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LE PORTE CONTENEUR

1) LE CONTENEUR
Le texte de rfrence en matire de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la scurit des Conteneurs (CSC) de 1972. Son principe consiste soumettre la fabrication de tout type de conteneur une procdure dagrment par ladministration. Celle-ci dlgue en fait cette tche des socits de classification. Pour tre agr, un conteneur doit satisfaire certains essais : - gerbage - levage - sollicitations transversales et longitudinales - pressions sur les parois - tanchit Si les essais sont conformes, il est appos une plaque dagrment, la plaque CSC. Le conteneur devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuv. La CSC dfinit le conteneur comme tant un engin de transport permanent, assez rsistant pour permettre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport et conu pour tre assujetti et manipul, des pices de coin tant prvues cet effet.

des conteneurs plus larges dits conteneurs europalettes destins pouvoir charger 2 palettes de dimension standard europenne en largeur.

Les types de conteneurs


En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adapts aux diverses marchandises transportes. - Le conteneur de base est le conteneur ferm muni dune porte verrouillable deux battants une extrmit et danneaux de saisissage lintrieur (general purpose container 20GP ou 40GP). - Sil fait 96 de haut, il sagira dun conteneur High Cube 40HC. - Le conteneur peut tre ventil mcaniquement et protg contre la mouille (ventilated container 20VH). - Le conteneur rfrigr permet le transport de marchandises sous temprature . Il est quip dune centrale frigorifre (lectrique ou diesel) et de moyens de rgulation et de contrle de la temprature. (refrigerated containers 20RE, 40RE ou 40RH sil sagit de conteneur high cube.) - Il peut tre toit ouvert; (open top) pour pouvoir tre charg par le haut ou conventionnellement par la porte arrire. Le toit peut tre recouvert par une bche. 20OT et 40OT - Le conteneur demi-hauteur (4 pieds de haut) est conu pour les marchandises de fortes densits, il est dpourvu de toit. Deux demi-hauteurs occupent la place dun conteneur standard. - Le conteneur du type plate-forme est utilis pour des colis hors-gabarit qui ne craignent pas la mouille. Il est muni de deux parois dextrmit rabattables (pour le stockage vide) ou non. 20 PF et 40 PF. Il existe galement des conteneurs plates-formes sans parois dextrmit. Les 20PL et 40PL. Ces conteneurs qui en gnral ne sont pas prvus pour accomplir de transport routier peuvent supporter des charges pouvant aller jusqu 45 tonnes. - Le conteneur citerne a pour fonction de transporter des produits liquides ou gazeux (sous pression) inoffensifs ou dangereux (classe 3). Selon le produit, lquipement sera plus ou moins complet (soupape de sret). - Le conteneur de vrac sec vite lutilisation de sacs: ils sont munis dopercules sur le toit pour le chargement et de trmies de vidanges (en plus des portes dextrmits). La protection contre la condensation est renforce par des feuilles de polythylne. Il existe dautres conteneurs spcialiss dans le transport danimaux vivant, de voitures, de tabacs, etc...

Les dimensions
Les premiers conteneurs transports par mer faisaient 35 de long. Rapidement, des normes se sont imposes. Actuellement, les normes internationales sont Longueur 20 (6,05 m), 40 (12,19 m) Largeur: 8 (2,44 m) Hauteur: 86 (2,60 m) (Les conteneurs de 8 de haut ont quasiment disparu) La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due la charge maximale des chemins de fer en Europe). La tare tant denviron 2,3 t pour les 20 et 3,7 t pour les 40 ). Le volume intrieur approximatif est de : - 32 m3 pour les 20 pieds; - 65 m3 pour les 40 pieds. Le volume intrieur et la charge utile varient selon le type de conteneur et les amnagements intrieurs. On assiste depuis quelques annes un clatement des ces normes. Sont arrivs successivement sur le march: des conteneurs de 96 de haut, les High Cubes. (Il sagit en gnral de 40) des conteneurs de toutes tailles en longueur ( 22, 24, 45, 48 ou 49 de long). Le standard 45 semblant tre le plus courant.

Le marquage des conteneurs


- Le code BIC ou code ISO : Lidentification du conteneur et de son propritaire se fait laide du code propos par le bureau International des conteneurs en 1969 et normalis par lISO en 1972. Il est constitu dun code propritaire/oprateur de 4 lettres, la dernire tant un U, dun numro de srie de 6 chiffres et dun septime chiffre qui sert de caractre de contrle. Ce code garantit que lidentification du conteneur est unique. - Le code taille- type tait jusquen 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractres mais peut maintenant tre alphanumrique. Le premier caractre indique la longueur du conteneur, le deuxime la largeur, les troisime et quatrime caractres indiquent le type de conteneur. De plus, apparatront les masses net et brut, la plaque CSC ainsi que diverses autres plaques ( Socit de classification, plaque propritaire, agrmnt douanier).

EN CALE Les conteneurs sont maintenus en place, empils les uns sur les autres (jusqu 9 hauteurs) dans des cellules constitues de 4 glissires verticales fixes la structure du navire. Des plate-formes intermdiaires peuvent tre intercales au sixime plan pour ne pas dpasser la charge maximale sur les conteneurs infrieurs. Les glissires sont vases au plan du pont pour faciliter le chargement. Les premiers porte-conteneurs taient construits avec des cales cellules 20 et des cales cellules 40. On manquait alors de flexibilit et il fallait que le rapport 20/40 reste relativement stable. On a ensuite conu sur certains navires des glissires adaptables (plus cher et fragile). Aujourdhui, la plupart des navires nont que des cales glissires 40 dans lesquelles ont peut charger des 20 (que lon recouvrira avec des 40) jusqu une certaine hauteur. Cette mthode de chargement (Russian stowage) est galement possible en ponte. EN PONTEE Mthode classique: Les conteneur sont maintenus en place par du matriel de saisissage plus ou moins labors: Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots dancrage destins recevoir les pices de coin des conteneurs et des boucles ou des pices de saisissage pour la fixation par des chanes ou des barres de saisie qui sont relies aux pices de coin du conteneur par des crocs, des oeils ou des cornes. Le saisissage est raidi par des raidisseurs chane", cliquet ou par des ridoirs ou des vrins hydrauliques ou pneumatiques. Les conteneurs sont saisis entre eux par des cnes doubles ou simple, verrouillable ou non. Les cnes verrouillables sont appels twistlocks. Pour des raisons de scurit, lutilisation des twistlocks automatiques est maintenant gnralise. Le matriel de saisissage utiliser selon le chargement est spcifi par le manuel dassujetissement (Cargo securing manual). LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE Quelques navires ont t conus sans panneaux de cale. (Navires Nedlloyd de 3100 EVP dbut des annes 90) Les cales, sauf les cales avant, sont dpourvues de panneau de cales. Les glissires de cales sont prolonges au-del du pont et permettent aussi larrimage de la ponte. Un systme de pompage grande capacit (quatre fois la capacit normale) vacue les eaux de ruissellement en fond de cale. Des cloisons verticales disposes sur le plafond de ballast rduisent les effets de carnes liquides. Cette technique trs sduisante puisquelle supprime tout saisissage et entrane des gains de productivit tout en amliorant la scurit ne sest toutefois pas gnralise pour des navires de taille importante.

LE MARQUAGE DES CONTENEURS


agrments div ers

1 chif f re dautocontrle numro de srie (6 chif f re) code propritaire

socit de classif ication code pay s code dimension et ty pe CGMU 222 020 2 FR 2200

GROSS WT 20320 KGS TARE WT 2230 KGS NET WT 18090 KGS

constructeur tableau pour inscription temporaire plaque C.S.C

plaque propritaire

agrment douanier

2) LARRIMAGE DES BORD

CONTENEURS A

Les conteneurs sont arrims dans le sens longitudinal, les portes tournes vers larrire ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent tre placs en ponte ou en cale. Le nombre de conteneurs en ponte ne doit bien sr pas gner la visibilit depuis la passerelle. Sur les gros porteconteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en ponte.

Le saisissage des conteneurs bord


Les contraintes mcaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont normes. Le conteneur subit des contraintes statiques provoques par le saisissage et des contraintes dynamiques provoques par les mouvements du navire la mer. Le navire ayant un horaire respecter, il choisit la route la plus courte (pas toujours la plus reposante) et sauf raison de scurit, il nest pas question de ralentir dans le mauvais temps.

SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE

Pontet rglable

Cne intermdiaire double

Oeil

Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numrotage se fait de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs. En cale, la numrotation commence 02 (plan situ immdiatement sur le plafond de ballast. En ponte, la numrotation commence 82. Tous les conteneurs situs un mme niveau par rapport la quille ont le mme de N de tier. Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat infrieur gardera le mme N que le conteneur classique alors que le flat suprieur prendra le N impair suivant. Un conteneur est donc localis dans le plan d'arrimage du navire par une srie de 6 chiffres: - les deux premiers dsigne la BAY; - les deux suivants, la ROW; - les deux derniers la TIER;
Tirants

Corne Cne intermdiaire v errouiilable

3) LEXPLOITATION La stabilit quai


Un angle de gte suprieur 3 rend le chargement du conteneur en cellule problmatique sinon impossible. Les cadences de chargement pouvant atteindre un conteneur toute les deux minutes par portique, il est impratif de mettre au point un systme de redressement efficace et rapide. La technique de ballastage automatique consiste gnralement en deux ballasts relis par une traverse. Un souffleur, fonctionnant en permanence, injecte la pression dair ncessaire pour effectuer le transfert dun bord lautre. Une vanne tlcommande est place sur la traverse. Le tout est commande par un capteur dangle (gyroscope) et maintient la gte en de du degr. De mme, lassiette du navire devra tre maintenue dans des limites raisonnables.

Ridoir v is

Sabot dancrage

La localisation des conteneurs bord


Un systme de numrotation standard est utilis sur tous les porte-conteneurs pour localiser les conteneurs. La cale et la ponte sont divises en: - BAY (section transversale), - ROW (range), - TIER (niveau), afin de localiser de faon prcise chaque emplacement (slot) d'un conteneur sur le pont ou dans la cale . La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les "BAYS" sont numrotes de l'avant vers l'arrire; les numros impairs (01, 03, 05 etc...) correspondent des emplacements de 20. Pour chaque emplacement de 40, qui prend la place de deux 20, on a fait correspondre le chiffre pair "situ" entre les deux chiffres impairs dfinissant l'emplacement de ces deux 20: 02, 06, 10, n+4, etc.... On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans la bay 04 ou 08, quand celle-ci correspond l'emplacement d'une cloison transversale. Le numro de la cale n'est pas utilis. Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens transversal. Le Row 00 correspond aux conteneurs se trouvant dans l'axe du navire. S'il n'y en a pas, la numrotation exclut le row 00 et les emplacements sont numrots partir de l'axe central de faon paire bbord et de faon impaire tribord.

La stabilit en mer
Les navires sont pour la plupart quips de systmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne pas rduire la vitesse dans le mauvais temps. On retrouve les systmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est le systme ailerons. Ce dernier a linconvnient de freiner le navire et dtre plus coteux lachat et lentretien. Les ailerons peuvent tre rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier de les rentrer avant daccoster... (ils ont jusqu 6 m de long).

La planification
Le problme majeur est li la vitesse des rotations et aux impratifs dhoraire. En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses leves, les escales courtes ce qui, compte tenu des rductions dquipage, ne facilite pas lentretien du navire. A quai, la brivet des escales ne laisse pas de place pour limprovisation. En quelques heures il faut: - effectuer la relve de lquipage; - embarquer les vivres, les soutes, etc...; - effectuer lentretien des quipements;

- surveiller les oprations commerciales; - contrler la stabilit et le ballastage. Les gros porte-conteneur sont intgrs dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont rguliers et prvus longtemps lavance. Un planificateur central, travaillant pour un centre oprationnel est charg du suivi du navire. Selon les cas, il sera charg du suivi de lhoraire et de llaboration du plan de chargement. Le plan de chargement prpar par le CO sera soumis au Second Capitaine pour approbation. Il sagira en rgle gnrale dun prplan par port de destination et par groupe de poids indiquant prcisment les positions de tous les spciaux ( marchandises dangereuses, conteneurs rfrigrs brancher). Le plan dfinitif avec tous les numros de conteneurs et leurs poids exacts est de manire gnrale finalis par lentreprise de manutention. La planification prcisera galement lordre des oprations commerciales en fonction des contraintes lies au navire et de celles lies au stockage sur le terminal.

Un premier plan est utilis pour le dchargement, un second pour le chargement. Les conteneurs shifter sont galement ports sur ces plans. Le plan de chargement, effectu par la terre, est tabli selon les mmes critres que sur les autres navires. Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les lgers (ou les vides) sur le dernier plan de la ponte. Les diffrents poids sont rpartis de faon symtrique sur la largeur. Les caractristiques des conteneurs doivent tre prises en compte (20, 40, dangereux, frigo). Le poids maximum par pile est limit en fonction du manuel dassujettissement. Le chargement en ponte est limit en fonction de la visibilit sur lavant. Il existe pour certains canaux des restrictions plus importantes en matire de visibilit ( Panama). Les informations concernant les oprations commerciales sont maintenant transmises par fichiers informatiques. Pour pouvoir tre lus par les diffrents logiciels utiliss bord , dans les centres oprationnels ou chez les manutentionnaire, la transmission se fait par messages Baplie. Il sagit dun langage Edifact (Electronic data interchange for administration commerce and transport) standardis rpondant une norme ISO. Des mises jours sont ncessaires en cours descale. Le plan de chargement dfinitif est ralis la fin de lescale. Linformatique permet davoir une meilleure connaissance du chargement et de calculer plus srieusement les lments de stabilit et de prvoir le ballastage en consquence. Elle a galement facilit les relations entre la terre et le bord.

Le plan de chargement
Le plan de chargement est constitu par les vues transversales des baies dans lesquelles sont nots les numros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce plan prcise videmment leurs caractristiques principales (20/40, hors-norme/ frigo/ dangereux).

Navire Anne Longueur Largeur Tirant deau PEL EVP Puissance Vitesse

KORRIGAN HANNOVER EXPRESS CGM NORMANDIE OOCL SHENZEN


1971 288 m 32,30 m PANAMAX 10,90 m 49000 t 2960 evp 88000CV 27 nds 1989 294 m 32,30 m PANAMAX 11,85 m 64500 t 4409 evp 48900 CV 23 nds 1992 261 m 37,10m 12,42 m 62000 t 4419 evp 43500 CV 24 nds 2003 323 m 42,80 m 14,52 m 99158 t 8063 evp 93160 CV 25 nds