MANUAL KEIHIN MX FCR por Parriman

Actualidad dic 202010 MANUAL SOBRE CARBURADORES KEIHIN MX FCR Hola derraperos. Tras haber pensado largo y tendido en si hacer o no hacer este artculo, me he lanzado a ello tras muuuuuuchas horas de Internet, charlas con mecnicos, discusiones varias, y prcticas con mi moto. La finalidad es que cuando terminis de leer, tengis un conocimiento del sistema de funcionamiento general de estos carburadores, y podis lanzaros a su manipulacin sin todas las dudas que yo tuve en su momento. Yo me voy a centrar en el carburador marca KEIHIN (hay otras marcas con estos carburadores) modelo FCR MX de 39 m.m. y concretamente en los de 2007, por ser el que yo tengo. De todas formas, las explicaciones, podrn serviros para cualquier moto desde 2002 aproximadamente, ya que es el carburador que montan la grandsima mayora de motos de enduro y cross de los ltimos aos, y desde entonces, no ha variado demasiado en sus elementos principales. Es importante recalcar que mi FCR no proviene de ninguna moto en particular, vese de una YZF o KTM por ejemplo, si no que es un carburador que se vende en la industria auxiliar, para cualquier moto, aunque a m desde USA me lo han servido con unas especificaciones supuestamente adecuadas para una Suzuki DRZ 400. Por tanto, no debe extraaros que las regulaciones que facilite yo aqu, sean diferentes a las de cualquier otro modelo de moto. Lo importante es el concepto general que obtengis.

Empiezo, para justificarme un poco , recordando que no soy mecnico, pero me gusta mucho enredar con la moto, y que si algn mecnico quiere aadir o rectificar este contenido, puede publicar sus respuestas o comentarios ms abajo. Y como no, recordad que cada uno es responsable de cmo use la informacin que aqu vais a obtener Sobre todos los datos que voy a compartir con vosotros, he sacado algunos de ellos de un post publicado por ISABIDO en el foro de http://www.2y4t.com, que en 2008 redacto con mucho acierto. Para m fue de gran ayuda en su momento, y me ha parecido buena idea hacer algo parecido, pero desde mi punto de vista, y ampliando detalles e informacin en ciertos apartados. Aunque es fcil que l se haya explicado mejor en algunos puntos (o en todos), y arriesgndome a que mi texto quede a la sombra del suyo, os pongo el link para que lo leis, y tengis toda la informacin posible sobre este interesante tema: http://www.2y4t.com/moto-enduro-posts50343-0.html Quiero dejar claro que siempre que me refiera a los FCR en este post, ser en su utilizacin en motores mono-cilndricos de cuatro tiempos, y de uso habitual en motos de enduro, cross o supermotard de altas prestaciones. Estos carburadores han sido utilizados desde hace aos en muchos tipos de moto, pero no voy a entrar ni mucho menos en todos ellos.

COMENCEMOS
Los FCR son los carburadores que comnmente se denominan de tiro directo, ya que cuando se acciona el acelerador, ellos abren el paso de la gasolina al instante, sin esperar a que ningn otro sistema entre en funcionamiento. Los convencionales, por el contrario, al abrir gas cuentan con otros sistema ms lentos a la hora de reaccionar, con otros mecanismos, y muchas veces analizan ciertos parmetros a la hora de dejar pasar la gasolina, como puede ser el nmero de revoluciones del motor, la posicin de la campana del propio carburador, etc. , encaminados en la mayora de los casos a reducir los gases contaminantes o el consumo, ofreciendo una conduccin a su vez ms tranquila. Existen FCR que llevan sistemas de arranque en caliente, y tambin el conocido como TPS (Throttle Position Sensor) que no es ms que un sensor de posicin de garganta. Esta garanta hace referencia a la pequea compuerta que se abre cuando aceleras. El TPS, en teora, permite pasar la cantidad de aire necesaria segn la gasolina que se est inyectando en ese momento, consiguiendo as la mezcla ideal. De ellos no voy a hablar, ya que sin saber bien de qu se habla, lo mejor es callar, por lo que me centrar en los elementos comunes a todos los FCR del mercado.

Los FCR de los ltimos 10 aos, los podramos clasificar en tres modelos: 1.- FCR Primera Generacin: Se montaba all por el ao 2000, y dentro de conseguir su finalidad de potenciar los motores con su sistema de funcionamiento, este resultaba mas bien complicado, con mecanismos externos y con regulaciones un tanto peculiares. Aqu tenis uno.

Sistema de su bomba de aceleracin:

2.- FCR MX Segunda Generacin: Ahora se le aaden las siglas MX. Es la siguiente evolucin, a la que no le pongo ao por que dependiendo de la moto llevan un modelo u otro, y es aquella en la que se solucionaron muchos de los problemas del anterior modelo, se refin su mecanismo, y se gan en suavidad de funcionamiento. Este es el que nos ocupar el resto del post:

Aqu desde el otro lado:

3.- FCR MX Tercera Generacin: Suelen montarlos en motos de 2008 en adelante. Es una evolucin del MX, en la que sobre todo se trat de reducir los ahogos que produca el sistema de la bomba de aceleracin, cambiando la forma en que esta se accionaba. Adems se elimin el chicle de ralent, y se pulieron otros pequeos detalles. El cambio principal: el accionamiento de la bomba aceleracin. A la izquierda el antiguo y a la derecha el nuevo:

El funcionamiento de un carburador es sencillo, y a la vez complicado. Tericamente, los FCR como cualquier otro carburador, permite el paso de gasolina y aire al cilindro segn se accione la compuerta de paso a travs del acelerador. El problema viene cuando analizamos esta accin, paso a paso.

EL RALENTI
Cuando estamos a ralent, lo que est ocurriendo es que el FCR est dejando entrar una mezcla mnima de aire-gasolina en adelante mezcla al cilindro para que se mantenga en funcionamiento. Solo en ese momento, estn actuando cuatro partes del carburador. A.- El tornillo de ralent (ruleta negra a la parte izquierda), que se encarga de dejar la compuerta de entrada al cilindro abierta al mnimo, sin necesidad de que accionemos el acelerador, permitiendo as la entrada de la mezcla, y por tanto, que el motor se mantenga en funcionamiento. Es fcilmente regulable. B.- El chicle de gasolina de baja / Pilot Jet / Slow Jet. Para quien no sepa lo que es un chicle, le dir que no es ms que una especie de tornillo macizo con la rosca en su misma cabeza, cuyo centro est perforado a un dimetro concreto, y por el que discurre un determinado elemento, que en este caso sera gasolina. Aqu podis ver los diferentes chicles del FCR junto a una aguja del carburador:

Este es el chicle de baja:

Por tanto, el Pilot Jet es el que deja pasar gasolina por su centro hasta la zona de absorcin de la mezcla (parte central del carburador o cuerpo del carburador), unindose all con el aire succionado desde la caja del filtro del aire. Este chicle se encuentra en la parte inferior del FCR, en el interior de la cuba, y es accesible quitando el tornillo central de la misma. Lo habitual es montar un 42, 45 48, y se desmonta utilizando un destornillador plano. C.- Tornillo de mezcla / Fuel Screw. Este tornillo se encuentra en la parte inferior del FCR, en un lateral de la cuba. De serie no es visible cuando el carburador est montado, ya que no sobresale de la cuba, y su accionamiento es muy complicado aun disponiendo de la herramienta especial adecuada. Lo habitual es sustituirlo por uno de regulacin rpida, que no es otra cosa que un tornillo ms largo, con una cabeza que permite su manipulacin cmodamente con los dedos. Esta es la ubicacin del tornillo, que ha sido sustituido por uno de regulacin rpida. El de serie slo sobresale unos milmetros para poder regularlo con un til especial.

Su funcin es la de dejar pasar ms o menos gasolina a la mezcla, de la que est envindose por el chicle de baja. Es decir, de la que ha dejado pasar el chicle, el Fuel Screw permite regularla a modo de grifo de paso. Se suele colocar, contando desde cerrado (no pasa gasolina) entre una y tres vueltas. Si se abre ms o menos de esto, es por que el chicle no es el adecuado. D.- Chicle de ralent / De aire de baja / Idle Jet / Pilot Air Jet. Este chicle hace la misma funcin que el Pilot Jet, pero dejando pasar aire, en lugar de gasolina. Se encuentra en la parte trasera del carburador, enfrentado directamente a la caja de filtro, de la cual toma el aire necesario. Suele tener un dimetro de 100. Foto del chicle.

Aqu en su ubicacin en los primeros MX

Este chicle, desaparece en los FCR a partir de 2008, dejando en su lugar el orificio que podis ver en la foto. El Main Air Jet cambia ahora de ubicacin y se situa a la izquierda:

En los primeros MX, se recomienda quitar el chicle de ralent, a modo de emulacin del nuevo sistema. Es fcil que al hacerlo, aumenten considerablemente los petardeos de escape al cerrar el gas el llamado popping por los americanos debido a que la mezcla en baja se ve drsticamente empobrecida. Se puede reducir este efecto subiendo el dimetro del Pilo Jet, por ejemplo, tres nmeros.

CUANDO ABRIMOS GAS

Los FCR tienen diferentes piezas y mecanismos, los cuales actan en funcin de cuanto se accione el acelerador. Este accionamiento se suele dividir en cuartos, para poder analizar y comprender mejor sus funciones:

En esta imagen se resume muy bien como sera este reparto:

Hay mecnicos que discreparn en algunos de estos parmetros, pero es lo que ms extendido he encontrado para motores de cuatro tiempos (en 2T sera diferente). Como podis observar, cuando se va abriendo gas, hay elementos que dejan de actuar progresivamente, mientras otros comienzan a hacerlo. Para que me sea ms sencillo explicaros todo ese proceso, voy a resumir las posiciones del acelerador en dos: El medio gas, y gas a fondo. MEDIO GAS En este punto, es cuando se produce la entrada ms importante de elementos, y que ms influencia pueden tener en el comportamiento general de la moto, ya que es el punto de acelerador que ms veces se utiliza. A.- Aguja de gasolina.

La aguja se encarga de dejar pasar ms o menos gasolina desde la cuba hasta el cuerpo del carburador, a travs del chicle principal, o chicle de alta. La aguja en reposo, est situada en el interior del mencionado chicle, y comienza a subir conforme se abre el acelerador, dejando poco a poco libre el paso de gasolina libre a travs del chicle de alta. Aqu unas agujas, para quien no tenga claro como son:

Existen una grandsima variedad de agujas, ya no por su forma general, sino por la conicidad y dimetro de sus diferentes tramos, dndole estas medidas una nomenclatura determinada a cada una de ellas. Segn su procedencia (USA, EU, etc..) esas nomenclaturas suelen ser diferentes, pero os dejo aqu un cuadro que en general, os dejar este punto ms claro:

El dimetro de la aguja acta en la carburacin dejando paso de gasolina desde 1/8 de gas y teniendo su mxima influencia a 1/4 del mismo. A partir de ah, va perdiendo protagonismo, a la vez que lo gana la altura que la propia aguja alcanza, perdiendo este apartado su funcin a los de acelerador. La altura mencionada va delimitada por el circlip que lleva colocado en su parte superior, y cuya posicin tambin puede modificarse. Si posicionamos el circlip en la muesca inferior de la aguja, esta queda ms alta, por lo que estar ms alta en cualquier punto del acelerador, dejando paso a mayor cantidad de gasolina. A medida que el circlip se va colocando ms arriba en las muescas de la cabeza de la aguja, esta se eleva menos, con la consiguiente reduccin de gasolina entre el medio gas y sus tres cuartas partes. Aqu una aguja con su circlip colocado:

Al llegar casi a medio gas, y hasta pasados los , la conicidad de la aguja es la que ms influye en el aporte de gasolina, teniendo pues mucha importancia en el resultado final. B.- Bomba de Aceleracin (AP Accelerator Pump) Este es un elemento fundamental, ya que ofrece una fuerte inyeccin de gasolina aproximadamente a medio gas. Y digo aproximadamente, por que la entrada en funcionamiento de esta, se puede regular mediante un simple tornillo, y vara de forma considerable la respuesta del motor. La bomba, no es ms que una membrana que se encuentra en la parte inferior del carburador, la cual es accionada por una varilla conforme se va abriendo gas. Esta membrana, lo que hace es impulsar por vaco, a modo de desatascador, la gasolina que tiene debajo. Con este impulso, la gasolina sale disparada por un difusor que hay en el cuerpo del carburador, enriqueciendo la mezcla bruscamente, y proporcionando un empuje extra durante su duracin. Podra ser algo increble si esa duracin fuese desde la apertura del gas, hasta el final de este, pero eso no es posible, ya que en muchos de los tramos existentes, la falta de aire hara la mezcla demasiado rica y el motor se ahogara. Lo que debemos conseguir para un funcionamiento ideal de la bomba, es el equilibrio entre el momento de entrada en funcionamiento de la misma, de la duracin de la inyeccin de gasolina, y de la presin con que se efecte esta. Para obtener el mencionado equilibro, se debe actuar sobre todos los elementos que consiguen su accionamiento, que son: B.1.- Membrana propiamente dicha: Se puede variar su comportamiento sustituyndola por otra de mayor o menor sensibilidad, con lo que se conseguira mayor o menor presin de gasolina. O con otra con un tetn central ms o menos largo, variando con ello su tiempo de funcionamiento. B.2.- Muelle de la membrana: Es aquel que ayuda a que la membrana vuelva a su posicin inicial tras la inyeccin. B.3.- Tapa de la bomba: Queda en la parte inferior del carburador, en un lateral, y hace a la vez de depsito de la gasolina inyectada. Segn su forma interior aloja mayor o menor cantidad de gasolina y puede mejorar el flujo de esta al difusor / inyector del cuerpo del carburador.

En imagen las tres piezas:

B.4.- Conjunto de transmisin de la Bomba, que se llama en realidad AP timing linkage: Esta denominacin es por que son varias piezas las que hacen llegar el movimiento del acelerador, hasta la membrana, y con ellos, se puede variar el momento en que se inyecta la gasolina. Su papel es fundamental en el buen funcionamiento del conjunto, ya que si algo falla, deriva en un exceso o falta de gasolina en el momento necesario.

Antes de explicaros sus partes, os pongo una imagen anterior, para que os hagis una idea ms clara de las mismas:

B.4.1.- Leva negra: Posee un muelle que la hace empujar siempre hacia adelante. Debido a este, se apoya en su extremo izquierdo sobre un tornillo que va unido directamente al mecanismo del acelerador, por lo que el movimiento de ambos, en teora, es al unsono. Se abre el acelerador El tornillo se retira La leva se libera. Entonces, como en su extremo derecho, tiene sujeta la cabeza de la varilla empujadora, al bascular la leva debido a la presin de su muelle, traslada dicha presin sobre la cabeza de la varilla. B.4.2.- Varilla empujadora: Se encarga de transmitir la presin recibida de la leva negra, hasta la parte central de la membrana, haciendo as que esta acte, llevando la presin recibida hasta la gasolina que hay depositada debajo de ella, y haciendo as que dicha gasolina sea inyectada al cuerpo del carburador. B.4.3.- Muelle de la leva: Este muelle se encarga de que una vez se acciona el acelerador, la leva negra ejerza presin sobre la cabeza de la varilla empujadora.

B.4.4.- Tornillo de regulacin de la Bomba: Va unido directamente al mecanismo del acelerador. A travs de l se consigue atrasar o adelantar la entrada en funcionamiento del conjunto. En la prctica, lo que hace es presionar ms o menos sobre la leva negra, haciendo que su otro extremo, donde se encuentra la cabeza la varilla empujadora, bascule, y tarde ms o menos tiempo en empezar a presionar esta. Por tanto, si se aprieta el tornillo, tardar ms en entrar en funcionamiento, y si se afloja, se adelantar. Este conjunto de trasmisin, es el que ha variado en la ltima evolucin del FCR, debido a que su disposicin era poco eficiente, y produca vacos (ahogos) en los motores cuando se daba golpes bruscos de gas. Estos vacos podan ser ms o menos pronunciados segn la configuracin del carburador. Existe una regulacin estndar de este conjunto, que se supone ideal, pero que una vez ms, dependiendo de la configuracin general del FCR, puede ser variable. El punto de partida se situa en una distancia de 2,75 m.m. entre la leva y el tornillo de regulacin, como en la imagen siguiente:

Hay un elemento que se podra incluir en los anteriores, ya que se encuentra antes del difusor final, concretamente en la cuba inferior del FCR, y que en algunos modelos de KTM, y tambin en mi FCR (aftermarket), se encuentra anulado (ms bien se podra decir taponado, pues donde debera ir este, se ha rellenado de aluminio). Estamos hablando del Chicle de prdida o Leak Jet. Aqu tenis una imagen de su ubicacin en la cuba:

Su funcin (en los FCR que lo llevan), es muy importante, ya que segn su dimetro de paso, la presin con la que el chorro de gasolina inyectado sale por el difusor, es mayor o menor. A menos dimetro, mayor presin y menor duracin, y viceversa. Como siempre, hay que buscar un equilibrio en el que la moto responda correctamente. Se comenta que la medida ideal es alrededor de 40-50, pero depende de cada moto y modelo. Las WR 250 F, conocidas como las reinas de los ahogos, llevan normalmente un 90 (por temas de emisiones) y se ahogan al dar golpes bruscos de gas por exceso de gasolina (mucho tiempo inyectando). Poniendo un 50, por ejemplo, se mejora increblemente este aspecto. Teniendo este chicle, se puede ajustar mucho mejor el proceso de inyeccin de la gasolina, ya que es la forma ideal de poder regular la duracin del chorro, que debe ser aproximadamente de un segundo, y que muchas veces por temas de emisiones y dems, suele durar hasta tres. En los que no tenemos ese chicle, es excesivamente complicado variar el tiempo y presin de la inyeccin de gasolina, pero por el contrario, se hace ms sencillo de regular en conjunto. Para curiosos como yo, os dejo un video de cmo influye este chicle en la inyeccin de gasolina, que adems compara llevando una trica (O-ring) en la leva negra, que un poco ms abajo os comento su finalidad, y tambin la forma de poder regular el dimetro de este chicle con piezas especiales. http://es.youtube.com/watch?v=CDrttBUCFos GAS A FONDO En este tramo de acelerador, es donde menos elementos actan, limitndose estos a dos: A.- Chicle de Alta / Main Jet: En este tramo, es que se encarga de facilitar la gasolina necesaria para la mezcla. Evidentemente su dimetro debe ser el correcto. Suelen ir desde 155 a 185. Para la DRZ yo llevo 160.

B.- Chicle de Aire / Main Air Jet: Misma funcin que el anterior, pero este ofrece el aire necesario para la mezcla en ese tramo de acelerador. Su dimetro se fija casi el 100% de las veces en 200.

INFORMACIN DE UTILIDAD
Para terminar con los elementos del carburador, por si alguno quiere ver toooodas las partes que tiene el FCR que nos ocupa, aqu tiene el enlace para ver un despiece total: http://ic2.pbase.com/u7/jdjetting1/large/41054094.FCR_carb.jpg Y aqu, una galera fotogrfica del gur de los kits de carburacin, James Dean, en la que podris ver muchas cosas interesantes. Sobre todo, cuando tengis claras todas sus partes, y la funcin de estas, contiene grficas de como influye la variacin de agujas, chicles y dems, en la aportacin de gasolina al cilindro. Todo un mundo para estudiar. http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_fcr_pictures&page=all

MODIFICACIONES HABITUALES EN LOS FCR

Cuando realizamos modificaciones en algo, en la jerga que he visto por USA y en ciertos foros, se denomina Mod. Por tanto, diremos que en los FCR se suelen realizar ciertos Mods que ofrecen grandes beneficios, con inversiones econmicas mnimas. Oring Mod: Consiste en colocar una simple junta trica (Oring) uniendo el tornillo de regulacin de la bomba, con la leva negra. Su finalidad es que ambos elementos trabajen al unsono. Que no tenga retardo la leva al seguir al tornillo, con lo que la bomba, entrar en funcionamiento en el momento exacto en el tiene que entrar. Si no fuese as, abriramos gas de golpe, y la bomba inyectara con poca presin, y durante mucho tiempo, produciendo los citados ahogos. Con este Mod se consigue eliminar la mayora de los vacos o ahogos que tiene la moto al dar los golpes bruscos de gas. Aqu una foto:

Y un video de su colocacin: http://www.youtube.com/watch?v=5UNCLW6WUPI Esta es la opcin sencilla, econmica y eficaz. Pero si eres de los que se quiere asegurar de que no se rompa, y de que quede todo ms perfecto, la solucin que se dio en el mercado de recambios fue la de colocar un muelle en la leva de mayor dureza, que la obliga a seguir rpidamente al tornillo, y por tanto empuja la varilla con ms rapidez. Foto del Muelle

Es bastante ms caro que la trica (16 dlares) pero para colocarlo deberis sacar el carburador de su sitio, y seguir las instrucciones que vienen con el muelle. En este enlace podis descargar dichas instrucciones: http://www.mergeracing.com/install/APS-install.php KTM tienen un muelle similar (si no igual) en el catlogo de piezas SXS. En este caso vale seis eurillos, y aunque no he comparado las tensiones de ambos, deben ser prcticamente iguales. Del de serie, al aftermarket el cambio es que uno lleva seis espiras, y el duro lleva cinco ms gruesas. No obstante, si os fijis en la leva despus de abrir el gas a fondo, an y colocando el muelle, sigue teniendo algo de retraso, por lo que hay gente que coloca adems un alambre fino uniendo ambas piezas. As no hay retardo que valga.. Pero solo debis hacer lo del alambre si tanto al abrir gas a fondo, como al cerrarlo del todo, la leva negra est en contacto con el tornillo de regulacin, ya que si no es as, estarais forzando el mecanismo de la leva. Foto del Wire Mod:

Con el alambre no se separan ambas piezas nunca. Es lo que ocurre en el sistema de los ltimos FCR, que no pierden contacto en ningn momento. Recordad la foto que puse al principio sobre estas mejoras. Diaphragm Mod: Este Mod se realizaba sobre todo en los FCR de primera generacin, y consista en cortar el tetn inferior de la membrana de la bomba, para que esta empujase mayor cantidad de gasolina, ya su recorrido sera mayor sin el tetn. En los MX, segn varios mecnicos de USA, no es necesario hacerlo a nivel aficionado / usuario normal.

Para los que se quieran complicar la vida, existen membranas de diferentes sensibilidades, y como en la foto inferior podis observar, con diferentes medidas de los tetones:

B.K. MOD: Este es un Mod que permite regular EL TIEMPO que la bomba est en funcionamiento. Consiste en hacer un taladro en un punto concreto del FCR, hacerle rosca con unos machos, y colocar un tornillo que limite el recorrido de la leva negra. Como esta hace tope en l, la varilla actuar ms o menos sobre la membrana a gusto del usuario, dejando de inyectar gasolina cuando queramos. Ciertamente es un poco arriesgado, ya que podemos daar seriamente el cuerpo del FCR con ello. Hay ciertos FCR que tienen un punto que parece hecho para realizar este Mod, pero otros no. En esta imagen podis ver de qu os hablo.

Y si os animis a hacerlo, aqu est el manual completo: http://www.ledametrix.com/bkmod/index.html Tapa de la bomba de aceleracin: Esto ya no es realmente un Mod, pues se trata de sustituir la pieza de serie, por una diferente que aumenta su capacidad (para albergar gasolina) y la forma en que esta pasa hacia el Leak Jet o al difusor. Su publicidad (la Boyesen QuickShot es la ms conocida) dice que quita los ahogos de los FCR, pero no la he probado, y no puedo decir mucho de esto. Ronda los 40 euros Existen algunas que son regulables, y lo que permiten es variar el paso del Leak Jet, es decir, como si su dimetro fuese regulable mediante un tornillo. Esto es caro, rondan los 150 dlares, y algunas, como la Merge Racing, necesita de un pequeo taladro en el carburador La Merge Racing:

La R&D Quitar y poner:

EXPERIENCIA PERSONAL
Ahora, y despus de la teora, os cuento como ha sido la prctica en mi caso particular, que sin saber lo que se ahora, fue muy distinta a lo fcil que puede pareceros todo en estos momentos. Yo llev la moto a montar mi FCR all por principios de 2008 a un mecnico de motos de enduro, que se supone conoce estos carburadores. Mont todo, y la moto funcionaba muy bien, pero me extra un da que rod en circuito con otra DRZ que llevaba escape, Dinoyet, y filtro abierto, que aceleraba prcticamente igual que la ma. Desde luego no me hizo mucha gracia, y le dije al chico que probase mi moto. Vino encantado. Dijo que iba casi como la suya, a excepcin de la gran recuperacin que ofreca en marchas largas, y el golpe de gas ms enrgico. Bueno, algo es algo para gastarme tanto dinero en el FCR. Pero luego lleg finales de 2009. La moto nunca haba ido con el ralent estable, y cuando le daba caa y haca una frenada muy fuerte en un semforo, la moto se paraba. Eso le daba algo de riesgo cuando haca conduccin agresiva, y decid probar a carburar la moto en un taller con banco de potencia y sonda Lambda. Esta sonda me resumieron en que mide la riqueza de la mezcla a travs de los gases del escape. Total, que cuando recog la moto, era otra totalmente diferente. Tena un tirn, tipo turbo (en proporcin) que era una pasada, y en la zona alta de revoluciones, estiraba mejor. Pero el ralent inestable segua igual. Qu le hizo para conseguir ese gran cambio? Subi la aguja a la posicin ms alta, y regul la bomba de gasolina, que pareca no estar funcionando. Como el taller era de motos de carretera, me puse a cotillear por Internet, y encontr el post del amigo Sabido. Inmediatamente compr el muelle SXS, pero en el taller me dijeron que sin desmontar carburador (ms euros) no se poda, por lo que le dije que me pusiera el famoso Oring (la junta trica), y MGIA. Ralent estable, y por mucho que frenase fuerte, la moto lo mantena perfectamente. De ah, que empezase a darle vueltas a lo de conocer el FCR, ya que parece que no es fcil encontrar mecnicos que los conozcan bien.

Descubr que en los primeros MX se recomendaba quitar el chicle de ralent, y me met por fin a toquitear el carburador. Para desmontarlo, tenemos dos opciones ; La rpida, quitando los cables del acelerador, y tirando con fuerza de l, forzando as las gomas de unin al cilindro y caja de filtro (poco recomendable). Y la ideal, ms laboriosa, aflojando el tornillo de unin del subchasis al chasis, luego quitamos los dos tornillos inferiores del subchasis, y lo hacemos bascular hacia arriba para evitar desmontalo del todo. De esta forma seguramente habr que quitar el escape, pero quedar el FCR totalmente a mano, y no forzaremos nada. Cuando se quita ese chicle de ralent, se hace que el paso de aire vaya de 100 (0.1 m.m.) a algo ms de 200 (0.2 m.m.). Con este cambio, la mezcla se empobrece mucho, y al soltar el gas, aparecen unas explosiones tremendas y continuas, que segn los USA, son normales. Aqu in Spain, no suele gustar a la polica, por lo que para compensar la mezcla, tuve que subir el chicle de baja de un 45 a un 48 (ms gasolina a ralent). Con este cambio, prcticamente no haba explosiones al soltar gas, y aunque a ms gasolina en baja, repercute en un peor arranque en caliente, es algo que al menos en la DRZ, no es apreciable. Luego le di vueltas al tema de que la aguja estuviese en la posicin ms alta, ya que eso no es lo correcto, y es cuando me enter que llevaba una de origen KTM, una OB-DYS, en lugar de la EMN original del FCR (cambio realizado por el primer mecnico que toc el FCR). Un amigo que trabaja en KTM me recomend sustituir la OB-DYS por una OB-EKT, por ser muy restrictiva con la gasolina la que llevaba, pero tras algunas pruebas con todas ellas, la recomendacin de USA fue la ms acertada: La EMN original en su tercera posicin (siempre contando desde arriba). Sobre la bomba de aceleracin, ya puestos, me aventur a montarle el muelle SXS que tena. No es complicado, siguiendo las instrucciones que hay en las web de fabricantes de este tipo de recambios, simplemente ir con cuidado, y con el carburador sobre una mesa (montado es casi imposible). Ese fue realmente el momento en el que tras desmontar varias partes del FCR, entend completamente como funcionaban todos los mecanismos. Ya con el muelle montado, me fij que todava llevaba algo de retraso, al acelerar a fondo, la leva negra respecto al tornillo de regulacin, y quise solucionarlo haciendo de nuevo el O-ring, pero esta vez con alambre (Wire Mod). De esta forma se mueven ambas piezas al unsono, pero en el caso de mi DRZ, lo nico que consegu fue unos ahogos que sin el alambre no existan, as es que lo quit. Es en este momento, cuando con todas las piezas definitivas estn montadas, cuando se debe afinar la entrada en funcionamiento de la bomba de aceleracin. Montad todo, excepto la tapa lateral del sistema de la bomba, y as podris hacer pruebas, e ir regulndola hasta dejarla a vuestro gusto. Yo estuve hacindolo las pruebas antes de decidir la guja definitiva, chicles y dems, y no daba nunca con el reglaje adecuado, por que al cambiar cualquier elemento, el ajuste de la bomba tambin deba ser cambiado. Para un reglaje correcto de la bomba, se debe partir del estndar que os coment ms arriba, de una distancia de 2,75 m.m. en el tornillo de regulacin. A partir de ah, el reglaje ideal debe ser EL QUE DEJE EL MOTOR COMO OS GUSTE A VOSOTROS. Por ejemplo, si la bomba entra pronto en funcionamiento, los bajos de la moto son peores, pero el tirn que ofrece a partir de 4.000 rpm es bastante imponente. De esta forma, los caballitos a bajas revoluciones, o el paso de obstculos si vas bajo de vueltas, se hace complicado debido a que el motor se ahoga ligeramente hasta que asume la gasolina recibida. Por otro lado, si la vais retrasando cuarto a cuarto de vuelta, veris que el primer golpe de gas, es cada vez ms contundente, y se reduce proporcionalmente el tirn que tenamos a medio gas. Yo opt finalmente por esta ltima regulacin, por que me gusta ir al monte a menudo, y el golpe inicial de gas, es imprescindible. Como orientacin, mi tornillo qued a unos 3,25 m.m. de la leva. Eso s, si slo hiciera carretera, creo que la regulacin del tornillo a 2,75 m.m. sera la elegida.. Probad y elegid. Considero que es importante que sepis que la colocacin del alambre en la leva negra, se supone recomendable, ya que el nuevo FCR vara su sistema para conseguir la funcin del alambre. El problema que me surgi a m, es que cuando ya tena todo montadito, hice el Wire Mod y los ahogos que me provoc, slo poda mejorarlos volviendo a regular la bomba de aceleracin (supuestamente), y despus de dos meses de pruebas, no tuve ganas de desmontar todo de nuevo y complicarme ms la vida Adems, tiene la particularidad de que si pones el alambre como es debido, no podrs regular el tornillo a tu antojo, ya que el propio alambre limitar su movimiento, y hace ms lento an su fino ajuste. Total, que si vosotros estis a tiempo, y con ganas, probadlo, y nos contis. Yo lo dejo para mi prxima sesin de mecnica. Con la moto totalmente a mi gusto, y tras estudiar configuraciones de diversas motos con FCR MX de 39 m.m., modifiqu por ensima vez los chicles de baja, ya que estos no afectan al resto de elementos modificados. Con las recomendaciones USA de retirar el chicle de ralent, y las de la Ley espaola de no hacer popping delante de la polica, decid llegar a un trmino intermedio: Tom el chicle de ralent de 100 y lo perfor con una broca (de 1,5 m.m.) a unos 160, y regres al original chicle de baja de 45. Con esto, no se quedaba tan corto de aire el circuito de ralent, pero tampoco lo dejaba tan pobre de gasolina como al quitar completamente el chicle de ralent, que significaba un orificio de ms de 200. Con este Mod propio, Parriman Mod , y ajustando el Fuel Screw correctamente, las explosiones son mnimas, y el circuito de baja tiene ms aire en la mezcla del que tena originalmente.

Sobre el Fuel Screw, deciros que cuanto ms lo abres, ms gasolina dejas pasar, y menos popping tienes, pero recordad que no debis abrir nunca ms de tres vueltas completas.

MUY IMPORTANTE
Para saber el comportamiento real de la moto cuando probis cosas, es imprescindible haber rodado con ella unos 10 minutos para que el motor est a temperatura de trabajo. Y si hacis cambios en caliente, pero a ralent, antes de dar por terminada la faena, tenis que hacer una prueba en movimiento, que suele variar respecto a la moto esttica. Adems, los cambios que hagis, que sean DE UNO EN UNO, para saber en qu mejora o empeora la moto, y tomad apuntes de cada uno de ellos, que luego se olvidan muchas cosas, y no somos capaces de dejar la moto como estaba antes de tocar. Si alguno, como yo, se os ocurre probar diferentes agujas, a diferentes alturas, haciendo tests durante mucho rato seguido, NO APRETIS casi los tornillos de la tapa de la aguja. Al coger temperatura, el aluminio se reblandece, y es muy fcil que si aprietas fuerte en caliente, rompas esas roscas.y se encuentran en el cuerpo del carburador.. Mucho cuidado.

CONCLUSIONES
Despus de todo este tocho que algunos habris ledo, y otros no, supongo que entenderis el porqu cuesta encontrar a un mecnico que domine estos carburadores. Se necesitan muuuuuuchas horas de trabajo con ellos para saber qu elemento variar para conseguir lo que se quiere. Quiz algn da yo sea uno de ellos. Hacer que funcione decentemente la moto no ser problema en la mayora de los casos, pero cuando empecis a pensar en cmo mejorar la respuesta en algn punto concreto de revoluciones, o localizis a uno de esos maestros del FCR, o acumulis paciencia, recambios varios y das libres, y empezis a probar, probar, probar y probar, hasta conseguir lo que estabais buscando. Con lo fcil que debe ser eso de coger una moto con inyeccin, un porttil, y modificar las cosas a tu antojo con un simple click. O no? Bueno chicos, os dejo ya descansar. Me habr dejado cosas por el camino, pero ya no puedo dedicar ms tiempo a esto. Espero que, cuando menos, os haya resultado interesante, y si de paso os he ayudado en algo, mejor que mejor.

Saludos a todos