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PROPOSITIONS POUR ENGAGER LE QUBEC SUR LA VOIE DE LA MOBILIT DURABLE

AVIS SEPTEMBRE 2010

GAGER LE QUBEC SUR LA VOIE DE LA MOBILIT DURABLE

Supervision du mandat et rvision du contenu


Francis Bourque, Directeur Communication et affaires publiques Benjamin Laplatte, Conseiller principal Communication et affaires publiques Nous tenons galement remercier les membres du comit de soutien des intrts socio-nonomiques des ingnieurs (CSISEI) pour leur implication: Etienne Courture, ing., prsident du CSISEI Antoine Boumerhi, ing. Francis Sirard, ing. Georges Mezzetta, ing. Jean-Luc Dion, ing. Krimo Bouaou, ing Mihai Popescu, ing. jr. Ral Hach, ing. Robert Arseneault, ing. Yannick Rouette, ing. Yves Lavoie, ing.

Recherche et rdaction
Pierre Langlois, Ph.D., Physicien: consultant / auteur du livre Rouler sans ptrole
www.planglois-pca.com

Table des matires


Prambule ............................................................................................................................... 6 Table des abrviations .............................................................................................................. 7 Introduction ............................................................................................................................. 8 Chapitre 1 ................................................................................................................................ 9 La pertinence de llectrification des vhicules ........................................................................... 9
1.1 La pollution de lair et ses mfaits sur la sant ..................................................................................................................... 9 1.2 Les gaz effet de serre et le rchauffement climatique ........................................................................................................ 9 1.3 La dpltion du ptrole et son impact sur lconomie ......................................................................................................... 11 1.3.1 La situation mondiale .......................................................................................................................................................................... 11 1.3.2 La situation au Qubec ......................................................................................................................................................................... 16

Chapitre 2 .............................................................................................................................. 20 Revue des technologies alternatives........................................................................................ 20


2.1 Le contexte mondial et qubcois ..................................................................................................................................... 20 2.2 Les vhicules personnels .................................................................................................................................................. 20 2.2.1 Les vhicules lectriques batterie ....................................................................................................................................................... 22 2.2.2 Les vhicules hybrides branchables ...................................................................................................................................................... 26 2.2.3 Les vhicules pile combustible - hydrogne ..................................................................................................................................... 31 2.2.4 Quelle technologie favoriser dans le contexte qubcois? ..................................................................................................................... 34 2.2.5 Scooters lectriques et vlos assistance lectrique.............................................................................................................................. 39 2.2.6 Les transformations de vhicules usags .............................................................................................................................................. 39 2.3 Les transports collectifs ................................................................................................................................................... 41 2.3.1 Les transports collectifs urbains............................................................................................................................................................ 41 2.3.2 Les transports collectifs interurbains .................................................................................................................................................... 42 2.4 Le transport des marchandises ........................................................................................................................................ 46 2.4.1 Le transport urbain des marchandises .................................................................................................................................................. 46 2.4.2 Le transport interurbain des marchandises .......................................................................................................................................... 48

Chapitre 3 .............................................................................................................................. 51 Revue de lactualit mondiale, canadienne et qubcoise ........................................................ 51


3.1 Les vhicules motorisation lectrique bientt accessibles ................................................................................................ 51 3.2 Lindustrie des vhicules cologiques au Qubec et au Canada ............................................................................................ 54 3.2.1 Lindustrie des vhicules cologiques au Qubec : un survol .................................................................................................................. 54 3.2.2 Lindustrie canadienne des vhicules cologiques ( lexclusion du Qubec): un survol ......................................................................... 59 3.3 Les politiques incitatives dans diffrents pays ................................................................................................................... 60 3.3.1 Les politiques incitatives aux tats-Unis ............................................................................................................................................... 61 3.3.2 Les politiques incitatives en Europe ...................................................................................................................................................... 66 3.3.3 Les politiques incitatives au Canada ..................................................................................................................................................... 74 3.3.4 Les politiques incitatives au Qubec...................................................................................................................................................... 77
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Chapitre 4 .............................................................................................................................. 82 Recommandations pour une stratgie qubcoise sur la mobilit durable ................................. 82
AXE 1 - RDUIRE LEMPREINTE CARBONE ET LA DPENDANCE AU PTROLE DU TRANSPORT ................................................................................. 85 4.1 Mettre en place les conditions favorables au changement .................................................................................................. 85 4.1.1 Se fixer un objectif de diminution de la consommation de ptrole dans les transports routiers de 30 % dici 2020 ................................ 85 4.1.2 Conduire une tude dtaille sur les opportunits lies la gestion intelligente des transports ............................................................. 85 4.1.3 Une campagne de sensibilisation et dinformation ............................................................................................................................... 86 4.1.4 Organiser la formation du personnel .................................................................................................................................................... 86 4.1.5 Adapter les normes et rglements ........................................................................................................................................................ 87 4.1.6 Mettre en place les outils fiscaux adquats pour financer les changements........................................................................................... 87 4.2 Maximiser la pntration des vhicules motorisation lectrique lgers et la diminution de consommation de carburant ..... 88 4.2.1 Instaurer un bonus malus lachat de vhicules neufs ......................................................................................................................... 88 4.2.2 Maintenir un programme de recyclage de vhicules et dincitatifs au transfert modal .......................................................................... 89 4.2.3 Instaurer un rabais subventionn pour la conversion des vhicules usags ........................................................................................... 90 4.2.4 Instaurer un rabais subventionn pour les vhicules lectriques 2 et 3 roues...................................................................................... 90 4.2.5 Instaurer un cot dimmatriculation modul par la consommation de carburant ................................................................................. 91 4.2.6 Soutenir lachat de vhicules branchables pour les flottes gouvernementales et municipales................................................................ 91 4.2.7 mettre une plaque verte pour les vhicules branchables ..................................................................................................................... 91 4.2.8 Favoriser linstallation de dispositifs/systmes de rduction de consommation .................................................................................... 92 4.2.9 Planifier le transfert des taxes sur le carburant aux vhicules branchables vers 2018 ........................................................................... 92 4.3 Favoriser les transports collectifs, alternatifs et actifs ....................................................................................................... 93 4.3.1 Diminuer les parcours urbains en auto solo de 20 % dici 2020 par rapport 2010 .............................................................................. 93 4.3.2 Bonifier les transports collectifs ruraux ................................................................................................................................................. 94 4.3.3 Augmenter les stationnements ddis lauto-partage urbain et au covoiturage interurbain ............................................................. 94 4.3.4 Intgrer les rgions dans un projet de transport rapide lectrique interurbain ...................................................................................... 95 4.4 Optimiser le transport des marchandises .......................................................................................................................... 96 4.4.1 Favoriser le dveloppement dune meilleure logistique de transport des marchandises ........................................................................ 96 4.4.2 Continuer laide pour rduire la consommation de carburant des camions lourds ................................................................................. 96 4.4.3 Favoriser le transfert modal du transport des marchandises................................................................................................................. 97 4.5 Augmenter lusage des carburants alternatifs ................................................................................................................... 97 4.5.1 Intgrer 8 % 10 % de biocarburants dans les carburants ptroliers en 2020 ...................................................................................... 97 4.5.2 Favoriser lutilisation du biogaz comprim, du propane et du gaz naturel comprim ............................................................................ 98 4.5.3 Limiter limplantation du gaz naturel liqufi pour le camionnage ....................................................................................................... 99 4.5.4 Vrifier la pertinence dincorporer du gaz naturel dans la production de biocarburants 2G ................................................................. 100 AXE 2 SOUTENIR LINDUSTRIE QUBCOISE DES VHICULES MOTORISATION LECTRIQUE ............................................................... 101 4.6 Accrotre la part de march du contenu qubcois dans la chane dapprovisionnement des VME ........................................ 102 4.6.1 Soutenir le dploiement dun rseau dexcellence qubcois en transports terrestres avancs (TTA) ................................................... 102 4.6.2 Favoriser limplantation au Qubec dun Institut pancanadien de recherche sur les vhicules motorisation lectrique ..................... 103 4.6.3 Soutenir le dploiement dun rseau dexcellence en biocarburants de nouvelle gnration ............................................................... 103 4.6.4 Stimuler limplantation dusines de batteries Li-ion au Qubec ........................................................................................................... 104 4.7 Accrotre la part de linvestissement tranger et le nombre dentreprises installes au Qubec ........................................... 105 4.7.1 Soutenir les efforts de commercialisation et de valorisation de la proprit intellectuelle.................................................................... 105 4.7.2 Utiliser la carte de lnergie verte pour attirer les entreprises trangres en TTA ................................................................................. 105 4.7.3 Mettre en place des mesures fiscales incitatives et des prts bas taux dintrt................................................................................. 105 4.8 Accrotre la visibilit de lindustrie qubcoise du VME dans le monde ............................................................................... 106 4.8.1 Soutenir lessai de voitures lectriques sur le sol qubcois et le dploiement cibl dinfrastructures de recharge ................................ 106 4.8.2 Subventionner la ralisation de projets de dmonstrations technologiques, notamment un autobus lectrique biberonn qubcois 106

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Conclusion gnrale ............................................................................................................. 108 Lectures complmentaires .................................................................................................... 109

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Prambule
En mai 2009, le RseauIQ rendait publique une tude intitule Le dveloppement nergtique du Qubec dans un contexte de dveloppement durable, qui abordait de front les enjeux nergtiques du Qubec. Les motivations en arrire de cette initiative ont pris racines dans lintrt de renseigner les membres sur la nature des dfis quils auront relever. Confronte des mutations conomiques et cologiques sans prcdent, la socit qubcoise aura fort faire pour maintenir durablement son niveau de dveloppement. Les ingnieurs tant des acteurs cls de ces dfis, cette tude visait galement interpeller les pouvoirs publics sur lurgence dagir et dappuyer les ingnieurs dans leur mission. Consquent avec ces motivations, et au lendemain dun budget provincial qui en disait long sur les intentions gouvernementales en matire de mobilit lectrique, le RseauIQ a dcid de faire ses devoirs et de produire un avis sur les lments mettre en uvre au sein dun plan daction sur le vhicule motorisation lectrique (VME) venir. Afin de profiter au dbat public, de promouvoir cet enjeu auprs des membres, et de positionner limplication et lintrt des ingnieurs, le RseauIQ sest associ un expert de renom en la personne de Pierre Langlois, Ph.D., pour laborer les rflexions qui sont prsentes dans ce document. Au passage, le RseauIQ sest donn pour mandat de rendre justice au gnie qubcois actuellement actif dans cette jeune industrie. En dpit du souci dexhaustivit qui a anim la dmarche, il demeure nanmoins possible que certains joueurs aient t malencontreusement oublis. Lactualit technologique est dune telle effervescence quil ne faudrait pas y voir dautre explication que celle dun oubli malencontreux. Essentiellement, cet avis se base sur ltat de la technologie et une recension de lactualit internationale pour dvelopper un ensemble de recommandations aux fins dune stratgie gouvernementale ambitieuse en matire de mobilit durable. Il a galement pour objectif de faire reconnatre limportance de soutenir adquatement le gnie qubcois, afin que la socit qubcoise puisse rpondre avec aplomb aux dfis venir. Sil en va de notre prosprit conomique, il en va galement de notre dveloppement social et environnemental.

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Table des abrviations


AIE ALENA ARRA ASPO ATA CAA CEA CNTA CO2 DoE DoT EDF EIA EPRI FRCV G GES GIEC GNC GNL GrEn GTL H2 IREQ Agence internationale de lnergie Accord de libre change nord amricain American Recovery and Reinvestment Act Association for the Study of Peak Oil and Gas American Trucking Associations Association des automobilistes canadiens Commission lnergie atomique (France) Centre national du transport avanc Dioxyde de carbone Department of Energy (Etats-Unis) Department of Transports (tats-Unis lectricit de France Energy Information Administration (Etats-Unis) Electric Power Research Institute Feuille de route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques Giga : milliard Gaz effet de serre Groupe intergouvernemental dexperts sur lvolution du climat Gaz naturel comprim Gaz naturel liqufi Grenelle Environnement (France) Gas to Liquid (carburant synthtique liquide fait partir du gaz naturel) Hydrogne Institut de recherche dHydro-Qubec ITAQ ITPOES LCFS M MIT NREL PAC PAC-H2 PHEV R&D RTC SAAQ SGF STL STM TEPCO TGV TTA VEB VEPA VHB VME VUS Institut du transport avanc du Qubec Industrial Task Force for Peak Oil and Energy Security Low Carbon Fuel Standard Mega : million Massachusetts Institute of Technology National Renewable Energy Laboratory Pile combustible Pile combustible lhydrogne Plug-in Hybrid Electric Vehicle Recherche et dveloppement Rseau de transport de la capitale Socit de lassurance automobile du Qubec Socit gnrale de financement du Qubec Socit de transport de Laval Socit de transport de Montral Tokio Electric Power Corporation Train grande vitesse Transport terrestre avanc Vhicule lectrique batterie Vhicules lectriques avec prolongateur dautonomie Vhicules hybrides branchables Vhicule motorisation lectrique Vhicule utilitaire sport
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Introduction
La civilisation fait prsentement face un des plus grands dfis de son histoire, celui de sortir rapidement de lre des carburants fossiles. Le ptrole, en particulier, spuise rapidement, en raison de la demande importante des pays industrialiss, et de la demande en forte croissance des pays en mergence, dont la Chine et lInde. Lor noir ne suffira plus la demande dici quelques annes, et son prix va immanquablement senvoler, alors que lcart entre loffre et la demande slargira, avec comme consquence une crise conomique imminente, dont lampleur pourrait tre dvastatrice. De plus, les missions toxiques gnres par la combustion des carburants fossiles entranent des consquences trs dommageables pour la sant, particulirement dans les grandes villes. Enfin, les gaz effet de serre (GES) qui rsultent de la combustion des hydrocarbures ont un impact important sur le rchauffement climatique, avec des consquences potentiellement dsastreuses pour la civilisation et la biodiversit. Toutes ces problmatiques bien relles nous imposent dagir rapidement pour nous sortir de notre dpendance au ptrole, particulirement dans le domaine des transports, qui en dpend 95 %. Les vhicules motorisation lectrique, les VME (hybrides rechargeables sur le rseau, et tout lectriques), apparaissent donc comme une ncessit urgente pour les transports routiers. Dans cette perspective, les principaux objectifs du prsent document, ddi aux transports routiers, sont de faire ressortir lurgence dlectrifier les vhicules et de diminuer rapidement notre consommation de ptrole, en dmontrant les multiples bienfaits qui en rsulteront pour le Qubec faire une analyse critique des diverses technologies utilisant la motorisation lectrique, en tenant compte du contexte qubcois, faire un survol de lactualit mondiale, canadienne et qubcoise concernant les vhicules motorisation lectrique et les programmes incitatifs, identifier plusieurs lments souhaitables dune politique qubcoise pour le dveloppement des vhicules motorisation lectrique et pour la diminution rapide de notre consommation de ptrole pour les transports, et souligner limportance du rle des ingnieurs qubcois dans cette rvolution imminente.

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Chapitre 1
La pertinence de llectrification des vhicules
Comme nous venons de le voir, trois raisons principales nous commandent de faire un changement de cap en ce qui concerne les vhicules routiers : la pollution de lair, le rchauffement climatique et le danger deffondrement de notre conomie. Dans cette section, nous allons voir de faon sommaire les tenants et les aboutissants de ces problmatiques. Les effets nfastes de la pollution atmosphrique sur la sant des citadins se font dj sentir. Les perturbations relies au rchauffement climatique vont avoir un impact srieux dici 20 30 ans. Par contre, la baisse imminente de la production mondiale de ptrole risque dengendrer une crise conomique majeure dici 5 ans, selon plusieurs experts.

1.1 La pollution de lair et ses mfaits sur la sant


Souvent les gens oublient que la premire motivation invoque pour rintroduire les vhicules motorisation lectrique sur les routes, dans les annes 1990, fut la pollution atmosphrique de nos grandes villes cause par les vhicules essence et au diesel. Laugmentation des maladies respiratoires et des dcs relis la mauvaise qualit de lair Los Angeles (smog) ont incit fortement ltat de la Californie se doter, en 1990, du Zero emission mandate qui prvoyait lintroduction obligatoire de vhicules lectriques partir de 1998. Au Canada, lAssociation mdicale canadienne nous faisait part rcemment, dans un rapport dat de 20081 que le nombre de morts prmaturs dans notre pays causs par la pollution de lair est de 21 000 par anne, et que le cot de cette pollution est estim 8 milliards de dollars annuellement! Que dire de plus.

1.2 Les gaz effet de serre et le rchauffement climatique


Le CO2 gnr par la combustion des carburants fossiles contribue de faon importante laugmentation des gaz effet de serre (GES) dans latmosphre terrestre. Le GIEC (Groupe intergouvernemental dexperts sur lvolution du climat), une organisation issue de lOrganisation mtorologique mondiale et du Programme des Nations Unies pour lenvironnement, nous a mis en garde travers ses multiples rapports du danger que reprsentent les GES dorigine anthropique pour le rchauffement climatique. Afin dviter un emballement du climat, les scientifiques du GIEC recommandent fortement de limiter laugmentation de la temprature terrestre moyenne 2 C, par rapport lre prindustrielle. Au-del de cette limite, les experts estiment que les risques de librer les immenses quantits de mthane (GES 25 fois plus actif que le CO2) emprisonnes dans le perglisol arctique sont levs, et que dimportants mcanismes rgulateurs climatiques pourraient tre modifis suffisamment pour
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Association mdicale canadienne, No Breathing Room, National Illness Costs of Air Pollution, Aot 2008, tlchargement: http://www.cma.ca/index.php/ci_id/86830/la_id/1.htm
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entraner des effets abrupts et irrversibles sur le climat avec des consquences graves. Les scheresses qui en rsulteraient pourraient mettre en pril plusieurs populations, en diminuant leau potable et le rendement agricole de plusieurs rgions du globe, conduisant des famines. Les ouragans plus violents et plus nombreux de mme que laugmentation des feux de fort sont galement craindre. Aussi, lors de la confrence de Copenhague, en dcembre 2009, les nations ont sign un accord2 dans lequel elles reconnaissent limportance de limiter laugmentation de la temprature terrestre 2 C, et quil faut prendre les mesures pour y arriver. Toutefois, comme on le sait, il na pas t possible de faire en sorte que la communaut internationale sentende sur des cibles communes et contraignantes de rduction des GES, pour le moment. Pour fixer les ides sur les efforts colossaux quon doit mettre en branle pour limiter llvation de temprature 2 C, il suffit de consulter le quatrime rapport du GIEC3 publi en 2007, plus particulirement le tableau 3-10 du chapitre 3. On y constate quil faudrait diminuer de 50 % 85 % nos missions de GES en 2050, par rapport celles de 2000! Et, bien entendu, les pays industrialiss se doivent de diminuer davantage leurs missions pour que les pays en mergence puissent se dvelopper. Cest pour cela que la cible de rduction gnralement accepte pour les pays industrialiss est de 80 % en 2050 par rapport 2000, ce qui correspond une rduction dun facteur 4 des missions de GES en prenant comme rfrence lanne 2000. Pour y arriver, lEurope et le Qubec ont fait un premier pas et se sont engags une rduction de 20 % de leurs missions de GES en 2020 par rapport celles de 1990. Mais, au Qubec, ce 20 % de rduction sera trs difficile atteindre pour les transports routiers. En effet, selon les statistiques du Ministre des ressources naturelles et de la faune (www.mrnf.gouv.qc.ca), la consommation qubcoise de carburant pour les vhicules (essence + diesel) a augment de 34 % entre 1990 et 2007. Ainsi, pour rduire les missions de GES de 20 % au Qubec par rapport 1990, il faudrait diminuer notre consommation de ptrole pour les transports routiers de 54 % dans les dix prochaines annes! Une chose est certaine, ladoption par le gouvernement qubcois des normes californiennes pour la rduction des missions de GES des vhicules neufs, mme si elle est louable, est loin dtre une mesure suffisante pour atteindre ce 54 %. Les normes californiennes prvoient une diminution de 30 % 35 % des missions de GES des vhicules neufs en 2016 par rapport ceux de 2010. Mais, il faut tenir compte dune dure de vie de 12 14 ans des vhicules, de la diminution progressive de la consommation de carburant des vhicules neufs de 2010 2016, et du fait que la norme ne sapplique pas aux vhicules lourds. En faisant cela, on ralise que lapplication des normes californiennes rduira les missions de GES du parc de vhicules qubcois de 15 % environ en 2020 par rapport 2010, si le nombre de vhicules reste le mme. Il va donc falloir rduire davantage notre consommation de ptrole pour les transports routiers par dautres mesures, si on veut respecter nos engagements.
EurActiv et Reuter, Fifty-five nations join Copenhagen climate accord, billet sur le site Euractiv, publi le 2 fvrier 2010 (www.euractiv.com , section Climate & Environment) : http://www.euractiv.com/en/climate-environment/fifty-five-countries-joinclimate-copenhagen-accord-cut-emissions-3 3 B. Metz et al., Climate Change 2007: Mitigation of Climate Change, Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007 (tlchargement www.ipcc.ch): http://www.ipcc.ch/publications_and_data/publications_ipcc_fourth_assessment_report_wg3_report_mitigation_of_climate_chang e.htm
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1.3 La dpltion du ptrole et son impact sur lconomie


Depuis dj 150 ans maintenant, nous faisons jaillir le ptrole des entrailles de la Terre. Au dbut, ctait pour remplacer lhuile de baleine comme combustible pour les lampes du 19e sicle. Puis, les applications se sont multiplies : carburant automobile, source dnergie pour produire de llectricit et de la chaleur, et ptrochimie (plastiques, engrais chimiques, mdicaments, fibres synthtiques, caoutchouc synthtique, produits de beaut, lubrifiants, peintures). En fait, notre civilisation actuelle est base sur la disponibilit abondante et bon march de lor noir. Nous nen avons jamais rellement manqu pendant tout ce temps, malgr laugmentation continuelle de notre consommation. Cette situation dabondance est tellement ancre dans nos murs que nous avons de la difficult imaginer quil puisse en tre autrement. Pourtant, le ptrole est une ressource finie et sa production mondiale va immanquablement arriver un maximum un jour (pic ptrolier), puis elle va dcrotre jusqu lpuisement de la ressource. Les deux questions cruciales quil faut se poser sont : quand atteindrons-nous le pic ptrolier, et quel rythme la dcroissance va-t-elle se produire. Pour mieux comprendre, il faut savoir que le ptrole nest pas un liquide homogne contenu dans une grosse caverne souterraine et dont on pourrait augmenter la production simplement en ajoutant des pompes. Le ptrole est plutt un mlange liquide de molcules dhydrocarbures de grosseurs diverses, dont les plus grosses sont plus visqueuses et les plus petites plus fluides. De plus, le ptrole se retrouve dans des formations rocheuses sdimentaires poreuses, conjointement avec des quantits diverses de gaz naturel, sous pression. Lors du forage dun puits, la pression fait jaillir le ptrole, et la partie plus fluide est extraite en premier, puisquelle migre plus facilement travers les pores de la roche mre. Au fil du temps, la pression diminue et le ptrole restant est plus visqueux et difficile extraire, peu importe le nombre de puits quon fore. Il vient un temps o il faudrait dpenser autant dnergie pour extraire le ptrole que le ptrole en contient, ce qui rend le gisement inutilisable, mme sil contient encore de lor noir. Cette gologie ptrolire fait en sorte que la courbe de production en fonction du temps ressemble une cloche dont le sommet est atteint approximativement lorsque la moiti du gisement a t exploit. 1.3.1 La situation mondiale Cest en utilisant ces connaissances que Marion King Hubbert, un gologue ptrolier qui travaillait pour Shell, avait prdit ds 1956 que la production de ptrole des tats-Unis (excluant lAlaska et Hawa) allait atteindre son maximum en 1970, ce qui sest avr exact. Pourtant, en 1956, les tats-Unis taient le plus gros producteur mondial, et de loin. Dautres exemples plus rcents sont trs loquents. Les gisements du Royaume-Uni en Mer du Nord ont atteint leur maximum de production en 1999, et la production de ptrole ne cesse de dcrotre depuis, un taux annuel de 6,3 % en 2008. De mme, le Mexique, qui a produit la mme quantit de ptrole que le Canada en 2008, a atteint son maximum de production en 2004, et celle-ci ne cesse de dcrotre depuis, un taux annuel de 9,1 % en 2008. Ces donnes sont dduites partir des statistiques historiques de production de ptrole publies par BP4, couvrant la priode 1965 20085. BP a divis la production mondiale de ptrole en 49 pays (les principaux producteurs) et 5 rgions regroupant les plus petits producteurs. Les statistiques de BP dmontrent quune trentaine de pays et rgions, totalisant prs de 60 % de la production mondiale de ptrole, ont dfinitivement travers leur pic de production!
http://www.bp.com/productlanding.do?categoryId=6929&contentId=7044622 BP, BP Statistical Review of World Energy 2009. Les donnes historiques (1965-2008) en format Excel workbook peuvent tre tlcharges sur le site de BP www.bp.com .
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Ce portrait inquitant de la production mondiale de ptrole, certains gologues ptroliers et analystes le voyaient venir ds la fin des annes 1990. Cest ainsi que fut fond lASPO (Association for the Study of Peak Oil & Gas) en 2000, avec comme mission dveiller la communaut internationale lavnement prochain du pic ptrolier lchelle mondiale, et ses rpercussions dvastatrices sur nos modes de vie si rien nest fait pour diminuer rapidement notre consommation. Pour ce faire, lASPO organise des confrences internationales annuelles et met la disposition du public beaucoup dinformation sur son site Internet (www.peakoil.net) de mme que sur les sites des divers chapitres nationaux. Ds 2003, le gologue ptrolier britannique la retraite Colin Campbell, fondateur de lASPO, diffuse dans les infolettres de sa nouvelle association une courbe de production mondiale de ptrole et de gaz naturel liquide (propane, butane) trs percutante. Cette courbe prdit, en effet, un pic ptrolier autour de 2007-2009 et une dcroissance de la production mondiale de 33 % en 2030 par rapport 2009. La version 2004 de ce graphique est reproduite ci-dessous.

Figure 1.1 : Courbe montrant la production mondiale de ptrole et de liquides de gaz naturel, jusquen 2050, selon Colin Campbell (2004), le fondateur de lASPO.

Considrant que la demande mondiale va sacclrer dici 2030, en raison des pays en mergence, inutile de dire que la situation est trs proccupante, puisquelle menace la scurit nationale et lconomie des pays importateurs de ptrole. La gravit du problme a incit certaines instances concernes prendre la question trs au srieux. Cest ainsi que le Dpartement de lnergie (DOE) tatsunien a mandat des consultants sous la supervision de Robert Hirsch, un spcialiste en nergie et en ptrole, pour la production du rapport Peaking of World Oil Production : Impacts, Mitigation, & Risk Management 6. Ce rapport, publi en fvrier 2005, conclut que le pic ptrolier devrait arriver avant 2025. Voici un extrait particulirement loquent quant aux consquences de reporter plus tard les actions prendre : The peaking of world oil production presents the U.S. and the world with an unprecedented risk management problem. As peaking is approached, liquid fuel prices and price volatility will increase dramatically, and, without timely mitigation, the economic, social, and political costs will be unprecedented. Viable mitigation options exist on both the supply and demand
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Robert L. Hirsch et al., Peaking of World Oil Production: Impacts, mitigation, & Risk Management, fvrier 2005. Tlchargement www.netl.doe.gov , taper les mots Hirsch et oil dans la bote de recherche.
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sides, but to have substantial impact, they must be initiated more than a decade in advance of peaking. Le fait datteindre le pic dans la production de ptrole met les tats-Unis et le monde face un problme de gestion de risque sans prcdent. En approchant du pic, les prix des carburants liquides et leur volatilit vont augmenter de faon dramatique, et, sans mesures attnuantes introduites temps, les cots conomiques, sociaux et politiques vont tre sans prcdent. Des mesures dattnuation viables existent autant du ct de la demande que de loffre, mais pour avoir un impact dterminant elles doivent tre inities plus dune dcade avant le pic. (Traduction libre). Il est particulirement intressant de noter qu la lueur des nouvelles informations sur le pic ptrolier sorties aprs son rapport, Robert Hirsch dclarait en 2009, dans une entrevue donne EV World7, que selon lui le pic ptrolier serait atteint dici 2014. Par ailleurs, lorganisme allemand Energy Watch Group, constitu par un groupe de scientifiques indpendants, sortait son rapport Crude Oil The Supply Outlook en 20078. Selon ce rapport, le pic de production de ptrole aurait t atteint en 2007, et la dcroissance aprs le pic serait plus rapide que ce que prdit Colin Campbell (figure 2.1). Leurs prdictions plus pessimistes sappuient sur des dcroissances observes plus rapides que prvu dans plusieurs champs ptrolifres. Le rapport du Energy Watch Group prvoit que la production en 2030 serait 50 % moindre quen 2007! Au Royaume-Uni, plusieurs compagnies, proccupes par les impacts dun emballement du prix du ptrole sur leurs entreprises, ont form le Industrial Task Force for Peak Oil and Energy Security (ITPOES) pour en savoir davantage, en finanant une tude indpendante. Le rapport intitul The Oil Crunch, Securing the UKs energy future 9 a t publi en 2008. Sa conclusion est quil y a de fortes probabilits que le pic ptrolier arrive entre 2011 et 2015. LITPOES vient de publier un deuxime rapport en 2010, intitul The Oil Crunch, A Wake-up call for the UK economy 10. Les conclusions sont encore plus proccupantes que le premier rapport, puisquon dcouvre dans la figure 6.6 que la demande pourrait excder la production de 5 7 millions de barils par jour (Mb/j) en 2017, pour une demande globale de 92 Mb/j. En ce qui concerne lAgence internationale de lnergie (AIE), elle prtend quil est possible de rencontrer la demande en ptrole dici 2030. En 2004, dans son World Energy Outlook 2004 11 lagence anticipait une production de 124 millions de barils par jour (Mb/j) en 2030 alors quelle tait de 77 Mb/j en 2002. Toutefois, dans ldition 200812 de ce document bien connu, lAIE rvise ses prvisions la baisse pour 2030, 104 Mb/j, et prvient que pour y arriver les ptrolires vont devoir investir massivement. Le chiffre avanc est 26 000 milliards de dollars sur la priode 2007 2030, pour mettre en production lquivalent de 6 fois celle de lArabie Saoudite en 2008 (10,8 Mb/j). Sachant que ce pays est le plus gros producteur mondial de ptrole, on ralise lampleur du dfi. Si autant de ptrole nouveau est ncessaire, cest d lpuisement anticip par lAIE des champs ptrolifres conventionnels prsentement en production. La figure 1.2, ci-dessous, le montre bien.

Steve Andrews, The Stonewalling of Peak Oil, Entrevue avec Robert Hirsch parue le 9 septembre 2009 sur le site de EV World (www.evworld.com ) : http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=1751 8 Werner Zittel et Jrg Schindler (Energy Watch Group), Crude Oil The Supply Outlook, octobre 2007. Tlchargement www.energywatchgroup.org 9 UK Industrial Taskforce on Peak Oil & Energy Security (ITPOES), The Oil Crunch, Securing the UKs energy future, octobre 2008. Tlchargement www.peakoiltaskforce.net 10 UK Industrial Taskforce on Peak Oil & Energy Security (ITPOES), The Oil Crunch, A wake-up call for the UK economy, fvrier 201o. Tlchargement www.peakoiltaskforce.net 11 Agence Internationale de lnergie, World Energy Outlook 2004, 2004. Tlchargement www.iea.org dans la section publications. 12 Agence Internationale de lnergie, World Energy Outlook 2008, 2008. Tlchargement www.iea.org dans la section publications.
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Figure 1.2 : Courbe montrant la production mondiale de ptrole et de liquides de gaz naturel, jusquen 2030, selon les vues de lAgence internationale de lnergie, dans son document World Energy Outlook 2008 .

Plusieurs gologues et analystes ptroliers sont convaincus quil ne sera pas possible de mettre en production autant de ptrole en 20 ans dans le contexte actuel, alors quon en dcouvre 4 fois moins annuellement quon en consomme et que le ptrole est de plus en plus difficile extraire (sables bitumineux, puits maritimes en eau profonde). Cest le cas, entre autres, de Kjell Aleklett, le prsident de lASPO et directeur du Groupe dtude sur la dpltion des hydrocarbures lUniversit dUppsala en Sude. Ce dernier vient de publier une analyse dtaille des prvisions de lAIE 13 (Figure 1.2), avec des collgues. Les auteurs de larticle soulvent les multiples excs doptimisme des hypothses de lAIE, et arrivent la conclusion quen 2030 la production de ptrole et de liquides de gaz naturel serait plutt de 75 Mb/j, au lieu des 104 Mb/j annoncs par lAIE, une diffrence de 29 Mb/j. Il en est de mme de Matthew Simmons, un analyste ptrolier ayant accumul 37 ans dexprience dans le milieu, ex-conseiller de ladministration Bush, ses dbuts, et partenaire snior de la firme Simmons & Company International14 soccupant de placements financiers dans le domaine du ptrole et de lnergie. Monsieur Simmons dnonce les prvisions trop optimistes de lAIE. Selon lui, la production mondiale de ptrole conventionnel pourrait chuter de 15 Mb/j dici 2020, comme il la dclar la revue Forbes, lors dune entrevue en mars 200915. Enfin, trois
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Kjell Aleklett et al., The Peak of Oil Age analysing the world oil production Reference scenario in World Energy Outlook 2008, journal Energy Policy, Volume 38, No. 3, mars 2010, pages 1398-1414. Tlchargement de larticle tel que soumis (9 nov. 2009) www.fysast.uu.se/ges/en . 14 http://www.simmonsco-intl.com/ 15 Christopher Helman, Crude Cassandra, Forbes.com, 2 mars 2009. Voir www.forbes.com/forbes/2009/0302/022_crude_cassandra.html
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chercheurs de lUniversit du Kowet viennent de publier en 2010, dans le journal scientifique Energy & Fuel 16, une tude toffe sur les perspectives dextraction de ptrole des principaux pays producteurs. Leur conclusion est que le pic mondial de production de ptrole conventionnel sera atteint en 2014, et que la production mondiale de ptrole conventionnel en 2030 devrait tre environ 15 % infrieure celle de 2010. Pour terminer ce survol des dveloppements rcents autour du pic ptrolier, mentionnons un avertissement svre du Commandement des forces armes unifies des tats-Unis (Joint Forces Command) dans son rapport Joint Operating Environment 2010 (The JOE 2010)17. On y lit: By 2012, surplus oil production capacity could entirely disappear, and as early as 2015, the shortfall in output could reach nearly 10 MBD Dici 2012 le surplus de capacit de production de ptrole pourrait disparatre entirement, et aussitt quen 2015 linsuffisance de production pourrait atteindre presque 10 Mb/j (traduction libre). Trop de faits confirment la dcroissance imminente de la production mondiale de ptrole pour les ignorer. Surtout que la consquence inluctable de cette dcroissance dans un contexte dacclration de la demande est un emballement du prix de lor noir, qui risque de dclencher une crise conomique sans prcdent. Ce nest pas seulement le cot du transport des personnes qui sera affect, mais galement celui dun grand nombre de denres qui font beaucoup de kilomtres avant darriver dans nos magasins. Nos gouvernements doivent se rveiller, car ils ont un rle essentiel jouer dans cette transition historique, comme nous le dit lex-conseiller scientifique principal du Royaume-Uni (de 2000 2007), Sir David King, dans une entrevue pour le journal The Guardian 18. Selon lui, nos gouvernements ont la tte dans le sable face la dpltion du ptrole. Il prcise pour cet article: It is down to government to steer us towards a defossilised economy using the regulatory and financial incentives available. Il revient au gouvernement de nous conduire vers une conomie dcarbonne, en utilisant les incitatifs rglementaires et financiers disponibles. Notons que Sir King estime que la demande en ptrole va dpasser loffre aussi tt quen 2015, tel que rapport dans larticle.

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Ibrahim Sami Nashawi et al., Forecasting World Crude Oil Production Using Multicyclic Hubbert Model, Energy & Fuel, Volume 24, No. 3, 4 fvrier 2010, pages 1788 1800: http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/ef901240p 17 United States Joint Forces Command, Joint Operating Environment 2010, fvrier 2010. Tlchargement http://www.jfcom.mil/newslink/storyarchive/2010/pa031510.html . 18 David Adam, Top scientist says politicians have heads in the sand over oil, The Guardian, 9 juin 2010. Voir www.guardian.co.uk .
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1.3.2 La situation au Qubec Jusqu prsent, nous avons prsent la situation mondiale du ptrole, mais quen est til plus prcisment au Qubec? quoi doit-on sattendre dici 2030? Tout dabord, regardons lorigine du ptrole import dans la belle province. Les statistiques sur lnergie publies sur le site du Ministre des ressources naturelles et de la faune19 nous font le portrait de la situation pour lanne 2008, et nous permettent de produire le graphique de la figure 1.3 reprsentant la rpartition des fournisseurs. Ce graphique nous apprend que 34 % des approvisionnements du Qubec en ptrole proviennent du Mexique, de la Norvge et du Royaume-Uni, trois pays qui ont travers leur pic de production et qui sont en dcroissance rapide, comme nous lavons vu plus haut. On peut donc sattendre que ces fournisseurs ne le soient plus en 2020. Par ailleurs, comme on peut le constater sur le graphique, 53 % du ptrole provient de lAlgrie et de lAngola en 2008. Or, comme nous lavons vu plus haut, trois chercheurs de lUniversit du Kowet viennent de publier une tude toffe en 201020, sur les perspectives dextraction de ptrole des principaux pays producteurs, dont lAlgrie et lAngola. Pour obtenir leurs prvisions, ils ont utilis une version raffine de la thorie de Marion King Hubbert qui avait prdit correctement le pic ptrolier tatsunien. Cette tude kowetienne prvoit que lAlgrie, qui a fourni 39 % du ptrole qubcois en 2008, devrait atteindre son pic en 2013, et que la dcroissance rapide prvue par la suite devrait ramener la production de ce pays en 2025 moins de 1/4 de ce quelle est en 2010, puis 1/10 en 2030. LAngola, qui a fourni 14 % du ptrole qubcois en 2008, devrait atteindre son pic en 2010 et diminuer rapidement par la suite, un rythme similaire celui de lAlgrie. Par consquent, le ptrole africain (en vert dans la figure 1.3) ne serait plus disponible pour les Qubcois dici 2030. En fait, en 2025 prs de 70 % du ptrole import par le Qubec en 2008 ne pourrait plus ltre, du moins des mmes sources, et cest plus de 80 % du ptrole de nos fournisseurs actuels qui ne serait plus accessible en 2030. Il faudra donc chercher dautres fournisseurs, dans un contexte o un grand nombre de pays vont faire face aux mmes problmes dapprovisionnement, alors que la ressource se rarfie et la demande augmente. Des tensions gopolitiques importantes sont donc prvoir pour mettre la main sur le ptrole restant, et le poids du Qubec est infime dans cette lutte prvisible entre les puissances mondiales. Lalternative limportation de ptrole de pays trangers est dapprovisionner le Qubec partir de celui produit au Canada, puisque notre pays est un exportateur net de ptrole. La figure 1-3 nous montre que 8 % du ptrole utilis au Qubec en 2008 provenait du Canada. En fait, ce ptrole nous arrive de Terre-Neuve, et aucun nentre prsentement au Qubec en provenance de lOuest canadien. Toutefois, en 1990, environ 25 % du ptrole consomm au Qubec venait des provinces de lOuest, via le pipe-line entre Sarnia et Montral. Mais, la forte demande de nos voisins du Sud, et la mise en production de plateformes de forage dans les provinces maritimes, au cours des annes 1990, a chang la donne. En 1999, le flux dans le pipeline SarniaMontral a t invers pour dsormais transporter lor noir d'est en ouest, ce qui a permis denvoyer davantage de ptrole de lAlberta et de la Saskatchewan vers les tats-Unis. Par ailleurs, le ptrole provenant des plateformes de forage des provinces maritimes se retrouve en majeure partie dans le nord-est des tats-Unis.

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Voir www.mrnf.gouv.qc.ca/energie/statistiques Ibrahim Sami Nashawi et al., op.cit.


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Figure 1.3 : Graphique montrant la provenance du ptrole import au Qubec en 2008, selon les statistiques du Ministre des ressources naturelles et de la faune de la province.

On pourrait penser que le Canada na qu rduire ses exportations aux tats-Unis et inverser nouveau le dbit du pipe-line Sarnia-Montral pour approvisionner le Qubec. Mais les choses ne sont pas si simples. Tout dabord, depuis que nous avons sign lAccord de libre change nord-amricain (ALENA) en 1994, le Canada se doit de respecter la clause de proportionnalit de lALENA qui stipule que toute rduction dexportation de ptrole aux tats-Unis doit saccompagner dune rduction proportionnelle des livraisons de ptrole aux consommateurs canadiens. Et rengocier lALENA la baisse pour nos exportations de ptrole aux tats-Unis nest pas une mince affaire. Surtout dans le contexte de la prochaine dcennie o les tatsuniens, qui importent prs des 60 % de leur ptrole, vont galement se retrouver dans une situation trs difficile, qui risque dbranler leur scurit nationale. Si la rengociation savre impossible, il faudrait encore augmenter la production de ptrole partir des sables bitumineux, pour approvisionner le Qubec, car la production de ptrole conventionnel Terre-Neuve et ailleurs au Canada est en dcroissance. Toutes ces questions et inquitudes sur lapprovisionnement en ptrole de lEst canadien sont souleves par Larry Hughes du Groupe de recherche en nergie de lUniversit dHalifax, dans un article publi en 2010 dans le journal Energy Policy21. Loption dapprovisionner le Qubec avec du ptrole canadien nous conduirait donc une augmentation de lexploitation des sables bitumineux, do proviendra dailleurs la grande majorit du ptrole canadien en 203022. Mais, cette perspective vient lencontre du leadership que veulent se donner les Qubcois en matire dnergies renouvelables et le dveloppement durable. En effet, selon un rapport de lorganisation internationale
Larry Hughes, Eastern Canadian crude oil supply and its implications for regional energy security, Energy Policy, numro 38, 2010, pages 2692 2699. Tlchargement de la version de novembre 2009 http://dclh.electricalandcomputerengineering.dal.ca/enen/index.html . 22 Canadian Association of Petroleum Producers (CAPP), CRUDE OIL, Forecast, Markets & Pipelines, Juin 2010. Tlchargement http://www.capp.ca/forecast/Pages/default.aspx#e4zTpApECMFt
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WWF23 publi en 2008, si on tient compte des GES mis pour lextraction et le raffinage des hydrocarbures, les carburants issus des sables bitumineux mettent de 20 % 40 % plus de GES que les carburants issus du ptrole conventionnel, lorsquon considre les missions du puits aux roues. Or, noublions pas que les normes californiennes, adoptes par le Qubec, prvoient une rduction des GES de 30 % 35 % pour les voitures neuves en 2016. Par ailleurs, pour tre cohrente dans sa lgislation, la Californie vient de rendre effective en 2010 sa nouvelle norme de rduction des GES associs aux carburants eux-mmes, la LCFS (Low Carbon Fuel Standard)24. Cette norme prend en compte les missions de GES du puits au rservoir des vhicules, et comptabilise les GES gnrs dans les procds dextraction et de fabrication des carburants. La LCFS stipule que les GES relis aux carburants devront tre rduits progressivement dans la prochaine dcennie, jusqu une diminution de 10 % en 2020 par rapport aux GES mis par les carburants ptroliers conventionnels de 2010. Sans cette nouvelle norme, les efforts des fabricants automobiles et des gouvernements pour rduire les GES mis par les vhicules via une rduction de leur consommation auraient pu tre annuls par lutilisation de carburants issus des sables bitumineux ou dautres sources non conventionnelles nergivores. La solution des sables bitumineux ne ferait que remettre plus tard notre sortie incontournable de lre des carburants fossiles, avec un trs lourd tribut payer sur la dtrioration de notre environnement. Sans compter quen supposant que le Qubec sapprovisionne en ptrole issu des sables bitumineux de lOuest canadien, les Qubcois paieraient quand mme le baril au prix du march international. Et, compte tenu de la situation mondiale que nous venons de dcrire, il ne fait nul doute que le prix du ptrole va grimper ds que loffre ne suffira plus la demande, dici quelques annes seulement. Le prix risque mme de semballer dans la prochaine dcennie, si on se rfre ce qui est arriv en 2008, alors que le dsquilibre ntait pas encore rellement au rendez-vous entre loffre et la demande. Noublions pas que loffre pourrait tre de 8 % 10 % en dessous de la demande ds 2015, si, comme nous lavons vu, il venait manquer alors 7 8 Mb/j de ptrole. Ce qui a sauv la mise de 2008 2010 cest la rcession qui a fait chuter la consommation. Pour donner une ide de limpact du prix du ptrole sur lconomie qubcoise, il suffit de dire qu 100 $ le baril, on envoie lextrieur du Qubec environ 8 milliards de dollars (8 G$) afin dacheter le ptrole brut requis pour raffiner les 11,1 milliards de litres de carburant consomms par nos vhicules routiers en 200825. Il est bon de noter que la consommation de carburant pour les transports routiers ne reprsente que 60 % de la consommation totale de produits ptroliers nergtiques au Qubec 26 (englobant tous les modes de transports, le chauffage des btiments et des procds industriels).

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James Leaton et al., Unconventional Oil Scrapping the bottom of the barrel?, Organisation WWF, 2008. Tlchargement www.panda.org/oilsands. 24 Voir http://gov.ca.gov/index.php?/fact-sheet/5155/ 25 Le nombre de litres de carburants consomms par les vhicules routiers au Qubec en 2008 est donn sur le site de Statistique Canada www.40.statcan.gc.ca/l02/ind01/l3_4006_4021-fra.htm. Cest 11,1 milliards de litres (essence + diesel). Pour le ptrole brut, nous ajoutons 15 %, car il y a des pertes au raffinage. On obtient ainsi 12,7 milliards de ptrole brut, soit 80,3 millions de barils (159 litres par baril), ce qui reprsente 8,03 G$ 100 $ le baril. 26 Le Ministre des ressources naturelles et de la faune du Qubec value la consommation finale de produits ptroliers nergtiques dans la province, en 2007, 16 millions de tep (tonnes quivalent ptrole), ce qui correspond une consommation de 18,6 milliards de litres quivalent ptrole, et 11,1 18,6 = 0,6.
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Comparaison des cots d'importation de ptrole pour le transport routier au Qubec


30 25 Cots (milliards de dollars) 20 15 10 5 0 Dette 2009-10 10 duc. 2009 2009-10 Sant 2009 2009-10 Imp. 100 $/b Imp. 200 $/b Imp. 300 $/b

Figure 1.4 : Graphique montrant les cots dimportation du ptrole pour les transports routiers au Qubec (en gris) compars aux au budgets qubcois de 2009-20010 pour le remboursement de la dette, lducation, et la sant et les services sociaux. 100 $ 2009 20010

Maintenant, lorsque le prix du baril atteindra 200 $, cest 16 G$ qui sortiront de notre conomie annuellement pour combler les besoins en carburant de nos transports routiers, soit plus que le budget de lducation du Qubec, qui se chiffrait 14 G$ en 2009 2010. Enfin, si, avec lexacerbation des marchs, lor noir en arrivait 2009-2010. 300 $ le baril dici 10 15 ans, cest 24 G$ qui senvoleraient pour aller faire fructifier lconomie de pays lointains, afin dassurer le fonctionnement de nos transports routiers, une somme similaire au budget de la sant et des services sociaux du Qubec (27 G$ en 2009 010).. Noublions pas que le baril de ptrole a atteint prs de 150 $ en 2009-2010) 2008, alors que les difficults dapprovisionnement taient loin de ce qui est anticip dici 2020 2020-2025. Par ailleurs, mme si le Qubec tait trs riche et pouvait se payer autant de ptrole quaujourdhui en 2030, malgr un prix 300 $ le baril, il demeure que la quantit de ptrole disponible chez nos fournisseurs actuels ne sera pas suffisante et la comptition pour lobtenir va tre trs froce. Si les simulations que nous avons prsentes plus haut, concernant les capacits de production de ptrole dans 15 20 ans savrent justes, il serait judicieux de se fixer un objectif de rduction de notre consommation de ptrole de 30 % en 2020 et de 60 % en 2030, par rapport 2010, quitte rviser cet objectif en quitte 2020 si le besoin sen faisait sentir. Notons quen 2009 la Sude sest fix comme objectif dliminer compltement les carburants fossiles des transports routiers dici 2030 2030. Bien sr, il faut essayer de trouver dautres sources dapprovisionnement fiables en ptrole et incidence minimale sur lenvironnement, pour ralentir un peu le rythme de dcroissance fulgurant anticip pour sa production. Mais, pour grer cette dcroissance rapide, nous allons devoir changer nos habitudes en diminuant les dplacements en voiture solo, et nce changer nos technologies en remplaant le ptrole par de llectricit principalement et des carburants alternatifs.
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Chapitre 2
Revue des technologies alternatives
Nous venons de le voir, nous navons pas dautres choix que de diminuer rapidement et considrablement notre consommation de ptrole au Qubec. Plusieurs technologies sont disponibles, mais certaines sont meilleures que dautres, selon les divers besoins en transport. De plus, il faut tenir compte du contexte mondial des deux prochaines dcennies, de mme que celui du Qubec dans nos choix de technologies alternatives. Une revue critique et contextuelle des technologies simpose donc, afin de ne pas dilapider les fonds publics dans des voies sans issues ou beaucoup trop chres inutilement.

2.1 Le contexte mondial et qubcois


Lcart trs important anticip entre loffre et la demande de ptrole, dans les deux prochaines dcennies, en raison de la ressource qui spuise et la demande qui sacclre, laisse entrevoir une crise conomique majeure et probablement persistante. Par ailleurs, la contrainte qui nous est impose de transformer radicalement nos technologies et nos moyens de transport en un cours laps de temps, fait en sorte que des sommes considrables vont devoir y tre consacres. Des choix judicieux vont donc devoir tre faits afin de ne pas mettre en pril notre sevrage du ptrole, ce qui conduirait une baisse importante de notre niveau de vie et de notre qualit de vie. En analysant les diverses technologies alternatives, le contexte conomique difficile des prochaines annes nous commande de privilgier celles qui vont pouvoir utiliser au maximum les infrastructures existantes. Ce nest certainement pas le temps de construire de nouvelles infrastructures grands frais, si elles ne sont pas rellement ncessaires. En plus du contexte conomique mondial, il faut tenir compte galement du contexte climatique et territorial du Qubec dans notre choix des technologies. Le fait que nous habitons un territoire vaste et froid doit se reflter dans ce choix.

2.2 Les vhicules personnels


Le parc de vhicules routiers lgers (<4 500 kg) qubcois a atteint 4 613 923 units en 2009, alors quil nen comportait que 4 245 268 en 2005, selon Statistique Canada 27. Cest donc une augmentation de 92 000 vhicules par anne en moyenne, ce qui reprsente un taux de croissance annuel de 2 %. Pourtant, la population du Qubec na augment en moyenne sur cette priode que de 0,8 % par anne, passant de 7 581 911 habitants en 2005 7 828 879 habitants en 2009 28. Laugmentation du nombre de vhicules lgers a donc t 2,5 fois plus leve que laugmentation de la population, de 2005 2009.
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Voir le site Internet de Statistique Canada www.statcan.gc.ca/start-debut-fra.html et choisir Transport dans longlet Sujet. Voir le thme Dmographie sur le site Banque de donnes des statistiques officielles sur le Qubec www.bdso.gouv.qc.ca.
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Par ailleurs, on peut estimer le nombre de vhicules hybrides au Qubec en 2009 environ 14 000 29. Ces vhicules, consommant beaucoup moins de carburant, ne reprsentaient alors que 0,3 % du parc de vhicules routiers lgers qubcois, aprs presque dix ans dintroduction de la technologie hybride sur le march nord-amricain. Le fait que les Qubcois achtent de plus en plus de vhicules personnels et trs peu dhybrides nous fait raliser lampleur du dfi devant nous pour diminuer de faon importante notre consommation de ptrole dans la prochaine dcennie. Introduire des vhicules qui pourront fonctionner partiellement ou entirement llectricit alors quils coteront plus cher constitue un obstacle de plus la pntration de ces nouvelles technologies. Pourtant, dici quelques annes, on pourra conomiser en carburant, sur la vie de certains vhicules, un montant suprieur au surplus quon aura pay pour son achat. Force est donc de constater que pour arriver diminuer notre consommation de ptrole de 60 % dici 20 ans dans les transports routiers, on va devoir attaquer le problme sur plusieurs fronts simultanment, car le taux de pntration des nouveaux vhicules personnels motorisation lectrique risque fort dtre insuffisant. En fait, il va falloir considrer srieusement une stabilisation voire une diminution du nombre de vhicules personnels, et une augmentation substantielle de loffre des transports collectifs, via des politiques appropries. Les transports collectifs devront, bien entendu, tre lectrifis autant que possible et offrir un confort et une efficacit susceptibles dinciter plus de gens les utiliser. Pour ce qui est des vhicules personnels motorisation lectrique, plusieurs technologies sont fonctionnelles, mais elles ne sont pas toutes aussi intressantes. On doit choisir la bonne technologie pour le bon crneau, et certaines sont difficilement conciliables avec le contexte conomique, territorial et climatique dont nous avons parl plus haut. Une chose est sre, toutefois, le Qubec dispose dlectricit en abondance pour effectuer le virage de llectrification des transports. En effet, on apprend sur le site dHydro-Qubec30 quun million de voitures lectriques consommerait moins de 2 % de llectricit utilise par les Qubcois. Ainsi, en supposant que 75 % du kilomtrage total des vhicules lgers de la province soit effectu en mode lectrique, il faudrait rendre disponible environ 6 % de llectricit consomme au Qubec prsentement. Mais, cette transformation se ferait sur 20 ans, ce qui reprsente un taux de croissance annuel de seulement 0,3 %, quon pourrait rcuprer facilement grce lefficacit nergtique, sans avoir construire de nouveaux barrages.

Selon deux communiqus de Toyota Canada Inc. (TCI), publis le 4 aot et le 4 septembre 2009 sur leur site http://media.toyota.ca/pr/tci/fr/news.aspx on peut dire quen aot 2009 les ventes de vhicules hybrides des marques Toyota et Lexus atteignaient 42 289 units au Canada depuis leur introduction en Amrique du Nord, en 2000. En multipliant ce nombre par le pourcentage que reprsente la population du Qubec (23 %) on aurait donc sur le territoire qubcois environ 9 725 vhicules hybrides de TCI. Par ailleurs, sur le site de lElectric Drive Transportation Association des tats-Unis ( http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/Articles/cat_id/5514/pid/2549), on apprend quen 2009 les ventes de vhicules hybrides des autres marques (GM, Ford, Honda et Nissan) totalisaient ensemble 49 % des ventes de Toyota et Lexus runis. En supposant des proportions similaires au Qubec, et en tenant compte du fait que les hybrides de Ford, GM et Nissan ne sont disponibles que depuis quelques annes, le chiffre de 14 000 vhicules hybrides au Qubec en 2009 nous apparat comme une approximation raliste. 30 Voir le site dHydro-Qubec www.hydroquebec.com/electrification-transport
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2.2.1 Les vhicules lectriques batterie Les vhicules lectriques batterie (VB) nont quune source dnergie bord du vhicule, celle de llectricit stocke dans la batterie. Cette batterie est donc plus grosse que celles de toutes les autres catgories de vhicules dcrits plus loin. Les VB taient plus nombreux la fin du 19e sicle que les vhicules essence. Mais ces derniers ont pris le dessus aprs quHenry Ford ait dmarr la production en chane des voitures essence, en 1908. La suprmatie des voitures essence sest impose principalement pour quatre raisons 31 32: le cot dune voiture essence tait bien moindre quune voiture lectrique, les voitures essence commerciales allaient plus vite, lautonomie des voitures essence tait bien suprieure, on pouvait faire le plein dessence en 5 minutes vs 10 heures pour recharger la batterie dune voiture lectrique.

En fait, ces quatre faiblesses des voitures lectriques taient toutes lies aux contraintes des batteries de lpoque. Ces batteries ne pouvaient dbiter suffisamment de courant, on ne pouvait pas les recharger rapidement, elles cotaient cher, et elles taient trop lourdes pour la quantit dnergie quon pouvait y stocker. Mais, rcemment, avec lavnement des nouvelles batteries Li-ion, les performances des VB ont bien chang. Tesla Motors33, une nouvelle compagnie automobile, la dmontr avec sa Roadster en 2006. Cette voiture sport tout lectrique atteint une vitesse de 200 km/h et son acclration de 0 100 km/h en 4 secondes est impressionnante. Nuls doutes que Tesla Motors a fait disparatre les prjugs de plusieurs personnes face aux performances des automobiles lectriques. Toutefois, le cot lev des batteries Li-ion en 2010, et leur poids encore considrable, constituent toujours deux contraintes majeures associes aux vhicules lectriques batteries. Pour fixer les ides, on peut dire que le prix dune batterie permettant une voiture lectrique intermdiaire de parcourir 100 km, en cycle mixte, est denviron 15 000 $, alors que le poids de la batterie pour 100 km dautonomie est approximativement de 200 kg (voir lencadr). Il en rsulte que si on voulait donner une autonomie de 400 km une voiture lectrique batterie, la batterie coterait, en 2010, de lordre de 60 000 $ et son poids avoisinerait 800 kg, soit lquivalent de 10 adultes de 80 kg. Bien sr, le prix des batteries va dcrotre avec la production en grandes sries, et leur poids va sallger, ventuellement, en dveloppant de nouvelles chimies. Mais la premire gnration de vhicules lectriques commerciaux utilisant les batteries Liion devra composer avec ces contraintes svres. On comprend ds lors pourquoi la grande majorit des voitures lectriques batterie qui entrent sur le march en 2011-2012 vont afficher une autonomie de 120 km 160 km. Par ailleurs, il faut savoir que plusieurs fabricants donnent comme autonomie de leur vhicule uniquement celle qui correspond un cycle de conduite urbaine, alors que la conduite sur les routes et autoroutes diminue lautonomie. Par exemple, la nouvelle compagnie Coda Automotive34, qui commercialise une voiture lectrique batterie (la Coda), affiche une autonomie 25 % plus
31 32

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Judy Anderson et Curtis D. Anderson, Electric and Hybrid Cars, A History, d. McFarland & Company Inc., Jefferson, Caroline du Nord, 2005. Michael H. Westbrook, The Electric Car, The Institution of Electrical Engineers, IEE Power and Energy Series 38, rimpression 2005. 33 Voir www.teslamotors.com 34 Voir www.codaautomotive.com
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faible pour le cycle de conduite sur routes et autoroutes, par rapport au cycle de conduite urbaine. De plus, au Qubec, il faut chauffer lhabitacle en hiver et la batterie perd un peu de sa capacit au froid, ce qui se traduit par une autonomie encore plus rduite, quil reste valuer en conditions relles de conduite. On peut donc sattendre ce que plusieurs conducteurs aient des autonomies relles substantiellement plus basses que celles annonces. Un autre lment important considrer est la dure de vie des batteries. La batterie de la Chevrolet Volt sera garantie pour 8 ans ou 160 000 km35, et celle de la Coda Sedan jouira de la mme garantie. La batterie de la Roadster de Tesla Motors devrait avoir une dure de vie de 7 ans ou 160 000 km, selon le site de Tesla Motors (www.teslamotors.com/roadster/specs). En ce qui concerne la dure de vie des voitures, le petit nombre de pices mobiles quelles comportent et la fiabilit des moteurs lectriques devraient leur confrer une dure de vie dune quinzaine dannes. Il faudra donc acheter une deuxime batterie, si on veut faire 20 000 km par anne pendant 15 ans. Cest dailleurs ce que prcise une tude du National Renewable Energy Laboratory (NREL), publie en 2010, sur les cots dlectrification des vhicules36. Or, pour une voiture lectrique intermdiaire dont la batterie permet une autonomie en cycle mixte de 150 km, on doit sattendre payer environ 22 500 $ (voir lencadr) pour la batterie (capacit de 30 kWh). En supposant que dans 8 ans, le prix des batteries ait diminu de 50 %, le cot dachat des deux batteries totaliserait approximativement 33 750 $, pour un kilomtrage de 300 000 km sur 15 ans. Pour le consommateur, on doit ajouter les taxes et les frais de financement. Si on veut valuer le cot des batteries et de lnergie, il faut savoir quune voiture lectrique intermdiaire consomme approximativement 16 kWh/100 km. Le 20 kWh/100 km mentionn dans lencadr plus haut correspond la capacit de la batterie, et cette dernire est gnralement surdimensionne de 20 % pour augmenter sa dure de vie. En considrant un prix moyen de 11 /kWh pour les 15 prochaines annes, incluant la TPS et la TVQ au taux actuel, on aura un cot dlectricit total pour 300 000 km de 5 280 $.

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Voir http://www.chevroletvoltage.com/index.php/Volt/even-more-peace-of-mind-from-your-chevrolet-volt.html A. Brooker, M. Thornton et J. Rugh, Technology Improvement Pathways to Cost-Effective Vehicle, rapport du National Renewable Energy Laboratory numro NREL/CP-540-47454, fvrier 2010.

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Le cot et le poids des batteries Li-ion performantes


La seule compagnie qui donne lautonomie de sa voiture lectrique autant en cycle urbain quen cycle sur routes et autoroutes est Coda Automotive qui commercialise la Coda, une berline lectrique. La batterie de la Coda a une capacit de 33,8 kWh qui lui permet de parcourir 168 km en conduite mixte (50 % ville, 50 % route). Cette voiture a donc besoin de 20 kWh de batterie pour rouler 100 km en cycle mixte. Par ailleurs, dans leur tude publie en fvrier 2010 et intitule Technology Improvement Pathways to Cost-Effective Vehicle , les chercheurs du National Renewable Energy Laboratory (Rapport NREL/CP-540-47454 du NREL), concluent que le cot des batteries Li-ion performantes qui vont quiper la prochaine gnration de vhicules lectriques, en 2011-2012, se situe autour de 800 $ /kWh pour une capacit de 30 kWh et une puissance de 100 kW. Plus prcisment, la formule quils prconisent pour le cot est 700 $/kWh + 22 $/kW + 680 $. Dun autre ct, larticle de Mike Ramsey dans le Wall Street Journal du 13 mai 2010, intitul Nissan Says Leaf Will Be Profitable With U.S. Plant , nous apprend que Mark Perry, le directeur de la planification des produits chez Nissan, a dclar que le cot de la batterie de la Leaf (leur voiture lectrique) est lgrement infrieur 750 $/kWh. Linformation se retrouve galement sur le blogue Autobloggreen (www.green.autoblog.com) dans un billet du 15 mai 2010 intitul WSJ : Nissan Leaf profitable by year three; battery cost closer to 18 000 $, par Eric Loveday. Nous retiendrons pour le prix 750 $/kWh, soit 15 000 $ de batterie du 100 km dautonomie, en cycle mixte de conduite. Maintenant, la batterie de la Leaf, une batterie au manganate de lithium pse 272 kilogrammes tout compris pour une capacit totale de 24 kWh, soit 11,3 kg/kWh. Cette chimie de batterie Li-ion est lune de celles qui offre la plus grande capacit de stockage pour un poids donn. En multipliant 20 kWh par 11,3 kg du kWh, on obtient un poids de 226 kg pour 100 km dautonomie. Nous retiendrons 200 kg/100 km de conduite en cycle mixte, pour tre conservateurs. Pour les caractristiques de la batterie de la Leaf, voir le billet de Sebastian Bianco intitul Details on Nissan Leaf battery pack, including how recharging speed affects battery life en date du 27 mai 2010, sur le blogue Autobloggreen (www.green.autoblog.com).

Aux fins de comparaison, la figure 2.1 nous montre ce quil en cote en carburant pour une voiture intermdiaire traditionnelle qui consomme 8 litres/100 km et une voiture intermdiaire hybride consommant 5 litres/100 km, sur la dure de vie des vhicules. Les calculs ont t faits pour trois prix du carburant la pompe : 1 $/litre, 2 $/litre et 3 $/litre. La figure 2.1 nous montre galement les cots relis lalternative o lon utiliserait quune seule batterie sur la vie de notre voiture lectrique (15 ans). Il faudrait alors recharger la batterie plus souvent dans les 7 ou 8 dernires annes de vie de la voiture, puisquelle aurait perdu de sa capacit, avec comme consquence une perte dautonomie. Il rsulte de tout ceci que la voiture lectrique batterie nest pas conomiquement viable dans les conditions actuelles (2010) et ncessiterait un support financier important pour pntrer le march. Toutefois, il faut bien le dire, le prix des batteries va diminuer dans les prochaines annes et leur dure de vie va augmenter, jusqu 15 ans et 300 000 km, car dj les batteries au titanate de lithium nanomtrique, dveloppes lInstitut de recherche dHydro-Qubec, affichent des longvits suprieures pour des batteries prototypes37. Bientt, nous naurons donc plus acheter une deuxime

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M. Dontigny et al., HQ Li4Ti5O12/LiFePO4 Power Battery for Fast Charge Applications, 15th International Meeting on Lithium Batteries, Montral, 27 juin au 2 juillet 2010 (www.imlb.org). Voir rsum 757 http://ecs-sat.peerxpress.org/jsp/mas/reportTechProg.jsp?MEETING_ID=102&SYM_ID=101.
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batterie pendant la vie du vhicule. Dun autre ct, le prix du ptrole risque fort de monter rapidement au cours de la proc prochaine dcennie. Par ailleurs, on peut sattendre ce que lentretien dune voiture lectrique cote moins cher que pour une voiture traditionnelle que du fait quil y a moins de pices mobiles, pas de changements dhuile ou de rparation du systme dchappement. LAssociation des automobilistes canadiens (CAA) nous apprend dans un document quelle diffuse 38 que lentretien dune ien voiture intermdiaire traditionnelle, excluant les pneus, est infrieur 10 000 $ sur les 300 000 km. Il serait donc plausible dconomiser sous cet aspect de lordre de 5 000 $, mais cela reste valider lusage.

Comparaison des cots pour l'nergie et les batteries sur la vie des voitures
80 000$ 70 000$ 60 000$ 50 000$ 40 000$ 30 000$ 20 000$ 10 000$ -$ T 1$ T 2$ T 3$ H 1$ H 2$ H 3$ 1b 2b Figure 2.1 : Comparaison des cots pour lnergie et les batteries entre une voiture traditionnelle (T), consommant 8 litres/100km, une voiture hybride (H) consommant 5 litres/100km, et une voiture lectrique () consommant 16 kWh/100km et disposant dune autonomie de 150 km. Ces voitures intermdiaires parcourent 300 000 km raison de 20 000 km/an pendant 15 ans. Trois prix du carburant sont considrs : 1 $/litre (1$), 2 $/litre (2$), et 3 $/litre (3$). Pour la voiture lectrique, nous considrons deux options : on nachte quune batterie (1b) de 30 kWh sur la dure de vie de la voiture, ou on achte une deuxime batterie (2b) aprs 8 ans, quune que lon paiera 50 % du prix de la premire, compte tenu des rductions de cots anticipes pour les batteries dici 8 ans. Les taxes (TPS et TVQ) et le financement des batteries 5 % dintrt sont inclus. Le cot moyen de llectricit est de 11 /kWh incluant les taxes, sur 15 ans. Au Qubec, le prix des carburants la pompe comporte des taxes qui sont constitues dune partie fixe de 27,7 /litre et dune partie proportionnelle, la TPS et la TVQ39. Taxes lect. lectricit Taxes batt. Batteries Taxes carb. Carburant

38 39

CAA, Cot dutilisation dune automobile,, d. 2010 Tlcharger http://caa.ca/automotive automobile 2010. Voir la page Info Essence de CAA-Qubec www.caaquebec.com/infoessence Info-Essence CAA

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La viabilit conomique des voitures lectriques batterie de 150 km dautonomie pourrait par consquent devenir une ralit dici 2015 2017. Toutefois, mme lorsque ces voitures auront atteint la viabilit conomique, leur autonomie limite constituera toujours un handicap. Le prix des batteries va devoir diminuer dun facteur 3 4 et leur poids sallger dautant avant de pouvoir commercialiser des voitures lectriques batterie dune autonomie de 300 km un prix comptitif. Maintenant, si on voulait remplacer les voitures traditionnelles grande chelle par des voitures lectriques batterie, nous naurions pas dautre choix que de mettre en place une nouvelle infrastructure de recharge rapide des batteries. Nous devrions alors y consacrer des sommes trs importantes afin davoir une couverture convenable de tout le territoire. De plus, cette nouvelle infrastructure prendrait du temps avant de se rpandre jusque dans les endroits reculs. Dans loption qui consiste changer une batterie vide pour une batterie pleine en quelques minutes, comme le propose la compagnie Better Place (www.betterplace.com), il faut compter le cot des batteries supplmentaires en rsidence dans les stations-service, ce qui augmente la facture. Sans compter que pour quune telle option fonctionne grande chelle, tous les fabricants de voitures lectriques doivent sentendre et adopter un format universel pour les batteries, qui devront tre positionnes au mme endroit dans les voitures, ce qui rduit la flexibilit dans le design. Il nest donc pas vident que les fabricants acceptent de se plier une telle contrainte. Surtout que les nouvelles batteries au titanate de lithium nanomtrique, dont nous avons parl plus haut, peuvent tre recharges en moins de 10 minutes un poste de recharge rapide, sans tre retires du vhicule. Mentionnons galement que ces batteries fonctionnent sans problme aux tempratures hivernales qubcoises de -30 C. Enfin, advenant une panne lectrique majeure et prolonge, comme la tempte de verglas en 1998 au Qubec, non seulement nos maisons ne seraient plus fonctionnelles, mais nous serions privs galement de transports. Le tout lectrique a le dsavantage de rendre notre socit trs fragile, du moins aussi longtemps que notre rseau lectrique sera aussi centralis. 2.2.2 Les vhicules hybrides branchables Une bonne faon de remdier lautonomie limite des vhicules lectriques batterie est dquiper le vhicule avec une plus petite batterie et deux moteurs, un lectrique et lautre thermique. On peut ainsi parcourir une partie substantielle des kilomtres llectricit, en rechargeant la batterie tous les jours chez soi, au travail ou ailleurs. Lorsque la batterie atteint son niveau de maintien, le moteur thermique dmarre et fait fonctionner le vhicule. On peut alors faire le plein de carburant dans toutes les stations-service existantes. Cest ce que les anglophones appellent un plug-in hybrid vehicle , ce quon traduit souvent par vhicule hybride rechargeable . Mais cette appellation nest pas aussi prcise que lexpression anglaise, puisque le fait que la batterie soit rechargeable ne signifie pas quon puisse la connecter sur le rseau. Le moteur thermique peut actionner un gnrateur et recharger la batterie, comme cest le cas avec les vhicules hybrides actuels. On voit donc de plus en plus lexpression hybride branchable qui est plus prcise, mme si on ne retrouve pas encore le mot branchable dans les dictionnaires de la langue franaise. Cest lexpression que nous utiliserons.
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Plusieurs types de groupes de traction peuvent quiper les vhicules hybrides branchables (VHB). Dans la configuration hybride dite parallle, le moteur thermique est connect mcaniquement aux roues du vhicule et peut assister le moteur lectrique haute vitesse ou pour les fortes acclrations. Le moteur thermique de ces vhicules peut galement actionner un gnrateur et recharger la batterie partiellement en cours de route. La prochaine Prius branchable de Toyota fait partie de cette catgorie. Elle pourra faire une vingtaine de kilomtres llectricit seulement, lorsque sa vitesse est infrieure 100 km/h. Dans la configuration dite hybride srie, seul le moteur lectrique est connect aux roues du vhicule. Notons quil peut galement y avoir plusieurs moteurs lectriques sur le mme vhicule. Le moteur thermique dune hybride srie ne fait quactionner un gnrateur pour recharger la batterie en cours de route et/ou alimenter directement le(les) moteur(s) lectrique(s). Cest le type de groupe de traction que proposait, en 1994, Pierre Couture de lInstitut de recherche dHydroQubec, pour actionner les moteurs-roues lectriques quil avait mis au point avec son quipe. On peut dire que M. Couture est le pionnier moderne de ce type de vhicules. La prochaine Chevrolet Volt de GM est une voiture hybride srie branchable. Elle pourra parcourir jusqu 65 km en mode lectrique, grce sa batterie quon recharge quotidiennement, avant que son moteur thermique nentre en opration pour actionner un gnrateur. De plus en plus, on donne aux vhicules hybrides sries branchables lappellation de vhicules lectriques avec prolongateur dautonomie (VPA). Ce sont effectivement des vhicules lectriques puisque seuls des moteurs lectriques font avancer ces vhicules. En fait, la diffrence fondamentale avec un vhicule lectrique batterie est quau lieu davoir une batterie de 150 km dautonomie, on en utilise une de 50 km. En fait, on remplace le 100 km supplmentaire de batterie dune voiture tout lectrique par un petit groupe lectrogne embarqu, dont la puissance varie gnralement entre 25 kW et 50 kW pour une voiture, selon les performances et la grosseur de voiture dsires. Noublions pas que les appels de puissance sont grs par la batterie, qui dbite plus ou moins de courant, alors que le groupe lectrogne opre prs de la puissance moyenne du vhicule. Maintenant, une batterie de 100 km cote approximativement 15 000 $, comme nous lavons vu plus haut, alors quun groupe lectrogne de 35 kW vaut approximativement 3 000 $. Une voiture hybride branchable cote donc moins cher quune voiture lectrique batterie, peut jouir dune autonomie de 600 km au lieu de 150 km, et faire le plein de carburant dans toutes les stations-service existantes. Les chercheurs du Argonne National Laboratory, aux tats-Unis, ont simul la grosseur de batterie requise pour obtenir un pourcentage donn du kilomtrage ralis laide de llectricit40. Leurs rsultats sont prsents sur la figure 2.2.

Anant D. Vyas et al., Plug-In Hybrid Electric Vehicles Potential for Petroleum Use Reduction : Issues Involved in Developing Reliable Estimates, 88ime congrs annuel du Transportation Research Board, Washington, D.C., 11 au 15 janvier, 2009 (www.transportation.anl.gov/publications).
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Potentiel des vhicules hybrides branchables personnels aux tats tats-Unis


Pourcentage des vhicules Pourcentage des kilomtres 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Nombre de kilomtres quotidiens

Figure 2.2 : Graphiques illustrant leffet des vhicules hybrides branchables sur llectrification des vhicules personnels aux tats tatsUnis, selon les travaux du Argonne National Laboratory. La courbe en bleu montre le pourcentage cumulatif des vhicules personnels qui parcourent moins de distance quotidiennement que le nombre de kilomtres indiqus. La courbe orange montre kilomtres quel pourcentage de tous les kilomtres parcourus par les vhicules personnels peuvent utiliser llectricit lorsque ces vh vhicules sont des hybrides branchables avec une batterie donnant une autonomie lectrique quotidienne gale au nombre de kilomtres lectrique indiqus. On suppose une recharge par jour. Bien sr, tous les vhicules nont pas avoir une si grosse batterie. Ceux dont le kilomtrage est infrieur peuvent utiliser une plus petite batterie.

On constate sur cette figure quavec les habitudes de conduite des tatsuniens, si les vhicules personnels taient tous des sur hybrides branchables avec une batterie de 25 km dautonomie, on pourrait diminuer la consommation de ptrole de lensemble des vhicules personnels du tiers, en le remplaant par de llectricit. Avec des batteries permettant des autonomies allant personnels jusqu 50 km, cest un peu plus de la moiti des kilomtres qui seraient lectriques. Et, pour des batteries procurant des autonomies allant jusqu 75 km, ce sont les deux tiers des kilomtres, parcourus par lensemble des vhicules personnels, qui se feraient avec de llectricit, en rduisant dautant la consommation de ptrole. Notons, toutefois, quun conducteur peut tr trs bien faire 80 % de ses kilomtres llectricit avec une batterie lui donnant 50 km dautonomie. Il ne faut pas oublier que les omtres courbes de la figure 2.2 sont valables pour lensemble des vhicules personnels. Bien sr, ces statistiques sont relies aux habitudes des tatsuniens, dont le kilomtrage annuel moyen des 237,4 millions de tatsuniens, 41 vhicules lgers, en 2007, tait de 18 850 000 km . La mme anne, le Qubec comptait 4,42 millions de vhicules lgers dont le kilomtrage moyen annuel tait de 14 780 000 km42. Ainsi, les Qubcois parcourent 22 % moins de distances avec leurs vhicules que les tatsuniens.. Cest donc dire quavec la mme grosseur de batterie dans un vhicule hybride tatsuniens
41

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Stacy C. Davis et al., Transportation Energy Data Book Ed. 28, U.S. Department of Energy, 2009. Tlchargement http://cta.ornl.gov/data 28, Transports Canada, Les Transports au Canada 2008, mai 2009 (Tableau RO4). Tlchargement www.tc.gc.ca/fra/politique/rapport 2008, www.tc.gc.ca/fra/politique/rapport-acaanre2008-index index-1185.html
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branchable similaire, au Qubec, un plus grand pourcentage des kilomtres pourrait tre parcouru llectricit que ce que nous montre la figure 2.2. On peut donc sattendre ce quenviron 60 % des kilomtres de tous les vhicules lgers soient parcourus llectricit au Qubec avec des batteries permettant une autonomie allant jusqu 50 km. Cest 60 % moins de ptrole consomm par ces vhicules. Pour mieux prciser cette estimation, il faudrait, bien entendu entreprendre une tude dtaille des habitudes de conduite des Qubcois. Faisons maintenant un petit calcul de rentabilit, en comparant une voiture hybride branchable une voiture traditionnelle consommant 8 litres/100 km et une voiture hybride ordinaire consommant 5 litres/100 km. Nous supposerons que la batterie autorise une autonomie en mode lectrique de 50 km. Aprs ces 50 km parcourus llectricit (lorsque la batterie est dcharge et a atteint son niveau de maintien) la voiture hybride branchable roule en mode hybride ordinaire et consomme environ 5 litres/100 km. Comme nous lavons fait pour la voiture lectrique batterie, nous considrerons un kilomtrage annuel de 20 000 km et une dure de vie de 15 ans. En faisant 50 km/jour llectricit et 300 km par semaine sans ptrole, on obtient 15 600 km lectriques par anne, et par consquent 4 400 km parcourus avec du carburant, soit 22 % des kilomtres pour lesquels on consommera 5 litres/100 km. Nous supposerons que nous aurons besoin de deux batteries pour parcourir 300 000 km sur 15 ans, comme nous lavons fait plus haut pour la voiture lectrique batterie, dont lautonomie tait de 150 km. Pour valuer le cot de la batterie, nous utilisons la formule dveloppe par les chercheurs du National Renewable Energy Laboratory mentionne dans lencadr plus haut, soit 700 $/kWh + 22 $/kW + 680 $. La batterie tant plus petite (10 kWh de capacit) elle devra avoir une densit de puissance plus leve pour donner au total une puissance de 100 kW, comme celle de la voiture lectrique batterie. Avec ces paramtres, on arrive un cot de 9 880 $ pour la batterie de 50 km, sans les taxes ni les frais de financement. Pour la deuxime batterie achete au bout de 8 ans, elle cotera vraisemblablement la moiti du prix de la premire soit 4 940 $. ce montant il faut ajouter celui de llectricit consomme pour les 15 600 km lectriques annuels pendant 15 ans, raison de 16 kWh/100 km environ. En considrant un prix moyen de 11 /kWh (TPS/TVQ incluses) pour les 15 prochaines annes, on aura un cot total dlectricit de 4 118 $ sur la vie de la voiture. Il reste ajouter ce montant le cot du carburant pour rouler 4 400 km annuellement pendant 15 ans (total de 66 000 km), en consommant 5 litres/100 km. Nous considrerons deux prix diffrents des carburants la pompe, soit 1 $/litre, et 2 $/litre. Dans ces conditions, le prix total du carburant consomm en 15 ans serait de 3 300 $ et 6 600 $ respectivement, incluant les taxes. La figure 2.3 fait la synthse des cots pour lnergie et les batteries de trois voitures intermdiaires : une voiture traditionnelle (T), une voiture hybride ordinaire (H) et la voiture hybride branchable (HB) avec lachat dune batterie de 50 km (HB 1b) ou deux batteries (HB 2b) sur la vie de la voiture. La voiture hybride branchable fait 78 % de ses kilomtres llectricit et 22 % avec du carburant. Les voitures roulent, rappelons-le, 300 000 km sur 15 ans. Ce qui ressort du graphique de la figure 2.3 cest quune voiture hybride branchable, avec lachat dune ou deux batteries, est dj avantageuse sur les cots dnergie et de batteries par rapport une voiture traditionnelle. De plus, la voiture hybride branchable pour laquelle on achte une seule batterie lest par rapport une voiture hybride ordinaire lorsque le prix du carburant la pompe avoisine 1,50 $/litre. Or, le prix moyen du ptrole sur les 15 prochaines annes a toutes les chances dtre suprieur 1,50 $. Toutefois, le propritaire dune voiture hybride branchable aura des paiements mensuels suprieurs ceux du propritaire dune voiture hybride ordinaire dans les 5 7 premires annes, do limportance doffrir un incitatif pour faciliter la pntration de cette technologie sur le march.
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En nutilisant quune seule batterie sur la vie dune voiture hybride branchable, la batterie verra possiblement sa capacit diminuer progressivement de 20 % 40 % sur les 8 dernires annes. Mais puisquon peut utiliser du carburant lorsque la progressivement batterie est dcharge, cela pose moins de problmes que pour une voiture lectrique batterie. Par ailleurs, comme nous lavons dj prcis, le prix des batteries va diminuer dans les prochaines annes et leur dure de vie va augmenter, jusqu 15 ans et 300 000 km. Bientt, la performance des batteries va se maintenir pendant toute la dure de vie de la voiture.

Comparaison des cots pour l'nergie et les batteries sur la vie des voitures
50 000$ 45 000$ 40 000$ 35 000$ 30 000$ 25 000$ 20 000$ 15 000$ 10 000$ 5 000$ -$ T 1$ Carburant T 2$ Taxes carb. H 1$ Batteries H 2$ HB 1b 1$ Taxes batt. HB 1b 2$ lectricit HB 2b 1$ HB 2b 2$

Taxes lect.

Figure 2.3 : Comparaison des cots pour lnergie et les batteries entre une voiture traditionnelle (T), consommant 8 litres/100km, une voiture hybride (H) consommant 5 litres/100km, et une voiture hybride branchable (HB) consommant 16 kWh/100km en mode lectrique et 5 litres/100km en mode carburant. La batterie permet une autonomie en mode lectrique carburant. de 50 km. Ces voitures intermdiaires parcourent 300 000 km raison de 20 000 km/an pendant 15 ans. Deux prix du carburant la pompe sont considrs : 1 $/litre (1$) et 2 $/litre (2$). Pour la voiture hybride branchable, nous considrons voiture deux options. La premire o on nachte quune batterie (1 b) de 10 kWh sur la dure de vie de la voiture. Le propritaire devra alors la recharger plus souvent et composer avec une perte de puissance aprs 8 ans environ. Dans la deuxime option, on achte une deuxime batterie (2b) aprs 8 ans, que lon paiera 50 % du prix de la premire, compte tenu des rductions de cots anticipes pour les batteries dici 8 ans. Le financement des batteries 5 % dintrt est inclus. Le cot moyen de llectricit est de 11 /kWh incluant les taxes, sur 15 ans. Au Qubec, le prix des carburants la pompe comporte des taxes qui sont constitues dune partie fixe de 27,7 /litre et dune partie proportionnelle, la TPS et la TVQ43.

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Voir la page Info Essence de CAA-Qubec www.caaquebec.co Info-Essence CAA www.caaquebec.com/infoessence


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Une autre remarque simpose. En comparant le graphique de la figure 2.3 avec celui de la figure 2.1, on constate que les cots pour lachat de lnergie et des batteries sont de 15 000 $ 20 000 $ moins chers pour une voiture hybride branchable que pour une voiture lectrique batterie, sur la vie des vhicules. Par contre, on peut sattendre ce que le cot dachat de la voiture hybride branchable sans sa batterie soit environ 3 000 $ 4 000 $ plus cher que celui de la voiture lectrique sans sa batterie, puisquelle a un petit moteur gnrateur carburant quon ne retrouve pas dans la voiture lectrique batterie. Cette dernire devrait galement avoir des cots dentretien un peu infrieurs ceux de la voiture hybride branchable. Somme toute, lorsquon considre les cots totaux de proprit des deux voitures, lhybride branchable devrait permettre dconomiser de 10 000 $ 15 000 $ par rapport une voiture tout lectrique, avec les prix actuels. Cette diffrence devrait diminuer de moiti environ lorsque les batteries atteindront un prix deux fois moindre dici 2020. Bien entendu, les comparaisons de prix que nous venons de faire sont valables en autant quon compare des voitures de grosseur et de poids similaires, avec un confort et des performances similaires, construites dans le mme pays. On ne peut comparer le prix dune voiture fabrique en Chine avec celui dune voiture qui sort dune usine amricaine. Enfin, si on se projette en 2018-2020, alors que les batteries devraient tre deux fois moins chres, plus lgres et moins encombrantes, les voitures hybrides branchables pourront tre quipes dune batterie leur permettant de rouler jusqu 80 km llectricit, au lieu de 50 km comme notre exemple. En se rfrant la figure 2.2 et en gardant lesprit que les vhicules lgers des Qubcois parcourent 22 % moins de kilomtres dans une anne que les vhicules similaires aux tats-Unis, cest alors 80 % de lensemble des kilomtres parcourus par les vhicules lgers qubcois qui pourraient ltre avec de llectricit. Les gens nauront qu choisir la grosseur de batterie qui leur convient, selon les distances quils ont parcourir quotidiennement. Il pourrait y avoir quatre autonomies lectriques offertes, disons 20 km, 40 km, 60 km, et 80 km. Par ailleurs, il ne faut pas oublier quune voiture hybride consomme moins de carburant quune voiture traditionnelle, que les moteurs thermiques vont samliorer dans les 8 10 prochaines annes, et quon va utiliser davantage de matriaux plus lgers. Ces aspects font en sorte que le 20 % des kilomtres qui seront parcourus avec du carburant par une voiture hybride branchable neuve de 2020, vont entraner une consommation 2 3 fois moindre que celle des voitures traditionnelles de 2010. Les voitures hybrides branchables de 2020, qui vont parcourir 80 % de leur kilomtrage llectricit, vont donc consommer 10 15 fois moins de carburant quune voiture traditionnelle daujourdhui, dans une anne. La petite quantit de carburant requise fait quon pourra utiliser en bonne partie des biocarburants de deuxime gnration, produits principalement partir dchets et de rsidus. On pourrait alors liminer 95 % du ptrole consomm aujourdhui par les vhicules lgers, si lensemble des vhicules tait des hybrides branchables. 2.2.3 Les vhicules pile combustible - hydrogne Lconomie hydrogne, telle quon nous la prsente, fait rfrence des transports librs du ptrole grce lhydrogne quon fait ragir avec de loxygne dans une pile combustible (PAC), pour produire de llectricit. Le moteur du vhicule est donc un moteur lectrique et cest de la vapeur deau qui sort du tuyau dchappement. Donc pas de pollution urbaine.
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De plus, les promoteurs de cette technologie font valoir son avantage par rapport aux vhicules lectriques batterie, en ce qui a trait lautonomie des vhicules et la rapidit pour faire le plein. On peut, en effet, faire le plein dhydrogne en moins de 10 minutes pour une autonomie de 500 km. Des vhicules prototypes et pr commerciaux, comme la voiture FCX Clarity de Honda ou le VUS Highlander FCHV de Toyota, nous font voir que la technologie fonctionne bien et peut offrir des vhicules propres, silencieux, agrables conduire et nmettant aucun gaz effet de serre au lieu dutilisation. Toutefois, il faut savoir que lhydrogne, qui est un gaz, nexiste pas dans la nature ltat pur. Il est toujours associ dautres atomes pour former diverses molcules, dont leau et les hydrocarbures (ptrole, gaz naturel). Il est abondant galement dans le charbon et dans la biomasse. Il faut donc lextraire de ces molcules par divers procds qui consomment plus dnergie que ce quon en retire en nergie lectrique la sortie dune pile combustible. Lhydrogne nest donc pas une source dnergie mais un vecteur dnergie comme lest llectricit. Par ailleurs, il faut savoir galement que prsentement, 96 % de lhydrogne produit lchelle mondiale est extrait des carburants fossiles, comme le ptrole, le gaz naturel et le charbon, qui sont composs principalement dhydrogne et de carbone. Malheureusement, les processus dextraction mettent du CO2, le principal gaz effet de serre gnr par lHomme. Le CO2 nest pas mis au lieu dutilisation du vhicule, mais lusine de fabrication de lhydrogne. On peut galement fabriquer lhydrogne par lectrolyse de leau, mais alors, il faut prendre en compte les gaz effet de serre mis par les centrales lectriques qui produisent llectricit. Par exemple, aux tats-Unis, cest 50 % de llectricit qui est produite avec des centrales au charbon et 20 % avec des centrales au gaz naturel. Les endroits qui produisent llectricit proprement comme au Qubec sont rares. Plusieurs tudes ont analys les gaz effet de serre (GES) mis par les diffrents types de vhicules du puits aux roues, en tenant en compte des GES mis dans la production des carburants ou de lhydrogne. En 2009, une quipe du National renewable Energy Laboratory montrait que, du puits aux roues, les missions de GES pour une voiture hybride essence sont les mmes que celles dune voiture PAC dont lhydrogne est produit partir du gaz naturel44. Les chercheurs du Argonne National Laboratory ont publi une tude45, la mme anne, avec des voitures hybrides branchables ayant une autonomie de 32 km en mode lectrique partir de leur batterie recharge sur le rseau. Dans leurs simulations, la batterie est assiste par un moteur thermique utilisant diffrents carburants liquides, ou par une pile combustible alimente en hydrogne (H2). Les rsultats sont prsents sur la figure 2.4. Comme on peut le constater sur cette figure, la voiture pile combustible (PAC) consommant de lhydrogne met autant de GES que les voitures consommant de lessence ou du diesel, lorsquon produit lhydrogne partir du gaz naturel. Lorsquon utilise llectrolyse de leau pour produire lhydrogne, les missions sont plus leves pour la voiture PAChydrogne. Globalement, il ny a donc pas de diminution des GES en utilisant lhydrogne aux tats-Unis. Il faut bien dire, toutefois, quil est possible de produire de lhydrogne pratiquement sans mettre de GES, lorsquon utilise des nergies renouvelables, trs abondantes au Qubec.
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Mark Ruth et al., Hydrogen Pathways : Cost, Well-to-Wheels Energy Use, and Emissions for the Current Technology Status of Seven Hydrogen Production, Delivery and Distribution Scenarios, rapport technique du National Renewable, Energy Laboratory numro NREL/TP-6A1-46612, septembre 2009. Tlchargement http://nrelpubs.nrel.gov/Webtop/ws/nich/www/public/SearchForm. Voir la figure 10.0.6, page 163. 45 A. Elgowainy et al., Well-to-Wheels Energy Use and Greenhouse Gas Emissions Analysis of Plug-in Hybrid Electric Vehicles, rapport technique du Argonne National Laboratory numro ANL/ESD/09-2, fvrier 2009. Tlchargement www.anl.gov/Media_Center/publications, entrer le numro du rapport dans la bote de recherche. Voir la figure 23, page 43.
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Mais, en faisant cela, on consomme trois fois plus dlectricit pour faire rouler des voitures PAC hydrogne que PAC-hydrogne si on envoyait directement llectricit dans la batterie de voitures motorisation lectrique.. Plusieurs auteurs ont lectrique valu cette inefficacit de la filire hydrogne/nergie renouvelable pour les vhicules. Ulf Bossel, le fondateur des conf confrences European Fuel Cell Forum46, en fait une tude dtaille dans un article invit publi dans les Comptes rendus de lInstitut des Comptes ingnieurs en lectricit et en lectronique (Institute of Electric and Electronics Engineers, IEEE)47. Indpendamment, les chercheurs du NREL, dans leur rapport publi en 200948, valuent 52 % lefficience de lutilisation dlectricit en provenance dlectricit doliennes pour fabriquer de lhydrogne par lectrolyse et le distribuer. En comptant un rendement de 55 % pour la pile combustible bord du vhicule, cest environ 28 % de lnergie lectrique olienne qui sera disponible pour la propulsion du pour vhicule. Or, en envoyant llectricit directement dans la batterie Li ion dun vhicule motorisation lectrique, cest entre Li-ion 80 % et 85 % de lnergie lectrique qui sera disponible pour faire avancer le vhicule, do lutilisation de 3 fois plus lutilisation dlectricit via la filire pile combustible/hydrogne.

missions de GES de voitures hybrides branchables aux tats-Unis du puits aux roues Unis
H2 Biomasse PC H2 lectrolyse PC H2 RefGazNat PC Disel MT AC E85 Biomasse MT A E85 Mas MT A Essence MT A 0 50 100 150 200 250 300 350

g CO2 quivalent / km Figure 2.4 : Comparaison des missions de gaz effet de serre (GES) pour diffrentes voitures hybrides branchables, selon les travaux des chercheurs du Argonne National Laboratory. Les voitures ont un moteur thermique ou une pile combustible pour Laboratory. prolonger lautonomie de la batterie. Cette dernire peut tre recharge sur le rseau et permet de parcourir 32 km. Quatre carburants sont considrs pour aller plus loin : de lhydrogne, de lessence, du disel et un mlange de 85 % dthanol avec de lhydrogne, lessence (E85). Lhydrogne est produit soit par gazification de la biomasse, soit par lectrolyse de leau, ou encore par reformage du gaz naturel.
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Voir www.efcf.com Ulf Bossel,, Does a Hydrogen Economy Make Sense?, Proceeding of the IEEE, Vol. 94, No. 10, Octobre 2006. Tlchargement www.efcf.com/reports, www.efcf.com/reports, rapport E21. 48 Mark Ruth et al., op. cit., voir la figure 10.0.3 la page 160 du rapport. du
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Il est, en effet, beaucoup plus efficace denvoyer directement llectricit dans la batterie du vhicule que de produire de lhydrogne par lectrolyse avec cette lectricit, comprimer lhydrogne, le transporter dans les stations-service, le transfrer dans les rservoirs sous haute pression des vhicules, pour finalement reconvertir lhydrogne en lectricit, laide dune pile combustible bord du vhicule. Par ailleurs, une autre ralit associe aux vhicules PAC-hydrogne est quon doit mettre en place une nouvelle infrastructure trs coteuse pour distribuer dhydrogne. Sans compter que le cot de lhydrogne la pompe sera toujours beaucoup plus cher que llectricit. Les vhicules PAC-hydrogne cotent eux-mmes trs cher. En juin 2008, le prsident de Honda, Takeo Fukui, dclarait au New York Times 49 que le cot de chaque FCX Clarity (une berline PAC-hydrogne), dont Honda dbutait une pr production, tait de plusieurs centaines de milliers de dollars, et quil tait confiant de rduire le cot en dessous de 100 000 $ avant 2018. Enfin, sur le site www.fueleconomy.gov du Dpartement de lnergie tatsunien (DoE), on mentionne que plusieurs dfis restent surmonter pour la viabilit de la technologie PAC-hydrogne. On y parle du volume, du poids et du prix trop importants des rservoirs dhydrogne. On y fait tat galement de la durabilit restreinte des PAC, qui serait de 91 000 km en 2009 dans des conditions relles de conduite, selon le DoE. La diminution des performances aux basses tempratures est un autre sujet de proccupation mentionn, en raison de leau qui se retrouve toujours dans les systmes de piles combustible. 2.2.4 Quelle technologie favoriser dans le contexte qubcois? Tout dabord, il est important de rappeler quavec la fin du ptrole bon march un contexte conomique trs difficile est prvoir pour les deux prochaines dcennies. De plus, noublions pas, comme nous lavons dmontr au chapitre 1, quil faudrait diminuer notre consommation de ptrole de 60 % dici 2030. Cette situation inquitante commande dagir rapidement pour transformer le parc de vhicules routiers qubcois. Ce contexte place la technologie des vhicules pile combustible (PAC) utilisant de lhydrogne dans une position trs dfavorable, car le cot des vhicules est trs lev, de mme que le cot des infrastructures de distribution de lhydrogne quil faudrait mettre en place. Sans compter que si lhydrogne est produit partir des carburants fossiles, un vhicule PAC va engendrer autant de GES quun vhicule hybride essence. Et, si lhydrogne est produit par lectrolyse de leau en utilisant des nergies renouvelables, on consomme 3 fois plus dlectricit pour faire fonctionner le vhicule PAC que si on envoyait directement llectricit dans la batterie dun vhicule lectrique ou hybride branchable. Enfin, comme nous lavons vu, la technologie PAC-hydrogne nest pas encore prte pour une commercialisation grande chelle. Maintenant, concernant les vhicules lectriques batterie et les vhicules hybrides branchables, nous avons vu que le cot lev des batteries et leur poids considrable avantagent les vhicules hybrides branchables, puisque ceux-ci ont une batterie environ 3 fois plus petite que celle dune voiture lectrique batterie. Sans compter que si on voulait gnraliser les voitures lectriques batterie, on devrait mettre en place une nouvelle infrastructure de recharge rapide ou/et dchange des batteries,
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Martin Fackler, Latest Honda Runs on Hydrogen, Not Petroleum, The New York Times, 17 juin 2008.
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ce qui augmente encore les cots relis cette technologie. Le triple handicap des voitures lectriques (prix lev des batteries, leur poids considrable, et le cot des infrastructures de recharge) est soulign dans un article rcent paru dans le magazine Engineering and Technology (E & T) 50 publi par The Institution of Engineering and Technology (IES). La figure 2.5 rend vident lavantage conomique des voitures hybrides branchables par rapport aux voitures lectriques. Nous y avons combin des donnes des figures 2.1 et 2.3. Par ailleurs, avec des vhicules hybrides branchables, le conducteur nest jamais mal pris puisquil peut faire le plein de carburant dans toutes les stations-service existantes. Il na pas sinquiter quil y ait une panne lectrique ou quil puisse occasionnellement oublier de brancher son vhicule pour recharger la batterie, ou quun vandale ait dconnect le fil. Si lune de ces alternatives arrivait avec un vhicule hybride branchable, le vhicule va tout simplement fonctionner en mode hybride ordinaire et consommer 5 litres/100km ou moins. Le vhicule hybride branchable peut de plus jouir dune autonomie suprieure 500 km et faire le plein de carburant en moins de 5 minutes, mme dans les coins reculs. Il semble bien que le nouveau prsident de Honda, Takanobu Ito, ait compris tous ces avantages, lorsquil annonait, le 20 juillet 2010, lintension de Honda de mettre sur le march en 2012 une voiture tout lectrique et une voiture hybride branchable. Car, Bloomberg Businessweek rapportait ses propos51 leffet que les voitures lectriques ne vont pas atteindre une demande du niveau dun march de masse avant 20 ou mme 30 ans, ajoutant que les vhicules hybrides branchables sont une solution plus raliste dici l. Les vhicules hybrides branchables apparaissent donc comme la technologie qui offre le plus davantages au moindre cot, dans la grande majorit des cas, pour les 30 prochaines annes. Cest une technologie bien adapte aux territoires vastes et froids, comme le Qubec, alors que les vhicules lectriques batterie vont souffrir dune rduction dautonomie importante en hiver, partir de celle dj limite environ 150 km par temps plus clment.

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Chris Edwards, Batteries struggle for greater power, magazine Engineering and Technology, publi par lInstitution of Engineering and Technology, numro 9, 16 juin 2010. Voir le site de lIET http://kn.theiet.org/magazine/issues 51 Bloomberg Businessweek, Hondas Ito Eases Skepticism, Joins Plug-in Car Push, 20 juillet 2010. Voir www.businessweek.com/news/2010-07-20/honda-s-ito-eases-skepticism-joins-plug-in-car-push.html
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Comparaison des prix pour l'nergie et les batteries sur la vie des voitures
55 000$ 50 000$ 45 000$ 40 000$ 35 000$ 30 000$ 25 000$ 20 000$ 15 000$ 10 000$ 5 000$ -$ H 1$ Carburant H 2$ HB 1b 1$ Taxes carb. HB 1b 2$ Batteries 1b HB 2b 1$ lectricit HB 2b 2$ Taxes lect. 2b

Taxes batt.

Figure 2.5 Comparaison des prix pour lnergie et les batteries entre une hybride ordinaire (H), une voiture hybride branchab (HB) branchable avec une batterie de 50 km dautonomie lectrique, et une voiture lectrique () disposant dune autonomie de 150 km. Ces voitures intermdiaires parcourent 300 000 km raison de 20 000 km/an pendant 15 ans. Pour les voitures motorisation lectrique, lectrique, deux options sont prsentes : achat dune seule batterie sur la vie de la voiture (1b) avec diminution des performances dans les 6 dernires annes, ou lachat de deux batteries (2b). Pour les batteries, un financement 5 % est inclus dans le cot. L Le cot de la deuxime batterie est 50 % du cot de la premire, refltant la diminution de prix anticipe dici 8 ans. Deux prix du carburant sont considrs : 1 $/litre (1 $) et 2 $/litre (2 $).

Les vhicules lectriques batterie ont toutefois un lger avantage sur les vhicules hybrides branchables en ce lger qui concerne labsence totale de consommation de carburants et labsence des missions qui en dcoulent Mais dcoulent. un regard rapide sur la figure 2.5, nous montre la petite quantit de carburant consomm par une voiture hybride branchable par (avec une batterie de 50 km) par rapport au carburant consomm par des voitures hybrides ordinaires, qui elles mmes elles-mmes consomment beaucoup moins que les voitures traditionnelles. En fait, avec les amliorations prvisibles des moteurs thermiques dici 2020, cest 10 15 fois moins de carburant que les vhicules hybrides branchables vont consommer par rapport aux vhicules traditionnels de 2010. De plus, comme les besoins en carburant vont tre infrieurs 10 % de la consommation daujourdhui, la majeure partie des carburants consomms alors consommation pourrait tre des biocarburants de deuxime gnration faits principalement partir de rsidus et de dchets. En fait, les biocarburants de demain vont faire dune pierre deux coups puisquils vont rgler nos problmes denfouissement des dchets. puisquils

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En fin de compte, la consommation de ptrole va tre infime pour les vhicules hybrides branchables des annes 2020, et les missions de GES rduites vraisemblablement dun facteur 30, d llectricit et aux biocarburants. Sans compter que les parcours urbains vont se faire la plupart du temps en mode lectrique, alors que le carburant sera consomm pour les longs trajets, principalement en dehors des villes. Il y a, cependant, des crneaux de niches pour les vhicules lectriques batterie. La figure 2.5 nous montre quil faudrait rduire la grosseur de la batterie et augmenter le kilomtrage annuel de faon adquate. Par exemple, en prenant une batterie de 120 km dautonomie au lieu de 150 km, on rduirait de 20 % le cot des batteries. Et en faisant parcourir la voiture 100 km quotidiennement, six jours par semaine, la voiture hybride branchable avec une batterie de 50 km en mode lectrique devrait consommer annuellement environ trois fois plus de ptrole quavec des parcours quotidiens de 50 km. Ainsi, les deux technologies sapprocheraient de la parit au niveau des prix pour lnergie et les batteries, ds que le litre de carburant dpasse 1,50 $/litre. On parle alors dun kilomtrage annuel de 30 000 km au lieu du 20 000 km sur lequel la figure 2.5 est base. Si, de plus, ces voitures lectriques batterie nont jamais besoin de faire de longs trajets, alors on na pas rellement besoin dun moteur thermique pour prolonger lautonomie. Les flottes dentreprises qui oprent dans des territoires limits, ou encore les voitures urbaines en libre service correspondent au profil type. Sans compter que ces voitures reviennent tous les soirs aux stationnements de lentreprise, o il est facile dinstaller des bornes de recharge, sans avoir besoin dune nouvelle infrastructure urbaine coteuse. Pour ce qui est du march de la deuxime voiture familiale, mme si les fabricants offrent les deux types de technologie (tout lectrique ou hybride branchable) au mme prix, il y a de fortes chances quun consommateur choisisse plutt la voiture hybride branchable. Car, cette dernire jouit dune plus grande autonomie et offre la possibilit de faire le plein de carburant dans toutes les stations-service, en 5 minutes, mme dans les coins reculs. Pourquoi sen priver? Cest ce que souligne un rapport rcent de la Royal Academy of Engineering du Royaume-Uni52 , dans lequel on peut lire : The convenience of refuelling at petrol stations will favour internal combustion engine vehicles or PHEVs for some considerable time . La commodit de faire le plein aux stations-service va favoriser les vhicules moteur thermique ou hybrides branchables [PHEV=Plug-in Hybrid Electric Vehicle] pour une priode considrable Enfin, pour diminuer davantage la grosseur des batteries, et augmenter la viabilit des vhicules lectriques batterie, on a intrt utiliser une voiture plus petite et limiter sa vitesse maximale de mme que son acclration. Les conclusions que nous venons de dduire pour le march des vhicules lectriques batterie sont similaires celles que les organisations Greenpeace et EREC (European Renewable Energy Council) ont exprimes dans un rapport publi en 201053. On y retrouve en effet laffirmation suivante:
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Royal Academy of Engineering (RAE), Electric vehicles : charged with potential, publi par la RAE, mai 2010, page 3. Tlchargement www.raeng.org.uk/ev. 53 Sven Teske et al., Energy [r]volution, A sustainable global energy Outlook, publi par Greenpeace et EREC, 3e dition, 2010, page 202. Tlchargement www.energyblueprint.info.
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However, under the most optimistic estimates for battery development, battery electric vehicles will mainly be small vehicles and those with dedicated usage profiles like urban fleets. , Toutefois, en considrant les prvisions les plus optimistes pour le dveloppement des batteries, les vhicules lectriques batterie vont tre principalement des petits vhicules et ceux qui ont un profil dutilisation ddi, comme les flottes urbaines. Dans leur feuille de route technologique pour les transports dici 2050, publie en 2009, lAgence internationale de lnergie, en concertation avec des fabricants automobiles (Toyota, Nissan, Renault, Volkswagen), des fournisseurs dlectricit (EDF, TEPCO, EPRI), des centres de recherche en transport (Argonne National Laboratory, Institute of transportation studies, U. Californie Davis), et des ministres (Dpartement des transports du Royaume-Uni, Ressources naturelles Canada), prvoit quen 2030 environ 75 % des nouveaux vhicules quon va pouvoir recharger sur le rseau seront des hybrides branchables. Les raisons invoques dans ce rapport sont54 : PHEVs have an advantage of being less dependent on recharging infrastructure and possibly less expensive (depending on battery costs and range) than EVs, and therefore might be targeted for higher volumes in early years. , Les vhicules hybrides branchables ont lavantage dtre moins dpendants dune infrastructure de recharge et possiblement moins chers (selon les cots des batteries et lautonomie) que les vhicules lectriques, et par consquent pourraient atteindre des plus grands volumes dans les annes initiales [dici 2050]. Toujours selon cette feuille de route, 22 % des nouveaux vhicules lgers vendus en 2030 seraient des vhicules hybrides branchables, et 8 % des vhicules lectriques batterie. Les vhicules PAC-hydrogne ne constitueraient alors quenviron 6 % des ventes. Enfin, il est pertinent galement de citer quelques extraits du rapport Syrota, command par le gouvernement franais au Centre danalyse stratgique, et publi en octobre 2008 55. Pour ce rapport, intitul Perspectives concernant le vhicule grand public dici 2030, plus de 60 personnes pertinentes ont t auditionnes et leur nom et affiliation apparaissent dans lannexe du rapport. Voici deux extraits trs explicites : Lair comprim et lhydrogne nont vraisemblablement pas davenir comme sources dnergie des automobiles Lhydrogne bnficie actuellement dun engouement mdiatique qui ne repose sur aucune perspective raliste davenir. Le vhicule hybride rechargeable, qui cumule les avantages du thermique et de llectricit sans en avoir les inconvnients les plus importants, a toutes les chances dtre le vhicule davenir . Cette dernire citation doit tre mise en contexte, car le rapport Syrota concerne les vhicules personnels jusquen 2030. Il est
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Lew Fulton et al., Technology Roadmap Electric and plug-in hybrid electric vehicles (EV/PHEV), publi par lAgence internationale de lnergie, 2009, page 10. Tlchargement www.iea.org/roadmaps/plug_in_electric_vehicles.asp. 55 Jean Syrota et al., Perspective concernant le vhicule grand public dici 2030, Centre danalyse stratgique, Octobre 2008. Tlchargement www.strategie.gouv.fr. Taper Syrota 2030 dans la bote de recherche.
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probable que vers 2050 le nombre des vhicules tout lectriques dpasse celui des vhicules hybrides branchables, lorsque la technologie des batteries aura volu et que nos rseaux lectriques seront plus dcentraliss, nous rendant ainsi moins vulnrables. Mais, dici 2030, les vhicules hybrides branchables constituent dfinitivement la meilleure solution, celle qui demande le moins dinvestissements pour atteindre notre indpendance nergtique rapidement tout en rduisant de faon draconienne nos missions de gaz effet de serre. 2.2.5 Scooters lectriques et vlos assistance lectrique Les scooters constituent un autre crneau de niche pour les vhicules lectriques batterie. Les scooters ne sont pas conus pour faire de lautoroute, et de ce fait ils nont pas besoin dune grande autonomie. Leur milieu naturel est urbain. De plus, la consommation dnergie dun scooter est beaucoup plus faible que celle dune voiture, ce qui ncessite une plus petite batterie et rend lachat dun tel vhicule lectrique urbain bien plus abordable. Prsentement, pour 6 000 $ environ on peut se procurer un scooter lectrique capable de parcourir 60 km sur une pleine charge et affichant une vitesse maximale de 60 km/h. Pour ce faire, la batterie ncessite une capacit approximative de 2 kWh quon recharge pour 16 prsentement au Qubec. En comptant 300 km par semaine, pendant 7 mois par anne, cest approximativement 9 000 km de moins parcourus avec une voiture traditionnelle, correspondant une conomie de 720 litres de carburant ( 8 litres/100km). Ainsi, lorsque le prix du carburant atteindra 1,50 $/litre, le propritaire pourra raliser une conomie annuelle de lordre de 1 000 $ en conduisant son scooter 7 mois par anne au lieu dune automobile traditionnelle. Un scooter lectrique peut donc se payer de lui mme avec les conomies de carburant, si on lutilise pour 30 km et plus par jour, tout en nous permettant de nous affranchir dune partie importante de notre consommation de ptrole. Les scooters lectriques sont trs populaires en Asie et ils le sont de plus en plus en Europe, o les carburants sont plus chers quici. Mais, le contexte de pnurie imminente de ptrole que nous avons dcrit au chapitre 1 va rendre les scooters lectriques trs populaires et ncessaires au Qubec galement. Toutefois, laugmentation rcente des tarifs dimmatriculation pour les motocyclettes et scooters au Qubec va lencontre dune politique dincitation conduire des scooters lectriques. Un rajustement serait souhaitable. Les vlos assistance lectrique deviennent de plus en plus populaires eux aussi et le seront davantage dans les annes qui viennent. Ils utilisent une batterie encore plus petite que celle des scooters lectriques, du fait que les vlos sont plus lgers et que les conducteurs ajoutent leur contribution la propulsion, en pdalant. Ces vlos permettent de gravir les ctes presque sans effort, et de parcourir plus de distances, mme lorsque le vent est de face, pour un plus grand nombre de gens. Bien sr, les vlos ordinaires sont galement des outils formidables pour conomiser du ptrole, et plus de voies ddies devraient tre mises en place dans nos villes. 2.2.6 Les transformations de vhicules usags Comme nous lavons vu dans le chapitre 1, il faudrait diminuer notre consommation de ptrole de 30 % dici 2020, et de 60 % dici 2030. Cest une transition trs rapide qui reprsente un dfi colossal. En effet, on sait quaprs dix ans de commercialisation, les vhicules hybrides ordinaires ne reprsentent que 0,3 % du parc qubcois de vhicules lgers, comme nous lavons vu plus haut. Mme en supposant une pntration 30 fois plus importante

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des vhicules quon peut brancher sur le rseau, ces vhicules branchables ne constitueraient en 2020 que 10 % environ du parc qubcois de vhicules! Bien sr, un prix lev du ptrole va constituer un incitatif important pour acclrer la pntration, mais les fabricants automobiles ne pourront vraisemblablement pas transformer leurs usines aussi rapidement quil le faudrait, car ils devraient engloutir des sommes colossales qui les mettraient dans une situation prcaire au niveau financier. Il y a donc de fortes chances pour que loffre de vhicules ne suffise pas la demande, du moins pour une priode de transition dune dizaine voire une quinzaine dannes. On se retrouvera donc avec un parc de vhicules compos en grande majorit par des vhicules traditionnels et hybrides ordinaires en 2025. Maintenant, si on regarde lhorizon 2015, une bonne partie des voitures usages de 3 5 ans vont consommer alors 7 8 litres/100km. Si le prix des carburants atteignait 2 $ le litre en 2015, et que les gens ont besoin de parcourir 20 000 km par anne, cest environ 3 000 $ annuellement quil leur faudrait dbourser pour faire le plein. Un 3 000 $ qui risque fort de devenir 4 000 $ en moyenne de 2015 2025. Dans un tel contexte, trs plausible, les propritaires se verraient obligs de payer de lordre de 40 000 $ en carburant sur les 10 dernires annes de vie de leur voiture. Or, en 2015, une voiture intermdiaire traditionnelle de 3 5 ans va pouvoir tre convertie en voiture lectrique batterie avec une autonomie de 100 km pour environ 30 000 $, en enlevant les lments inutiles (moteur thermique, systme dchappement, alternateur, rservoir de carburant). La batterie Li-ion pour une telle autonomie devrait coter alors environ 10 000 $, en calculant une rduction du prix de 33 % dici 5 ans (500 $/kWh au lieu de 750 $/kWh). Elle devrait galement pouvoir durer 10 12 ans, soit le reste de la vie de la voiture convertie. Comme nous lavons vu la section 2.2.4, la voiture lectrique batterie est moins intressante quune voiture hybride branchable lorsquon lachte neuve. Mais, pour la conversion des voitures traditionnelles, il est plus facile, pour plusieurs voitures, de les convertir en voiture tout lectrique quen hybride branchable, car lamnagement de lespace dans les voitures traditionnelles dorigine na pas t optimis pour accommoder tous les composants ncessaires une voiture hybride branchable. Certaines voitures pourront se prter mieux que dautres tre converties en hybrides branchables. En fait, il faut voir ces conversions comme une solution de dernier recours, dans une priode de transition, face un prix du ptrole qui semballe et linsuffisance de la production de vhicules motorisation lectrique neufs. La conversion en voitures tout lectriques devient un moindre mal, et leurs propritaires devront composer avec les faibles autonomies qui leur sont associes. Mais, au moins ils pourront parcourir la majorit de leurs dplacements quotidiens sans ptrole. Par ailleurs, une autre conversion de vhicules qui devrait prendre de lampleur consiste ajouter une plus grosse batterie un vhicule hybride ordinaire, et le transformer en vhicule hybride branchable. Ce genre de conversion revt de lintrt lorsque le moteur lectrique du vhicule est suffisamment puissant pour quon puisse parcourir un pourcentage significatif des kilomtres llectricit. Par exemple, on peut ainsi ramener la consommation dune Prius 2,5 litres/100 km. Or, les ventes de vhicules hybrides ordinaires devraient monter de faon substantielle dans les annes qui viennent, rendant plus de vhicules disponibles pour ce type de conversion. Plusieurs compagnies sont actives dj dans la conversion des vhicules pour quon puisse les brancher sur le rseau lectrique. Ce crneau des vhicules convertis offre une opportunit trs intressante pour lindustrie qubcoise, surtout si on utilise des batteries et des moteurs lectriques fabriqus au Qubec. La compagnie TM4 a dj acquis une expertise considrable au niveau des moteurs lectriques, et Bathium Canada fabrique dj des batteries ici au Qubec. Sans compter quil est bien possible que dautres compagnies dans le domaine des moteurs et des batteries simplantent ici dans les annes qui viennent, ce quil faudrait encourager.
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Toutefois, les conversions de vhicules doivent se faire en prservant la scurit des passagers, en cas de collision ou lors dun freinage brusque. Des simulations numriques et des tests de freinage et de collision vont tre requis pour sen assurer, ce qui risque de faire monter le cot pour les transformations. Une faon de rduire ces cots serait de choisir pour les conversions quelques modles de voitures trs rpandues au Qubec afin de pouvoir amortir les dpenses sur un grand nombre de conversions similaires. Le gouvernement devrait subventionner une partie des cots relis ces tests, et la Socit dassurance automobile du Qubec (SAAQ) tablir une procdure dhomologation qui rende ces transformations de vhicules ralisables dans des temps raisonnables.

2.3 Les transports collectifs


Pour rduire notre consommation de ptrole au Qubec de 60 % dici 2030, nous allons devoir stabiliser voire diminuer le nombre et la grosseur des vhicules personnels au Qubec, une tche dautant plus difficile que la tendance actuelle va plutt en sens contraire. Nous lavons vu dans le premier paragraphe de la section 2.2, laugmentation des vhicules lgers (< 4,5 tonnes) au Qubec de 2005 2009 a t 2,5 fois plus grande que laugmentation de la population. Mais, une diminution du nombre de vhicules personnels doit tre compense par une offre accrue de transports collectifs confortables et performants. 2.3.1 Les transports collectifs urbains Le mtro, le train de banlieue et le tramway sont des modes de transports collectifs qui ont fait leurs preuves, lorsque le nombre de passagers potentiels le justifie. Le reste des transports collectifs est assur en trs grande partie par des autobus diesel, consommant beaucoup de carburant, et contribuant de faon significative la pollution atmosphrique et sonore de nos villes. Deux technologies prouves permettent dj aux autobus de rouler sans ptrole : les autobus au gaz naturel comprim et les trolleybus lectriques. Le gaz naturel brle plus proprement que le diesel et met environ 20 % moins de gaz effet de serre. Mais, au Qubec llectricit est encore bien plus propre que le gaz naturel et constitue dfinitivement la voie de lavenir. Toutefois, les trolleybus font face de lopposition de la part des citadins en raison des fils ariens qui dfigurent les paysages urbains, particulirement aux intersections, o ils constituent de vritables toiles daraignes. Certaines lignes de trolleybus peuvent tre installes, mais le remplacement complet des autobus urbains par cette technologie ferait face un mcontentement gnralis bien comprhensible. Heureusement, une nouvelle technologie est prsentement en dveloppement. Il sagit des autobus lectriques biberonns, dvelopps notamment en Chine 56 et en France57. Le biberonnage consiste remplacer les fils ariens par des stations de recharge rapides rgulirement espaces certains arrts le long des parcours. Un contacteur rtractable effectue la connexion, et la recharge peut se faire en 15 60 secondes, dpendant de lespacement entre les stations (typiquement de 500 m 4 km) et de la puissance lectrique disponible. La quantit dnergie lectrique transfre est suffisante pour rejoindre la prochaine station de recharge. Une unit de stockage

Voir le site de la compagnie Sinautec www.sinautecus.com. Voir galement lannonce de la construction prochaine dun mgabus biberonn Pkin dans un article du 31 juillet 2010 du site China Hush www.chinahush.com. Tapper straddling bus dans la bote de recherche. 57 Baptiste Roux Dit Riche, Watt, le bus lectrique qui se recharge chaque arrt, billet du blogue GreenTech Republic, publi le 29 juin 2009. Voir le site www.cleantechrepublic.com et utiliser la bote de recherche, en tapant les trois mots watt bus lectrique.
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dnergie lectrique permettant une autonomie denviron 25 km est alors suffisante, soit environ 10 fois moins que lautonomie qui serait normalement ncessaire pour un autobus lectrique batterie se rechargeant une fois par jour. Llment cl des autobus biberonns est lunit de stockage, car cette dernire doit pouvoir se recharger trs rapidement et endurer une centaine de milliers de recharges. Les projets actuels utilisent des supercondensateurs, dix vingt fois plus lourds que les batteries Li-ion. Mais la batterie au titanate de lithium nanomtrique dveloppe lInstitut de recherche dHydroQubec par lquipe du docteur Zaghib a dj dmontr, lors de tests effectus en 2010, 29 000 recharges trs rapides (4 min) avec peu de perte de capacit58. Cette batterie qubcoise serait la seule batterie capable de remplacer les supercondensateurs dans les applications dautobus biberonns, ce qui permettrait une rduction considrable de poids et une plus grande distance entre les stations de biberonnage. Les autobus biberonns rendent possibles llectrification complte dun parc dautobus urbains, sans fils au dessus des rues. On comprend, ds lors, lannonce faite par la Socit de transport de Montral (STM), en mai 2010, dans laquelle elle affirmait sa volont dlectrifier entirement sa flotte dautobus dici 2026. Ainsi, la ville de Montral sera lune des premires au niveau mondial saffranchir des carburants fossiles pour ses transports collectifs. Il est effectivement judicieux daller directement llectrification des autobus urbains, plutt que de sy rendre en deux tapes, aprs avoir investi dans des autobus au gaz naturel. Les autobus urbains se prtent bien llectrification du fait que leurs parcours sont confins un trac dont la longueur est infrieure quelques dizaines de kilomtres, et que ce parcourt est parsem de nombreux arrts. 2.3.2 Les transports collectifs interurbains LAssociation canadienne des automobilistes (CAA) a valu que le cot pour lutilisation dune voiture intermdiaire traditionnelle, qui parcourt 20 000 km par anne, est denviron 45 du kilomtre, en juin 201059. Cest donc dire quun aller simple Montral-Qubec cote 112 $. Si le cot du ptrole double ou triple dans la prochaine dcennie, une personne seule conduisant sa voiture devra dbourser 270 $ 310 $ pour un aller-retour Montral-Qubec, alors quun voyage RimouskiQubec-Rimouski coterait 350 $ 400 $. Laugmentation des cots de transport sera particulirement dramatique pour les rgions qui vont se retrouver isoles davantage. Les gens ayant moins facilement accs aux grandes villes auront plus tendance fuir les rgions. Par ailleurs, les cots de transport accrus des produits manufacturs en rgion vont rendre la viabilit des entreprises plus difficile, menaant l galement leur conomie. Limplantation dun systme de transport interurbain lectrique rapide et abordable, autant pour les personnes que pour les marchandises, deviendra dterminante pour viter lexode et maintenir lactivit conomique des rgions. De plus en plus de gens parlent dimplanter un TGV au Qubec, comme transport interurbain lectrique rapide. Cette technologie, qui ncessite des investissements majeurs, est particulirement bien adapte pour desservir les grands centres
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M. Dontigny et al., HQ Li4Ti5O12/LiFePO4 Power Battery for Fast Charge Applications, 15th International Meeting on Lithium Batteries, Montral, 27 juin au 2 juillet 2010 (www.imlb.org). Voir rsum 757 http://ecs-sat.peerxpress.org/jsp/mas/reportTechProg.jsp?MEETING_ID=102&SYM_ID=101. 59 CAA, Cot dutilisation dune automobile, d. 2010. Tlcharger www.caa.ca
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urbains. Compte tenu du cot lev des trains grande vitesse et des faibles densits de population des rgions qubcoises, il faudra trs srieusement peser lide de relier les villes de Qubec et de Montral avec des TGV, surtout en ltat actuel des finances du Qubec. De plus, si on investit dans un TGV entre Montral et Qubec, et quon veut en plus relier Montral Toronto et New York galement, la part du Qubec pourrait slever 15 milliards de dollars ou plus. Dpenser une telle somme dans une priode de prosprit conomique o le ptrole est abondant et bon march, comme dans les annes 1990, constituerait une dcision plus facile prendre. Mais, dans le contexte conomique trs difficile devant nous, avec des besoins dinvestissements massifs dans les autres modes de transport, pour diminuer notre consommation de ptrole, cest toute une autre histoire. Pour russir relever le dfi de saffranchir en bonne partie de notre dpendance au ptrole dici 2030, nous allons devoir jouer nos cartes correctement. Les grosses dpenses qui apportent une faible contribution notre indpendance ptrolire et desservent un territoire limit peuvent mme entraver notre projet de sevrage au ptrole dans son ensemble, en rduisant notre marge de manuvre financire pour y arriver. Pour donner une ide du ptrole que pourrait faire conomiser un transport rapide lectrique entre Montral et Qubec, on peut utiliser ltude prliminaire au Plan de transport de la rgion Chaudire-Appalache, intitule Diagnostic, publie en 200260 par le Ministre des transports du Qubec. Selon cette tude, il y avait, en 2000, 25 000 vhicules par jour circulant sur lautoroute 20 la hauteur de Villeroy, mi-chemin entre Qubec et Drummundville. Et selon Statistique Canada, il y a eu 20 % daugmentation du parc qubcois de vhicules de 2 000 2 01061, ce qui porterait le dbit journalier moyen annuel (dmja) 30 000 vhicules par jour en 2010. Toujours selon le document du Ministre des transports, le tiers des vhicules circulant sur la 20 la hauteur de Villeroy se dplaaient entre la rgion de Montral et la rgion de Qubec (1/6 dans chaque sens), ce qui nous donne 10 000 vhicules. Enfin, les camions lourds et moyens comptent pour 25 % des vhicules, ce qui nous laisse 7 500 vhicules lgers par jour qui transportent les personnes entre les deux grands centres urbains via lautoroute 20. Selon le Plan de transport de la Mauricie62, il y en a environ 10 % de moins sur lautoroute 40, ce qui nous donne, un peu moins de 15 000 vhicules lgers circulant entre la rgion de Qubec et celle Montral. Pour valuer lconomie de ptrole engendre par la mise en place dun transport rapide lectrique entre Qubec et Montral, nous supposerons quon russit retirer de ces deux autoroutes 7 500 vhicules lgers par jour, soit la moiti des vhicules lgers faisant la navette entre les deux grands centres urbains. Nous supposerons de plus que ces vhicules consomment en moyenne 8 litres/100 km, sur le trajet de 250 km entre Qubec et Montral. On conomiserait ainsi 54,7 millions de litres de carburant par an. Supposons galement quon limine les 50 autocars par jour qui font la navette ente les deux villes, en consommant approximativement 50 litres/100 km. On conomiserait alors 2,3 millions de litres de carburant de plus par an, pour un total conomis de 57 millions de litres annuellement. Or, la consommation totale de carburant pour les transports routiers au Qubec en 2008 tait de 11 milliards de litres, comme nous lavons vu la section 1.3.2. Cest donc dire quun transport rapide lectrique entre Montral et Qubec diminuerait notre consommation de ptrole pour les transports routiers au Qubec denviron 0,5 %. Cette constatation fait rflchir sur la pertinence de largument autant cologique quconomique, surtout en regard du cot qui y est reli. Que ce soit en raison de leur cot ou de lopportunit cologique et conomique qui leur est associe, le contribuable est donc en droit de sinterroger sur les alternatives qui se prsentent aux TGV. Pierre Langlois nous en prsente une dans son livre Rouler sans ptrole63 et dans son infolettre Transport 2164 du mois doctobre 2009 (voir www.planglois-pca.com), qui a t conue dans
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Voir http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/ministere/ministere/plans_transport/chaudiere-appalaches Voir http://www.statcan.gc.ca/bsolc/olc-cel/olc-cel?catno=53-223-X&CHROPG=1&lang=fra 62 Voir http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/ministere/ministere/plans_transport/mauricie 63 Pierre Langlois, Rouler sans ptrole, ditions MultiMondes, Qubec, 2008. 64 Voir http://web.mac.com/pierrelanglois/PLanglois-PCA/Transport21.html
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les annes 1990 par Pierre Couture, le chercheur de lInstitut de recherche dHydro-Qubec (IREQ) qui a dvelopp le moteurroue. Il sagit dun monorail rapide suspendu moteurs-roues pouvant rouler 250 km/h, sur lemprise dune autoroute. La figure 2.6 nous en montre le concept, qui sappuie sur des navettes autonomes motorises, dune soixantaine de passagers. Des navettes pouvant accommoder des containers de 10 tonnes peuvent galement transporter les marchandises sans ptrole sur la mme infrastructure. Un petit film, ralis par TRENS Qubec, grce lintgration de lanimation numrique dans des squences vido traditionnelles permet de visualiser le monorail en opration (voir www.trensquebec.qc.ca). Les promoteurs de cette technologie, qui reste dvelopper, font valoir quelle serait beaucoup moins chre quun TGV (de lordre de 3 fois moins) et trs bien adapte pour desservir autant les grandes villes que les rgions, alors que le TGV est conu pour relier principalement les grandes villes. Les rductions de cots sont dues des rductions importantes du travail au sol, du nombre de viaducs et de ponts requis, ainsi que des expropriations. Le fait que le monorail est constitu de navettes indpendantes de 60 passagers capables datteindre leur vitesse maximale en moins de 30 secondes le rend particulirement bien adapt aux rgions. Pas besoin de remplir une rame de 360 passagers avant de partir, et lacclration rapide permet de faire des arrts dans les petites villes le long dun trajet principal, sans trop rallonger le temps de parcours. Le TGV, de son ct, acclre et dclre beaucoup plus lentement, et doit donc rduire le nombre darrts sil veut tirer avantage de sa grande vitesse. Enfin, puisque le monorail serait quip de pneus en caoutchouc, il pourrait gravir les pentes dans les rgions montagneuses, alors quun TGV ncessiterait des ponts et des tunnels pour circuler dans un tel environnement, ou devrait faire de grands dtours. Le diffrentiel de cots serait alors encore plus accentu entre les deux technologies. Bien que la technologie du monorail rapide suspendu nait pas encore t valide, ses nombreux avantages potentiels mriteraient quon pousse plus loin lexploration de ce nouveau mode de transport rapide interurbain, via des tudes de faisabilit appropries.

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Figure 2.6 Vision dartiste du monorail rapide suspendu moteurs-roues, conu par le physicien qubcois Pierre Couture dans les annes 1990. Le rail est recouvert afin dviter le dneigement et le verglas. (Dessin de Paul Berryman, gracieuset des ditions MultiMondes)

Le monorail rapide pourrait bien tre un lment dterminant dans la prosprit conomique de plusieurs rgions du Qubec, menaces par la crise ptrolire imminente. De plus, il offrirait la possibilit de transporter des personnes autant que des marchandises sans ptrole, une plus grande chelle que le TGV, pour un mme investissement. Sans compter que le dveloppement de cette nouvelle technologie, quon pourrait exporter, contribuerait au dveloppement conomique du Qubec, employant, entre autres, de nombreux ingnieurs. La technologie du monorail est complmentaire celle du TGV, mme si les deux peuvent comptitionner sur certains trajets. Le TGV est plus rapide sur les liens directs longue distance (suprieurs 500 ou 600 km) entre des bassins fortement peupls, alors que le monorail convient mieux aux moyennes distances et/ou des rgions plus faiblement peuples. Il faut voir au-del de la comptition apparente entre ces deux technologies et comprendre quensemble elles ouvrent la porte un plus grand march. Cest une opportunit quil serait dommage de laisser passer.

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2.4 Le transport des marchandises


Le transport des marchandises, mme sil implique un nombre beaucoup plus petit de vhicules que le transport des personnes, consomme environ 44 % des carburants dans les transports routiers au Canada. Cest ce que nous rvle la figure 2.7, ralise partir des donnes statistiques de Ressources naturelles Canada65. On constate sur cette figure que le transport collectif des passagers, qui fait lobjet de la section prcdente, ne reprsente quune petite consommation de carburant (2,4 %) par rapport celle du transport des marchandises. La rpartition devrait tre semblable au Qubec, puisque les mmes types de vhicules sont utiliss. 2.4.1 Le transport urbain des marchandises Le transport urbain des marchandises fait souvent appel des petits camions ou des camions moyens, qui partent dune entreprise pour effectuer des livraisons lintrieur dun primtre limit. Les camions qui parcourent entre 100 km et 150 km quotidiennement et reviennent au stationnement de lentreprise le soir, constituent un autre march de niche pour les vhicules tout lectriques, particulirement pour les petits camions. Les autres camions lgers et moyens urbains ont intrt tre hybrides ordinaires ou branchables.

Figure 2.7 Rpartition de la consommation dnergie et du nombre de vhicules dans les transports routiers au Canada en 2007, pour les diffrents types de vhicules, selon les donnes statistiques de Ressources naturelles Canada. Le transport personnel des passagers est en bleu, le transport collectif des passagers en vert (autobus urbains, interurbains et scolaires), et le transport des marchandises en orang. Le parc canadien de vhicules routiers (excluant les motos et scooters) comptait 19,1 millions de vhicules en 2007, qui ont consomm 2 046 PJ dnergie sous forme de carburant.

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Ressources naturelles Canada, Guide de donnes sur la consommation dnergie, 1990 2007, Publications Econergie, Office de lefficacit nergtique, Ottawa, 2010. Tlchargement www.oee.nrcan-rncan.gc.ca/publications/statistiques/guide09
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Par ailleurs, une tude rcente du MIT66 met de lavant la possibilit dutiliser du gaz naturel comprim (GNC) pour des camions de livraison qui font beaucoup de kilomtrage annuel, mais pas de parcours sur des longues distances. Pour viter davoir installer une infrastructure labore pour faire le plein des vhicules au GNC il suffit quils reviennent au stationnement de lentreprise tous les soirs. Le kilomtrage important est requis pour compenser le cot suprieur des vhicules fonctionnant au gaz naturel comprim via les conomies ralises sur lachat de carburant. Par ailleurs, les vhicules au GNC ont une autonomie rduite de moiti environ par rapport aux vhicules traditionnels, d au grand volume des rservoirs de gaz. Cest pourquoi on ne peut rouler sur de longues distances avec du gaz naturel comprim, sans faire le plein. Mais, on peut galement utiliser du biogaz comprim, qui est trs similaire dans sa composition au gaz naturel raffin. La diffrence est que le biogaz est un carburant renouvelable, issu de la fermentation anarobique de matires organiques putrescibles. En fait, le biogaz est fortement privilgier, car il met beaucoup moins de GES que le gaz naturel. Le biogaz issu des dchets municipaux putrescibles met approximativement 5 fois moins de GES que les carburants ptroliers, alors que le biogaz labor partir des fumiers en met 20 fois moins environ, lorsquon considre les cycles de vie. Le gaz naturel, de son ct, mettrait seulement 10 % 15 % moins de GES que le carburant diesel, du puits aux roues des vhicules. Ce sont l les rsultats dune tude conduite par lInstitut pour lenvironnement et le dveloppement durable (Institute for Environment and sustainability), pour la Commission europenne67, et publie en 2006. Toutefois, en avril 2010, Robert Howarth, un chercheur de lUniversit de Cornell a fait valoir quen utilisant le gaz naturel comme carburant, on pourrait bien mettre 60 % plus de GES que les carburants ptroliers, lorsquon considre les missions issues de lextraction, du raffinage et de la distribution du gaz naturel. Selon ce scientifique, les fuites de mthane en sont principalement responsables68. Pour comprendre, il faut savoir que le mthane (principal constituant du gaz naturel) est 25 fois plus actif que le CO2 pour le rchauffement climatique sur une priode de 100 ans, et 72 fois plus sur une priode de 20 ans69. Or, Howarth retient une priode de 20 ans, typique de la dure dexploitation dun champ gazier. Pour lestimation du pourcentage de fuites, le chercheur de Cornell utilise lvaluation faite par lEnvironmental Protection Agency (EPA) denviron 1,5 %70. En multipliant ce pourcentage par 72, on ralise que les fuites de mthane produiraient autant deffet sur le rchauffement du climat (en 20 ans) que la combustion du gaz naturel utilis! Alors, mme si le gaz naturel nmet en brlant que 72,5 % du CO2 produit par la combustion de carburant diesel (pour un mme contenu en nergie), sil faut doubler cette quantit de CO2 cause des fuites, on arrive 145 %. Enfin, il faut galement ajouter les GES gnrs par lexploration et la mise en place des infrastructures de production et de distribution du gaz naturel (production et mise en place des gazoducs, nergie pour le forage
Ernest J. Moniz et al., The Future of Natural Gas, MIT Energy Initiative, Cambridge, 2010. R. Edwards et al., Well-to-Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context, rapport EUR 22342 EN de lInstitute for Environment and Sustainability de la Commission Europenne (Joint Research Centre), conjointement avec Concawe (CONservation of Clean Air and Water in Europe, association environnementale europenne des compagnies de ptrole) et EUCAR (EUropean Council for Automotive R&d), 2006. 68 Robert W. Howarth, Preliminary Assessment of the Greenhouse Gas Emissions from Natural Gas obtained by Hydraulic Fracturing, publi le 1er avril 2010 sur le site du Howarth/Marino Lab de lU. Cornell http://www.eeb.cornell.edu/howarth/Howarth_Energy%20and%20Environment.html. Voir galement le billet de Kevin Bullis, lditeur pour lnergie du magazine Technology Review du MIT, publi le 16 avril 2010 www.technologyreview.com/blog/energy/25058/ et intitul Natural Gas May Be Worse for the Planet than Coal . 69 Claude Villeneuve et Franois Richard, Vivre les changements climatiques, ditions MultiMondes, 2007, page 33. 70 Environmental Protection Agency (EPA), Inventory of U.S. Greenhouse Gas Emissions and Sinks : 1990 2006, 15 avril 2008.
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et la fracturation des schistes, transport et puration des eaux contamines). Selon Howarth, cette contribution est environ 3 fois suprieure aux GES gnrs par la production, le raffinage et la distribution du carburant diesel conventionnel. Mme en considrant une priode de 100 ans, une fuite de 1,5 % de mthane aurait un potentiel de rchauffement quivalent 37,5 % (25 x 1,5 %) du CO2 mis par la combustion du gaz naturel utilis. Cette combustion et les fuites de mthane auraient donc, ensemble, le mme potentiel de rchauffement que la combustion de carburant diesel (pour un mme contenu en nergie). Robert Howarth admet que ses valuations sont prliminaires, et quil faudrait des mesures plus dtailles pour les prciser. Mais, selon lui, il y a de bonnes chances que les fuites soient encore suprieures 1,5 %, en particulier pour les gaz de schistes. En fait, le message quil convient de retenir est que lutilisation du gaz naturel comme carburant de remplacement des carburants ptroliers ne ferait quacclrer les missions de GES. Et, comme nous le dit Robert Howarth, dans une entrevue donne au Watershed Post 71: As a nation, something like Marcellus shale drilling could be the exact wrong thing for us to do. Flooding the market with cheap, dirty natural gas could mean green power can't compete in the market. Comme nation, quelque chose comme le forage des schistes de la formation Marcellus pourrait bien tre exactement la mauvaise chose faire pour nous. Inonder le march avec du gaz naturel sale et bon march pourrait signifier que les nergies vertes ne peuvent comptitionner sur le march. Nous sommes donc davis que dans ltat actuel des choses, le recours au gaz naturel comme carburant pour les vhicules ne doit tre considr qu petite chelle (remplacement de quelques pourcents du ptrole tout au plus), et quil vaut beaucoup mieux privilgier les carburants alternatifs renouvelables, comme le biogaz. 2.4.2 Le transport interurbain des marchandises Le transport routier interurbain des marchandises seffectue principalement laide de camions lourds diesel (masse suprieure 15 000 kg) qui consomment 34,9 litres/100 km de carburant en moyenne, et parcourent 92 660 km annuellement en moyenne au Canada72. La fraction dnergie que ces camions consomment sous forme de carburant ptrolier, par rapport lensemble du parc de vhicules routiers canadiens, est de 27 %, comme lindique la figure 2.7. Il nest pas pensable dlectrifier ce genre de camions, car la batterie devrait tre beaucoup trop grosse et lourde, et elle coterait beaucoup trop cher. Comme les camions lourds interurbains roulent la majeure partie du temps vitesse constante sur des autoroutes, leur hybridation napporterait pas autant de bnfices qu un vhicule urbain, pour rduire leur consommation de carburant.

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Lisa Harris, Cornell scientist tarnishes natural gass clean image, article du Watershed Post relatant une entrevue avec Robert Howarth, publi le 22 avril 2010 sur le site www.watershedpost.com. Voir la page www.watershedpost.com/2010/cornell-scientist-tarnishesnatural-gass-clean-image. 72 Ressources naturelles Canada, Guide de donnes sur la consommation dnergie, 1990 2007, Publications Econergie, Office de lefficacit nergtique, Ottawa, 2010. Tlchargement www.oee.nrcan-rncan.gc.ca/publications/statistiques/guide09
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Transport Canada, via son programme coMARCHANDISE pour le secteur routier73, et lAlliance canadienne du camionnage, avec son programme coCamion74 , visent principalement rduire la consommation de carburants ptroliers laide de diverses technologies applicables principalement aux camions semi-remorques neufs ou usags. cet effet, lAlliance canadienne du camionnage a command une tude75 au Rocky Mountain Institute (RMI, www.rmi.org), bien connu pour son implication dans les projets conergtiques. Cette tude propose des modifications la flotte existante de camions semi-remorques, qui touchent trois aspects : lamlioration de larodynamique, la diminution de la rsistance au roulement des pneus, et linstallation dun groupe lectrogne de bord pour viter de laisser tourner le moteur au ralenti, lorsque le camion est larrt. Lensemble de ces modifications permet de rduire la consommation de carburant de 27 %. Par ailleurs, un entranement des conducteurs lcoconduite peut faire diminuer la consommation de carburant de 10 % ou plus. Il serait souhaitable galement de mieux grer le transport des marchandises en diminuant les retours vide, via des ententes entre compagnies, ce qui peut rduire de faon importante la consommation de carburant. De plus, les trains routiers (deux remorques) font conomiser jusqu 50 % de carburant. Pour diminuer la consommation des carburants ptroliers des camions lourds, il reste lavenue des technologies associes au moteur, et les carburants de remplacement. Dans le cadre de son programme coMARCHANDISES, Transport Canada reconnat que certaines technologies appliques au moteur peuvent rduire la consommation de carburant, mais quun nombre insuffisant dessais ont t conduits au sein du programme, en juin 2010, pour en tirer des conclusions. Cest un dossier suivre. Par contre, pour ce qui est des carburants de remplacement, le projet Corridor dair pur de Enbridge76 a dmontr en 2oo6 quen utilisant du gaz naturel liquide (GNL) on peut rduire la consommation de diesel des camions lourds de 90 %, grce un systme dinjection directe haute pression mixte (gaz naturel et diesel). Ce faisant, on rduirait galement de 20 % les missions de gaz effet de serre, de 40 % 50 % les oxydes dazote, et de 80 % les matires particulaires. Notons que les rductions doxydes dazote et de matires particulaires sont similaires aux rductions des camions lourds diesel post 2010. Il est bon de rappeler galement que le gaz naturel comprim nest pas appropri pour les longues distances, car les rservoirs sous pression devraient tre trop volumineux pour une autonomie raisonnable. Toutefois, lAmerican Trucking Associations (ATA) fait plusieurs mises en garde au sujet de lutilisation du gaz naturel liqufi pour les camions lourds sur longs parcours. Dans un article en ligne sur son site (www.truckline.com), dat doctobre 2009, et intitul Is Natural Gas a Viable Alternative to Diesel for the Trucking Industry? , lATA mentionne : le cot lev des infrastructures requises pour faire le plein de GNL, un surcot de 70 000 $ pour un camion lourd au GNL, les fuites de mthane dans latmosphre (un gaz 20 fois plus actif que le CO2 pour leffet de serre) d la ventilation du rservoir, requise pour maintenir le GNL la temprature cryognique de - 162 C, les amnagements spciaux requis pour dtecter les fuites de mthane dans les ateliers de rparation, et viter les tincelles du systme lectrique,

Voir le site de Transport Canada ladresse www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-ecomarchandises-routier-menu-548.htm Voir le site de lAlliance canadienne du camionnage la page www.cantruck.ca/envirotruck 75 Michael Ogburn et Laurie Ramroth, Truck Efficiency and GHG Reduction Opportunities in the Canadian Truck Fleet, RMI, 2007. Tlchargement www.rmi.org/rmi/Library/T07-10_TruckEfficiencyGHGReduction 76 Voir le site de Transport Canada www.tc.gc.ca/fra/menu.htm et taper Enbridge air pur dans la bote de recherche.
74

73

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les temps morts plus longs pour les camions au GNL lors de bris, en raison des pices plus difficiles trouver le manque de main-d'uvre qualifie.

Pour toutes ces raisons, lATA considre que la filire GNL nest pas viable prsentement pour les camions lourds sur longs trajets. Dailleurs, dans ltude de 2010 du Massachusetts Institute of Technology (MIT), sur lavenir du gaz naturel77, les chercheurs de cette institution mentionnent que le gaz naturel pourrait avoir un impact important sur la rduction de notre dpendance au ptrole sil pouvait tre converti conomiquement en un carburant liquide temprature ambiante, semblable ceux quon utilise prsentement (diesel, essence ou thanol). En effet, dans ce cas, les vhicules ne coteraient pas beaucoup plus cher et les investissements sur linfrastructure de distribution seraient modestes. Mais, comme nous lavons vu la section 2.4.1, il est prfrable dopter pour les carburants alternatifs renouvelables plutt que pour le gaz naturel, car ce dernier mettrait plus de GES que les carburants ptroliers, lorsquon tient compte des fuites de mthane. Et ces fuites vont ncessairement tre plus importantes pour le GNL, puisque du mthane schappe des rservoirs cryogniques des camions. Sans compter quil faut dpenser plus dnergie pour liqufier le gaz naturel, ce qui implique encore plus dmissions de GES. Le biodiesel, par contre, est un carburant alternatif renouvelable qui a lavantage dtre liquide. On le fabrique partir dhuile de friture recycle, de gras dabattoirs, ou dhuiles vgtales, et il a t essay avec succs dans des camions lourds en 2005, par la Compagnie de la Baie d'Hudson, dans le cadre du programme coMARCHANDISES de Transport Canada 78. Le mlange utilis tait le B20 (80 % diesel et 20 % biodiesel). Aprs toutes les possibilits de rduction de carburants ptroliers que nous venons de voir, il reste le transfert modal des marchandises. Le ferroutage qui consiste embarquer les remorques sur des wagons spciaux de trains, fonctionne bien en France et aurait intrt tre dvelopp ici pour les grandes distances. Advenant la mise en place dun rseau de monorails rapides suspendus au Qubec, on pourrait transfrer galement une partie importante du transport de marchandises interurbain ce nouveau mode de transport lectrique. Finalement, une rvision de nos faons de faire pourrait rduire nos besoins en transport de marchandises. Dans un contexte de raret du ptrole, il serait plus judicieux de consommer les produits locaux ou rgionaux autant que possible. La politique des livraisons juste temps pourrait galement tre reconsidre, afin de rduire les transports plus nombreux de marchandise alors que les camions ne sont pas toujours pleins.

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Ernest J. Moniz et al., op. cit. Voir le site de Transport Canada www.tc.gc.ca/fra/menu.htm et taper biodiesel hudson dans la bote de recherche.
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Chapitre 3
Revue de lactualit mondiale, canadienne et qubcoise
Dans ce chapitre, nous verrons dabord, dans la section 3.1, quels seront les vhicules motorisation lectrique qui devraient tre commercialiss avant 2014, un peu partout. Nous enchanerons avec un survol de lindustrie canadienne et qubcoise des vhicules cologiques, la section 3.2, en numrant les intervenants principaux, et en soulignant quelques ralisations particulirement intressantes. Enfin, nous terminerons ce chapitre en exposant, dans la section 3.3, les grandes lignes des politiques incitatives de divers pays, pour promouvoir la pntration sur le march de ces vhicules tant attendus. Nous ferons tat, bien sr, de la feuille de route technologique canadienne, sortie en mars 2010.

3.1 Les vhicules motorisation lectrique bientt accessibles


Plusieurs fabricants se sont engags commercialiser des vhicules motorisation lectrique (tout lectriques ou hybrides branchables) dici quelques annes. Les informations ne sont pas encore compltes sur ces futurs vhicules, et elles risquent de changer. Mais nous prsentons sous forme de tableaux les grandes lignes de ce quoi on devrait sattendre, selon linformation disponible en juillet 2010. Une bonne partie des entres dans ces tableaux provient de la page Plug-in Vehicle Tracker 79 du site de lorganisation Plug-In America. Les trois tableaux pour les vhicules lgers regroupent les fabricants par continent, mais certains vhicules quils fabriquent peuvent se retrouver ventuellement sur plusieurs continents. Lorsque lanne de commercialisation nest pas indique, cela signifie quil sagit de vhicules concepts en dveloppement.

TABLEAU 1 : AMRIQUE (vh. lgers 4 roues)


FABRICANT
Bright Automotive Chrysler - Fiat Chrysler - Fiat Coda Automotive Fisker Automotive Ford Ford Ford GM Tesla Motors Tesla Motors

MODLE
Idea (fourgonnette) Dodge RAM (camion) Fiat 500 EV Coda Sedan Karma Focus Escape Transit Connect EV Chevrolet Volt Roadster Model S

TECHNOLOGIE
Hybride branchable Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique

AUTON. LECT.
50 km 32 km 140 190 km 80 km 160 km 64 km 160 km 64 km 350 km 240, 365, ou 480 km

ANNE
2013 2012 2011 2011 2011 2012 2010 2011 2008 2011

51
79

Voir www.pluginamerica.org/vehicles

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TABLEAU 2 : EUROPE (vh. lgers 4 roues)


FABRICANT
Audi Audi BMW BMW Citron Daimler Daimler Mercedes Daimler Mercedes Daimler Mercedes Hiriko Lumeneo Nice - Fiat Opel (GM) Peugeot Peugeot Pininfarina-Bolor Renault Renault Renault Seat Think Volkswagen Volkswagen Volvo

MODLE
e-tron A1 e-tron Vision ActiveE C-Zero (iMiev Mitsub.) Smart ED BlueZero E-Cell BlueZero E-Cell PLUS BlueZero F-Cell Hiriko City car Smera Mega City Ampera iOn (iMiev Mitsub.) 3008 HDI HY4 R Bluecar Fluence ZE Zoe ZE Kangoo ZE Leon TwinDrive City E-Up! Golf Twin Drive Tests sur V70

TECHNOLOGIE
Tout lectrique Hybride branchable Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Pile combustible-H2 Tout lectrique Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Hybride branchable

AUTON. LECT.
250 km 50 km 50 km 160 km 130 km 200 km 200 km 100 km 400 km 120 km 150 km 100 km 60 km 130 km 250 km 160 km 160 km 160 km 50 km 160 km 130 km 50 km 50 km

ANNE
2011 2011 2009 2012 2010 2010 2011 2010 2012 2010 2011 2011 2011 2014 2010 2013 2012

TABLEAU 3 : ASIE-PACIFIQUE (vh. lgers 4 roues)


FABRICANT
BYD BYD Chery Honda Honda Honda Hyundai Hyundai Kia Nissan Mitsubishi Mitsubishi Proton Reva Reva Suzuki Tata Motors Toyota Toyota Toyota

MODLE
F3DM E6 S18 FCX concept Blue Will i 10 Electric Ray Leaf iMiev PX-Miev Emas NXR NXG Swift Plug-in Indica Vista EV Prius Plug-in FT EV RAV 4 EV

TECHNOLOGIE
Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Pile combustible-H2 Tout lectrique Hybride branchable Hybride branchable Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Hybride branchable Tout lectrique Tout lectrique

AUTON. LECT.
100 km 300 km 150 km 570 km 25-40 km 160 km 80 km 160 km 130 km 50 km 50 km 80 km 200 km 20 km 200 km 20 km 90 km -

ANNE
2009 2011 2010 2012 2012 2012 2010 2011 2011 2010 2011 2010 2011 2012 2012

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TABLEAU 4 : AUTOBUS et MINIBUS


FABRICANT
Ankai BredaMenarinibus DesignLine Fisher Coachworks Fisher Coachworks Gruau Microbus Proterra PVI Sinautec Tecnobus

PAYS
Chine Italie tats-Unis tats-Unis tats-Unis France tats-Unis France Chine Italie

MODLE
Pure Electric Zeus M200 E Eco-Smart 1 GTB-40 e GTB-40 ex Electricity EcoRide BE-35 Oreos 2X, 4X Ultracap Bus Gulliver E

TECHNOL.
Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Hyb. Branch. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect.

AUT. LECT.
250 km 120 km 200 km 200 km 65 km 120 km 50 km recharge 10 min. 120 km Autobus biberonn 130 km

ANNE
2009 2007 2007 2011 2011 2009 2009 2008 2006 2007

TABLEAU 5 : CAMIONS MOYENS


FABRICANT
Boulder Electric V. EVI Modec Smith Elect. Veh. Zero Truck

PAYS
tats-Unis tats-Unis G.B. , .-U. G.B., .-U. tats-Unis

MODLE
Delivery Truck Camions divers Camions divers Camions divers Zero Truck

TECHNOL.
Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect.

AUT. LECT.
160 km 80 km, 140 km 100 km, 160 km 160 km 160 km

ANNE
2010 2009 2007 2006 2009

TABLEAU 6 : VHICULES 2 et 3 ROUES


FABRICANT
Arcimoto Aptera Brammo Electric Motorsport Electric Motorsport EVT FVT Green Vehicles Myers Motors Piaggio Vectrix Zap Zero Motorcycles

PAYS
tats-Unis tats-Unis tats-Unis tats-Unis tats-Unis Chine Canada tats-Unis tats-Unis Italie Chine tats-Unis tats-Unis

MODLE
Arcimoto (3 roues) Aptera 2e (3 roues) Enertia (moto) Native Z1.5 (scooter) GPR-S (moto) EVT-4000 (scooter) eVaro (3 roues) Triac (3 roues) NmG (3 roues) MP3 Hybrid (scooter) VX-1 (scooter) Alias (3 roues) Zero S (moto)

TECHNOL.
Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Tout lect. Hyb. branch. Tout lect. Tout lect. Hyb. Branch. Tout lect. Tout lect. Tout lect.

AUT. LECT.
130 km 160 km 65 km 65 km 60 100 km 60 80 km 200 km 160 km 100 km 20 km 55 85 km 160 km 60 80 km

ANNE
2010 2011 2009 2009 2009 2009 2011 2010 2009 2007 2011

la lueur de ces six tableaux, on est en mesure de constater que lindustrie des transports routiers, lchelle internationale, a pris un virage dcisif depuis 2007, ce qui rend dsormais indniable la rvolution imminente en mobilit durable, et reflte la conscientisation des fabricants et des gens face au rchauffement climatique et la dpltion du ptrole.

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3.2 Lindustrie des vhicules cologiques au Qubec et au Canada


En ce qui concerne lindustrie canadienne des vhicules cologiques, mme sil ny a pas encore de fabricant automobile national, plusieurs intervenants ont dj contribu de faon importante au domaine de la mobilit durable, de diverses faons. Ceux qui veulent se familiariser davantage avec lensemble des intervenants canadiens et qubcois, pourront consulter avec profit le Rpertoire des ressources en mobilit lectrique au Canada 2008, de lorganisation Mobilit lectrique Canada (MC), de mme que la liste des membres de cette organisation, mise jour en 2010. Les deux documents peuvent tre tlchargs gratuitement sur le site de MC ladresse www.emc-mec.ca/fr . Par ailleurs, trois symposiums ont eu lieu au Qubec en 2009 et 2010 portant entirement ou partiellement sur llectrification des transports. Les programmes et prsentations de ces symposiums sont en ligne et peuvent tre tlchargs gratuitement, ce qui permet de connatre les participants et leurs implications en mobilit durable. Ces trois symposiums et leurs adresses Internet correspondantes sont : INNO 09, 23 et 24 avril 2009, sessions sur les vhicules lectriques,

http://www.reseaumateriauxquebec.ca/inno09/archive/fr/programme_VehiculesElectriques.htm

PHEV 09, 28-30 septembre 2009, http://www.emc-mec.ca/phev/en/Proceedings.html Llectrification des transports au Qubec : Du mythe la ralit quelle vitesse?, 20 et 21 mai 2010.
http://www.forumurba2015.com/3.6.1_electrification_des_transports_accueil.html

Pour le prsent rapport, nous prsentons, dans les deux prochains paragraphes, les intervenants qubcois et canadiens notables concernant les vhicules cologiques. 3.2.1 Lindustrie des vhicules cologiques au Qubec : un survol Au Qubec, il faut tout dabord souligner le travail de pionnier et de visionnaire du docteur Pierre Couture de lInstitut de recherche dHydro-Qubec (IREQ ). Ce physicien qubcois et son quipe ont dvelopp des moteurs-roues trs performants, dont ils ont quip une Chrysler Intrepid dans la premire moiti des annes 199080. Afin de pouvoir mettre les moteurs dans les roues, le docteur Couture a d introduire plusieurs innovations importantes qui ont permis de rduire la masse et le volume des moteurs lectriques, pour une puissance donne, tout en augmentant leur efficacit bien au-del de celle des moteurs lectriques traditionnels, afin den diminuer lchauffement. Plusieurs de ces innovations se retrouvent prsentement dans le moteur lectrique central commercialis par TM4, la filiale dHydro-Qubec, et en font le meilleur moteur lectrique de sa catgorie. Dailleurs, ce moteur a t choisi par le fabricant automobile Tata Motors, en 2009, pour quiper sa nouvelle voiture lectrique, la Indica Vista EV. On doit galement Pierre Couture davoir introduit le concept moderne des voitures hybrides branchables en 1994. Selon cet minent chercheur, cest la meilleure faon de rduire rapidement et fortement notre consommation de ptrole, un prix comptitif, sans diminuer lautonomie des vhicules ni leurs performances, et sans avoir implanter dinfrastructures coteuses pour faire le plein dlectricit ou de carburant.
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Pierre Langlois, Rouler sans ptrole, ditions MultiMondes, Qubec, 2008.


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LIREQ est galement lorigine d'autres dcouvertes majeures pour la mobilit lectrique. Lquipe du docteur Karim Zaghib y a en effet amlior de faon extraordinaire la puissance et la dure de vie des batteries Li-ion, en structurant convenablement les matriaux utiliss pour les lectrodes, lchelle des nanomtres. Le matriau principal sur lequel lquipe a travaill est le phosphate de fer lithi, le plus scuritaire pour les batteries Li-ion. Cest ainsi quon a vu natre Phostech Lithium (www.phostechlithium.com), prs de Montral, qui produit le phosphate de fer lithi pour les fabricants de batteries lchelle mondiale. Cette compagnie est dsormais une filiale du groupe allemand Sd-Chemie AG, qui vient dannoncer, le 12 juillet 2010, un investissement de 80 M$ pour construire la plus grande usine au monde de phosphate de fer lithi, au Qubec. Lutilisation du phosphate de fer nanomtrique permet une batterie Li-ion dtre recharge compltement 2 000 3 000 fois. Mais, les perces de lIREQ ne sarrtent pas l. En effet, lquipe du docteur Zaghib a dmontr en 201081 quen utilisant du phosphate de fer pour une lectrode et du titanate de lithium nanomtrique pour lautre lectrode dune batterie, ils ont recharg des batteries compltement (0 % 100 %) en 4 minutes, 29 000 fois, avec peine une lgre perte de capacit des batteries. On peut donc sattendre une dure de vie de lordre de 100 000 cycles pour ces superbatteries Li-ion! Cest dix fois plus de cyclage rapide complet que les meilleures batteries sur le march. Il faut garder lesprit quune recharge par jour pendant 15 ans totalise 5 475 recharges. Ces nouveaux matriaux dvelopps lIREQ ouvrent donc la porte aux applications qui ncessitent plusieurs dizaines de recharges compltes par jour, dont, bien entendu, les autobus lectriques biberonns dcrits la section 2.3.1. En fait, cest la seule batterie au monde qui pourrait tre utilise profit pour ce nouveau genre de transport collectif, et remplacer les supercondensateurs, beaucoup plus lourds et volumineux, normalement employs. Les superbatteries de lIREQ pourraient galement faire diminuer de faon importante le prix des voitures hybrides branchables, puisque les fabricants pourraient utiliser une batterie deux fois plus petite, quon naurait qu recharger deux fois par jour, la maison et au travail. Une simple prise de 110 Volts est suffisante, puisque les batteries de telles voitures hybrides branchables auraient une autonomie de 20 30 km par recharge complte. Les Socits de transport de Montral (STM) et de Laval (STL) ont bien compris la rvolution imminente que vont apporter de telles superbatteries pour les autobus lectriques biberonns. Cest pourquoi, aprs des tudes effectues en partenariat avec le Centre national des transports avancs (CNTA) de St-Jrme (www.cnta.ca), ces socits ont annonc en mai 2010 leur intention de tester cette technologie, et quelles entrevoient mme, terme, lectrifier tous leurs autobus par biberonnage82. Or, le gouvernement du Qubec vient dannoncer, en mars 2010, des subventions de 30 M$ sur 4 ans pour dvelopper un prototype dautobus lectrique qubcois. Les compagnies Novabus, TM4 et Alcoa seraient les principaux intervenants de ce projet, et lindustrie devrait fournir un montant de 30 M$, pour un total de 60 M$. Il serait hautement souhaitable quon intgre ces autobus des superbatteries au titanate de lithium, issues des travaux de lIREQ, et quon inclut dans le projet un systme de biberonnage rapide. Notons que des microbus lectriques sillonnent dj les rues de la ville de Qubec depuis 2008, au grand plaisir des habitants de la ville et des touristes. Ces microbus du Rseau de transport de la Capitale (RTC) ont t achets en Italie (compagnie Tecnobus)

M. Dontigny et al., HQ Li4Ti5O12/LiFePO4 Power Battery for Fast Charge Applications, 15th International Meeting on Lithium Batteries, Montral, 27 juin au 2 juillet 2010 (www.imlb.org). Voir rsum 757 http://ecs-sat.peerxpress.org/jsp/mas/reportTechProg.jsp?MEETING_ID=102&SYM_ID=101 . 82 Voir les prsentations de la STM et la STL au colloque lectrification des transports au Qubec : Du mythe la ralit quelle vitesse?, Montral, 20 et 21 mai 2010, respectivement 9 h 55 et 10 h 20 le vendredi 21 mai 2010. Tlchargement des prsentations www.forumurba2015.com .
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et adapts aux conditions hivernales par le CNTA. On peut les recharger rapidement en changeant la batterie, mais cela ncessite deux batteries par vhicule. Avec les compagnies Bombardier, Nova Bus et Prvost, le Qubec est dans une excellente position pour le dveloppement de transports collectifs cologiques. Et ce dveloppement est dautant plus pertinent que selon une tude de la Chambre de commerce du Montral mtropolitain (CCMM) et de la firme SECOR Conseil83, un investissement dans les transports collectifs au Qubec gnre 1,7 fois plus demplois et 2,5 fois plus de valeur ajoute que dans le secteur automobile. Ceci, d au fait que les automobiles sont toutes produites lextrieur de la province et entranent une fuite de capitaux bien plus importante, sans compter la plus grande consommation de ptrole (import) des voitures. Par ailleurs, concernant loption du monorail rapide lectrique pour le transport collectif interurbain, de mme que pour le transport de marchandises, lorganisme TRENS Qubec diffuse de linformation sur son site (www.trensquebec.qc.ca). Le petit film en images de synthse quon y retrouve est trs vocateur. La compagnie Girardin de Drummondville, quant elle, conoit et fabrique des minibus scolaires et distribue dautres autobus scolaires, contribuant ainsi au transport collectif. Dautre part, lindustrie qubcoise des vhicules cologiques comporte galement la compagnie Bathium Canada, une filiale du groupe franais Bolor, qui aprs avoir rachet les actifs de Avestor dmarre ses activits au Qubec en 2007, pour le dveloppement et la production de batteries Lithium Mtal Polymre. Ces batteries sont ddies aux vhicules lectriques batterie, comme la Bluecar de Pininfarina-Bolor, qui devrait tre commercialise en France en 2010. Une partie des batteries de la Bluecar va tre produite lusine de Boucherville. La nouvelle compagnie Zenn Motors qui assemblait la Zenn St-Jrme au Qubec, a malheureusement cess de produire sa petite voiture lectrique de proximit basse vitesse, en 2010. Zenn Motor envisage plutt de devenir un fournisseur automobile pour les supercondensateurs EEStor dont elle a obtenu une licence. Cette nouvelle technologie de stockage dlectricit nest toutefois pas encore disponible. Notons que la Zenn avait t dveloppe conjointement avec lInstitut des transports avancs du Qubec (ITAQ), partir dune carrosserie de Microcar importe de France. LITAQ a galement dvelopp un vhicule gnrique dessai et mis en place un laboratoire de propulsion avance. LITAQ et le CNTA sont deux institutions de St-Jrme qui dmontrent bien le dynamisme de cette rgion dans le dveloppement de la mobilit durable au Qubec. On y retrouve galement le Centre de dveloppement des composites du Qubec (CDCQ), affili au cgep de Saint-Jrme. Les matriaux composites peuvent allger les vhicules et par consquent diminuer leur consommation dnergie (lectricit ou carburant). Une autre faon dallger les vhicules est dutiliser de laluminium, un domaine industriel o le Qubec excelle, avec des compagnies comme Rio Tinto Alcan et Alcoa, dont la rputation est bien connue mondialement.

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CCMM et SECOR Conseil, Transport en commun : un puissant moteur du dveloppement conomique de la rgion mtropolitaine de Montral, mmoire paru en dcembre 2004. Tlchargement sur le site de la CCMM ladresse http://www.ccmm.qc.ca/fr/salledepresse . Choisir la rubrique PUBLICATIONS, puis utiliser la bote de recherche des archives.
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Du ct des camions, on retrouve les deux extrmes Ste-Thrse au Qubec, les camions lourds hybrides fabriqus chez Paccar, et les camions lectriques urbains basse vitesse construits chez Nemo. Pour mettre lessai des vhicules, PMG Technologies de Blainville offre 25 km de pistes et surfaces dessai spcialement amnages, de mme que six immeubles comportant 5 000 m2 despaces de laboratoire, avec des chambres environnementales dont les tempratures peuvent varier entre -55 C et +65 C. Cest le plus important centre dessai pour vhicules automobiles au Canada. En ce qui concerne lexpertise qubcoise dans les petits vhicules lectriques industriels, la compagnie Motrec de Sherbrooke en conoit et en construit, alors que Prcicad de Qubec offre des services de design mcanique, de simulation et de conception pour de tels vhicules. Mme les surfaceuses glace pour les patinoires slectrifient, et MG Service, de LAssomption, vend des surfaceuses neuves lectriques et a dvelopp un ensemble dlectrification pour surfaceuses usages, conjointement avec le CNTA et une firme dingnieurs. Deux jeunes compagnies ont vu le jour rcemment dans la foule de la rvolution imminente des transports. Lune de Montral, Voitures lectriques du Qubec, sactive commercialiser des voitures lectriques converties, partir de voitures traditionnelles usages, et lautre de Qubec, Addnergie Technologies, saffaire dvelopper des postes de recharge pour voitures lectriques. Par ailleurs, le Qubec est riche en ressources minires, et une mine de lithium, 60 km au nord de Val-dOr, est prsentement dans les cartons de la compagnie Canada Lithium. La compagnie estime quelle pourrait produire annuellement 19 300 tonnes de carbonate de lithium (Li2CO3), soit 3,65 millions de kg de lithium, de quoi fabriquer environ un million de batteries par anne pour des voitures intermdiaires qui auraient 100 km dautonomie en mode lectrique84. Les ressources seraient suffisantes pour oprer la mine pendant 40 ans cette cadence. Si tout se passe comme prvu, et que la campagne de financement rassemble les 150 M$ requis, la mine pourrait ouvrir la fin 2012. En plus des ressources minires, le Qubec possde des ressources forestires importantes quon pourrait mettre profit, de faon intelligente, au sein dune filire qubcoise de biocarburants de deuxime gnration. Une telle filire pourrait revaloriser lindustrie forestire en difficult. cet gard, la compagnie qubcoise Enerkem a dj dmontr dans son usine pilote de Westbury, prs de Sherbrooke, la possibilit bien relle de transformer le bois et les dchets ou rsidus organiques en thanol, via un procd thermochimique de gazification. Ce procd a lavantage dutiliser toutes les parties dune plante ou dun arbre, et non seulement la cellulose. Enerkem a entrepris un partenariat avec la compagnie thanol Greenfield, le plus gros producteur dthanol au Canada, qui a ouvert une usine Varennes au Qubec en 2007. Cette collaboration a pour but dacclrer la commercialisation grande chelle de lthanol produit par le procd Enerkem, partir des dchets municipaux tris, pour lesquels Enerkem naura pas payer la matire premire, mais, au contraire se fera payer, moins cher que ce qui en coterait pour enfouir les dchets. Toujours dans le domaine des biocarburants, la compagnie Rothsay de Sainte-Catherine, prs de Montral, recycle les huiles de cuisson, les sous-produits animaux et les rsidus alimentaires pour en faire du biodiesel.

Nissan a dvoil que la batterie Li-ion de 24 kWh de sa Leaf (autonomie de 160 km en ville) contenait 4 kg de lithium, tel que relat dans un article intitul Details on Nissan Leaf battery pack, including how recharging speed affects battery life, publi le 27 mai 2010 par Sebastian Blanco sur Autobloggreen (www.green.autoblog.com).
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Enfin, plusieurs organisations environnementales au Qubec sont proccupes par les transports, mais deux dentre elles sont particulirement actives de ce ct et pilotent des projets importants pour modifier nos habitudes, et promouvoir le transport collectif ou alternatif. LAssociation qubcoise de lutte contre la pollution atmosphrique (AQLPA) gre prsentement le programme Faites de lair, qui vise recycler de faon cologique les vieux vhicules (1995 ou plus anciens) en change de 300 $, de 15 mois de titres de transport collectif gratuits, de rabais sur la location de voitures en libre service ou encore de rabais sur des vlo/scooters lectriques. En plus dliminer de la circulation les vhicules les plus polluants, ce programme constitue un incitatif pour les transports collectifs et alternatifs. Le programme est financ par les gouvernements du Canada et du Qubec ainsi que par de nombreux partenaires. Lorganisme quiterre est galement trs proactif pour inciter les gens changer leurs habitudes de transport en faveur des transports collectifs, alternatifs et actifs. Depuis plusieurs annes dj leur campagne Cocktail transport fait valoir tous les avantages de se librer de lauto solo au quotidien. Moins dembouteillages et pas de problmes de stationnements, plus de pertes de temps aux ateliers de rparation, et une conomie dargent substantielle. Pour complter ce survol de lindustrie qubcoise des vhicules cologiques, voici quelques projets, groupes et centres universitaires de recherche ou forums dchange qui interagissent avec lindustrie et le milieu de la mobilit durable :
cole de Technologie suprieure (ETS) : Projet clipse de voiture lectrique solaire, cole Polytechnique de Montral : Projet Esteban de voiture lectrique solaire, Universit Concordia: Power Electronics and Energy Research Group (PEER), Universit de Montral : quipe de recherche en matriaux nergtiques (batteries), Universit de Sherbrooke : Projet Phoebus pour construire une voiture lectrique, Chaire de recherche industrielle en thanol cellulosique et en biocarburants de seconde gnration, Universit du Qubec Chicoutimi (UQAC) : Centre universitaire de recherche sur laluminium (CURAL), Universit du Qubec Montral (UQAM) : Forum Urba 2015, Universit du Qubec Trois-Rivires (UQTR) : Institut de recherche sur lhydrogne, Universit Laval : Projet PHEV Qubec de Prius branchables, Universit McGill : McGill Transport Group (MTG), Centre interuniversitaire de recherche sur les rseaux dentreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

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3.2.2 Lindustrie canadienne des vhicules cologiques ( lexclusion du Qubec): un survol Le prsent document tant ddi principalement llaboration dune politique qubcoise de llectrification des transports, nous soulignerons les principaux intervenants seulement pour le survol de lindustrie dans le reste du Canada. Bien sr, le principal intervenant canadien lextrieur du Qubec est la compagnie multinationale Magna, un grand fournisseur automobile dont le sige social est Aurora en Ontario. Magna travaille en troite collaboration avec Ford pour la mise au point de la Focus lectrique, qui devrait sortir en 2011. La compagnie a envoy un signal clair de son intention de simpliquer de plus en plus en mobilit lectrique avec lannonce, en mars 2010, de la formation dune nouvelle division, Magna E-Car Systems. La compagnie Azure Dynamics, de la Colombie britannique, est un autre joueur important dans lindustrie canadienne des vhicules cologiques. Cette firme se spcialise dans les groupes de traction hybrides et lectriques quelle intgre des chssis de vhicules existants, principalement des camions de livraison urbains et des navettes de passager. Cest Azure Dynamics qui fournit le groupe de traction de la fourgonnette Transit Connect de Ford, un nouveau vhicule lectrique batterie commercialis en 2010. Motives Industries dAlberta se spcialise dans le design avec les nouveaux matriaux, en particulier de vhicules lectriques. Leur portfolio comprend une participation au design de lAptera de mme que du Alias de Zap, deux vhicules lectriques trois roues et deux passagers. Ils ont galement ralis le design du T3 Series ESV, un transporteur personnel lectrique trois roues ddi aux forces policires, commercialis par T3 Motion. Les vhicules cologiques trois roues semblent prendre un essor considrable, du fait quils sont plus lgers, quils prsentent moins de rsistance au roulement, et que leur arodynamisme peut tre plus pouss, car larrire de ces vhicules est plus troit. Le rsultat est quils consomment moins dnergie quun vhicule quatre roues et ncessitent une plus petite batterie. La compagnie Future Vehicle Technologies (FTV) de Vancouver mise sur ces avantages pour commercialiser un vhicule hybride branchable trois roues, le eVaro, qui participe au X-Prize pour les vhicules automobiles faible consommation. Inertia Engineering + Design est une firme de Toronto, se spcialisant dans le design mcanique et la simulation par lments finis, avec un bon bagage dans la conception de camions de livraisons lectriques efficients. Ils ont, en effet, t retenus par Unicell, un fabricant torontois de chssis de camions, pour la conception et lassistance la ralisation dun camion lectrique de livraison pour Purolator, mis lessai en 2008. Deux autres compagnies ontariennes, eMileage et EnerMotion, se spcialisent dans la conversion de vhicules hybrides usags en vhicules hybrides branchables. La firme PowerUp Systems de Colombie-Britannique commercialise, pour sa part, des stations de recharge pour vhicules lectriques. Dans le domaine des batteries Li-ion, trois compagnies canadiennes, lextrieur du Qubec, les dveloppent et les commercialisent. Electrovaya de Mississauga a mis sur le march une batterie Li-ion SuperPolymer haute densit dnergie. Cette compagnie ontarienne va fournir les batteries pour 140 camions Dodge Ram hybrides branchables que sapprte produire Chrysler, dici 2013. Par ailleurs, la compagnie Advanced Lithium Power (ALP) de Vancouver se spcialise dans les systmes de gestion de batteries. En utilisant des logiciels de contrle avancs doptimisation des performances de recharge et de dcharge dun ensemble de cellules, leur systme de stockage dnergie permet ainsi de tirer le maximum de performance,
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de scurit et de durabilit des batteries Li-ion. ALP a tabli un partenariat avec E-One Moli Energy, un important fabricant de batteries Li-ion, implant Maple Ridge en Colombie-Britannique. galement en Colombie-Britannique, on retrouve la compagnie Toxco, qui recycle depuis 1984 toutes sortes de batteries, dont les batteries au lithium. Cest un maillon important pour dvelopper les futures technologies dlectrification des transports de faon durable. En ce qui concerne les transports collectifs, la compagnie New Flyer de Winnipeg au Manitoba fabrique des autobus diesel, hybrides, et au gaz naturel, de divers gabarits. On retrouve galement Winnipeg le Centre for Sustainable Transportation, une organisation but non lucratif de lUniversit de Winnipeg, qui simplique favoriser de meilleures faons de dplacer les personnes et les marchandises, en diminuant les missions. On y labore diffrentes tudes et projets, touchant, notamment, lcoconduite, lintgration harmonieuse du vlo dans les espaces urbains, de mme qu la rduction de carburants des camions lourds via diffrentes technologies installes sur les camions existants. Ballard Power, en Colombie-Britannique, un pionnier mondial des piles combustible hydrogne, en fabrique prsentement pour certains autobus prototypes dont ceux des jeux Olympiques de 2010 Vancouver. Les piles combustible Ballard sont utilises galement pour des vhicules de manutention de marchandise en entrept, ou en espaces clos. Dans le domaine des biocarburants, mentionnons les compagnies : Biofuel Canada, (biodiesel, en Alberta), Bioversel (biodiesel, en Ontario), Biox (biodiesel, en Ontario), Canadian Bioenergy (biodiesel, en Colombie-Britannique), GreenField Ethanol (thanol, en Ontario), Iogen (thanol cellulosique, en Ontario), Novozymes (enzymes, en Saskatchewan), et Ensyn, (biohuile, en Ontario). Enfin, Auto21, une initiative de recherche nationale appuye par le Gouvernement du Canada, gre la R&D universitaire canadienne oriente vers les vhicules automobiles. Auto21 regroupe 45 universits associes 150 partenaires de lindustrie et du gouvernement, et finance prsentement 39 projets de recherche avec un budget annuel de 11 M$.

3.3 Les politiques incitatives dans diffrents pays


Pratiquement tous les pays sont conscients maintenant de lurgence de diminuer notre consommation de ptrole. Cest devenu une question de scurit nationale, dconomie et denvironnement. Le transport tant le secteur qui consomme le plus de ptrole, plusieurs pays ont commenc mettre en place des politiques et investir pour aider lindustrie automobile, lindustrie des transports collectifs, et les consommateurs prendre le virage des transports cologiques, le plus tt possible. Laide gouvernementale est essentielle au dbut, et elle implique de dbourser des sommes dargent considrables, dans un contexte conomique qui risque de se dgrader rapidement, avec laugmentation imminente du prix du ptrole. De plus, les sommes dargent requises vont devoir tre perues souvent par des mesures fiscales dplaisantes pour ceux qui voudraient maintenir le statu quo. Aussi, les politiques et investissements se doivent de cibler les projets qui vont maximiser la diminution de consommation du ptrole, rapidement. Ce nest certainement pas le temps dinvestir des sommes faramineuses dans des projets dont les impacts pour notre indpendance nergtique seraient marginaux.
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Dans la prsente section, nous passerons en revue les politiques incitatives aux tats-Unis, dans quelques pays dEurope et pour le Canada, afin den tirer un clairage utile la mise en place de nos propres politiques au Qubec. 3.3.1 Les politiques incitatives aux tats-Unis Le gouvernement fdral Le Prsident Obama a fix un objectif trs ambitieux de mettre sur les routes des Etats-Unis 1 000 000 de vhicules branchables (hybrides branchables ou tout lectriques) dici 2015. Afin dy arriver, plusieurs mesures ont t mises en place et leur financement fait partie du American Recovery and Reinvestment Act (ARRA)85. Cette loi, entre en force le 17 fvrier 2009, alloue 787 milliards de dollars la relance de lconomie tasunienne, dont une bonne partie pour lnergie renouvelable et la transformation du secteur des transports. Pour le plus long terme, deux organismes ont prsent des feuilles de route pour llectrification des transports : Google en 2008, et lElectrification coalition en 2009. La proposition de Google, intitule Clean Energy 203086, suggre des ventes de 3,2 millions de vhicules lgers branchables en 2020 aux tats-Unis, reprsentant 20 % des ventes annuelles, et 16,5 millions en 2030, reprsentant 90 % des ventes annuelles. Pour ce qui est du pourcentage de pntration de la flotte de vhicules lgers, il serait de 4,4 % en 2020 et 41 % de la flotte en 2030. Notons quil y a prsentement environ 250 millions de vhicules lgers aux tats-Unis, et que ltude de Google en prvoit 300 millions en 2030. Par ailleurs, pour arriver un taux de pntration de 41 % en 2030, Google suppose que les vieux vhicules vont devoir tre retirs de la circulation plus vite que prsentement, via diffrents incitatifs. Enfin, selon Google, 70 % de ces vhicules seraient des vhicules hybrides branchables, et 30 % des vhicules tout lectriques, en 2030. LElectrification Coalition, un regroupement de fabricants de voitures tout lectriques, dnergticiens, de fabricants de batteries et de postes de recharge, a publi, en 2009, une feuille de route pour llectrification des transports aux tats-Unis, intitule Electrification Roadmap Revolutionizing Transportation and Achieving Energy Security87. Le principal objectif propos est quen 2040 75 % des kilomtres parcourus par les vhicules lgers de ce pays soient des kilomtres lectriques . Pour y arriver, la coalition mentionne quil faudrait que les ventes annuelles de vhicules branchables atteignent 25 % des vhicules lgers en 2020, et 90 % en 2030, ce qui conduirait un taux de pntration du parc de vhicules lgers de 5,3 % en 2020, et de 42 % en 2030. Pour ce qui est de la rpartition des technologies, la coalition prvoit un rapport inverse celui de Google, en 2030, soit 70 % de vhicules tout lectriques et 30 % de vhicules hybrides branchables. Toutefois, il est important de noter que les membres de lElectrification Coalition ont des intrts trs prs des vhicules tout lectriques, et que leur vision des choses nest pas indpendante. Par ailleurs, la dcarbonisation des transports routiers ne passe pas uniquement par llectrification des vhicules personnels. Toute politique vritable de rduction de consommation de ptrole doit galement considrer une augmentation des transports collectifs et des changements dans les transports des marchandises.

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Voir le site Internet ddi au ARRA www.recovery.gov . Jeffery Greenblatt (Google.org), Clean Energy 2030, novembre 2008, publi en ligne http://knol.google.com/k/clean-energy-2030# 87 Electrification Coalition, Securing Americas Future Energy, et PRTM Management Consultants, Electrification Roadmap Revolutionizing Transportation and Achieving Energy Security, nov. 2009. Tlchargement www.electrificationcoalition.org .
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Regardons quelles mesures concrtes ladministration Obama a mises de lavant pour lensemble des transports de personnes et de marchandises aux tats-Unis. Le 14 juillet 2010, le Dpartement de lnergie (DoE) publiait un bilan sommaire des actions prises dans ce dpartement depuis 2009, en relation avec le American Recovery and Reinvestment Act (ARRA), pour transformer le secteur des transports88 . Selon ce bilan, 5 milliards de dollars (5 G$) sont dj sortis des coffres du gouvernement fdral pour llectrification des transports. Pour les informations dtailles du DoE, on peut consulter les communiqus de la section NEWS du site du DoE www.energy.gov/news/releases.htm. Par ailleurs, le Dpartement des Transports (DoT) publie rgulirement un bilan de ses actions relies au ARRA, pour diminuer la consommation de ptrole dans les transports89. Selon le rapport du deuxime trimestre 2010, 9,3 G$ sont dj engags pour les chemins de fer et 8,4 G$ sont attribus pour la modernisation et laugmentation des transports collectifs urbains et priurbains, reprsentant la quasi-totalit des budgets prvus dans le ARRA. Pour les informations dtailles du DoT, on peut consulter les communiqus de la section NEWS du site du DoT www.dot.gov/affairs/archives.htm. Les nouvelles (News) du Bureau de lEfficacit nergtique et de lnergie Renouvelable (Office of Energy Efficiency & Renewable Energy, EERE) constituent une des meilleures sources dinformations concernant les actions diverses des diffrents dpartements et organismes gouvernementaux tatsuniens, en relation avec lnergie et le transport. Pour y accder, il suffit daller www.eere.energy.gov/news.

Aide aux fabricants de vhicules, de batteries et de composants Selon le bilan du DoE publi le 14 juillet 2010, 2,6 G$ ont t engags sous forme de prts trois compagnies, Nissan, Tesla, et Fisker pour dmarrer de nouvelles usines de production de voitures lectriques et hybrides branchables. Et, 2,4 G$ ont t accords en subventions aux entreprises, qui doivent mettre de leurs poches au moins 1 $ pour chaque 1 $ de subvention. Les subventions seront utilises pour mettre en place 3o usines de fabrication de batteries ou de composants spcialiss (2 G,$) et pour supporter des projets denvergure de dmonstration de vhicules lectriques (0,4 G$). Le DoE estime que grce ces investissements, les tats-Unis vont pouvoir produire annuellement 500 000 vhicules motorisation lectrique (hybrides branchables ou tout lectriques) en 2015. Par ailleurs, selon le bilan du DoE, en investissant massivement dans le secteur des batteries, les tats-Unis pourraient produire 40 % des batteries pour vhicules dici 2015, alors quil nen produisait que 2 % en 2009. Toujours selon le DoE, ces investissements pourraient faire baisser le cot des batteries dun facteur 2 dici la fin 2013, et possiblement dun facteur 3 dici 2015, sans compter que le perfectionnement des batteries devrait prolonger leur dure de vie 14 ans vers 2015, soit la dure de vie des vhicules.

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DoE, The Recovery Act: Transforming Americas Transportation Sector, Batteries and Electric Vehicles, 14 juillet 2010. Tlchargement www.energy.gov/news/9212.htm . 89 DoT, America Recovery and Reinvestment Act 2009 Agency and Program Plans Update, Second Quarter 2010, juillet 2010. Tlchargement www.dot.gov/recovery .

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Les infrastructures de recharge Le bilan du DoE nous apprend galement que les projets de dploiement de vhicules lectriques, dont le projet EV Project (www.theevproject.com), prvoient linstallation de 20 000 postes de recharge (dont plus de 50 % aux rsidences) dans plus dune douzaine de villes dici 2013, pour 13 000 vhicules branchables. Ces projets mettront sur les routes 4 700 Chevrolet Volt de GM (voiture hybride branchable) et 5 700 Leaf de Nissan (voiture lectrique batterie). Le but est de mettre lessai les vhicules et les bornes de recharge dans des conditions relles dutilisation et de temprature, afin den tirer des leons pour la suite, tout en contribuant aux achats initiaux de vhicules.

Les crdits dimpt sur lachat de vhicules lgers quatre roues ou plus Par ailleurs, le gouvernement fdral accorde un crdit dimpt pouvant aller jusqu 7 500 $ lachat dun vhicule lger (< 14 000 lbs, < 6 350 kg) quon peut recharger sur le rseau. Les dtails sont disponibles www.energy.gov/recovery/taxbreaks.htm, dans une note explicative sur le site du DoE. Les vhicules ligibles doivent avoir une batterie dune capacit minimale de 4 kWh, ce qui donne droit un crdit de 2 500 $. Ensuite, pour chaque kWh supplmentaire de capacit pour la batterie, le crdit augmente de 417 $, jusqu concurrence de 5 000 $ additionnels, pour un total de 7 500 $ maximum. Ainsi, une Chevrolet Volt (batterie de 16 kWh), une iMiev (batterie de 16 kWh) et une Leaf (batterie de 24 kWh) auront toutes les trois droit au maximum de crdit dimpt, soit 7 500 $. Ces crdits dimpt sont applicables partir du 1er janvier 2010 et seront rduits graduellement jusqu zro dans lanne aprs quun fabricant ait vendu 200 000 vhicules branchables aux tats-Unis. On apprend galement dans la note du DoE que les crdits dimpt pour les vhicules hybrides ordinaires ne sont plus disponibles depuis le 1er janvier 2010. Les crdits dimpt pour vhicules branchables, et ceux dcrits ci-dessous vont vraisemblablement permettre de rduire le cot dachat de 1 2 millions de vhicules, ce qui correspond une contribution gouvernementale de lordre de 5 10 G$, terme.

Les crdits dimpt sur lachat de vhicules 2 et 3 roues et de vhicules basse vitesse Les vhicules lectriques basse vitesse munis de 4 roues, dont la vitesse est limite 40 km/h, peuvent bnficier dun crdit dimpt correspondant 10 % du cot dachat du vhicule, jusqu un maximum de 2 500 $, si la batterie a une capacit minimale de 4 kWh. Les dtails sont donns dans la note explicative mentionne la rubrique prcdente. Les vhicules deux et trois roues qui se propulsent partir dune batterie rechargeable sur le rseau, dont la capacit est suprieure 2,5 kWh, peuvent galement bnficier dun crdit dimpt correspondant 10 % du cot du vhicule, jusqu un maximum de 2 500 $, selon cette note. Ces crdits dimpt sont valables pour les vhicules achets aprs le 17 fvrier 2009 et avant le 1er janvier 2012.

Les crdits dimpt pour les conversions en vhicules motorisation lectrique Les conversions de vhicules traditionnels ou hybrides non branchables en vhicules branchables motorisation lectrique peuvent galement bnficier dun crdit dimpt correspondant 10 % du cot de la conversion, jusqu un maximum de 4 000 $. Les conversions devront tre effectues aprs le 17 fvrier 2009 et avant le 1er janvier 2012. Voir la note du DoE cet effet.
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Dploiement de vhicules faible consommation et carburants alternatifs Le 26 aot 2009, le DoE annonait des subventions totalisant prs de 300 M$ pour dployer plus de 9 000 vhicules faible consommation et carburants alternatifs, ainsi que 542 stations pour faire le plein des divers carburants alternatifs (gaz naturel comprim, gaz naturel liqufi, Biogaz, propane, thanol E85, biodiesel B20). Les vhicules sont principalement des camions, des autobus scolaires et des taxis.

R&D pour diminuer la consommation de carburant des vhicules traditionnels Le 11 janvier 2010, le DoE annonait 187 M$ de subventions ddies la recherche pour diminuer la consommation des vhicules, en bonne partie pour les camions lourds semi-remorques. Les technologies dveloppes pour les poids lourds ont trait larodynamique, la rcupration de la chaleur perdue dans lchappement, lefficience de la combustion, la rduction du ralenti via des gnrateurs embarqus, lhybridation, la rduction de la rsistance au roulement. Pour les vhicules plus lgers, on va dvelopper, entre autres, des moteurs volume rduit (downsizing), avec turbocompression et injection directe.

R&D sur les biocarburants et les carburants synthtiques avancs Le 4 dcembre 2009, le DoE annonait lattribution de plus de 600 millions de dollars (M$) en R&D sur les biocarburants avancs (excluant lthanol fait partir du mas), qui seront employs principalement mettre en place 19 projets de bioraffineries. Les industries qui recevront des subventions vont injecter de leurs poches 700 M$, pour un total de 1,3 G$. Dans son communiqu de presse, le DoE, conjointement avec le Dpartement de lagriculture mentionne en particulier la subvention de 54,5 M$ pour Sapphire Energy afin de dmontrer un projet intgr de production de biocarburants trs similaires aux carburants ptroliers. Ces biocarburants ptroliers sont produits partir dalgues spciales qui vont synthtiser des molcules organiques similaires celles du ptrole brut. Ce ptrole brut algal peut ensuite tre raffin dans une raffinerie traditionnelle. Cest ce quon appelle dans le jargon technique anglophone des drop-in fuels. Les deux principaux avantages sont : premirement de ne pas requrir de modifications aux vhicules actuels ni aux infrastructures de distribution de carburants, et deuximement doffrir 50 % plus dnergie par litre de carburant que lthanol. Par ailleurs, le 22 juillet 2010, le DoE annonait loctroie dune subvention de 122 M$ pour la mise en place et le financement sur 5 ans dun Centre dexcellence dont le mandat est de dvelopper des carburants solaires , directement partir de lnergie solaire, du CO2 et de leau, sans avoir passer par une raffinerie.

Transports collectifs urbains Dans le bilan du DoT relatif aux investissements du ARRA, mis jour au deuxime trimestre 2010, le DoT mentionne des subventions de 1,5 G$ pour les transports collectifs urbains en site propre (trains de banlieue, tramway, busway, et trolleybus). La moiti de ce montant est ddi de nouveaux systmes en site propre, et lautre moiti servira mettre niveau les systmes existants.
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Par ailleurs, dans ce bilan du DoT, on apprend que des subventions totalisant 6,9 G$ ont t attribues aux diffrentes socits de transport, pour supporter lexpansion des transports collectifs, principalement par autobus, ainsi que le remplacement de vhicules diesel anciens par de nouveaux vhicules plus faible consommation, dont les autobus hybrides.

Transports collectifs interurbains Pour ce qui est des transports collectifs interurbains, le bilan du DoT, sur les projets financs par le ARRA, nous apprend quun budget de 8 G$ a t allou pour jeter les bases dun futur rseau de trains grande vitesse, via des tudes prliminaires. Par ailleurs, des sommes totalisant 1,3 G$ vont permettre damliorer et dtendre le systme ferroviaire existant de transport des passagers.

Mise en perspective des investissements Les subventions du American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) pour la transformation des transports routiers aux EtatsUnis totalisent donc de 27 32 G$, sans compter les prts garantis. De ce montant, les crdits dimpt pour les vhicules branchables sur le rseau pourraient injecter jusqu 10 G$ environ dans lindustrie automobile, et devraient permettre de rduire le cot dachat de possiblement deux millions de vhicules, raison dune limite de 200 000 vhicules par fabricant. Pour mettre ces chiffres en perspective, il faut se rappeler que le parc de vhicules lgers aux Etats-Unis comporte approximativement 250 millions de vhicules. Ainsi, cest vraisemblablement moins de 1 % du renouvellement de ce parc qui serait subventionn. Par ailleurs, le financement des transports collectifs est respectable, puisquil totalise prs de 18 G$. Aux fins de comparaison, le budget allou par le ARRA pour la rfection et laccroissement des infrastructures routires slve 27,5 G$. Leffort important mis sur les biocarburants de deuxime gnration, prs de 800 millions de dollars, devrait faire progresser rapidement ce secteur. Enfin, il faut garder lesprit quil faudra investir beaucoup plus dici 2030. Un rseau de trains grande vitesse reliant les principales grandes villes du pays, pourrait coter quelques centaines de milliards de dollars. Limplantation de bioraffineries lchelle commerciale partout dans le pays cotera trs cher galement. Et, le dveloppement massif du transport collectif urbain aura besoin de beaucoup plus que quelques milliards de dollars pour doter les grandes villes tasuniennes de transports cologiques en sites propres (trains de banlieue, tramway, busways) ou dans les rues (trolleybus, autobus lectriques biberonns). Mais, malgr les montants considrables requis par ces transformations, il ne faut pas oublier que les tatsuniens ont import 4,3 milliards de barils de produits ptroliers en 2009 (voir le site de lEIA www.eia.doe.gov/oil_gas/petroleum/info_glance/petroleum.html), correspondant une fuite de capitaux lextrieur du pays de 300 milliards de dollars annuellement, lorsque le baril de ptrole se transige 70 $. Or, ce 300 G$ pourrait passer rapidement 500 G$ et plus par anne, ce qui justifie amplement dinvestir dans lindpendance nergtique. Mentionnons, en terminant, que le gouvernement des tats-Unis na pas encore de plan long terme, donnant des objectifs fermes pour 2020 et 2030.
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La Californie Certains tats, dont la Californie, ajoutent leur contribution pour favoriser la pntration des vhicules motorisation lectrique, branchables sur le rseau. Cest ainsi quon retrouve en Californie le Clean vehicle rebate project (CVRP) qui subventionne, depuis le 15 mars 2010, un rabais sur lachat ou la location de ces vhicules (voir le site du Center for Sustainable Energy http://energycenter.org). Les motocyclettes lectriques ont droit 1 500 $ de rabais, les voitures lectriques et les voitures pile combustible 5 000 $, et les camions lectriques 20 000 $. Le budget 2010-2011 de 4,1 M$ du CVRP est trs limit toutefois, et ne sapplique qu moins de 1 000 vhicules, alors que le parc de vhicules lgers de la Californie comportait 26 millions de vhicules en 2 000, pour une population de 34 millions dhabitants. 3.3.2 Les politiques incitatives en Europe La France Les actions de la France pour diminuer sa dpendance au ptrole ont pris forme lors du Grenelle Environnement (GrEn) de 2007. Cet vnement a rassembl ltat, les collectivits locales, les entreprises, les syndicats et les groupes environnementaux, du jamais vu en France. Le thme principal de ce Grenelle tait la rduction des gaz effet de serre (GES), pour contrer le changement climatique, et du mme coup aligner les grands secteurs dactivit vers un dveloppement durable, tout en stimulant la prosprit conomique. Le consensus a t de rduire les GES de la France de 20 % par rapport 1990. Les trois grands axes daction pour le transport qui en sont dcouls sont laugmentation du transport collectif, le transfert modal du transport de marchandises routier et arien, favoriser la faible consommation et llectrification des vhicules.

Les informations prsentes ci-dessous, pour la France, se retrouvent sur deux sites Internet : le site du Grenelle Environnement (www.legrenelle-environnement.fr), et le site du ministre du Dveloppement durable (www.developpementdurable.gouv.fr). Le document Rapport annuel au Parlement sur la mise en uvre des engagements du Grenelle Environnement, publi le 10 octobre 2009 par le Ministre de lcologie de lnergie du Dveloppement durable et de la Mer, est particulirement intressant (tlchargement www.legrenelle-environnement.fr).

Laugmentation des transports collectifs Selon le GrEn, il est prvu dajouter 1 500 km de lignes nouvelles de transport collectif urbain en site propre (mtro, tramway, busway), en dehors de lle de France, dici 2020. Cest presque 5 fois plus que les lignes existantes en 2007 (329 km). Le cot total estim est de 18 milliards deuros (18 G), dont 2,5 G proviendront de ltat, et 14,4 G des collectivits locales. ces projets sajoutent ceux de lle de France, qui nont pas t chiffrs.

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Pour le transport collectif interurbain, le GrEn stipule quon mettra en chantier 2 000 km de nouvelles lignes TGV, dici 2020, pour un budget estim de 53 G, dont 16 G seront avancs par ltat et 16 G par les collectivits locales. On prvoit donc doubler les lignes de TGV en France puisquil y a prsentement prs de 1 900 km de voies grande vitesse.

Le transfert modal du transport routier et arien des marchandises Dans le cadre du GrEn, le gouvernement franais a annonc en octobre 2009 des investissements de 7 G, dici 2020, pour dvelopper le fret ferroviaire et faire passer la part modale du transport des marchandises non routier et non arien de 14 % 25 % dici 2022. cette fin, il est prvu de mettre en place des autoroutes ferroviaires pour transporter les remorques des camions lourds, damliorer les interfaces avec les ports de mer, et de dsengorger certaines zones par le contournement de villes trs achalandes. Il est galement prvu de mettre en place des autoroutes maritimes pour transporter les camions par bateaux de la France vers lEspagne et le Portugal. Une telle autoroute maritime existe dj entre Rome et Toulon. Pour ce faire, des investissements seront faits dans les ports, pour les amnager correctement. Par ailleurs, la France possde un rseau de 4 100 km de rseau maritime intrieur utilis pour le transport de marchandises (fleuves et canaux). Le GrEn prvoit restaurer et moderniser ce rseau et amnager dautres canaux pout le transport de marchandises, afin de contribuer atteindre le 25 % du transport de marchandises en dehors des routes et des aroports. Enfin, pour inciter les entreprises considrer un transfert modal, et selon les conclusions du GrEn, la France instaurera une coredevance kilomtrique qui vise faire payer aux poids lourds (> 3,5 tonnes) lusage du rseau routier national interurbain offrant des dbits de vhicules consquents. Ceci, en plus des autoroutes o lon retrouve dj un page. De manire ne pas ralentir le trafic, les vhicules seront quips dun transpondeur appropri et des bornes de captation tlmtriques seront disposes le long des routes. Les conducteurs nauront donc pas sarrter. De plus, la tarification sera module en fonction de la consommation de carburant des vhicules, mais elle nest pas encore fixe.

Le systme de bonus malus pour lachat de vhicules neufs Le systme bonus malus est lune des premires mesures issues du GrEn en dcembre 2007. Ce systme rcompense les acheteurs de vhicules faibles missions de CO2 par un bonus et pnalise ceux qui achtent des vhicules plus polluants. En principe, les bonus sont financs par les malus. Le bonus est un rabais payable lachat du vhicule, donc pas un crdit dimpt, et le malus doit tre dbours lors de lachat galement. La grille des montants est donne dans le tableau 7, ci-dessous. De plus, si un acheteur de vhicule mettant moins de 155 g CO2/km donne en change un vhicule de 10 ans et plus, il a droit au super-bonus ou prime la casse de 500 euros. Le systme bonus malus sapplique depuis le 5 dcembre 2007 et a t confirm jusquen 2012. Un fait important noter est quune voiture hybride branchable comme la Chevrolet Volt ou son pendant europen lAmpera de Opel auront droit au maximum de bonus, autant quune voiture tout lectrique, comme la Leaf de Nissan, la iMiev de Mitsubishi, ou la Fluence de Renault.
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TABLEAU 7 : SYSTEME DE BONUS MALUS FRANAIS


TAUX DE CO2/KM Moins de 60 g CO2/km De 61 95 g CO2/km De 96 115 g CO2/km De 116 125 g CO2/km De 126 155 g CO2/km De 156 160 g CO2/km De 161 195 g CO2/km De 196 245 g CO2/km Plus de 245 g CO2/km MONTANT DU BONUS EN 2010 5 000 1 000 500 100 0 MONTANT DU MALUS EN 2010

0 200 750 1 600 2 600

Enfin, les vhicules hybrides dont les missions sont infrieures 135 g CO2/km et les vhicules fonctionnant au gaz naturel ou au propane peuvent bnficier dun bonus de 2 000 .

Dploiement des vhicules lectriques De manire favoriser la pntration des vhicules tout lectriques et hybrides branchables, une charte a t signe, en avril 2010, entre les fabricants automobiles franais, ltat franais et douze collectivits de France (Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulme, Pays dAix-en-Provence, Orlans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre et le Grand Nancy). Selon cette charte, les fabricants sengagent produire 60 000 vhicules lectriques en 2011 et 2012, les collectivits dployer des infrastructures de recharge, et ltat coordonner le projet et le financer partiellement, selon des modalits prciser dans un livre vert qui sera publi en octobre 2010. Mais, en septembre 2009, le gouvernement parlait de la possibilit de financer la hauteur de 900 millions deuros ce projet estim 1,5 G. De plus, ltat franais sest engag mettre en uvre des achats regroups de vhicules lectriques pour remplir un carnet de commandes de 100 000 vhicules dici 2015. Dj, une commande regroupe de 50 000 vhicules lectriques a t annonce en avril 2010. Cest un regroupement dune vingtaine dinstitutions comme La Poste, EDF et France Telecom, et de grandes socits prives telles que AREVA et GDF-Suez qui en est le donneur dordre.

R&D pour mettre au point les vhicules cologiques Une autre mesure phare du GrEn consiste investir en recherche et dveloppement sur les technologies de vhicules dcarbons. Dans cette optique, 11 projets de recherche ont t choisis et vont tre financs par ltat pour un montant total de 57 millions deuros. Dautres projets devraient suivre et leur financement prvu est de 50 millions deuros, pour un total de 107 M.
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Parmi les 11 projets choisis, on en retrouve deux avec Renault et Michelin pour mettre au point deux vhicules lectriques avec les ActiveWheel de Michelin, qui intgrent la motorisation, la direction et la suspension dans les roues. Un projet consiste
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dmontrer une chelle significative une flotte exprimentale de voitures hybrides branchables (des Prius branchables) avec une infrastructure de recharge innovante. PSA Peugeot-Citron pilotera un projet de dveloppement dun vhicule hybride branchable franais, pour lequel, dailleurs, il sest vu octroyer un prt de 200 millions deuros de la Banque europenne dinvestissement. Renault Truck, de son ct dveloppera un camion hybride branchable. Deux autres projets sont ddis au dveloppement de deux vhicules lectriques quadricycles lgers, conus pour la circulation urbaine. Mentionnons galement deux projets dautobus, dont lun propos par Irisbus, le CEA et EDF consiste dvelopper deux bus lectriques, et lautre projet propos par PVI dveloppera un autobus lectrique biberonn.

R&D pour mettre au point les biocarburants de deuxime gnration Le GrEn a mis sur pied un fond de soutien aux projets industriels de dmonstration technologique en nergie durable, dont les biocarburants de deuxime gnration (2G). Ce fond de 325 millions deuros sur 4 ans a t confi lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME). Lun des projets slectionns, en octobre 2009, est le projet Biotfuel pour dvelopper une unit de dmonstration afin de fabriquer du biodiesel 2G pour les voitures et du biokrozne 2 G pour les avions, partir dun procd thermochimique de gazification de la biomasse. Les partenaires sont la ptrolire Total, lInstitut franais du ptrole (ITF), le Commissariat lnergie atomique (CEA) et Sofiproteol. Le projet de 112 millions deuros (112 M) sera subventionn la hauteur de 33 M (44 M$ CAN), et devrait entrer en opration en 2012. Par ailleurs, en 2008, le projet Futurol pour le dveloppement dune filire franaise de production dthanol cellulosique de deuxime gnration a galement vu le jour, en sinscrivant dans la dynamique du GrEn. Onze partenaires ont form le consortium PROCETHOL 2G pour mener terme ce projet de 8 ans qui vise commercialiser de lthanol cellulosique lhorizon 2015-2020. Le projet reprsente un investissement total de 74 M, dont 30 M vont tre subventionns. Le projet GAYA pilot par GDF Suez, et comportant 11 partenaires, est galement financ par lADEME. Il sagit de dvelopper une filire prindustrielle de production de biomthane partir de la gazification thermochimique de la biomasse. Cest un projet de 7 ans qui dmarre en 2010, avec un soutien de 18,9 M pour un investissement de 46,4 M. Au total, les trois projets subventionns reprsentent des investissements de 232 M (303 M$ US), soit environ lquivalent de ce que les tats-Uniens investissent au prorata de leur population.

Mise en perspective des investissements Si on fait le compte des investissements engags dici 2020 par ltat franais, pour transformer les transports et diminuer la consommation de ptrole, on arrive approximativement 27 milliards deuros, soit 35 G$ US (juillet 2010), en date de juillet 2010. Cest plus quaux tats-Unis, pour une population cinq fois moins nombreuse rpartie sur un territoire 12 fois plus petit. Toutefois, le gouvernement des tats-Unis devrait ajouter du financement lorsquil aura tabli son plan de transport long terme. Il est remarquable de voir la dtermination de ltat franais augmenter le transport collectif et diminuer le transport routier des marchandises. Pour ce qui est des vhicules personnels branchables sur le rseau, le gouvernement sest engag contribuer via ses flottes et celles de grosses entreprises acheter 100 000 vhicules lectriques dici 2015, en plus de ceux achets par les citoyens. On devrait donc sattendre voir sur les routes de France de 150 000 200 000 vhicules branchables en 2015, soit le mme nombre par habitant que lobjectif du 1 000 000 de vhicules du prsident Obama, pour cette date.
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Par ailleurs, il ne faudrait pas passer sous silence le fait quen achetant 50 000 vhicules tout lectriques dans les deux prochaines annes, ltat franais favorise une technologie qui nest pas la mieux adapte dici 2030. Mais Renault et Pininfarina-Bolor stant engags dans cette voie, on comprend que le gouvernement veut stimuler son industrie. Les vhicules hybrides branchables de PSA Peugeot-Citron ne sortiront vraisemblablement pas des usines avant 2013. Dici l, PSA va commercialiser des iMiev lectriques de Mitsubishi sous dautres noms (Peugeot iOn et Citron C-Zero). Toutefois, comme son autonomie nest que de 130 km, et que lachat group des 50 000 vhicules stipule que lautonomie doit tre au moins de 150 km, on comprend quelle ne fera pas partie du lot. On constate que la France sengage galement sur le sentier des biocarburants de deuxime gnration, avec des investissements consquents. La filire hydrogne semble avoir t mise de ct pour le moment en France, comme aux tatsUnis dailleurs, ce qui se comprend la lueur de lanalyse que nous en avons faite dans le chapitre 2. En terminant, notons que selon le Statistical Review of World Energy 2010 par BP (voir www.bp.com) la France a consomm 668 millions de barils de ptrole en 2009, dont elle a import la quasi-totalit (plus de 98 %). 70 $ le baril, cest donc une fuite de capitaux en dehors du territoire franais de 46 milliards de dollars (35 milliards deuros) par anne. Il est intressant galement de savoir que les Franais consomment 2 fois moins de ptrole par habitant que les tatsuniens. Rappelons quil y a 65 millions dhabitants en France, versus 315 millions aux tats-Unis.

LAllemagne LAllemagne qui a consomm 883 millions de barils de ptrole en 2009 (voir www.bp.com), pour 82 millions dhabitants, utilise un peu plus dor noir par habitant que la France (5% de plus). Et puisque les Allemands importent plus de 90 % de leur ptrole, ils sont galement trs vulnrables face une flambe des prix. Lobjectif du gouvernement fdral allemand, qui a t nonc en aot 2009, est de mettre sur les routes allemandes 1 000 000 de vhicules motorisation lectrique et 500 000 vhicules PAC-hydrogne dici 2020. Sachant quil y a prs de 45 millions dautomobiles en Allemagne, ce nombre de vhicules cologiques correspond 3,3 % du parc. Les grandes lignes du plan de transformation des transports dans ce pays sont dcrites ci-dessous et disponibles en anglais sur le site du Ministre fdral du transport, des difices et du dveloppement urbain www.bmv.de/en.

Favoriser la mobilit lectrique, Les Allemands incluent dans la mobilit lectrique les vhicules lectriques batterie, les vhicules hybrides branchables et les vhicules PAC-hydrohne (PAC = pile combustible). Pour favoriser la pntration de ces technologies, lAllemagne prconise les mesures suivantes.
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Mettre en place, dans diffrentes rgions, des projets de dmonstrations de vhicules lectriques avec infrastructure de recharge, avec une assistance fdrale de 115 millions deuros. Mettre sur pied un centre de dveloppement et de tests pour les batteries, avec un appui financier du gouvernement de 500 millions deuros dici 2011. Appuyer le dveloppement de la technologie des PAC hydrogne et la mise en place dinfrastructures pour faire le plein, avec un appui fdral de 700 millions deuros, dici 2016.
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Curieusement, ltat allemand ne prvoit par de rabais pour les citoyens lors de lachat de vhicules motorisation lectrique. Les analystes pensent que cest d au retard denviron deux ans de lAllemagne pour les vhicules motorisation lectrique (les premiers vhicules lectriques allemands devraient sortir la fin 2012). Ainsi, ltat allemand ne financerait pas les vhicules en provenance d'autres pays, et possiblement quun rabais sera disponible la sortie des vhicules motorisation lectrique allemands. Un plan plus dtaill sur lavenir de la mobilit lectrique dans ce pays devrait tre disponible la fin 2010. Lappui important du gouvernement fdral allemand pour les vhicules PAC-hydrogne est plutt surprenant, compte tenu des faits que nous avons exposs au chapitre 2. Mais, sachant que Daimler est lun des leaders mondiaux de cette technologie et quelle y a beaucoup investi, on peut comprendre que lAllemagne veuille aider son industrie. Mais, connaissant les problmes de production et de distribution de lhydrogne (chapitre 2), on est en droit de sinterroger sur la pertinence de ce choix, dans un contexte conomique qui va tre de plus en plus difficile. Par ailleurs, noublions pas qu courir trop de livres en mme temps, il y a des risques associs.

Transfert modal du transport de marchandises LAllemagne est trs consciente de la problmatique du transport des marchandises et, comme la France, prvoit rorienter le transport routier du fret vers le transport ferroviaire et le transport maritime, en stimulant le transport combin. Sans donner dobjectifs chiffrs, le Freight Transport and Logistic Masterplan, prsent en juillet 2008, prvoit augmenter les subventions fdrales de 65 millions deuros par anne 115 millions deuros, pour favoriser ce transfert modal. Par ailleurs, depuis 2005, un systme de page automatis a t mis en place pour les camions lourds (>12 tonnes) sur les routes en Allemagne. Le tarif moyen est de 0,124 euro du kilomtre selon le ministre du transport. Ce systme rapporte plus de 3 milliards deuros par anne ltat, et sert dfrayer lentretien des routes, dont la dtrioration est en grande partie due aux poids lourds. Le systme de page agit galement comme un incitatif pour stimuler le transfert modal.

Les biocarburants de deuxime gnration Dans le Freight Transport and Logistic Masterplan allemand, on retrouve galement comme objectif dinclure dans les carburants 20 % de biocarburants en 2020, en mentionnant que lemphase sera mise sur les biocarburants de deuxime gnration. Ce pourcentage lev pourrait rendre difficile un dveloppement durable de cette filire.

Les transports collectifs Sur le site du Ministre des transports allemand, on note limportance daugmenter les transports collectifs, mais aucun plan na encore t prsent en juillet 2010. On y mentionne simplement que le gouvernement fdral finance les transports collectifs locaux la hauteur de 8,5 milliards deuros annuellement. Par ailleurs, on ne retrouve pas non plus de plan dexpansion important pour les trains grande vitesse.

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Le Royaume-Uni Le Royaume-Uni a lui aussi fait connatre un plan daide au dploiement de vhicules motorisation lectrique, en avril 2009. Le document publi alors et intitul Ultra Low Carbon Vehicles in the UK mentionne trois axes o ltat compte agir: un systme de rabais aux acheteurs de ces vhicules, des projets de dmonstration avec infrastructures de recharge, investir en R&D pour amliorer ces vhicules et en rduire le cot.

Les dtails de ces interventions sont disponibles sur le site du Dpartement des transports (Department for Transport, DfT) (www.dft.gov.uk), au chapitre Policy, guidance and research, sous la rubrique Sustainable travel, litem Office for Low Emission Vehicles. Par ailleurs, la rubrique Sustainable travel on peut galement tlcharger le document Low Carbon Transport : A Greener Future, publi par le DfT en juillet 2009, et qui prsente les grandes orientations que compte prendre le Royaume-Uni dans les transports en gnral, moyen terme.

Un rabais lachat de vhicules motorisation lectrique Le rabais que compte offrir le Royaume-Uni, compter du premier janvier 2011, pour lachat dun vhicule motorisation lectrique, diffre de celui de la France et des tats-Unis. Cest un rabais payable au moment de lachat, pouvant aller jusqu 25 % de la valeur du vhicule, avec un maximum de 5 000 (8 070 $ CAN en juillet 2010). Ce rabais devrait tre en vigueur jusquau 31 mars 2014, avec possibilit de rvision annuelle des montants, sil y a lieu. Le rabais sapplique autant aux vhicules tout lectriques, aux vhicules hybrides branchables quaux vhicules PAC-hydrogne. Pour bnficier du rabais, un vhicule hybride branchable doit avoir une autonomie sur sa batterie de 16 km et plus, et nmettre que 75 g CO2/km et moins, en moyenne. Cest donc dire quune Prius branchable, comme celles qui vont tre commercialises la fin 2011 par Toyota, et dont lautonomie en mode lectrique est de 20 km sur une pleine charge, devrait tre ligible pour un rabais de 5 000 . En effet, on pourra la brancher chez soi et au travail, ce qui lui permet de parcourir 40 km par jour llectricit, alors que dj la Prius 2010 non branchable met moins de 100 g CO2/km. Or, une voiture hybride branchable avec une petite batterie de 20 km dautonomie cote beaucoup moins cher quune voiture tout lectrique dont lautonomie est de 160 km, comme nous lavons vu au chapitre 2. En fait, le 5 000 de rabais couvrirait amplement le cot dune batterie de 40 50 km dautonomie. Cest donc dire quavec le rabais propos une voiture hybride branchable coterait pratiquement le mme prix quune voiture hybride ordinaire. Par contre, le rabais ne dfraierait quune partie du surplus de cot dune voiture tout lectrique, et une plus petite partie encore du surcot associ une voiture PAChydrogne. Par consquent, on peut dire que la formule de rabais mise de lavant par le Royaume-Uni favorise la pntration des voitures hybrides branchables, la technologie la plus prometteuse pour les 25 30 prochaines annes.

Des rductions de taxes Les citoyens du Royaume-Uni sont assujettis une taxe annuelle sur les vhicules (lquivalent des frais dimmatriculation au Qubec), et les propritaires de vhicules qui mettent moins de 130 g CO2/km nont pas la payer. Par contre, les propritaires

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de vhicules mettant plus de 255 g CO2/km doivent payer 950 par anne (1 530 $ CAN/an). Donc, les vhicules motorisation lectrique nont pas payer cette taxe. Par ailleurs, les citoyens qui veulent accder au centre-ville de Londres avec leurs vhicules doivent dbourser 8 par jour (12,90 $ CAN/jour), sauf ceux qui ont des vhicules carburant alternatif faibles missions. Un incitatif de plus pour acqurir un vhicule motorisation lectrique si on doit circuler rgulirement au cur de Londres. Par ailleurs, cest un excellent incitatif galement pour diminuer le nombre de voitures personnelles en circulation et augmenter la frquentation des transports collectifs ou alternatifs.

Projets de dmonstration de vhicules lectriques Dans son plan propos en 2009, le Royaume-Uni prvoit investir 30 millions de livres sterling (48 M$ CAN), dici 2012, pour aider dployer plus de 11 000 postes de recharge, dans 3 6 villes, pour mettre lessai les vhicules lectriques.

R&D pour les vhicules motorisation lectrique et pour rduire la consommation Comme les autres pays, le Royaume-Uni investit en R&D pour dvelopper les nouvelles technologies de vhicule qui consomment beaucoup moins de carburants ptroliers. cet effet, le Technology Strategy Board (www.innovateuk.org), financ par le gouvernement, vient dannoncer le 7 janvier 2010 loctroi de subventions totalisant 12 M (19,4 M$ CAN), pour 22 projets. Le projet pilot par Bladon Jets a pour but de dvelopper un prolongateur dautonomie turbine, compact et lger, pour les vhicules hybrides branchables. Trois projets sont ddis amliorer les batteries. Un projet est consacr mettre au point un camion lectrique de 12 tonnes de seconde gnration. Un autre projet est centr sur le dveloppement dun systme hybride mcanique volant dinertie pour les autobus, avec possibilit den quiper des autobus usags. Les autres projets concernent le dveloppement de systmes utiliss dans les vhicules traditionnels ou lectriques, afin den diminuer la consommation dnergie (transmissions, conduite assiste lectrique, downsizing de moteurs thermiques, turbocompression efficace, injecteurs). On ne retrouve aucun projet de recherche sur les piles combustible.

Dvelopper les biocarburants de deuxime gnration Dans le document Low Carbon Transport : A Greener Future, mentionn plus haut, le Royaume-Uni annonce son intention datteindre, en 2020, une proportion de 10 % de biocarburants dans les carburants ptroliers, en prcisant que les biocarburants de deuxime gnration seront privilgis. Un plan national prcisant les actions du gouvernement dans ce secteur est attendu lt 2010.

Rduction de consommation de ptrole pour le transport des marchandises Une des initiatives du Ministre des transports a t de subventionner des cours dco-conduite aux camionneurs, ce qui a permis de rduire la consommation des poids lourds de 5 % en moyenne. On considre galement subventionner, pour les
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camions semi-remorque, des dispositifs et systmes de rduction de consommation, des carnages pour amliorer larodynamique, et des pneus faible rsistance. Le gouvernement encourage le transfert modal, via des subventions, modestes pour le moment, ainsi que le cocamionnage pour partager les camions deux ou plusieurs entreprises, afin de rduire le nombre total de voyages. Dautres mesures seront annonces, mais on ne considre pas, pour le moment, de taxe au kilomtre sur les routes du Royaume-Uni, comme on le fait en Allemagne et on sapprte le faire en France.

Le transport collectif Cest lintention du gouvernement de mettre plus dautobus hybrides sur les routes, en finanant une partie des surcots lachat. Le Royaume-Uni veut galement lectrifier davantage les trains, au fur et mesure. Par ailleurs, on favorise de plus en plus lintgration des divers modes de transport, par diffrentes actions. Parmi ces changements, notons luniformisation de la billetterie entre les divers modes, lamnagement des trains de banlieue pour transporter les vlos, lintgration de plus de places de stationnement pour vlos prs des gares et stations de mtro. 3.3.3 Les politiques incitatives au Canada Le gouvernement fdral En explorant en dtail le site de Transport Canada (www.tc.gc.ca), on est constern de raliser quon ny retrouve aucun plan, aucun engagement, aucune politique du gouvernement fdral canadien pour stimuler lavnement des nouvelles technologies de transport dcarbon. Les programmes pertinents qui avaient t mis en place ne sont plus fonctionnels en 2010. Le programme coAuto qui subventionnait lachat de vhicules haut rendement nergtique, la hauteur de 1 000 $ 2 000 $, a mis fin son mandat en mars 2009. De mme, le programme coMarchandidse qui offrait des subventions pour inciter les socits de transport rduire la consommation de carburant des camions semi-remorques, annonce que les subventions ne sont plus disponibles en 2010. Le programme Dmonstration en transport urbain qui a financ, entre autres, une partie du projet colobus (minibus lectriques) du RTC Qubec, et ltude trs clairante de la STM de Montral sur les autobus hybrides, nest plus. Dans la section Environnement du site de Transport Canada, on ne retrouve pratiquement plus quune description de programmes termins, faute de fonds, comme galement le programme coMobilit qui naccepte plus de demandes de financement. laube dune rvolution dans les transports lchelle mondiale, Transport Canada semble stre cantonn dans la compilation de donnes, dans les tests de vhicules et de certaines technologies, et dans la distribution dinformation au public, entreprises et collectivits. Tout cela, bien entendu, est le reflet du manque de vision du gouvernement fdral actuel, qui prfre mettre lemphase sur le dveloppement des sables bitumineux, plutt que damorcer et acclrer le virage vers les transports durables et la rduction des gaz effet de serre. Cette position nous loigne des autres pays dvelopps et pourrait avoir des consquences conomiques trs nfastes pour notre pays. Il est urgent deffectuer un changement de cap, car cette situation nest plus tenable!
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Il y a bien Auto21, le Centre dexcellence canadien financ en partie par le gouvernement fdral, qui regroupe la recherche universitaire dans le domaine de lautomobile, et savre essentiel la formation des futurs chercheurs. Mais Auto21 ne dispose que dun budget de 11 millions de dollars annuellement pour 200 chercheurs rpartis dans 45 universits, associs 150 partenaires de lindustrie et du gouvernement. Les sujets de recherche couverts sont aussi varis que la sant et la scurit, les proccupations sociales, la conception de vhicules, lautomatisation en fabrication automobile, les groupes de traction, les carburants alternatifs, la rduction des missions, les nouveaux matriaux, et les systmes de capteurs intelligents. Trs peu de projets ce jour y ont t ddis aux vhicules motorisation lectrique.

La Feuille de route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques Les principaux intervenants canadiens dans la filire des transports durables ont mis sur pied lassociation Mobilit lectrique Canada (www.emc-mec.ca), en 2006, dans le but de promouvoir et acclrer le dossier des transports motorisation lectrique (vhicules hybrides branchables et tout lectriques) au Canada. Un des premiers projets a t de raliser un rpertoire des ressources canadiennes en mobilit lectrique. Ensuite, Mobilit lectrique Canada a pilot un processus consultatif en 2008 et 2009 qui a conduit au document Feuille de route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques, rendu public en mars 2010 sur le site de lorganisation, et dont voici les grandes lignes. Nous utiliserons lacronyme FRCV pour ce document dans ce qui suit. Lobjectif principal de la FRCV est de mettre 500 000 vhicules motorisation lectrique (hybrides branchables et tout lectriques) sur les routes canadiennes dici 2018, avec un plus grand contenu canadien que les vhicules en circulation en 2008 (pices et fabrication). Selon lestimation de la FRCV, avec un tel objectif, environ 15 % des vhicules lgers neufs vendus en 2018 seraient des vhicules motorisation lectrique. Sachant quil y avait 19,4 millions de vhicules lgers au Canada (voitures, fourgonnettes, camionnettes et VUS) en 2008, et en admettant une stabilisation du parc au niveau de 2008, ces 500 000 vhicules correspondraient 2,6 % du parc canadien de vhicules lgers, en 2018. Rappelons que lobjectif propos par Google pour 2020, dans son document Clean Energy 2030, est de 4,4 % du parc de vhicules lgers aux tats-Unis. Par ailleurs, lElectrification Coalition propose dans son Electrification Roadmap un pourcentage des vhicules lgers de 5,3 % en 2020. LAllemagne, de son ct, parle dune proportion de 3,3 % de vhicules branchables en 2020. La proposition de Mobilit lectrique Canada navigue donc dans les mmes eaux que les autres feuilles de route ou plans stratgiques. On retrouve dans la FRCV trois recommandations structurantes. 1 2 3 La premire est dinvestir rapidement et de faon importante dans le dveloppement et la fabrication au Canada des vhicules motorisation lectrique et des batteries, afin de mettre profit nos forces dans ces secteurs. La deuxime recommandation est de bonifier les initiatives fdrales et provinciales pour faciliter financirement la pntration des vhicules motorisation lectrique et linstallation dinfrastructures de recharge. Enfin, la troisime recommandation est de mettre sur pied rapidement un Comit de mise en uvre de la FRCV, qui veillera la ralisation des initiatives stratgiques identifies.

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Les initiatives stratgiques sont regroupes sous quatre thmes : 1 La technologie Les principales initiatives proposes consistent amliorer les batteries, diminuer le cot et le poids des divers composants des vhicules, faire des essais dinfrastructures de chargement et des dmonstrations dutilisation des vhicules en situation relle. 2 Les codes, normes et rglements Sous ce thme, on retrouve, entre autres, une initiative pour renouveler le code du btiment afin dinclure au moins les lments de base pour installer des prises de recharge dans les nouveaux difices. Llaboration de normes harmonises pour la conversion de vhicules usags en vhicules lectriques apparat galement comme une initiative importante, de mme quune harmonisation nord-amricaine pour les normes et pratiques relativement lintgration des pices de vhicules lectriques, y compris linterface des chargeurs. 3 Les tudes et valuations Avant dentreprendre des changements importants, il va de soi que des tudes sont requises. Une des tudes proposes par la FRCV prvoit lvaluation du bien-fond et llaboration du mandat dun Institut des transports lectriques, o on pourrait concentrer une masse critique de chercheurs et dquipements afin dappuyer le dveloppement des vhicules motorisation lectrique au Canada. Une autre tude serait de dterminer la faisabilit, les cots et les avantages de la cration dune marque canadienne de vhicules lectriques, aptes circuler sur les routes. Dautres tudes recommandes pourraient analyser les besoins en lectricit, les perspectives des modles de location de batterie, et les conomies anticipes pendant la dure de vie des vhicules motorisation lectriques. 4 Lducation et la sensibilisation Les nouvelles technologies associes aux vhicules motorisation lectriques vont ncessiter lintroduction de nouveaux cours dans les diffrentes institutions denseignement et la FRCV souligne quon se doit dvaluer les besoins en ressources pour la formation. De plus, la FRCV insiste sur limportance dlaborer des programmes ducatifs et de relations publiques pour sensibiliser davantage les Canadiens aux avantages des vhicules motorisation lectrique et des technologies associes.

LOntario LOntario a annonc lt 2009 quelle mettrait en opration un systme de rabais subventionn sur lachat de vhicules motorisation lectrique, quon peut brancher sur le rseau. En juin 2010, le Ministre des transports de cette province a mis plus dinformation sur son site Internet (www.mto.gov.on.ca) sous la rubrique Immatriculation des vhicules, litem Vhicules lectriques. On y apprend que les rabais subventionns sadressent aux 10 000 premiers demandeurs qui auront achet un vhicule lectrique ou hybride branchable compter du 1er juillet 2010. Le montant des rabais varie de 5 000 $ 8 500 $, selon la grosseur de la batterie. Pour tre ligible, le vhicule doit tre quip dune batterie ayant une capacit minimale de 4 kWh, auquel cas il a droit un rabais de 5 000 $ au moment de lachat. Le montant de 8 500 $ sera allou aux conducteurs qui auront

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achet un vhicule dont la batterie a une capacit de 17 kWh et plus. Entre les deux, le Ministre des transports ne prcise pas la faon de calculer, mais, en principe, on devrait compter approximativement 270 $ pour chaque kWh de plus que 4 kWh. Ainsi, la future Prius branchable, pouvant parcourir 20 km llectricit avec une batterie de 4 kWh, aura droit un rabais de 5 000 $, ce qui devrait couvrir le prix de la batterie. En fait, les gens vont pouvoir rouler 40 km par jour llectricit si on recharge la future Prius la maison et au travail. La future Chevrolet Volt hybride branchable, qui pourra parcourir jusqu 65 km llectricit sur une pleine charge de sa batterie de 16 kWh, devrait bnficier dune subvention de lordre de 8 200 $. Par ailleurs, la Leaf de Nissan aura droit 8 500 $, puisque la batterie de cette voiture tout lectrique a une capacit de 24 kWh. Cette faon de calculer est particulirement avantageuse pour les vhicules hybrides branchables, dont la batterie est plus petite. On arrive ainsi un rsultat similaire au rabais propos par le Royaume-Uni. Les deux faons de calculer les rabais subventionns favorisent la pntration des vhicules hybrides branchables, qui ne ncessitent pas de grosse infrastructure de recharge comme les vhicules tout lectriques. Toutefois, la limitation des rabais subventionns 10 000 vhicules, alors quil y a 7 millions de vhicules lgers sur les routes de lOntario, nest pas en mesure de stimuler de faon significative la pntration de ces nouvelles technologies. De plus, la politique ontarienne naccorde aucun incitatif pour les vhicules lectriques convertis, ni pour les vhicules lectriques 2 et 3 roues, ni pour les vhicules hybrides non branchables. Notons, en terminant, que les propritaires de vhicules motorisation lectrique en Ontario auront une plaque dimmatriculation verte qui leur donnera accs aux voies prioritaires pour le transport collectif, mme sil ny a quune personne bord du vhicule. De, plus, ces plaques vertes donneront droit des places de stationnement avec bornes de recharge, lesquelles seront installes sur les aires publiques de stationnement. 3.3.4 Les politiques incitatives au Qubec Lanne 2006 a t marquante pour le Qubec. Cette anne-l, le gouvernement provincial a publi trois plans stratgiques relis la diminution des gaz effet de serre (GES), afin de respecter le protocole de Kyoto, et rduire les GES de 6 % pour 2012, par rapport 1990. Ces trois plans sont : Le plan daction 2006-20012 sur les changements climatiques (PACC), La stratgie nergtique du Qubec 2006-2015 (SQ), et La politique qubcoise du transport collectif (PQTC). Or, qui dit rduction des GES dit ncessairement rduction de la consommation de ptrole. De plus, en novembre 2009, juste avant la confrence de Copenhague, le gouvernement qubcois sest engag ce que le Qubec rduise ses GES de 20 % en 2020, toujours par rapport lanne 1990. Et, en dcembre 2009 la ministre du dveloppement durable annonait que le Qubec salignait officiellement, compter de janvier 2010, sur les normes dmission des vhicules de la Californie, les plus svres en Amrique du Nord. Le Qubec se positionne donc comme un chef de file environnemental. Pour arriver rduire les GES de 20 %, une srie de mesures ont dj t adoptes et dautres sont venir. Mais, le dfi est de taille, puisque les transports au Qubec contribuent prs de 40 % des GES de la province. Or, depuis 1990, la consommation de carburants ptroliers relis au transport routier, et donc les GES de ce secteur, a augment denviron 34 %, comme nous lavons vu au chapitre 1. En prenant en compte cette augmentation, si on voulait atteindre une rduction de 20 % des GES dans les transports routiers par rapport 1990, il faudrait donc rduire de plus de 50 % notre consommation de ptrole dans ce secteur en 10 ans, ce qui relve des travaux dHercule et savre trs peu probable.
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ce jour, une bonne partie du financement des initiatives et des programmes qubcois, mis de lavant pour contrer les GES, est assure par le Fonds vert, dont les coffres sont remplis mme une nouvelle taxe sur les carburants fossiles, introduite en 2007. Cette taxe a t calcule pour rapporter 200 millions de dollars annuellement, correspondant 0,8 le litre de carburant. Les documents mentionns au premier paragraphe ainsi que les dtails concernant les programmes et initiatives subventionns, dont nous allons parler ci-dessous, se retrouvent sur les sites de trois ministres qubcois : le Ministre des finances (www.finances.gouv.qc.ca), le Ministre des transports (www.mtq.gouv.qc.ca), et le Ministre du dveloppement durable, de lenvironnement et des parcs (www.mddep.gouv.qc.ca).

Un crdit dimpt lachat de vhicules motorisation lectrique Dans son Plan budgtaire 2009-2010, rendu public en mars 2009 (voir le site du Ministre des finances www.finances.gouv.qc.ca), le gouvernement du Qubec annonait la mise sur pied dun crdit dimpt pour lachat dun vhicule faible consommation de carburant. Son mode de calcul, tel que dcrit la page F103 du Plan budgtaire, est trs diffrent de tous ceux que nous avons vus dans le prsent chapitre, et sapplique compter du 1er janvier 2009. Quatre chelles de crdits dimpt sont dfinies pour quatre catgories diffrentes de vhicules quatre roues. Catgorie 1 : Vhicules consommant de 3,00 5,27 litre/100 km, essentiellement des voitures hybrides ordinaires, non branchables. Catgorie 2 : Vhicules consommant de 0,01 2,99 litres/100 km, soit des vhicules hybrides branchables Catgorie 3 : Vhicules tout lectriques basse vitesse (< 40 km/h) Catgorie 4 : Vhicules tout lectriques ordinaires

Le tableau 8 ci-dessous donne les dtails. Ce qui ressort de ce tableau, cest la disparit flagrante entre les vhicules tout lectriques et les vhicules hybrides branchables, alors que ces derniers peuvent faire 80 % de leur kilomtrage llectricit, ou plus. En fait, cette grille a t conue pour privilgier les vhicules tout lectriques. Pourtant, en France, aux tats-Unis, en Ontario, et en Angleterre, les voitures hybrides branchables comme la Chevrolet Volt ont droit au mme rabais subventionn que les voitures tout lectriques. Or, les vhicules tout lectriques sont encore plus dsavantags au Qubec en raison du territoire vaste et froid.
TABLEAU 8 : CRDITS DIMPT DU GOUVERNEMENT DU QUBEC VEH. HYBRIDES ANNEE 3,00 A 5,27 L/100 KM 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
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VEH. HYB. BRANCH. 0,01 A 2,99 L/100 KM 3 000 $ 3 000 $ 2 250 $ 1 500 $ 750 $

VEH. ELECT. B.VIT. 0,00 L/100 KM 4 000 $ 4 000 $ 4 000 $ 4 000 $ 3 000 $ 2 000 $ 1 000 $

VEH. ELECT. ORD. 0,00 L/100 KM 8 000 $ 8 000 $ 6 000 $ 4 000 $ 2 000 $

2 000 $ 2 000 $ 1 500 $ 1 000 $ 500 $

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Par ailleurs, dans le Plan budgtaire 2009-2010, un montant de 30,7 millions de dollars est prvu pour ces crdits dimpt, dont le nombre estim de bnficiaires est de 19 000. Sachant que la majorit de ces rabais devraient tre accords aux acheteurs de vhicules hybrides ordinaires (non branchables sur le rseau), on peut en conclure que seulement une dizaine de milliers de vhicules branchables vont pouvoir tre subventionns, comme en Ontario. Cest beaucoup trop peu pour avoir un impact significatif, sachant quil y a environ 4,5 millions de vhicules lgers au Qubec en 2010 (excluant les motos et scooters).

Projets de dmonstration de vhicules lectriques Hydro-Qubec a conclu une entente en 2009 avec Ford, pour mettre lessai un vhicule utilitaire sport Escape hybride branchable en milieu nordique, afin dvaluer le vhicule et danalyser les diffrents modes de recharge et leur impact sur le rseau. En janvier 2010, Hydro-Qubec annonait une deuxime entente, avec Mitsubishi cette fois, pour mettre lessai 50 voitures tout lectriques au Qubec, avec dploiement de bornes de recharge dans la ville de Boucherville. La socit dtat valuera les performances des voitures, notamment en hiver, et divers systmes de recharge. Le projet est valu 4,5 millions de dollars. Enfin, en juin 2010, la compagnie Communauto, qui offre des voitures en libre-service, annonait quelle allait acqurir 50 voitures tout lectriques Leaf de Nissan, compter de la fin 2011, et Hydro-Qubec sest engag installer les bornes de recharge requises. Communauto bnficiera de subventions gouvernementales totalisant 500 000 $ pour ce projet. Ces divers projets-pilotes vont permettre dacqurir plus de connaissances sur les besoins techniques de ces nouvelles technologies et le niveau de satisfaction des divers utilisateurs. Mais, nous croyons quil ne faudrait pas pousser trop loin limplantation dinfrastructures de recharge, car, comme nous lavons expliqu au chapitre 2, les voitures tout lectriques vont constituer un march de niche dici 2030. Les vhicules qui vont remplacer les vhicules traditionnels dans les 25 prochaines annes sont principalement les vhicules hybrides branchables, pour lesquels on na pas besoin de grosse infrastructure de recharge. Une prise de 110 Volt ordinaire est suffisante, car la batterie est plus petite et se recharge plus rapidement.

Transports collectifs Dans le document La politique qubcoise du transport collectif90, prsente en 2006 par le gouvernement qubcois, le graphique 1 nous montre lvolution de la part modale du transport en commun dans les grandes villes du Qubec (Montral, Qubec, Outaouais, et Sherbrooke). On y constate quun peu plus 20 % des gens utilisaient le transport en commun pour se dplacer en 1991, comparativement un peu plus de 16 % en 2005. On a donc eu une chute de 20 % de la clientle en 15 ans. Cest pour remdier cette situation que le gouvernement qubcois sest fix comme objectif de remonter de 8 % lachalandage des transports collectifs, de 2006 2012. Cet effort a ncessit dinvestir 100 millions de dollars par anne, sans compter les 745 millions pour le prolongement de 5 km du mtro vers Laval, inaugur en 2007. Cest une excellente initiative, mais il va falloir faire beaucoup plus dans la prochaine dcennie. Paralllement au transport collectif, plusieurs pistes cyclables urbaines ont vu le jour depuis une dizaine dannes, et le service de vlos Bixi, a t implant Montral au printemps 2009. Par ailleurs, le covoiturage a gagn en popularit, grce lInternet.
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Ministre des transports du Qubec, La politique qubcoise du transport collectif, 2006. Tlchargement : www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/grand_public/transport_collectif .
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Autant la revalorisation du cyclisme comme mode de transport, que limplantation doutils pour le covoiturage ont bnfici de subventions du Ministre des transports, un budget annuel de 11 millions de dollars depuis 2008. Le succs des minibus lectriques circulant silencieusement et sans pollution dans le Vieux Qubec depuis 2008, et la flambe des prix du ptrole la mme anne a d faire rflchir plusieurs socits de transport collectif. Ajoutons cela une saine comptition auprs de lopinion publique, et on a les ingrdients pour mettre en place une vritable rvolution dans llectrification des autobus urbains au Qubec. Cest ainsi que la Socit de transport de Montral et la Socit de transport de Laval ont annonc le 21 mai 2010 leur intention de mettre lessai des autobus lectriques recharge trs rapide ds 2012, et si tout se passe bien ventuellement dintgrer des autobus biberonns dans les flottes de ces socits. La STM a mme manifest son intention de nacheter que des autobus lectriques biberonns vers 2026, et de ce fait dlectrifier toute sa flotte dautobus. Pour plus de dtails sur cette technologie, on peut se rfrer au chapitre 2 (section 2.3.1). Dans cette mouvance de llectrification et sachant que plusieurs entreprises de fabrication de vhicules de transport collectif sont implantes au Qubec, le gouvernement a annonc, dans son budget 2010-2011, sa volont de dmarrer un projet de fabrication dun petit autobus lectrique au Qubec (voir le site du Ministre des finances www.finances.gouv.qc.ca). cet effet, il compte investir 30 millions de dollars en partenariat avec des entreprises qui mettraient au moins autant dargent sur la table. Les discussions sont en cours.

Transport des marchandises Toujours dans son budget 2010-2011, le gouvernement qubcois annonce galement son intention dinvestir 10,4 millions pour encourager lacquisition de camions lourds au gaz naturel liqufi pour le transit longue distance (corridor MontralToronto). Le but est de rduire la consommation de ptrole et les missions de GES. Par ailleurs, le Ministre des transports du Qubec offre un programme de financement partiel (30 %) pour transformer les camions lourds dj sur les routes afin quils consomment moins de carburant. On parle de jupes et carnages pour amliorer larodynamisme, de pneus faible rsistance au roulement, et de groupes lectrogne embarqu pour rduire les priodes de ralenti du moteur. Le programme se termine en 2013.

Biocarburants Concernant les biocarburants, il est toujours prvu den introduire 5 % dans les carburants ptroliers dici 2012. Par ailleurs, le gouvernement qubcois est bien conscient du fait quil faille aller rapidement vers des biocarburants moins dommageables lenvironnement que lthanol de mas et offrant un plus grand pourcentage de rduction de GES. Dj, la compagnie qubcoise Enerkem fait figure de chef de file dans le monde des biocarburants de deuxime gnration. Son usine pilote Westburry, prs de Sherbrooke, fabrique dj du mthanol partir de vieux poteaux de tlphone, et bientt de lthanol. Mais on pourrait tout aussi bien utiliser des rsidus forestiers, des rsidus agricoles, ou des dchets municipaux. Ces derniers comportent un bon pourcentage de matires rsiduelles non putrescibles (inutilisables pour produire du compost ou du biogaz) et difficilement recyclables. La directrice des communications de Enerkem, Madame Labrie, confirme quil y a suffisamment de ces dchets municipaux au Qubec pour produire le 5 % dthanol qui devra tre incorpor lessence dans la province partir de 2012. Il faudrait bien entendu construire des usines.
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Par ailleurs, la filire de biomthanisation des rsidus organiques pour produire du biogaz est une approche complmentaire. Elle permet dviter lenfouissement des dchets municipaux putrescibles et de diminuer les GES qui y sont associs. Le biogaz peut tre utilis en remplacement du ptrole pour chauffer des difices, ou comprim dans des rservoirs pour alimenter des flottes municipales de vhicules lourds, comme les camions de collecte des ordures. La premire usine qubcoise, finance conjointement par le gouvernement fdral, le gouvernement provincial et lentreprise prive dbutera ses oprations en 2012 Cacouna, prs de Rivire-du-Loup. Dautres projets similaires sont prvus dans les prochaines annes, Qubec, Montral, Laval, Longueuil, et Gatineau, entre autres. Cet essor du biogaz au Qubec relve de lintention du gouvernement qubcois dliminer lenfouissement et lincinration des dchets organiques municipaux dici 2020, tel quannonc en novembre 2009 par la ministre du dveloppement durable de lenvironnement et des parcs. Plus de 650 millions de dollars seront investis dans cette technologie de gestion des matires rsiduelles par les diffrents partenaires (gouvernements fdral et provincial, municipalits et entreprises prives).

Mise en perspective des initiatives qubcoises part le bmol sur les crdits dimpt accords aux vhicules motorisation lectrique, les initiatives que nous venons de voir sont bien cibles et constituent un excellent exercice prparatoire ce quil va falloir faire dici 2030. Mais, maintenant, il va falloir ouvrir la vapeur et augmenter lampleur et la vitesse des transformations dans le monde des transports au Qubec. Il faut passer un autre niveau.

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Chapitre 4 Recommandations pour une stratgie qubcoise sur la mobilit durable


Dans ce chapitre, nous mettrons de lavant plusieurs recommandations qui nous semblent pertinentes la lueur des trois chapitres prcdents, que ce soit pour diminuer la consommation de ptrole dans les transports au Qubec, en augmentant notamment la pntration des vhicules motorisation lectrique, ou pour stimuler lconomie de la province et son industrie du VE et des biocarburants de deuxime gnration. Ces recommandations visent apporter notre vision des actions entreprendre, tout en tant conscients que llaboration de toute politique ncessite, bien entendu, une concertation avec plusieurs industries, municipalits, institutions et groupes sociaux. Le rle des diffrents paliers de gouvernement va tre crucial pour le succs dune transition vers des transports de moins en moins dpendants du ptrole. Ce sont nos lus qui rgissent les politiques incitatives ou dissuasives, les normes et rglements, et qui tablissent les priorits dans loctroi des subventions en recherche et dveloppement. Comme nous lavons vu au chapitre 1, le contexte actuel laisse entrevoir une diminution imminente de la production mondiale de ptrole, dici 2015, et une rupture entre loffre et la demande qui pourrait arriver aussi tt quen 2012. Mais, ce qui est plus inquitant cest dy constater la rapidit anticipe de la dcroissance de la production mondiale de ptrole conventionnel, qui pourrait tre de 15 % 35 % infrieure celle daujourdhui en 2030, alors que lAgence internationale de lnergie prvoit une croissance de la demande de 23 % dans les 20 prochaines annes (voir la figure 1.2). Enfin, nous avons vu galement au chapitre 1 que la dcroissance serait encore plus accentue pour les pays qui approvisionnent le Qubec, puisque, selon les diverses tudes cites dans ce chapitre, plus de 75 % du ptrole conventionnel en provenance de nos fournisseurs en 2008 ne serait plus disponible en 2030. Trouver dautres pays exportateurs de ptrole pour approvisionner le Qubec sera de plus en plus difficile, car la demande des pays en mergence monte, et tous les pays importateurs vont en chercher, alors que le poids politique du Qubec est infime. Il faudrait se replier sur les sables bitumineux dont on prvoit tripler ou quadrupler lexploitation dici 2030, un choix trs contestable. Car, on devrait payer ce ptrole trs cher, au prix du march, et on ne ferait que remettre plus tard notre sortie incontournable de lre des carburants fossiles, avec un trs lourd tribut payer sur la dtrioration de lenvironnement. Bien sr, les prvisions sur la disponibilit du ptrole en 2030 ne peuvent tre tablies avec certitude et prcision, mais il est certain que la disparit entre loffre et la demande va tre considrable dans 20 ans, lallure o vont les choses. Encore beaucoup de gens veulent toujours plus de ptrole pour des vhicules plus nombreux, plus puissants et plus lourds. Ici, au Qubec, la consommation dessence et de carburant diesel a augment de 34 % de 1990 2007, selon les statistiques du Ministre des ressources naturelles et de la Faune. Nous nous dirigeons grande vitesse vers un mur, la tte baisse, encore insouciants du danger pour la grande majorit des gens.
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Pourtant, ds que loffre de ptrole ne suffira plus la demande, son prix devrait monter rapidement. 100 $ le baril, cest 8 milliards de dollars qui fuient le Qubec pour acheter le ptrole requis par les transports routiers. Sil advenait quon atteigne 200 $ le baril dici 2020, ce qui est trs plausible dans le contexte actuel, cest une fuite de capitaux de 16 milliards de dollars quil faudrait assumer, plus que le budget de lducation au Qubec! Notre conomie, dj prcaire, pourrait avoir de la difficult sen relever, et risque leffondrement lorsque le prix du ptrole sera encore plus lev. Les graves consquences sur notre conomie et notre qualit de vie, qui dcouleraient dun emballement des prix la pompe, commandent de prendre des actions immdiates et importantes. Sans compter quon ne peut plus tarder pour rduire nos gaz effet de serre, si on veut viter une catastrophe climatique plantaire. La Sude montre la voie suivre, car ce pays a dcid dliminer le ptrole de son portefeuille nergtique dici 2030. Sans aller aussi loin que la Sude, nous estimons quil serait judicieux, pour les transports routiers, de rduire notre consommation de ptrole de 30 % dici 2020 et de 60 % dici 2030. Les raisons sont multiples. Tout dabord, pour respecter nos engagements de rduction de 20 % des gaz effet de serre lhorizon 2020, par rapport 1990. Nous venons de voir plus haut que depuis 1990 notre consommation de carburant pour les transports a augment de 34 %, et les gaz effet de serre (GES) dautant. Or, en principe, il faudrait rduire de 54 % notre consommation de ptrole de 2010 2020 si on voulait atteindre la rduction de 20 % de GES en 2020 par rapport 1990. Par ailleurs, la rduction de 30 % de notre consommation de ptrole que nous proposons pour 2020 contribuera grer la dcroissance anticipe des rserves de nos fournisseurs et surtout diminuer rapidement les fuites de capitaux relies lachat de ptrole lextrieur de la province, sachant que le prix a de fortes chances de semballer dans la prochaine dcennie. Il ne faut pas voir ce dfi comme une punition quon simpose, mais plutt comme une excellente opportunit de senrichir, tout en lguant un monde plus durable nos enfants et petits enfants. En plus de rduire les fuites de capitaux pour acheter du ptrole ltranger, on pourrait stimuler notre conomie en soutenant une filire industrielle qubcoise des vhicules motorisation lectrique et une autre filire industrielle des biocarburants de deuxime gnration. Il suffirait de miser sur nos points forts : les batteries Li-ion trs scuritaires recharge rapide et trs longue dure, les moteurs lectriques compacts, lgers et haute efficacit, la construction de vhicules pour le transport collectif, laluminium, la biomasse et les biocarburants de deuxime gnration par gazification. Il faudrait mettre profit ces leviers conomiques, et attirer des entreprises qui pourraient sy greffer. La mise sur pied de projets de dmonstration technologique constituerait un atout mobilisateur. On peut penser la conception dun autobus lectrique biberonn qubcois, de mme quau dveloppement dun monorail rapide moteurs-roues. Nous pourrions galement mettre en place une industrie de vhicules convertis, et attirer limplantation dusines de batteries Li-ion sur notre territoire. Et pour appuyer tous ces dveloppements, nos chercheurs universitaires pourraient renforcer leurs collaborations avec lindustrie de la mobilit lectrique et des biocarburants 2G, via le dploiement dun rseau dexcellence qubcois en transports terrestres avancs, subventionn adquatement. Que de beaux dfis technologiques stimulants pour nos ingnieurs qubcois, qui vont prendre, bien entendu, une part particulirement active dans laccomplissement de cette rvolution imminente, et qui devront tre soutenus pour y arriver. Mais, il ny a pas que les dfis technologiques, il y a des dfis politiques, des dfis logistiques, des dfis de communication, des dfis de formation, et des dfis financiers.
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Un dfi de taille sera de planifier long terme et mettre en place des actions gouvernementales structurantes, qui vont ncessiter limposition de nouvelles taxes relies aux transports. La volont politique va devoir tre au rendez-vous, et les partis politiques vont devoir faire front commun dans limplantation de nouvelles mesures fiscales ddies au financement de notre sevrage du ptrole, pour les intrts suprieurs du Qubec. Mais le plus gros dfi qui nous attend est la rapidit laquelle on va devoir effectuer les changements, alors que nos voitures ont une dure de vie de 12 14 ans, et que les vhicules motorisation lectrique, branchables sur le rseau, vont sortir lentement des usines. Les estims les plus optimistes actuels prvoient un taux de pntration des vhicules motorisation lectrique de lordre de 5 % en 2020, correspondant 25 % des ventes annuelles cette date91 92 93. Il faut donc attaquer la diminution de consommation de ptrole sur plusieurs fronts, car llectrification des vhicules ne sera pas une mesure suffisante pour atteindre notre objectif lhorizon 2030. Il va falloir envisager, entre autres, une augmentation importante du transport collectif, ce qui devrait, encore l, stimuler lconomie qubcoise, puisque les autobus sont fabriqus ici. Il va falloir galement diminuer la consommation de ptrole des camions lourds ddis au transport de marchandises, via diffrentes stratgies technologiques et logistiques. Les transports actifs et le covoiturage vont galement faire partie de lquation. La mobilisation de la population va constituer un dfi incontournable. Nos gouvernements se doivent de sensibiliser les gens limportance deffectuer des changements importants dans nos habitudes et dans les technologies relies au transport. Car, les gouvernements vont devoir financer ces changements mme diverses mesures fiscales. Une bonne campagne de relations publiques va savrer essentielle. Un autre gros dfi sera le contexte conomique difficile d laugmentation du prix du ptrole, ds que la demande dpassera loffre. Les sommes importantes qui seront requises pour mettre en place les diverses initiatives vont devoir tre dpenses judicieusement, en privilgiant les initiatives qui maximisent la rduction de ptrole pour un investissement donn. Sinon, les citoyens, qui vont avoir pay de nouvelles taxes, pourraient devenir trs frustrs, avec raison. Enfin, limportance de former et maintenir une main-d'uvre comptente pour exceller dans les technologies relies aux transports avancs constitue un dfi quil ne faudra pas sous-estimer. Voici donc nos recommandations, classes par thmes, pour les initiatives mettre en place dici 2020. Nous avons regroup les thmes sous deux axes : Axe 1 : Rduire lempreinte carbone et la dpendance au ptrole du transport, Axe 2 : Soutenir lindustrie qubcoise des vhicules motorisation lectrique.

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Jeffery Greenblatt (Google.org), Clean Energy 2030, novembre 2008, publi en ligne http://knol.google.com/k/clean-energy-2030# Electrification Coalition, Securing Americas Future Energy, et PRTM Management Consultants, Electrification Roadmap Revolutionizing Transportation and Achieving Energy Security, nov. 2009. Tlchargement www.electrificationcoalition.org . 93 Mobilit lectrique Canada, Feuille de route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques, mars 2010. Tlchargement www.emc-mec.ca/fr/feuillederoute.php .
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AXE 1 - RDUIRE LEMPREINTE CARBONE ET LA DPENDANCE AU PTROLE DU TRANSPORT 4.1 Mettre en place les conditions favorables au changement
4.1.1 Se fixer un objectif de diminution de la consommation de ptrole dans les transports routiers de 30 % dici 2020 RECOMMANDATION 1 Mettre en place les initiatives, mesures et rglementations adquates pour diminuer notre consommation de ptrole de 30 % en 2020, par rapport celle de 2010, en gardant lesprit quon devrait viser une rduction de 60 % en 2030. Pour ce faire, sassurer que lindustrie qubcoise prenne une part active dans lessor conomique reli aux nouvelles technologies des transports motorisation lectrique (hybrides branchables et tout lectriques) et des biocarburants de deuxime gnration. Contexte/explications : Nous lavons vu, la rduction de notre consommation de ptrole est essentielle pour plusieurs raisons : lenvironnement et la sant, la scurit nergtique, et lconomie. Ladoption des normes californiennes pour les missions des vhicules lgers, va rduire la consommation des vhicules neufs denviron 30 % en 2016, mais la dure de vie des vhicules et laugmentation progressive de lefficacit des vhicules dici 2016 fait en sorte que la diminution de consommation du parc de vhicules en 2020 pourrait atteindre environ 15 % en 2020. Il faudra dautres mesures pour diminuer de 30 %. Par ailleurs, si lon veut que le Qubec atteigne les cibles dconomies dnergie prvues dans sa Stratgie nergtique pour les produits ptroliers lhorizon 2015, les efforts consacrs lefficacit nergtique dans les transports vont devoir tre stimuls dans les secteurs industriel, commercial et institutionnel (les ICI). Les moyens suivants favoriseraient latteinte de cet objectif : Mettre sur pied un Fonds national defficacit nergtique (FNEE) garanti par le gouvernement du Qubec, qui consentirait des prts aux entreprises dont le remboursement se ferait mme les conomies gnres une fois linvestissement initial rcupr. Mettre en place des crdits dimpt favorisant la cration de postes de gestionnaire de lnergie en entreprise.

Difficults potentielles : Plusieurs mesures vont devoir tre prises en parallle de faon cohrente, et elles vont ncessiter de la volont politique. Attnuation des difficults : Voir les diverses recommandations ci-dessous. 4.1.2 Conduire une tude dtaille sur les opportunits lies la gestion intelligente des transports RECOMMANDATION 2 Les enqutes Origine-Destination (OD) reprsentent la principale source dinformation sur les habitudes de dplacements des personnes au Qubec. Elles sont ralises dans la rgion de Montral depuis 1970 environ tous les cinq ans. Le Ministre des transports devrait conduire ces enqutes sur un mode continu et largi afin de mettre jour
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les flux et les habitudes de transport de la population du Qubec sur une base rgulire, en commenant par les rgions densment peuples. Linformation recueillie devrait permettre de planifier plus prcisment les mesures particulires prendre pour rduire efficacement la consommation de ptrole des diffrentes rgions. On peut penser galement la conception de systmes intelligents de transport pour amliorer la gestion des incidents, ainsi que la mise en place de feux de circulation adaptatifs. 4.1.3 Une campagne de sensibilisation et dinformation RECOMMANDATION 3 Comme nous lavons vu dans le chapitre 1, la situation mondiale du ptrole est alarmante. Les dcideurs ont besoin dtre informs et le public galement. Il est essentiel de mettre sur pied une campagne mdiatique dinformation bien documente et trs bien vulgarise sur les consquences nfastes de maintenir le statu quo dans les transports, et les avantages de rouler principalement llectricit, et daugmenter lutilisation des transports collectifs, alternatifs et actifs. Contexte/explications : Cette campagne est absolument essentielle pour bien expliquer aux gens le pourquoi des changements majeurs qui vont devoir tre entrepris, et les besoins de financement qui leur sont associs. Car il faut donner un coup de barre et les gouvernements et municipalits nauront pas dautres choix que daugmenter de faon importante les taxes relies aux transports. Il serait judicieux quun bon nombre de groupes sociaux et environnementaux, dorganisations syndicales ou patronales, de corporations professionnelles, et de chambres de commerce prennent cur dinformer leurs membres de la situation et surtout des solutions disponibles. Difficults potentielles : Trouver des images qui parlent, et rester prs du public dans la prsentation des enjeux. Trouver les personnes ressources, particulirement pour informer le public correctement sur les multiples enjeux, car, comme nous lavons vu dans le prsent document, les domaines quil faut matriser sont trs varis, et les personnes gnralistes se font de plus en plus rares. Attnuation des difficults : Mettre ensemble des scientifiques comptents et bons vulgarisateurs avec des spcialistes des mdias. Demander la participation de gens connus et aims du public pour venir tmoigner des changements quils ont eux-mmes effectus pour diminuer leur consommation de ptrole, et partager leur motivation. Rechercher des scientifiques qui ont ralis des tudes, crit des livres ou donn des cours sur les sujets pertinents, et qui sont laise avec la communication auprs du public et des tudiants. 4.1.4 Organiser la formation du personnel RECOMMANDATION 4 Ceux qui auront travailler avec les nouvelles technologies de transports avancs vont ncessiter des formations, et il faut penser les organiser. On doit penser la formation des chercheurs et ingnieurs, des techniciens en vhicules automobiles aussi bien que des intervenants en cas durgence, pour quils puissent effectuer leur travail en toute scurit (haut voltage).

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Difficults potentielles : Trouver des enseignants comptents. Attnuation des difficults : Envoyer des tudiants gradus motivs dans des universits et Instituts de recherche reconnus. Envoyer certains membres du personnel enseignant en stage de formation. Recruter de nouveaux enseignants avec des conditions intressantes. 4.1.5 Adapter les normes et rglements RECOMMANDATION 5 Il est important de sassurer que les normes et rglements nationaux, provinciaux et municipaux favorisent le dploiement des transports avancs et la rduction de consommation de ptrole. Contexte/explications : Le code du btiment devrait dsormais prvoir linstallation de prises de recharge pour les vhicules branchables dans les btiments neufs. Des normes uniformises pour la conversion des vhicules traditionnels en vhicules lectriques devraient tre adoptes le plus tt possible, pour acclrer lhomologation de ces vhicules convertis. Les municipalits pourraient revoir leurs rglements routiers afin dautoriser les vhicules branchables dans les corridors prioritaires rservs aux autobus sur les heures de pointe, et pour stationner gratuitement dans certains endroits. Le Qubec se doit, bien entendu, dharmoniser ses bornes de recharge celles des autres pays du continent. Les limitations de vitesse sur les routes pourraient tre revues la baisse, si lobjectif de 30 % de rduction de consommation de ptrole en 2020 ntait pas atteint. Difficults potentielles : Rien de particulier. 4.1.6 Mettre en place les outils fiscaux adquats pour financer les changements RECOMMANDATION 6 Les outils fiscaux relis aux transports sont bien connus : taxes sur les carburants, immatriculation des vhicules, permis de conduire, taxes foncires (transport collectif), frais pour les stationnements publics, et pages pour les autoroutes. Il faudra bien doser les divers montants pour en arriver des mesures fiscales les plus quitables possible. Toutefois, il faut bien tre conscient que les augmentations devront tre substantielles, et il serait souhaitable den moduler certaines en fonction de la consommation des vhicules, et il est important de ne pas pnaliser les plus dmunis. Contexte/explications : Nous avons vu la section 3.2.1 quune taxe de moins de 1 le litre sur les carburants fossiles fait entrer environ 200 millions de dollars annuellement dans les coffres de ltat qubcois. Il faudra envisager une augmentation de ces taxes de lordre de 10 le litre, rpartie sur plusieurs annes, et nous serons encore bien en dessous des taxes que payent les Europens. Lalternative est une raret croissante du ptrole commenant vraisemblablement dici 2015, et une population captive des augmentations de prix des carburants, qui va en dcouler. Mieux vaut investir dans des transports avancs et collectifs qui contribueront dvelopper notre conomie, au lieu denvoyer ventuellement plus de dix milliards de dollars par anne ltranger afin dacheter du ptrole pour nos vhicules routiers. Achetons plutt de llectricit propre, des biocarburants 2G, et des autobus produits ici, et ventuellement des moteurs, des batteries et des nouveaux modes de transport collectif faits au Qubec. Lavenir est
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dans une conversion intelligente des transports, mais certainement pas dans le statu quo. Si on refusait dinvestir maintenant largent ncessaire pour ces changements, nous le perdrions de toute faon un peu plus tard dans lachat de ptrole, avec des consquences dsastreuses pour notre conomie. Difficults potentielles : Manque de volont de nos politiciens deffectuer les changements et les augmentations de taxes qui les accompagnent. Attnuation des difficults : Les organisations caractre social, comme les syndicats et les groupes environnementaux, de mme que les corporations professionnelles devraient dmarrer la campagne dinformation de la population. Cest dailleurs ce que fait le Rseau des ingnieurs du Qubec avec le prsent document.

4.2 Maximiser la pntration des vhicules motorisation lectrique lgers et la diminution de consommation de carburant
4.2.1 Instaurer un bonus malus lachat de vhicules neufs RECOMMANDATION 7 Instaurer un systme de bonus malus avec une reconnaissance du vritable du potentiel dconomie de carburant des vhicules hybrides branchables, qui pourrait ressembler ce qui suit : 7 000 $ de rabais lachat de vhicules tout lectriques aptes rouler sur autoroutes 6 000 $ de rabais lachat de vhicules hybrides branchables ayant une autonomie lectrique suprieure 60 km, et aptes rouler sur autoroute 5 000 $ aux vhicules hybrides branchables avec une autonomie lectrique comprise entre 45 km et 59 km et aptes rouler sur autoroute 4 000 $ aux vhicules hybrides branchables avec une autonomie lectrique comprise entre 30 km et 44 km et aptes rouler sur autoroute 3 000 $ aux vhicules hybrides branchables avec une autonomie lectrique comprise entre 15 km et 29 km et aptes rouler sur autoroute 2 000 $ aux vhicules lectriques basse vitesse (< 45 km/h) 1 500 $ aux vhicules consommant moins de 5 litres/100 km 750 $ aux vhicules consommant entre 5,1 et 6 litres/100 km aucun bonus pour les vhicules consommant entre 6,1 et 7 litres/100 km un malus de 500 $ lachat dun vhicule consommant 7,1 8 litres/100 km un malus de 1 000 $ lachat dun vhicule consommant 8,1 9 litres/100 km un malus de 2 000 $ lachat dun vhicule consommant 9,1 10 litres/100 km un malus de 3 000 $ lachat dun vhicule consommant plus de 10 litres/100 km

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Sassurer que les bonus aux vhicules quon peut brancher sur le rseau lectrique puissent sappliquer environ 50 000 vhicules au total, sur lensemble des catgories, avant de les diminuer progressivement. Mais, limiter les bonus pour

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chaque fabricant 10 000 vhicules, afin de stimuler tous les fabricants, mme ceux qui ont pris un peu de retard. Notons que les tatsuniens limitent leurs crdits dimpt 200 000 vhicules par fabricant. Contexte/explications : Il y a au Qubec 4,5 millions de vhicules lgers, et en visant qu lhorizon 2020 il y ait 5 % de ce parc quon puisse brancher sur le rseau, on aurait alors 225 000 vhicules branchables. Si on veut que les bonus/malus aient un impact rel sur la pntration des nouvelles technologies, le temps que les prix baissent d la production de masse, il faut subventionner un nombre raliste de vhicules. Par ailleurs, il faut renverser la tendance actuelle laugmentation de la puissance et de la grosseur des vhicules, alors que les gens nen ont souvent pas besoin. Notons que les tatsuniens accordent un crdit dimpt de 2 500 $ US pour un vhicule branchable dont la batterie a une capacit minimale de 4 kWh, et que par la suite, le crdit augmente avec la grosseur de la batterie, raison de 417 $ pour chaque kWh de capacit au dessus de 4 kWh, avec un maximum de 7 500 $. Cette faon de faire est un peut lquivalent de ce que nous proposons, sauf que nous graduons le bonus en fonction de lautonomie en mode lectrique que procure la batterie, au lieu de sa capacit. Il nous semble que lautonomie en mode lectrique est mieux comprise par les gens que le nombre de kWh de capacit de la batterie. Difficults potentielles : Opposition de ceux qui devraient payer un malus. Montant requis pour financer le systme. Attnuation des difficults : Une bonne campagne de relations publiques pour informer les gens de lampleur des enjeux. Pour le financement, les malus devraient payer une bonne partie des bonus, et dautres mesures fiscales peuvent tre envisages, comme celles mentionnes la recommandation 6. 4.2.2 Maintenir un programme de recyclage de vhicules et dincitatifs au transfert modal RECOMMANDATION 8 Poursuivre le programme Faites de lair de recyclage de vieux vhicules et dincitatifs un transfert modal de leurs conducteurs, men par lAssociation qubcoise de lutte contre la pollution atmosphrique (AQLPA), aprs la fin de son prsent mandat, qui se termine le 31 mars 2011. Contexte/explications : Depuis juin 2009, lAssociation qubcoise de lutte contre la pollution atmosphrique (AQLPA) a dmarr de faon intensive son opration de recyclage de vieux vhicules (antrieurs 1995) quelle menait de faon plus modre depuis 2002. Ceci, grce des subventions des deux paliers de gouvernement et lappui de plusieurs partenaires, dont principalement les socits de transport collectif. Le propritaire du bazou se voit offrir 300 $, ou 15 mois de titres de transport en commun gratuits, ou un abonnement de 3 ans gratuit au service dautopartage Communauto (valeur de 611 $), ou encore un rabais de 700 $ lachat dun vlo lectrique ou dun scooter lectrique (rgion de Montral). Ce programme contribue doublement lobjectif de rduction de consommation de ptrole, en retirant de la route les vhicules qui consomment gnralement plus que les nouveaux et polluent beaucoup plus, et deuximement en incitant les conducteurs utiliser les transports alternatifs et collectifs. Car, les titres de transport et les rabais ne sont pas transfrables. Difficults potentielles : Le financement. Attnuation des difficults : Voir la recommandation 6.
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4.2.3 Instaurer un rabais subventionn pour la conversion des vhicules usags RECOMMANDATION 9 Instaurer un rabais de 15 % sur le cot de conversion dun vhicule traditionnel ou hybride ordinaire usag en vhicule tout lectrique ou hybride branchable, avec un maximum de 4 000 $. Sassurer que le rabais soit disponible pour environ 7 000 vhicules convertis, avant de diminuer progressivement les subventions. Assister financirement les tudes prliminaires la conversion dun modle (simulations numriques et/ou tests de collision, au besoin). Contexte/explications : Comme nous lavons vu, la pntration des vhicules tout lectriques et hybrides branchables neufs va se faire trs lentement dans les 10 15 prochaines annes, et ne suffira pas atteindre les objectifs de rduction de ptrole. Par ailleurs, avec une telle mesure, on pourrait stimuler lindustrie de la conversion des vhicules au Qubec, et utiliser les moteurs lectriques et les batteries fabriqus au Qubec, dans la mesure du possible. On ferait dune pierre deux coups. Cest pour cela que nous recommandons un rabais subventionn de 15 %, au lieu de 10 % comme aux tats-Unis. Difficults potentielles : Lhomologation des vhicules convertis par la SAAQ, pour sassurer de la scurit des vhicules convertis. Les compagnies en Ontario ou aux tats-Unis ont plus de facilit quau Qubec obtenir ces homologations. Montant requis pour financer les rabais. Attnuation des difficults : Entreprendre des discussions intensives avec Transport Canada pour la mise en place de normes uniformises de conversions de vhicules usags. Mettre ce projet en priorit pour viter des dlais indus qui reporteraient trop loin dans le futur la viabilit dentreprises qui voudraient sy investir. tablir une certification pour ces entreprises. Pour le financement, voir la recommandation 6. 4.2.4 Instaurer un rabais subventionn pour les vhicules lectriques 2 et 3 roues RECOMMANDATION 10 Instaurer un rabais subventionn de 10 % lachat de motos et de scooters lectriques, de mme que de vhicules lectriques trois roues, avec un maximum de 2 000 $. Sassurer que le rabais soit disponible pour environ 10 000 vhicules. Contexte/explications : Mme en nutilisant un scooter lectrique que 7 mois par anne, un conducteur qui dlaisse la conduite de sa voiture traditionnelle pendant ce temps pourra diminuer sa consommation de carburant de moiti. Le prix plus abordable des motos et scooters lectriques conviendra mieux une tranche de la population moins fortune. Aux fins de comparaison, les tatsuniens accordent un crdit dimpt de 10 % galement pour ce type de vhicules. Difficults potentielles : Manque de stationnements ddis aux vhicules 2 roues. Montants pour le financement. Attnuation des difficults : Installer des stationnements graduellement dans des endroits stratgiques. Pour le financement, voir la recommandation 6.
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4.2.5 Instaurer un cot dimmatriculation modul par la consommation de carburant RECOMMANDATION 11 Instaurer une grille de tarification pour limmatriculation des vhicules qui sera module en fonction de la consommation de carburants ptroliers des vhicules, la manire du bonus-malus, mais avec des montants variant, disons, entre 0 $ et 500 $. Contexte/explications : Une autre mesure incitative pour favoriser lachat des vhicules faible consommation. Un tel systme est en opration au Royaume-Uni et la taxe annuelle varie de 0 $ 1 500 $, selon les missions de CO2 du vhicule. Au Qubec, le cot dimmatriculation dune voiture est denviron 230 $ par anne. Une modulation entre 0 $ pour les voitures lectriques et 500 $ pour un VUS nergivore nous semble approprie. Difficults potentielles : Lopposition des conducteurs. Attnuation des difficults : Campagne mdiatique pour expliquer les enjeux. Augmenter graduellement sur 5 ans lcart entre le cot minimum et le cot maximum. 4.2.6 Soutenir lachat de vhicules branchables pour les flottes gouvernementales et municipales RECOMMANDATION 12 Afin de donner lexemple, les gouvernements fdral et provincial, de mme que les municipalits devraient renouveler une partie de leur flotte de vhicules traditionnels par des vhicules quon peut brancher sur le rseau lectrique, et identifier les vhicules par une courte phrase ou un logo afin que le public puisse les reconnatre. Contexte/explications : Dmontrer la volont relle de nos lus se diriger vers une mobilit durable, et en faire la publicit. Difficults potentielles : Le financement. Attnuation des difficults : Les vhicules achets auront droit au bonus, et chaque municipalit valuera le nombre de vhicules acheter, selon limportance de la municipalit et ses moyens. 4.2.7 mettre une plaque verte pour les vhicules branchables RECOMMANDATION 13 Dlivrer aux vhicules hybrides branchables et tout lectriques des plaques dimmatriculation vertes, facilement identifiables, donnant accs aux corridors prioritaires en heures de pointe, mme sil ny a quun seul passager bord, et des stationnements publics gratuits, dont certains avec borne de recharge, pour une priode dterminer.
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Contexte/explications : Une mesure incitative pour lachat de vhicules branchables. Difficults potentielles : le financement des stationnements avec poste de recharge. Attnuation des difficults : Les stationnements avec bornes de recharge seront en nombre limit. Diverses mesures fiscales pourront aider financer (recommandation 6). 4.2.8 Favoriser linstallation de dispositifs/systmes de rduction de consommation RECOMMANDATION 14 Pour acclrer la rduction de consommation de ptrole, mettre en place un bureau de certification des dispositifs ou systmes conomiseurs de carburant et en favoriser la mise en march, via des mesures appropries. Contexte/explications : Pour pallier la lenteur prvisible dintroduction des vhicules motorisation lectrique neufs, il va tre important de rduire le plus possible la consommation de carburant du parc existant de vhicules usags. Linstallation dun indicateur de consommation de carburant en temps rel pour favoriser lcoconduite, ou dun systme de diminution de la marche au ralenti en hiver pour certains vhicules comme les taxis et les voitures de police sont deux exemples avrs. Le systme de rduction de ralenti consiste faire circuler le liquide de refroidissement du moteur via une pompe lectrique et une plus grosse batterie, lorsque le moteur chaud vient dtre teint. Dautres dispositifs, pouvant agir directement sur la consommation des moteurs, devraient tre tests et valids avant de favoriser ventuellement la commercialisation de certains dentre eux, sil y a lieu. Mais, on ne peut se permettre de rejeter les dispositifs, sans les avoir mis lessai, car il va falloir utiliser tous les moyens notre disposition pour arriver diminuer de 30 % notre consommation de ptrole dici 2020 et de 60 % dici 2030. Nous sommes dans un contexte exceptionnel, jamais rencontr auparavant (fin imminente de lre du ptrole). Difficults potentielles : Financer la mise en place dun centre dessai et de validation des dispositifs. Attnuation des difficults : Tcher dtablir des partenariats avec des centres de dveloppement et dessai de vhicules dj en place. Voir la recommandation 6. 4.2.9 Planifier le transfert des taxes sur le carburant aux vhicules branchables vers 2018 RECOMMANDATION 15 Mettre en place un comit qui fera des recommandations pour le transfert ventuel des taxes sur le carburant aux kilomtres lectriques parcourus par les vhicules branchables. Ne pas instaurer ce transfert avant quun nombre minimum de vhicules branchables soient sur les routes (de lordre de 3 %), pour faciliter leur pntration. Contexte/explications : viter que les gouvernements se retrouvent dans une situation de conflit dintrts en perdant des sommes considrables quils peroivent via les taxes sur les carburants, et assurer la prennit du financement pour lentretien des infrastructures routires. En ne transfrant pas la taxe sur les carburants avant que les vhicules motorisation lectrique natteignent une pntration de 3 % au Qubec (ce qui reprsente approximativement 135 000
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vhicules prsentement), on stimule lachat de vhicules motorisation lectrique dici 2018 environ, le temps que le prix des vhicules motorisation lectrique diminue, en raison des productions en plus grande srie. Notons que la Feuille de route de lorganisation Mobilit lectrique Canada94 prvoit 500 000 vhicules branchables (tout lectriques ou hybrides branchables) en 2018 au Canada, soit environ 2,6 % du parc de vhicules lgers canadien (19 876 990 de vhicules lgers en 2009 au Canada, selon Statistiques Canada). Difficults potentielles : Rticence de la population toute nouvelle taxe. Attnuation des difficults : Expliquer que ce nest pas une nouvelle taxe, mais un transfert de taxes ncessaire pour entretenir les routes. Encore l, une bonne campagne dinformation sera ncessaire.

4.3 Favoriser les transports collectifs, alternatifs et actifs


4.3.1 Diminuer les parcours urbains en auto solo de 20 % dici 2020 par rapport 2010 RECOMMANDATION

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Faire les investissements requis et mettre en place les infrastructures et les mesures ncessaires pour diminuer de 20 %, dans les grandes villes, les parcours en solitaire en voitures personnelles, dici 2020. Ce changement dhabitude pourrait soprer, par exemple, en dirigeant 8 % des conducteurs solo vers les transports collectifs, et 12 % vers les transports alternatifs et actifs (covoiturage, vlo, marche, scooter lectrique). Contexte/explications : Nous avons vu la section 3.3.4 sous la rubrique Transports collectifs quen 2005 environ 16 % des gens dans les grandes villes du Qubec utilisaient les transports en commun. Ainsi, un transfert de 8 % des conducteurs solo vers les transports collectifs pourrait reprsenter une augmentation de 30 % environ des utilisateurs de transports en commun. Ladoption des normes californiennes rduira progressivement la consommation en carburant des vhicules lgers neufs de 30 % environ dici 2016, mais lincidence sur la diminution de consommation du parc dans son ensemble sera denviron 15 % dici 2020, en raison de la dure de vie des vhicules et du fait que les normes ne sappliquent pas aux vhicules lourds. Les normes californiennes ne seront donc pas suffisantes pour atteindre lobjectif de rduire de 30 % la consommation de ptrole pour les transports routiers en 2020, sans compter quelles ne sappliquent pas aux camions lourds. Pour encourager le covoiturage, on pourrait augmenter laccessibilit aux voies rapides sur les heures de pointe pour les voitures plusieurs passagers, en modulant le nombre de passagers requis (2 ou 3) pour y accder, en fonction de lachalandage. Difficults potentielles : Motiver les gens changer dhabitudes, et trouver le financement ncessaire. Attnuation des difficults : Laugmentation du prix du ptrole dici quelques annes va constituer un facteur important pour inciter les gens changer leurs habitudes de transport. laborer une campagne dans les mdias faisant intervenir des gens connus qui ont opt pour les transports collectifs, alternatifs et actifs, et qui en expliquent les multiples avantages. Pour ce qui est du financement, nous avons vu que la taxe de 0,8 le litre sur les carburants fossiles,
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Mobilit lectrique Canada, Feuille de route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques, mars 2010. Tlchargement www.emc-mec.ca/fr/feuillederoute.php.
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instaure au Qubec en 2007, fait entrer 200 millions de dollars annuellement dans les coffres du gouvernement. En augmentant de 1 par anne cette taxe, pendant 4 ans, on irait chercher un milliard de dollars annuellement au bout de 4 ans. Dautres mesures peuvent galement tre envisages, telles que dcrites la recommandation 6. 4.3.2 Bonifier les transports collectifs ruraux RECOMMANDATION 17 Bonifier les transports collectifs ruraux qui se sont mis en place depuis une dizaine dannes. Leur offre consiste essentiellement mettre la disposition des gens les places disponibles dans les transports existants (autobus scolaire, transport adapt, services de transport en voiture pour les personnes ges, taxis, covoiturage). Les organismes responsables font principalement un travail de logistique. Certaines collectivits offrent galement un service de navette entre elles et les grands centres. Contexte/explications : Il est important doffrir un minimum de services en transport collectif aux rgions rurales, mme si ces services ne vont pas reprsenter une part aussi importante que celle des grandes villes dans la diminution de la consommation provinciale de ptrole. Gnralement, ces services reprsentent des cots modestes, compte tenu du trs petit nombre de vhicules ddis quon y retrouve. Peu de statistiques sont disponibles et il est difficile de fixer un objectif prcis. Mais, on se doit daugmenter ces services de faon raliste, compte tenu du contexte anticip des 20 prochaines annes, et dune saine politique doccupation du territoire. Chaque contribution est importante pour rduire notre consommation de ptrole. Difficults potentielles : Rien de particulier. 4.3.3 Augmenter les stationnements ddis lauto-partage urbain et au covoiturage interurbain RECOMMANDATION 18 Favoriser limplantation de nouveaux stationnements urbains pour lauto-partage, et installer plus de stationnements des endroits stratgiques la sortie des villes, prs des autoroutes et des routes principales, pour favoriser le covoiturage interurbain. Contexte/explications : Lauto-partage est une initiative encourager puisquelle incite les gens ne pas acheter de voiture personnelle, mais plutt sabonner une entreprise qui gre le partage dun nombre de voitures bien infrieur au nombre dabonns. Il est important que les divers palliers de gouvernements favorisent loffre de terrains de stationnement un cot prfrentiel pour ces entreprises. Car, les utilisateurs de ces services dautopartage prennent beaucoup moins souvent une voiture que ceux qui en sont propritaires. Par ailleurs, plusieurs services de transports collectifs ruraux mettent la disposition des gens des stationnements dune dizaine de places gnralement, et qui servent de point de ralliement pour le covoiturage. Les utilisateurs font le trajet de la maison au stationnement avec leur voiture, et la laisse l pour entreprendre un plus long trajet avec quelquun dautre et partager les frais, tout en diminuant la consommation de ptrole. Des stationnements plus grands pourraient tre localiss lextrieur des grandes villes, prs des autoroutes, pour favoriser ce mode de transport cologique.
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Difficults potentielles : Le financement. Attnuation des difficults : Choisir des emplacements moins aptes la spculation immobilire, et faire payer un montant minimum lutilisateur du stationnement de covoiturage. Pour le reste, voir la recommandation 6. 4.3.4 Intgrer les rgions dans un projet de transport rapide lectrique interurbain RECOMMANDATION 19 Prendre le temps et les dispositions pour examiner srieusement toutes les alternatives technologiques visant lintgration de liaisons rapides interurbaines. titre dexemple, un monorail suspendu rapide est une technologie complmentaire celle du TGV qui pourrait offrir la possibilit dtablir un rseau reliant plusieurs rgions du Qubec. Cela pourrait savrer un moteur conomique important pour les Qubcois, dans la rvolution imminente des transports lectrifis. Contexte/explications : Le monorail rapide suspendu (250 km/h), constitu de navettes autonomes de 60 passagers, nous apparat comme une technologie prometteuse, complmentaire celle du TGV, et mieux adapte aux rgions faible densit de population. Il offrirait la possibilit de dvelopper au Qubec un nouveau crneau technologique fort potentiel conomique, pouvant tre export partout dans le monde. Le monorail peut tre en comptition avec le TGV sur certains trajets, mais le TGV est plus rapide (320 350 km/h) sur les liens directs longue distance (suprieurs 500 ou 600 km) entre des bassins fortement peupls, alors que le monorail convient mieux aux moyennes distances et/ou des rgions plus faiblement peuples. De plus, les acclrations rapides dun monorail moteurs-roues (0 250 km/h en moins de 30 secondes) lui permettent deffectuer des arrts plus frquents le long de ses parcours, sans trop perdre de temps, encore l dmontrant sa supriorit desservir des collectivits moins nombreuses. Il faut voir au-del de la comptition apparente entre ces deux technologies et comprendre quensemble elles ouvrent la porte un plus grand march. Cest une opportunit quil serait dommage de laisser passer. Voir la section 2.3.2 pour plus de dtails. Difficults potentielles : Plusieurs politiciens, maires et gens daffaires ont dj exprim leur volont dtablir un lien TGV dans le corridor Qubec-Windsor sans sintresser de prs aux cots ou aux autres alternatives technologiques. Attnuation des difficults : Loption du monorail rapide moteurs-roues na t que peu diffuse jusqu aujourdhui, et on ne peut blmer personne de ne pas tre au courant des dtails. Mais, cest lapanage de la majorit des nouvelles technologies leur dbut, de manquer de visibilit, jusqu ce quon puisse constater leur rel potentiel dans un dmonstrateur fonctionnant prs des conditions relles dutilisation. Il serait judicieux que nos lus examinent le dossier de plus prs et considrent subventionner ventuellement un consortium ou une compagnie pour dvelopper un dmonstrateur sur un rail exprimental.

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4.4 Optimiser le transport des marchandises


4.4.1 Favoriser le dveloppement dune meilleure logistique de transport des marchandises RECOMMANDATION 20 Mettre en uvre un plan daction sur la logistique des marchandises sinscrivant dans la continuit des engagements gouvernementaux en efficacit nergtique et sur la rduction des gaz effet de serre, afin, notamment, de rduire les retours vide des camions et viter les voyages nutilisant que partiellement leur capacit de chargement. Contexte/explications : La diminution du nombre de voyages pour la livraison dune quantit donne de marchandises constitue un autre moyen efficace de diminuer la consommation de ptrole. Dans un avis rcent intitul Linnovation dans la chane logistique des marchandises, le Conseil de la science et de la technologie (CST) faisait tat de limportance de linnovation organisationnelle et technologique en logistique pour accrotre la comptitivit et de la productivit des entreprises qubcoises. Ce dernier ciblait deux types dactions : une srie de mesures visant aider directement les entreprises combler leur retard en logistique; une autre srie de mesures proposant la mise en place dinfrastructures propices faciliter ladoption de pratiques logistiques plus efficientes (recommandations 5 et 6, p. 107). Par exemple, on pourrait diminuer les retours vide et les voyages nutilisant que partiellement la capacit des camions, via des ententes entre deux ou plusieurs compagnies pour faire du cocamionnage, et augmenter le nombre de trains routiers (2 remorques de 2 compagnies transportes par le mme tracteur routier). Par ailleurs, une excellente faon de rduire notre consommation de ptrole est de diminuer les besoins de transport. Cela na pas de sens de prendre des lgumes produits Saguenay, de les envoyer un entrept central Montral et de les rexpdier dans les magasins dalimentation de Saguenay et dailleurs par la suite. Difficults potentielles : Perte de flexibilit dans le transport pour les compagnies. Problme didentification des camions (quel logo?). Attnuation des difficults : Consulter les compagnies impliques pour identifier les conditions favorables, qui peuvent varier dun cas lautre. 4.4.2 Continuer laide pour rduire la consommation de carburant des camions lourds RECOMMANDATION 21 Continuer jusquen 2015 le programme daide aux propritaires de camions lourds pour dfrayer une partie des cots relis linstallation de dispositifs et de systmes qui rduisent la consommation de carburant, dont notamment des carnages arodynamiques, des pneus faible rsistance au roulement et des gnrateurs embarqus pour diminuer les priodes o le moteur tourne au ralenti, lors darrts prolongs. Contexte/explications : Les camions semi-remorque font gnralement beaucoup de kilomtrage dans une mme journe et consomment beaucoup plus dnergie que les vhicules lgers. Par consquent, les camions lourds ne se prtent pas llectrification, car la batterie devrait tre beaucoup trop lourde et coterait beaucoup trop cher. Toutefois, on peut rduire la consommation des camions lourds existants de 15 % 20 % environ, en les quipant des
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dispositifs et systmes mentionns dans lnonc de la recommandation, et on peut gagner un autre 5 % 10 % avec un limitateur lectronique de vitesse et une formation en coconduite. Notons que, selon Statistique Canada, les camions de plus de 15 tonnes ont consomm 27 % des carburants pour les vhicules routiers au Canada, en 2009. Cest donc une partie importante de notre consommation de ptrole. Difficults potentielles : Financement de ce programme. Attnuation des difficults : Ajuster le niveau de subvention selon le prix du ptrole, disons aprs 2012. Diminuer la subvention si le ptrole augmente, car le propritaire pourra rcuprer son investissement plus rapidement. Voir galement la recommandation 6. 4.4.3 Favoriser le transfert modal du transport des marchandises RECOMMANDATION 22 Mettre en place des initiatives et des mesures pour transfrer une partie du transport routier des marchandises vers les trains et les bateaux. Contexte/explications : Les trains et les bateaux consomment moins de carburant que les camions pour transporter un poids donn de marchandises. Difficults potentielles : Le transport par train et par bateau est mieux adapt aux longues distances, d au transfert des marchandises des camions sur les trains ou les bateaux, et vice-versa. Or, les deux grosses rgions urbaines du Qubec, la rgion de Qubec et celle de Montral, sont distantes de 250 km peine. Par ailleurs, les infrastructures portuaires et ferroviaires rgionales souffrent dun manque dentretien. Plusieurs voies ferres ont t abandonnes, et plusieurs quais ne sont plus rellement fonctionnels. Un investissement important serait ncessaire dans les infrastructures. Attnuation des difficults : Consolider lessentiel qui ne demande pas trop dinvestissements, et considrer srieusement la possibilit dinvestir plutt dans un rseau de monorail rapide lectrique. On ferait dune pierre deux coups (voir la recommandation 19).

4.5 Augmenter lusage des carburants alternatifs


4.5.1 Intgrer 8 % 10 % de biocarburants dans les carburants ptroliers en 2020 RECOMMANDATION 23 Adopter une norme qui stipule lintgration denviron 8 % 10 % (par unit de volume) de biocarburants dans les carburants ptroliers en 2020, en sassurant que les biocarburants utiliss soient principalement de deuxime gnration, et que les missions de gaz effet de serre du carburant rsultant de ce mlange soient moindres que celles des carburants ptroliers dits conventionnels (pas issus des sables bitumineux), dans une proportion dterminer.

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Contexte/explications : Le but de cette nouvelle norme est double : rduire les gaz effet de serre, et diminuer la consommation de ptrole. Cette norme empche que les gains effectus par lindustrie automobile au niveau des GES, via lintroduction de vhicules qui consomment moins de carburant, soient annuls par lutilisation de carburants moins cologiques, comme ceux issus des sables bitumineux, qui ajoutent de 20 % 40 % de GES supplmentaires par rapport au ptrole conventionnel95, comme nous lavons vu la section 1.3.2. Les biocarburants peuvent tre produits partir de dchets, de rsidus forestiers ou agricoles, dhuiles de cuisson recycles, de matires rsiduelles dabattoirs, ou encore de cultures appropries respectueuses des sols. La Californie vient de mettre en vigueur une norme semblable en 2010, particulirement contraignante, puisquelle impose une diminution des GES de 10 %, qui entrane une diminution des carburants ptroliers de 20 % environ. Il sagit du Low Carbon Fuel Standard (LCFS). Mais produire des biocarburants en trop grande quantit met en pril leur laspect durable de leur production. Difficults potentielles : Investir de faon importante dans la mise en place dune industrie des biocarburants de deuxime gnration au Qubec. Attnuation des difficults : La rduction de la consommation de ptrole qui en rsultera va augmenter le produit intrieur brut du Qubec, et donc les entres de taxes et dimpts. Voir galement la recommandation 6. 4.5.2 Favoriser lutilisation du biogaz comprim, du propane et du gaz naturel comprim RECOMMANDATION 24 Mettre en place des mesures pour favoriser lutilisation de biogaz et de gaz naturel comprims, ainsi que de propane, principalement pour les flottes captives de vhicules (afin dviter davoir investir trop dans les infrastructures de distribution). Laccent devrait tre mis sur le biogaz, un carburant renouvelable qui met beaucoup moins de GES. Il faut garder lesprit que lutilisation d'autres carburants fossiles que le ptrole nest que transitoire, en attendant quon ait pu lectrifier suffisamment les vhicules, et ne devrait se faire qu une petite chelle. Contexte/explications : La dcroissance imminente de la production ptrolire mondiale et la lenteur de pntration des vhicules branchables (hybrides ou tout lectriques), nous obligent considrer lutilisation de carburants alternatifs, comme le biogaz, le gaz naturel comprim (GNC) et le propane. Comme nous lavons vu la section 2.4.1, rcemment un chercheur de lUniversit Cornell a soulign limportance sous-estime quont les fuites de mthane de lindustrie du gaz naturel sur le rchauffement climatique, particulirement pour les gaz de schistes. Sa conclusion est que les missions de GES dues au gaz naturel seraient suprieures celles des carburants ptroliers, lorsquon considre les cycles de vie des carburants. Le Biogaz, par contre, est responsable de beaucoup moins dmissions de GES que les carburants ptroliers, de 5 20 fois moins, selon la matire solide utilise. Le biogaz sera produit abondamment au Qubec partir des matires rsiduelles organiques putrescibles qui ne pourront plus tre enfouies ni incinres partir de 2020, selon la nouvelle politique du gouvernement qubcois annonce en novembre 2009. Environ 650 millions de dollars dinvestissements par les divers partenaires sont prvus pour mettre en place les usines de biomthanisation, et on devrait raffiner une partie du gaz brut produit en biogaz. Rappelons que le mthane est le principal constituant du gaz naturel et galement du biogaz. Le fait quon doive utiliser des compresseurs et des rservoirs sous pression pour faire le plein de ces carburants alternatifs, et lautonomie limite des vhicules fonctionnant au gaz naturel comprim ou au
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James Leaton et al., Unconventional Oil Scrapping the bottom of the barrel?, Organisation WWF, 2008. Tlchargement www.panda.org/oilsands .
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biogaz comprim les confinent principalement aux flottes captives de vhicules lourds, comme, notamment, les autobus scolaires, les camions ordures, et les camions-mlangeurs pour le ciment, qui font le plein lentreprise. Il ne faudrait pas investir massivement dans une infrastructure de distribution de ces carburants pour le grand public, afin de ne pas implanter deux infrastructures (recharge lectrique et remplissage de carburants alternatifs gazeux). Difficults potentielles : Rien de particulier, ces carburants alternatifs sont dj utiliss. 4.5.3 Limiter limplantation du gaz naturel liqufi pour le camionnage RECOMMANDATION 25 Pour les camions lourds qui effectuent des longs trajets, le gaz naturel comprim ne convient pas en raison des immenses rservoirs qui seraient requis. On peut toutefois utiliser du gaz naturel liqufi ( -162 C), le GNL, qui ncessite des rservoirs moins volumineux. Mais, plusieurs objections pertinentes lutilisation du GNL ont t signales par lAmerican Trucking Associations (ATA)96, et il existe une alternative au GNL qui utilise le gaz naturel diffremment. Par consquent, nous estimons quil serait sage dexplorer cette alternative (prochaine recommandation) et de limiter pour le moment lutilisation du GNL au corridor trs achaland Montral-Toronto. Contexte/explications : Le gouvernement du Qubec a dj annonc dans son budget 2010-2011 son intention dimplanter un corridor dapprovisionnement en gaz naturel liqufi (GNL) entre Montral et Toronto, o le camionnage est trs important, comme on le fait dj aux tats-Unis dans quelques corridors trs achalands. Toutefois, la technologie cote trs cher autant pour les tracteurs routiers (plus de 70 000 $ supplmentaire pour un tracteur) que pour les stations pour faire le plein. De plus, lATA fait savoir que du gaz naturel schappe par la valve de limitation de pression des rservoirs, ce qui peut annuler la rduction de GES par le tuyau dchappement et mme possiblement laugmenter par rapport un camion diesel. En effet, un rservoir de GNL peut se vider ainsi en 7 10 jours selon la temprature extrieure, si le camion est larrt, alors que le mthane (principal constituant du gaz naturel) est 25 fois plus actif que le CO2 pour le rchauffement climatique. Ces fuites de mthane sajoutent celles dont nous avons parl aux sections 2.4.1 et 4.5.2, ce qui rendrait lutilisation du GNL similaire aux carburants issus des sables bitumineux en ce qui a trait aux missions de GES. Pour ce qui est des missions toxiques, les nouvelles normes entrant en vigueur en 2010 pour les camions diesel les mettent sur un pied dgalit avec les camions au GNL, selon lATA. Par ailleurs, toujours selon lATA, lautonomie dun camion au GNL est la moiti de celle dun camion diesel. Enfin, lATA craint que le cot lev des stations-service pour le GNL nentrane un quasi-monopole qui pourrait prendre en otage les camionneurs, aprs que le gouvernement ait subventionn massivement cette technologie. Pour toutes ces raisons, nous estimons que lutilisation du GNL dans les transports routiers doit tre limite une trs petite chelle, ne dpassant pas 2 ou 3 % de remplacement des carburants ptroliers. Difficults potentielles : Rien de particulier.

Voir le document identifi Natural Gas Statement Senate , dat du 10 novembre 2009, sur le site de lATA, dans la section Newsroom , sous la rubrique ATA Comments Filed ( la page www.truckline.com/Newsroom/Pages/comments.aspx).
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4.5.4 Vrifier la pertinence dincorporer du gaz naturel dans la production de biocarburants 2G RECOMMANDATION 26 Dans le processus de fabrication de biocarburants de deuxime gnration par gazification, toute matire premire compose de carbone et dhydrogne peut tre transforme en divers carburants liquides, comme lthanol, le mthanol ou des carburants synthtiques semblables aux carburants ptroliers. On peut donc, en principe, ajouter du gaz naturel la biomasse pour produire des carburants liquides. Et, il serait judicieux de vrifier exprimentalement la viabilit conomique de cette approche, car elle prsente plusieurs avantages par rapport au gaz naturel liqufi. Toutefois, ce remplacement de carburants ptroliers par du gaz naturel, sil savrait conomiquement viable, ne devrait se faire qu une petite chelle. Contexte/explications : Les carburants liquides sont beaucoup plus faciles utiliser que le gaz naturel liqufi (GNL), car ils ne requirent que peu de modifications des moteurs thermiques et peuvent tre mlangs aux carburants ptroliers et distribus dans les stations-service existantes. De plus, on vite les fuites de mthane des rservoirs de GNL. Bien sr, lide nest pas de remplacer le ptrole par du gaz naturel sur le long terme, mais plutt denvisager une solution de remplacement temporaire, petite chelle, qui donnerait le temps aux vhicules hybrides branchables et tout lectriques de prendre la relve. Lutilisation du gaz naturel pour produire des carburants liquides (GTL : Gas To Liquid) est dailleurs ce que recommande ltude rcente intitule The Future of Natural Gas ralise par des chercheurs du MIT 97, plutt que dutiliser du GNL, dans la mesure o la production de ces carburants soit viable conomiquement. Or, nous avons au Qubec la compagnie Enerkem qui a justement dvelopp la technologie de gazification pour produire de lthanol partir de la biomasse, et il y a une chaire de recherche industrielle sur les biocarburants 2G, au dpartement de gnie chimique de luniversit de Sherbrooke. Nous serions donc en mesure de monter un projet assez rapidement. Si les rsultats savraient concluants, on pourrait remplacer, lhorizon 2020, de 1 2 % des carburants ptroliers routiers par du carburant GTL, puis 3 4 % en 2030. Notons que pour remplacer 4 % des carburants ptroliers routiers, il nous faudrait augmenter notre consommation de gaz naturel au Qubec denviron 8 %, selon les statistiques de 2007 (consommation qubcoise : 11 milliards de litres de carburants ptroliers routiers et six milliards de mtres cubes de gaz naturel), et en tenant compte de 20 % de pertes dans le procd de fabrication des carburants GTL. Mais, compte tenu de ce que nous avons vu la section 2.4.1, sur limpact sous-estim des GES relis au gaz naturel, d aux fuites de mthanes, en particulier pour les gaz de schistes, il faut dfinitivement privilgier les carburants alternatifs durables, comme le biogaz, le biodiesel et les biocarburants de deuxime gnration. Le GTL devrait tre limit un mlange de 3 ou 4 % dans les carburants ptroliers. Cest la mobilit durable quil faut mettre en place, et non le remplacement dun carburant fossile par un autre. Difficults potentielles : Difficults technologiques potentielles. Financement. Attnuation des difficults : Une compagnie comme Gaz mtro et dautres, pourraient investir dans un tel projet, de mme que les deux paliers de gouvernement. Voir galement la recommandation 6.

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Ernest J. Moniz et al., The Future of Natural Gas, MIT Energy Initiative, Cambridge, 2010. Tlchargement http://web.mit.edu/mitei/research/studies/naturalgas.html .

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AXE 2 SOUTENIR LINDUSTRIE QUBCOISE DES VHICULES MOTORISATION LECTRIQUE


Le gouvernement doit prendre les devants vu la pertinence stratgique de cette filire et soutenir les rseaux industriels, de R&D et denseignement du systme dinnovation qubcois. Ce soutien devra sexprimer travers la mise en uvre dune politique de dveloppement de lindustrie du vhicule motorisation lectrique (VME), misant sur les technologies fort potentiel de croissance. Il importe dagir vite et de frapper fort lheure o nombre dconomies, y compris mergentes comme la Chine, prennent massivement le virage de llectrification des transports. Les conditions gagnantes pour le Qubec devront prendre assises sur une politique structurante dotant notre conomie : dune vision densemble des enjeux; dune valuation de la chane dapprovisionnement du VME et de toutes les ressources en prsence au Qubec; de priorits claires et intgres des activits de R&D; de projets dexprimentation et de dmonstration technologique d'envergure internationale; de mcanismes incitatifs pour stimuler les entreprises et les villes investir; de mcanismes de suivis systmatiques avec indicateurs de rsultats. Le dploiement de synergies entre les activits industrielles et les activits denseignement et de recherche contribuera jouer un rle de catalyseur de dveloppement durable. En appuyant les bassins dentreprises (assembleurs et quipementiers), le dveloppement des PME hautement technologiques et la formation dune main-duvre hautement qualifie, les institutions denseignement joueront un rle cl. Le gouvernement devra amnager des conditions facilitant les investissements, que lon parle de laccs au capital de risque ou de mesures fiscales, pour maximiser leur impact structurant sur lavnement dune filire industrielle qubcoise du vhicule avanc. En outre, le gouvernement gagnera sur le long terme modeler son intervention en se rfrant certains modles trangers succs, comme les ples de comptitivit , clusters ou grappes ailleurs dans le monde. Somme toute, lobjectif dune telle stratgie doit tre de faire du Qubec une plaque tournante mondiale de lindustrie du VME. Pour le RseauIQ, toute politique industrielle forte et cohrente devrait tre base sur trois piliers : L'innovation, ce qui rejoint nos recommandations en matire de dveloppement technologique; L'investissement, ce qui rejoint nos recommandations en matire de maintien des actifs et de construction de nouvelles infrastructures de transports; La productivit, ce qui rejoint nos recommandations en matire defficacit nergtique (production dun mme produit avec moins dnergie) et de formation.

Ces trois piliers font clairement consensus lorsque vient le temps d'identifier les facteurs qui contribueront notre comptitivit court, moyen et long termes. Daprs le CNTA, lindustrie du transport terrestre au Qubec reprsente prs de 950 entreprises; 40 000 emplois; 350 chercheurs; 28 centres de recherche et 7 universits participant AUTO21. Si les diffrents acteurs de lindustrie du VME au Qubec doivent faire face des dfis qui leur sont propres, il reste que les objectifs suivants devraient retenir lattention : 1 2 3 Accrotre la part de march du contenu qubcois dans la chane dapprovisionnement des VME. Accrotre la part de linvestissement tranger et le nombre dentreprises installes au Qubec. Accrotre la visibilit de lindustrie qubcoise du VME dans le monde.

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Somme toute, lintervention gouvernementale devra contribuer favoriser la conception, la fabrication et la commercialisation des produits qubcois; stimuler le dmarrage et limplantation dentreprises en TTA; et soutenir la recherche, linnovation et la productivit. Pour ce faire, plusieurs axes dintervention devront retenir lattention : Renforcer les crdits dimpt et autres mesures de financement quoffre le Qubec aux activits de R-D des assembleurs, des quipementiers et autres PME, etc. Augmenter laccs au capital de risque et encourager linvestissement des partenaires publics (SGF, Investissement Qubec, etc.) et privs. Augmenter le financement des projets structurants : missions commerciales, dmonstrations technologiques, partenariats trangers, regroupements stratgiques; etc. Renforcer les liens entre centres de liaison et de transfert; les centres collgiaux de transfert technologique, dont les socits de valorisation et le CNTA, au cur du Crneau d'excellence en transport terrestre avanc (TTA) dans le cadre du projet ACCORD-Laurentides (Action concerte de coopration rgionale de dveloppement). Maintenir un bassin de main-duvre qualifie. Renforcer les partenariats avec le gouvernement fdral. Sensibiliser lopinion limportance de lindustrie du VME.

4.6 Accrotre la part de march du contenu qubcois dans la chane dapprovisionnement des VME
4.6.1 Soutenir le dploiement dun rseau dexcellence qubcois en transports terrestres avancs (TTA) RECOMMANDATION 27 Mettre en place un Rseau dexcellence qubcois en transports terrestres avancs (TTA), qui mettrait davantage contribution les universits qubcoises, en synergie avec les entreprises dici, pour effectuer une partie de la R&D ncessaire faire voluer nos forces industrielles dans le domaine. Un budget consquent devrait y tre allou, et le Centre national du transport avanc (CNTA), de Saint-jrme, pourrait coordonner le tout. Contexte/explications : Comme nous lavons vu la section 3.2.1, lexpertise en transport avanc est considrable au Qubec, et comporte autant des industries, des laboratoires universitaires que des centres de recherche denvergure, comme celui de lIREQ. La rgion des Laurentides, au nord de Montral, est particulirement active et sest vu accorder, en 2007, le statut de Crneau dexcellence en transport terrestre avanc, du projet ACCORD (Action concerte de coopration rgionale de dveloppement) du MDEIE. Cette rgion se dmarque par la prsence dune main-duvre spcialise, dune concentration importante dassembleurs, de quatre centres dexpertise en transport, dquipementiers et de sous-traitants. Le CNTA, au cur de cette rgion, sest vu confier le mandat dassurer le dveloppement stratgique du Crneau dexcellence TTA. Les objectifs principaux sont de faire grossir le secteur industriel des TTA dans la rgion des Laurentides et au Qubec en gnral, dtre proactif dans la promotion de notre industrie TTA au Canada et ltranger, de favoriser le rseautage avec les diffrents intervenants au Qubec, au Canada et ltranger, de veiller la sensibilisation du public, et dlaborer des stratgies pour rpondre aux besoins qui surgissent, comme la formation de personnel qualifi. La coordination dun Rseau dexcellence qubcois en TTA cadre donc trs bien dans la mission du CNTA.
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Difficults potentielles : Le financement. Attnuation des difficults : Faire participer les entreprises. Voir la recommandation 6. 4.6.2 Favoriser limplantation au Qubec dun Institut pancanadien de recherche sur les vhicules motorisation lectrique RECOMMANDATION 28 Intervenir auprs du gouvernement fdral pour obtenir ltablissement au Qubec, dun Institut pancanadien sur le transport motorisation lectrique ainsi que le recommande la feuille de route de MEC/EMC (Mobilit lectrique Canada). Contexte/explications : Les innovations majeures ralises au Qubec dans le domaine des batteries et des moteurs lectriques, de mme que le dynamisme de la rgion des Laurentides en transport terrestre avanc, placent le Qubec dans une position privilgie pour accueillir limplantation dun Institut de recherche pancanadien en mobilit lectrique. Surtout que le Qubec offre une position trs enviable au niveau mondial quant la propret et labondance de llectricit quon y produit. Difficults potentielles : LOntario voudra sans doute quon implante cet Institut lintrieur de ses frontires, compte tenu de lindustrie automobile qui sy trouve. Attnuation des difficults : Monter un dossier bien toff. 4.6.3 Soutenir le dploiement dun rseau dexcellence en biocarburants de nouvelle gnration RECOMMANDATION 29 Les vhicules hybrides branchables, qui sont des VME, vont utiliser de llectricit et du carburant. Il est donc important galement de dvelopper notre filire des biocarburants de deuxime gnration en soutenant le dploiement dun rseau dexcellence en biocarburants de nouvelle gnration pour acclrer la recherche et le dveloppement dj sur une bonne voie au Qubec. Contexte/explications : La contribution des ingnieurs aux avances technologiques peut tre significative dans toutes les filires renouvelables, et particulirement en ce qui concerne les nouvelles technologies de production des biocarburants. Le march des biocarburants au Qubec offre une opportunit intressante aux ingnieurs, notamment grce lintroduction des nouvelles exigences du gouvernement fdral en matire de proportion de carburants renouvelables dans lensemble des carburants (5 % dans lessence dici 2012 au Qubec et 2 % dans le diesel dici 2012). On connat bien la premire gnration de biocarburants, mais celle-ci fait face de nombreux obstacles, dont certains constituent un incitatif au dveloppement des biocarburants de deuxime et de troisime gnration. Par exemple, la production des biocarburants de premire gnration entre en comptition avec la production de nourriture et avec llevage pour lexploitation des terres agricoles. Ce problme est de moindre importance pour la prochaine gnration de biocarburants, soit parce que les matires premires ont des rendements plus levs, soit parce que ces nouveaux

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biocarburants sont produits partir de rsidus et nentrent pas en comptition avec la production des denres alimentaires pour lespace cultivable Difficults potentielles : Problmes dapprovisionnement en matires premires et de rentabilit. Mauvaise perception des gens concernant les biocarburants. Financement de la recherche. Attnuation des difficults : Rsoudre les problmes dapprovisionnement en matires premires (rsidus ou culture nergtique) pour maximiser la rentabilit des projets et minimiser les missions de GES associes leur transport, en utilisant lingnierie des systmes pour, dune part, analyser la localisation et la disponibilit des matires premires dans le but de localiser les futurs sites de production, ou dautre part, en dterminant les meilleurs schmas dapprovisionnement des sites de productions. Sensibiliser la population aux mrites des biocarburants de deuxime gnration, qui utilisent pratiquement toute la plante au lieu de seulement les graines et les fruits. Car, les biocarburants de premire gnration suscitent un dbat public sur lutilisation des terres cultivables pour produire des cultures nergtiques, et les avantages incertains de la rduction des missions de GES par rapport aux combustibles fossiles. Ces aspects sont nettement meilleurs pour les biocarburants de deuxime gnration. 4.6.4 Stimuler limplantation dusines de batteries Li-ion au Qubec RECOMMANDATION 30 Nous lavons vu la section 3.2.1, les batteries Li-ion trs performantes sont lune des forces du Qubec en TTA. Noublions pas que les batteries et llectricit vont devenir lquivalent du ptrole pour les vhicules motorisation lectrique branchables de demain. Il serait donc hautement souhaitable de faire du Qubec une terre dacceuil pour les fabricants de batteries, en stimulant limplantation dusines ici. Contexte/explications : LInstitut de recherche dHydro-Qubec (IREQ) est dsormais reconnu mondialement pour la qualit de ses recherches et de ses dcouvertes dans le domaine des batteries Li-ion. Le dveloppement de poudres nanomtriques de phosphate de fer enrobes de carbone a apport plus de puissance, une plus grande dure de vie et plus de scurit dans le monde des batteries Li-ion. La compagnie Phostech Lithium, prs de Montral, issue de ces recherches, verra son usine sagrandir encore pour devenir la plus grosse usine au monde de fabrication de ces poudres, un constituant essentiel une gamme trs populaire de batteries Li-ion. Lquipe du docteur Zaghib de lIREQ a galement mis au point une poudre nanomtrique de titanate de lithium, quils ont couple celle de phosphate de fer pour obtenir une superbatterie Li-ion pouvant tre recharge 100 % en 4 minutes plusieurs dizaines de milliers de fois, et qui devrait rvolutionner le monde des autobus lectriques biberonns et des voitures hybrides rechargeables. Par ailleurs, la compagnie Canada Lithium devrait ouvrir une mine de Lithium en 2012-2013 prs de Val-dor au Qubec. Les ressources estimes sont suffisantes pour fabriquer, pendant 40 ans, un million de batteries par anne procurant une autonomie lectrique de 100 km une voiture intermdiaire, de quoi satisfaire plus que la demande canadienne ventuelle. En fait, toutes ces conditions sont trs attrayantes pour favoriser la venue de gros fabricants mondiaux de batteries, ou encore pour stimuler le dmarrage dune compagnie qubcoise. Difficults potentielles: Rien de particulier, sauf quil faudra effectuer un dmarchage solide et bien ficel.
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4.7 Accrotre la part de linvestissement tranger et le nombre dentreprises installes au Qubec


4.7.1 Soutenir les efforts de commercialisation et de valorisation de la proprit intellectuelle RECOMMANDATION 31 La crativit ne fait pas dfaut au Qubec, mais on se doit de la mettre en valeur de faon plus soutenue en favorisant les dmarches de protection intellectuelle et de commercialisation. Contexte/explications : Nous avons plusieurs produits intressants, mais pour que les constructeurs et les investisseurs trangers sintressent nos technologies, il faut pouvoir les commercialiser et les produire en srie. En outre, il importe de bien caractriser le portfolio du Qubec en matire de proprit intellectuelle et dencourager les centres de recherche et les entreprises protger leurs actifs en la matire. Difficults potentielles : Rien de particulier. 4.7.2 Utiliser la carte de lnergie verte pour attirer les entreprises trangres en TTA RECOMMANDATION 32 Les entreprises en TTA, qui ont cur leur image corporative cologique, verraient lempreinte cologique de leurs produits diminuer sils taient fabriqus au Qubec, en raison de notre nergie propre quon ne retrouve pas autant ailleurs. Il serait judicieux dutiliser cet atout qubcois pour attirer des entreprises trangres en TTA. Contexte/explications : Llectricit au Qubec provient plus de 95 % dnergies renouvelables, une situation unique en Amrique, et qui nest partage que par la Norvge ailleurs dans le monde. Difficults potentielles : Rien de particulier. 4.7.3 Mettre en place des mesures fiscales incitatives et des prts bas taux dintrt RECOMMANDATION 33 Mettre en place des mesures fiscales incitatives et offrir des prts bas taux dintrt pour favoriser le dmarrage dentreprises en TTA et inciter des entreprises extrieures venir sinstaller au Qubec. Contexte/explications : Mesures usuelles qui ont fait leur preuve. Difficults potentielles : Le financement.
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Attnuation des difficults : Cest un investissement pour crer des emplois et stimuler lconomie. Voir galement la recommandation 6.

4.8 Accrotre la visibilit de lindustrie qubcoise du VME dans le monde


4.8.1 Soutenir lessai de voitures lectriques sur le sol qubcois et le dploiement cibl dinfrastructures de recharge RECOMMANDATION 34 Il est pertinent de mettre lessai les vhicules tout lectriques en conditions relles dutilisation, particulirement en hiver, et de dployer une infrastructure de recharge une chelle raisonnable, comme sapprte le faire Hydro-Qubec, avec les cinquante voitures iMiev Boucherville. Toutefois, il ne faudrait pas se lancer dans la mise en place de grosses infrastructures de recharge un peu partout au Qubec et dpenser des sommes considrables. Mieux vaut cibler des flottes prcises dentreprises ou dinstitutions publiques avec bornes de recharges restreintes aux stationnements des entreprises, pour le moment. Contexte/explications : Comme nous lavons vu au chapitre 2, les voitures tout lectriques sont appeles des marchs de niche pour les 20 25 prochaines annes, d leur autonomie limite, particulirement en hiver, et au cot des batteries. Les vhicules hybrides branchables sont mieux adapts pour effectuer une transition moins coteuse vers la mobilit lectrique, tout en offrant les mmes performances que nos vhicules traditionnels et une autonomie semblable. De plus, les vhicules hybrides branchables peuvent faire le plein dans toutes les stations-service en 5 minutes, mme dans les coins les plus reculs, tout en parcourant 80 % de leurs kilomtres llectricit ou plus. Ils nont pas besoin dune grosse infrastructure de recharge, puisque leur batterie est beaucoup plus petite et se recharge sans problme avec une prise ordinaire de 110 Volts. Difficults potentielles : Rien de particulier dans la mesure o lon procde des essais limits, et non pas une implantation massive dune infrastructure de recharge pour les vhicules tout lectriques. 4.8.2 Subventionner la ralisation de projets de dmonstrations technologiques, notamment un autobus lectrique biberonn qubcois RECOMMANDATION 35 Le gouvernement du Qubec a dj annonc quil allait dgager une somme de 30 millions de dollars pour aider un consortium de compagnies implantes au Qubec dvelopper un autobus lectrique qubcois. Nous lui suggrons fortement dinclure dans ce projet un systme de biberonnage utilisant la nouvelle technologie de batteries Li-ion recharge trs rapide (nano-titanate), dveloppe lInstitut de recherche dHydro-Qubec. Contexte/explications : Les autobus lectriques conventionnels utilisent de grosses batteries, pour leur donner une autonomie minimale de 100 150 km, et souvent on en achte deux pour pouvoir les changer sur lheure du midi, afin que les autobus puissent complter leur journe. Ces grosses batteries cotent trs cher (surtout pour deux) et alourdissent lautobus, diminuant ses performances. Un autobus biberonn est quip dune petite batterie lui
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procurant une autonomie de 25 30 km environ, quon recharge partiellement intervalles rguliers, suffisamment pour parcourir la distance de 0,5 4 km jusqu la prochaine station de recharge rapide (15 60 secondes, selon la distance). Les Chinois et les Franais dveloppent de tels autobus biberonns prsentement. Lavantage par rapport aux trolleybus cest quil ny a pas de fils au dessus des rues. Toutefois, ces deux pays utilisent des supercondensateurs pour stocker llectricit, car il ny avait pas de batteries capables dtre recharges trs rapidement une centaine de milliers de fois, jusqu lannonce des batteries au nanotitanate de lIREQ en 2009. Ces batteries sont bien plus lgres et compactes que les supercondensateurs, ce qui permet de distancer davantage les postes de recharge et den installer moins. Nous pourrions dvelopper une filire dautobus lectriques biberonns en avance sur la comptition, et stimuler notre conomie en excellant dans lun des crneaux de llectrification des transports. Pour plus de dtails, voir la section 2.3.1. Difficults potentielles : Rien de particulier.

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Conclusion gnrale
Ltude du RseauIQ intitule Le dveloppement nergtique du Qubec dans un contexte de dveloppement durable, parue au printemps 2009, faisait dj tat de plusieurs recommandations en lien avec lefficacit nergtique, loptimisation du transport ou encore lutilisation des biocarburants. Le prsent avis sinscrit donc dans la continuit des proccupations du RseauIQ et a pour vocation de contribuer aux discussions sur les dfis lis au VME et la mobilit durable. Ces rflexions ont pour vocation de sensibiliser et daccompagner les ingnieurs et les dcideurs sur les changements venir. Elles sefforcent galement de proposer des conditions dmergence et de succs dune filire industrielle performante, illustres par des exemples de russites linternational. Au cours des prochaines semaines, le gouvernement sengagera sur deux fronts majeurs en matire de mobilit : un plan daction sur le VME et la mise jour de la politique qubcoise du transport collectif parue en 2006, intitule Pour offrir de meilleurs choix aux citoyens. Cette politique s'inscrit directement dans la mise en uvre du dveloppement durable en raison des dimensions conomique, environnementale et sociale lies l'utilisation du transport collectif et son accessibilit. lheure o les socits des transports semblent plus motives que jamais prendre le virage de llectrification, il serait bien malheureux que ces deux dossiers ne trouvent pas de synergie autour de lenjeu de la mobilit durable. Notre avis tente de dresser quelques ides qui contribueront cet arrimage, dans la perspective de rduire notre dpendance nergtique au ptrole et, en corollaire, notre empreinte cologique. En outre, nos propositions mettent en exergue limportance de la contribution des ingnieurs pour relever ces dfis et la ncessit imprieuse de leur donner les moyens daccomplir ce que la socit attend deux. Que lon pense llectrification des transports personnels, collectifs et des marchandises, ou encore au dveloppement dune industrie associe la production en tout ou en partie de VME et de leurs composantes (batteries, bornes de recharges, etc.), les ingnieurs occuperont une place centrale dans le dploiement de technologies propres, en harmonie avec le changement de paradigme attendu.

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Lectures complmentaires
Linnovation dans la chane logistique des marchandises, par le Conseil de la science et de la technologie (CST), Qubec, 2010. Le dveloppement nergtique du Qubec dans un contexte de dveloppement durable, par coRessources consultants et Rseau des ingnieurs du Qubec, 30 avril 2009. Tlchargement sur le site du Rseau IQ www.reseauiq.qc.ca, dans la rubrique Affaires publiques, la section Enqutes et tudes. Au bout du ptrole, par Normand Mousseau, ditions MultiMondes, Qubec, 2008. Voir galement le site Au bout du ptrole www.auboutdupetrole.ca. Rouler sans ptrole, par Pierre Langlois, ditions MultiMondes, Qubec, 2008. Voir galement linfolettre Transport 21 www.planglois-pca.com. LAvenir du Qubec passe par lindpendance nergtique, par Normand Mousseau, ditions MultiMondes, Qubec, 2009. Pour un Qubec libr du ptrole en 2030, par Thomas Duchaine et Hugo Sguin (quiterre), septembre 2009. Tlchargement sur le site dquiterre www.equiterre.org, dans la rubrique Choix de socit, la section Dossiers. Feuille de route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques, par Mobilit lectrique Canada, 2010. Tlchargement sur le site de Mobilit lectrique Canada www.emc-mec.ca/fr/feuillederoute.php. Perspective concernant le vhicule grand public dici 2030, par J. Syrota et al., Centre danalyse stratgique, octobre 2008. Tlchargement www.strategie.gouv.fr. Tapper Syrota vhicule 2030 dans la bote de recherche. Eastern Canadian crude oil supply and its implications for regional energy security, par Larry Hughes, dans Energy Policy, numro 38, 2010, pages 2692 2699. Tlchargement de la version de novembre 2009 ladresse http://dclh.electricalandcomputerengineering.dal.ca/enen/index.html. CRUDE OIL, Forecast, Markets & Pipelines, par lAssociation canadienne des producteurs de ptrole (Canadian Association of Petroleum Producers), juin 2010. Tlchargement http://www.capp.ca/forecast/Pages/default.aspx#e4zTpApECMFt. Unconventional Oil Scrapping the bottom of the barrel?, par James Leaton et al., de lOrganisation WWF, 2008. Tlchargement www.panda.org/oilsands. Truck Efficiency and GHG Reduction Opportunities in the Canadian Truck Fleet, par M. Ogburn et L. Ramroth, Rocky Mountain Institute, 2007. Tlcharger www.rmi.org/rmi/Library/T07-10_TruckEfficiencyGHGReduction.
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