le 26 avril 2002 pour examiner ce projet. A ce Groupe de travail participent la plupart des Etats membres de la CNUDCI et un certain nombre dEtats actifs dans le monde maritime
956 957

Cre en 1968. Traduction de lauteur : to be the unification of maritime and commercial law, maritime customs, usages and practices , site Internet du CMI : http://www.comitemaritime.org. 958 Elles ont ainsi collabor pour la rdaction de la Convention sur les privilges et hypothques maritimes de 1994. 959 Source : CMI draft instrument on transport law , site internet du CMI prcit. 960 Set out a new regime of carriers liability which, whilst retaining many of familiar features of the HagueVisby regime, and hopefuly much of the body of law based on this regime, is put forward in the hope that it may form the basis of a regime which could supersede the Hague-Visby and the Hamburg regimes , site Internet du CMI, ibid. 961 Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer, DMF 2003, p. 915-939, p. 916. 962 Juin/juillet 2001. 963 Il sagissait de sa neuvime session.

299 en qualit dobservateurs, ainsi que certaines organisations internationales964. Ce groupe sest runi en septembre 2002965, mars/ avril 2003966, octobre 2003967, mai 2004968, novembre/ dcembre 2004969, avril 2005970, octobre 2005971, mai 2006972. La seconde lecture du projet par le Groupe de travail fut acheve lissue de sa dix-huitime session en novembre 2006973. La troisime lecture fut acheve en janvier 2008 . La CNUDCI devrait pouvoir adopter la Convention en 2008974. 519. Ce Groupe de travail a marqu sa volont duvrer en vue de la runification du droit

du transport maritime dans le cadre dune vritable convention internationale et non de simples rgles non contraignantes975. Le projet de Convention de la CNUDCI qui vise assurer la scurit des oprations maritimes reprend lambition exprime par le CMI et va mme plus loin puisquil se propose de couvrir tous les aspects du contrat de transport maritime : sa conclusion, quelle donne ou non lieu

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lmission dun connaissement, son contenu, cest--dire la dtermination des droits et des obligations des parties et son excution ou, plus exactement, son inexcution, travers les questions de responsabilit en cas de perte, davarie ou encore de retard 976. Ce projet a lambition dtre quitable en ce quil veut raliser un quilibre entre les intrts des chargeurs et ceux des transporteurs. Il est aussi moderne car il tient notamment compte des exigences du commerce lectronique et des progrs de linformatique. Une autre orientation forte prise par ce projet a t de permettre le renforcement de la libert contractuelle977. En effet, il est classique en matire de transport international de marchandises par mer que le
Au titre desquelles la CNUCED, le CMI et des organisations reprsentantes des armateurs, chargeurs, assureurs 965 Cest au cours de cette 10me session de ce Groupe de travail que dbuta la premire lecture du projet. 966 11me session. 967 Cest au cours de la 12me session que dbuta la seconde lecture du projet. 968 13me session. 969 14me session. 970 15me session. 971 16me session. 972 17me session. 973 La 18me session du Groupe de travail III eut lieu Vienne du 6 au 17 novembre 2006. 974 La troisime lecture du texte a t faite par lassemble New York les semaines des 16 et 27 avril 2007 et la runion de lassemble Vienne les semaines des 15 et 25 octobre 2007 ainsi qu Vienne les 14-25 janvier 2008. Le texte devrait tre prsent par le Groupe de travail la Commission lors de sa 40me session (New York 16 juin au 11 juillet 2008). 975 M. Sturley, The United Nations Commission on International Trade Laws Transport Law project : an international view of a work in progress, Texas International, Law Journal, vol. 39, 2003, 65 et s. 976 Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 917. 977 La libert contractuelle (qui doit tre distingue de lautonomie de la volont selon laquelle la volont humaine constitue sa propre loi) est le principe gnral selon lequel les sujets de droit sont libres de conclure ou non un contrat et de dterminer leurs obligations rciproques. Cest le fait que tout ce qui nest pas interdit est permis, la libert contractuelle tant surtout la connaissance de ses limites : labus du droit, lordre public et les bonnes murs.
964

300 rgime de responsabilit du transporteur soit un rgime impratif978, celui-ci se justifiant par le souci de protger les intrts de la marchandise mais aussi, et surtout lpoque, par la supriorit conomique des transporteurs par rapport aux chargeurs qui avait conduit le lgislateur tablir, pour la partie la plus puissante, un rgime impratif de responsabilit quelle ne peut ni carter ni attnuer979. Le projet de la CNUDCI tient compte des volutions sociales et conomiques du transport maritime de marchandises et notamment de la position de force retrouve des chargeurs et de la revalorisation du contrat en tant que technique dorganisation des rapports sociaux. Malgr tout, le projet de la CNUDCI prend la forme dun texte impratif. Le transport maritime de marchandises reste largement rglement mme si les parties impliques dans le transport pourraient voir leur marge de manuvre renforce par les nombreuses hypothses de conventions contraires rserves dans le projet980 ou par ladmission de clauses dexonrations. Ces clauses de responsabilit et dexonration sont

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

considres comme nulles en ce qui concerne le transporteur (larticle 82-1981 prvoit que toute clause dun contrat de transport est rpute non crite si elle carte ou limite directement ou indirectement les obligations du transporteur ou dune partie excutante maritime) en ce qui concerne le chargeur, celui-ci rpond lgard du transporteur de tout manquement ses obligations et doit donc rparer le prjudice qui en rsulte982, ces clauses sont dores et dj admises sagissant des contrats de volume983. La question de la libert contractuelle fait dbat. Sa restauration semble approuve dans son principe, la question de savoir sil faudrait prvoir des obligations essentielles auxquelles les parties ne pourraient droger semble rgle. Sagissant du transporteur, il a ainsi classiquement lobligation dassurer la navigabilit de son navire (article 15), dassurer de faon approprie et soigneuse la rception, le chargement, la manutention, larrimage, le transport, la garde, le soin, le dchargement et la livraison de ma marchandise (article 14-1) ou limpossibilit de compter sur des exclusions particulires de responsabilit en cas de faute
978

Le transporteur ne peut en principe, sexonrer ou limiter sa responsabilit pour une perte totale, partielle ou une avarie subie par la marchandise : ce principe est admis depuis le Harter Act amricain et a t repris par les diffrentes Conventions internationales. 979 Jean Calais-Auloy, Le transporteur maritime de marchandises a-t-il les moyens dchapper au rgime impratif de responsabilit, DMF 1969, p. 259-271, p. 269. 980 Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 918. 981 Les chapitres et articles du projet de Convention sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer qui seront cits sont issus de la version modifie du texte qui sera prsente New York du 14 au 25 janvier 2008 lors de la 21me session du Groupe de travail III de la CNUDCI. www.uncitral.org , le texte tant consultable sous la rfrence : A/CN.9/WG.III/WP.101. 982 Philippe Delebecque, Le projet de CNUDCI sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer : derniers pas avant une adoption ?, DMF 2007 n 685, p. 777. 983 Article 83 du projet, cf. infra n 925.

301 intentionnelle ou de faute inexcusable. Sagissant du chargeur celui-ci doit fournir les informations et instructions requises pour la manutention et le chargement appropri des marchandises (article 29), il est responsable de la perte ou du dommage subi par le transporteur si celui-ci prouve quelle est due un manquement de la part du chargeur aux obligations qui lui incombent (article 31). Aprs avoir vu la gense du projet et ses caractres gnraux, il faut tudier plus avant ses dispositions.

B - Le contenu de ce projet de Convention de la CNUDCI

520.

Le projet de Convention de la CNUDCI modifie sur plusieurs points

lordonnancement existant984.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

1) Le champ dapplication

521.

En ce qui concerne dabord le champ dapplication du projet dinstrument, le texte

vise les contrats de transport. Il semblerait ainsi quil exclut laffrtement, hormis les hypothses des rapports entre le transporteur et le tiers porteur des documents et enregistrements ngociables mis en excution dune charte-partie. Cependant, afin de tenir compte dune critique faite depuis longtemps par la doctrine985 sur la difficult de distinguer les contrats de transport et ceux daffrtement au voyage986, les rdacteurs avaient suivi dans un premier temps les propositions relayes par le Professeur Delebecque pour que le texte ncarte pas de son champ dapplication les contrats ngocis, cela vise donc les chartesparties. Pourtant le texte du chapitre 2, sur les contrats entrant dans le champ dapplication de la Convention a t re-discut et il est prsent envisag que : 1) La prsente Convention ne sapplique pas aux contrats de transports ci-aprs dans le transport de ligne rgulire : a) Les chartes parties et b) les autres contrats dutilisation dun navire de tout ou partie dun navire ;

Pour une tude de lordonnancement complet du projet de texte, se rfrer larticle trs complet de Philippe Delebecque, ibid. 985 Jean Calais-Auloy, Le transporteur maritime de marchandises a-t-il les moyens dchapper au rgime impratif de responsabilit, op. cit. , p. 262. 986 Dans le premier, larmateur sengage acheminer une marchandise dtermine dun port un autre, alors que dans le second contrat, le frteur met, en tout ou partie, un navire la disposition de laffrteur en vue daccomplir un ou plusieurs voyages : dfinitions tires des articles 5 et 15 de la loi de 1966.

984

302 2) La prsente Convention ne sapplique pas aux contrats de transport dans le transport autre que de ligne rgulire sauf lorsque : a) Aucune charte-partie ou aucun contrat dutilisation dun navire ou de tout espace sur ce navire na t conclu entre les parties, et b) le contrat de transport est constat par un document de transport ou un document lectronique de transport qui constate galement la rception des marchandises par le transporteur ou par une partie excutante (article 6 du projet de Convention)987. 522. Le projet dinstrument sapplique aux oprations internationales et prvoit les

hypothses dans lesquelles il a vocation sappliquer. Celles-ci reprennent les hypothses dj prsentes dans les Rgles de Hambourg du port de chargement, de dchargement en prenant bien soin de prciser si au terme du contrat de transport, lun quelconque des lieux ci-aprs se trouve dans un Etat contractant . Il faut noter quil ne retient plus lhypothse

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

selon laquelle le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport tait mis dans un Etat contractant. Il largit par contre lhypothse du port de chargement par lalternative dans laquelle le lieu de rception se situe dans un Etat contractant et celle du port de dchargement par le lieu de livraison (article 5). Il est aussi important de remarquer que le projet de Convention ne prvoit plus son application par le biais des clauses Paramount. Il en rsulte que, si aux termes du contrat de transport le lieu de rception ou de livraison ou le port de chargement ou de dchargement ne sont pas situs dans un Etat contractant, les parties ne pourront prvoir lapplication de la Convention. Cependant les parties peuvent librement choisir ces lieux et donc dclencher lapplication de la Convention. Ce choix de ne plus reprendre lhypothse des clauses Paramount a t motiv par la crainte de voir ressurgir les divergences dinterprtation auxquelles avaient donn lieu les Rgles de La Haye-Visby, en particulier propos de savoir si la disposition tait cense noncer une rgle sur le choix de la loi ou si elle visait simplement lincorporation matrielle des dispositions du projet de Convention par les parties au contrat de transport 988. 523. Ce projet de Convention participe au mouvement voulant rapprocher la lgislation

applicable aux transports internationaux de marchandises par mer des lgislations applicables aux autres modes de transports internationaux de marchandises (routier, fluvial, ferroviaire),
Philippe Delebecque, Le projet de Convention sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer, DMF 2006 n 657, p. 696. 988 Le rapport du groupe de travail III de la CNUDCI sur les travaux de sa 17me session (New York, 3-13 avril 2006) numre les raisons pour lesquelles le champ dapplication du projet ne tient plus compte des clauses Paramount. Il y avait entre autres, le risque que la partie excutante maritime soit assujettie au projet de Convention mme si elle avait accompli ses fonctions durant un transport entre des Etats non contractant ; le fait aussi que la loi donnant effet au projet de Convention pourrait diffrer des dispositions du projet de Convention et crer ainsi des conflits supplmentaires. www.unctad.org , A/CN.9/954 (p. 34 et 35).
987

303 son caractre multimodal est dailleurs une originalit par rapport aux Conventions existantes. Ce projet ne vise pas seulement la phase maritime du contrat mais a vocation sappliquer au pr-acheminement ou au post-acheminement, mme si celui-ci nest pas maritime (article 1-1 du projet portant dfinition du contrat de transport le contrat prvoit le transport par mer et peut prvoir, en outre, le transport par dautres modes ). Il est ncessaire toutefois quil y ait un segment maritime dans le transport. Le projet vise les oprations multimodales trans-maritimes . Ce texte prend en considration le fait que, le plus souvent, les contrats de transport par mer incluent un transport terrestre, routier, fluvial ou ferroviaire989. Cependant, afin de ne pas crer des cas de conflits avec les Conventions internationales rgissant ces transports, larticle 27990 prvoit que lorsque la perte, le dommage subi par les marchandises ou un vnement ou des circonstances causant un retard dans leur livraison se produisent avant le chargement des marchandises ou aprs leur

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dchargement du navire, les dispositions obligatoires des autres Conventions applicables991 lemportent sur celles du projet992. Ce projet privilgie ainsi la mise en uvre du systme de rseau, ceci dautant plus quil favorise la souplesse puisquaucune disposition du texte ninterdit un Etat contractant dappliquer un autre instrument international rgissant imprativement des contrats de transports portant essentiellement sur un mode de transport autre que le transport par mer. Ce projet est raliste sur ce point, puisquil prend en compte le caractre multimodal des transports internationaux de marchandises par mer. Il apparat aussi moderne, car il se rapproche des autres Conventions internationales applicables aux autres modes de transport, tout en permettant dassurer une cohrence entre ces textes.

2) Les parties au transport

524.

Sagissant des parties au transport, le projet de Convention a voulu envisager la

situation de tous ceux qui participent lopration de transport : on trouve envisage lexistence dune partie contrlante 993 et dune partie excutante maritime ou non994 qui sans tre lie au chargeur sera soumise au mme rgime que le transporteur contractuel.
989 Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer, op. cit. , p. 937. 990 Carriage preceding or subsequent to sea carriage . 991 Principalement les Conventions RU-CMI et CMR. 992 Cest le cas uniquement dans la mesure o elles contiennent des prcisions spcifiques portant sur la responsabilit du transporteur, la limitation de la responsabilit et le dlai pour agir. 993 La partie contrlante est la personne qui, en vertu de larticle 54, est autorise exercer un droit de contrle . 994 La partie excutante est une personne autre que le transporteur qui sacquitte ou sengage sacquitter de

304 Cette partie excutante maritime est dfinie par le projet : le terme partie excutante maritime dsigne une partie excutante dans la mesure o elle sacquitte, ou sengage sacquitter de lune quelconque des obligations du transporteur pendant la priode comprise entre larrive des marchandises au port de chargement dun navire et leur dpart du port de dchargement dun navire995. Cette dfinition est assez floue car on vise de faon trs large un sous-traitant appel accomplir une prestation de transport ou mme une prestation accessoire de manutention ou de dpt 996, prestation dailleurs quil peut sous-traiter luimme. La personne excutante est de ce fait celle qui le transporteur juridique997 sous-traite le dplacement physique. La partie excutante nest cependant pas lie au chargeur998. Le contrat dexcution se distingue bien du contrat de transport en ce que le premier concerne la marchandise et le second la disposition dun moyen de transport. Le projet prsente latout de tenir compte de lexistence de la partie excutante qui, mme si elle nest pas directement

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

lie au chargeur, sera soumise au mme rgime que le transporteur contractuel. Lavantage est aisment perceptible en France : absence de limitation de responsabilit, prescription de droit commun... 525. Pour le Professeur Tassel999, le projet revient une osmose entre ces deux contrats.

Il sagit ainsi selon lui dune erreur du projet et dune absolue contradiction . En effet, il faut distinguer de faon trs nette ces deux contrats puisque dans le contrat de transport, le transporteur soblige vis--vis de ceux qui ont un droit la marchandise principalement livrer destination et rpondre du dommage survenu ; alors que dans le contrat dexcution, la partie excutante ne sacquitte pas dune obligation de transporteur puisquelle soblige uniquement envers le transporteur mettre disposition de celui-ci un navire. 526. Le projet de Convention permet la partie excutante dmettre le connaissement. Cest ce qui rsulte de larticle 1-15 du projet1000. Ici encore, la confusion critique par le Professeur Tassel1001 est renforce puisque le connaissement, qui a une valeur reprsentative, donne droit la marchandise. Le problme cest que, comme il a t expos, lengagement de
lune quelconque des obligations de ce dernier dcoulant dun contrat de transport en ce qui concerne la rception, le chargement, la manutention, larrimage, le transport, le soin, le dchargement ou la livraison des marchandises (article 1-6). 995 Article 1-7. 996 Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer , p. 923 et 924. 997 Le transporteur juridique est celui qui sengage dans les termes du contrat de transport 998 Il y a le contrat de transport entre un chargeur et un transporteur et le contrat dexcution liant le transporteur la partie excutante. 999 Yves Tassel, Projet CNUDCI : une double critique de fond, DMF 2004, p. 3-9. 1000 Le terme document de transport dsigne un document mis en vertu dun contrat de transport par le transporteur ou une partie excutante article 1-15 du projet dinstrument CNUDCI. 1001 Yves Tassel, ibid. , p. 8 et 9.

305 la partie excutante ne porte pas sur la marchandise. Le projet ne distingue pas de faon bien nette ces deux contrats et les consquences quils produisent. Le Professeur Tassel propose alors de bien distinguer lapproche juridique et physique du contrat de transport et de sen tenir celle juridique. 527. Ce projet prsente cependant le mrite de tenir compte de lexistence de cet

intervenant en matire de transport maritime, puisque, hormis dans les Rgles de Hambourg, aucune autre convention maritime internationale nen tenait compte1002. Il serait juste souhaitable que le projet prcise davantage cette dfinition de partie excutante et surtout quil distingue de faon beaucoup plus claire le contrat de transport du contrat dexcution. Il semble quune avance en ce sens ait t effectue grce la distinction entre la partie excutante en gnral et la partie excutante maritime. La premire est considre comme un sous-traitant dont le transporteur est responsable1003. La seconde assume les mmes

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

obligations et responsabilits que le transporteur telles quelles sont dfinies par le texte1004 et peut donc faire lobjet dune action, au besoin solidairement, dans les conditions prvues par le texte 1005.

3) Les oprations comprises dans le champ dapplication du texte

528.

En ce qui concerne maintenant les oprations inclues dans le champ dapplication du

projet de Convention1006, celui-ci est novateur sur ce point. Il ne sagit plus, comme dans la Convention de Bruxelles, du chargement de la marchandise jusqu son dchargement1007. Le transporteur est responsable depuis le moment o il reoit les marchandises en vue de leur transport jusquau moment o elles sont livres (article 12 du Projet). Ce qui est original cest que le texte prcise que le moment et le lieu de rception des marchandises et celui de livraison sentendent conformment aux prvisions contractuelles ou, dfaut, conformment aux coutumes, pratiques et usages du commerce 1008 (article 45-1 du projet). Les parties ont ainsi la possibilit dtendre ou au contraire de restreindre ltendue du texte, celui-ci pourrait de cette faon rgir le pr ou le post-acheminement.

Except la Convention de Guadalajara qui concerne surtout le transport de passagers. Article 18 du projet. 1004 Article 19 du projet. 1005 Philippe Delebecque, Le projet de Convention sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer, DMF 2006 n673, p. 693. 1006 Chapitre 2 du projet. 1007 Article 1-e de la Convention de Bruxelles. 1008 Larticle 45-1 se rfre aussi aux circonstances du transport.
1003

1002

306 529. Se trouve ici confirme la volont de donner une place plus importante la libert

contractuelle dans le nouveau projet puisque les parties peuvent choisir dtendre ou non le champ dapplication de la Convention.

4) La responsabilit du transporteur

530.

En ce qui concerne prsent lpineux problme de la responsabilit du transporteur,

qui constitue gnralement le point de crispation des diffrents acteurs du transport maritime de marchandises, les dispositions du projet1009 sont, de faon classique, impratives. Comme le souligne le Professeur Delebecque, le projet de Convention condamne toutes les clauses amnageant la responsabilit du transporteur, quelle quelle soit, fonde sur la perte, lavarie ou le retard, mais aussi sur une autre inexcution contractuelle 1010. Il est dailleurs assez

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

surprenant que ce problme fasse partie des questions considres comme tant rgles par Monsieur Beare, le reprsentant du CMI au sein du groupe de travail officiel, alors que la question des obligations du chargeur soulve, en revanche, toujours des controverses. Le transporteur est soumis une obligation de rsultat puisquil est responsable en cas de perte ou de dommage subi par les marchandises ainsi que du retard la livraison. Il appartient nanmoins la victime demanderesse de prouver (ayant droit dans le projet), soit le dommage, soit que lvnement ayant caus le dommage ou contribu sa ralisation est n durant la priode pendant laquelle la responsabilit du transporteur peut tre engage (article 18-1 du projet). Cette obligation de rsultat est attnue par la possibilit qua le transporteur de se librer de sa responsabilit sil prouve que lui-mme ou les personnes dont il rpond nont commis aucune faute dans la ralisation des dommages (article 18-2 du projet). Le projet de Convention contient en plus une liste de cas excepts dans lesquels le transporteur est prsum navoir commis aucune faute (article 18-3 du Projet). Il est notable cet gard de constater la disparition du cas except de la faute nautique qui ne se justifiait plus, eu gard aux progrs technologiques1011 (lincendie nest plus non plus retenu sauf sil se dclare bord). Le cas except de la grve et du lock-out, que lon retrouve dans le projet,

Il sagit principalement du chapitre 5 du projet portant sur les obligations du transporteur. Philippe Delebecque , Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer, op. cit. p. 932 et 933. 1011 Avec le dveloppement des tlcommunications, il nest plus possible de considrer que le capitaine chappe tout contrle de larmateur. Celle-ci est de toute faon condamne tant par la jurisprudence que par la doctrine ; Nicolas Molfessis, Requiem pour la faute nautique, in Mlanges Bonassies, d. Moreux, 2001, p. 207 et s.
1010

1009

307 aurait pu suivre le mme sort. Les volutions actuelles semblent plaider pour sa suppression (article 18-3 e du projet). Un transporteur qui parviendra rapporter la preuve dun des quinze cas excepts pourra quand mme voir sa responsabilit retenue si la victime prouve quil a commis une faute ayant contribu la ralisation du dommage ou encore sil est prouv que le dommage provient dun vnement non compris dans la liste des cas excepts ou encore dun vnement non invoqu par le transporteur. 531. Ce systme de responsabilit du transporteur maritime est inspir du systme tabli

par la Convention de Bruxelles (il y a un systme de prsomption de responsabilit qui laisse entendre que le transporteur reste responsable chaque fois que le dommage est inexpliqu). Il est cependant possible de regretter le caractre complexe de ces dispositions dans lesquelles le transporteur et la victime bnficieront tour de rle de prsomptions ou devront au contraire

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

prouver une faute ou son absence. Ce systme reprenant, dans leur majorit, la liste des cas excepts pose par la Convention de Bruxelles prsente lavantage de garantir une prvisibilit des solutions puisque les juges qui auraient appliquer ce projet de Convention pourraient se servir de la jurisprudence existante et ainsi voir sil convient dadmettre largement ou non, tel ou tel cas except. Enfin, sagissant de cette responsabilit, celle-ci est de faon classique une responsabilit limite, le plafond de limitation ne semble pas encore dfinitifI1012, sachant, et cest classique, que le transporteur ne pourra se retrancher derrire la limitation de responsabilit si sa faute intentionnelle ou encore inexcusable est prouve. Ce projet de Convention tire les enseignements des prcdentes Conventions et constitue une avance certaine de la lgislation sur de nombreux points. Il est aussi possible de constater que ce projet dinstrument multimodal vise se rapprocher des lgislations applicables aux autres modes de transport1013 et que le transport maritime perd peu peu son particularisme. Un exemple illustre particulirement bien ce mouvement, celui de la responsabilit du transporteur maritime pour retard.

5) La responsabilit du transporteur pour retard

532.

Le transport maritime est un mode de transport alatoire, un tel point que les

tribunaux admettaient qu on ne peut exiger dun navire soumis aux alas de la navigation

Larticle 62 du projet retient 835 units de compte par colis ou autre unit de chargement, ou 2,5 unit de compte par kilogramme de poids brut des marchandises objet du litige.. 1013 Arien, ferroviaire, terrestre.

1012

308 quil ait la prcision dun transport ferroviaire ou routier 1014. Ce caractre alatoire de la navigation explique que ni la loi franaise de 1966, ni la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions nont envisag, par des rgles spciales, la responsabilit du transporteur pour retard. Cette volont des lgislateurs a pour consquence que la loi de 1966, par le biais de son article 27, dispose que le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par les marchandises ; elle peut sappliquer aux dommages subis par la marchandise du fait dun retard1015 mais ne sapplique pas aux prjudices purement conomiques causs par le retard. La doctrine penche quasi-unanimement pour cette solution1016 et cest celle adopte par la jurisprudence1017. Les prjudices conomiques seront eux rgis par le droit commun de la responsabilit. Cet tat de fait cause lapplicabilit dun rgime diffrent selon que le dommage subi a t caus par le retard ou des avaries aux marchandises ce qui est contestable1018.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

533.

La Convention de Bruxelles ne fait pas rfrence au retard1019. Cette carence est

volontaire : il sagissait de laisser les juges de chaque Etat partie libres dinterprter les dispositions de la Convention pour y inclure ou non le retard1020. Les termes de la Convention de Bruxelles tant suffisamment imprcis pour quils puissent rgir le retard, aussi bien lorsque ce dernier cause des avaries aux marchandises ou bien engendre un dommage conomique. Les tribunaux franais ont donc appliqu les dispositions de la Convention dans ses diffrentes versions au retard1021. La Convention de Bruxelles sapplique ainsi au retard du transporteur dans lacheminement de la marchandise. Cette prise en compte ne forge pas de rgles particulires pour le retard en matire de transport maritime1022. De cette application des rgles du droit du transport maritime au retard il rsulte que, la faute privative de toute limitation de responsabilit pour le transporteur, nest pas la faute lourde du droit commun

Tribunal de commerce de Paris, 19/01/1982, DMF 1982, 686. Cest principalement le cas des denres prissables. 1016 Pierre Bonassies, DMF 1989, 163. et Martine Rmond-Gouilloud, Droit maritime, Pdone Paris, 1993, 2me d., n600, p. 388. 1017 Cour dappel dAix-en-Provence, 22/04/1982, DMF 1983, 482. Cour dappel de Montpellier, 1/03/1976, Scapel 1976, 14. 1018 Jean-Baptiste Racine, Le retard dans le transport maritime de marchandises, RTD Com. 2003, n2, p. 223257, p. 232 et 232. 1019 La note du secrtariat de la CNUDCI relative la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, qui nest pas un commentaire officiel de la Convention, tablit que les Rgles de la Haye (Convention de Bruxelles de 1924) ne couvrent pas la responsabilit pour retard la livraison . Edison Gonzlez Lapeyre, Transport maritime et rgime portuaire, RCADI 2004, T. 308, p. 297. 1020 Cf. les travaux prparatoires : CMI 1997. 360 et s. 1021 Cass. 29/05/1990, DMF 1990, 682. 1022 Certaines dispositions de la Convention ne peuvent ainsi lui tre appliques : cest le cas des dommages apparents. Jean-Baptiste Racine, Le retard dans le transport maritime de marchandises, op. cit. , p. 235.
1015

1014

309 franais1023 mais la faute inexcusable du droit maritime. Celle-ci tant, dans la hirarchie des fautes, plus grave puisque la conduite de lagent fautif doit prsenter un caractre tmraire1024. Il est dailleurs possible de prciser ce sujet que cette faute inexcusable du transporteur semble relativement difficile rapporter dans la mesure o le plus souvent le transporteur est une personne morale. 534. Les Rgles de Hambourg prsentent lavantage de prendre en compte le retard et elles contiennent de ce fait un plafond de responsabilit spcifique1025. Il semble que cette premire prise en compte dans un texte international concernant le transport maritime de marchandises ait t motive par lintention des rdacteurs damoindrir la spcificit du droit du transport maritime par rapport aux autres branches du droit des transports1026. En effet, la doctrine insiste sur le fait que la navigation maritime a bnfici de progrs techniques immenses et que, par consquent, le caractre alatoire de la navigation sest attnu. De nos jours, les

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

routes maritimes sont parfaitement connues et prouves ; la navigation maritime, quoique parfois soumise des alas naturels, offre plus de scurit et de stabilit. Il apparat alors normal de faire peser sur le transporteur par mer une certaine obligation de clrit 1027. Il est de plus, de lessence du droit commercial, de permettre la rapidit. On mesure bien de nos jours limportance du facteur temps dans les rapports conomiques. Ainsi, lindulgence du droit du transport maritime envers le retard ne se justifie plus. 535. Pourtant si le projet de Convention de la CNUDCI dfinit larticle 22 le retard1028 ;

larticle 63 prvoit uniquement un systme dindemnisation pesant sur le transporteur en cas de retard dans la livraison de la marchandise quand ce retard a caus une perte ou des dommages la marchandise1029. Cette disposition nest pas adopte de faon dfinitive. Il semble quelle soit sujette controverse un tel point quune dlgation a propos, compte tenu des problmes techniques poss, de supprimer toutes les dispositions sur le retard1030.
Cf. Par exemple : Cass. Com. 09/07/2002 ou Cass. Com. 29/06/2005, BTL 2005, 487. Philippe Delebecque, La jurisprudence Chronopost : quelle porte pour le droit maritime ? , DMF 2005, p. 675. 1025 Il sagit de larticle 6-1 b) des Rgles de Hambourg qui limite la rparation deux fois et demi le montant du fret payable pour la marchandise ayant subi un retard, dans la limite du montant total payable en vertu du contrat de transport. 1026 Ces dispositions tant calques sur celles de la CIM et de la CMR sur le transport terrestre. Michel Alter, La Convention sur les transports de marchandises par mer (Rgles de Hambourg), JDI 1979, 793, spc. , p. 809. 1027 Alain Sriaux, La faute du transporteur, Prface de Pierre Bonassies, 2me d. , Economica Paris 1998, n19, p. 16. 1028 Il y a retard de livraison lorsque les marchandises ne sont pas livres au lieu de destination prvu dans le contrat de transport dans le dlai convenu ou article 22 cit supra. 1029 Les hypothses de pertes ou de dommages subis par la marchandise sont couvertes par le chapitre 12 du projet de Convention. 1030 Philippe Delebecque, Le projet de Convention sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer, op. cit. , p. 698.
1024 1023

310 Reste encore savoir si les simples retards la livraison (nayant causs aucune perte ou aucun dommage). Si le prjudice conomique rsultant dun retard est retenu, le systme de limitation de responsabilit envisag pour ce prjudice apparat plus cohrent que celui de la Convention de Bruxelles et celui des Rgles de Hambourg. Les rdacteurs du projet CNUDCI ont pris conscience que lapplication des plafonds de rparation dfinis par les Conventions ntait pas adapte au prjudice conomique li au retard. En effet, les dommages lis au retard sont potentiellement trs frquents, mais ils ne sont gnralement pas assurables1031. Il sagit alors de ne pas faire peser une charge trop lourde sur les transporteurs maritimes. Le projet de Convention prvoit de calculer la rparation non pas par rapport la marchandise transporte (difficult dvaluer sa valeur) mais par rapport au fret pay : la responsabilit pour le prjudice conomique rsultant dun retard est limite un montant quivalent [une fois] le

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

fret payable pour les marchandises ayant subi le retard (article 63). Il semble toutefois que cette rfrence ne soit pas dfinitive. Il est aussi propos de tenir compte du poids des marchandises (cette rfrence napparat pas raliste compte tenu du caractre trs htrogne des marchandises transportes). Il apparat ainsi que la rfrence au fret pay soit la plus efficace et la plus raliste, un chargeur pourrait ainsi payer un cot de transport rduit en raison dun risque de retard, en contre-partie son indemnisation en cas de retard serait elle aussi rduite. Larticle prcisant, in fine, que cette somme et celle due en cas de perte ou dommage caus la marchandise ne doivent pas dpasser celle fixe par le plafond de limitation de responsabilit1032 en cas de perte totale de la marchandise. La limitation nest pas fixe dans le projet de Convention. Il apparat seulement que celle fixe dans les Rgles de Hambourg deux fois et demi le montant du fret soit trop basse. Il semble alors quune limitation fixe trois ou quatre fois le montant du fret serait souhaitable1033. Le Professeur Delebecque regrette cet gard labsence de statistiques sur la valeur moyenne des marchandises transportes qui permettraient de discuter plus aisment des montants de responsabilit1034.

6) La responsabilit du chargeur

Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Dalloz, 12me d. 1997, n607, p. 561. Article 62 du projet de Convention. 1033 Jean-Baptiste Racine, Le retard dans le transport maritime de marchandises, op. cit. , p. 257. 1034 Philippe Delebecque, Le projet de Convention sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer, op. cit. p. 695.
1032

1031

311 536. En ce qui concerne prsent la responsabilit du chargeur, il a t propos de

renforcer son obligation de fournir des informations au transporteur. Ainsi larticle 28 du projet prvoit que le transporteur et le chargeur rpondent aux demandes quils sadressent pour se fournir les informations et instructions requises pour la manutention et le transport appropris des marchandises, si ces informations sont en possession de la partie laquelle elles sont demandes ou si ces instructions peuvent raisonnablement tre fournies par la partie laquelle elles sont demandes et si elles ne sont pas raisonnablement accessibles par dautres moyens la partie qui les demande . Cette obligation a t prcise dans son contenu puisque le chargeur fournit au transporteur en temps utile les informations, instructions et documents concernant les marchandises qui ne sont pas raisonnablement accessibles par dautres moyens au transporteur et qui sont raisonnablement ncessaires (article 30 du projet). En revanche, la responsabilit du chargeur en gnral pose des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

difficults (article 31). Si le principe de cette responsabilit ne pose plus de problmes, il nen est pas de mme de son tendue. Il semble ncessaire dinstituer des plafonds de limitation de responsabilit. Pourtant les critres de limitation sont toujours trs controverss : faut-il se rfrer au fret, la valeur des marchandises, leur poids ? La responsabilit du chargeur pour retard semble tre exclue du projet1035. Il vient dtre fait tat des grandes lignes du projet dinstrument labor par la CNUDCI sur le transport de marchandises par mer. Il faut prsent tenter dapprcier le rle quil peut jouer.

C) Lapprciation du caractre unificateur du projet de Convention de la CNUDCI

537.

Ce projet de Convention est, pour reprendre une expression du Professeur Delebecque,

ambitieux puisqu il traite de lensemble du contrat de transport et sinscrit dans la perspective dune laboration, sinon dune premire criture, du droit du commerce international(et ce) en faisant rfrence, plusieurs reprises aux usages du commerce international, en sappuyant aussi sur le contrat et ncartant pas systmatiquement le recours la mthode des conflits de lois, le texte sinspire utilement du prcdent de Vienne 1036. Ce texte prsente aussi un caractre novateur. Il est vident que la CNUDCI entend bien, par ce projet de Convention, unifier les transports internationaux de marchandises par mer et permettre le rapprochement avec les Conventions internationales applicables aux autres

1035 1036

Pierre Bonassies et Philippe Delebecque, Le droit positif franais en 2006, DMF hors srie n11, 2007, p. 60. Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI dinstrument sur le transport de marchandises par mer, op. cit. p. 936 et 937.

312 modes de transports sans crer des conflits entre celles-ci. Ce texte est videmment un texte de compromis, ce qui peut expliquer certaines imperfections, il a d tenir compte des intrts et des opinions de prs dune cinquantaine dEtats, dont la plus grande partie sont relativement nouveaux sur la scne internationale, tout en ayant un poids considrable (Chine, Etats du sud-est asiatique, Inde)1037. Llaboration mme de cette Convention prsente un caractre exemplaire du fait de la large participation de tous les intervenants intresss par cette lgislation (Etats, reprsentants de professions ). Ce texte a aussi donn lieu une parfaite collaboration entre organisations internationales. Le CMI assurant un rle de soustraitant 1038 en se chargeant de travaux dunification du droit matriel pour le compte dune autre organisation la CNUDCI. Il ny a pourtant aucun conflit de paternit . Il semble que ces organisations qui ont t en concurrence dans le pass ont intgr que dans tout effort dunification o deux institutions au moins sont impliques, il est essentiel que les

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

participants se rendent compte quun travail de coopration accompli avec succs tend engendrer dautres travaux, tandis quune bataille de comptences autour dun mme projet peut laisser les combattants les mains vides 1039. 538. Pour louable que soit ce projet, il soulve pourtant quelques rserves.

Dabord ce texte nest pour linstant qu ltat de projet et il nest pas encore valid par la CNUDCI comme tant une Convention soumise la ratification ou ladoption des Etats. Le travail prparatoire nest en effet pas achev et il reste de nombreux points prciser qui peuvent tre autant de sources de conflits entre les dlgations et retarder dautant lachvement de loutil conventionnel. Ensuite, une fois que le projet de Convention aura t avalis par la CNUDCI, celui-ci sera propos ladoption ou la ratification des Etats. Cest ce moment que le succs ou non du texte se jouera. En effet, si ce texte ne reoit pas une large adhsion de la part des Etats impliqus dans les transports maritimes de marchandises, cette Convention sera une des conventions mort-nes, dont lavenir est puis le jour mme de leur accouchement aux forceps (on ne compte pas le nombre de ces conventions dont le nombre de ratification drisoires leur interdit de jouer jamais un rle significatif dans lordonnancement juridique

Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer ; derniers pas avant une adoption, DMF 2007, p. 778. 1038 La CNUDCI a donn mandat au CMI de se charger dlaborer un projet de Convention avec le concours dorganisations spcialises telles que lUnion internationale des assurances transports, la Fdration internationale des associations de transitaires et assimils, la Chambre internationale de la marine marchande 1039 P. Contini, Mthodes de coordination des activits des diffrents organisations internationales et les travaux dquipe entre celles-ci , Revue droit uniforme 1973, p. 57.

1037

313 mondial) 1040. Il semble que le Professeur Delebecque soit assez confiant ce sujet puisque parlant du projet, il souligne que le texte a reu un large soutien et tous les dlgus ont marqu leur volont davancer dans la runification du droit du transport maritime 1041. Il est de plus certain que la CNUDCI, aide en cela par le CMI, mettra tout en uvre au niveau politique pour que la Convention reoive les ratifications ou adhsions les plus nombreuses possibles. 539. Il est cependant clair que ce texte, et notamment sil retient le rgime de responsabilit

du transporteur expos prcdemment, pourra faire lobjet dune certaine mfiance de la part des grands Etats maritimes qui pourraient tre tents dattendre, pour le ratifier, les premires mises en application de cette Convention devant des tribunaux trangers, afin de voir ce que celle-ci implique. Dautre part, il est aussi craindre que les Etats, pour qui le transport maritime de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

marchandises a une grande importance dans leur conomie et qui sont pour la trs grande majorit dj partie une ou plusieurs autres Conventions internationales, feront lobjet de pression de la part des chargeurs ou armateurs nationaux pour que ce texte soit adopt ou non suivant que les uns ou les autres considreront quil est ou non plus protecteur de leurs intrts. Or, ce sont justement ces Etats dont la ratification assurerait le succs de la Convention. 540. Considrons prsent lhypothse la plus favorable pour cette Convention : que celle-

ci reoive de nombreuses adhsions ou ratifications. Mme dans cette hypothse, ne seront pas pour autant rgls les problmes de conflits avec dautre conventions internationales puisque comme le prcise le Professeur Delebecque : il nest pas question dabroger ces Conventions1042il est simplement, mais trs exactement dit que, dans les rapports entre les Etats contractants, les dispositions du nouvel instrument lemporteront sur celles dun trait antrieur 1043. Ce principe, classique en droit international public, se comprend car la nouvelle Convention ne pourrait pas porter atteinte aux droits dEtats qui nen seront pas partie. Il sagit ici dune reprise classique de la rgle de droit international priv lex posterior derogat priori qui est une des rgles de conflits de conventions propose par Monsieur Majoros et qui trouve son fondement dans le paragraphe 3 de larticle 30 de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traits. Il faut toutefois prciser que
1040 1041

Antoine Vialard, Sisyphe et luniformisation internationale du droit maritime, op. cit. , p. 213 et 214. Philippe Delebecque, ibid. , p. 917. 1042 Le Professeur Delebecque parle ici des Conventions maritimes sans distinguer particulirement celles portant sur le transport international de marchandises par mer. 1043 Philippe Delebecque, ibid. , p. 938 et 939.

314 sagissant de la Convention de Bruxelles dans une de ses diffrentes versions et des Rgles de Hambourg, aucun conflit ne pourra intervenir avec le projet de Convention de la CNUDCI lorsque sont uniquement impliqus des Etats contractants car ceux-ci ont lobligation de dnoncer ces Convention en adhrant la nouvelle Convention (article 92 du projet CNUDCI). Malgr tout, une telle disposition ne rgle pas toutes les difficults puisquelle ne sapplique quentre Etats contractants. On laisse subsister la Convention de Bruxelles dans ses diffrentes versions et les Rgles de Hambourg. Cela signifie que si la nouvelle Convention entre en conflit avec plusieurs des anciennes Conventions et que les Etats impliqus dans le conflit ne sont pas tous partie la nouvelle Convention, on aboutit de nouveaux cas de conflits de lois. Cette Convention loin donc dunifier le transport international de marchandises par mer risque de le dsunifier un peu plus.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

541.

Enfin, pour que cette nouvelle Convention remplisse sa mission assigne de

runification du droit du transport maritime , il faudrait encore que celle-ci soit claire et ne donne lieu aucune difficult dinterprtation. En ce qui concerne la clart, il est ce sujet possible de regretter la longueur et la lourdeur du projet de Convention. Certains thmes apparaissent trop acadmiques ou techniques , la dlgation italienne a donc propos au groupe de travail de retirer les parties en question et de les runir en un instrument qui pourrait tre une loi modle ou une loi-type1044. Cette proposition est intressante car elle permettrait de rendre la Convention plus simple et plus claire en ne retenant que les rgles essentielles. Cette clart et concision la rendrait plus attractive. Il y aurait en revanche craindre que les dispositions remises dans la loi-type ou la loi modle, ne soient pas largement suivies. Il en a t possible den voir un exemple avec la tentative dadopter les Rgles de La Haye qui furent un chec. En ce qui concerne linterprtation de la Convention, dans le sens exgtique dabord1045, il est souhaiter que des traductions rigoureuses soient faites afin quil ny ait aucune place au doute sur la volont des rdacteurs. Dautre part, lapplication des Conventions internationales tant nationale, cette Convention si elle veut assurer une unification du droit applicable aux transports internationaux de marchandises par mer, doit tre dune application facile pour les diffrents juges nationaux1046 (issus de traditions juridiques souvent opposes) afin quil ny
1044

Philippe Delebecque, Le projet de Convention sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer, op. cit. , p. 673. 1045 Le projet de texte est rdig en anglais. 1046 Il faudrait pour cela quelle contienne une dfinition rigoureuse de tous les termes et concepts utiliss. Elle pourrait saider pour cela des Incoterms, cf. infra n 874 et s.

315 ait pas de divergences jurisprudentielles car cela pourrait conduire des phnomnes de forum shopping. Il serait par consquent souhaitable pour cette Convention quun organisme international comme Unidroit1047 se charge de diffuser largement les diffrentes dcisions de justice appliquant la nouvelle Convention afin de favoriser lunit dapplication. 542. Il est possible de mesurer, au vu de ces diffrentes conditions, toutes les difficults que

ce projet de Convention rencontrera pour unifier le droit du transport international de marchandises par mer. Ce projet initi par la CNUDCI reste nanmoins trs intressant. Lancien prsident du CMI Monsieur Griggs dit de ce projet quil est the best and probably the last, chance of restoring international uniformity in this area 1048. Malheureusement, il nest pas possible destimer lheure actuelle son apport lunification de cette matire.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Unidroit en dpit de son caractre priv est une organisation internationale voulue et finance par les Etats, les Etats membres lui reconnaissant une autorit. J. P. Beraudo, Harmonisation du droit des contrats : une perspective europenne, Revue de droit uniforme, 2003-1/2, p. 138. 1048 Patrick J. S. Griggs, Obstacles to uniformity of maritime law, CMI yearbook 2002, p. 158-173, plus particulirement p. 161.

1047

316 Conclusion du Titre II :

543.

Il a t constat que lexistence dun droit international uniforme, loin de simplifier la

situation, engendrait de nouvelles difficults : conflit de Conventions et interpntration avec les droits internes. Parmi ces conflits de Conventions, il faut oprer des distinctions : certains sont de (faux) conflits. Ainsi en est-il de lhypothse selon laquelle un Etat doit trancher un conflit entre une ou des Conventions quil a ratifies et une ou des Conventions adoptes par des ordres juridiques diffrents. Cest le cas aussi lorsquun Etat est confront une divergence judiciaire dinterprtation dune Convention quil a adopte, entre sa version et celle dautres Etats parties. Sagissant des (vrais) conflits, il y a conflit lintrieur dun mme ordre juridique entre des

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

conventions ou des versions diffrentes de conventions en vigueur dans celui-ci. 544. Les mcanismes internationaux (spcifiques ces Conventions ou non) se rvlant

impuissants rgler tous ces conflits, le juge doit revenir aux solutions classiques du droit international priv : les rgles de conflits. On a pu voir que ces rgles de conflits taient largement nationales et quelles ne permettaient pas une prvisibilit suffisante du droit applicable. Pourtant, malgr les difficults que pose la multiplicit de Conventions dunification, il semble que cette mthode soit toujours celle favorise par les Etats (projet dinstrument de la CNUDCI).

317 Conclusion de la Partie I :

545.

A ce stade du raisonnement, il est possible daffirmer que les outils conventionnels

adopts au niveau international ne permettent pas de garantir de faon satisfaisante la scurit juridique des diffrents usagers. Cela sexplique par le fait que ceux-ci sont volontairement ou non incomplets. Le titre prcdent a permis de dmontrer que malgr ladoption dune rglementation internationale conventionnelle, certains transports internationaux de marchandises par mer ntaient pas couverts par celle-ci et restaient soumis aux rgles des conflits de lois qui sont, il faut le rappeler, nationales avec tout ce que cela comporte comme incertitudes quant au droit applicable au litige. En outre les Conventions internationales connaissent des difficults lies leur laboration, ratification, vieillissement prcoce ou leur mise en uvre par les tribunaux. En effet, ces outils conventionnels peuvent entrer en conflit,

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

soit entre eux, soit avec des dispositions dorigine nationale. Il semble que soit remise en cause lide selon laquelle la voie conventionnelle soit la voie idale pour procder la ralisation de lunification au niveau international du droit priv. Messieurs Bonassies et Scapel parlent dun dsordre mondial et constatent quen ce domaine sest cre petit petit, une vritable mosaque de textes instituant autant de rgimes subtilement diffrents les uns des autres, et dont la combinaison pourrait bien, dans lavenir, devenir presque inextricable si un consensus nouveau ntait pas ralis. A court terme, lavenir est porteur de conflit de conventions internationales, conflits plus difficiles encore trancher que les conflits de lois 1049. Le transport maritime de marchandises, cur du commerce international, semble donc le rvlateur dune crise du systme international de rglementation des rapports privs inter-tatiques. Y a-t-il dautres voies ? Les chargeurs ou transporteurs qui souhaitent contracter pour transporter ou faire transporter une marchandise sont confronts des lgislations nationales divergentes et plusieurs outils internationaux ratifis ou adopts par des Etats diffrents ou parfois les mmes et sappliquant de faon imprative aux transports entrant dans leur champ dapplication. En outre, ces instruments conventionnels prsentent des inconvnients du fait de leur rigidit. La difficult de les faire voluer les empche de sadapter aux exigences de la socit dont ils rgissent les rapports. Luniformit acquise peut ainsi tre mise en danger par la ncessit damender les accords en vigueur, au fur et mesure de lvolution technologique, sociologique, conomique ou encore politique des transports maritimes de marchandises.

1049

Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 898, p. 577 et 578.

318 546. De part la spcificit mme des transports internationaux de marchandises, les parties

contractantes peuvent tre tentes de modifier les modalits de leur rapport1050 afin de le rattacher lun ou lautre des instruments internationaux. Cette pratique suscite dailleurs de la mfiance1051, car elle est encore perue comme un moyen pour le transporteur, qui impose sa volont face la faiblesse des chargeurs, de sexonrer de faon partielle ou totale de sa responsabilit. Une telle vision du monde maritime et des rapports de force entre chargeurs et armateurs semble un peu dsute et il est possible de se demander sil nest pas souhaitable que les parties puissent librement ngocier leur contrat, et convenir du rgime qui sappliquera leur transport. Il ne sagit pas daccorder une libert totale aux parties, limpratif de protection de la marchandise tant toujours pertinent, mais de leur permettre dopter pour le rgime impratif de leur choix (ces diffrents rgimes ayant en commun dinterdire au transporteur de

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

sexonrer de faon totale ou partielle de sa responsabilit). Le droit international priv favorise, en vertu du principe de lautonomie de la volont, la dsignation contractuelle de la loi comptente condition que le contrat ait un rapport avec le pays dont la loi est choisie. 547. Les usagers du transport international de marchandises par mer, confronts la

multitude de lgislations nationales, internationales, souvent concurrentes, ayant vocation sappliquer leur transport1052, nessaient-ils pas dtablir avec certitude quelles dispositions rgiront leur rapport ? Pour ce faire, il semble que plusieurs solutions soffrent eux. Les rdacteurs des Conventions internationales applicables au transport de marchandises par mer et la plupart des lgislateurs nationaux, respectueux de ce principe, ont prvu la possibilit pour les oprateurs dopter pour leur lgislation par le biais de clauses Paramount1053. Cette possibilit, offerte aux acteurs du transport maritime international de marchandises, ne joue bien sr que si lEtat saisi de leur litige est celui dont la loi permettait ce choix de la lgislation applicable au contrat ou si ce mme Etat ntait pas partie une autre Convention internationale applicable au cas despce que celle pour laquelle les parties avaient opt. 548.
1050 1051

Les parties peuvent aussi avoir recours larbitrage qui va leur permettre une grande

Lieu de chargement, de dchargement, lieu dmission du connaissement Jean Calais-Auloy, Le transporteur maritime de marchandises a-t-il les moyens dchapper au rgime impratif de responsabilit ? , op. cit. , p. 260. 1052 Dans un tel rapport, le transporteur, le chargeur ou le destinataire peuvent avoir des nationalits diffrentes et le connaissement peut avoir t mis ou le transport avoir lieu au dpart ou destination dautres pays encore, la plupart des grands Etats maritimes ayant opt pour une ou plusieurs Conventions internationales. 1053 Article 5-c du Protocole de 1968, article 2-e des Rgles de Hambourg.

319 latitude dans la dsignation du droit applicable leurs ventuels litiges. 549. Elles pourront enfin utiliser les usages comme moyen dassurer une prvisibilit de leur rapport juridique1054. La mise en uvre de ces diffrents moyens pouvant constituer, si elle se gnralise, une uniformisation par la pratique, si ce nest du contenu des rgles applicables au transport international de marchandises par mer, du moins de leur mode de dsignation. 550. Dans la premire partie, il a t question de lintervention des Etats et des tentatives

menes par ceux-ci pour raliser lunification des rgles applicables au transport international de marchandises par mer. Les relations conomiques internationales ne sont-elles pas rgies par dautres rgles que celles mises en place par les collectivits publiques agissant selon les procds qui leur sont propres 1055 ? 551. Pour tenter de rpondre cette interrogation, il va tre ncessaire de se concentrer sur

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

la raction des oprateurs du transport international de marchandises par mer face ces lacunes du droit international maritime et essayer de voir si ces commerants, par le biais de diffrents mcanismes, ne contribuent pas un retour luniformit naturelle de la Lex Mercatoria ? Il faudra enfin se demander si luniformit est ncessaire, on sinterrogera sur ltendue de celle-ci et notamment sur la possibilit de renforcer la libert contractuelle des parties ?

1054 1055

Mcanisme des contrats-types, Incoterms Berthold Goldman, Frontires du droit et Lex Mercatoria, Archive de philosophie du droit, 1964, p. 177.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

320

321

Partie II La construction dune uniformisation pragmatique du droit du transport maritime de marchandises par les oprateurs
552. Pour se dvelopper, le commerce international requiert de la rapidit dans les

transactions, une rglementation simple, et une scurit dans les changes, cest dire, toute la certitude que seul le droit semble pouvoir offrir.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Les commerants et, en gnral, tous ceux qui participent aux oprations quimpliquent les changes commerciaux internationaux, agissent avec un sentiment dassurance beaucoup plus profond sils peuvent savoir davance quel sera le rgime juridique des actes quils veulent conclure et des faits quils pourraient commettre. Ils agiront avec plus de confiance sils sont convaincus de pouvoir faire valoir leurs droits et raliser leurs intrts comme sils se trouvaient toujours, et dans nimporte quel pays, sous lempire dune mme loi. Or, pour quil y ait cette certitude juridique, condition sine qua non du dveloppement du commerce international, il faut un droit uniforme du commerce international. 553. Ce droit uniforme connat deux dfinitions distinctes. Dans une acception restreinte le

droit uniforme ne viserait que lunification des rgles de fond par le biais des conventions internationales diplomatiques1056. Dans cette dmarche, on ne tient compte que des efforts raliss par les Etats pour assurer une unification du droit. Une autre acception plus large du droit uniforme comprend toutes les dmarches visant lunification des rgles de fond. Lavantage de cette dfinition extensive est quelle tient compte non seulement de lensemble des dispositions lgislatives adoptes par des Etats avec la volont commune de soumettre la mme rglementation certains rapports juridiques 1057 mais aussi dautres mthodes envisageables, comme celle constitue par le droit spontan issu de la pratique du commerce international. 554. La rglementation actuelle du commerce international, en ce quelle provient des

traits internationaux ou lois nationales, nest pas uniforme. En effet, les changes commerciaux internationaux, dont le volume, lintensification, la varit, la complexit, la
1056 1057

A. Malintoppi, Droit uniforme et droit international priv, RCADI 1965, p. 389. M. Matteucci, Introduction ltude du droit uniforme, RCADI 1957, I, p. 387 et s.

322 rapidit, laire gographique, ainsi que les moyens de ralisation sont sans prcdent, continuent tre rgis par une multitude de rgles juridiques. La solution des conflits de lois, ncessaire et invitable, pralable toute opration destine la solution des litiges mmes, concernant les rapports juridiques impliqus par le commerce international, se poursuit conformment aux rgles de droit international priv. Celles-ci sont trs diffrentes dun systme de droit lautre et quelquefois, dans le cadre dun mme systme de droit, elles diffrent dune poque lautre1058. Une telle diversit est de nature crer des situations pleines dincertitudes juridiques. La solution de ladoption de rgles de conflits de lois uniformes ne parat pas tre un moyen idal car leur mise en uvre est parfois complexe. De plus, les parties ne sauront pas lavance quel droit national sera dsign par ces rgles. En outre, les rgles applicables au fond du litige resteront diffrentes. Reste alors la solution de la coopration entre les Etats, de lentente des dirigeants dEtats

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

pour uniformiser la rglementation applicable au fond. Il a cependant t dmontr que les Conventions sur le transport international de marchandises par mer, loin duniformiser le droit, pouvaient entrer en conflit soit entre elles, soit avec lordre juridique interne. 555. Ainsi se pose la question de savoir si les oprateurs de ce transport nagissent pas pour

pallier lincertitude de la dtermination du droit applicable leur litige. Si le commerce international, et particulirement les transports de marchandises par mer, ont pu se dvelopper comme ils lont fait, cest nen pas douter que la situation cre par la nationalisation du droit et limpuissance des Etats laborer une rglementation internationale uniforme applicable cette matire, na pas t aussi catastrophique quil aurait t possible de le penser. Il est en effet possible de reprendre les observations que faisaient Carbonnier sur la scurit des affaires en 1979 : La chose tant vue par grandes masses, il ne parat pas que les affaires aient beaucoup ptir de linscurit que lon impute au droit moderne : les commerces nationaux, le commerce international, sont plus intenses, plus prospres que jamais 1059. Carbonnier reconnat toutefois qu il y a des nuages, qui sont juridiques . Les oprateurs du transport international de marchandises ont pourtant d trouver certaines possibilits de saccommoder de cette grisaille voir peut tre mme russi insuffler en la matire une brise libratrice. 556. Pourquoi les oprateurs du transport international de marchandises par mer, face

lincapacit des Etats dassurer une prvisibilit du droit applicable leurs rapports,
Ainsi en droit des socits, la loi de rattachement a t en droit franais tantt la loi du sige social ou la loi du sige statutaire, tantt la loi dtermine daprs le critre du contrle, depuis larticle 3 de la loi du 24 juillet 1966 portant rforme du droit franais des socits commerciales : les socits dont le sige social est situ en territoire franais sont soumises la loi franaise .
1058

323 narriveraient-ils pas construire par leurs actions et leur pratique une uniformisation du droit du transport maritime ? Cette uniformisation tant pragmatique car elle serait issue de la pratique des oprateurs mais aussi car elle serait adapte leur action. Pour rpondre cette question doivent tre tudies les possibilits dont les oprateurs disposent pour raliser une telle uniformit. Au premier plan figure bien sr lautonomie de la volont, la libre disposition par les parties du droit applicable leur contrat. Les oprateurs narrivent-ils pas dans un premier temps, par le biais doutils contractuels et par leurs rptitions, crer une uniformisation spciale (car particulire une ou plusieurs relations juridiques) de la rglementation (titre I) ? Dans un second temps la rptition constante et gnrale de ces comportements juridiques adopts par les oprateurs pour rpondre leurs besoins ne pourraient-elle pas participer une tentative duniformisation plus gnrale de la matire (titre II) ?

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Titre I La construction dune uniformisation du droit par les pratiques contractuelles Titre II La tentative de construction dun droit par la cristallisation des pratiques contractuelles

1059

Jean Carbonnier, Flexible droit, 4me d. LGDJ Paris, 1979, p. 132.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

324

325

Titre I La construction dune uniformisation du droit par les pratiques contractuelles


557. Les oprateurs du transport international de marchandises par mer ont la possibilit

dorganiser leurs rapports individuels. Cela tant, il va falloir se demander si, confronts lchec des Etats leur garantir une prvisibilit du droit applicable leurs litiges, ils sont parvenus viter lincertitude engendre par les conflits de lois et sils ont essay de construire un rgime juridique favorable leurs activits. Pour ce faire, ils pourraient utiliser les possibilits offertes par certains principes de notre droit, et notamment le principe de la libert des conventions et pourraient ainsi crer du droit et, par ce biais, raliser une

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

uniformisation. Luniformisation ralise constituerait un micro-droit car elle ne concernerait que les cocontractants1060, le micro-droit tant entendu comme dsignant lactivit et les comportements juridiques des oprateurs. On admet ainsi que la pratique prive soit cratrice de droit. Outre largument classique selon lequel les particuliers ne peuvent crer du droit (lEtat devant en tre le seul producteur), argument que lexistence de la coutume permet dcarter, il est possible de trouver une objection admettre que lacte juridique soit source de droit fonde sur le fait quil nest pas gnral. Cette objection doit tre rejete car lacte juridique peut avoir vocation la gnralisation. En outre lacte juridique a lavantage dtre du droit vivant, comme lexprime le Professeur Jestaz : le contrat est sans doute une petite loi, mais il a sur la loi proprement dite cette supriorit dexprimer concrtement le droit en action 1061. Ce micro-droit permettrait, en outre, dassurer une uniformisation de matires que le droit venu des Etats naurait pas permis de raliser. 558. Cette uniformisation peut tre anticipe, les parties dterminant immdiatement le

droit applicable leur contrat par le biais dune clause Paramount ou dun contrat-type (chapitre I). Elle peut aussi tre diffre quand les parties, pour le rglement de leurs litiges, liminent la comptence des juridictions tatiques en recourant des arbitres. Il sagit du droit que va appliquer larbitre, on se situe ainsi en amont du contrat. Larbitre ntant pas li de la mme manire quun juge par les droits nationaux, les parties peuvent dsigner elles-mmes le droit applicable lors de la rsolution du litige (chapitre II).
Il sagit dune reprise dun terme employ par le Professeur Jestaz les particuliers concluent des actes juridiques sans autre ambition que de produire du micro-droit leur propre usage , Philippe Jestaz, Les sources du droit, Dalloz Paris, 2005, p. 37. Il est cit par Madame Deumier in Le droit spontan, d. Economica Paris, 2002, n 40, p. 43. 1061 Philippe Jestaz, Les sources du droit, op. cit, p. 88 et 89.
1060

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

326

327

Chapitre I Luniformisation anticipe, dans le contrat


559. Cette uniformisation par la pratique pourrait tre le fait de stipulations contractuelles.

Traditionnellement, on enseigne depuis le seizime sicle que le contrat relve de la loi dautonomie1062. Aucune autre institution que le contrat ne porte un point aussi lev le rle de la volont des parties1063. En dautres termes, ce serait la volont des parties au contrat de dterminer quels doivent tre les effets de celui-ci. Le fondement du rapport contractuel serait la volont1064. Il sagit ici de la conception classique du contrat selon laquelle les lments caractristiques de celui-ci tiendraient tous au fait quil est luvre exclusive de la volont des cocontractants. Cela se manifeste par un principe fondamental, rig en dogme quasiintangible par les auteurs classiques : le principe de lautonomie de la volont 1065.

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

Ce principe renvoie lide selon laquelle lobligation contractuelle repose exclusivement sur la volont des parties. Il y a deux lments : dune part, la souverainet de la volont, dautre part, la force obligatoire de la volont. Cette formule doctrinale du principe de lautonomie de la volont na jamais pu tre admise dans ses consquences les plus extrmes1066. En effet, ce principe connat de nombreuses drogations. Par exemple, en droit franais, le trs classique article 6 du Code civil interdit de droger par des conventions particulires aux lois qui intressent lordre public et les bonnes murs 1067. 560. Le Professeur Bonassies constate que les modifications lgislatives survenues, en

matire de droit du transport maritime de marchandises, depuis le dbut du sicle pourraient donner penser que lautonomie de la volont y a beaucoup perdu de son influence . Il rappelle, fort justement, que les nombreuses atteintes dont lautonomie de la volont a fait lobjet dans notre droit moderne, ont entran une remise en question de ce principe, amenant mme certains auteurs proposer un autre fondement au contrat, ce qui a pour consquence de les amener minimiser considrablement le rle de la volont dans le rapport contractuel1068.

Principe tabli par Charles Dumoulin. Jean-Michel Jacquet, Le contrat international, 2me dition, Dalloz Paris, 1999, p. 3. 1064 Larroumet, Droit civil, Les obligations - Le contrat, tome III, 5me d. d. Economica Paris, 2003, p. 90 et s. 1065 Ibid. 1066 Jacques Flour et Jean-Luc Aubert, Les obligations, 1. Lacte juridique, 8me d. Armand Collin, 1998, n94 et s. 1067 Cette notion contenu variable date de 1804. Elle permet, tout en conservant la libert contractuelle comme principe gnral, de donner un large pouvoir dapprciation au juge qui va fixer les limites de cette libert. 1068 Pierre Bonassies, commentaire de larrt de lAssemble plnire de la Cour de cassation en date du 26 mars 1999, navire Dragor Maersk , DMF 1999, p. 517.
1063

1062

328 Malgr cela, mme si la volont ne remplit plus totalement le rle que lui attribuait la conception classique, il nen demeure pas moins quil ny a pas de contrat sans volont de contracter. Le contrat repose bien sur un acte de volont. Mais la volont des parties sera encadre par des rgles juridiques imprativement applicables. Cette volont est ainsi limite par le lgislateur, il en est de mme en matire internationale. 561. Pourtant, il existe en droit maritime international un domaine o lusage conventionnel international sest exprim avec force et succs. Il sagit des avaries communes1069. Dans cette matire, en effet, les parties peuvent soumettre leur contrat aux Rgles dYork et dAnvers par le biais de clauses classiques telle que les avaries communes seront rgles suivant les Rgles dYork et dAnvers , et ainsi carter les rgles lgales qui nont pas de caractre impratif pour y substituer des rgles conventionnelles fixes lavance. Ce produit juridique a pour base ladage ce qui a t donn pour tous doit tre port par tous 1070 et sest

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

dvelopp de la Lex Rhodia de jactu1071 jusquaux Rgles dYork et dAnvers1072. 562. A peu prs la mme poque, sur le modle de cette exprience heureuse, il fut tent de gnraliser lemploi volontaire dun connaissement internationalement uniforme1073. Cette tentative fut un chec. En effet, le conflit dintrts tait tel quil ntait pas possible de lobvier par ladoption volontaire de clauses uniformes dans les connaissements. En consquence, la conclusion dune Convention internationale fut considre comme la seule solution propre supprimer les diffrences entre les systmes juridiques tatiques dans la rglementation du transport maritime de marchandises. 563. Cependant, la premire partie a mis en exergue les dfauts prsents par lutilisation

de la mthode conventionnelle en matire de transport international de marchandises par mer. Les parties nont-elles pas ds lors essay de dpasser le dsordre de la rglementation
Il sagit de la contribution aux pertes ou dommages, par ceux intresss lexpdition maritime, subies au cours de celle-ci. 1070 R. Schade, La mer comme mre du droit, in Etudes offertes Ren Rodire, Dalloz Paris, 1981, 540 p., p. 515. 1071 Cest un des rares textes romains relatifs la navigation maritime (digeste XIV, 2.I) et il constituait une reprise dun usage pratiqu par les navigateurs de Rhodes, daprs lequel larmateur et les propritaires de marchandises devaient contribuer la rparation des avaries survenues au cours de lexpdition. 1072 Les Rgles dYork et dAnvers sont des rgles purement prives qui ont t adoptes par lInternational Law Association. Ces Rgles ont fait lobjet de plusieurs modifications (en 1924, 1950, 1974, 1994 et 2004). Celles-ci sont universellement acceptes (R. Schade, op. cit. , p. 516) et ralisent une uniformisation internationale du droit de lavarie commune par le biais dun usage conventionnel international (Emmanuel du Pontavice et Ren Rodire, Droit maritime, op. cit. , n479). Elles sont dailleurs presque systmatiquement insres dans les connaissements et les chartes-parties (Lamy transport, tome II, quatrime partie : Transports maritimes, 2002, n 638, p. 424), ce qui prouve leur russite uniformiser un pan du droit international maritime. 1073 Sergio M. Carbone, La rglementation du transport et du trafic maritime dans le dveloppement de la pratique internationale, RCADI 1980, T 166, p. 299.
1069

329 internationale du transport international de marchandises par lutilisation de loutil contractuel ? 564. Cette utilisation se manifeste par deux types de stipulations : soit le fait de la

stipulation de contrats-types permettant ltablissement de rgles directement applicables au contrat (section I) soit, lutilisation systmatique de clauses Paramount, qui peuvent ou non faire partie de contrats-types, et qui dsignent directement le corpus juridique applicable au fond du litige (section II).

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

330

Section I - Luniformisation par la conclusion de contratstypes1074


565. Afin de vrifier si luniformisation des pratiques contractuelles ne pourrait constituer

un micro-droit labor par les oprateurs, une tude des manifestations de la volont contractuelle en matire de transport international de marchandises par mer, ou dans des matires suffisamment proches simpose. Le contrat de transport international de marchandises par mer est souvent compar ou associ au contrat daffrtement. Ce dernier contrat bnficie dune uniformisation par lutilisation de contrats-types (les chartes-parties). Ces deux contrats sont-ils fondamentalement diffrents ou ne pourrait-on pas envisager que le contrat de transport international de marchandises par mer fasse lui aussi lobjet dune

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

uniformisation par le biais dun rapprochement avec le contrat daffrtement (paragraphe 1) ? En matire de transport international de marchandises par mer, loutil contractuel utilis est le connaissement standard. Celui-ci, par une gnralisation de son utilisation, permet-il aux usagers du transport maritime de marchandises dassurer une prvisibilit du droit applicable leur contrat (paragraphe 2) ?

Paragraphe 1 Une uniformisation ralise en matire de contrat daffrtement


566. Les Conventions internationales labores en matire de transport international de

marchandises par mer avaient, entre autres, pour objet de placer les diffrents acteurs sur un pied dgalit. Le droit uniforme en sa qualit de lex specialis exclut dans chaque Etat partie la Convention le droit tabli en vertu dactes normatifs nationaux. Il est, en effet, possible destimer que la Convention internationale dunification jouerait le rle dun acte normatif, tandis que les Etats, parties la Convention, assumeraient le rle dun organe lgislatif collectif1075. 567. Il est dj possible de souligner quen matire de transport maritime de marchandises,

ces rgles de droit uniforme dorigine internationale, imprativement applicables, et de ce fait


Un contrat-type est une varit de contrat dadhsion, excluant galement les pourparlers, sen distinguant par son origine : le modle est tabli, non par une entreprise isole, mais par un organisme reprsentatif de la profession, do il rsulte une possibilit dapplication tous les cas particuliers , Lexique des termes juridiques, 15me dition, Dalloz Paris, 2005. 1075 Jivko Stalev, Droit uniforme et droit international priv, in Etudes offertes Ren Rodire, Dalloz Paris, 1981, 540 p. , p. 311.
1074

331 primant sur lautonomie de la volont, ne semblent pas constituer un terrain de dveloppement favorable pour les contrats-types. 568. Cest ailleurs quil faut chercher une illustration de lutilisation de la pratique

contractuelle comme moyen dassurer une certaine uniformisation du droit applicable. On en trouve une illustration dans une matire trs proche du transport international de marchandises par mer. Il sagit de laffrtement au voyage (A). Il parat ds lors lgitime de se demander pourquoi une telle diffrence de rgime existe entre ces deux contrats trs proches (B).

A - La possibilit en matire daffrtement au voyage dassurer une uniformisation du droit par la pratique contractuelle

569.

Le transport maritime de marchandises sous connaissement et laffrtement au voyage

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

sont des contrats diffrents (1). Seul ce dernier, le contrat daffrtement au voyage, est rgi essentiellement par la pratique contractuelle (2).

1) Les diffrences entre le transport maritime de marchandises sous connaissement et laffrtement au voyage

570.

La diffrence entre ces deux contrats est que laffrtement est un contrat par lequel le

frteur met la disposition de laffrteur, une date donne, soit une capacit de transport en vue daccomplir un voyage, soit lutilisation dun navire pendant un certain temps1076. Le contrat de transport sous connaissement constitue quant lui la reconnaissance par larmateur de la prise de la marchandise et lengagement de la livrer telle quil la reue. Il y a ici engagement par larmateur un rsultat donn. Cest pour cela que pse sur lui une prsomption de responsabilit imprative concernant les pertes et avaries souffertes par les marchandises. Daprs Madame Rmond-Gouilloud, le contrat daffrtement porte sur un contenant, volume destin recevoir des marchandises transporter, (tandis que) le contrat de transport porte sur un contenu, ces marchandises mmes 1077. Laffrtement est un contrat trs ancien1078. A lorigine, le droit du transport maritime tait rgi par le principe de lautonomie de la volont. Comme il ny avait pas lpoque de lignes
1076

On est ici face une obligation de moyen : larmateur promet seulement une certaine diligence dfaut dune diligence certaine. 1077 Martine Rmond-gouilloud, Droit maritime, collection Etudes internationales, A.Pdone Paris 1988, p. 264. 1078 Jean Dauvillier, Le contrat daffrtement dans le droit de lantiquit, Mlanges offerts Jacques Maury, Dalloz-Sirey Paris, T. II, 1960.

332 rgulires de transport, il fallait pour transporter une marchandise se procurer la disposition dun navire par le biais dun affrtement au voyage. La charte constituait le contrat de transport et cest dans celle-ci qutaient dtermins les droits et obligations respectifs des parties. A partir du moment o il y a eu des lignes rgulires avec des navires partant de tel port, telle priodicit, pour aller tel autre, il ny a plus eu besoin de conclure une chartepartie au voyage. En effet, il suffisait damener sa marchandise et de conclure un contrat de transport par un connaissement1079. 571. En labsence de rgles impratives dorigines internationales, un retour simpose aux

rgles internes afin de dterminer les rgles juridiques applicables. La loi du 18 juin 1966 comme le dcret du 31 dcembre 1966 prcisent que les conditions et effets de laffrtement sont dfinis par les parties au contrat, et dfaut, par les dispositions quils dictent1080. En ce domaine, les rgles lgales nont quun caractre suppltif, celui-ci sexpliquant par le fait que

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

les deux parties sont considres comme tant dun poids conomique gal. 572. La loi franaise distingue trois types daffrtements : au voyage, temps et coque-nue.

Laffrtement temps (time charter) est le contrat par lequel le frteur met la disposition de laffrteur un navire arm et les services de son quipage, pendant une certaine dure, allant de quelques mois, plusieurs annes (on sapproche ici dun contrat de location). Laffrtement coque-nue (bare boat charter) est le contrat par lequel le frteur met disposition de laffrteur pour un temps dfini, un navire sans armement ni quipage. Il se dessaisit des gestions techniques, nautiques et commerciales. Laffrtement au voyage (spot charter) dsigne le contrat par lequel le frteur met tout ou partie de la capacit de transport de son navire la disposition de laffrteur en sengageant accomplir un voyage dtermin partir dune date fixe, dans un port nommment dsign et pour une quantit prcise dune marchandise particulire. Laffrtement est le mode le plus ancien dexploitation commerciale du navire1081, cest un contrat par lequel le frteur met la capacit de son navire la disposition du marchand (affrteur) et sengage accomplir un certain voyage dun port A un port B. Le marchand paie le prix convenu pour ce service. Ce prix est appel fret . La convention daffrtement est constate par un contrat appel charte-partie . Ainsi en matire de charte-partie1082, llment de forme du contrat
Paul Chauveau, La Convention sur les connaissements mise en accusation, ADMA 1974, p. 10. Article 1er de la loi du 18 juin 1866 et du dcret du 31 dcembre 1966. 1081 Laffrtement maritime, ouvrage collectif de lInstitut dEconomie du Transport Maritime (IETM), CELSE 1998, p. 8 et 9. 1082 Terme driv de litalien carta partita et qui trouve son origine, comme le rappellent Messieurs Rodire et du Pontavice, dans lancienne pratique qui consistait rdiger le contrat sur un acte unique et le couper en deux afin que chacune des parties en ait un morceau, le rapprochement des deux rtablissant le texte original.
1080 1079

333 daffrtement (son instrumentum), cest lautonomie de la volont qui demeure et trouve sappliquer. Cette autonomie de la volont tant justifie par le fait que la charte-partie est librement discute entre deux cocontractants dgale importance, assists de leurs courtiers respectifs. 573. Pourtant le contrat de transport est rest trs proche du contrat daffrtement au

voyage. Ainsi Ripert ne distinguait pas laffrtement du transport dans son trait relatif aux transports maritimes1083. La Convention de Bruxelles de 1924 na pas non plus clairement fait la distinction entre le contrat daffrtement et le contrat de transport, elle dfinit par exemple les obligations du transporteur en des termes tels quon peut aussi bien les appliquer au contrat de transport qu laffrtement. Il a fallu attendre en France la loi interne du 18 juin 1966 pour que soit clairement pose la diffrence entre le contrat de transport et le contrat daffrtement (et pour que soit distingues trois varits daffrtement). La diffrence

tel-00511315, version 1 - 24 Aug 2010

fondamentale tant que le frteur promet un navire en bon tat de navigabilit et le transporteur promet dacheminer la marchandise donne destination. 574. Il est cependant possible de trouver au plan international des lgislations faisant de

laffrtement une varit de contrat de transport. Cest le cas du Code maritime turc ou du Code italien, ce dernier ne distinguant pas laffrtement au voyage du transport maritime. Cette confusion de laffrtement et du transport est due la doctrine allemande du dixneuvime sicle qui parle de laffrtement et du transport sous le vocable de transport1084. Il peut tre, en effet, difficile de distinguer la mise disposition dun navire par un cocontractant pour un certain voyage (contrat daffrtement au voyage) et lengagement par un armateur de transporter la marchandise bon port. Par exemple, propos de lobligation de maintenir les cales en ltat, le frteur aura lobligation fondamentale de prsenter et de maintenir le navire en bon tat de navigabilit, ce qui impliquera de mainteni