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ALEJANDRO QUIJANO MURILLAS

APPLICATION DE METHODES ET D'OUTILS MECANISTE-EMPIRIQUES POUR LA CONCEPTION ET LA REHABILITATION DES CHAUSSES

Mmoire prsent la Facult des tudes suprieures de l'Universit Laval dans le cadre du programme de matrise en gnie civil pour l'obtention du grade de matre es sciences (M.Se.)

DEPERTEMENT DE GENIE CIVIL FACULT DE SCIENCES ET DE GNIE CIVIL UNIVERSIT LAVAL QUBEC

2010

ALEJANDRO QUIJANO MURILLAS, 2010

Rsum
La conception des chausses urbaines et la conception des chausses rurales ncessitent l'utilisation de deux approches diffrentes dues aux vitesses de circulation. L'objectif principal du projet est de dvelopper une mthodologie rationnelle de conception des chausses adapte au contexte d'exploitation municipal. La mthode de conception projete permettra le calcul des paisseurs des couches de la chausse en fonction de divers facteurs comme le volume de trafic, le climat et la nature des sols en place. Ces paramtres seront utiliss dans la mthode pour valuer les dformations de la chausse sous sollicitations mcaniques et thermodynamiques. La mthode propose portera principalement sur l'application des modles viscolastiques pour la dtermination de la rponse mcanique des matriaux de chausses en fonction du temps d'application de la charge. L'intrt de cette approche est la possibilit de prendre en considration l'effet de la vitesse de circulation qui est un facteur important considrer dans un contexte de conception urbain. Aprs avoir tabli une mthode de calcul rigoureuse pour l'valuation de la rponse mcanique, la recherche s'est porte sur le dveloppement de modles d'endommagement spcifiques au contexte d'exploitation municipal en prenant notamment en considration les effets saisonniers. Ce rapport porte principalement sur le dveloppement des modles de comportement mcanique de la chausse en fonction de la vitesse de circulation. Il fait galement tat du dveloppement des modles d'endommagement qui permettront de complter l'outil de conception propos.

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Abstract
Urban pavements are conceptually different from rural pavements in part because of the differences in the design speeds. The main objective of this research project is to develop a rational design methodology adapted for urban pavement structures. The proposed design method is developed in order to calculate the pavement layer thicknesses considering traffic, climate, soils and design speed. These parameters are used to determine the strain occurring in the pavement structures submitted to mechanical and thermodynamic solicitations. Viscoelastic models are included to take into account the mechanical response of pavement materials as a function of loading time. The consideration of traffic speed is of great interest for urban pavements design. Deterioration models are included in the design approach and consideration of seasonal effects was done through the use of five typical yearly seasons.

Avant-propos
La ralisation de ce projet n'aurait pas t possible sans la contribution de plusieurs personnes. Je vais tout d'abord souligner la collaboration exceptionnelle de mon directeur de recherche, monsieur Guy Dor. Je dois lui prsenter mes sincres remerciements pour son support, les conseils prcieux tout au long de mon projet et pour sa patience. Merci d'avoir eu confiance en mon travail. Je veux galement remercier mon codirecteur de recherche, monsieur Jean-Pascal Bilodeau pour sa disponibilit, ses conseils toujours pertinents et l'intrt prsent mon projet jusqu' la fin (Gracias Jean-Pascal). J'aimerais aussi remercier Jrme Fachon et Pierre Perron pour leurs appuis permanents. Mes remerciements ma famille sans laquelle je n'aurais eu le courage de continuer mes tudes, mon pouse Claudia pour tre toujours mon ct et ma mre Vilma pour ses encouragements. Finalement, je tiens remercier tous les partenaires de la chaire i3C.

A mon pouse Claudia, ma mre Vilma, ma grand-mre Julia, mes tantes Elsy et Gladys, ma cousine Maya, mon grand-pre Joel et Bruno

Table des matires


Rsum Abstract Avant-propos Table des matires Liste des tableaux Liste des figures 1 INTRODUCTION, PROBLMATIQUE ET OBJECTIFS 1.1 Mise en contexte 1.2 Objectifs et structure du mmoire 2 REVUE DE LITTRATURE 2.1 Composantes d'une structure de chausse 2.2 La conception des chausses 2.2.1 Approche empirique de conception des chausses 2.2.2 Approche mcaniste-empirique de conception des chausses 2.3 Composantes d'une mthode mcaniste-empirique 2.3.1 Calcul des contraintes et des dformations 2.3.1.1 La rhologie et la viscolasticit 2.3.1.2 Modle mcanique viscolastique de Maxwell 2.3.1.3 Modle mcanique viscolastique de Kelvin 2.3.1.4 Modle mcanique viscolastique de Burger 2.3.1.5 Viscolasticit des enrobs 2.3.1.6 Mthode de l'Hauteur quivalente (MET) 2.3.1.7 Thorie de Boussinesq 2.3.1.8 Le modle multicouche de Burmister 2.4 L'endommagement 2.4.1 Dgradation des chausses 2.4.2 Causes de dgradation des chausses 2.4.3 Mcanismes d'endommagement par fatigue 2.4.4 Mcanismes d'endommagement par ornirage 2.4.5 Les variations saisonnires des modules 2.4.6 Loi de Miner 2.5 Conception des chausses municipales 2.6 Lacunes de l'tat des connaissances et orientation du projet 3 ESSAIS SUR SITES EXPRIMENTAUX ET EN LABORATOIRE 3.1 Description des sites exprimentaux du SERUL et de St-Clestin 3.1.1 Instrumentation des sites exprimentaux 3.1.2 Analyses des donnes exprimentales du SERUL 3.2 Essais en laboratoire 3.2.1 Sols tudis 3.2.2 Description des essais en laboratoire 4 PRISE EN COMPTE DE LA VITESSE DANS L'ANALYSE DU COMPORTEMENT MECANIQUE DES COUCHES DE CHAUSSEES 4.1 Analyse de la couche de revtement 4.2 Analyse des couches granulaires i ii iii v viii x 1 1 2 5 5 6 7 8 10 10 10 12 13 13 15 17 20 22 23 24 24 26 27 29 30 31 32 34 34 36 40 44 45 45 50 50 53

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4.3 Analyse de la couche d'infrastructure 54 4.3.1 Analyse viscolastique du Till silteux du SERUL (Terrain) 59 4.3.2 Description du comportement viscolastique au Laboratoire 60 4.3.2.1 Analyse viscolastique du silt sableux SERUL 60 4.3.2.2 Analyse viscolastique du till silteux-SERUL 61 4.3.2.3 Analyse viscolastique du till silteux satur-SERUL 63 4.3.2.4 Analyse viscolastique de l'argile-St-Clestin 64 4.3.2.5 Conclusions de l'analyse viscolastique 66 4.3.3 Analyse saisonnire des sols d'infrastructure 67 5 VARIATIONS SAISONNIERES DES MODULES 69 5.1 Variations saisonnires des modules au Qubec 69 5.2 Variations saisonnires des modules au Minnesota 71 5.3 Validation des facteurs saisonniers pour le Qubec 75 5.3.1 Base de donnes des matriaux granulaires. Logiciel Chausse2 75 5.3.2 Travail de Doucet et Dor (2004) 77 5.3.3 Validation des facteurs saisonniers des matriaux granulaires 79 5.3.4 Validation des facteurs saisonniers des sols d'infrastructure 81 6 ANALYSE DES CONTRAINTES ET DES DEFORMATIONS 83 7 ENDOMMAGEMENT 84 8 VERIFICATION DE LA METHODE 86 8.1 Comparaison entre les contraintes et des dformations obtenues par la mthode propose et par le logiciel WinJulea 88 8.1.1 Problmes rencontrs la validation. Priode dbut dgel 90 8.2 Vrification de l'ensemble de la mthode avec des mthodes existantes 91 8.2.1 Hypothses de conception 92 8.2.2 Trafic 92 8.2.3 Conditions climatiques pour la validation 93 8.2.3.1 Conditions climatiques du logiciel MnPave 93 8.2.3.2 Conditions climatiques du logiciel Chausse 2 94 8.2.3.3 Conditions climatiques du logiciel KENLAYER 94 8.2.3.4 Conditions climatiques de la mthode de conception propose 95 8.2.4 Caractristiques des matriaux 95 8.2.4.1 Matriaux granulaires de fondation et de sous-fondation 95 8.2.4.2 Matriaux du sol d'infrastructure 96 8.2.4.3 Caractristiques de la couche de revtement 96 8.2.5 Procdure de l'analyse 96 8.2.6 Rsultats de l'analyse 98 8.2.6.1 Comparaison entre le logiciel Chausse 2 et la mthode propose 98 8.2.6.2 Comparaison entre le logiciel MnPave et la mthode propose 99 8.2.6.3 Comparaison entre le logiciel KENLAYER et la mthode propose 101 8.2.7 Optimisation de la structure de chausse par la mthode propos 102 9 DISCUSSION 105 9.1 Qualit et validit des rsultats de terrain et de laboratoire 105 9.2 Qualit et validit des rsultats mcaniques 105 9.3 Problmes rencontrs au laboratoire 107 9.4 tapes avenir 107 Conclusion 109

Vil

Bibliographie Annexe A Rsultats du traitement des donnes issues au SERUL Annexe B Calculs raliss pour dterminer les paramtres du modle de Burger AnnexeC Rsultats obtenus l'aide des logiciels MnPave, Chausse 2 et KENPA VE

Ill 115 115 126 126 133 133

Liste des tableaux


Tableau 1 : quations de Boussinesq. Contraintes la profondeur z sous une plaque de rayon a 21 Tableau 2 Rpertoire des constantes de rgression - Fatigue 27 Tableau 3 Rpertoire des constantes de rgression - Ornirage 28 Tableau 4 Types de structure (site St-Clestin) 35 Tableau 5 Analyse des donnes obtenues au SERUL 42 Tableau 6 Configuration de la charge au tridem pour les calculs avec WinJulea 47 Tableau 7 paisseurs, points d'valuation, modules et coefficients de poisson pour les calculs avec WinJulea 48 Tableau 8 Rsultats des contraintes avec WinJulea 48 Tableau 9 Facteurs saisonniers des matriaux granulaires 54 Tableau 10 Structure de la chausse de St-Clestin 57 Tableau 11 Valeurs du modle de Burger obtenus selon la mthode dcrite la section 5.3 pour les essais raliss au SERUL (Till silteux) 59 Tableau 12 Paramtres du modle de Burger. Silt sableux 60 Tableau 13 Valeurs de Burger till silteux-SERUL 61 Tableau 14 Valeurs du modle de Burger. Till silteux satur-SERUL 63 Tableau 15 Donnes pour l'argile de St-Clestin (Coulombe, 2002) 65 Tableau 16 Synthse des valeurs des variables du modle de Burger 67 Tableau 17 Facteurs saisonniers des sols d'infrastructure 68 Tableau 18 Valeurs des modules par saison. Matriaux granulaires 70 Tableau 19 Facteurs saisonniers normaliss l't. Matriaux granulaires 70 Tableau 20 Valeurs des modules par saison. Sols d'infrastructure 71 Tableau 21 Facteurs saisonniers normaliss l't. Sols d'infrastructure 71 Tableau 22 Valeurs des modules par saison. Matriaux granulaires 72 Tableau 23 Facteurs par saison normaliss l't. Matriaux granulaires 72 Tableau 24 Valeurs des modules par saison. Sols d'infrastructure 73 Tableau 25 Facteurs par saison. Sols d'infrastructure 73 Tableau 26 Valeurs des modules par saison. Matriaux granulaires 74 Tableau 27 Facteurs par saison. Matriaux granulaires 74 Tableau 28 Valeurs des modules par saison. Sol d'infrastructure 74 Tableau 29 Facteurs par saison. Sol d'infrastructure 75 Tableau 30 Matriaux granulaires. Base de donnes logiciel Chausse 2 76 Tableau 31 Modules rversibles l't. Base de donnes logiciel Chausse II 76 Tableau 32 Classification des matriaux de fondation. Doucet et Dor (2004) 77 Tableau 33 Classification des matriaux de sous-fondation. Doucet et Dor (2004) 78 Tableau 34 Classification des sols d'infrastructure. Doucet et Dor (2004) 78 Tableau 35 Modules d't et satur pour la base des donnes Chausse 2 80 Tableau 36 Proprits physiques de l'argile 830403SG. Doucet et Dor (2004) 82 Tableau 37 Calcul de module rversible pour l'argile 82 Tableau 38 Modules de chaque couche par saison. Analyse saisonnire mthode propose 88 Tableau 39 crz la base de la couche de revtement 89 Tableau 40 sx la base de la couche de revtement 89

IX

Tableau 41 az au sommet du sol d'infrastructure 89 Tableau 42 Analyse des dommages. Mthode propose et logiciel WinJulea 90 Tableau 43 Dtails de la structure analyse pour la validation 92 Tableau 44 Tempratures et la dure des priodes. Mthode propose 95 Tableau 45 Matriaux et paisseurs. Logiciel Chausse 2 98 Tableau 46 Matriaux et paisseurs. Mthode propose 98 Tableau 47 paisseurs et le nombre d'application de la charge. Logiciel Chausse 2 99 Tableau 48 Endommagement par fatigue et par ornirage avec diffrentes vitesses de conception 99 Tableau 49 Matriaux et paisseurs. Logiciel MnPave 100 Tableau 50 Endommagement par fatigue et par l'ornirage. Logiciel MnPave et mthode propose 100 Tableau 51 Endommagement par fatigue et par ornirage. Logiciel KENLA YER et mthode propose 101 Tableau 52 Optimisation de la structure avec une vitesse de conception de 100 km/h 102 Tableau 53 Optimisation de la structure avec une vitesse de conception de 50 km/h 102 Tableau 54 Diffrences des paisseurs rsultant du changement de la vitesse de conception 103 Tableau 55 Valeurs par mtre cubique de matriau et cot total 103 Tableau 56 Pourcentages de diffrence entre WinJulea et la mthode d'Odemark et Boussinesq 106

Liste des figures


Figure 1 Modles mcaniques pour les matriaux viscolastiques (Huang, 2004) 11 Figure 2 Modle de Maxwell 12 Figure 3 Modle de Kelvin 13 Figure 4 Modle de Burger 14 Figure 5 Composantes du modle de Burger 15 Figure 6 Sites C-LTPP chantillonns 16 Figure 7 Transformation d'Odemark 18 Figure 8 quivalence des rigidits d'Odemark 19 Figure 9 Modle multicouche de Burmister 22 Figure 10 Dtrioration de la chausse sous l'action des charges, Dor (2009) 25 Figure 11 Principe d'une chausse inverse pour les corridors d'autobus urbains, Gauthier et al. (2007) 32 Figure 12 Site exprimental routier de l'Universit Laval, SERUL 35 Figure 13 Schma du dflectomtre multi-niveau de St-Clestin 36 Figure 14 Schma du dflectomtre multi-niveau du SERUL 37 Figure 15 Composants du dflectomtre multi-niveau du SERUL 38 Figure 16 lments du dflectomtre install au SERUL 39 Figure 17 Camion utilis lors des essais au SERUL 40 Figure 18 Rsultats exprimentaux au SERUL. Vitesse de 3.38 km/h 41 Figure 19 Distance entre les essieux 3 et 4. Camion des essais SERUL 42 Figure 20 Analyse de la relation entre le temps de charge et la vitesse 42 Figure 21 Position des plaques au SERUL 43 Figure 22 Rsultats des essais du SERUL. Till silteux 44 Figure 23 Essai triaxial au laboratoire de l'Universit Laval 46 Figure 24 Configuration de chargement du tridem lors des essais au SERUL 47 Figure 25 Coulombe vs Doucet et Dor 51 Figure 26 Comportement viscolastique du till silteux du SERUL 56 Figure 27 Coulombe vs Mthode propose. Dformation verticale 58 Figure 28 Valeurs exprimentales mesures sur le terrain vs valeurs obtenues avec le modle pour le till silteux 59 Figure 29 Donnes exprimentales vs valeurs obtenues par le modle de Burger pour le Sable silteux 61 Figure 30 Valeurs de dformation mesures exprimentalement en laboratoire vs les valeurs obtenues avec le modle de Burger, till silteux, w=5% 62 Figure 31 Diffrences entre les essais en laboratoire et au SERUL pour le till silteux 63 Figure 32 Valeurs des dformations mesures vs les valeurs obtenues avec le modle de Burger, till silteux satur 64 Figure 33 Valeurs de dformation mesures vs les valeurs obtenues avec le modle pour l'argile St-Clestin 65 Figure 34 Normalisation des modules - 0.05s 66 Figure 35 Courbe caractristique de rtention d'eau gnrale des matriaux granulaires CLTPP. Doucet et Dor (2004) 79

1 INTRODUCTION, PROBLEMATIQUE ET OBJECTIFS 1.1 Mise en contexte


Les routes canadiennes contribuent normment la mobilit des citoyens et leur infrastructure conomique. On ne saurait donc sous-estimer l'importance de concevoir et, plus particulirement, de prserver de faon conomique ces prcieux actifs routiers nationaux. Mais actuellement, ils se trouvent dans un tat proccupant. La conception des chausses municipales prsente des dfis de conception particuliers. Ce type de routes est caractris par un fort dbit de circulation vitesse lente, par la prsence de nombreuses zones d'arrt (intersections), ainsi que par la prsence de corridors utilisation spcifique (autobus, camionnage, etc.). En ce qui concerne les rues rsidentielles, elles sont caractrises par la quasi-absence de trafic lourd. La plupart des mthodes de conception des chausses utilises aujourd'hui ont t dveloppes en fonction des besoins des grandes administrations routires. Dans la plupart des cas, les approches sont fondes sur des situations de routes fort dbit en milieu "rural". Ces mthodes sont donc gnralement mal adaptes aux situations de routes faible vitesse et/ou faible dbit de circulation. De plus, les situations o de nombreuses contraintes, telles les bordures, les regards et les tranches de service, limitent les dformations admissibles ne sont pas prises en compte au moment d'effectuer le dimensionnement structural des routes municipales. Le logiciel Chausse 2 est le logiciel utilis actuellement au Qubec pour la conception des chausses, incluant les chausses municipales. Malgr que ce logiciel ait t adapt aux conditions climatiques du Qubec, il n'est reste pas moins qu'il ralise une analyse empirique de la structure de chausse base sur les rsultats de l'essai de l'AASHTO et sur la notion de niveau de service (pavement serviceability). Ce logiciel ne permet donc pas de

calcul mcaniste des contraintes et dformations ni de prdiction de modes spcifiques de dgradation. Il est vident qu'une combinaison des mthodes mcanistes et empiriques, afin de reprsenter plus fidlement le comportement mcanique de la structure de chausse sous les effets du trafic et des conditions climatiques peut reprsenter un avantage. Par contre actuellement notre connaissance, il n'existe pas de mthode de conception de chausses qui soit adapte au contexte d'exploitation municipal.

1.2 Objectifs et structure du mmoire


Objectif principal de ce projet est l'intgration de modles viscolastiques et d'une mthode de calcul du dommage saisonnier dans une mthode de conception des chausses municipales. Les objectifs secondaires sont les suivants : 1. Intgration d'un modle de comportement viscolastique de la couche de bton bitumineux 2. Dveloppement et intgration d'un modle de comportement viscolastique des sols 3. Intgration d'une mthode de calcul de l'endommagement saisonnier de la chausse 4. Dveloppement d'un outil pratique de conception des chausses municipales La ralisation de ce projet de recherche repose sur l'utilisation des modles viscolastiques pour la dtermination de la rponse mcanique des matriaux de chausse en fonction du temps d'application de la charge. Plus prcisment dans ce projet de recherche deux composantes de la structure des chausses sont analyses avec des modles viscolastiques : la couche de revtement et la couche du sol d'infrastructure. L'intrt de cette approche est la possibilit de prendre en considration l'effet de la vitesse de circulation qui est un facteur important considrer

dans un contexte de conception urbain. Pour intgrer l'effet de la vitesse sur la rponse mcanique de la couche de revtement, un modle adapt aux conditions du Qubec sera utilise. La principale innovation qui dcoulera de ce projet est l'adaptation d'un modle de comportement visco-lastique du sol support pour permettre la prise en compte de la vitesse dans le comportement mcanique de cette couche. Pour atteindre cet objectif, un modle de comportement viscolastique sera choisi et les paramtres du modle seront dtermins partir d'essais de terrain et d'essais en laboratoire. Pour diffrents sols reprsentatifs. Enfin, toutes les composantes d'une mthode de calcul mcaniste-empirique prenant en considration les effets de la vitesse pour la conception des chausses municipales est propose. La mthode permettra le calcul des paisseurs des couches partir des facteurs spcifiques au site comme le volume de trafic, les conditions climatiques et le type des sols. Afin de prendre en considration la dtrioration de la chausse sous l'effet des agents climatiques, la mthode fait galement appel des modles d'endommagement saisonnier. Des facteurs saisonniers affectant le module rversible seront choisis partir d'une synthse de connaissance et intgrs la mthode afin de prendre en considration les effets climatiques du Qubec. Ce projet de recherche poursuit les dveloppements entrepris dans le cadre du projet de matrise de Coulombe (2002). Ce chercheur a tudi les effets de la vitesse sur les dformations dans la chausse et l'utilisation de cette connaissance dans la conception des routes municipales, o la vitesse joue un rle prpondrant. Dans les travaux de Coulombe (2002), la conception a t aborde avec une approche plutt empirique. partir de l'observation de donnes sur le terrain, des facteurs empiriques de correction des effets de la vitesse ont t dvelopps. Aprs l'introduction, le premier chapitre prsente une revue de littrature assez gnrale. Celle-ci comporte d'abord une mise en contexte pour connatre les composantes d'une structure de chausse. Ensuite, un bref aperu sur la conception des chausses et les diffrentes approches de conception est expos, pour continuer avec les composantes d'une mthode de conception mcaniste-empirique. Finalement, ce chapitre prsente les diffrents

types d'endommagement des chausses, leurs causes et les critres utiliss dans la pratique pour relier la rponse mcanique l'endommagement. Le chapitre 2 offre ensuite une description des principes de la mthode de conception propose. Ce chapitre met l'emphase sur les considrations retenues pour la mise au point de la mthode propose. Le chapitre 3 prsente une description des sites exprimentaux, de l'instrumentation utilise ainsi que de la procdure utilise lors des essais de terrain. Ce chapitre comporte galement une description des essais raliss en laboratoire. L'ensemble de ces essais permettra d'tablir les paramtres de comportement viscolastique des sols. Au chapitre 4 sont prsentes les variations saisonnires des modules rversibles et les considrations sur l'endommagement annuel. Plusieurs sources bibliographiques sont analyses. Le chapitre finit avec la validation des facteurs saisonniers choisis pour les conditions climatiques et les sols du Qubec. Ensuite, le chapitre 5 est consacr au comportement mcanique de la structure de la chausse. Ce chapitre prsente l'analyse du comportement de la couche de revtement, des matriaux granulaires et finalement des sols d'infrastructure. Le chapitre suivant, le chapitre 6, prsente l'analyse des contraintes et des dformations effectue dans la mthode de conception propose. Le chapitre 7 prsente l'endommagement, le calcul du cumul des dommages et finalement le calcul des sollicitations appliques sur la chausse. Par la suite le chapitre 8 prsente la validation de la mthode de conception. Cette validation est ralise en faisant la confrontation de la mthode propose avec d'autres logiciels de conception de chausses. Finalement, le dernier chapitre prsente une discussion sur l'utilisation de la mthode ainsi que les tapes venir.

2 REVUE DE LITTERATURE
Cette revue de littrature fait le point sur les principes et mthodes de conception des chausses. Par la suite, elle prsente les diffrentes approches utilises dans la conception des chausses. Finalement, elle prsente les composantes d'une mthode de conception. L'analyse de ces principes va permettre d'identifier l'absence d'une mthode de conception adapte aux routes municipales. Cette analyse permet aussi l'identification de diffrentes approches qui doivent tre prise en compte afin de mieux caractriser les conditions d'une chausse municipale au moment de sa conception.

2.1 Composantes d'une structure de chausse


Les structures des chausses sont classes en deux catgories : les chausses rigides, qui sont constitues d'un revtement en bton de ciment sur une fondation lie ou non, et les chausses souples qui sont constitues d'un revtement bitumineux sur une fondation, une sous-fondation et finalement sur un sol d'infrastructure. Dans le cadre de ce projet, les chausses souples sont les seules considres. Les revtements bitumineux sont gnralement composs de plusieurs couches lmentaires: la couche de roulement qui confre au revtement ses caractristiques de surface telles que la rugosit, le drainage et la rduction de bruit, et la couche de base (ellemme pouvant tre compose de plusieurs couches lmentaires). Le revtement d'une chausse rduit la contrainte verticale transmise la structure de la chausse. Il assure la distribution de la charge dans la structure et empche l'apparition des dgradations de surface. La fondation et la sous-fondation sont gnralement constitues de matriaux granulaires non lis. Elles servent principalement rduire les contraintes sur le sol d'infrastructure. La

fondation apporte la chausse la rsistance mcanique aux charges verticales induites par le trafic. Elle rduit les contraintes transmises la sous-fondation. La sous-fondation assure la distribution des charges sur le sol support, afin de maintenir les dformations ce niveau dans les limites admissibles. Elle empche aussi la contamination des couches suprieures et assure le drainage de la fondation. La sous-fondation protge galement la structure des effets de l'eau et du gel.

2.2 La conception des chausses


La conception des chausses a longtemps t base sur l'exprience et l'empirisme. Avant les annes 1920, la conception des chausses consistait principalement, la dtermination des paisseurs des couches ncessaires pour assurer une protection adquate du sol d'infrastructure. Les ingnieurs en conception de chausses utilisaient leur exprience dveloppe suite des essais et des erreurs lors de projets prcdents. Ce n'est qu'aprs la deuxime guerre mondiale que les mthodes de conception des chausses ont t dveloppes pour permettre de rpondre certaines contraintes de trafic, en tenant compte de la capacit portante des sols d'infrastructure. C'est ainsi que deux approches pour la conception des chausses, se sont dveloppes paralllement: les approches empirique et les approches mcaniste-empiriques. D'autres facteurs ont contribu au dveloppement des mthodes de conception. En effet, l'amlioration des connaissances, ainsi qu'une meilleure comprhension du comportement mcanique et thermomcanique des matriaux, ajouts la puissance actuelle des outils informatiques, ont permis de crer des mthodes de conception bases sur l'analyse des contraintes et des dformations. La conception structurale des chausses est complexe. Les contraintes induites par le trafic sont produites par un mlange htrogne de vhicules et de types d'essieux qui varie au cours de la mme journe, en fonction de la saison et de la vie de conception de la

chausse. Les matriaux de la chausse rpondent des tats complexes de contraintes et des facteurs tels que l'exposition aux conditions environnementales et aux cycles de geldgel, qui vont ajouter des nouvelles complications. Selon Doucet et Dor (2004), le dimensionnement d'une chausse selon une mthode mcaniste empirique requiert la dtermination des proprits mcaniques des matriaux de la chausse. Cette approche permet de dimensionner l'paisseur de chaque couche de la structure en fonction des contraintes et des dformations que subit la chausse sous l'action du trafic et du climat (approche mcaniste), de mme qu'en fonction des modles d'endommagement des matriaux corrigs pour tenir compte des conditions in situ (approche empirique). Ce type d'approche permet d'valuer la performance d'une chausse avant sa construction, selon les matriaux utiliss et les sollicitations prvues. Au Qubec, le dimensionnement des chausses municipales est ralis partir du logiciel Chausse 2. Ce logiciel permet un calcul rapide de la structure de la chausse ainsi qu'une analyse de l'impact du gel sur l'paisseur de chacune des couches. Le logiciel utilise la mthode empirique dveloppe par l'AASHTO en 1960 mais rvise en 1993.

2.2.1 Approche empirique de conception des chausses

L'approche empirique de conception fait appel exclusivement des expriences comparant le comportement long terme de diverses structures pour diffrentes conditions climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur apportent galement de nombreuses informations ncessaires la mise en place des rgles empiriques de dimensionnement. Les modles empiriques sont souvent associs des critres de performance. Ces modles sont bass soit sur la connaissance historique des dtriorations de la chausse, soit sur l'exprience d'experts, dans le but d'tre appliqus par analyse d'autres routes dont les chausses ont des structures et des conditions semblables (trafic, climat).

La mthode de conception de / 'American Association of State Highway Transportation Officiais est un bon exemple d'approche empirique (AASHTO, 1986; Huang, 2004). Cette mthode est encore aujourd'hui la plus rpandue en Amrique du nord.

2.2.2 Approche mcaniste-empirique de conception des chausses

L'approche mcaniste-empirique est en voie de devenir la plus utilise pour la conception des chausses. Elle est compose de deux parties, soit en premier lieu le calcul de la rponse des matriaux sous charge tabli par des modles de comportement analytique et, en deuxime lieu, le calcul de l'effet de ces rponses sur les dtriorations de la chausse l'aide de modles empiriques. L'approche mcaniste-empirique utilise les valeurs de la rponse de la chausse sous sollicitation, dtermines analytiquement, en relation avec des modles de dtrioration structurale et fonctionnelle tablis partir d'quations de rgression (Haas et al, 1994). Selon l'ASSHTO (1993), afin de dvelopper des procdures mcaniste-empiriques de

conception, les chercheurs prsument que ces mthodes, qui sont bases sur des thories tablies depuis longtemps, permettant de reprsenter le comportement d'une chausse plus correctement que les quations empiriques qui ont t traditionnellement employes pour les chausses souples et pour certains aspects des chausses de bton. Les avantages primaires qui pourraient natre de l'application russie des procdures mcanistes sont : (1) la fiabilit amliore pour la conception, (2) la capacit de prvoir les types spcifiques de dgradation, et (3) la capacit d'extrapoler des rsultats limits de terrain et de laboratoire. Ainsi, il serait possible de rcapituler les avantages qui pourraient rsulter du dveloppement des procdures mcanistes comme suit : 1. l'valuation des consquences de nouvelles conditions de charge. Par exemple, les effets prjudiciables des charges accrues, les pressions leves des pneus, les essieux multiples, etc., peuvent tre simuls en utilisant des procdures mcanistes;

2. Une meilleure utilisation des matriaux disponibles suite l'valuation de leurs proprits mcaniques. Par exemple, l'utilisation des matriaux recycls ou stabiliss dans les chausses peut tre simule pour prvoir la performance future; 3. le dveloppement ou l'analyse de procdures amliores pour valuer la fatigue prmature. En effet, de meilleures techniques diagnostiques peuvent tre dveloppes; 4. l'inclusion du vieillissement dans les valuations de performance. Par exemple, les asphaltes durcissent avec le temps, ce qui, alternativement, affecte la fissuration par fatigue et l'ornirage; 5. l'intgration des effets saisonniers, tels que l'affaiblissement par dgel dans les valuations de performance; 6. le dveloppement de mthodes pour mieux valuer les avantages long terme de l'inclusion d'un drainage amlior dans la section de chausse.

Enfin, la mthode de conception mcaniste-empirique offre au concepteur des outils puissants pour valuer la performance (types spcifiques de dommage) de diffrentes structures des chausses, au lieu de compter seulement sur des corrlations ou des opinions fondes sur des donnes empiriques limits. Ainsi, la conception mcaniste a le potentiel d'amliorer la conception des chausses et de fournir une procdure de conception plus fiable. Finalement, et en lien avec les objectifs de ce projet, le processus de conception mcaniste se base sur l'hypothse qu'une chausse peut tre modlise comme une structure lastique ou viscolastique multicouche sur une fondation lastique ou viscolastique. Il est donc possible de calculer les contraintes, les dformations (dues aux charges du trafic et de l'environnement) un point quelconque, dans ou au-dessous de la structure de chausse, (AASHTO, 1993).

10

2.3 Composantes d'une mthode mcaniste-empirique


2.3.1 Calcul des contraintes et des dformations

Le comportement mcanique des matriaux de la structure de chausse est rgi par diffrentes lois de comportement. La rhologie et la viscolasticit dterminent la rponse de plusieurs types de matriaux. Cette rponse permet d'associer aux contraintes des dformations induites au matriau sous l'effet d'une contrainte applique. Ce comportement ainsi que des mthodes d'analyse des contraintes et des dformations est prsent dans cette section.

2.3.1.1 La rhologie et la viscolasticit

Selon Huang (2004), il y a deux mthodes pour caractriser les matriaux viscolastiques : la premire, partir de modles mcaniques et la deuxime, partir de courbes de fluage. Comme le coefficient de poisson V a un effet relativement faible sur le comportement des chausses, il est suppos lastiquement indpendant du temps. Pour cette fin, seul le module E lastique est considr comme viscolastique et dpendant du temps. Les modles viscolastiques mcaniques sont forms par deux lments de base : un ressort et un amortisseur.

11

-J X
(a) lastique

( b) Visqueux

(c) Maxwell

T
(d) Kelvin

(e)Burger

Figure 1 Modles mcaniques pour les matriaux viscolastiques (Huang, 2004).

La figure 1 illustre plusieurs modles mcaniques pour la caractrisation viscolastique. Dans le cas des modles de base, un matriau lastique est caractris par un ressort et obit la loi d'Hooke o la dformation est proportionnelle la contrainte, figure La.

a = Ee
quation 2-1

Dans cette quation a est la contrainte, fest la dformation et Eest le module d'lasticit. Dans l'autre cas (figure Lb), un matriau visqueux est caractris par un amortisseur et obit la loi de Newton par laquelle la contrainte est proportionnelle au temps de la dformation.

de a = X dt
quation 2-2 Dans cette quation A est la viscosit et t est le temps (Huang, 2004).

12

2.3.1.2 Modle mcanique viscolastique de Maxwell

Le modle de Maxwell est constitu de la combinaison d'un ressort et d'un amortisseur en srie comme illustre la figure 2. Eo

<*(t), e(t) +
Xo Figure 2 Modle de Maxwell

> o ( t ) , e(t)

Sous une contrainte constante, la dformation totale est la somme des dformations du ressort et de l'amortisseur un temps donn. La dformation selon le modle de Maxwell est donne par l'quation : a at a i , t e = + = 1+
^o An E0y

10 j

quation 2-3 ou : T0 = AQ IE 0 = Temps de relaxation. Le sous-indice 0 est associ au modle de Maxwell. Si une contrainte instantane est applique au modle, le ressort subira une dformation a 0 / E 0 . Si la dformation reste constante, la contrainte peut se relcher graduellement et, aprs une longe priode de temps, atteindre la valeur zro.

13 2.3.1.3 Modle mcanique viscolastique de Kelvin

Le modle viscolastique de Kelvin est constitu de la combinaison d'un ressort et d'un amortisseur en parallle comme illustre la figure 3 : El a(t), e(t) -4->a(t),e(f)

Figure 3 Modle de Kelvin

Le ressort et l'amortisseur ont la mme dformation mais la contrainte totale est la somme des deux contraintes. La dformation selon le modle de Kelvin est donne par l'quation :

e=

1-exp quation 2-4

ou T, =A,/E, = Temps de relaxation

2.3.1.4 Modle mcanique viscolastique de Burger

Le modle de Kelvin, qui ne permet pas de reprsenter les dformations lastiques et les dformations permanentes dans un matriau et le modle de Maxwell qui ne permet pas de rprsenter la dformation retarde ne sont pas directement applicables pour modliser

14 adquatement le comportement des matriaux rencontrs dans une structure de chausse et c'est pour cette raison que le modle de Burger est introduit. Le modle de Burger est constitu d'un modle de Maxwell en srie avec un modle de Kelvin. Lorsqu'on applique une contrainte constante l'ensemble, la contrainte dans chaque modle lmentaire est identique, et la dformation totale est la somme des dformations lmentaires. Ainsi, la rponse en fluage est simplement la somme des rponses lmentaires en dformation. La figure 4 illustre le modle de Burger :

t),*)*wmiwt
u
h
Figure 4 Modle de Burger

-+o(l),c(t)

o
Eo, E / Ao, Ai

= Modules du modle = Viscosits

La dformation comme fonction du temps, selon le modle de Burger, est donne par l'quation :
(

e-

i+i'oj

1-exp
'TyJ

quation 2-5

La dformation totale du modle de Burger est compose de trois parties : une dformation instantane, une dformation visqueuse, et une dformation retarde, la figure 5 illustre les trois composantes.

15

Dformation retarde

Dformation visqueuse Dformation instantane

Figure 5 Composantes du modle de Burger

2.3.1.5 Viscolasticit des enrobs

Selon Huang (2004), le bton bitumineux est un matriau viscolastique dont le comportement dpend du temps de chargement ; il est ainsi normal d'appliquer la thorie de la viscolasticit l'analyse de ce matriau. Doucet et Dor (2004) ont caractris le module dynamique et l'angle de phase de 11 enrobs chantillonnes sur 11 sites du projet Canadian Long Term Pavement Performance C-LTPP afin de btir une banque de donnes sur les caractristiques mcaniques des enrobs. La figure 6 dcrit l'emplacement des 11 sites C-LTPP avec les annes de construction, de rhabilitation et d'chantillonnage de chaque site. La dtermination de la courbe matresse de module dynamique (E*) et de la

16 courbe de Black de l'angle de phase a t ralise diffrentes frquences de chargement et tempratures.

~^r S*e* C-LTPP chantillonne*

F i g u r e 1. C a r t e des sites C - L T P P chantillonnes

T.iblf ,iu 1. Description des sites C - L T P P chantillonnes C-LTP? 810404 820605 830403 830801 840604 830601 870701 880203 890503 890702 900803 Description Albera.Hwy 16:06 -Wolf CrA Colombie-Bntacnaque. Hwy 99 - Sumy Manitoba. PTH 2 - Wawanesa Manitoba. Hwy 1 - Brolenhead Rive: Nouveau-Bnnuwict. Hwy 2 - Maetaquac Terre-Neuve. Rte 1 - K.lly'5 Pound Onlano. H w y 3 1 - G i M l y t e du Prmce douaid. Rt. 2 - Chailottetown Quebec, Hwv 40 - P o i n t , aux Trembles Quebec. Hwy 73 - Slt-Mane de Beaut Saskatchewan. Hirv 1-06B - Indian Head C oc-.trucnon 1977 1962 1962 1971 1966 1960 1967 1971 1977 1978 1984 Rhabilitation Oct 1990 Juill 1990 JuiU.1990 Sept. 19S9 Aot 1989 Sept 1989 Aot 1990 Sept. 1989 Sept. 1989 Aot 1991 Juill 1989 Echantillonnage Oct 199HJ Oct 1999 Aot 1999 Aot 1999 Juill 1999 Sept 1999 Aot 1999 Aot 1999 Aot 1999 Aot 1999 Aot 1999

Figure 6 Sites C-LTPP chantillonns L'influence de la frquence et de la temprature sur le \E*\ (Module dynamique) de l'enrob peut tre modlise par une courbe matresse selon le principe d'quivalence frquence-temprature qui s'applique gnralement aux enrobs (Di Benedetto et De La Roche, 1998). Ce principe stipule que la valeur de |E*| peut tre obtenue avec diffrents couples de frquence-temprature, ce qui permet de dterminer la frquence qui correspond la valeur de \E*\ pour une temprature de rfrence bien que ce couple frquencetemprature n'ait pas t caractris. La courbe matresse de \E*\ est gnralement bien reprsente par un modle de forme sigmodal (Witczak et Fonseca, 1996). L'quation 2-6 prsente le modle gnral du module dynamique pour les enrobs C-LTPP en fonction de la frquence et de la temprature, Doucet et Dor (2004).

17

log \E*\ = 0.95 + i

(-2.67+0.511og/+0.077')

quation 2-6

ou : \E*\ / T = module dynamique [MPa] =frquence [Hz] = temprature [C]

2.3.1.6 Mthode de l'Hauteur quivalente (MET)

La mthode de la hauteur quivalente a t dveloppe par Odemark. Le principe de la mthode consiste transformer un systme de plusieurs couches avec des modules diffrents en un systme quivalent homogne o toutes les couches ont un mme module et, ainsi, pouvoir appliquer les thories classiques d'lasticit au systme et les quations de Boussinesq. Le principe d'Odemark suit la rgle de transformation pour un systme deux couches : 1. Le systme est considr comme un semi-espace avec un module Ei lorsque l'on calcule les contraintes et les dformations au dessus de l'interface. 2. La couche au-dessus de l'interface est transforme en une couche quivalente de module E2 et de coefficient de Poisson \i2 lorsqu'on calcule les contraintes, les dformations et les dflexions l'interface ou en dessous de celui-ci. Voir figure 7

18

i
E

E2. \h

2 - 1^2

E 2 . M2

Figure 7 Transformation d'Odemark

Dans le cas du systme plus de deux couches, une fois la couche de surface est transforme en une couche quivalente la deuxime, la mme procdure est reprise pour transformer la nouvelle couche obtenue (somme des deux premires couches) en une couche quivalente la troisime et ainsi de suite. Pour garder la mme rigidit que la couche initiale lors de la transformation, il est ncessaire que l'expression I x E/(l-p 2 ) demeure constante. Dans cette expression, / reprsente le moment d'inertie gal (b*h) 3 / 12 o b reprsente la largeur de l'lment considr et h reprsente son paisseur. Ceci amne crire : h.% _ i\% 1 quation 2-7 O he reprsente la hauteur quivalente. Voir figure 8

\-n X-n,

19

E 2 ' M2

E 2 , M2

Figure 8 quivalence des rigidits d'Odemark

Dans le but d'obtenir une meilleure concordance avec la thorie d'lasticit, un facteur de correction f est introduit et l'quation prcdente devient :
f v \ f l ..2Y3

K = flh

2j

quation 2-8

o les valeurs de f sont respectivement / = 0.9 pour un systme bicouche f 0.8 pour un systme multicouche / = 1.0 pour la premire interface d'un systme multicouche / = 1.1 pour la premire interface si a > h o a = rayon de la plaque de chargement

20

Il existe des limitations au niveau de l'utilisation de la mthode des paisseurs quivalentes. L'une d'entre elles concerne le module E qui doit dcrotre avec la profondeur. Une autre limitation est que l'paisseur quivalente d'une couche devrait tre, de prfrence, suprieure au rayon de plaque de chargement. La mthode le l'hauteur quivalente est utilise dans le projet car elle va simplifier la programmation dans le langage Visual Basic.

2.3.1.7 Thorie de Boussinesq

Boussinesq a dvelopp en 1885 des quations qui permettent de dterminer l'tat des contraintes imposes par une charge ponctuelle l'intrieur d'un demi-espace homogne, isotrope et prsentant un comportement lastique linaire. Quand la charge est applique sur une aire circulaire, la contrainte critique maximale, la dformation et la deflection se produisent sous le centre du secteur circulaire sur l'axe de symtrie, o xn = 0 et o r = o,, oz et or sont les contraintes principales. La charge applique la chausse est semblable la rsultante d'une charge oo applique uniformment sur une plaque de rayon a (Huang, 2004). Le tableau 1 prsente les quations pour le calcul des contraintes, dformations et deflections verticales et radiales sous le centre de la plaque la profondeur z .

21 Tableau 1 : quations de Boussinesq. Contraintes la profondeur z sous une plaque de rayon a


a

x =CToC1 - 7 1 10?) (a + z )

quation 1 -9 ] quation 1-10

r= ( T o[( l + 2 M ) -

(a2 + z 2 f s ' (a 2 +z 2 ) 1 5

+-

e, =

(1 + //)CT0

[(1-2//) +

2//z (a + z 2 ) 05
2

(a2 + z 2 f 5

] quation 1-11

(a 2 +z 2 ) 0 5

(a 2 +z 2 ) 1 5

] quation 1-12

d =

( l + //)cT0f

-[

c2
2 , _2\0.5

0-2//) c/

V+z"-)

- ((tT + z' )UJ - z)] Equation 1-13 quation 1-14

20.

4> =

2(1-// K

La limitation principale de la mthode de Boussinesq est qu'elle s'applique un massif de sol homogne infini en profondeur et sur le plan horizontal. Ainsi, la mthode de Boussinesq ne peut s'appliquer que directement une structure de chausse multicouche. tant donn que l'analyse des contraintes par Odemark et Boussinesq est qualifie comme une analyse de base et qu'un des produits finaux de ce projet sera le dveloppement d'un logiciel de conception adapt au contexte municipal, l'analyse des contraintes et des dformations va tre ralise dans une prochaine tape du projet par le modle de Burmister.

22

2.3.1.8 Le modle multicouche de Burmister

Burmister (1943) a dvelopp un modle adapt l'analyse multicouche. Voir figure 9

4
El.Hl, vl E2.H2, v2 Couches lastiques

il

il

ir

Interface colle ou dcolle

Symtrie de revolution En,Hn,Vn

Figure 9 Modle multicouche de Burmister Burmister aborde et traite le problme gnral d'une structure n couches reposant sur un massif lastique semi-infini. Les principales particularits du modle sont les suivantes: les couches sont traites comme des structures lastiques, les interfaces entre couches peuvent tre colles ou dcolles, le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.) peut tre trait en additionnant les effets des charges lmentaires, sa principale limitation rside dans le fait que les couches sont considres infinies en plan, dans le cas des dalles en bton, il est notamment ncessaire de le complter par un modle aux lments finis pour valuer les consquences des charges en bord ou en angle de dalle. L'analyse lastique des systmes multicouches s'effectue de plus en plus avec des logiciels spcialiss. Ces logiciels sont bass sur des solutions thoriques et ont l'avantage de

23

prsenter des solutions pour diffrents types de chargement et pour un nombre de couches qui peut atteindre 15. La plupart de ces logiciels utilisent la mthode dveloppe par Burmister comme base de ces calculs. Comme exemple un peut citer les logiciels suivants : CHEV 1 et 2, dvelopps par la compagnie Chevron. Ces logiciels ralisent une analyse lastique. Nombre de couches maximal entre 5 et 12. ELSYM 5, dvelopp par l'Universit de Berkeley Californie. Ce logiciel ralise une analyse lastique. Nombre de couches maximal 5. KENLAYER, dvelopp par Huang (1993). Le type d'analyse ralis est bas sur la thorie des systmes multicouches lastiques. BISTRO, dvelopp par la compagnie ptrolire internationale anglaise Shell. Le type d'analyse ralise est lastique. ALIZE III, dvelopp par le Laboratoire Central de Ponts et Chausses.

2.4 L'endommagement
La structure de la chausse peut tre affecte par plusieurs agents, lesquels vont causer une dtrioration des proprits mcaniques de la chausse. La section suivante approfondit les causes de la dgradation des chausses ainsi que les diffrents critres d'endommagement.

24

2.4.1 Dgradation des chausses

Le trafic et le climat reprsentent les principaux facteurs de dgradation des chausses. Les dgradations se prsentent sous diffrentes formes et peuvent occasionner une diminution importante des capacits structurales et fonctionnelles de la chausse. Les causes de dgradation des chausses sont de divers types et peuvent tre relies, simultanment, aux sollicitations de toutes natures qui s'exercent sur les routes paves et aux proprits des matriaux de la chausse. On peut classer les dgradations de la chausse comme structurelles ou superficielles. Dans le premier cas, elles sont expliques par l'ensemble de la structure d'une chausse et, dans le deuxime cas, les dgradations sont expliques lorsque le mcanisme agit seulement sur le revtement. La dformation en tension la base des couches lies et la dformation verticale la surface du sol d'infrastructure constituent les deux paramtres de base de l'analyse structurale.

2.4.2 Causes de dgradation des chausses

Selon l'OCDE (1992), il existe de nombreux mcanismes qui contribuent aux diffrents modes de dfaillance dans le systme d'une chausse. Ces mcanismes peuvent agir indpendamment ou en combinaison pour provoquer la dtrioration des chausses. La figure 10 illustre les interfaces de la structure de chausse o les contraintes et les dformations sont considres comme critiques et ont une influence sur la performance de la chausse. Les problmes de performance associs avec les contraintes et les dformations excessives sont :

25

Les contraintes ou les dformations prs ou la surface de la chausse, associes au dveloppement de l'ornirage de fluage rsultant de la dformation permanente dans les couches lies. Ce problme tant reli la formulation des enrobs et indpendant de la structure de chausse, il ne sera pas abord dans le cadre de ce projet.

La contrainte ou la dformation horizontale la base des couches lies associe au dveloppement de la fissuration de fatigue.

Les contraintes ou les dformations verticales au sommet du sol d'infrastructure associes au dveloppement d'ornires structurales.

Le calcul des contraintes et des dformations ces interfaces est la base de la conception par la mthode mcaniste-empirique et l'analyse des chausses, Dor et Zubeck (2009). Dans le cadre de ce projet de recherche, la dformation la base des couches lies et la dformation verticale au sommet du sol d'infrastructure seront tudis.

Ornirage

Fissure de

Affaissement, dformation

Figure 10 Dtrioration de la chausse sous l'action des charges, Dor (2009)

26

2.4.3 Mcanismes d'endommagement par fatigue

La rupture par fatigue est un phnomne qui se produit aprs un grand nombre de passage de charges rptitives, mme si le niveau de sollicitation est nettement infrieur la rsistance du matriau. La dformation maximale en traction qui se situe la base du revtement est considre comme paramtre critique de la raction depuis qu'elle a t associe et corrle avec les fissures de fatigue du bton bitumineux, aussi bien en laboratoire que sur le terrain. Comme cela t mentionn prcdemment, le mcanisme de fissuration par fatigue est une des bases des mthodes de conception mcaniste-empiriques. Les dgradations causes par la rptition du passage de charges lourdes peuvent tre prdites par l'utilisation des lois de fatigue. Une loi de fatigue est une relation mathmatique entre un paramtre de rponse mcanique et le nombre d'applications permises de la charge. La plupart des lois de fatigue que l'on trouve dans la littrature ont la forme suivante, AASHTO (1993); Hall et al., (1992); Finn et al., (1986):

N f =fs; f 2 E^
quation 2-15 ou : Nf s, E/ //, f2,f = nombre d'application de charges admissible avant la rupture par fatigue = dformation en traction = module du revtement - constantes de rgression, soit des paramtres empiriques du comportement en fatigue du matriau

27 Certaines des valeurs pour les constantes de rgression dans quelques modles utiliss par divers auteurs sont prsentes dans le tableau 2, Huang (2004); Asphalt lnstitute(l9S2) et Shell (1987): Tableau 2 Rpertoire des constantes de rgression - Fatigue ILLINOIS Department of Transportation Transport & Road Research Laboratory Belgian Road Research Center (BRRC) Austin Research Engineers (ARE) Federal Highway Administration ARIZONA Department of Transportation Asphalt Institute SHELL Research U.S. Army Corps of Engineers fi 5.00E-06 1.66E-10 4.92E-14 9.73E-15 7.56E-12 9.33E-07 0.0796 0.0685 497.156 3 4.32 4.76 5.16 4.68 3.84 3.291 5.671 5
fi

fi 0 0 0 0 0 0 0.854 2.363 2.665

Il est noter que la variation, parfois importante entre les constantes de rgression donnes au tableau 2 sont attribuables, en grande partie, aux procdures d'essai utiliss et aux units utiliss.

2.4.4 Mcanismes d'endommagement par ornirage

La prsence des ornires la surface des chausses peut relever de causes diverses. Dans certains cas, ces dformations dcoulent de l'accumulation des dformations de toutes les couches de la chausse ou d'une partie d'entre elles, et des dformations du sol sous-jacent. Dans d'autres cas, la dformation est essentiellement produite dans les couches suprieures, en raison du compactage que la circulation fait subir aux enrobs de surface. Ces dformations s'accumulent graduellement sur toutes les couches de la chausse et sont l'origine de l'ornirage et des dfauts d'uni causs par les tassements diffrentiels. L'ornirage peut avoir des effets nfastes sur la qualit de roulement et sur la scurit des usagers. Les ornires sont des zones potentielles d'accumulation de l'eau de pluie, susceptibles d'augmenter les risques de glissance et d'aquaplanage.

28 Plusieurs auteurs ont modlis la loi d'endommagement par ornirage suivant la loi gnrale :

*d=M
ou : N

-h quation 2-16

= nombre d'application de charges admissible avant la rupture par l'ornirage = dformation en compression

A/s

= constantes de rgression, soit des paramtres empiriques du comportement en compression du matriau ou du sol d'infrastructure.

Certaines valeurs pour les constantes de rgression dans quelques modles utiliss par divers auteurs sont prsentes dans le tableau 3, Huang (2004); Asphalt Institute (1982); Shell (1987) et Pierce et al. (1993) Tableau 3 Rpertoire des constantes de rgression - Ornirage Transport & Road Research Laboratory Belgian Road Research Center (BRRC) Asphalt Institute SHELL Research U.S. Army Corps of Engineers CHEVRON 1.130E-6 3.050E-9 1.365E-9 6.150E-7 1.807E-15 1.337E-9

f*

3.57 4.35 4.477 4 6.527 4.484

fs

Il est noter que la variation, parfois importante entre les constantes de rgression donnes au tableau 3 sont attribuables, en grande partie, aux procdures d'essai utiliss et aux units utiliss.

29

2.4.5 Les variations saisonnires des modules

Durant la vie d'une chausse, plusieurs facteurs vont provoquer des changements dans la rigidit des matriaux qui composent la structure. Parmi les facteurs qui vont influencer les changements, nous trouvons le vieillissement, les niveaux de contrainte, la teneur en eau, les pressions et succions interstitielles, la temprature et les cycles de gel-dgel. Les effets environnementaux que va subir une chausse en milieu nordique peuvent se rsumer comme suit. Au dbut de la saison froide, il survient une augmentation importante du module du revtement cause de l'influence de la temprature sur la viscosit du bitume qui le compose (Bush III et Baladi, 1989; Janoo et Berg, 1992 et Baltzer et Jansen, 1994). Durant l'hiver, les modules des matriaux non lis augmentent aussi considrablement lorsque l'eau gle et que de la glace se forme entre les particules. Cette progression du gel se poursuit plus profondment sous la surface mesure que la saison froide avance et, sous certaines conditions hydriques et granulomtriques dfavorables, il peut y avoir formation de lentilles de glace, impliquant la migration d'humidit dans les sols au-dessus de la nappe phratique, et dans certains cas, la decompaction ou dstructuration des matriaux. Par la suite, c'est le dgel printanier qui commence en progressant principalement du haut vers le bas. Les fondations peuvent devenir satures par l'infiltration de l'eau de fonte de la neige et, dans les pires cas, de la fonte des lentilles de glace. La capacit structurale de la fondation et de l'infrastructure est sensiblement rduite par l'excs de pression interstitielle gnre par le passage des vhicules lourds. Les dommages sur une route sousdimensionne peuvent tre importants et immdiats aprs le passage de quelques vhicules lourds. Mais l'effet est plus fallacieux pour des chausses mieux dimensionnes o les dommages infligs la chausse risquent tout de mme d'tre plus importants durant la priode du dgel printanier.

30

2.4.6 Loi de Miner


La thorie linaire de Miner (1945), cause de sa simplicit et de sa facilit d'emploi, est la plus souvent utilise dans le dimensionnement des chausses. Cette thorie a t tablie pour calculer la perte graduelle du potentiel de rsistance la fatigue d'un matriau quelconque soumis une sollicitation cyclique. L'endommagement partiel, caus une structure par n, cycles d'une sollicitation d'amplitude donne, peut s'exprimer par le rapport de ces w, cycles sur le nombre total JV,- de cycles ncessaires pour produire la dtrioration de la structure. L'accumulation des dommages jusqu' la rupture s'exprime de la faon suivante :

quation 2-17

ou :

a
n.

= Dommage partiel rsultant de la rptition des charges dans la i,cmc priode incrmentale d'analyse = Nombre de sollicitations appliques sur la chausse durant la priode i

N
'

,
= Nombre de sollicitations admissibles avant la rupture sous les conditions prvalant au ier intervalle de temps

La rupture par fatigue arrive une fois la somme des dommages partiels atteint ou dpasse l'unit. Cette rgle considre que les dommages voluent linairement en fonction du nombre d'application de charges.

31

2.5 Conception des chausses municipales


La plupart des mthodes utilises pour la conception des chausses municipales sont des mthodes drives quand ce ne sont pas directement les mthodes de conception en usage pour les rseaux d'tats. Tel que discut au chapitre 1, ces mthodes ne prennent pas adquatement en considration les faibles vitesses de circulation, les arrts frquents et la prsence de services enfouis sous la chausse. Quelques efforts ont t faits pour dvelopper des mthodes adaptes au contexte municipal. Coulombe (2002) a dvelopp un modle empirique pour corriger les effets de la vitesse des vhicules dans une mthode mcaniste-empirique. Les facteurs de corrections taient alors appliqus directement aux dformations calcules la base du revtement et au sommet du sol d'infrastructure avant leur utilisation dans les fonctions de transfert empiriques. Les travaux de Fauchon (Dor et al. 2005) ont galement permis de dvelopper des critres de dformation diffrentielle spcifiques au milieu municipal pour l'analyse de la structure au gel. Ces travaux ont permis le dveloppement d'une mthode de conception de la chausse municipale supporte par des abaques de conception et par un logiciel de conception (Dor et al. 2005). Gauthier et al. (2007) ont pour leur part propos une structure de chausse dite inverse pour le cas spcifique des corridors d'autobus en milieu urbain. Selon la structure propose, Une couche rigide de grave-ciment recycle est utilise la base de la chausse pour rduire les dformations transmises au sol d'infrastructure. La chausse est complte par l'ajout d'une couche anti-remonte de fissures puis par une grave bitume et finalement par un revtement en enrob bitumineux. Ce type de chausse pourrait, selon les auteurs s'avrer tre une bonne alternative aux chausses conventionnels dans le cas des chausses urbaines sollicites par des vhicules lourds se dplaant basse vitesse.

32
S I K U C T U R l : COIMVIITMI I O N M I I I I: <cicii rautobttft .1.5 I X * A S ) " ( c t c u K ,1 2.2 M A S ) S T R l I f l U R l : INVI.RSl

'/y////y/////y
SS

ss

Illlllll

Figure 11 Principe d'une chausse inverse pour les corridors d'autobus urbains, Gauthier et al. (2007)

2.6 Lacunes de l'tat des connaissances et orientation du projet


La problmatique dcrite au chapitre 1 met en vidence les difficults de faire la conception des chausses en prenant en considration le contexte spcifique des chausses urbaines. L'tat des connaissances ralis au chapitre 2 a permis pour sa part de dterminer que, si les outils de calcul existent et peuvent tre adapts la conception des chausses municipales, il existe encore que peu de mthode de conception bien adapt au contexte de ce type de chausse. Tel que dcrit au chapitre 1, le projet de recherche ralis a permis le dveloppement d'outils qui supporteront une mthode de conception adapte au contexte municipal. L'utilisation de modles de calcul visco-lastique est au cur de l'approche propose. Un des dfis importants du projet est de documenter la sensibilit du comportement mcanique des sols et des matriaux de chausses au temps d'application de la charge ou autrement dit, la vitesse de circulation. Le chapitre suivant dcrira donc les

33

travaux exprimentaux raliss sur le terrain et en laboratoire pour dterminer les paramtres spcifiques au comportement visco-lastique des sols et matriaux routiers.

34

3 ESSAIS SUR SITES EXPERIMENTAUX ET EN LABORATOIRE


Tel que discut dans les chapitres prcdents, l'introduction de modles de comportement viscolastique pour les matriaux de revtement et pour les sols d'infrastructure permettra, dans le cadre de la mthode de conception propose, de relier la rponse mcanique de la chausse la vitesse de circulation des vhicules sur la route. Selon la revue de littrature ralise, il semble n'exister que peu d'information sur le comportement viscolastique des sols d'infrastructure de chausses routires. Des donnes sur la sensibilit au temps de chargement du comportement mcanique de diffrents types de sols ont donc t recueillies dans le cadre de ce projet. Les donnes exprimentales sur le comportement mcanique de la chausse ont t acquises partir de trois sources. La premire source est constitue principalement par les donnes de terrain issues du site exprimental de St Clestin (Qubec) et tires du projet de matrise de Claude Colombe (2002). La deuxime source est la campagne d'essais de terrain raliss dans le cadre de ce projet l'automne 2009 au Site Exprimental Routier de l'Universit Laval (SERUL), situ dans le parc des Laurentides environ 100 km de Qubec. Enfin, la troisime source issue aussi dans le cadre de ce projet, est une campagne d'essais en laboratoire raliss avec divers sols d'infrastructure.

3.1 Description des sites exprimentaux du SERUL et de StClestin


Le SERUL est localis la fort Montmorency, dans le parc des Laurentides, au nord de Qubec. Il s'agit d'un chemin forestier o l'Universit Laval a reproduit diffrentes structures de chausse jusqu' 2,5 mtres de profondeur (voir figure 12). Long de plus d'un kilomtre et large de 10 mtres, le SERUL comporte diffrentes sections visant l'analyse de diffrentes surfaces de roulement, la caractrisation de l'interaction entre le sol support

35

et les structures de chausse et enfin l'tude de l'action des charges lourdes sur la chausse.

Figure 12 Site exprimental routier de l'Universit Laval, SERUL

Le site exprimental de St-Clestin est localis sur la route 155, environ 20 km au sud de Trois Rivires. Le site est compos de quatre planches d'essais pour une longueur totale de 450 m. Les types de structure des quatre planches sont illustrs au tableau 4 Tableau 4 Types de structure (site St-Clestin) Planche 1 Planche 2 Planche 3 Planche 4 Chausse souple conventionnelle sans isolant Chausse souple conventionnelle avec isolant Bton bitumineux sur grave ciment avec isolant Bton bitumineux sur grave ciment sans isolant

Dans le cadre de ce projet de recherche, seuls les rsultats exprimentaux de la planche 1 sont utiliss. La structure de la planche 1 est compose d'un revtement bitumineux, d'une fondation MG-20, d'une sous-fondation MG-112, d'un sable silteux d'infrastructure, le tout reposant sur une argile.

36

3.1.1 Instrumentation des sites exprimentaux

L'outil de base utilis dans ces tudes pour mesurer la rponse mcanique de la chausse sous l'effet d'un vhicule lourd en mouvement est le dflectomtre multi-niveaux. C et appareil permet de mesurer le dplacement relatif de plaques ancres aux interfaces des couches de la chausse. Le dplacement relatif mesur entre deux interfaces adjacentes divises par l'paisseur de la couche permet d'obtenir la dformation verticale dans la couche. La mesure de ces dformations sous un vhicule se dplaant diffrentes vitesses permet d'tablir la relation vitesse - dformation. Un dflectomtre multi-niveau (DMN) quatre plaques a t utilis pour effectuer les essais au site exprimental de St-Clestin et au SERUL. Dans le cas du site St-Clestin, le dflectomtre multi-niveau tait compos de quatre axes verticaux. La figure 13 illustre le dflectomtre multi-niveau install St-Clestin ainsi que la structure de la chausse.

InHI H
lHB3#
300 mm

Revtement

MG-20

.i

"

MG-112

T
Sable silteux Argile

Figure 13 Schma du dflectomtre multi-niveau de St-Clestin

37 Coulombe (2002) a mesur les dplacements relatifs des couches de la structure de chausse St-Clestin au passage de vhicules diffrentes vitesses. Le travail de Coulombe a port sur cinq vitesses de rfrence : 0, 2, 30, 50 et 70 km/h. Dans le cadre de ce projet, seules les mesures de dplacement de la couche d'argile ont t retenues. Dans le cas du site exprimental routier de l'Universit Laval, un dflectomtre multiniveau a aussi t utilis comme lment de mesure des dplacements de la structure de la chausse. Cependant, sa conception a t modifie de telle sorte que les quatre axes verticaux sont concentriques. La figure 14 illustre le dflectomtre multi-niveau install au SERUL ainsi que la structure de la chausse.

Revtement

' .

MG-20

MG-112

300 mm

Till silteux

Sable silteux

Figure 14 Schma du dflectomtre multi-niveau du SERUL

38

Figure 15 Composants du dflectomtre multi-niveau du SERUL

La figure 15 prsente les diffrents composants du dflectomtre multi-niveau install la Fort Montmorency. L'utilisation d'un dflectomtre multi-niveau ne possdant des axes verticaux concentriques permet de diminuer les dplacements relatifs de surface entre les plaques, dplacements parasites qui peuvent faire varier les lectures aux plaques. La figure 16 illustre les composantes du dflectomtre multi-niveau install au SERUL. La figure 16.a illustre les quatre cylindres coaxiaux lis respectivement un plateau du dflectomtre situ chaque interface de la structure. La figure 16.b illustre le support des capteurs de dplacement (4 au total). La figure 16.c illustre la base des capteurs une fois installs sur leur support. Les essais au SERUL ont consist faire circuler diffrentes vitesses un vhicule lourd ayant une charge normalise. Les vitesses ont vari entre 3 et 70 km/h.

39

(a)

(c) Figure 16 lments du dflectomtre install au SERUL

Pour les deux sites, trois des quatre plateaux sont installs aux interfaces des diffrentes couches de la chausse. Le quatrime est, quant lui, insr assez profondment dans le sol d'infrastructure, soit 2200 mm dans le cas du SERUL et 2500 mm dans le cas du site StClestin. Le DMN axes multiples a t aussi utilis dans le cadre des projets de matrise de Imbs (2003) et DeBlois (2005).

40

3.1.2 Analyses des donnes exprimentales du SERUL

Comme il a t mentionn aux chapitres prcdents, les essais raliss la Fort Montmorency, site exprimental routier de l'Universit Laval, ont consist faire circuler plusieurs reprises, sur la tte d'un dflectomtre multi-niveau, un vhicule lourd en variant la vitesse chaque passage. Les vitesses du vhicule ont vari au cours des essais entre 3 et 70km/h. La figure 17 illustre le camion utilis pour les essais au SERUL.

Figure 17 Camion utilis lors des essais au SERUL La figure 18 illustre la rponse de la structure de chausse lors du passage du vhicule 3.38 km/h lors des essais raliss l'automne 2009. Chaque pic correspond au passage d'un essieu du camion sur le dflectomtre multi-niveau.

41

0.8-1
07
0.60.50.40.3 0.2 ^

8D4 (3.38 km/h)

01
0.010

15

20

25

30

t(s)

Figure 18 Rsultats exprimentaux au SERUL. Vitesse de 3.38 km/h L'analyse des dformations t effectue a partir du premier essieu du tridem. Cet essieu est identifi avec un cercle sur la figure 18. Le calcul de la vitesse du vhicule a t fait en divisant la distance entre les essieux 3 et 4 (figure 19) par le temps mesur graphiquement entre les deux pics correspondant ces mmes essieux. partir de la relation liant la vitesse du vhicule, de tous les essais, au temps d'application de la charge (calcul graphiquement partir de la dure de l'impulsion de charge induite par les essieux 3 et 4), il t possible de dterminer le temps considrer pour la rponse de la chausse en conditions de charge stationnaire, essai (8D3). En effet, partir des rsultats obtenus, un graphique de tendance liant le temps de charge la vitesse t produit, voir figure 20. des fins pratiques, une vitesse de 0.5 km/h est retenue pour l'analyse statique. Le temps calcul partir de l'quation rsultant de l'analyse est alors de 3 s (tableau 5).

8.64 m

42

Figure 19 Distance entre les essieux 3 et 4. Camion des essais SERUL


- 1 I 1 I I I I > I I I I I 1 I 1 [ -

0.5 04
Model Equation Reduced Chi-Sqr Adj R-Square AJtometricI y = a*x*b 7.1928E-20 1 Value rStandard Enor 186287E-9 8.93352E-10 -1 a b 1.51199

I 0,2
0,1 0,0

B B

50 Vitesse (km/h)

60

70

80

Figure 20 Analyse de la relation entre le temps de charge et la vitesse Tableau 5 Analyse des donnes obtenues au SERUL Premier essieu tridem Vitesse Temps Squence (km/h) (s) 8D3 (Statique) 0,5 3 8D4 3,38 0,4473337 8D5 3,17 0,47696779 8D6 12,13 0,12464863 8D7 12,35 0,12242817 8D8 33,08 0,04570701 8D9 33,37 0,0453098 8D10 51,84 0,02916643 8D11 50,83 0,02974597 8D12 74,41 0,02031969 74,77 0,02022185 8D13 p.e 547,0 490,0 469,7 437,0 438,0 390,3 351,3 389,0 308,7

D'aprs l'analyse des donnes brutes des essais, la position respective de chaque plaques du dflectomtre est dfinies comme suit : du bas vers le haut la plaque 4 > plaque 1 > plaque 3 > plaque 2. Voir figure 21

43

Revtement

MG-20

MG-112

300 mm

Till silteux

Sable silteux

Figure 21 Position des plaques au SERUL

Les donnes des essais 8D12 (74.41 km/h) et 8D13 (74.77 km/h) ne sont pas retenues pour l'analyse, car elles sont juges aberrantes compte tenu que les mesures de la plaque 1 sont plus importantes que celles de la plaque 4. L'annexe A contient les rsultats du traitement des donnes issues au SERUL. Afin de faciliter la visualisation des graphiques seulement le tridem est illustr. La figure 22 prsente les rsultats obtenus suite aux essais raliss au SERUL. Le comportement viscolastique est clairement observable sur la figure avec une augmentation des dformations lors de l'augmentation du temps de chargement.

44

SERUL-Till Silteux
550500450- W 400- m 350- ' 30025020015010050n i '
I I ' I '

__

y*

0,0

'

'

'

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3.0

Temps (s)

Figure 22 Rsultats des essais du SERUL. Till silteux Les rsultats complets de ces essais sont prsents l'annexe A. Les rsultats de ces essais seront intgrs au modle de calcul viscolastique des sols prsent au chapitre 5.

3.2 Essais en laboratoire


Afin de valider les rsultats exprimentaux des sols d'infrastructure, une campagne d'essais en laboratoire a t ralise. La camp agne d'essais en laboratoire doit toutefois tre considre comme tant p rliminaire et des essais additionnels seront ncessaires p our caractriser une plus grande gamme de sols. Ces essais visaient apporter un comp lment d'information celle obtenue sur les deux sites d'essai, ceux-ci ne rep rsentant que deux types de sols d'infrastructure. Toutefois, p uisque deux des trois sols tudis en laboratoire sont de mme nature que ceux situs sous les sites d'essai, l'tude de laboratoire servira ici principalement vrifier les rsultats de terrain et tablir une procdure d'essai qui pourra tre utilise p our amliorer la connaissance sur le comp ortement viscolastique des sols d'infrastructure.

45

3.2.1 Sols tudis

Trois types de sols ont t analyss lors des essais dont deux provenaient du SERUL : un sable silteux pour le premier, et un till silteux pour le second. Le troisime type de sol est une argile provenant du site de St-Clestin.

3.2.2 Description des essais en laboratoire

Les sols granulaires ont t compacts dans des moules Proctor au niveau de teneur en eau souhait. Ils ont ensuite t retirs des moules Proctor, recouverts d'une membrane en latex puis placs entre les plateaux de chargement de la cellule triaxiale. L'chantillon d'argile a pour sa part t plac dans la membrane puis dans la cellule triaxiale dans son tat intact.Les essais en laboratoire ont consist effectuer des essais triaxiaux des tats de contrainte similaires ceux rencontrs sur le terrain. L'essai triaxial est un essai au cours duquel, une contrainte axiale (de compression) et une autre radiale (pression de confinement) sont imposes un chantillon. L'oprateur applique sur l'chantillon une contrainte axiale ou bien un dviateur (ai - ai) par l'intermdiaire d'un piston. Dans notre tude, il sera question d'un essai drain o la contrainte radiale est maintenue constante. Voir figure 23

46

'L-..Kw

Universal Testing Machi

UTM-100

Figure 23 Essai triaxial au laboratoire de l'Universit Laval

La contrainte axiale possde quand elle deux composantes : la premire composante correspond une contrainte statique impose par le poids des matriaux de la structure audessus, la seconde correspond une contrainte cyclique impose par les vhicules lourds. La valeur de la composante cyclique de la contrainte a t dtermine en calculant la rpartition des contraintes dans une structure de chausse caractristique de celle du SERUL avec une charge totale impose de 23090 kg configuration du tridem suivante : par un tridem. Ce niveau de chargement correspond celui utilis lors des essais au SERUL comme l'illustre la

47
Pneusjumels

1924 kg 1924 kg 1924 kg

18.9 KN 1 1 18.9 KN 1 18.9 KN 1 1 18.9 KN 1 18.9 KN 1 1 18.9 KN 1

11 *

'

Point d'valuation

Figure 24 Configuration de chargement du tridem lors des essais au SERUL L'analyse des contraintes cycliques dans la structure a t ralise avec le logiciel WinJulea. Ce logiciel, dvelopp par le Engineering Research and Development Center du US army, Corps of Engineers est une adaptation en mode WINDOWS du modle d'analyse linaire lastique multi-couche propos par Jacob Uzan. La position des points d'application de la charge respecte la rpartition de la charge au niveau du tridem du camion utilis lors des essais comme illustre au tableau 6. Seulement six points d'application sont pris en considration dans l'analyse car les autres points du tridem n'ont pas d'influence significative sur la valeur de la contrainte, voir figure 24. Tableau 6 Configuration de la charge au tridem pour les calculs avec WinJulea
X

(mm)

0 380 0 380 0 380

Y (mm)

0 0

1650 1650 3300 3300

Charge (N) 18855 18855 18855 18855 18855 18855

Aire de contact (mm 2 ) 31416 31416 31416 31416 31416 31416

Les paisseurs des couches pour la structure de chausse, les modules, les coefficients de poisson ainsi que les points d'valuation utiliss pour les calculs sous WinJulea sont :

48 Tableau 7 paisseurs, points d'valuation, modules et coefficients de poisson pour les calculs avec WinJulea Epaisseur (mm) 110 (revtement) 230 (fondation MG-20) 440 (sous-fondation MG-112) 720 (infra) coefficient de Poisson 0.35 0.35 0.35 0.35 Module MPa 3000 250 150 120 Points d'valuation (mm) Z X Y 190 0 0 190 0 110 190 190 190 0 0 0 340 780 930

Les points d'valuations correspondent la position correspondant au centre entre les deux pneus du jumel diffrentes profondeur dans la structure. Les calculs retenus pour la valeur de la composante cyclique de la contrainte axiale sont ceux effectus pour une profondeur de 930 mm. Cette profondeur correspond la mi-hauteur entre les plaques 1 et 3 du dflectomtre multi-niveau install au SERUL. Les rsultats de l'analyse sont les suivants : Tableau 8 Rsultats des contraintes avec WinJulea CTx(MPa) a v (MPa) CTz(MPa) -0.7075E-3 0.6077E-3 0.1383E-1

La composante statique de la contrainte axiale correspond au poids propre des matriaux de la structure de chausse. La couche de revtement a t considre avec un poids volumique de 24 KN/m , la fondation avec un poids volumique de 22 KN/m et la sousfondation avec un poids volumique de 20 KN/m3. Il en dcoule une contrainte axiale statique notre profondeur d'analyse, une contrainte de 16.5 kPa (ai).

49 La pression de confinement est maintenue constante une valeur de 8.25 kPa pour l'ensemble des essais (0.5o"i). En conclusion de l'analyse, le dviateur impos l'chantillon sera de 22 kPa, ce qui correspond la contrainte statique (confinement) additionne la contrainte dynamique obtenue par WinJulea. Les diffrents temps de chargement utiliss lors des essais triaxiaux sont de 50, 75, 100, 200, 350 et 500 ms. En ce qui concerne le temps de repos entre chaque application, il a t fix gal au temps de chargement. Une squence de 500 cycles de chargement a t impose l'chantillon pour chaque temps d'application. Le module rversible a t mesur sur les 5 derniers cycles de chargement. Les rsultats complets de ces essais ne sont pas prsents car le volume des donnes peut varier entre 4000 et 50000 pour chaque temps d'application et pour chaque type de sol. Les rsultats de ces essais seront intgrs au modle de calcul visco-lastique des sols prsent au chapitre 4.

50

4 PRISE EN COMPTE DE LA VITESSE DANS L'ANALYSE DU COMPORTEMENT MECANIQUE DES COUCHES DE CHAUSSEES
Le comportement mcanique des couches de la chausse est complexe. Chacune des couches qui composent la structure va ragir diffremment une sollicitation mcanique. Certains matriaux vont suivre un comportement lastique, tandis que d'autres auront un comportement viscolastique. Dans le cadre de ce projet, l'analyse du comportement des couches de la structure de chausse utilisera trois modles de comportement :

l'analyse du comportement viscolastique de la couche de revtement ralise selon le modle de Witczak et Fonseca adapt par Doucet et Dor (2004),

l'analyse du comportement lastique des couches granulaires base sur la loi de Hooke,

l'analyse du comportement viscolastique de la couche du sol d'infrastructure base sur le modle de Burger.

4.1 Analyse de la couche de revtement


Pour l'analyse de la couche de revtement, la mthode de conception utilise le modle de Witczak et Fonseca (1996) qui t adapt par Doucet et Dor (2004) (quation 2-6). Ce modle prsente une formulation gnrale du module dynamique des enrobs C-LTPP en fonction de la frquence et de la temprature. La conversion entre la frquence et la vitesse de circulation peut tre faite en utilisant l'quation 4-1.

51 La validation du travail de Doucet et Dor a t effectue en utilisant le travail de Coulombe (2002). C e dernier, en plus d'analyser les donnes concernant l'effet de la vitesse sur les dformations horizontales pour le site exprimental de St-C lestin au Qubec, a compil les rsultats de plusieurs tudes sur la relation vitesse - dformation. L'quation 2-6 a t applique aux donnes de temprature et de vitesse issues de StClestin pour les mois de mai, juillet et octobre. La figure 25 illustre la synthse des travaux de Coulombe (2002) aussi que la tendance obtenue avec le modle. La ligne pleine reprsente la tendance obtenue par C oulombe (2002), et la ligne pointille reprsente les rsultats obtenus en utilisant le modle adapt par Doucet et Dor. La comparaison des deux courbes a t faite en respectant les mmes vitesses pour l'analyse (2, 30, 50, 70 km/h).
2.5

t
g 2
+*-

3 Chani*t at (Tranc)btoc 1 O OCDE Structure I x ijorge A X + o o o Chtie et al (long i blocs-2 St-Clestin (transi mai St-Clestin (transi octobre Simulation lufc-tS'C St-Clestin (long) mai St-Cetestw (long) octobre

1.6

.' i X A O A

Chani* t ai (trans) blocc-2 t 3 OCDE structure I Grume et ai iiongiDIoc-i St-Clestin (trans) avril St-Cieson (trans) |uet Simulation avnl 5'C St-C*letin (teng) avnl Gt-Ctestin<longi)uillel Facteurs proposes

O M

|
E
v

10

20

30

40
Vitesse (km/h)

50

60

70

80

Figure 25 Coulombe vs Doucet et Dor.

Entre les vitesses 30-70 km/h, les deux courbes suivent la mme tendance avec des carts faibles entre les valeurs normalises des dformations horizontales. Pour des vitesses infrieures 30 km/h, le modle adapt par Doucet donne des valeurs plus importante pour

52 la dformation horizontale, mais tout en restant dans l'intervalle des valeurs tires de la compilation des rsultats de Coulombe (2002). Le modle propos par Doucet et Dor semble donc bien expliquer l'effet de la vitesse sur les dformations la base du revtement. Dans le cadre de ce projet, la mthode de conception prendra comme valeur principale d'entre la vitesse de rfrence des vhicules. partir de cette valeur, la frquence d'application de la charge est calcule. Les valeurs de temprature reprsentatives de chaque saison seront en option dans les paramtres d'entre. Ces donnes pourront tre dfinies par l'utilisateur, ou bien des valeurs par dfaut seront appliques. La valeur du module dynamique pour chaque saison est finalement calcule partir de ces entres et de l'quation 2-6. Selon Garcia et Thompson (2008), dans une structure multicouche de chausse, les couches localises diffrentes profondeurs sont affectes diffremment par le temps d'application de la charge. Dans ce projet, afin de calculer la frquence de chargement en fonction de la vitesse, le critre d'Ullidtz (2005) est utilis. Selon ce critre, le temps d'application de la charge est donn par l'quation 4-1

t=

eff

V
quation 4-1

ou: t Leff V = temps de chargement (s) = Longueur effective (mm) = vitesse du vhicule (en units consistantes)

Le calcul de la longueur effective est ralis selon l'quation 4-2

53

Leff =(200 + 2 * z)
quation 4-2 ou : z = profondeur de l'interface considre (mm)

Finalement, une fois calcule le temps de chargement, le calcul de la frquence est ralis par l'quation 4-3

quation 4-3 Le paramtre f ainsi obtenue peut alors tre utilis dans l'quation 2-6 pour prendre en considration l'effet de la vitesse.

4.2 Analyse des couches granulaires


Selon Lekarp et Dawson (2000), le temps d'application de la charge et la frquence n'ont pas d'effets significatifs sur le comportement mcanique des matriaux granulaires. La loi de Hooke est donc privilgie pour une analyse linaire lastique du comportement de ces matriaux.
a = E

Equation 4-4 La mthode de conception propose dans ce projet require comme paramtre d'entre la valeur du module d't caractristique du matriau granulaire choisi par l'utilisateur. Cette valeur peut tre obtenue partir de la base des donnes du logiciel Chausse 2. Elle peut alternativement tre dfinie directement par l'utilisateur. Les modules des quatre autres

54

priodes seront dtermins de la manire suivante : d'aprs l'application du facteur saisonnier, la valeur pour l'hiver sera une valeur maximale de 350 MPa, car durant cette priode, l'endommagement est considr infiniment petit. Les modules pour le dbut dgel, le fin dgel et l'automne seront obtenues partir du module estival par la mise en application des facteurs saisonniers. Ces facteurs, valids au chapitre 4, correspondent aux facteurs obtenus partir de la base des donnes du logiciel MnPave. Les facteurs prennent en considration que durant la priode dbut dgel les matriaux granulaires sont dgels et proches de l'tat satur. Durant la priode fin dgel les matriaux granulaires commencent prsenter une rcupration partielle du module. L't reprsente la priode o les matriaux prsentent une rcupration complte. Le tableau 9 illustre ces facteurs saisonniers pour diffrents matriaux granulaires. Tableau 9 Facteurs saisonniers des matriaux granulaires
7

AASHTO A-l (> 15% concass < 7 % argileux)/ MG-20 A-l (> 10 % concass < 10 % argileux)/ MG-20 Class 4 (MG-112)

Dbut Dgel 0,35 0,35 0,35

AS Matriaux granulaires (MPa) Fin Automne t Dgel 0,82 0,82 0,82 1,00 1,00 1,00 1,18 1,17 1,18

Hiver 2,52 2,85 5,15

4.3 Analyse de la couche d'infrastructure


Le modle viscolastique de Burger a t utilis dans le cadre de ce projet pour la dtermination de la rponse mcanique des matriaux de chausse en fonction du temps d'application de la charge aux sols d'infrastructure. Ce modle explique l'effet du temps d'application de la charge sur la rponse mcanique de la chausse (Huang, 2004). La formulation du modle viscolastique est la suivante :
m

. . crn an i (Jr. e(t) = - + + 1-exp E0 A^ E,

(-t*El)
quation 4-5

55 ou : Eo = Module 0 E] = Module 1 Ao = Viscosit 0 Ai = Viscosit 1

Ce modle prend en considration le temps d'application de la charge dans le calcul de la dformation par l'utilisation du paramtre t dans le second et troisime terme de l'quation 4-5. partir des donnes exprimentales du SERUL et de St-C lestin ainsi que des donnes de laboratoire, les diffrents paramtres du modle de Burger (Eo, Ei, Ao, Ai) ont pu tre dtermins. Le modle de Burger spare la dformation en trois composantes qui sont la dformation lastique, visqueuse et retarde. C es trois composantes ont t analyses. Quand le temps de chargement tend vers zro la dformation correspond :
CT, 0_

Eo

quation 4-6 Pour les temps de chargement infiniment grands, les donnes exprimentales prsentent une pente asymptotique gale :
^o

pente - quation 4-7 partir de l'quation 4-7, il est alors possible d'obtenir la valeur du coefficient de viscosit AQ. L'ordonne l'origine de l'asymptote sera gale :

56 1 1 + 1 / v^o quation 4-8 La valeur Ei s'acquire donc partir de l'quation 4-8. Le dernier paramtre, le coefficient de viscosit Ai est reli la vitesse de dformation laquelle la courbe rejoint l'asymptote : f 1 EX\

= CTn

(t) = a 0

^ * +
AQ

quation 4-9 La valeur du temps / dans l'quation 4-9 doit correspondre la valeur moyenne du temps ncessaire la courbe qui tend vers son asymptote. La figure 26 met en parallle le comportement viscolastique pour le till silteux du SERUL et le modle de Burger.
SERUL-Till Silteux
C '

550 500450400g 350! 300 +


J

^""***~*~y^'i

I 250 g 200
E

' y ^
J

15010050-

1r
' CT

,
1,0 1,5 Temps (s) 10 2,5
3,0

E,

e(t) = + KJ

<T0 C TO * t oO -ti + K( 1 - e Ai } ) E0 A0 El
T

x =I

Figure 26 Comportement viscolastique du till silteux du SERUL

57 La figure 26 prsente les rsultats obtenus suite aux essais raliss au SERUL. Le comportement viscolastique est clairement observable sur la figure avec une augmentation de la microdformation lors de l'augmentation du temps de chargement. De plus, une analyse comparant les rsultats de Coulombe (2002), sur la relation entre la vitesse et la dformation verticale, et la mthode de conception propose dans le cadre de ce projet est suggre. Tel que mentionn aux sections prcdentes, Coulombe (2002) a ralis la compilation de plusieurs tudes sur la relation vitesse-dformation en plus d'analyser les donnes du site exprimental de St-Clestin. Pour l'analyse, les donnes de Coulombe (2002) pour le mois de juillet sont retenues. Le tableau 10 illustre les valeurs utilises par Coulombe (2002). Ce tableau contient l'paisseur de chacune des couches de la structure de St-Clestin, les modules, qui ont t dtermins par des essais de dflectomtre masse tombante (Falling Weight) et les donnes du dflectomtre vertical enregistr simultanment. Coulombe (2002) a utilis des valeurs typiques pour le coefficient de poisson. Les modules des enrobs ont t dtermins partir des courbes matresses. Tableau 10 Structure de la chausse de St-Clestin Matriau Enrob bitumineux Fondation - MG-20 Sous-fondation MG-112 Infrastructure Silt argileux Epaisseur (mm) 180 300 450 infini Module (MPa) Juillet 140 120 70 Coefficient De poisson 0.35 0.35 0.35 0.40

L'analyse consiste comparer le rsultat du calcul de la dformation verticale au sommet du sol d'infrastructure pour la saison d't partir de la mthode propose et le rsultat du recueil de travaux ralise par Coulombe (2002). Seulement la saison d't est analyse, car c'est la saison qui a un facteur saisonnier unitaire ce qui permet de travailler avec des modules similaires ceux utiliss dans le cadre du travail de Coulombe. Pour l'analyse, les vitesses de circulation sont 2, 30, 50 et 70 km/h.

58

Vitesse (km/h)

Figure 27 Coulombe vs Mthode propose. Dformation verticale La figure 27 illustre les rsultats de l'analyse, la ligne pleine reprsente la tendance obtenue par Coulombe (2002) en considrant les donnes de diverses tudes et les observations ralises St-Clestin. Les cercles rouges illustrent les rsultats de la modlisation de la dformation verticale au sommet du sol d'infrastructure en ne prenant en considration que le comportement visco-lastique du revtement bitumineux l'aide de l'quation propose par Doucet et Dor (quation 2-6). Il est clair que le simple fait de considrer le comportement visco-lastique du revtement ne permet pas de simuler adquatement le comportement de la chausse au niveau du sol d'infrastructure. La ligne pointille reprsente pour sa part les rsultats obtenus pour les conditions du mois de juillet en utilisant la mthode de conception propose, incluant un comportement viscolastique pour les sols d'infrastructure (modle de Burger). Entre les vitesses 50-70 km/h, le modle est peu sensible la vitesse mais le modle permet de reprsenter de faon satisfaisante l'effet de la vitesse sur la dformation des sols d'infrastructure pour des vitesses infrieures 30km/h. De faon gnrale, on peut conclure que le modle propos permet de reproduire de faon satisfaisante la tendance observe par Coulombe (2002).

59

4.3.1 Analyse viscolastique du Till silteux du SERUL (Terrain)

Les observations raliss lors des essais la Fort montmorency dcrits la section 3.1 ont permis de dterminer la sensibilit au temps de chargement du comportement (en dformation) des tills silteux. La figure 28 illustre les valeurs obtenues exprimentalement ainsi que le modle de Burger ajust aux observations exprimentales. Le modle ajust permet de dterminer les valeurs des diffrents paramtres du modle viscolastique de Burger identifies pour le SERUL (Till silteux). Ces valeurs sont donnes au tableau 11 :

Tableau 11 Valeurs du modle de Burger obtenus selon la mthode dcrite la section 5.3 pour les essais raliss au SER UL (Till silteux) Eo MPa 61
Ei

MPa 225

A, Ao MPa*s MPa*s 600 45

Till silteux-Terrain
600
550

500

450

400

-Mesur Modle

350-

300

0.0

i 0.5

1.0

1.5

20

i'i 2.5 3.0

Temps (s)

Figure 28 Valeurs exprimentales mesures sur le terrain vs valeurs obtenues avec le modle pour le till silteux.

60

La figure 28 illustre la comparaison entre les valeurs mesures sur le terrain et les valeurs obtenues en utilisant le modle de Burger. L'annexe B donne le dtail des calculs raliss pour dterminer les paramtres du modle de Burger.

4.3.2 Description du comportement viscolastique au Laboratoire

La mme dmarche que celle suivie lors des essais de terrain avec le dflectomtre au SERUL est utilise pour les essais au laboratoire, c'est--dire que les valeurs des diffrentes variables du modle de Burger (Eo, Eu Ao, Ai) ont t identifies partir des courbes obtenues par les essais triaxiaux selon la procdure dcrite au chapitre 3. 4.3.2.1 Analyse viscolastique du silt sableux SERUL

Cet essai a t ralis une teneur en eau de 8%, valeur assume comme tant la teneur en eau optimale de l'chantillon. Les valeurs de Burger identifies partir des donnes de laboratoire sont : Tableau 12 Paramtres du modle de Burger. Silt sableux
E0
Ei

(MPa)

125

(MPa) 1886,79

Ao

A,

(MPa*s) 2256

(MPa*s) 518,87

La figure 29 illustre les valeurs mesures au SERUL en laboratoire et les valeurs obtenues par le modle de Burger.

61
Sit sableux et argile (2) Charge=repos (w=8%) Rsum
200-,

H95

190

Mesur Modle
185,

180-

175

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

Temps (s)

Figure 29 Donnes exprimentales vs valeurs obtenues par le modle de Burger pour le Sable silteux

4.3.2.2 Analyse viscolastique du till silteux-SERUL

La teneur en eau utilise pour la ralisation de cet essai est de 5% (approximation de la teneur en eau optimale). Dans le but d'analyser l'incidence du temps de repos entre chaque cycle de charge, ce dernier a t fix 900 ms, ce qui correspond normalement au temps utilis lors des essais de module rversible. Les valeurs de Burger identifies partir des donnes de laboratoire sont : Tableau 13 Valeurs de Burger till silteux-SERUL
Eo
Ei

(MPa)
85,27

(MPa)
647,44

Ao

A,

(MPa*s)
1106,65

(MPa*s)
179,16

La figure 30 superpose le comportement viscolastique obtenu par le modle de Burger et le comportement mesur au laboratoire.

62

Till silteux w=5% (2) repos 900 ms


350

325-

300

275

- Mesur Modl e

250

225-

200-

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

Temps (s)

Figure 30 Valeurs de dformation mesures exprimentalement en laboratoire vs les valeurs obtenues avec le modle de Burger, till silteux, w=5%

La figure 31 illustre les diffrences releves et normalises par rapport la valeur obtenue 0,05s, valeurs de dformation, pour le till silteux, entre les essais en laboratoire et ceux issus des essais de terrain au SER UL. Les dformations mesures en laboratoire varient typiquement entre 250 et 300 microdformations (figure 30) alors que les valeurs mesures sur le terrain varient entre 300 et 500 microdformations (figure 28). Cette diffrence apprciable peut tre attribuable des diffrences significatives entre l'tat de contrainte impos en laboratoire et celui subi par le matriau sur le terrain. Advenant la poursuite de ces essais, les hypothses utilises pour le calcul de l'tat de contrainte devront tre revues. Plusieurs autres sources d'erreur peuvent galement expliquer les diffrences mesures. Notons par exemple la mesure de la dformation par un dflectomtre multi niveau peut donner des valeurs significativement diffrentes de celles mesures en cellule triaxiale. Dans tous les cas, les mesures tant normalises par rapport la valeur mesure 0,05 s les rsultats devraient tre comparables. Des diffrences subsistent cependant. Elles peuvent tre associes des diffrences entre les caractristiques du sol test en laboratoire et celles du sol prsent sous la chausse d'essai. Afin d'uniformiser les rsultats, ceux en laboratoire ont t prfrs.

63
Till silteux laboratoire vs terrain 1,21,11,0-

'

0,9 0,8 0,7

0,60,50,4 0,3 0,2


0,10.0 0.0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

- Terrain Laboratoir e

Temps (s)

Figure 31 Diffrences entre les essais en laboratoire et au SERUL pour le till silteux.

4.3.2.3 Analyse viscolastique du till silteux satur-SER UL

Afin d'analyser l'influence de la teneur en eau du sol sur la dformation du matriau, le till silteux provenant du SER UL a t satur. Les valeurs du modle de Burger identifies partir des donnes de laboratoire sont alors: Tableau 14 Valeurs du modle de Burger. Till silteux satur-SER UL
Eo Ei Ao
Ai

(MPa)
319,58

(MPa)
1202,19

(MPa*s)
883,99

(MPa*s)
123,87

La figure 32 prsente le modle de Burger du matriau auquel sont superposs les rsultats de laboratoire.

64
Till silteux sat
120

110

100-

90-

80

-Mesur Modle

70

60 0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

Temps (s)

Figure 32 Valeurs des dformations mesures vs les valeurs obtenues avec le modle de Burger, till silteux satur

4.3.2.4 Analyse viscolastique de l'argile-St-Clestin

Dans le cas de l'argile, les rsultats des essais en laboratoire n'ont pas t satisfaisants. Le type d'essai et les conditions de chargement imposes l'chantillon ont amen une destruction prmature de ce dernier. L'analyse du comportement viscolastique de l'argile a donc seulement t effectue partir des donnes issues des essais de terrain de St-Clestin documents par Coulombe (2002). Les donnes utilises correspondent des essais ayant eut lieu au mois de mai sont synthtises au tableau 15.

65 Tableau 15 Donnes pour l'argile de St-Clestin (Coulombe, 2002) Vitesse (Km/h) 2 30 50 70 Temps (s) 0.66 0.17 0.09 0.08 Microdformations 445 337 260 198

Les valeurs du modle de Burger identifies partir des donnes de terrain sont Eo (MPa)
180

Et (MPa)
95.24

Ao (MPa*s) 90.74

Ai (MPa*s)
12.38

Argile-S-Ctestin
500 450 400 350 300 250 200 150 100
50

Mesur Modle

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Temps (s)

Figure 33 Valeurs de dformation mesures vs les valeurs obtenues avec le modle pour l'argile St-Clestin La figure 33 illustre la fois les rsultats de terrain de St-Clestin et les valeurs obtenues avec le modle de Burger.

66 4.3.2.5 Conclusions de l'analyse viscolastique

Afin de travailler avec des valeurs relatives et non absolues, l'analyse du comportement viscolastique des diffrents sols d'infrastructure a t base sur la forme caractristique de la courbe de Burger. En consquence, la valeur du module lastique, Eo, est considre comme tant la valeur des modules dfinis par la base de donnes du logiciel Chausse 2. Les valeurs des modules pour les donnes prdites par le modle de Burger sont normalises par rapport la valeur du module correspondant un temps de chargement de 0.05s. Cette normalisation permet d'identifier trois types de comportement : le premier type est associ aux sols pulvrulents non-saturs (till silteux, silt sableux et argile), le second correspond aux sols pulvrulents saturs (till silteux sat.) et finalement le troisime correspond aux sols argileux. La figure 34 illustre cette normalisation des modules par rapport au module de rfrence qui est pour un temps de chargement de 0.05s.

Normalisation des modules-0,05s


1,0Pulvrulents non-saturs

0,9

Pulvrulents saturs

o -co

0,8 0,7
T

Argileux

0,6

0,5,

- Till silteux sat. Sabl silteux w=8% e A Till silteux w=5% T Argil e
T

0,4. 0,0

r 0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

Temps (s)

Figure 34 Normalisation des modules - 0.05s En conclusion de cette analyse sur le comportement des sols d'infrastructure, il convient de distinguer trois types de comportements diffrents dpendamment du type de sol

67 (pulvrulents non-saturs, pulvrulents saturs et argileux). La mthode de conception dveloppe dans le cadre de ce projet se doit alors d'en tenir compte. Ce pourquoi l'utilisateur de cette mthode devra clairement dfinir comme valeur d'entre le type de matriau du sol d'infrastructure. partir des contraintes dtermines pour chaque priode de l'anne, les dformations du sol d'infrastructure seront calcules en utilisant le modle de Burger. Le tableau 16 rsume les variables de Burger pour chaque type de matriau : Tableau 16 Synthse des valeurs des variables du modle de Burger Pulvrulent Pulvrulent non-satur non-satur Pulvrulent (Silt (Till satur sableux et silteux) (Till argile) silteux-sat.) 125 85,27 319,58 1886,79 647,44 1202,19 2256 1106,65 883,99 518,87 179,16 123,87 Argileux (Argile)

EO El X O XI

180 95.24 90.74 12.38

4.3.3 Analyse saisonnire des sols d'infrastructure

Tel que mentionn aux chapitres prcdents, la mthode de conception mis en place dans ce projet, considre une analyse saisonnire des modules pour chaque type de matriau. Rappelons que l'anne t divise en cinq priodes : dbut dgel, fin dgel, t, automne et hiver. La mthode require seulement comme valeur d'entre, la valeur estivale du module pour le matriau d'infrastructure choisi. Les valeurs des autres modules pour les autres saisons seront alors dtermines en appliquant un facteur de correction saisonnier. Le module d'hiver une valeur maximale de 350 MPa. Cette valeur est prdfinie, car l'endommagement au cours de cette priode de l'anne reste ngligeable par rapport aux autres priodes. Les valeurs des modules pour les autres priodes de l'anne seront dduites de la valeur estivale par la mise en application des facteurs saisonniers provenant de la base des donnes MnPave. Le choix des facteurs saisonniers a t discut dans les chapitres prcdents. La priode dbut dgel est dfinie comme une priode o le sol d'infrastructure reste gel. Durant la priode fin dgel, le sol est dgel et prs de l'tat satur. l't, le

68 sol ne rcupre que partiellement le module. Par contre la priode de l'automne le sol rcupre compltement le module. Un module de sol gel est dfini pour la priode de l'hiver. Le tableau 17 illustre les facteurs saisonniers utiliser pour la mthode de conception dveloppe dans le cadre de ce projet. Les valeurs du module maximal acceptes dans les priodes dbut dgel et hiver ne doivent pas dpasser la valeur de 350 MPa. Tableau 17 Facteurs saisonniers des sols d'infrastructure

uses
SP-SM (Sable) SM, SC (Sable argileux) SM, SC (Sable limoneux <10% d'argile) SM, SC (Sable limoneux 10 20% d'argile) ML, MH (Argileux sableux) ML,MH (Silt) SC, SM (Sable silteux argileux) CL (Argile) ML/CL, MH/CH (Argile) ML/CL, MH/CH (Argile) CL,CH (Argile)

Sols d'infrastructure. Dbut Fin Dgel Dgel 0,82 5,15 5,93 0,83 7,56 7,91 8,92 18,82 7,61 8,68 16,67 11,11 8,65 0,82 0,81 0,81 0,82 0,83 0,82 0,86 0,81 0,81

Facteurs saisonniers t 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Automne 1,18 1,17 1,18 1,19 1,16 1,18 1,17 1,16 1,19 1,19 1,16 Hiver 5,15 5,93 7,56 7,91 8,92 18,82 7,61 8,68 16,67 11,11 8,65

69

5 VARIATIONS SAISONNIERES DES MODULES


Il est communment admit que les chausses sont fortement affectes par les cycles de gel et de dgel. Ces cycles vont contribuer un endommagement acclr de la chausse. Il est cependant difficile de quantifier les dommages attribus ces fluctuations saisonnires. tant donn que les fluctuations climatiques et la nature des sols en place sont des facteurs majeurs pour la rpartition annuelle de l'endommagement de la chausse, la mthode de conception propose se doit alors de prendre en considration les dommages propres chaque priode de l'anne (dbut dgel, fin dgel, t, automne et hiver). Dans le but d'analyser les variations des modules pour chaque priode de l'anne, une recherche bibliographique a t ralise afin de dterminer des facteurs de correction des modules spcifiques chaque saison. Les valeurs de module de chaque saison ont t normalises par rapport la valeur du module de l't pour obtenir un facteur d'ajustement saisonnier (FAS).

5.1 Variations saisonnires des modules au Qubec


Len Fernandez (2000) a valu le pourcentage d'endommagement saisonnier des chausses partir des rsultats provenant de 4 sites exprimentaux situs au Qubec : (1) St-Martyrs-Canadiens, situ sur la route 161, (2) un tronon de l'Autoroute 73, situ au sud de la ville de Qubec, prs de Scott, (3) Montmagny, un tronon de l'Autoroute 20, situ une cinquantaine de kilomtres de la ville de Qubec, (4) St Clestin, situ sur la route 155. Dans le dernier cas, seulement la planche numro 1 servi l'analyse. Le projet a t ralis en effectuant une analyse mcaniste des modules de chausses obtenus par rtrocalculs de bassins de dflexion.

70

Lon Fernandez a divis l'anne en 5 priodes : Hiver, dgel partiel, dgel total, rcupration et t-automne. Pour faciliter les analyses et uniformiser les priodes avec les autres sources consultes, la priode de rcupration a t limine et la priode tautomne a t spare en deux priodes, t et automne. Finalement partir d'une distribution des saisons caractristiques au Qubec, l'anne est divise en dbut dgel, fin dgel, t, automne et hiver. En ce qui concerne les matriaux granulaires, les valeurs retenues du travail de Len Fernandez sont : Tableau 18 Valeurs des modules par saison. Matriaux granulaires. UCSC Granulats concasss Sable SP-SC GP-GC Module des matriaux granulaires Dbut Dgel Fin Dgel 3103 110 3463 95 424 199 465 219 (MPa). Lon Fernandez Et Automne 142 141 135 117 165 208 236 290 (2000) Hiver 7105 5700 800 1000

Tableau 19 Facteurs saisonniers normaliss l't. Matriaux granulaires. Module normalis (FAS) des matiriaux granulaires. Lon Fernandez (201)0) Et Dbut Dgel Fin Dgel Automne Hiver 21,85 1,00 0,77 0,99 50,04 25,65 2,57 1,97 0,70 1,21 0,93 1,00 1,00 1,00 0,87 1,26 1,23 42,22 4,85 4,24

uses

Granulats concasss Sable SP-SC GP-GC

Le tableau 18 prsente les modules des matriaux granulaires tablis par les travaux de Lon Fernandez. Le tableau 19 prsente ces mmes modules aprs normalisation par rapport la valeur des modules lors de l't. De mme, les valeurs retenues des modules pour les sols d'infrastructure sont prsentes au tableau 20 et au tableau 21:

71 Tableau 20 Valeurs des modules par saison. Sols d'infrastructure. Module des sols d'infrastructure (MPa). Lon Fernandez (2000) Dbut Dgel Et Hiver Fin Dgel Automne 211 130 147 157 320 117 152 87 84 91 85 100 91 128 170

uses

SM (sable silteux) SM-SC (Sable silteux et argile) CL

Tableau 21 Facteurs saisonniers normaliss l't. Sols d'infrastructure. Module normalis (FAS) des sols d'infrastructure. Lon Fernandez(2000) Dbut Dgel Fin Dgel Et Automne Hiver 1,44 0,88 1,00 1,07 2,18 1,29 1,79 0,96 0,99 1,00 1,00 1,10 1,07 1,41 2,00

uses

SM (sable silteux) SM-SC (Sable silteux et argile) CL

5.2 Variations saisonnires des modules au Minnesota


Afin d'analyser les variations des modules au Minnesota, deux sources sont consultes. La premire source est la base des donnes du logiciel MnPave et la deuxime source est le travail d'Ovik et al. (2000). Le logiciel MnPave a t dvelopp par le Ministre des Transports du Minnesota en coopration avec l'Universit du Minnesota. Il permet de faire la conception des chausses suivant une approche mcaniste-empirique en prenant en considration l'endommagement saisonnier. Une analyse des facteurs saisonniers a t ralise partir de la base des donnes de ce logiciel. Cette base de donnes prsente un intrt certain pour notre tude car l'valuation de la performance des chausses est effectue partir des proprits mcaniques des sols et des matriaux de chausse qui tiennent compte des variations du climat. Or, les conditions climatiques du nord du Minnesota sont trs proches de celles du Qubec, ce qui rend pertinente l'analyse des modules saisonniers utiliss par ce logiciel.

72

Le logiciel permet de prendre en considration cinq priodes durant l'anne. Les proprits des matriaux sont tablies partir des donnes rcoltes dans le cadre du programme de recherche Mn/Road, Minnesota Road Research Project. Les facteurs saisonniers refltent entre autre la sensibilit la teneur en eau pour chaque type de sol et de matriau non li. Le tableau 22 et le tableau 23 illustrent les modules par saison des matriaux granulaires ainsi que ces facteurs normaliss pour la saison estivale. Le tableau 24 et le tableau 25 illustrent les modules par saison des sols d'infrastructure et ces facteurs aprs normalisation par la valeur estivale. Tableau 22 Valeurs des modules par saison. Matriaux granulaires. AASHTO A-l (> 15% concass < 7 % argileux)/ MG-20 A-l (> 10 % concass < 10 % argileux)/ MG-20 Class 4 (MG-112) Class 3 (MG-112) Modules des Matriaux granulaires (MPa). MnPave. Dbut Fin t Automne Hiver Dgel Dgel 49 43 24 24 114 101 56 56 139 123 68 68 164 144 80 80 350 350 350 350

Tableau 23 Facteurs par saison normaliss l't. Matriaux granulaires. Modules normaliss (FAS) Matriaux granulaires. MnPave. Dbut Fin t Automne Hiver Dgel Dgel 0,35 0,35 0,35 0,35 0,82 0,82 0,82 0,82 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,17 1,18 1,18 2,52 2,85 5,15 5,15

AASHTO A-l (> 15% concass < 7 % argileux)/ MG-20 A-l (> 10 % concass < 10 % argileux)/ MG-20 Class 4 (MG-112) Class 3 (MG-112)

73

Tableau 24 Valeurs des r nodules par saison. Sols d'infrastructure.

uses

SP-SM SM, SC SM, SC SM, SC ML,MH ML,MH SC, SM CL ML/CL, MH/CH ML/CL, MH/CH CL, CH

Modules sols d'infrastructure (MPa). MnPave. Dbut Dgel Fin Dgel Et Automne 350 56 68 80 350 49 59 69 340 37 45 53 340 35 43 51 330 30 37 43 14 17 320 20 350 38 46 54 44 330 31 38 350 18 21 25 300 22 27 32 320 30 37 43

Hiver 350 350 340 340 330 320 350 330 350 300 320

Tableau 25 Facteurs par saison. Sols d'infrastructure.

uses

SP-SM SM, SC SM, SC SM, SC ML,MH ML, MH SC, SM CL ML/CL, MH/CH ML/CL, MH/CH CL,CH

Module normalis (FAS) des sols d'infrastructure. MnPave Hiver Dbut Dgel Fin Dgel Et Automne 0,82 1,00 1,18 5,15 5,15 5,93 0,83 1,00 1,17 5,93 0,82 1,00 1,18 7,56 7,56 1,00 1,19 7,91 7,91 0,81 8,92 8,92 0,81 1,00 1,16 0,82 18,82 18,82 1,00 1,18 0,83 1,00 1,17 7,61 7,61 8,68 0,82 1,00 1,16 8,68 16,67 0,86 1,00 1,19 16,67 11,11 0,81 1,00 1,19 11,11 1,16 8,65 0,81 1,00 8,65

Ovik et al. (2000) ont dtermin des relations reliant les facteurs climatiques aux proprits mcaniques de la chausse et cela, afin d'utiliser ces relations dans une approche de conception mcaniste-empirique adapte aux conditions propres au Minnesota. Les donnes utilises proviennent du projet de recherche Mn/Road et de trois sites du programme de contrle saisonnier de l'tude de la performance long terme de la chausse (Long Term pavement Performance -LTPP-). Ce contrle est assur par des essais de

74 dflectomtrie raliss aux diffrents sites. Ces donnes saisonnires renvoient donc des valeurs de modules propres chaque matriau d'une structure. Comme pour la base des donnes du logiciel MnPave, les valeurs des modules sont normalises par rapport la valeur estivale afin d'obtenir les facteurs saisonniers. Le tableau 26 et le tableau 27 illustrent les modules et les facteurs propres chaque saison des sols granulaires. Le tableau 28 et le tableau 29 illustrent les modules et facteurs saisonniers du sol d'infrastructure. Tableau 26 Valeurs des modules par saison. Matriaux granulaires. Modules des sols granu aires (2000). Ovik et al . (2000) Dbut Fin t Automne Hiver Dgel Dgel 122 137 88 150 176 132 192 211 183 194 197 157 5500 5500 5500

uses
SP(G) Fines entre 12.3% et 13.2% GP(S) Fines aprox. 5.7% GP(S) Fines le plus bas 4.7%

Tableau 27 Facteurs par saison. Matriaux granulaires. Module normalis (FAS) des sols granulaires. Ovik et al. (2000) Dbut Fin t Automne Hiver Dgel Dgel 0,64 0,65 0,48 0,78 0,83 0,72 1,00 1,00 1,00 1,01 0,93 0,86 28,65 26,07 30,05

uses
SP(G) Fines entre 12.3% et 13.2% GP(S) Fines aprox. 5.7% GP(S) Fines le plus bas 4.7%

Tableau 28 Valeurs des modules par saison. Sol d'infrastructure.

uses
Loam (silt)

Modules des sol d'infrastructure (MPa). Ovik et al. (2000) Dbut Fin Automne Hiver t Dgel Dgel 99 136 2968 331 102

75

Tableau 29 Facteurs par saison. Sol d'infrastructure. Module normalis (FAS) du sol d'infrastructure. Ovik et al. (2000) Dbut Fin t Automne Hiver Dgel Dgel 3,25 0,97 1,00 1,33 29,10

uses
Loam (silt)

5.3 Validation des facteurs saisonniers pour le Qubec


Compte tenu de certains carts relevs pour les facteurs saisonniers entre les diffrentes sources consultes, une analyse plus rigoureuse a t effectue afin de valider ces facteurs pour des conditions climatiques et des matriaux de construction propres au Qubec. Pour les matriaux granulaires, le modle de Doucet et Dor (2004) a t appliqu la base de donnes du logiciel de dimensionnement Chausse 2. Les diffrents facteurs pour les sols d'infrastructure ont t, quant eux, valids avec le modle de Rahim et Georges (2005). Ce modle a t appliqu aux donnes des sols d'infrastructure du travail de Doucet et Dor (2004).

5.3.1 Base de donnes des matriaux granulaires. Logiciel Chausse2

Le tableau 30 illustre les matriaux granulaires de la base de donnes du logiciel Chausse 2. Ce tableau contient, pour les diffrents types de matriau, une description de celui-ci, un module rversible minimum et maximum ainsi qu'un facteur d'ajustement saisonnier (FAS). Cette dernire valeur, le FAS, dfinie le rapport entre le Module rversible effectif annuel et la valeur maximale d't. FAS = Mr.effectif Mr.t quation 5-1

76 Tableau 30 Matriaux granulaires. Base de donnes logiciel Chausse 2. Matriau MG112-A Description Sous-fondation granulaire excluant les sables mal gradus classifies SP (CBR>20) Sous-fondation granulaire incluant les sables mal gradus SP (fuseau : voir norme 2101) Matriau pulvrulent pour infrastructure amliore ou sousprofils Matriau granulaire de calibre 20-0 mm (CBR>100) Matriau granulaire de calibre 56-0 mm (CBR>100) MRmin (MPa) 87.4 MRmax (MPa) 124.1 FAS 0.91

MG112-B

73.5

110.3

0.90

MG112-C

70

110.3

0.85

MG20 MG56

110 110

290 290

0.94 0.94

Dans le cadre de notre tude, les valeurs des modules rversibles effectifs sont considres comme les valeurs maximales dans le tableau 30 (MRmax). L'application du facteur FAS permet la dtermination du module estival comme l'illustre le tableau 31.

Tableau 31 Modules rversibles l't. Base de donnes logiciel Chausse II Matriau MG112-A MG112-B MG112-C MG20 MG56 Mr effectif (MPa) 124.1 110.3 110.3 290 290 FAS 0.91 0.90 0.85 0.94 0.94 Mr t (MPa) 136.4 122.6 129.8 308.5 308.5

77

5.3.2 Travail de Doucet et Dor (2004)

Le travail de Doucet et Dor (2004), Dynamic and Resilient Moduli Characterization ofCLTPP Pavement Materials, a t utilis pour la validation des facteurs saisonniers. Doucet et Dor (2004) ont dvelopp un modle gnral du module rversible en fonction de la succion matricielle pour les matriaux granulaires. L'objectif de ce projet tait la caractrisation des modules dynamique et rsilient des matriaux de chausse du projet CLTPP dans le but d'enrichir la base de donnes de ce mme projet et supporter la mise en uvre des principes mcanistes dans la pratique canadienne des chausses. Le modle a t dvelopp partir de la moyenne des modules obtenus pour chaque matriau granulaire. Les matriaux granulaires de fondation, de sous-fondation et d'infrastructure caractriss dans cette tude sont prsents dans les tableau 32 tableau 34.

Tableau 32 Classification des matriaux de fondation. Doucet et Dor (2004) Classification des matriaux de fondation Matriau 810404B 820605B 830403B 830801B 840604B 85060IB 87070IB 880203B 890503B1 890503B2 890702B1 890702B2 900803B

GW-GC GP SW-SM SP-SM GW SW-SM SM SC GP-GC SP-SM SP-SC SW-SM

uses

sw-sc

AASHTO A-l-b A-l-a A-l-b A-l-b A-l-a A-l-b A-l-b A-2-4 A-l-b A-2-4 A-l-b A-l-b A-l-b

78 Tableau 33 Classification des matriaux de sous-fondation. Doucet et Dor (2004) Classification des matriaux de sous-fondation Matriau 810404SB 820605SB 830403SB 830801SB 840604SB 850601SB 870701SB 890503SB 890702SB 900803SB

GW-GC SP SW-SM SW-SM GW GP-GM SM SP SP-SC SM

uses

AASHTO A-l-a A-l-b A-l-b A-l-b A-2-4 A-l-b A-l-b A-l-b A-2-4 A-2-4

Tableau 34 Classification des sols d'infrastructure. Doucet et Dor (2004) Classification des sols d'infrastructure Matriau 810404SG 820605SG 830403SG 830801SG 840604SG 850601SG 880203SG 890503SG 890702SG 900803SG

SC SP CL SM GP GW-GC GC SC-SM SM SC

uses

AASHTO A-6 A-l-b A-6 A-4 A-2-4 A-2-4 A-4 A-2-4 A-2-4 A-6

Il est noter que quelques sols d'infrastructure peuvent tre classifies comme matriaux granulaires, par exemple le matriau 850601 SG. Pour les matriaux granulaires, l'influence du degr de saturation sur le module rversible est directement lie la succion matricielle dans le matriau (Voir figure 35 )

79

&3 >
90 80 f 70 0,1 kPa ; 88%
I I

^aP
l
o""

1
e

5 0

60

-2.4 kPa ; 52%


0 L/ k

Initial

n Satur
* Drain --CCRE
A 0

S 40 S? 30
20 10 0 ^^^ -25 -20
o O 0

*y

\
* \.

-10.0kPa;28% -10 -5 0

-15

Succion matricielle (kPa)

Figure 35 Courbe caractristique de rtention d'eau gnrale des matriaux granulaires CLTPP. Doucet et Dor (2004)

La variation du module rversible est fonction de la succion matricielle (ua-uw) comme le prsente l'quation 5-2, Doucet et Dor (2004) UMrsa, ( k P a ) = - 8 7 0 0 ( w f l - w J -17000 quation 5-2 Dans laquelle (ua-uw) est en kPa.

5.3.3 Validation des facteurs saisonniers des matriaux granulaires

L'objectif de cette analyse est de vrifier les valeurs des facteurs saisonniers des diffrentes bases de donnes consultes et de les confronter au comportement des matriaux

80

granulaires du Qubec. Cette dmarche permet de rendre la slection des facteurs saisonniers plus rigoureuse. Pour chacun des matriaux granulaires prsents dans le tableau 31, une valeur de AMR (quation 5-2) est dtermine en supposant un degr de saturation de 87%. Cette saturation correspond la saturation maximale releve dans le travail de Doucet et Dor (2004). Une fois le module l'tat satur calcul, il est normalis par rapport la valeur du module de l't. Cette approche permet de dterminer la valeur du facteur saisonnier pour la priode dbut dgel, o le degr de saturation est maximum et o les endommagements causs la chausse seront les plus grands. La valeur normalise pour la priode fin de dgel peut maintenant tre compare pour recherche bibliographique. Tableau 35 Modules d't et satur pour la base des donnes Chausse 2 Matriau MG112-A MG112-B MG112-C MG20 MG56 MR t (MPa) 136.4 122.6 129.8 308.5 308.5 AMR Saturation=87% (MPa) -16.68 -16.68 -16.68 -16.68 -16.68 MR Sat. (Fin dgel) 119.72 105.92 113.12 291.82 291.82 Normalisation avec MR t 0.88 0.86 0.87 0.95 0.95 validation aux valeurs des diffrentes sources de la

Il ressort de cette section sur l'analyse des facteurs saisonniers des matriaux granulaires que les facteurs issus de la base de donnes MnPave, pour la saison fin du dgel , sont les plus proches des conditions du Qubec pour cette mme priode (valeurs entre 0.86 et 0.95). Les facteurs saisonniers de la base des donnes MnPave seront donc prfrs ceux des autres bases de donnes, car ils caractrisent le mieux la relation existant entre les matriaux granulaires et le climat qubcois.

81

5.3.4 Validation des facteurs saisonniers des sols d'infrastructure

La validation des facteurs saisonniers pour les sols d'infrastructure du Qubec a t ralise en utilisant le modle de Rahim et Georges (2005) pour les sols fins. Les donnes servant cette validation correspondent celles du travail de Doucet et Dor (2004). Le matriau choisi pour la validation correspond l'argile. L'quation de Rahim et Georges pour les sols fins est dcrite comme suit :

M K =K t P a 1+-SL

1+ CT,

quation 5-3

*,=1.12(yJ 1.996

LL
. & )

quation 5-4
f
1 4 , * 2 =-0.270V ) 0" />. \l.46 ' )

\ 0 - 47

LL
quation 5-5

\ * SOftm J

ou : MR Pa
(Td

Module rversible (MPa) pression atmosphrique (kPa) contrainte dviatorique (kPa) contrainte de confinement (kPa)

Ydr

Yd/Ydopt

LL

limite liquide (%) teneur en eau (%)

(cr

ro/a>opt

P.80/jm

passant 0.080mm (%)

82 L'argile tudie dans le travail de Doucet et Dor correspond un sol d'infrastructure dcrit comme 830403SG et avec une classification USCS de type CL (AASHTO A-6). Les proprits physiques de cette argile sont illustres au tableau 36: Tableau 36 Proprits physiqu es de l'argile 830403SG. Doucet et Dor (2004).
PfJOpm CL CL-Sat 81 81 L L
(0

Gs /<o(KN/m3) 9,8 9,8

e= cocr coopt ((Gs*yw)/yd)-l =CO/( op 0,47 0,47 14,9 14,9 1 1,221

pd 1756 1756

Yd (KN/m3) 17,21 17,21

pdr= Pd Yd ad opt opt(KN/m3) pd/pd opt 1850 1850 18,13 18,13 0,949 0,949 20 20

ac 20 20

36 14,9 2,58 36 18,2 2,58

partir des ces proprits physiques, le modle de Rahim et Georges (2005) pour les sols fins a t appliqu cette argile. Tout d'abord, le module rversible a t calcul avec une teneur en eau optimale puis l'tat satur. Le module l'tat optimal est reprsentatif du module caractristique de la priode estivale. De la mme manire, le module l'tat satur est le module reprsentatif de la priode fin du dgel. Le module rversible l'tat satur est ensuite normalis par rapport la valeur du module rversible de l't. Les rsultats du calcul de module rversible pour l'argile sont illustrs au tableau 37 Tableau 37 Calcul de module rversible pour l'argile.
CL CL - Sat kl 1,773 1,561 k2 -0,175 -0,234 Mr (MPa) 159,362 134,864 Normalisation 1 0,85

Malgr que la validation ait t faite seulement avec un type de sol (argile), ces donnes permettent d'obtenir des facteurs saisonniers pour le Qubec pour les sols d'infrastructure. En comparant ces valeurs celles des diffrentes bases de donnes, il apparait que les facteurs saisonniers issus du logiciel MnPave sont ceux qui s'en rapprochent le plus. Ces dernires seront donc utilises pour la suite de l'tude.

83

6 ANALYSE DES CONTRAINTES ET DES DEFORMATIONS


Le but du dimensionnement structural tant de dfinir les paisseurs optimales pour les diffrentes couches de la chausse, on doit, cet effet, tenir compte des conditions de sollicitation de la chausse. En supposant un matriau linaire, homogne et lastique dont le comportement est rgit par diffrents paramtres d'lasticit (module de Young, coefficient de poisson), il est alors possible de considrer une distribution des contraintes qui suivrai les lois de Boussinesq. De par sa facilit d'emploi, le calcul des contraintes plusieurs niveaux de la structure de la chausse a t fait en utilisant la mthode des hauteurs quivalentes d'Odemark combines aux lois de Boussinesq. Afin de valider les valeurs des contraintes obtenues par la mthode des hauteurs quivalentes, une vrification de la magnitude des rsultats a t faite avec le logiciel WinJulea qui utilise la thorie de Burmister. Cette validation a permis identifier qu'avec l'utilisation d'une valeur de 0.9 comme facteur correction / dans l'quation d'Odemark, les valeurs des contraintes taient plus proches des rsultats obtenues avec WinJulea. L'analyse a donc t effectue en tenant compte de la contrainte en surface ao (MPa). On considre que la contrainte est uniformment distribue sur une surface circulaire de rayon a (mm). L'analyse des contraintes est enfin ralise pour chacune des priodes de l'anne puisque les modules des couches varient au cours de ces priodes.

84

7 ENDOMMAGEMENT
La loi de Miner est utilise pour prendre en considration le cumul des dommages rencontrs dans une structure. L'analyse structurale de la chausse a t faite en utilisant les critres de fissuration par fatigue lie aux dformations en traction la base du revtement et de dformation permanente lie la dformation verticale de compression calcule au sommet du sol du sol d'infrastructure. Selon cette approche, on considre que la fin de la vie utile arrive lorsque la valeur des dommages partiels atteint ou dpasse l'unit. Si la valeur des dommages est infrieure 0.7 ou 0.8, il est considr que la structure de la chausse est surdimensionne et que les paisseurs des couches peuvent tre rduites, Dor et Zubeck (2009). Les lois d'endommagement utilises pour la mthode de conception sont celles proposes par VAsphalt Institute. Les lois d'endommagement de I'Asphalt Institute ont t dveloppes partir des rsultats de l'essai routier de l'AASHTO et sont largement utilises pour l'analyse et la conception des chausses (Shook et al., 1982; Allen et al., 1990; Rao Tangella et al., 1990 et Ullidtz, 1994). La mthode de conception demande comme valeur d'entre le nombre d'applications de la charge durant la priode de conception (millions). Les lois d'endommagement de Y Asphalt Institute pour la fatigue et la dformation permanente (ornirage) sont donnes l'quation 7-1 et l'quation 7-2.

N , =0.0796-329'(l45xE*)-S54
quation 7-1 ou t = dformation en tension (microdformation)

85 Nf Ei = nombre d'application de charges admissible avant la rupture par fatigue (millions) = module du revtement en psi. Le facteur 145 fait la conversion de psi MPa

N d = \ .365*1 (T s c
o , Nd

9 -4.477

quation 7-2

= dformation en compression (microdformation) = nombre d'application de charges admissible avant la rupture par ornirage (millions)

86

8 VERIFICATION DE LA METHODE
Un des produits importants de cette recherche sera le dveloppement d'un logiciel adapt au contexte des chausses municipales. Bien que le dveloppement du logiciel ne fasse pas partie intgrante du projet de matrise, une premire version de ce produit est une version excutable dans le langage de programmation Visual Basic incluant des fonctions programmes, a t dveloppe pour permettre la vrification de la mthode de calcul propose. Une premire validation mcaniste de la mthode est propose. Une analyse avec le logiciel WinJulea a t effectue afin de vrifier les rsultats des calculs des contraintes et des dformations horizontales la base du revtement obtenues par la mthode d'Odemark et Boussinesq utilise dans le cadre de ce projet. Ensuite, une vrification de l'ensemble de la mthode par comparaison avec des mthodes existantes est propose. La dmarche utilise est rsume au tableau suivant : Etape de calcul 1- Etablissement d'une chausse d'essai 2- Calcul dformations des a) Calcul de la dformation la base Vrification avec WinJulea du revtement Module corrig pour la temprature et pour le temps de chargement (modle de Doucet et Dor) Calcul de la dformation avec la mthode OdemarkBoussinesq Processus Vrification

b) Calcul de la dformation au Vrification avec WinJulea sommet du sol d'infrastructure Couches de fondation et sous fondation considres comme des solides

87 lastiques Module du sol d'infrastructure corrig pour le temps d'application de la charge avec le modle de Burger Facteurs d'ajustement saisonniers appliqus aux couches de fondation et de sol Calcul de la dformation avec la mthode d'Odemark-Boussinesq

3- Calcul de 1 ' endommagement pondr par saison

a) Pour chaque saison d'analyse, calcul de l'endommagement en utilisant les lois d'endommagement de 1'Asphalt Institute b) Sommation saisonniers des dommages

c) Vrification de l'endommagement total 4- Ajustement de la structure et reprise du calcul partir de l'tape 2 La structure de chausse est considre satisfaisante lorsque le dommage en fatigue et le dommage en dformation permanente sont proche mais sans excder 1. Vrification des structures obtenues avec les logiciels de conception Chausse 2, Kenpave, et MnPave

88

8.1 Comparaison entre les contraintes et des dformations obtenues par la mthode propose et par le logiciel WinJulea
La structure utilise afin de raliser la validation des contraintes consiste en 155 mm de bton bitumineux, 250 mm de fondation, 300 mm de sous-fondation et un sol d'infrastructure l'infini. Les proprits des matriaux ont t dtermines pour des vitesses de 100 km/h. L'analyse consiste introduire les valeurs des modules obtenus partir de l'analyse saisonnire de la mthode propose dans le logiciel WinJulea. Le tableau 38 contient les modules par saison selon l'analyse saisonnire effectue avec la mthode propose. Tableau 38 Modules de chaque couche par saison. Analyse saisonnire mthode propose Matriau BB A-l>15% concass <7% fines (MG-20) Class 4 (MG-112) CL Dbut dgel 12843.16 51.45 25.9 350 Fin dgel 9401.23 120.54 60.68 38.54 Moc ules (MPa) Et 5011.36 147 74 47 Automne 11311.53 173.46 87.32 54.52 Hiver 14705.97 350 350 350

partir des modules du tableau 38, une analyse des contraintes et des dformations est ralise avec WinJulea. Le tableau 39, le tableau 40 et le tableau 41 contiennent les rsultats de l'analyse ralise par le logiciel WinJulea et le calcul avec la mthode d'Odemark et Boussinesq utilise dans le cadre de ce projet. Le tableau 39 montre les rsultats des contraintes verticales (az) la base de la couche de revtement. Le tableau 40 contient les rsultats de l'analyse de la dformation en traction (EX) la base de l'enrob et finalement le tableau 41 montre les rsultats de la contrainte verticale (az) au sommet du sol d'infrastructure.

89 Tableau 39 a, la base de la couche de revtement Fatigue Contrainte az Mthode OdemarkBoussinesq (kPa) Contrainte az WinJulea (kPa) Dbut dgel 19.48 Fin dgel 40.92 Et 68 Automne 45.76 Hiver 59.95

22

47.556

79.814

53.794

78.704

Tableau 40 e. la base de la couche de revtement Fatigue Dformation x Mthode OdemarkBoussinesq (ue) Dformation ex WinJulea (UE) Dbut dgel 143.52 Fin dgel 127.36 Et 171.13 Automne 98.72 Hiver 63.63

111.96

117.18

173.09

94.414

59.74

Tableau 41 o*zau sommet du sol d'infrastructure Ornirage Contrainte az Mthode OdemarkBoussinesq (kPa) Contrainte az WinJulea (kPa) Dbut dgel 43.96 Fin dgel 9.68 Et 12.89 Automne 10.22 Hiver 22.36

8.014

12.568

16.23

13.343

19.715

De faon gnrale, on note une bonne concordance entre les rsultats obtenus par OdemarkBoussineq et par WINJULEA pour les contraintes et les dformations calcules la base du revtement. Pour ce qui est des contraintes au sommet du sol d'infrastructure, l'analyse a permis d'identifier qu' la priode dbut dgel, il existe des diffrences significatives au niveau du rsultat de la contrainte au sommet du sol d'infrastructure. Mme si l'objectif de la mthode d'Odemark et Boussinesq utilise dans ce travail de recherche n'est pas d'galer

90 les rsultats des contraintes et des dformations du logiciel WinJulea, une analyse plus approfondie de ces diffrences est propos la section 8.1.1.

8.1.1 Problmes rencontrs la validation. Priode dbut dgel

La ralisation de la comparaison entre les deux mthodes de calcul a permis d'identifier un problme lors du calcul des contraintes. Celui-ci arrive quand le calcul des contraintes est ralis la priode dbut dgel au sommet du sol d'infrastructure. Ceci est probablement d au fait que les modules ne sont pas dcroissants avec la profondeur, ce qui est une des limitations de l'utilisation de la mthode des paisseurs quivalentes d'Odemark. D'aprs l'analyse des rsultats, la mthode propose donne une diffrence de 35,95 kPa. Cette diffrence des contraintes va se rpercuter dans le calcul des dommages de la priode dbut dgel. Les rpercutions de cette diffrence peuvent tre analyses partir du tableau 42 Tableau 42 Analyse des dommages. Mthode propose et logiciel WinJulea Contrainte au somme du sol d'infrastructure (kPa) Priode dbut dgel Mthode propos WinJulea 43.96 8.014 Dformation (Modle de burger) pe Priode dbut dgel 319.704 59.306 Nombre d'applications de charge (Asphalt Institute) Priode dbut dgel 6.29 11928.03 Dommage del priode dbut dgel 0.0305 0.000016 I dommages de toutes les priodes 0.4 0.37

L'analyse effectue au tableau 42 consiste remplacer la valeur du dommage la priode dbut dgel de la mthode de conception propose, par la valeur rsultante des calculs raliss par le logiciel WinJulea. Aprs l'analyse, la mthode de conception propose donne 0.03 plus de dommages en comparaison avec les calculs raliss avec le logiciel WinJulea.

91 Cette diffrence va occasionner l'augmentation de l'paisseur d'une des couches granulaires ce qui entranera une conception plus conservatrice de la chausse. Les diffrences entre les deux mthodes de calcul et leurs implications pour la conception des chausses seront discutes davantage dans la section 9.2.

8.2 Vrification de l'ensemble de la mthode avec des mthodes existantes


Pour illustrer l'utilisation de la mthode de conception, une structure de chausse municipale typique est calcule. La structure de chausse obtenue par la mthode propose dans ce travail est compare avec celles obtenues l'aide des logiciels MnPave, Chausse 2 et KENPA VE (KENLA YER). Le logiciel Chausses 2 est bas sur une mthode de conception empirique (mthode AASHTO) et ne peut par consquent servir directement la vrification d'une mthode mcaniste-empirique. Elle est cependant la mthode reconnue et utilise au Qubec. Les rsultats de la comparaison serviront donc s'assurer que les chausses conues avec la nouvelle mthode ne divergent pas trop des pratiques courantes au Qubec. Les logiciels KenPave et MnPave sont des mthodes reconnues de conception des

chausses sur des principes mcanistes-empiriques. Le premier a t choisi en raison de son application courante pour la conception des chausses la ville de Qubec. Le second a t choisi en raison du raffinement de son module d'analyse de l'endommagement saisonnier. Les rsultats de la comparaison permettront de vrifier si les rsultats obtenus en utilisant la mthode propose se comparent aux rsultats obtenus partir de ces logiciels reconnus.

92

8.2.1 Hypothses de conception

Comme il s'agit d'une structure de chausse inexistante, certaines hypothses pour la modlisation doivent tre effectues. D'abord une structure compose de 4 couches est slectionne. La structure de chausse analyse correspond un systme multicouche compos d'une couche de revtement, de deux couches de sol granulaire et d'une couche de sol d'infrastructure. Les types de matriaux et les modules d't slectionns sont dfinis au tableau 43 : Tableau 43 Dtails de la structure analyse pour la validation Module d't (MPa) Revtement Fondation (MG-20) Sous-Fondation (MG-112) Sols d'infrastructure (Argile/CL) 147 74 47

Le module de la couche de revtement n'est pas dfini, car selon l'analyse viscolastique le module dpend directement de la variation de la vitesse de conception et de la temprature. Tous les autres modules ont t choisis de faon ce qu'ils soient dcroissants avec la profondeur en respectant la limitation de la mthode des paisseurs quivalentes d'Odemark. Ces modules correspondent aux valeurs par dfaut donnes par le logiciel Chausse 2.

8.2.2 Trafic

La sollicitation par le trafic est exprime par le nombre d'applications d'essieux standards, exprim en ECAS (quivalent de Charge Axiale Simple). Le niveau de sollicitation spcifi pour la validation correspond 5 millions d'CAS.

93 Dans le cas du logiciel MnPave, le niveau de sollicitation correspond un essieu standard de 80 kN avec une pression de contact de 552 kPa. Dans l'exercice de conception avec le logiciel Chausse 2, le nombre d'applications de la charge est exprim en ECAS. Le module (outil ECAS) pour le calcul du nombre d'ECAS n'est pas utilis pour l'absence des donnes du nombre de vhicules dans chacune des catgories de charge. Un type de route collectrice est slectionne avec une classe de trafic entre 2000 et 3000 (DJMA projet). Les vitesses de circulation sur ce type de route varient entre 30 et 70 km/h. Le pourcentage de camions est infrieur 20%. La sollicitation indique dans le logiciel KENLAYER correspond un demi-ECAS (40 kN). L'aire de contact (CR) de chaque demi-essieu correspond une surface circulaire de 15 cm de rayon. La pression de contact (CP) correspond 566 kPa. Cette configuration de charge est distribue sur un seul pneu. Le niveau de sollicitation de la chausse dans la mthode de conception propose est exprim avec une contrainte ao applique sur une surface circulaire de rayon a. Afin de soumettre la structure de chausse aux mmes conditions de chargement des autres logiciels, un essieu standard est reproduit en ECAS (80 kN). Les valeurs de contrainte (ao) et de rayon a sont respectivement 566 kPa et 150 mm. Ces valeurs correspondent un demi-essieu. La valeur du coefficient de poisson est suppose gale pour tous les matriaux afin de simplifier la programmation de la mthode de conception propose. L'objectif est la simplification est de faciliter la ralisation des calculs par la mthode d'Odemark et Boussinesq.

8.2.3 Conditions climatiques pour la validation

8.2.3.1 Conditions climatiques du logiciel MnPave

94

Le nord du Minnesota possde un climat semblable celui du sud du Qubec. Pour la modlisation, les donnes climatiques de la station "Lake-of-the-Woods" (partie nord de l'tat) sont utilises. Cette rgion de l'tat est caractrise par des tempratures semblables celles du Qubec. Les tempratures dans cette rgion de l'tat varient entre -8 en l'hiver et 27 en t.

8.2.3.2 Conditions climatiques du logiciel Chausse 2

Les donnes climatiques pour l'utilisation du logiciel Chausse 2 correspondent celles de la station mtorologique de Qubec.

8.2.3.3 Conditions climatiques du logiciel KENLA YER

Les conditions climatiques utilises dans ce logiciel sont dfinies par cinq priodes de conception. Ces priodes correspondent aux cinq priodes considres dans la mthode de conception propose. Le changement des modules par priode est ralis par l'application des facteurs saisonniers aux valeurs de module de la saison estivale. Ces valeurs correspondent celles utilises avec la mthode propose. Les valeurs de l'angle de friction (PHI) dans le cas des matriaux granulaires sont slectionnes selon la mthode 2 propose par le logiciel, selon laquelle la valeur de la constante de rgression du modle K-thta (Kl) correspond la valeur de PHI. Pour les priodes dbut dgel, fin dgel et t, la valeur de Kl est 13135 kPa. De plus, pour les priodes de l'automne et de l'hiver, la valeur de Kl est 21015 kPa.

95 8.2.3.4 Conditions climatiques de la mthode de conception propose

Les tempratures et la dure des priodes proposes pour la validation correspondent celles obtenues par le logiciel MnPave pour la rgion de Lake-of-the-Woods. Le tableau 44 montre les tempratures et la dure des priodes. Tableau 44 Tempratures et la dure des priodes. Mthode propose Priode Dbut dgel Fin dgel Et Automne Hiver Temprature (C) 3 15 27 9 -8 Dure de la priode (jours) 14 58 88 87 118

8.2.4 Caractristiques des matriaux

8.2.4.1 Matriaux granulaires de fondation et de sous-fondation

Deux types de matriaux granulaires constituant la fondation et la sous-fondation ont t utiliss pour le dimensionnement. Il s'agit des matriaux de calibre MG-20 et MG-112. Dans le cas du logiciel MnPave les matriaux granulaires utiliss sont classifies comme class 6 et le class 4. Les fuseaux granulomtriques de ces matriaux sont trs similaires aux matriaux MG-20 et MG-112. Les valeurs rsultantes de l'analyse saisonnire des modules par la mthode de conception propose sont les valeurs d'entre dans le cas du logiciel KENLAYER.

96 8.2.4.2 Matriaux du sol d'infrastructure

Pour le dimensionnement de la structure de chausse, un matriau argileux est considr. Dans le cas du logiciel Chausse 2, l'argile a un indice de plasticit suprieur 12. galement dans le logiciel MnPave, un matriau avec une classification CL est slectionn. Ensuite, la valeur du module pour le sol d'infrastructure dans le logiciel KENLAYER correspond la mme valeur par dfaut donne par le logiciel Chausse 2.

8.2.4.3 Caractristiques de la couche de revtement

Les paramtres de caractrisation de la couche de revtement sont trs variables selon chaque logiciel utilis. Dans le cas du logiciel Chausse 2, les valeurs sont prises par dfaut. Le logiciel MnPave permet la dfinition de l'enrob l'aide de plusieurs paramtres. Dans le cas de cet exercice de validation, le type de bitume PG 58-28 est slectionn. Les valeurs de la couche de revtement dans le logiciel KENLAYER correspondent aux valeurs obtenues d'aprs l'application de l'quation de Doucet et Dor (2004). Ces valeurs correspondent aux mmes valeurs utilises par la mthode de conception propose.

8.2.5 Procdure de l'analyse

Selon chaque logiciel utilis, les rsultats sont exprims de diffrentes faons. Le logiciel Chausse 2 permet un calcul rapide de la structure de chausse. Par contre, ce logiciel ne permet pas une analyse structurale de la chausse en fonction de l'ornirage ou de la fatigue. Les rsultats de ce logiciel sont exprims en millions d'application de la charge, selon la mthode de l'AASHTO 93 (W18).

97 Le logiciel MnPave, avec son approche mcaniste-empirique, permet la dtermination des dommages causs la structure de la chausse en termes de fatigue la base de l'enrob et de l'ornirage partir des dformations verticales au sommet du sol d'infrastructure. Les rsultats sont exprims soit en niveau d'endommagement, soit en termes de dure vie de la chausse (annes). Le logiciel KENLAYER permet aussi la dtermination de l'endommagement de la chausse en termes de fatigue et d'ornirage. Ce logiciel peut tre appliqu un systme multicouche avec l'effet de plusieurs configurations de chargement et d'essieux (avant, simple et multiple). De plus, ce logiciel permet le calcul d'une structure de chausse selon diffrents comportements (linaire lastique, non-linaire lastique et viscolastique) sur une aire circulaire. Dans le cadre de la validation, un comportement non-linaire lastique est slectionn. La mthode de conception prsente dans ce travail propose un approche mcanisteempirique avec des rsultats exprims selon l'endommagement en fatigue et en ornirage. tant donn que les rsultats des logiciels utiliss pour le dimensionnement sont trs varis, une analyse partielle est effectue afin de raliser la validation de la mthode de conception prsente dans ce travail de recherche. D'abord, afin de valider les paisseurs minimales de la structure de chausse, il est propos de comparer le logiciel Chausse 2 et la mthode de conception. Cette validation va permettre la validation d'une structure de base qui correspond aux conditions de charge imposes la chausse. Ensuite la mthode de conception est confronte aux logiciels MnPave et KENPAVE. Cette validation permet d'valuer les rsultats en fonction de l'endommagement de la chausse soumise aux conditions de charge imposes.

98

8.2.6 Rsultats de l'analyse

8.2.6.1 Comparaison entre le logiciel Chausse 2 et la mthode propose

Une premire conception a t ralise en supposant une structure avec les matriaux et les paisseurs indiques au tableau 45 dans le cas du logiciel Chausse 2 et au tableau 46 dans le cas de la mthode propose. Tableau 45 Matriaux et paisseurs. Logiciel Chausse 2 Matriau BB (Bton bitumineux) MG-20 MG-112 (fuseau entier) CL avec IP>12 (IL<9)
f

._

Epaisseur (mm) 155 250 300

Tableau 46 Matriaux et paisseurs. Mthode propose Matriau BB A-l>15% concass <7% fines (MG-20) Class 4 (MG-112) CL Epaisseur (mm) 155 250 300

Les structures proposes par le logiciel Chausse 2 donnent des valeurs satisfaisantes. Les valeurs de W18, en millions, sont toujours suprieures 5.0. Voir tableau 47.

99 Tableau 47 Epaisseurs et le nombre d'application de la charge. Logiciel Chausse 2 Matriau BB (Bton bitumineux) MG-20 MG-112 (fuseau entier) CLavecIP>12 (IL<9) Epaisseur (mm) 155 250 300 W18 (millions) 5,237 5,437 6,62

L'analyse avec la mthode de conception propose donne les rsultats prsents au tableau 48. Les rsultats avec deux vitesses diffrentes de conception sont prsents.

Tableau 48 Endommagement par fatigue et par ornirage avec diffrentes vitesses de conception Vitesses de Conception (km/h) 100 50 Endommagement par fatigue 1.281 1.444 Endommagement par ornirage 0.4 0.93

L'analyse permet d'identifier la sensibilit la vitesse dans la mthode conception propose. Avec les caractristiques des matriaux slectionns et une vitesse de conception de 100 km/h, les paisseurs de la structure sont sous-dimensionnes selon le critre de fissuration par fatigue et les conditions de charge imposes. Par contre, l'endommagement par l'ornirage est acceptable et relativement ce simple critre, la chausse serait mme surdimensionne. En diminuant la vitesse de conception de la mthode propose (50 km/h), l'endommagement par fatigue commence tre trs lev, alors que le dimensionnement vis--vis de l'ornirage pourrait tre considre optimal.

8.2.6.2 Comparaison entre le logiciel MnPave et la mthode propose

Les matriaux du logiciel MnPave ainsi que les paisseurs proposes pour cette validation sont montrs au tableau 49. Dans le cas de la mthode propose, les matriaux et les paisseurs ont t prsents la section prcdente.

100 Tableau 49 Matriaux et paisseurs. Logiciel MnPave Matriau BB class 6 class 4 CL (EngSoil) CL (UndSoil)
1

Epaisseur (mm) 155 250 300 300

Les rsultats de l'endommagement par fatigue et par l'ornirage du logiciel MnPave et de la mthode propose sont illustrs au tableau 50. Deux vitesses de conception, 100 km/h et 50 km/h, sont prsentes dans le cas de la mthode de conception propose. Tableau 50 Endommagement par fatigue et par l'ornirage. Logiciel MnPave et mthode propose Endommagement par fatigue 0.81 1.281 1.444 Endommagement par ornirage 2.65 0.4 0.93

MnPave M.P.1 (100 km/h) M.P. (50 km/h)

La conception une vitesse de 100 km/h avec la mthode propose et le logiciel MnPave prsente des valeurs par diffrentes. fatigue La mthode lev propose prsente contre, une valeur de d'endommagement plus (1.281). Par la valeur

l'endommagement par l'ornirage est plus leve avec le logiciel MnPave (2.65). La variation de la vitesse de conception dans la mthode propose permet la mise en vidence d'un accroissement des dommages mesure que la vitesse dcroit. La valeur de l'endommagement par l'ornirage selon le logiciel Mnpave (2.65) est un rsultat qui semble trop leve mais malheureusement la source de cette valeur est inconnue.

Mthode propose

101 8.2.6.3 Comparaison entre le logiciel KENLA YER et la mthode propose

Une dernire analyse a t effectue en comparant les rsultats du logiciel KENLA YER aux de la mthode propose. Les paisseurs slectionnes pour l'analyse correspondent aux mmes paisseurs utilises la section prcdente. L'analyse propose pour le logiciel KENLAYER correspond une analyse non-linaire lastique. Le rsultat de l'analyse par la fatigue et par l'ornirage avec le logiciel KENLAYER et la mthode propose est prsent au tableau 51. De mme qu'aux sections prcdentes, deux vitesses de conception sont prsentes pour la mthode de conception. Tableau 51 Endommagement par fatigue et par ornirage. Logiciel KENLA YER et mthode propose Endommagement par fatigue 1.433 1.281 1.444 Endommagement par ornirage 0.23 0.4 0.93

KENLAYER M.P.1 (100 km/h) M.P. (50 km/h)

En gnral, la conception avec le logiciel KENLAYER et la mthode propose avec une vitesse de conception de 100 km/h prsente des valeurs semblables tant pour l'endommagement par fatigue que pour l'endommagement par l'ornirage. Dans le cas du logiciel KENLAYER, la valeur de l'endommagement par fatigue est plus leve (1.433). Par contre, c'est la mthode propose qui donne la valeur plus leve l'endommagement par l'ornirage (0.4). En faisant une conception avec une vitesse de 50 km/h avec la mthode propose, les valeurs de l'endommagement par fatigue sont plus proches. Nanmoins, les valeurs de l'endommagement par l'ornirage sont plus loignes sans dpasser un tat optimal de conception (1).

Mthode propose

102

8.2.7 Optimisation de la structure de chausse par la mthode propos

Afin d'optimiser la structure de la chausse avec la mthode propose, les paisseurs de la structure sont ajustes afin de respecter les critres de l'endommagement par fatigue et par ornirage, tout en considrant les sollicitations imposes la chausse et les matriaux qui la composent. L'objectif de l'analyse est la dtermination des paisseurs qui permettent de s'approcher, sans excder la valeur de 1, en considrant les critres d'endommagement par fatigue et par ornirage. Une premire conception est ralise avec une vitesse de 100 km/h. Le tableau 52 contient les rsultats de la conception avec cette vitesse. Tableau 52 Optimisation de la structure avec une vitesse de conception de 100 km/h Matriau BB A-l>15% concass <7% fines (MG-20) Class 4 (MG-112) CL Epaisseur (mm) 160 200 200 Endommagement par fatigue 1.066 Endommagement par ornirage

0.981

Une deuxime conception est ralise en changeant la vitesse de conception 50 km/h. Les rsultats sont montrs au tableau 53. Tableau 53 Optimisation de la structure avec une vitesse de conception de 50 km/h Matriau BB A-l>15% concass <7% fines (MG-20) Class 4 (MG-112) CL Epaisseur (mm) 165 250 250 Endommagement par fatigue 1.008 Endommagement par ornirage

0.949

103 Ainsi, la conception avec une vitesse de 50 km/h demande des paisseurs plus grandes dans toutes les couches de la structure de chausse. Le tableau 54 indique la diffrence des paisseurs issue de la variation de la vitesse lors de la conception. Tableau 54 Diffrences des paisseurs rsultant du changement de la vitesse de conception Matriau BB A-1>15% concass <7% fines (MG-20) Class 4 (MG-112) CL Epaisseur (mm) 100 km/h 160 200 200 Epaisseur (mm) 50 km/h 165 250 250 Diffrence (mm) 5 50 50

Afin de quantifier l'impact conomique de la conception avec la variation de la vitesse, la diffrence des paisseurs est traduite aux prix correspondants de chaque matriau selon la base des donnes du logiciel Chausse 2. Une chausse hypothtique, avec une surface de 7m x 1000m, est considre. Le tableau 55 illustre le prix par mtre cubique de chaque matriau ainsi que le cot total de l'valuation de la diffrence des paisseurs. Tableau 55 Valeurs par mtre cubique de matriau et cot total Matriau $/m3 Volume d'ouvrage 7mxl000mx diffrence d'paisseur (m3) 35 350 350 Total Total
($)

BB A-1>15% concass <7% fines (MG-20) Class 4 (MG-112) CL

141.03 19 9

4936 6650 3150 14736

104 L'analyse conomique a permis d'identifier une diffrence de $14736 par kilomtre entre une conception ralise avec une vitesse de 100 km/h et une vitesse de 50 km/h pour les mmes conditions de trafic et des matriaux. L'annexe C contient les rsultats obtenus l'aide des logiciels MnPave, Chausse 2 et KENPAVE. De plus, cette annexe contient une copie d'cran des rsultats de la mthode propose.

105

9 DISCUSSION
Dans cette section, les diffrents points relever lors de l'excution de ce travail sont discuts. Tout d'abord, nous discuterons la qualit et la validit des rsultats en terrain et en laboratoire. Ensuite, nous rsumerons les divers problmes rencontrs lors de la ralisation des essais en laboratoire. Les problmes identifis lors de la validation sont galement exposs. Finalement, les tapes venir sont prsentes afin de poursuivre l'avancement des connaissances.

9.1 Qualit et validit des rsultats de terrain et de laboratoire


Les donnes issues des essais de terrain St-Clestin et au SERUL ont permis d'identifier et caractriser le comportement viscolastique des sols d'infrastructure. partir des donnes de terrain et de laboratoire, les paramtres du modle de Burger ont pu tre dtermins. La caractrisation du comportement viscolastique dcrit par le modle de Burger a permis l'identification de trois comportements dans les sols. Il s'agit d'abord d'un comportement caractristique des sols pulvrulents non- saturs, ensuite le comportement des sols pulvrulents saturs et finalement le comportement des sols argileux. Ces trois comportements sont la base du calcul de la dformation au sommet du sol d'infrastructure ralis par la mthode de conception propose.

9.2 Qualit et validit des rsultats mcaniques


Malgr que le but du projet ne soit pas d'galer les rsultats des contraintes et des dformations trouves par la mthode propose avec le logiciel WinJulea, une validation a t ralise afin de comparer les deux rsultats. Le tableau 56 contient la diffrence, en

106 pourcentage, entre les calculs raliss par le logiciel WinJulea et par la mthode d'Odemark et Boussinesq utilise par la mthode de conception propose. Tableau 56 Pourcentages de diffrence entre WinJulea et la mthode d'Odemark et Boussinesq Fatigue Contrainte a z base du revtement Dformation sx base du revtement Contrainte a z Sommet sol d'infrastructure Dbut dgel -11.45% +28.2% Fin dgel -14% +8.7% -23% Et -14.8% -1.14% -20.6% Automne -14.9% +4.6% -23.4% Hiver -23.8% +6.5% +13.4%

Dans le cas de la contrainte verticale (az) la base de la couche de revtement, la diffrence des rsultats entre les deux analyses n'excde pas 15% pour les priodes dbut dgel, fin dgel, t et automne. Par contre, la diffrence la priode hiver atteint 23.8%. Ceci est possiblement justifi par le fait que les modules de la priode de l'hiver ne sont pas dcroissants avec la profondeur. En ce qui concerne la dformation horizontale la base du revtement, la diffrence n'excde pas 8.7% pour les saisons fin dgel, t, automne et hiver. Nanmoins, la valeur la priode dbut dgel arrive 28.2%. Finalement, la contrainte verticale au sommet du sol d'infrastructure fluctue entre 13.4% et 23.4%. L'analyse du rsultat la priode dbut dgel a t prsente la section 8.1.1. Les diffrences au niveau des rsultats sont probablement justifies car les modules ne sont pas dcroissants avec la profondeur, de plus, le logiciel WinJulea ralise une analyse lastique de la structure tandis que la mthode propose ralise une analyse viscolastique des couches de revtement et du sol d'infrastructure.

107

9.3 Problmes rencontrs au laboratoire


Lors de la ralisation des essais de laboratoire sur l'argile de St-Clestin, l'chantillon n'a pas support les conditions de charge imposes, ce qui a amen la destruction prmature de l'chantillon. Cet essai a t remplac par des essais faits sur le terrain St-Clestin sur le mme type de sol. D'aprs l'exprience avec l'argile au laboratoire, certaines recommandations peuvent tre formules, par exemple, un tat des contraintes moins agressif peut tre essay. Il est possible que l'chantillon d'argile avait un plan de faiblesse alors il est recommand de tester un autre chantillon.

9.4 tapes venir


Cette section prsente quelques amliorations qui peuvent tre apportes au modle dvelopp. Tout d'abord, l'analyse des contraintes et de la dformation la base de la couche de revtement dans la mthode finale peut tre ralise avec une approche plus rigoureuse, probablement par le code de calcul Chevron. L'utilisation de cette mthode de calcul va permettre un calcul plus exact des contraintes et des dformations. L'utilisation de la mthode de Burmister va aussi liminer les limitations des calculs par la mthode de la hauteur quivalente d'Odemark. Une autre amlioration qui peut tre incluse la mthode de calcul propose est l'analyse de plusieurs cas de charge. L'inclusion de cette analyse permettra de prendre en considration plusieurs types de charges dont notamment les autobus urbains. galement, en ce qui concerne la charge, il est conseill d'inclure plusieurs configurations de charge. Par exemple pneu simple, tandem ou tridem. Ces configurations peuvent tre dfinies par l'utilisateur ou bien tre des valeurs prdfinies.

108 De plus, dans l'analyse de l'endommagement, il est conseill d'inclure une analyse nonlinaire de la distribution de la charge durant toute l'anne si cette information est disponible. Un autre module qui peut tre inclus la mthode de conception propose est l'analyse au gel. Cette analyse peut tre traite comme une gestion du risque. Par exemple, une approche que peut tre utilise est de grer un risque pour le soulvement diffrentiel. En ce qui concerne les recherches futures portant sur les analyses de laboratoire pour les sols d'infrastructure, des essais additionnels pourraient tre raliss afin de raffiner les modles de comportement viscolastique des sols. Des donnes supplmentaires permettront de mieux caractriser le comportement viscolastique des sols d'infrastructure et de prendre en considration plus de facteurs qui peuvent avoir une influence sur le comportement viscolastique de ces sols. Les essais supplmentaires peuvent tre raliss afin de quantifier l'influence de la teneur en eau sur le comportement viscolastique des sols. C'est ainsi que plusieurs essais peuvent tre effectus avec le mme type de sol mais en variant la teneur en eau. Finalement, l'analyse du comportement viscolastique de plusieurs types de sols peut tre inclue. De plus, la base des donnes des facteurs saisonniers peut tre augmente et mme construite partir de donnes locales. L'identification de ces facteurs va permettre le calcul d'un endommagement saisonnier propre aux conditions du Qubec.

109

Conclusion
Pour terminer ce mmoire portant sur l'application de mthodes mcaniste-empiriques pour la conception des chausses municipales, il est important de mentionner qu'une comprhension du comportement mcanique des couches qui composent la structure de chausse va nous permettre de prendre en considration, au moment de raliser la conception des routes municipales, la vitesse, qui est une des caractristiques propres de ce type de routes. Pour atteindre cet objectif, une analyse mcanique des couches de la structure de la chausse a t ralise. Tout d'abord, nous avons fait une analyse du comportement viscolastique des couches de revtement. Cette analyse a permis d'identifier les variations du module rversible en fonction de la temprature et de la frquence de circulation. Une deuxime analyse a t effectue pour les sols granulaires, tout en respectant un comportement lastique pour ce type de sols. Finalement, une analyse viscolastique des sols d'infrastructure est ralise. Des essais de laboratoire et de terrain ont permis l'identification du comportement viscolastique des sols. Le modle de Burger a t utilis pour modliser ce comportement. Pour ce qui est de l'endommagement saisonnier, une synthse de l'information disponible sur les variations saisonnires des modules rversibles tout au long de l'anne a t effectue. Cette synthse a permis de valider et de slectionner des facteurs saisonniers correspondants au climat et le type de sols caractristiques du Qubec. Pour cette analyse, l'anne est divise en cinq priodes : l'hiver, le dbut dgel, le fin dgel, l't et l'automne. Les facteurs slectionns deviennent des multiplicateurs qui affectent le module estival afin de dterminer les modules de chacune des priodes de l'anne. L'analyse de l'endommagement se fait en utilisant des modles connus et trs utiliss dans le domaine de la conception de chausses. Ces modles sont les lois d'endommagement empiriques de VAsphalt Institute et la loi de Miner.

110 Finalement, comme il a t mentionn aux sections prcdentes, un des produits importants de cette recherche sera le dveloppement d'un logiciel adapt au contexte des chausses municipales. Ce travail de recherche a permis de dvelopper une premire version de ce logiciel de conception. Il s'agit d'un logiciel de conception dvelopp dans le langage de programmation Visual Basic. Ce logiciel a permis de valider et mme de comparer la mthode de conception propose avec des logiciels reconnus, par exemple le logiciel Chausse 2 et le logiciel KENLAYER. Cette validation a permis de mettre en valeur le bnfice reli l'utilisation des modles viscolastiques lors de la conception des chausses municipales. Les rsultats de la validation indiquent une bonne concordance entre les logiciels utiliss et la mthode propose, mme si le calcul des contraintes et de la dformation la base de la couche de revtement dans la mthode propose a t ralis avec une mthode approximative comme la mthode des paisseurs quivalentes et Boussinesq. Enfin, la mthode de conception propose permet de mettre en vidence l'importance d'utiliser des modles viscolastiques afin de raliser une meilleure caractrisation du comportement mcanique de la chausse. La mthode permet aussi de calculer l'endommagement saisonnier de la chausse afin de prendre en considration un contexte d'application nordique. De plus, l'utilisation de la mthode propose dans le cadre de ce projet a permis d'identifier l'impact conomique consquent l'utilisation de la vitesse comme variable lors de la conception d'une structure de chausse rurale.

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Annexe A Rsultats du traitement des donnes issues au SERUL

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Annexe B Calculs raliss pour dterminer les paramtres du modle de Burger

127

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Annexe C Rsultats obtenus l'aide des logiciels MnPave, Chausse l e t KENPAVE

134

Logiciel MnPave

135

MnPAYE Design Summary


MuPAVE 5 304 Simulation Input File MnPAVEl Note: HMA binder grade isftdocumentation only Ail properties based on PG 58-28 data Confidence and Refcaburtv do Dot necessarily azree AE jvei values arereducedbased on Confidence ! Carlo Reliability randomly selects values foe each lays Use Relublayfinfinaldesign

Life (70/o C onfidence)


Fatigue Rutting

20-Year Reliability
Fatigue Rutting

0 vears Project Information


District 2 SPNo Letting Date 03 24 10 Designer

2 vears
Ctuty Liie-o:-~Xcod; Highway cy Reference Post from to C on:traction Type Soils Engineer

Climate Information
Season Mode Day;
Lavn

Location 49*21' Latitude. 55"? Longitude Type Hot-Ma Asphalt Aggregate Base Aggregate Subbise Engineered Sou Undisturbed Soil Subtype PG 58-2S Mr =147 MPa (Cl 6) Mr =74 MPa (Cl*) Mr = 47 MPa (CL) Engineered Soil Modulus 2 Total Repetitions 5.000,000 Height (ma) 155 250 300 300

Structural Information (Design Level: Intermediate)


1 2 3 4 5

Loading Information
Load Type

sua.
Notes

Tl Miw-nni n^nrnf TTM !! Iipillhni llnnl l l l n f l n l l

Prxted Saturday. April 10. 2010 l4o:46

136

Logiciel Chausse 2

137

Validation <ha

VvuonlO. l?dK:00< D onne, gnrale: CoBec trice. DJMAentre 2000 et 3000 : 5.000 millions oTCAS (25 ans) Climat de Qubec a : Zone Sud (20.5'C) : Tma = 4.0*C ; IGn 1236'Cjrs (cart type =13%) BB: Bibliothque : C'Program Files i - t i CHAUSSEET.CHAUSSEE2 mdb u*w(H) >-. MiMrua Cmttmain < ) (kemfl 364 WOCSlonne 1 155 BB 19.0OS.m3 250 572 MG 20 2 3 c22 MG 112 (fuseau entier) 9.00S.B3 3M 7.0OVm3 8 CLavKJp:: 12 (IL': 0.9) 'Mal VS O - Analy.e '.tructirale (i AASHTO 1993) PSI: 2.00 (4.00-2.00) No 1 2 3 8 H FAS
(MB.) ActifBonn!

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0.414 1,896 0.249 0.977 0.227 0.839

0.444 0,101 0.075

1.00 0,80 0.80

2.71 3,51 4.22

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155 2.350 2 65 250 2400 2 65 300 1.920 2 65 1.300 275

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2010-04-10

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138

Vabdatioucha

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Protection partielle et hantibont
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pjssear totale de chausse I Protection partielle (sol homogne): HR = Hbase Froute Fsol Fponoeratjon HR= 804 - 0.8 1.15 0.85 = 825 mm Profondeur P (transitions glrf / non-glrf) = 2000 mm paeseur actuelle = 705 mm - INSUFFISANTE-

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rAvertissemeats -

1-CLaveclp>12ML<0J>i Attention de ne pas endommager ce sol tors de la construction. Une couche de sparation sera requise si la sous-fondation ne respecte pas le critre de faire pour couche anecontam tante, (nonne 2103) Vous pouvez aussi envisager un gotextle (norme 13101), gogrte. stabilisation ou autre disposition approprie (consulter le gurte d'utilisation des gosynttbques de separabon et de renforcement des chausses) 2 - M G 112 (fuseau enter) Une sous-fondaton de sable cJassrn SP devrait toujours tre surmonte d'une fondation granulaire d'au moins 200 mm d'paisseur Le concepteur doit considrer qu'un sable SP n'offrira pas une surface de roulement stable durant les travaux. L'ajout d'une couche de roulement compose d'un matnau plus pierreux pourrait dans ce cas s'avrer requise pour caxuler sans problme. Le 'guide d*utihsation des gosynthtiques oe sparation et de rerrforcement des chausses* dcrit la mthode de conception prconise pour une structure de chausse surface granulaire.

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2010-04-10

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139

Logiciel KENLAYER

140 INPUT FILE NAME -E:\PROJET-lWalidationWalidation Kenlayer.DAT

NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1

TITLE -Validation mthode de conception

MATL = 2 FOR NONLINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM NDAMA=2, SO DAMAGE ANALYSIS WITH DETAILED PRINTOUT WILL BE PERFORMED NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 5 NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 1 TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) - = 0.001 NUMBER OF LAYERS (NL) NUMBER OF Z COORDINATES (NZ) = 4 = 0

LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80 COMPUTING CODE (NSTD) SYSTEM OF UNITS (NUNIT) = 9 = 1

Length and displacement in cm, stress and modulus in kPa unit weight in kN/mA3, and temperature in C

141

THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 15.5 25 30 POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : 0.35 0.35 0.35 0.4 ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED

FOR PERIOD NO. 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE 5.145E+04 3 2.590E+04 4 3.500E+05

1.284E+07

FOR PERIOD NO. 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.205E+05 3 6.068E+04 4 3.854E+04

9.401E+06

FOR PERIOD NO. 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.470E+05 3 7.400E+04 4 4.700E+04

5.011E+06

FOR PERIOD NO. 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE 1.735E+05 3 8.732E+04 4 5.452E+04

1.131E+07

142 FOR PERIOD NO. 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 3.500E+05 3 3.500E+05 4 3.500E+05 1 1.471E+07 2

LOAD GROUP NO. 1 HAS 1 CONTACT AREA CONTACT RADIUS (CR) CONTACT PRESSURE (CP) = 15 = 566

RADIAL COORDINATES OF 1 POINT(S) (RC) ARE : 0

NUMBER OF NONLINEAR LAYERS (NOLAY)

= 2

MAXIMUM NUMBER OF ITERATIONS FOR NONLINEAR ANALYSIS (ITENOL) 15

LA YER NUMBER (LA YNO) AND SOIL TYPE (NCLAY) ARE: 2 0 3 0

Z COORDINATES (ZCNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE: 27.5 55 R COORDINATE (RCNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS X COORDINATE (XPTNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS Y COORDINATE (YPTNOL) FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS SLOPE OF LOAD DISTRIBUTION (SLD) TOLERANCE (DELNOL) FOR NONLINEAR ANALYSIS = 0 = 0.01 = 0 = 0 = 0

143 RELAXATION FACTORS (RELAX) FOR NONLINEAR ANALYSIS OF EACH PERIOD ARE: 0.5 0.5
0.5 0.5 0.5

UNIT WEIGHT OF LAYERS (GAM) ARE: 22.8 21.1 20.4 17.3

LAYER NO. = 2 LAYER NO. = 3

NCLAY = 0 NCLAY = 0

K2 = 0.5 K2 = 0.5

K0 = 0.6 K0 = 0.6

LAYER NUMBER AND GEOSTATIC STRESS (GEOS) ARE: 2 6.06600 3 11.76700

FORPERIOD1 LAYERNO.= 2 NCLAY = 0 PHI = 13135 Kl = 13135 FORPERIOD1 LAYERNO.= 3 NCLAY = 0 PHI = 13135 Kl = 13135 FOR PERIOD 2 LAYERNO.= 2 NCLAY = 0 PHI = 13135 Kl = 13135 FORPERIOD2 LAYERNO.= 3 NCLAY= 0 PHI = 13135 Kl = 13135 FOR PERIOD 3 LAYERNO. = 2 NCLAY = 0 PHI = 13135 Kl = 13135 FORPERIOD3 LAYERNO.= 3 NCLAY = 0 PHI = 13135 Kl = 13135 FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 2 NCLAY = 0 PHI = 21015 Kl = 21015 FOR PERIOD 4 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21015 Kl = 21015

144 FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 2 NCLAY = 0 PHI = 21015 Kl = 21015 FOR PERIOD 5 LAYER NO. = 3 NCLAY = 0 PHI = 21015 Kl = 21015

FOR LOAD GROUP 1 LAYER NO. AND R COORDINATE FOR COMPUTING MODULUS ARE: 2 0 30

NUMBER OF LAYERS FOR BOTTOM TENSION (NLBT) = 1 NUMBER OF LAYERS FOR TOP COMPRESSION (NLTC) = 1 LAYER NO. FOR BOTTOM TENSION (LNBT) ARE: 1 LAYER NO. FOR TOP COMPRESSION (LNTC) ARE: 4

LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 1 FOR EACH LOAD GROUP ARE 191780 LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 2 794520 LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 3 1205480 LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 4 1191780 LOAD REPETITIONS (TNLR) IN PERIOD 5 1616440 FOR EACH LOAD GROUP ARE FOR EACH LOAD GROUP ARE FOR EACH LOAD GROUP ARE FOR EACH LOAD GROUP ARE

145

DAMAGE COEF.'S (FT) FOR BOTTOM TENSION OF LAYER 1 ARE: 0.414 3.291 0.854

DAMAGE COEFICIENTS (FT) FOR TOP COMPRESSION OF LAYER 4 1.365E-09 4.477

ARE:

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE:

2 5.145E+04 3 2.590E+04 2 6.788E+04 3 6.074E+04 2 8.165E+04 3 8.016E+04 2 9.025E+04 3 9.040E+04 2 9.528E+04 3 9.571E+04 2 9.814E+04 3 9.845E+04 2 9.974E+04 3 9.986E+04 2 1.006E+05 3 1.006E+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES


2 39.433 10.136 10.136 3 34.440 12.523 12.523

146

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
2 39.433 10.136 10.136 3 34.440 12.523 12.523

RADIAL SHEAR

VERTICAL

VERTICAL

VERTICAL

RADIAL TANGENTIAL

COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS

STRESS

STRESS

(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)


0.00000 (STRAIN) 0.00000 (STRAIN) 70.50010 15.50000 0.01891 43.100 -1649.941 -1649.941 0.000

9.328E-05 -8.468E-05 -8.468E-05 .0OOE+00 0.00612 18.901 3.798 3.798 0.000

4.532E-05 -1.509E-05 -1.509E-05 .000E+00

AT BOTTOM OF LAYER 1 TENSILE STRAIN - -8.468E-05 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.869E+06 DAMAGE RATIO = 2.162E-02

AT TOP OF LAYER 4 COMPRESSIVE STRAIN = 4.532E-05 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.819E+10 DAMAGE RATIO = 5.022E-06

147

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 2 LOAD GROUP NO. 1

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE :

2 1.205E+05 3 6.068E+04 2 9.812E+04 3 6.900E+04 2 9.054E+04 3 7.278E+04 2 8.790E+04 3 7.453E+04 2 8.700E+04 3 7.533E+04 2 8.671E+04 3 7.569E+04

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES 2 34.340 4.477 4.477 3 26.072 3.725 3.725

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE: 2 34.340 4.477 4.477 3 26.072 3.725 3.725

RADIAL SHEAR

VERTICAL

VERTICAL

VERTICAL

RADIAL TANGENTIAL

148 COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)
0.00000 (STRAIN) 0.00000 (STRAIN) 70.50010 15.50000 0.05331 40.977 -1773.963 -1773.963 0.000

STRESS

STRESS

1.364E-04 -1.242E-04 -1.242E-04 .000E+00 0.03847 10.702 0.362 0.362 0.000

2.702E-04 -1.054E-04 -1.054E-04 .000E+00

AT BOTTOM OF LAYER 1 TENSILE STRAIN = -1.242E-04 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 3.284E+06 DAMAGE RATIO = 2.419E-01

AT TOP OF LAYER 4 COMPRESSIVE STRAIN = 2.702E-04 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.290E+07 DAMAGE RATIO = 6.159E-02

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 3 LOAD GROUP NO. 1

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE :

2 1.470E+05 3 7.400E+04 2 1.168E+05 3 7.690E+04 2 1.053E+05 3 7.869E+04 2 1.010E+05 3 7.973E+04

149 AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : 2 9.931E+04 3 8.029E+04 2 9.871E+04 3 8.057E+04

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES 2 48.822 3.484 3.484 3 31.419 3.239 3.239

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE:
2 48.822 3.484 3.484 3 31.419 3.239 3.239

RADIAL SHEAR

VERTICAL

VERTICAL

VERTICAL

RADIAL TANGENTIAL

COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS

STRESS

STRESS

(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)


0.00000 (STRAIN) 0.00000 (STRAIN) 70.50010 15.50000 0.05565 65.953 -1432.894 -1432.894 0.000

2.133E-04-1.905E-04-1.905E-04 .000E+00 0.03604 14.158 0.107 0.107 0.000

2.994E-04-1.191E-04-1.191E-04 .000E+00

150

AT BOTTOM OF LAYER 1 TENSILE STRAIN = -1.905E-04 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.375E+06 DAMAGE RATIO = 8.765E-01

AT TOP OF LAYER 4 COMPRESSIVE STRAIN = 2.994E-04 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 8.146E+06 DAMAGE RATIO = 1.480E-01

DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 4 LOAD GROUP NO. 1

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE:

2 1.735E+05 3 8.732E+04 2 1.488E+05 3 1.056E+05 2 1.429E+05 3 1.133E+05 2 1.417E+05 3 1.165E+05 2 1.417E+05 3 1.178E+05 2 1.419E+05 3 1.183E+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES 2 38.757 3.460 3.460 3 27.137 2.412 2.412

151 LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE: 2 38.757 3.460 3.460 3 27.137 2.412 2.412

RADIAL SHEAR

VERTICAL

VERTICAL

VERTICAL

RADIAL TANGENTIAL

COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS

STRESS

STRESS

(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) 0.00000 (STRAIN) 0.00000 (STRAIN) 70.50010 15.50000 0.03829 49.193 -1655.490 -1655.490 0.000

1.068E-04-9.665E-05-9.665E-05 .000E+00 0.02753 11.160 0.156 0.156 0.000

2.024E-04-8.016E-05-8.016E-05 .000E+00

AT BOTTOM OF LAYER 1 TENSILE STRAIN = -9.665E-05 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 6.397E+06 DAMAGE RATIO = 1.863E-01

AT TOP OF LAYER 4 COMPRESSIVE STRAIN = 2.024E-04 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 4.701E+07 DAMAGE RATIO = 2.535E-02

152 DAMAGE ANALYSIS OF PERIOD NO. 5 LOAD GROUP NO. 1

AT ITERATION 1 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 2 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 3 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 4 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 5 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 6 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 7 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 8 LAYER NO. AND MODULUS ARE : AT ITERATION 9 LAYER NO. AND MODULUS ARE :

2 3.500E+05 3 3.500E+05 2 2.655E+05 3 2.513E+05 2 2.201E+05 3 2.044E+05 2 1.955E+05 3 1.818E+05 2 1.823E+05 3 1.709E+05 2 1.752E+05 3 1.656E+05 2 1.714E+05 3 1.631E+05 2 1.694E+05 3 1.618E+05 2 1.684E+05 3 1.612E+05

LAYER NUMBER AND THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES


2 44.734 9.329 9.329 3 35.782 11.297 11.297

LAYER NUMBER AND ADJUSTED THREE NORMAL STRESSES INCLUDING GEOSTATIC STRESSES FOR COMPUTING ELASTIC MODULUS ARE: 2 44.734 9.329 9.329 3 35.782 11.297 11.297

153

RADIAL SHEAR

VERTICAL

VERTICAL

VERTICAL

RADIAL TANGENTIAL

COORDINATE COORDINATE DISPLACEMENT STRESS STRESS

STRESS

STRESS

(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) (STRAIN)


0.00000 (STRAIN) 0.00000 (STRAIN) 70.50010 15.50000 0.01513 52.262 -1542.792 -1542.792 0.000

7.699E-05 -6.943E-05 -6.943E-05 .000E+00 0.00605 19.336 2.739 2.739 0.000

4.898E-05-1.740E-05-1.740E-05 .000E+00

AT BOTTOM OF LAYER 1 TENSILE STRAIN = -6.943E-05 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 1.518E+07 DAMAGE RATIO = 1.065E-01

AT TOP OF LAYER 4 COMPRESSIVE STRAIN = 4.898E-05 ALLOWABLE LOAD REPETITIONS = 2.696E+10 DAMAGE RATIO = 5.995E-05

* SUMMARY OF DAMAGE ANALYSIS *

AT BOTTOM OF LAYER 1 AT TOP OF LAYER 4

SUM OF DAMAGE RATIO = 1.433E+00

SUM OF DAMAGE RATIO = 2.350E-01

154

MAXIMUM DAMAGE RATO = 1.433E+00 DESIGN LIFE IN YEARS = .7

15 5

Validation mthode de conception Problem No. 1 Period No. 1 Load Group No. 1 TNLR - 191780 P 75Damage R a t i o : F a t i g u e C . - 0 . 0 2 1 6 2 C o n t a c t R a d i o s - 1 5 c n L P. Dfont. - 0.00001 A C o n t a c t P r e a s n r e - 566 kPa N 50o 23 m 0 D E P
T

o
E - 12840000 aP 15.5 40.15 I I - 13135 kPa C Kl - 13135 kPa PR - 0.35 K2-0.6 K2 - 0 5 PR - 0 35 PR - 0 35
70 5

Response points Stress points for nonlinear layers GAM -22.8 hH/m3 PHI - 13135 PHI - 13135 K0 - 0 6 KO CAM - 21 1 kH/m

H
c

0. 6 GAM -20.4 kH/ai

E - 350000 h Pa

PR - 0.4

GAM - 17 3 kN/n3

SUBGRADE T r 100 50

T" 150

T 200

250

DISTANCE IN CENTIMETERS

L A

Validation mthode de conception Problem No. 1 Period Ho. 2 Load Group No. 1 TNLR = 794320 F Danage R a t i o : F a t i g n e C . = 0.24193 75Contact Radios 15 cm

P. Derorm. = 0.06159

Contact Prassoro 566 kPa

50K 25m 0 D E P
T

o
E = 94C 10C C kPa DR = 0 . 3 5 K2 = 0 5 K2 0 . 5 GUI = 2 2 . 1 PR = 0 35 PR = D . 3 5 Rl = 1 3 1 3 5 k P a tl = 13136 kPa E 38340 kPa PR - 0 . 4 GAM = 1 7 . 3 kH/n3

'Response points Stress points for nonlinear layers


(H/n3 PHr = 1 3 1 3 5 PHI = 1 3 1 3 5 K0 = C G W = 2 1 1 kN/rr GAM = 2 0 . 4 kN/rc

15.5
40 5

H o 70.S

KO = C .

-r 53

SPBGRADE

100

150

T^ 200

2S0

DISTANCE IN CENTE-ETERS

156

Validation mthode de conception Problem No. 1 Period No. 3 Load Group No. 1 TNLR - 1205480 F 75- Damage Ratio: Fatigne C. - 0.87651 Contact Radios = 15 cm L P. Deform. - 0.14799 Contact Pressure - 566 kPa A 50N c 23

0 D E P
T

O
5011000 kPa PR K2 C I 0.35 0.5 GAM - 2 2 . 8 PR PR 0.35 0.35

Response points Stress points for nonlinear layers


kN/atf PHI PHI 13135 13135 KD KO 0.6 0 .6 GAM 2 1 . 1 GAM 20.4 kN/n kH/at

1 5 . 5 ia - 13135 kPa 40.3 ia - 13135 kPa


70 5

H
C

0 5

47000 kPa

PR -

0.4

GAM -

1 7 3 kH/art

-r

SUBGRADE
"T

~r
130 200

50

100

230

DISTANCE IN C ENTIMETERS

Validation mthode de conception Problem No. 1 Period No. 4 Load Group No. 1 TNLR = 1191780 P 75 _ Damage Ratio: Fatigne C. 0.18631 Contact Radins 15 cm L P. Deform. - 0.02535 Contact Pressure - 566 kPa A 50c 25 0 -1
D E P
T

O
E 11310000 kPa PR K 2 - 0 5 K 2 - 0 . S 0 35 GAM 0 35 0 35 PR PR PHI PHI 54520 kPa PR 0 4 GAM - 1 7 . 3 kN/3

Response points Stress points for nonlinear layers


2 2 8 kN/aa3 21015 21015 KO KO 0 6 0.6 GAM GAM 2 1 1 kN/m 20 4 k N / n

1 5 . 5 la - 21015 kPa 40.5 i a - 21015 kPa


70.5

H
a

-1

SUBGRADE
1

50

100

150

200

230

DISTANCE IN C ENTIMETERS

157
V a l i d a t i o n mthode d e c o n c e p t i o n Problem No. 1 P e r i o d No. 5 Load Group Ho. 1 TNLR - 1616440 p 7 3 - Damage R a t i o : F a t i g u e C. = 0.1047 C o n t a c t R a d i u s = 15 Cm C. Dnsform. - 0.00006 L C o n t a c t P r e s s u r e = 566 KPa A 30N

c m

25-

o - f , \ y
D E P T Q O 0 15.5 40.9 7o E = 1471D0C0 k P a Kl = 2 1 0 1 3 KPa Kl = 2 1 0 1 5 k P a PR = 0 . 3 5 KZ = 0 . 3 K2 - 0 . 5 GAM = 2 2 . 8

* Re s p o n s e p o i n t s Stress points for nonlinear layers


JtH/n3 KO = 0 . 6 KO 0.< GM = 2 1 . 1 kN/m GfiM = 2 0 . 4 kN/m

PR = 0 . 3 3 PR = 0 . 3 3

PHI = 2 1 0 1 3 PHI - 2 1 0 1 3

B -

350000 kPa

PR -

0.4

GAM -

17.3

kH/n3

SUBGRADE 1 1

50

100

150

200

250

D R

DISTANCE IN CENTIMETERS

( F a t i g n e C ) = 1.4338* D R . (P. D e r o n n . ) = rj.23499Des 1 an L i f e = 0 . 7 y r s

158

Mthode de conception propose (Vitesse de conception 100 km/h) (Vitesse de conception 50 km/h) (Code Visual Basic de la mthode de conception)

3
g i
3
o 3
-ill

Mi
5

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s i
5 -

I
o

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S
Q

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I

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1 ? " s ?
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jj

tJ <->

.9 2

5
73

ro
16

'S *

Imports System.Math Public Class Forml Dim a, s, temps_rev, temps_infra, Leff_rev, Leff_infra As Double Dim EO, El, LO, Ll As Double Dim sll, sl2, sl3, sl4, sl5 As Double Dim s21, s22, s23, s24, s25 As Double Dim Ell, E12, E13, E14, E15 As Double Dim E21, E22, E23, E24, E25 As Double Dim E31, E32, E33, E34, E35 As Double Dim E41, E42, E43, E44, E45 As Double Dim hi, Poil, Poi2, V, h_infra As Double Dim Til, T12, T13, T14, T15 As Double Dim f As Double Dim Eete, Eete2, Eete3 As Double Dim f21, f22, f23, f24, f25 As Double Dim f31, f32, f33, f34, f35 As Double Dim f41, f42, f43, f44, f45 As Double Dim hell, hel2, hel3, hel4, hel5 As Double Dim he21, he22, he23, he24, he25 As Double Dim he31, he32, he33, he34, he35 As Double Dim defll, defl2, defl3, defl4, defl5 As Double Dim def21, def22, def23, def24, def25 As Double Dim h2, h3 As Double Dim JHiver, JDPartiel, JDTotal, JEte, JAutomne, JTotal As Double Dim JPHiver, JPDPartiel, JPDTotal, JPEte, JPAutomne Dim NllFatigue, N12Fatigue, N13Fatigue, N14Fatigue, NISFatigue, N21Fatigue, N22Fatigue, N23Fatigue, N24Fatigue, N25Fatigue As Double Dim Nil, N12, N13, N14, N15, N21, N22, N23, N24, N25, N As Double Dim Domll, Doml2, Doml3, Doml4, Doml5 As Double Dim Dom21, Dom22, Dom23, Dom24, Dom25 As Double Dim SommeDoml, SommeDom2 As Double Private Sub Labell_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) End Sub Private Sub TextBoxl_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Txthl.TextChanged

End Sub Private Sub Labell4_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Labell4.Click End Sub Private Sub TabPagel_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles TabPagel.Click

162
End Sub Private Sub Materiaul_Change() End Sub Private Sub Materiaul_SelectedIndexChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Materiaul.SelectedlndexChanged Select Case Materiaul.Selectedlndex Case 0 f21 f22 f23 f24 f25 Case 1 f21 f22 f23 f24 f25 Case 2 f21 f22 f23 f24 f25 End Select End Sub Private Sub Forml_Load() End Sub Private Sub Forml_Load(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles MyBase.Load Materiaul.Items.Add("A-l >15% concass <7* argileux(MG-20)") Materiaul.Items.Add("A-l >10% concass <10% argileux (MG-20)") Materiaul.Items.Add("Class 4 (MG-112)") Materiau2. Items.Add ("A-l >15:: concass <7c argileux (MG-20) ") Materiau2. Items.Add ("A-l >10-: concass <10% argileux (MG-20)") Materiau2.Items.Add("Class 4 (MG-112)") Materiau3.Items.Add("Till silteux") Materiau3.Items.Add("Silt sableux et argile")

= = = = = = = = = = = = = = =

0.35 0.82 1 1.18 2.52 0.35 0.82 1 1.17 2.85 0.35 0.82 1 1.18 5.15

163
Materiau3.Items.Add("Till silteux sat.") Materiau3.Items.Add("Argile") Materiau4.Items.Add("SP-SM (Sable)") Materiau4.Items.Add("SM,SC (Sable argileux)") Materiau4.Items.Add("SM,SC (Sablo limoneux <10% d'argile)") Materiau4.Items.Add("SM,SC (Sablo limoneux 10 20% d'argile)") Materiau4.Items.Add("ML,MH (Argileux sableux)") Materiau4.Items.Add("ML,MH (Loam silteux)") Materiau4.Items.Add("SC, SM (Loam sablo argileux)") Materiau4.Items.Add("CL (Loam argileux)") Materiau4.Items.Add("ML/CL, MH/CH (Loam limono argileux)") Materiau4.Items.Add("ML/CL, MH/CH (Argile silteux)") Materiau4.Items.Add("CL, CH (Argile)") End Sub Private Sub TextBox49_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Txthe21_Hiver.TextChanged End Sub Private Sub Materiau3_SelectedIndexChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Materiau3.SelectedlndexChanged Select Case Materiau3.Selectedlndex Case 0 EO El LO Ll Case 1 EO El LO Ll Case 2 EO El LO Ll Case 3 EO El LO Ll End Select TxtEO.Text = E0 TxtEl.Text = El TxtLO.Text = LO = = = = = = = = = = = = = = = = 125 1886.79 2256 518.87 85.27 647.44 1106.65 179.16 319.58 1202.19 883.99 123.87 39.37 95.24 90.74 12.38

164
TxtLl.Text = Ll End Sub Private Sub Label9_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) End Sub Private Sub GroupBox2_Enter(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles GroupBox2.Enter

End Sub Private Sub GroupBox7_Enter(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles GroupBox7.Enter End Sub Private Sub Labell2_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Labell2.Click End Sub Private Sub FMIl_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles TxtE21.TextChanged End Sub Private Sub RadioButtonl_CheckedChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs)

End Sub Private Sub TxtTll_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles TxtTll.TextChanged End Sub Private Sub CheckBoxl_CheckedChanged_l(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles CheckBoxl.CheckedChanged If CheckBoxl.Checked = True Then TxtTll.Text TxtT12.Text TxtT13.Text TxtT14.Text TxtT15.Text = = = = = -6 4 26 15 -10

Else : TxtTll.Text = 0 TxtT12.Text = 0

165
TxtT13.Text = 0 TxtT14.Text = 0 TxtT15.Text = 0 End If End Sub Private Sub Buttonl_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Buttonl.Click hi = Txthl.Text h2 = Txth2.Text h3 = Txth3.Text Til = TxtTll.Text T12 = TxtT12.Text T13 = TxtT13.Text T14 = TxtT14.Text T15 = TxtT15.Text Eete = TxtEete.Text Eete2 = TxtEete2.Text Eete3 = TxtEete3.Text a = Txta.Text s = Txts.Text Poi2 = TxtPoi2.Text h2 = Txth2.Text h3 = Txth3.Text N = TxtN.Text V = TxtV.Text h_infra = hi + h2 + h3 Leff_rev = 200 + (2 * hi) Leff_infra = 200 + (2 * h_infra) temps_rev = Leff_rev / (V * 277.78) temps_infra = Leff_infra / (V * 277.78) f = 1 / temps_rev Txttl.Text = Round(temps_rev, 2) Txtt2.Text = Round(temps_infra, 2) Txtf.Text = Round(f, 2)

Ell = 10 A (0.95 + (3.27 / (1 + Math.Exp(-2.67 - (0.51 * Math.LoglO(f)) + (0.07 * Til))))) E12 - 10 A (0.95 + (3.27 / (1 + Math.Exp(-2.67 - (0.51 * Math.LoglO(f)) + (0.07 * T12))))) E13 = 10 A (0.95 + (3.27 / (1 + Math.Exp(-2.67 - (0.51 * Math.LoglO(f)) + (0.07 * T13))))) E14 = 10 A (0.95 + (3.27 / (1 + Math.Exp(-2.67 - (0.51 * Math.LoglO(f)) + (0.07 * T14))))) E15 = 10 A (0.95 + (3.27 / (1 + Math.Exp(-2.67 - (0.51 * Math.LoglO(f)) + (0.07 * T15)))))

166
TxtEll.Text TxtE12.Text TxtE13.Text TxtE14.Text TxtE15.Text ' fondation = = = = = Round(Ell, Round(E12, Round(El3, Round(E14, Round(E15,

2) 2) 2) 2) 2)

E21 E22 E23 E24 E25

= = = = =

Eete Eete Eete Eete Eete

* * * * *

f21 f22 f23 f24 f25

If E25 > 350 Then E25 = 350 End If

Txtf21.Text Txtf22.Text Txtf23.Text Txtf24.Text Txtf25.Text

= = = = =

f21 f22 f23 f24 f25

TxtE21.Text TxtE22.Text TxtE23.Text TxtE24.Text TxtE25.Text


1

= = = = =

Round(E21, Round(E22, Round(E23, Round(E24, Round(E25,

2) 2) 2) 2) 2)
i,l

hell hel2 hel3 hel4 hel5

= = = = =

(1 (1 (1 (1 (1

* * * * *

hi) hi) hi) hi) hi)

* * * * *

(Ell (E12 (E13 (E14 (E15

/ / / / /

E21) A (1 / 3) A E22) d / 3) E23) A (1 / 3) E24) A (1 / 3) E25) A (1 / 3)

Txthell_Hiver.Text = Round(hell, 2) Txthel2_DPartiel.Text = Round(hel2, 2) Txthel3_DTotal.Text = Round(hel3, 2) Txthel4_t.Text = Round(hel4, 2) Txthel5 Automne.Text = Round(hel5, 2) =Calcul contrainte he-1

sll sl2 sl3 sl4 sl5

= = = = =

s s s s s

* * * * *

(1 (1 (1 (1 (1

(1 (1 (1 (1 (1

/ / / / /

(Math.Sqrt(1 (Math.Sqrt(1 (Math.Sqrt(1 (Math.Sqrt(1 (Math.Sqrt(1

+ (a / hell)

A A A A A

+ (a + (a + (a + (a

/ / / /

hel2) hel3) hel4) hel5)

2) 2) 2) 2) 2)

A A A A A

3))) 3))) 3))) 3))) 3)))

167
Txtsll Txtsl2 Txtsl3 Txtsl4 Txtsl5
1

Text Text Text Text Text

= = = = =
:

Round(si1, Round(sl2, Round(si 3, Round(sl4, Round(sl5,

2) 2) 2) 2) 2)

Calcul dformation he-1

defll = ((Math,Sqrtd + (((hell ) / (a)) 1000000 defl2 = ((Math.Sqrtd + (( (hel2) / (a)) 1000000 defl3 = ((Math.Sqrtd + (((hel3 ) / (a)) 1000000 defl4 = ((Math.Sqrtd + ( ( (hel4 / (a)) ) 1000000 defl5 = ((Math Sqrtd + (((hel5 ) / (a)) 1000000

-((((1 + Poi2) * s) / (2 * E21) ((hell) / (a)) A (2))) A (3)) / (Math.Sqrtd + (((hell) / (a)

* ((((-hell) / (a))) / (1 - 2 * Poi2) * A (2))) - 1)))) *

-((((1 + Poi2) * s) / (2 * E22) * ((((-hel2) / (a))) / (1 - 2 * Poi2) * ((hel2) / (a)) A (2))) A (3)) / (Math.Sqrtd + ( ( (hel2) / (a) A (2))) - 1)))) * -((((1 + Poi2) * s) / (2 * E23) * ((((-hel3) / (a))) / ((hel3) / (a)) A (2))) " (3)) (1 - 2 * Poi2) * / (Math.Sqrtd + ( ( (hel3) / (a) A (2))) - 1)))) * -((((1 + Poi2) * s) / (2 * E24) ((hel4) / (a)) A (2))) * (3)) / (Math.Sqrt(1 + (((hel4) / (a) -((((1 + Poi2) * s) / (2 * E25) ((hel5) / (a)) A (2))) " (3)) / (Math.Sqrt(1 + (((hel5) / (a) = = = = = Round(defll, Round(def12, Round(def13, Round(def14, Round(def15,
LdlCUl

* ((((-hel4) / (a))) / (1 - 2 * Poi2) * A (2))) - 1)))) * * ((((-hel5) / (a))) / (1 - 2 * Poi2) * - (2))) - 1)))) *

Txtdefll.Text Txtdefl2.Text Txtdefl3.Text Txtdefl4.Text Txtdefl5.Text

2) 2) 2) 2) 2)

Ilfc;-^

he21 he22 he23 he24 he25

= = = =

(0.9 (0.9 (0.9 (0.9 (0.9

* * * * *

(h2 (h2 (h2 (h2 (h2

+ + + + +

hell)) hel2)) hel3)) hel4)) hel5))

* * * * *

(E21 (E22 (E23 (E24 (E25

/ / / / /

E31) A d / 3) E32) A (1 / 3) E33) A d / 3) E34) A (1 / 3) E35) A (1 / 3)

Txthe21_Hiver.Text = Round(he21, 2) Txthe22_DPartiel.Text = Round(he22, 2) Txthe23_DTotal.Text = Round(he23, 2) Txthe24_t.Text = Round(he24, 2) Txthe25 Automne.Text = Round(he25, 2) -Calcul E4

168
Txtf41.Text Txtf42.Text Txtf43.Text Txtf44.Text Txtf45.Text E41 E42 E43 E44 E45 = = = = = Ee te 3 Ee te 3 Ee te 3 Ee te 3 Ee te 3 * * * * * f41 f42 f43 f44 f45 f41 f42 f43 f44 f45

If E45 > 350 The n E45 = 350 End If If E41 > 350 The n E41 = 350 End If TxtE41.Text TxtE42.Text TxtE43.Text TxtE44.Text TxtE45.Text Round(E41, Round(E42, Round(E43, Round(E44, Round(E45, 2) 2) 2) 2) 2)

=Calcul he -3

he31 he32 he33 he34 he35

= (0.9 * = (0.9 * = (0.9 * = (0.9 * = (0.9 *

(h3 (h3 (h3 (h3 (h3

+ + + + +

he 21)) he 22)) he 23)) he 24)) he 25))

* * * *
2) 2) 2) 2) 2)

(E31 (E32 (E33 (E34 (E35

/ / / / /

E41) E42) E43) E44) E45)

A A A A A

d d d d d

/ / / / /

3) 3) 3) 3) 3)

Txthe31.Text Txthe32.Text Txthe33.Text Txthe34.Text Txthe35.Text

== Round(he31, = Round (he32, = Round(he 33, = Round(he 34, =: Round(he 35,

' sous-fondation

E31 = Ee te 2 E32 = Ee te 2

f31 f32

169
E33 - Eete2 * f33 E34 = Eete2 * f34 E35 = Eete2 * f35 If E35 > 350 Then E35 = 350 End If Txtf31.Text Txtf32.Text Txtf33.Text Txtf34.Text Txtf35.Text TxtE31.Text TxtE32.Text TxtE33.Text TxtE34.Text TxtE35.Text = = = = = = = = = = f31 f32 f33 f34 f35 Round(E31, Round(E32, Round(E33, Round(E34, Round(E35, 2) 2) 2) 2) 2)

' Infrastructure^ s21 s22 s23 s24 s25 = = = = = s s s s s * * * * * (1 (1 (1 (1 (1 = = = = = (1 (1 (1 (1 (1 / / / / / Math.Sqrtd Math.Sqrt(1 Math.Sqrt(1 Math.Sqrtd Math.Sqrtd 5) 5) 5) 5) 5) + + + + + (a (a (a (a (a / / / / / he31) he32) he33) he34) he35)
A A A A A

2) ) ^ 3 ) 2)) A 3) 2)) A 3) 2) ) A 3) 2)) " 3 )

Txts21.Text Txts22.Text Txts23.Text Txts24.Text Txts25.Text

Round(s21, Round(s22, Round(s23, Round(s24, Round(s25,

def21 = ((s21 / E41) + ( (s21 * temps_infra) / LO) + ( (s21 / El) (1 - Math.Exp((-temps_infra * El) / Ll)))) * 1000000 def22 = ((s22 / E42) + ( (s22 * temps_infra) / L0) + ( (s22 / El) (1 - Math.Exp((-temps_infra * El) / Ll)))) * 1000000 def23 = ((s23 / E43) + ((s23 * temps_infra) / L0) + ( (s23 / El) (1 - Math.Exp((-temps_infra * El) / Ll)))) * 1000000 def24 = ((s24 / E44) + ( (s24 * temps_infra) / L0) + ( (s24 / El) (1 - Math.Exp((-temps_infra * El) / Ll)))) * 1000000 def25 = ( (s25 / E45) + ( (s25 * temps_infra) / L0) + ( (s25 / El) (1 - Math.Exp((-temps_infra * El) / Ll)))) * 1000000 Txtdef21.Text Txtdef22.Text Txtdef23.Text Txtdef24.Text Txtdef25.Text = = = = = Round(def21, Round(def22, Round(def23, Round(def24, Round(def25, 3) 3) 3) 3) 3)

'=============== Calculs des temps JHiver = TxtJHiver.Text JDPartiel = TxtJDPartiel.Text JDTotal = TxtJDTotal.Text JEte = TxtJEte.Text

170
JAutomne = TxtJAutomne.Text JTotal = JHiver + JDPartiel + JDTotal + JEte + JAutomne JPHiver = (JHiver / JTotal) JPDPartiel = (JDPartiel / JTotal) JPDTotal = (JDTotal / JTotal) JPEte = (JEte / JTotal) JPAutomne = (JAutomne / JTotal) TxtPHiver.Text = Round(JPHiver, 2) TxtPDPartiel.Text = Round(JPDPartiel, 2) TxtPDTotal.Text = Round(JPDTotal, 2) TxtPEte.Text = Round(JPEte, 2) TxtPAutomne.Text = Round(JPAutomne, 2) =Asphalt Institute fatigue Eli) E12) E13) E14) E15)
A A A A A

NllFatigue = ((0.0796 (-0.854))) / 1000000 N12Fatigue = ((0.0796 (-0.854))) / 1000000 N13Fatigue = ((0.0796 (-0.854))) / 1000000 N14Fatigue = ((0.0796 (-0.854))) / 1000000 N15Fatigue = ((0.0796 (-0.854))) / 1000000 TxtNllFatigue.Text TxtN12Fatigue.Text TxtN13Fatigue.Text TxtN14Fatigue.Text TxtN15Fatigue.Text N21Fatigue N22Fatigue N23Fatigue N24Fatigue N25Fatigue = = = = = (def21 (def22 (def23 (def24 (def25 = = = = =

* (defll / 1000000) * (defl2 / 1000000) * (defl3 / 1000000) * (defl4 / 1000000) * (defl5 / 1000000)

A A A A A

(-3.291) * (145 * (-3.291) * (145 * (-3.291) * (145 * (-3.291) * (145 * (-3.291) * (145 *

Round(NllFatigue, Round(N12Fatigue, Round(N13Fatigue, Round(N14Fatigue, Round(N15Fatigue, / / / / / 482) A 482) A 482) A 482) A 482) A (-4.48) (-4.48) (-4.48) (-4.48) (-4.48)

2) 2) 2) 2) 2)

TxtN21Fatigue.Text TxtN22Fatigue.Text TxtN23Fatigue.Text TxtN24Fatigue.Text TxtN25Fatigue.Text

Round(N21Fatigue, Round(N22Fatigue, Round(N23Fatigue, Round(N24Fatigue, Round(N25Fatigue,

2) 2) 2) 2) 2)

Kir:er fatigue Nil N12 N13 N14 N15 = = = = = JPDPartiel * N JPDTotal * N JPEte * N JPAutomne * N JPHiver * N

11 7
N21 N22 N23 N24 N25 = = = = = Nil N12 N13 N14 N15

Txtnll.Text Txtnl2.Text Txtnl3.Text Txtnl4.Text Txtnl5.Text Txtn21.Text Txtn22.Text Txtn23.Text Txtn24.Text Txtn25.Text

= = = = =

Round(Nil, Round(N12, Round(N13, Round(N14, Round(N15, Round(Nil, Round(N12, Round(Nl3, Round(N14, Round(N15,

5) 5) 5) 5) 5)
5) 5) 5) 5) 5)

Dommage fatigue

Domll Doml2 Doml3 Doml4 Doml5 Dom21 Dom22 Dom23 Dom24 Dom25

= = = = = = = = = =

Nil N12 N13 N14 N15 Nil N12 N13 N14 N15

/ / / / / / / / / /

NllFatigue N12Fatigue N13Fatigue N14Fatigue N15Fatigue N21Fatigue N22Fatigue N23Fatigue N24Fatigue N25Fatigue Round(Domll, Round(Doml2, Round(Doml3, Round(Doml4, Round(Doml5, Round(Dom21, Round(Dom22, Round(Dom23, Round(Dom24, Round(Dom25, 4) 4) 4) 4) 4) 4) 4) 4) 4) 4)

TxtDomll.Text TxtDoml2.Text TxtDoml3.Text TxtDoml4.Text TxtDoml5.Text TxtDom21.Text TxtDom22.Text TxtDom23.Text TxtDom24.Text TxtDom25.Text SommeDoml = SommeDom2 =

(Domll + Doml2 + Doml3 + Doml4 + Doml5) (Dom21 + Dom22 + Dom23 + Dom24 + Dom25)

TxtSommeDoml.Text = Round(SommeDoml, 3) TxtSommeDom2.Text = Round(SommeDom2, 3) If SommeDoml > 1 Then

172
TxtFatigue.Text = "Sous-dimentionne" Elself SommeDoml < 0.7 Then TxtFatigue.Text = "Sur-dimentionne" End If If SommeDom2 > 1 Then TxtOrnierage.Text = "Sous-dimentionne" Elself SommeDom2 < 0.7 Then TxtOrnierage.Text = "Sur-dimentionne" End If End Sub Private Sub Label24_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Label24.Click End Sub Private Sub Materiau2_SelectedIndexChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Materiau2.SelectedlndexChanged Select Case Materiau2.Selectedlndex Case 0 f31 f32 f33 f34 f35 Case 1 f31 f32 f33 f34 f35 Case 2 f31 f32 f33 f34 f35 End Select End Sub Private Sub GroupBox9_Enter(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles GroupBox9.Enter End Sub Private Sub RichTextBoxl_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) End Sub Private Sub Txtdef HJTextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Txtdef11.TextChanged = = = = = = = = = = = = = = = 0.35 0.82 1 1.18 2.52 0.35 0.82 1 1.17 2.85 0.35 0.82 1 1.18 5.15

173
End Sub Private Sub Txthe31_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Txthe31.TextChanged End Sub Private Sub Materiau4_SelectedIndexChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Materiau4.SelectedlndexChanged Select Case Materiau4.Selectedlndex Case 0 f41 f42 f43 f44 f45 Case 1 f41 f42 f43 f44 f45 Case 2 f41 f42 f43 f44 f45 Case 3 f41 f42 f43 f44 f45 Case 4 f41 f42 f43 f44 f45 Case 5 f41 f42 f43 f44 f45 Case 6 f41 f42 f43 f44 f45 Case 7 f41 = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = 5.15 0.82 1 1.18 5.15 5.93 0.83 1 1.17 5.93 7.56 0.82 1 1.18 7.56 7.91 0.81 1 1.19 7.91 8.92 0.81 1 1.16 8.92 18.82 0.82 1 1.18 18.82 7.61 0.83 1 1.17 7.61

= 8.68

174
f42 f43 f44 f45 Case 8 f41 f42 f43 f44 f45 Case 9 f41 f42 f43 f44 f45 Case 10 f41 f42 f43 f44 f45 = = = = 0.82 1 1.16 8.68

= 16.67 = 0.86 1 = 1.19 = 16.67 = = = = = = = = =


=

11.11 0.81 1 1.19 11.11 8.65 0.81 1 1.16 8.65

End Select nd Sub Private Sub Txtdef23_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Txtdef23.TextChanged End Sub

Private Sub CheckBox2_CheckedChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles CheckBox2.CheckedChanged If CheckBox2.Checked True Then TxtJHiver.Text = 7 1 TxtJDPartiel.Text = 75 TxtJDTotal.Text = 4 1 TxtJEte.Text = 8 9 TxtJAutomne.Text = 8 9 Else : TxtJHiver.Text = 0 TxtJDPartiel.Text = 0 TxtJDTotal.Text = 0 TxtJEte.Text = 0 TxtJAutomne.Text = 0 End If End Sub Private Sub TextBoxll_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles TxtN13Fatigue.TextChanged End Sub

175
Private Sub Txtnll_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Txtnll.TextChanged End Sub Private Sub TxtEll_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles TxtEll.TextChanged End Sub Private Sub Label63_Click(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles Label63.Click End Sub Private Sub TxtN_TextChanged(ByVal sender As System.Object, ByVal e As System.EventArgs) Handles TxtN.TextChanged End Sub End Class