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1 - PRAMBULE Ceci s'adresse plus spcialement des motoristes ou utilisateurs confirms dans la mise au point des moteurs essence ; aussi, afin d'en limiter le texte, certains dveloppements touchant la question traite, et supposs connus du lecteur, ont t volontairement rduits ou omis. Cependant, il est ncessaire, avant d'en entreprendre la lecture, de noter les indications suivantes : a) Les renseignements contenus dans cette notice concernent, exclusivement, les moteurs 4 temps. b) On a suppos que l'utilisateur ne dispose pas d'un banc d'essais. Par consquent, les indications sont, en gnral, d'ordre pratique et les courbes donnes l'appui des explications ainsi que les mthodes de rglage prconises sont tablies pour l'utilisateur qui ne dispose que de sa voiture et de la route. Si l'on dispose d'un banc d'essais, les explications sont d'ailleurs facilement transposables pour tout homme de mtier. c) Certaines expressions que l'on retrouvera frquemment sont dfinir clairement. On dsignera par : - Rgime maximum du moteur : le nombre de tours la minute pour lequel le moteur donne sa puissance maximum. - Pleins gaz : les conditions de fonctionnement correspondant au maximum de puissance du moteur. - Pleine charge : les conditions de fonctionnement lorsque le papillon du carburateur est grand ouvert, mais pour des rgimes qui peuvent tre extrmement divers (acclration, marche en cte). Ainsi le fonctionnement 'plein gaz' runit les deux conditions ' rgime maximum' - 'pleine charge'. - Charge rduite : les conditions de fonctionnement du moteur dans son utilisation normale, c'est-dire la moiti de la puissance obtenue 'pleins gaz' et aux 3/4 du rgime maximum (pour une voiture roulant sur une route plate, cela correspond sensiblement la marche stabilise une vitesse gale aux 3/4 de la vitesse maximum de la voiture). - Cylindre unitaire : cylindre d'un seul cylindre d) Toutes les courbes de consommation ont t traces en portant en abscisses le rgime du moteur exprime en % de son rgime maximum, le vhicule tant suppos circuler sur route plane, horizontale et non sinueuse. Les ordonnes ont t chiffres en litres aux 100 km. e) Les lments de rglage des carburateurs SOLEX sont toujours dsigns par une mme lettre que l'on retrouve dans toutes les notices et dans tous les catalogues.

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LMENT DE RGLAGE Buses d'air ou venturi Gicleurs principaux Ajustages d'automaticit Gicleurs de ralenti Calibreurs d'air de ralenti Gicleurs de pompe Gicleurs d'utilisation Gicleurs d'essence starter Gicleurs d'air de starter Tubes d'mulsion Tubes injecteurs de pompe Pointeaux d'arrive d'essence

Dsignation K

OBSERVATIONS

Gg

a g u Gp Gu Gs

Les diffrentes sries sont chiffres en millimtres la suite de l'indication du type. (Ex. : buse o 28 pour carburateurs de 35 40 mm marque 35x40 - 28). Chiffrs gnralement de 5 en 5/100 de 60 280. (Exception faite pour ceux de 62 - 67 - 72 - 77 - 82 - 87 - 92 - 97 - 102 - 107 - 117 - 122 - 127 ) Chiffrs de 5 en 5/100 de 95 220 et de 10 en 10/100 de 220 300. Chiffrs 35, 37, 40, 42, 45, 47, 50 et , au dessus, de 5 en 5/100 jusqu' 100 Existent dans les dimensions de 70 240 (de 10 en 10/100). Chiffrs de 5 en 5/100 de 35 170 et 200. Chiffrs de 5 en 5/100 de 35 160 et de 10 en 10/100 de 170 220. Chiffrs de 5 en 5/100 de 70 185 et de 10 en 10/100 de 190 250.

Ga s i P

Chiffrs de 5 en 5/100 de 1,5 6,5. Voir tableau n602. Existent dans les diffrents types en 2 modles : H = injecteur haut et B = injecteur bas. Existent dans les dimensions suivantes : Grand modle rf. 52.844 : 1,2 - 1,5 - 1,7 - 2 - 2,5 - 3 - 3,5. Petit mod. rf. 53.807 : 1 - 1,3 - 1,6

TRS IMPORTANT : Les chiffres caractrisant les lments de rglage suivant :Gg, a, g, Gp, Gu, Gs, se rapprochent de leur diamtre en centimes de millimtre, mais ces pices sont chiffres non d'aprs leur diamtre, mais d'aprs leur dbit. Aussi, leur vrification ne pouvant tre faite avec des jauges ou calibres, il y a lieu d'utiliser des lments de rglage neufs et d'origine et, par consquent, de dbit certain.

2 - CHOIX du TYPE et de la DIMENSION du CARBURATEUR Les carburateurs SOLEX se distinguent par : - LE MODLE - LE DIAMTRE DE PASSAGE DES GAZ - LE TYPE

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Il en existe trois modles (fig. 1) suivant le dessin de la tubulure d'admission, c'est--dire l'orientation du mlange gazeux entre carburateur et moteur (voir, la reproduction de quelques types de carburateurs de chaque modle : invers - vertical - horizontal) A - Choix de l'orientation Il faut d'abord savoir si le moteur s'accommode mieux du modle invers, horizontal ou vertical. En gnral, s'il s'agit du remplacement d'un carburateur existant, la bride de fixation sur tubulure d'admission indique immdiatement l'orientation du carburateur choisir.

Sur les voitures modernes, les carburateurs utiliss sont en majorit du modle invers. La commodit d'accs en est la principale raison. Toutefois, sur certaines voitures de sport ou de course, on peut tre amen, pour des questions d'encombrement en hauteur, utiliser des carburateurs horizontaux. Les carburateurs verticaux se trouvent le plus souvent sur les moteurs aliments par un rservoir en charge. Il est rappel que, sauf impossibilit absolue, le carburateur doit toujours tre mont la cuve l'avant. B - Choix du nombre de carburateurs Il faut galement dterminer le nombre de carburateurs ncessaires. L encore, l'tude du moteur appelle ordinairement un genre de montage bien dfini, soit un, soit plusieurs carburateurs. Cette deuxime solution est surtout utilise sur des moteurs 'sport' ou de course. Dans cette application, on a intrt diminuer, dans la mesure du possible, la longueur de la tuyauterie d'admission et, surtout, le nombre de coudes qui s'opposent au libre passage des gaz, depuis l'extrieur jusqu' l'intrieur du cylindre. Il appartient donc au spcialiste de la carburation de choisir le type et le nombre de carburateurs lui permettant, en ce cas, d'obtenir le meilleur rendement de son moteur en utilisant, au besoin, des carburateurs multiples ou plusieurs corps. C - Choix de la dimension du carburateur Pour cela, il faut connatre la cylindre unitaire, le rgime du moteur et le nombre de cylindres aliments par un mme corps de carburateur. Les formules ci-aprs donnent approximativement le diamtre du carburateur SOLEX choisir : On appelle D le diamtre du carburateur en millimtres C la cylindre unitaire, en cm, du moteur considr N le rgime maximum en milliers de tours par minute. Si un corps de carburateur alimente 1, 2, 3 ou 4 cylindres, D = 0,82 x V (C x N) Si un corps alimente 6 cylindres D =V (C x N )

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Si un corps alimente 8 cylindre D = 1,15 x V (C x N) Ex : soit un moteur de 1,200 cm en 4 cylindres, rgime maximum 4.500 tours ; la cylindre unitaire est de 300 cm. Le calcul donne donc : D = 0,82 x V (300 x 4,5 ) = 30 Dans ces conditions, choisir un carburateur de 30 ou 32. Si le corps alimente un compresseur, le cas gnral consiste alimenter l'ensemble des cylindres par un seul compresseur. D'autre part, la pression d'alimentation absolue la sortie du compresseur est dsigne par H exprime en millimtres de mercure. 'n' est le nombre de cylindres aliments par le compresseur, 'n' tant gal ou suprieur 4. Dans ces conditions, la formule de calcul du carburateur devient : D = 0,41 { C x N x n x H /760} Ex : Moteur 1,200 cm 4 cylindres 6.000 tours/minute aliment par un compresseur donnant une surpression de 400 millimtres de mercure. On aura : C = 300, N = 6, n = 4, H =760 + 400 = 1160. D = 0,41 V (300 x 6 x 4) x V {1160/760] = 43 mm Dans ce cas, choisir le carburateur de dimension existante, d'un diamtre immdiatement suprieur la dimension dtermine. (Ex. : carburateur de 46 mm). 3 - MONTAGE Il est ncessaire d'apporter une attention minutieuse au montage sous peine de mcomptes graves. RECOMMANDATIONS IMPORTANTES CARBURATEUR - Toujours monter le carburateur la cuve l'avant pour viter tout manque d'essence aux acclrations ainsi que dans les fortes ctes. - Utiliser des joints de bride trs minces, les joints pais et mous provoquant une dformation de la bride. Serrer galement et simultanment les crous de fixation du carburateur pour viter de dformer la bride ou d'amorcer une cassure et employer, de prfrence, des rondelles indsirables. COMMANDE - Apporter le plus grand soin au montage de la tringlerie d'acclrateur. - viter le jeu des articulations. - Vrifier l'ouverture et la fermeture compltes du papillon des gaz.

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- Si le levier des gaz se commande par l'intermdiaire d'une rotule, la fixer sur le levier selon la course dont on dispose. - viter les angles d'attaque trop ouverts pouvant provoquer le coincement ou le dbotement des rotules. Si l'on utilise des carburateurs multiples, il est recommand de raliser la commande des gaz d'aprs le schma. Le rglage en est plus facile et le drglage moins frquent. Bien qu'il soit tentant d'accoupler tous les axes de papillon les uns au bout des autres et de commander l'ensemble une extrmit, cette disposition en rgle gnrale est rejeter car elle provoque des torsions des axes de papillon et il est pratiquement impossible d'obtenir une synchronisation parfaite des diffrents appareils. 4 - DESCRIPTION > LMENTS DE RGLAGE Les carburateurs SOLEX comprennent plusieurs parties ayant chacune une fonction bien distincte et ses propres lments de rglage. Ces diffrentes parties sont les suivantes : 1. Le niveau constant 2. Le dispositif de dpart froid (starter ou volet). 3. Le ralenti. 4. Le circuit de marche normale. 5. La pompe de reprise. (Pour certains types de carburateurs seulement) 6. Le correcteur complmentaire de richesse. 4 - DESCRIPTION > 1 - NIVEAU CONSTANT Le niveau (fig. 3) des carburateurs SOLEX est, en principe, tabli pour une pression de la pompe d'alimentation de 150 170 g par cm et pour une vitesse de densit de 0.720. Dans le cas d'une pression de pompe plus grande, il serait ncessaire de monter un pointeau d'arrive d'essence plus petit. D'autre part, la plupart des carburateurs SOLEX peuvent tre quips de flotteurs de diffrents poids pour compenser les variations de densit de carburant ou de pression d'alimentation.

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4 - DESCRIPTION > 2 - DISPOSITIF DE DPART Il peut tre starter ou volet. A - STARTER Le starter assure la mise en marche froid, le fonctionnement du ralenti froid et la mise en action. Il comporte deux lments de rglage : le gicleur d'essence (Gs) et le gicleur d'air (Ga) (Fig. 4). Il est utilisable tant que le moteur n'a pas atteint sa temprature normale d'utilisation. Son fonctionnement peut tre automatique ou obtenu par une manoeuvre du conducteur. Seule, cette dernire solution est dcrite ici. (Pour la description du starter automatique - ou AUTOSTARTER- dont il existe diffrentes versions, se reporter la fiche technique correspondant chaque type de carburateur comportant ce dispositif). Suivant les types de carburateur, l'utilisation du starter est diffrente : a - starter simple L'action sur la tirette de starter provoque la rotation d'un jeu de glaces ne possdant qu'une position de richesse, avec ce modle la commande doit tre tire fond (starter en circuit) ou repousse compltement (starter hors circuit). Ne jamais placer la tirette dans une position intermdiaire (Fig. 5). b - bistarter Ce modle comporte deux positions de richesse : - ouvert en grand (position de dpart), le mlange est trs riche et permet d'assurer le dpart lorsque le moteur est compltement froid. - ouvert demi (position repre par un verrouillage du levier de starter), nettement moins riche, cette position est utiliser lorsque le moteur est dj tide, soit aprs un certain temps de fonctionnement sur la position prcdente, soit aprs arrt lorsque le moteur n'est pas tout fait froid (Fig. 5). c - starter progressif La richesse du mlange varie suivant la position de la tirette, l'appauvrissement du mlange est ralis progressivement pendant toute la course de la tirette (Fig. 5).

Fig. 4

Fig. 5

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B - VOLET DE DPART Celui-ci, dont le rle est le mme que celui assur par le starter, consiste en un volet pouvant, soit sur une simple manoeuvre, soit automatiquement, masquer l'entre de l'air au carburateur. Toute la dpression du moteur, sollicit par le dmarreur, est reporte sur la rserve du gicleur principal. a - volet main La mise en route est obtenue comme avec le starter, mais la correction de la richesse du mlange, au cours de la mise en action, reste fonction de l'habilet de la manoeuvre de l'utilisateur. En gnral, toutefois, un appauvrissement automatique, ds que le dpart du moteur est obtenu, se produit de la faon suivante : - ou bien le volet comporte un clapet ferm par un ressort tar et qui s'ouvre immdiatement aprs le dpart, augmentant ainsi le passage d'air alimentant le moteur, - ou bien le volet est mont sur un axe excentr et il est maintenu ferm par un ressort, de telle sorte que la dpression du moteur, lorsque celui-ci a dmarr, a tendance ouvrir le volet contre l'action du ressort, jusqu' l'obtention d'une position d'quilibre. Cette deuxime solution augmente galement le passage d'air aprs le dpart. b - volet automatique Comme l'autostarter, le volet automatique libre l'usager de la double manoeuvre de mises en circuit et hors circuit du dispositif de dpart. Pour la description du volet automatique, ralis en diverses versions suivant les applications, se reporter la fiche technique correspondant chaque type de carburateur comportant ce dispositif. NOTA. - Pour la mise en marche froid : Avec le starter SOLEX, il est indispensable que le papillon des gaz soit ferm. Avec le volet de dpart, il convient, au contraire, de placer le papillon des gaz une position d'ouverture partielle.

4 - DESCRIPTION > 3 - RALENTI : rglage A - RALENTI A RGLAGE D'ESSENCE Le ralenti comprend quatre lments de rglage : - le gicleur de ralenti (g), - le calibreur d'air (u), - la vis bute de fermeture de papillon (Z) qui rgle la vitesse du moteur, - la vis de richesse de ralenti (W) qui agit sur le dbit du mlange fourni par le gicleur de ralenti et le calibreur d'air (Fig. 6) POUR RGLER LE RALENTI On n'attache jamais trop d'importance au bon rglage du ralenti. Un ralenti mal rgl peut, avec les meilleurs carburateurs, entraner de graves troubles de fonctionnement. Aussi, conseillons-nous d'apporter le plus grand soin cette opration. Le rglage du ralenti doit tre effectu sur moteur chaud de la faon suivante : - agir lgrement sur la vis bute (Z) pour amener le moteur approximativement au rgime de ralenti. - desserrer ou serrer la vis de richesse (W) pour obtenir la vitesse du moteur la plus leve, la vis (Z) restant fixe.

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Un desserrage excessif de la vis (W) se traduit par une baisse de rgime, accompagne de fumes noires l'chappement (mlange trop riche). Un serrage excessif de la vis (W), se traduit par une baisse de rgime allant jusqu'au calage du moteur (mlange trop pauvre). La meilleure position est celle qui correspond au maximum de rgime du moteur. - si aprs avoir effectu ce rglage, le rgime de ralenti parat trop lev ou trop bas, il faut de nouveau agir sur la vis (Z) en la desserrant ou en la serrant lgrement suivant le cas pour rduire ou augmenter le rgime puis modifier encore la position de la vis (W) en procdant comme indiqu jusqu' obtention du rgime voulu. Le ralenti du moteur chaud doit tre rgl pour un rgime compris entre 550 et 650 toursminute suivant les cylindres. Ce rgime est gnralement indiqu par les Constructeurs dans les notices des vhicules Un compte-tours portatif facilite les oprations prcites et permet de raliser de faon trs prcise le rglage du ralenti. Nous ne saurions trop en recommander l'emploi. NOTA - Pour obtenir un ralenti correct, il est indispensable que le moteur, l'appareil d'allumage ainsi que le carburateur soient en bon tat. Avant de procder au rglage du ralenti, il est essentiel de vrifier : - l'tanchit du moteur (jeu sous les soupapes), - l'tat des vis platines et des bougies ainsi que l'cartementdes lectrodes de ces dernires (rglage moyen 6 7/10 de m/m), - le rglage du point d'avance initiale, - le gicleur de ralenti (voir si pas bouch et bien du diamtre prvu). Pour toutes ces caractristiques, se rfrer aux notices des Constructeurs. B - RALENTI A RGLAGE D'AIR Certains carburateurs verticaux et horizontaux (de fabrication moins rcente) peuvent comporter un ralenti rglage d'air. Dans ce cas, la vis (W) agit de faon inverse, c'est--dire qu'en la serrant on enrichit le ralenti et qu'en la desserrant, on l'appauvrit. Il est rappel que la position des trous de by-pass conditionne en gnral la qualit de la progression, c'est--dire du passage du ralenti la marche normale du moteur. La position du ou des trous de by-pass peut tre diffrente d'un type de moteur un autre. Tout carburateur neuf peut donc ne pas convenir tel ou tel moteur du fait de la position du ou des trous de by-pass.

Fig. 7

Fig. 8

Lorsqu'une difficult se prsente dans la progression et que l'on constate un trou lors de la reprise lente, essayer d'immobiliser le papillon sur la position de ce trou en agissant, par exemple, sur la

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vis de rglage du ralenti (Z), puis dmonter le carburateur et voir o se trouve la tranche du papillon par rapport au trou de by-pass. En gnral, le trou la reprise se produit : - ou bien lorsque le papillon a dpass le trou de by-pass et que le gicleur principal n'est pas encore amorc(fig. 7), - ou bien, au contraire, lorsque le papillon n'a pas encore atteint le trou de by-pass (fig. 8). Nous donnons ci-aprs la possibilit de rapprocher ou d'loigner le trou de by-pass de la tranche du papillon. Si l'on veut que le trou de by-pass ne passe en aval du papillon que pour une ouverture plus grande du papillon, il suffit de percer un trou dans le papillon, ce qui permet de refermer celui-ci un peu plus lorsque le moteur tourne au ralenti (fig. 9). Ceci permet de remdier au premier cas indiqu ci-dessus.

Au contraire, pour rapprocher le trou de by-pass de la tranche du papillon, c'est--dire pour que ce trou de by-pass se trouve en aval du papillon pour une plus petite ouverture, il faut donner un coup de lime sur la tranche du papillon (fig. 10). Ceci permet de remdier au deuxime cas indiqu ci-contre.

4 - DESCRIPTION > 4 - CIRCUITS DE MARCHE NORMALE ET PUISSANCE Le circuit de marche normale est illustr par la figure 11. Les lments de rglage sont les suivants : a) Buse d'air (K). b) Dispositif de giclage comprenant : Le gicleur principal (Gg), L'ajustage d'automaticit (a), Le tube d'mulsion (s).

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4 - DESCRIPTION > 4 a - Choix de la buse Aprs avoir dtermin la section du carburateur, il faut choisir la buse ou venturi (K) optimum. Si l'on dispose d'un banc d'essai dynamomtrique, il convient de recourir celle qui donne une puissance infrieure de 3 4 % la puissance maximum que peut donner le carburateur avec des buses suprieures. C'est une garantie de bonne carburation pour une voiture de tourisme. Si l'on cherche la meilleure performance, il faut choisir la plus petite buse donnant toute la puissance. Au cours des essais, utiliser des gicleurs d'essence (Gg) suffisamment gros pour que la puissance ne soit pas diminue par un mlange trop pauvre. viter galement qu'il y ait un gros excs d'essence, bien que l'influence d'un mlange trop riche sur la puissance soit un peu plus ngligeable. Si l'on ne dispose pas d'un banc d'essai, calculer le diamtre du carburateur comme indiqu au chapitre 2 (paragraphe c) et multiplier le rsultat trouv par 0,8. Dans l'exemple qui a t cit d'un moteur 1200 cm, on a trouv que le diamtre idal tait 30 mm. La buse servant de point de dpart du rglage devrait tre 30 x 0,8 = 24 mm. Remarque. - Si la buse utilise est double diffuseur, comme c'est le cas pour certains types de carburateurs, augmenter de 2 3 mm le diamtre obtenu de la faon indique ci-dessus. En gnral, la meilleure buse se situera tout ct de cette dimension. A partir de ces donnes, chercher, sur la route, la plus petite buse donnant la vitesse maximum du vhicule. NOTA. - Les buses diffrent suivant le type et le diamtre des carburateurs. Se rfrer aux numros de fabrication indiqus sur nos fiches techniques-nomenclatures.

4 - DESCRIPTION > 4 b - Dispositif de giclage Choix du gicleur principal et de l'ajutage d'automaticit Pour dterminer ces deux lments, on pourra prendre la base de rglage suivante :

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La dimension du gicleur principal (Gg) est gale 5 fois la valeur du diamtre de la buse standard (sans double diffuseur) exprim en millimtres. Exemple : pour une buse (K) = 24, Gg = 24 x 5 = 120 L'ajustage d'automaticit (a) est gal Gg + 60, sauf pour les carburateurs avec dispositif de giclage type IDS o il est gal au Gg. Dans le cas gnral de l'exemple, a = 120 + 60 =180. L'influence de ces deux lments : Gicleur principal et Ajutage d'automaticit, est indique sur les courbes 1 et 2 (fig. 12). La courbe 1 indique l'influence du gicleur principal. On voit qu'une variation du gicleur principal dplace la courbe de consommation du vhicule verticalement et de faon sensiblement parallle elle-mme, de telle sorte qu'une augmentation du gicleur principal enrichit le mlange peu prs dans les mmes proportions aux bas rgimes et aux grands rgimes.

Fig. 12 La courbe 2 montre l'influence de l'ajutage d'automaticit qui est plus grande aux rgimes levs qu'aux bas rgimes. Une variation de l'ajutage fait basculer la courbe autour de l'origine de celleci. Naturellement, plus l'ajutage d'automaticit (a) est petit, plus la dpression rgnant sur le gicleur (Gg) est grande et plus le mlange s'enrichit.

4 - DESCRIPTION > 4 b - Tube d'mulsion Bien que cette pice soit, effectivement, une pice de rglage, son action est minime et il est difficile de faire des recommandations particulires sur le choix d'un tube d'mulsion. Utiliser le tube d'mulsion indiqu sur les cahiers de rglage et fiches techniques SOLEX ou, sans indication, un tube d'mulsion standard. On ne doit gure changer le tube d'mulsion d'origine que si l'on cherche supprimer des dfauts secondaires souvent difficiles trouver (petites reprises progressives imparfaites, etc...). Quelques directives gnrales peuvent seules tre donnes. Si la petite reprise progressive est marque par un '-coup', c'est trs souvent parce qu'il y a un excs d'essence qui peut tre d soit la pompe de reprise, soit au systme de giclage. Si la

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pompe de reprise est limine (cas d'un carburateur qui n'en comporte pas), on a intrt utiliser un tube d'mulsion avec de gros trous la partie suprieure et, ventuellement, bouch la partie infrieure par une goupille. Les tubes d'mulsion courts sont employer dans les carburateurs alimentant un ou deux cylindres. D'ailleurs, les carburateurs de course sont dj quips de tels tubes d'mulsion. (Pour les spcifications des tubes d'mulsion, se reporter la nomenclature n602).

4 - DESCRIPTION > 4 b - SCHMA DES DIFFRENTS MONTAGES DE GICLEUR Suivant les types, les carburateurs SOLEX comportent diffrents montages de giclage mais dont le principe de fonctionnement est le mme

MONTAGE 12 (Fig. 13) Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inverss. Dans ce dispositif, le gicleur principal (G) et le tube d'mulsion constituent un organe unique caractris par deux numros : le premier indique le dbit du trou calibr, le second, purement conventionnel, indique la disposition percs latralement et rglant l'automaticit du mlange, l'air ncessaire l'mulsion tant calibr par les trous latraux du chapeau de gicleur (A). Sauf indications spciales, on sera certain d'obtenir les meilleurs rsultats avec les gicleurs G x 51 dont l'mulsion correspond approximativement un ajutage de 230. L'ordre de classement des mulsions des gicleurs de ce modle est le suivant : 57 - 51 - 56 - 52 - 58 - 53 - 54 - 59. Si, par exemple, on utilise un trou de gicleur de 120 avec toutes les mulsions ci-dessus, l'appauvrissement sera croissant de l'mulsion 57 l'mulsion 51, puis l'mulsion 56, etc. MONTAGE 14 (Fig. 14) Pour les carburateurs verticaux. Mme disposition que pour le montage 12, mais le gicleur principal (Gg) est indpendant du tube d'mulsion (s) et accessible de l'extrieur sans dmontage d'aucune autre pice. Les tubes d'mulsion (s) comportent les mmes perages que les G montage 12. Pour les diffrencier, la marque conventionnelle est suivie d'un zro (Ex. : 510, 520, etc...).

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4 - DESCRIPTION > 4 b - MONTAGE 20, 21 ,22 MONTAGE 20 (Fig. 15) Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inverss. Ce dispositif comporte un gicleur principal (Gg) et un ajutage d'automaticit (a) indpendants. Le tube d'mulsion (s) n'est pas dmontable.

MONTAGE 21 (Fig. 16) Pour carburateurs inverss. Dans ce dispositif, le tube d'mulsion (s) est simplement maintenu dans la coiffe de giclage par l'ajutage d'automaticit (a). NOTA . - Dans certains carburateurs (22 ZCIA 22 BIC - 26 BCI - 26 CBI, etc...) le tube d'mulsion est solidaire de l'ajutage d'automaticit.

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MONTAGE 22 (fig. 17) Pour carburateurs horizontaux. Le montage 22 se diffrencie du montage 20 par un changement de position de l'ajutage d'automaticit (a). En effet, au lieu d'tre plac sous la cuve, l'ajutage est viss sur le dessus de cuve d'mulsion (s) - qui traverse la buse (K) - peut se dvisser.

4 - DESCRIPTION > 4 b - MONTAGE TYPE IDS MONTAGE TYPE IDS (fig. 18)

Ce systme est utilis dans diffrents type de carburateurs inverss. Le tube d'mulsion (s) perc de trous latraux est emmanch une fois pour toutes dans le puits de giclage dont la partie suprieure communique avec un bec qui dbouche dans la buse (K). Le puits est aliment en essence par le gicleur principal (Gg), viss la partie infrieur de la cuve. L'ajutage (a) est mont en drivation en regard d'une canalisation aboutissant dans le haut du puits de giclage. L'extrmit suprieure du puits est rebouche par une goupille perce, dans certains cas, d'un trou calibr pour viter

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les risques de siphonnage du combustible par le bec. 5 - POMPE DE REPRISE Les pompes de reprise sont souvent ncessaires pour l'acclration et d'autant plus utiles que les tuyauteries d'admission sont plus longues. Pour les voitures de course, sur lesquelles les tuyauteries d'admission sont extrmement courtes, on a frquemment constat que la pompe pouvait tre supprime sans nuire la qualit de la reprise. La pompe de reprise SOLEX membrane peut tre commande soit par la variation de la dpression dans la tubulure d'admission (pompe pneumatique, fig. 19), soit mcaniquement (fig. 20) par le moyen d'une biellette relie l'axe de papillon des gaz du carburateur. Sur toutes les pompes de reprise des carburateurs SOLEX, on peut rgler le volume inject et la dure d'injection. La dure d'injection se rgle par la dimension du gicleur de pompe (Gp). Il est vident que, plus celui-ci est petit, plus l'essence met de temps passer de la pompe dans la tuyauterie. Le gicleur de pompe (Gp) est, en moyenne, d'un diamtre gal au tiers de celui du gicleur principal, mais sans qu'il puisse en pratique tre plus petit que 35.

Lgende C1 Sige de bille. Gp Gicleur de pompe H Clapet de pompe M Membranes de pompe r Ressort

FIG. 19 : Pompe membrane commande pneumatique

Lgende C1 Sige de bille i Injecteur Gp Gicleur de pompe I Levier de pompe M Membranes de pompe

Fig. 20 Pompe membrane commande mcanique Type 2 (standard)

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De toute faon, le diamtre de ce gicleur varie notablement avec les types de moteurs, surtout dans le cas des pompes de reprise spciales, type 3 et 4, dont il sera fait mention plus loin. Le volume inject se rgle pour les pompes commande mcanique par la longueur utile de la tringle de pompe dont l'extrmit filete est munie d'un crou de rglage. Pour les pompes pneumatiques, le volume est dtermin par la position d'un clapet (H) sur l'axe des membranes.

Fig. 21 Pompe type 3 (enrichisseur)

Fig. 22 Pompe type 4 (appauvrisseur)

Les pompes de reprise, commandes par l'axe de papillon, se font en diffrents modles suivant les types de carburateurs et sont caractrises par les chiffres ci-aprs : 5 = pompe capacit rduite pour carburateur de 32 (entr'axe des vis de fixation 27 mm). 7 = pompe capacit 'normale' pour carburateur de 32 (entr'axe des vis de fixation 27 mm) 8 = pompe pour carburateurs de 35, 40 et 46 mm (entr'axe des vis de fixation 35 mm) 9 = pompe pour carburateur de 30 mm double-corps (entr'axe des vis de fixation 35 mm) Enfin, des dispositifs enrichisseurs ou appauvrisseurs de pleine charge peuvent tre combins avec les pompes et sont reprs de la faon suivante : - ou bien la pompe ne comporte aucun de ces dispositifs et le chiffre caractristique du modle est suivi du chiffre 2 (pompes 52, 72, 82, 92) (fig. 20). - ou bien la pompe comporte un dispositif enrichisseur de pleine charge, et le chiffre caractristique est suivi du chiffre 3 (53, 73, 83, 93) (fig. 21). - enfin, si la pompe comporte un dispositif appauvrisseur de pleine charge, le chiffre caractristique est suivi du chiffre 4 (54, 74, 84, 94) (fig. 22) Les pompes type 2 sont, en principe, recommandes pour les carburateurs alimentant 4 cylindres sur voitures de tourisme. Les pompes type 3 comportant un dispositif enrichisseur sont spcialement recommandes pour les carburateurs alimentant 4 cylindres sur moteurs sport et pour tous carburateurs alimentant 6 cylindres, 8 cylindres ou un compresseur. Les pompes type 4, avec dispositif appauvrisseur, sont, en gnral, recommandes pour les carburateurs alimentant seulement 1, 2 ou 3 cylindres.

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NOTA. - Certains carburateurs sont prvus avec pompe deux gicleurs (gicleur de pompe Gp et gicleur d'utilisation Gu). Le gicleur d'utilisation (Gu) n'est prvoir que dans le cas o la qualit de la reprise impose l'emploi d'un gicleur de pompe (Gp) relativement important, pouvant entraner un appauvrissement excessif en utilisation. Dans ce cas, se rfrer la notice n49 (rglage des carburateurs avec pompe deux gicleurs). Si aucune indication n'est donne dans nos cahiers de rglage, monter un gicleur d'utilisation non perc (Gu plein).

6 - CORRECTEUR COMPLMENTAIRE DE RICHESSE Certains carburateurs - avec ou sans pompe de reprise comportent un dispositif complmentaire destin corriger le dosage du mlange air-essence dans des conditions donnes de fonctionnement des moteurs considrs, cette correction ne pouvant tre obtenue en agissant uniquement sur le rglage des appareils. Il existe plusieurs modles de correcteurs complmentaires de richesse qui agissent soit sur l'air, soit sur l'essence savoir : a - Enrichisseur de puissance ou de pleine charge (action sur l'air d'mulsion) Ce dispositif (fig. 23), constitu par un clapet d'air piston (C) faisant partie intgrante du dessus de cuve du carburateur permet de marcher avec un dosage de richesse rduite lorsque le papillon des gaz n'est que partiellement ouvert et avec un dosage de richesse normale, ncessaire au fonctionnement correct du moteur aux puissances maxima lorsque le papillon est ouvert en grand.

Fig. 23

b - Enrichisseur de puissance ou de pleine charge (action sur l'essence) Mme rle que Fig. 24 mais ce dispositif constitu par un clapet membrane (C) mont sur la cuve du carburateur dbite sous l'effet de la dpression dans le systme de giclage principal, lorsque la dpression dans la tubulure tombe en dessous d'une certaine valeur.

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Fig. 24 c - Econostat (action sur l'essence) Ce dispositif (fig. 25) est essentiellement constitu par un tube injecteur (E) qui s'alimente en essence directement dans la cuve niveau constant du carburateur et dbouche dans l'entre d'air principale de l'appareil. Il fonctionne sous l'effet de la dpression cre par le dbit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient qu'aux rgimes leves du moteur. L'Econostat permet de conserver aux rgimes levs un dosage de richesse normale tout en assurant aux pleines charges du moteur, aux rgimes rduits, un dosage minimum.

Fig. 25 A noter, d'une part, qu'on ne peut adapter l'un quelconque des dispositifs prcits un carburateur qui ne le comporte pas d'origine et, d'autre part, que les carburateurs avec enrichisseur de puissance ou avec Econostat doivent tre exclusivement rservs aux moteurs pour lesquels ils ont t construits et rgls.

5 - RGLAGE du CARBURATEUR Il faut distinguer les cas o un corps de carburateur alimente soit un, deux ou trois cylindres, soit quatre cylindres ordinaires, soit quatre cylindres de sport, six cylindres, huit cylindres ou un compresseur. Voir tableau ci-dessous et, suivant le cas, se reporter aux diffrents paragraphes indiqus du prsent chapitre.
Nombre de cylindres aliments par corps de carburateur. 1, 2, 3 cylindres lment de rglage (Buse et gicleurs) Types de pompes Tube injecteur 4 cylindres moteur tourisme 4 cyl. (sport) 6, 8 cylindres 1 compresseur

Voir au CHAPITRE 5 Paragraphe 3 4 bas Paragraphe 1 2 haut Paragraphe 2 3 bas

1 - Le corps du carburateur alimente 4 cylindres sur moteur de tourisme. Dans ce cas, il faut oprer de la faon suivante : Tout d'abord, chercher la buse qui donne la meilleure puissance (ne pas la choisir trop grande, mais de prfrence, un peu trop petite).

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Pendant ces essais, utiliser un gicleur principal (Gg) sensiblement suprieur celui qui a t trouv par le calcul, mais conserver l'ajutage (a) thorique correspondant au gicleur calcul, de faon tre certain de ne pas manquer de puissance par pauvret du mlange. Quand la buse a t dtermine, diminuer le Gg sans toucher au (a), jusqu' ce que la voiture ne fasse plus la puissance primitivement trouve. Rtablir alors le plus petit gicleur Gg qui donne la puissance. On obtient ainsi un premier point correct A de la courbe caractristique de fonctionnement figur sur la courbe 3 (fig. 26). Cependant, le rglage ainsi dtermin n'est peut-tre pas bon toutes les allures et, en particulier, charge rduite, la courbe caractristique peut-tre la courbe dsigne sur le graphique 3 par 'Gg' et 'a' quelconques. Supposons que cette courbe ne donne pas, en charge rduite, la meilleure consommation possible. Pour s'en rendre compte, il suffit de se placer en un point du fonctionnement normal, B par exemple, correspondant une vitesse de la voiture 75 % de la vitesse maximum. Si l'on dispose d'un banc d'essai, se placer au mme rgime et une puissance dveloppe sensiblement gale la moiti de la puissance maximum du moteur. A cette vitesse, changer le Gg prcdemment dtermin et essayer d'utiliser un Gg plus petit sans toucher l'ajutage (a). Si la voiture continue fonctionner convenablement, diminuer le Gg jusqu' ce que l'on observe des troubles dans le fonctionnement (marche instable, quelquefois retours au carburateur, sensation de manque de puissance). Conserver alors le gicleur qui donne cette consommation minimum 75 % du rgime maximum, ce qui place le rgime de fonctionnement en B, sur une courbe parallle la premire courbe indique (on a vu qu'un changement de gicleur principal dplaait la courbe de consommation paralllement elle-mme). Mais le point A s'est dplac en A, correspondant un mlange trop pauvre pour la marche pleins gaz. On rtablira la richesse pleins gaz en utilisant un ajutage d'automaticit (a) plus petit que celui qui a t mont pour les essais. Le point A remontera en A et le point B remontera en B de faon obtenir la courbe de fonctionnement en trait plein indique sur la courbe 3 (fig. 26). Si, au dpart, on avait constat le phnomne inverse, c'est--dire que la marche charge rduite tait trop pauvre, il et fallu oprer de faon inverse, c'est--dire commencer par augmenter le gicleur Gg jusqu' obtenir une marche correcte charge rduite, puis augmenter l'ajutage (a) pour rtablir la richesse du mlange aux pleins gaz. Des moteurs peuvent ncessiter pour la reprise l'emploi d'une pompe de reprise. Comme les carburateurs SOLEX donnent, pour les moteurs 4 cylindres tourisme un mlange convenable aussi bien plein gaz qu'en marche rduite, on doit utiliser une pompe de reprise simple, ne comportant aucun dispositif accessoire pour corriger la richesse du mlange. C'est pourquoi il y a lieu d'utiliser les pompes type 2 avec un tube injecteur haut, de faon que son orifice de sortie soit peu soumis la dpression et que le dbit de carburant passant par cet orifice sous l'effet de la dpression soit nul ou ngligeable. 2 - Le corps de carburateur alimente un moteur 4 cylindres 'Sport', 6 cylindres, 8 cylindres ou un compresseur. Dans ce cas, on ne peut pas oprer comme prcdemment, le moteur demandant une grosse diffrence de richesse entre les rgimes de pleine charge et les rgimes de charge rduite (fig. 26, courbe 4). Il faut donc oprer de la faon suivante :

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Courbes de consommation d'une voiture en palier

Fig. 26

Commencer par chercher la buse, comme indiqu au chapitre 1, puis se placer tout de suite en charge rduite 75 % du rgime maximum. Chercher en ce point un Gg et un 'a' donnant une marche correcte avec le minimum de consommation. Utiliser obligatoirement une pompe de reprise du type 3 (avec enrichisseur fond) qui permet, lorsque le papillon est prs de sa pleine ouverture, d'ouvrir un circuit d'essence supplmentaire. Utiliser obligatoirement, en ce cas, un tube injecteur bas. Faire l'essai de la voiture la vitesse maximum et chercher atteindre cette vitesse en recourant au plus petit gicleur de pompe (Gp) possible. Sans l'appoint de l'essence dbite par le tube injecteur bas et calibre par le gicleur de pompe, il n'est pas possible d'atteindre la vitesse maximum. On ne pourra l'obtenir qu'aprs avoir dtermin judicieusement la bonne dimension de ce gicleur. S'assurer, ensuite, que le gicleur en question permet les reprises dans toutes les conditions. Il est rappel qu'on peut agir sur la quantit d'essence injecte. (voir chapitre 4) 3 - Le corps de carburateur alimente 1, 2 ou 3 cylindres. C'est le cas gnral lorsqu'il s'agit de moteurs sport ou de comptition et que l'on dispose de plusieurs carburateurs par moteur. Dans ce cas, il se produit l'inverse du paragraphe 2, c'est--dire que, en gnral, la richesse du mlange dtermine pour la pleine charge est trop faible pour la marche en charge rduite (courbe 5 - fig. 27) et le rglage s'effectuera alors en utilisant, en principe, une pompe type 4 (avec appauvrisseur fond) et un tube injecteur bas. Effectuer le rglage comme au 1, mais avec un gicleur de pompe (Gp) non perc. tablir, de prfrence, un rglage avec Gg et 'a' petits. Puis, faire rouler la voiture 75 % de sa vitesse maximum (point B de la courbe 5, fig. 27). Si le mlange est top pauvre, remplacer le gicleur de pompe (Gp) non perc par un Gp de la dimension ncessaire pour rtablir (toujours 75 % de la vitesse maximum) une marche normale.

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Si au contraire, la marche est correcte, laisser le rglage tel qu'il a t trouv et remonter une pompe type 2 avec tube injecteur haut qui assurera la reprise sans correction de la richesse. Souvent, on peut utiliser un dispositif de carburation qui permet d'obtenir une courbe correcte sans avoir recours l'utilisation d'une pompe type 4, avec appauvrisseur fond. Cela est particulirement utile quand il s'agit de carburateurs trs simples ou quand la pompe de reprise est nuisible. Dans ce cas, on utilise la disposition dite 'en bijet', c'est-dire que le gicleur de ralenti prlve son essence en amont du gicleur principal au lieu de la prlever en aval. Cette disposition procure approximativement, les mmes rsultats que la pompe type 4, mais donne moins de possibilits de rglage, puisque l'on reste tributaire du rglage du ralenti proprement dit. Seuls, quelques types de carburateurs et, en particulier, les carburateurs de course, comportent cette disposition en bijet.

Fig. 27 6 - CORRECTEUR ALTIMTRIQUE Pour la carburation des moteurs des voitures automobiles aux altitudes leves, c'est--dire jusqu' 4 000 m, il est possible, sur la majorit des carburateurs SOLEX, de monter le correcteur altimtrique automatique SOLEX. La richesse du mlange, qui augmente avec l'altitude du fait de la rarfaction de l'air, se trouve automatiquement rtablie, en freinant le dbit du gicleur d'essence (Gg) au moyen d'une aiguille commande par une capsule manomtrique (Fig. 28).

Le correcteur se monte la place du porte-gicleur principal. Son rglage est effectu en usine en fonction du gicleur dont il est muni. Il y a donc lieu de ne modifier en aucun cas ce rglage et de maintenir le gicleur d'alimentation (Gg) du diamtre pour lequel le correcteur a t initialement rgl. En passant commande d'un correcteur altimtrique, indiquer toujours avec le type exact du carburateur le numro du gicleur principal qu'il doit remplacer. Fig. 28

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7 - COMMANDE d'AVANCE DPRESSION

Sur la plupart des carburateurs SOLEX, il est prvu une prise d'avance dpression qui ne peut tre utilise que si l'allumeur comporte une avance centrifuge et un correcteur d'avance dpression. Dans cette prise est gnralement emmanch un tube rebouch par une vis qu'il importe d'enlever lors du branchement du tuyau flexible aboutissant au dispositif de correction d'avancer dpression de l'allumeur. 8 - CARBURATEUR - RGULATEUR Le carburateur-rgulateur SOLEX se diffrencie d'un carburateur SOLEX normal par le montage spcial du papillon rglant l'admission des gaz au moteur. Ce papillon est en mme temps papillon-rgulateur. Sa forme est telle que les gaz, en traversant le carburateur pour aller au moteur exercent sur lui une pousse qui a toujours tendance le fermer. Mais, comme on peut le voir sur la figure 29 ci-dessous, un ressort exerce une traction en sens inverse. Le papillon est donc soumis deux forces antagonistes. Lorsque le rgime du moteur est tel que la pousses des gaz dans le sens de la fermeture gale la traction du ressort dans le sens de l'ouverture le papillon, en quilibre, s'immobilise. Ainsi, lorsque le conducteur appuie fond sur l'acclrateur, le papillon ne peut pas dpasser cette position d'quilibre. Si l'on dsire abaisser ou lever la vitesse maximum tolre du vhicule, on devra changer la position d'quilibre du papillon en modifiant la tension initiale du ressort l'aide des crous de rglage. Lgende des pices rgulateur 1 Papillon rgulateur 2 Corps du carburateur 3 Ressort de rgulateur 4 Barrette de ressort 5 Manchon de ressort 6 crou de tension 7 Gaine de ressort 8 Chapeau de rgulateur 9 Joue d'immobilisation des pices de rglage

Fig. 29. - Coupe du carburateur-rgulateur Si le conducteur maintient l'acclrateur fond, ds que le vhicule abordera une cte, la pousse des gaz faiblira et le papillon s'ouvrira davantage. En descente, au contraire, la fermeture sera plus accentue. Au dbut d'une reprise, le papillon sera grand ouvert et reprendra ensuite progressivement sa position d'quilibre, ds que le rgime du moteur sera suffisant.

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D'aprs le schma ci-contre (fig. 29), on voit que le papillon est mont libre sur son axe grce un roulement aiguilles, ce qui lui donne la sensibilit ncessaire. Les crous de rglage de tension du ressort sont couverts par un chapeau dont les vis de fixation sont plombes. On dispose ainsi d'une inviolabilit totale car les truquages, tels que le blocage du papillon, sont impossibles, sinon le moteur ne peut plus fonctionner. Le carburateur-rgulateur SOLEX trouve son utilisation dans tous les cas o l'on veut que le conducteur ne puisse dpasser la vitesse limite de scurit et de longue utilisation du vhicule. Ce sera le cas pour toutes les exploitations effectuant le transport des voyageurs ou des marchandises et pour tous les vhicules servant la livraison, aux petits transports ou la reprsentation : camionnettes, fourgons, commerciales. Pour le montage, ainsi que pour la mise au point de la carburation (dpart froid, ralenti, marche normale), suivre les instructions donnes pour les carburateurs de srie normale. Pour le rgulateur, se reporter la notice 17 (description, fonctionnement et rglage). NOTA. - Les lments de rglage du rgulateur tant particuliers chaque type de moteur, les carburateurs rgulateur SOLEX sont toujours livrs rgls et plombs pour les moteurs auxquels ils sont destins.

9 - INCIDENTS DE FONCTIONNEMENT Il n'y a jamais redouter d'insuccs dfinitif avec le carburateur SOLEX. Il ne peut que se produire des erreurs de montage ou de rglage. Dans ce chapitre, on trouvera numres quelques causes d'incidents pouvant provenir du carburateur et surtout d'autres organes dont les dfaillances peuvent faire croire un mauvais fonctionnement du carburateur. Il faut toujours se rappeler que l'esprit de mthode doit prsider la recherche des incidents. Il n'y a jamais redouter d'insuccs dfinitif avec le carburateur SOLEX. Il ne peut que se produire des erreurs de montage ou de rglage. Dans ce chapitre, on trouvera numres quelques causes d'incidents pouvant provenir du carburateur et surtout d'autres organes dont les dfaillances peuvent faire croire un mauvais fonctionnement du carburateur. Il faut viter de faire des changements simultans qui auraient pour rsultat de laisser dans l'incertitude quant la cause du dfaut constat. FUITES Canalisations : tuyauterie perce ou dessoude. Robinet non tanche. Joint de filtre desserr ou dfectueux. Niveau trop haut : Pointeau dfectueux, usag ou de trop gros diamtre. Impurets empchant la fermeture du pointeau. Flotteur perc ou trop lourd. Flotteur qui coince. Porte-gicleur desserr. Tous les joints du carburateur, mal serrs ou dfectueux. Essence trop lgre. Puissance de pompe trop forte. DPART A FROID (difficile ou impossible) Carburateur : Pas d'essence. Pompe dsamorce. Qualit de l'essence. Entres d'air additionnel (axe de papillon, joint de bride). Mauvais rglage. Mauvais montage. Remontage dfectueux de la glace du starter. Mauvais rglage du starter. Pointeau coinc. Cuve vide par vaporation d'essence. Allumage : Tout le circuit d'allumage. Batterie dcharge. Magnto ou allumeur en mauvais tat. Manque d'avance. Bougies dfectueuses ou encrasses. Bougies mal rgles (4/10 magnto, 6

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7/10 allumage batterie). Condensation d'eau sur les bougies (intrieurement et extrieurement).Vis platines dtriores ou mal rgles (cartement 4/10 mm). Moteur : Doit raliser une dpression maximum, sinon : a) tanchit dfectueuse (tubulure mal serre). Jeu dans les guides de soupapes. Soupapes coinces, casses. Bougies, segments dfectueux. Montage des appareils branchs sur la tubulure d'admission. b) Vitesse d'entranement du dmarreur insuffisante : Batterie dfectueuse. Dmarreur dfectueux. Qualit et viscosit de l'huile (prpondrant). Graisse trop paisse dans les transmissions. Moteur dur, neuf ou rvis. Tuyauterie d'essence bouche ou crase. DPART A CHAUD (difficile ou impossible) Mauvaise arrive d'essence (exhausteur dsamorc). Pompe dsamorce (tampons de vapeur ou vapor-lock). Gicleur de ralenti trop petit, bouch. Ralenti rgl trop lent, trop pauvre. bullition d'essence dans la cuve. Tubulure noye (avec carburateur invers, partir papillon grand ouvert). Allumage dfectueux. Soupapes grilles ou dformes, ressorts casss. MAUVAIS RALENTI Rglage incorrect du carburateur. Ingalits de compressions (soupapes). Entres d'air additionnel (voir dpart froid difficile). Allumage dfectueux. cartement irrgulier des pointes de bougies. Bougies non appropries (trop froides). Remontes d'huile. MAUVAISES REPRISES Carburateur : En gnral, manque d'essence. Mauvais rglage : buse trop grande ; gicleur trop petit ; automaticit insuffisante. Tringlerie mal monte qui accroche. Entres d'air additionnel (voir dpart froid difficile). Rchauffage insuffisant. Refroidissement trop fort. Moteur : Neuf ou trop serr. Manque de compression. Bougies dfectueuses. Avance mal rgle. Avance automatique irrgulire. Bobine trop chaude. bullition de l'essence. VITESSE INSUFFISANTE Carburateur : En gnral, sections trop petites. Mauvais rglage : buse trop petite ; gicleur insuffisant ; automaticit trop grande. Impurets dans l'essence. Papillon n'ouvrant pas fond. Manque d'essence par bullition dans la tuyauterie. Pression de pompe insuffisante. Dbit d'exhausteur insuffisant. Pointeau trop petit. Rchauffage trop fort (en t). Moteur et chssis : En gnral, tous les frottements anormaux ou dfectuosits de fonctionnement. Manque de compression. Moteur trop serr. Mauvais refroidissement. Manque d'avance, avance automatique qui coince. Bougies non appropries ou dfectueuses. Pot d'chappement obstru. Freins qui serrent. Dfaut de paralllisme. Huile trop paisse. PUISSANCE EN COTE INSUFFISANTE Mauvais rglage : buse trop grande ou trop petite ; gicleur trop petit. Manque d'avance initiale. Rchauffage insuffisant. Exhausteur dsamorc (dans une longue cte). Rglage non appropri au carburant. (Voir les incidents concernant les reprises et la vitesse). MOTEUR QUI CHAUFFE Carburateur : Mal rgl, trop riche ou trop pauvre.

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Moteur : Neuf ou rvis. Mauvais refroidissement. Radiateur entartr. Manque d'eau. Huile dfectueuse. Graissage insuffisant. Manque d'essence. Pot d'chappement obstru. MOTEUR QUI CLIQUETTE Carburateur : Rglage trop pauvre. Carburant non appropri au taux de compression (carburant dtonnant ; faire essai avec supercarburant). Excs de calamine (trs important). Allumage : Excs d'avance. Courbe d'avance incorrecte. CARBURATION TROP RICHE Produite par : Mauvais rglage. Gicleur trop grand. Gicleur als ou dform. Gicleur de contrefaon. Chapeau de gicleur desserr. Starter en circuit ou insuffisamment ferm. Niveau trop haut (voir fuites). Exhausteur dbitant directement dans la tubulure d'admission. Pompe essence, pression exagre. Filtre air mal mont ou colmat. Se reconnat : La teinte des porcelaines de bougies (noire aprs un 'plein gaz'). Fumes noires l'chappement, odeur d'essence. Le moteur galope. Le moteur chauffe. Baisse de puissance. CARBURATION TROP PAUVRE Produite par : Mauvais rglage. Entres d'air additionnel (voir dpart froid difficile). Gicleur insuffisant ou ajutage d'automaticit trop gros. Gicleurs de contrefaon. Canalisations obstrues. Economiseurs-appauvrisseurs. Se reconnat : La teinte des bougies (blanche aprs un 'plein gaz'). Le moteur cliquette. Retours au carburateur. Le moteur chauffe. Rendement dfectueux. Dformation des soupapes. RETOURS AU CARBURATEUR Joint de culasse claqu. Carburation trop pauvre. Auto-allumage : bougies trop chaudes ; calamine. Allumage dfectueux. Bougies casses ou dfectueuses. Soupapes casses ou grippes (ressorts casss). Bougies trop froides. EXPLOSIONS A L'CHAPPEMENT Ralenti trop pauvre. - Soupapes qui accrochent. - Soupapes rgles trop juste. - Entre d'air dans l'chappement (pot d'chappement perfor). - Bougies dfectueuses. EXCS DE CONSOMMATION La consommation dpend des facteurs principaux suivants : poids du vhicule, rgime du moteur et vitesse moyenne, carburation, tat ou rglage des organes mcaniques, genre d'utilisation, circonstances atmosphriques et carburant utilis. Avant de juger la consommation d'une voiture, il est indispensable de procder un essai de consommation rigoureux. Cette opration est dlicate parce que sujette des erreurs d'apprciation et de lecture. Afin d'obtenir un rsultat prcis, on observera les trois points suivants : 1 Disposer sur la voiture un petit rservoir auxiliaire directement reli au carburateur et suffisamment haut pour l'alimenter par gravit ;

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2 Remplir ce rservoir l'aide d'une prouvette gradue, en verre, permettant de connatre exactement la quantit d'essence verse. Utiliser cette prouvette pour mesurer la quantit d'essence qui reste aprs l'essai ; 3 Faire l'essai sur un parcours d'une longueur exactement connue, ayant au moins 25 kilomtres et comportant quelques-unes des difficults rencontres habituellement sur la route. A dfaut de bidon auxiliaire, mettre la voiture sur un plan horizontal, remplir le rservoir jusqu'au bord, parcourir une centaine de kilomtres et remplir nouveau le rservoir avec une prouvette. La consommation sera donne par la quantit d'essence verse pour remplir nouveau le rservoir. Si le rsultat obtenu indique un excs de consommation, on tudiera mthodiquement l'un aprs l'autre tous les facteurs de consommation numrs ci-aprs : Carburateur : Fuites de carburant : joints en mauvais tat. Flotteur perc, ou qui coince ou trop lourd (aprs changement de carburant). Pointeau sale, ou dtrior, ou trop gros (dans le cas d'une alimentation par pompe). Carburateur : Usure de l'axe de papillon. Montage dfectueux. Rglage : rglage incorrect, ou trop riche ou trop pauvre. Emploi de gicleurs alss ou dforms. Emploi de gicleurs de contrefaon. Porte-gicleur ou chapeau de gicleur desserr. Starter : Vrifier que la fermeture est complte lorsque la tirette de commande est repousse fond. Rchauffage : insuffisant. Filtre air : mal mont de diamtre insuffisant ou colmat. Allumage : rglage incorrect de l'avance (retard ou excs d'avance). Bougies dfectueuses ou ne convenant pas au moteur (trop froides ou trop chaudes). Mauvais rglage ou dcalage du distributeur. Et, en gnral, tout ce qui peut agir sur la qualit de l'tincelle. Moteur : Moteur neuf ou rcemment rvise, non rod, ou trop serr. Compression insuffisantes. Jeu ou mauvais rglage de la distribution. Soupapes dtriores ou ressorts trop faibles. Tuyauterie d'chappement encrasse. Entres d'air additionnel de toutes natures. Embrayage qui patine. Exhausteur dbitant de l'essence directement dans la tubulure d'admission. Pompe d'alimentation dtriore. Et, en gnral, toutes causes se traduisant par une diminution de puissance et un chauffement anormal. Chssis : Tout ce qui gne le roulement du vhicule. Radiateur : En hiver, il est quelquefois bon de limiter le refroidissement. Enfin, on n'oubliera pas que les moyennes leves, le mauvais temps, les arrts frquents, la faon de conduire, influencent considrablement la consommation.

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