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RESUME DU DOCUMENT DE REFERENCE 11

DIAGNOSTICS DES
INFRASTRUCTURES NATIONALES
EN AFRIQUE
Cots unitaires des projets
dinfrastructures en Afrique
subsaharienne
Africon
Juin 2008
Ce rapport a t produit par Africon pour la Banque mondiale, avec le soutien financier et autre des
institutions suivantes (par ordre alphabtique) : lAgence franaise de dveloppement, le Dpartement
britannique pour le dveloppement international (DFID), le Nouveau partenariat pour le
dveloppement de lAfrique (NEPAD), la Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF),
lUnion africaine et lUnion europenne.
Quest -c e que l AI CD?
Ltude qui suit sinscrit dans le programme Diagnostics des infrastructures nationales
en Afrique (AICD _ Africa Infrastructure Country Diagnostic), dont lobjectif est
dtendre les connaissances mondiales en matire dinfrastructure physique en Afrique.
LAICD fournira une base de rfrence par rapport laquelle les futures amliorations
des services dinfrastructure pourront tre mesures pour permettre de suivre les
rsultats atteints grce lappui des bailleurs de fonds. Le projet tablira galement des
bases empiriques plus solides pour la dtermination des priorits dinvestissement et
pour la formulation des rformes stratgiques dans les secteurs infrastructurels en
Afrique.
LAICD produira une srie de rapports (semblables celui-ci) donnant un aperu de
ltat des dpenses publiques, des besoins dinvestissement et de la performance
individuelle de chacun des principaux secteurs dinfrastructure : lnergie, les
technologies de linformation et de la communication, lirrigation, le transport, ainsi
que leau et lassainissement. La Banque mondiale publiera un rsum des constats
raliss par lAICD au printemps 2008. Les donnes utilises seront mises la
disposition du public sur un site web interactif permettant ses visiteurs de tlcharger
des rapports dinformations taills sur mesure et deffectuer des exercices de simulation
simples.
La premire phase de lAICD est consacre 24 pays, qui ensemble reprsentent 85 %
du produit national brut, de la population et des flux daide linfrastructure de
lAfrique subsaharienne. Ces pays sont les suivants : Afrique du Sud, Bnin, Burkina
Faso, Cap Vert, Cameroun, Congo (Rpublique dmocratique du Congo), Cte
dIvoire, thiopie, Ghana, Kenya, Madagascar, Malawi, Mali, Mozambique, Namibie,
Niger, Nigeria, Ouganda, Rwanda, Sngal, Soudan, Tanzanie, Tchad, et Zambie. Dans
une seconde phase, la couverture du projet sera tendue dautres pays.
LAICD est mis en uvre par la Banque mondiale pour le compte dun comit de
pilotage reprsentant lUnion africaine, le Nouveau partenariat pour le dveloppement
de lAfrique (NEPAD), les communauts conomiques rgionales africaines, la Banque
africaine de dveloppement, et les principaux bailleurs de fonds des secteurs
infrastructurels. Le financement de lAICD provient dun fonds fiduciaire multi-
bailleurs dont les principaux contributeurs sont le Department for International
Development (DfID) du Royaume Uni, le Mcanisme de conseil lappui de la
formation de partenariats public-priv dans le secteur des infrastructures, lAgence
franaise de dveloppement et la Commission europenne. Un groupe de personnalits
minentes issues de cercles de dcideurs politiques et du monde acadmique, aussi bien
de lAfrique que des autres continents, a valu la qualit technique de tous les
principaux rsultats produits par ltude.
Le prsent article et dautres documents analysant des sujets cls lis linfrastructure,
ainsi que les sources de donnes utilises mentionnes ci-dessus, pourront tre
tlchargs partir du site www.infrastructureafrica.org. Des rsums sont disponibles
en anglais et en franais.
Touts les demandes concernant la disponibilit des ensembles de donnes peuvent tre
adresses VFoster@worldbank.org.
Rsum
Les services publics et les infrastructures sont des facettes indissociables du dveloppement
conomique et humain un degr tel quil est difficile dtudier lune sans se pencher sur lautre. Pour
planifier les investissements en infrastructures ncessaires dans des socits et des conomies en
dveloppement, les gouvernements et les institutions financires doivent savoir de manire prcise
combien coteront ces investissements et comment leurs cots seront dtermins. Si le cot de chaque
projet reflte certes les conditions et les besoins locaux, il nen reste pas moins quune base de donnes
complte sur les cots des diffrents aspects des interventions standards en infrastructure reste un
instrument essentiel la planification. Une telle base de donnes fournit en effet un cadre de rfrence
utile, qui permet dvaluer la validit des propositions et des estimations prsentes en rponse des
appels doffres concernant des projets dinfrastructure. Elle peut galement clairer les facteurs de
variations des cots entre diffrents projets. En effet, comment savoir, en labsence de telles informations,
si les ressources consacres ces projets ont bien t optimises ?
Les responsables des marchs publics, de la planification, et dautres encore, qui ont besoin
dinformations sur les cots unitaires, travaillent en gnral sur la base des estimations de cots prpares
par les ingnieurs lors de la phase de conception des projets. On se sert gnralement de plusieurs
paramtres de cots unitaires standards dans les secteurs des infrastructures, bien que leur origine exacte
et leur pertinence ne soient souvent plus trs claires. De plus, dans la mesure o il sagit destimations la
conception, ces cots ont parfois tendance ne pas reflter les particularits des conditions locales et ne
pas englober dventuels facteurs de divergences par rapport aux paramtres centraux.
Pour toutes ces raisons, il apparat ncessaire de dvelopper une base de donnes des cots unitaires
dans les secteurs des infrastructures transport, nergie et eau. Mais la cration dune telle base de
donnes pose toutefois un problme de mthodologie, pour des raisons aussi bien thoriques
quempiriques. Le dfi thorique rside dans le fait de trouver une manire de supprimer les lments de
cots exognes, de telle manire que chaque lment de cot puisse se rapporter un noyau standardis
comparable sur lensemble de projets spcifiques. Le dfi empirique tient, quant lui, la localisation,
lanalyse et la comprhension de la teneur de documents contractuels longs et complexes qui
mentionnent les cots effectifs de la mise en uvre.
Cette tude sest attache concevoir, gnrer et analyser une base de donnes des cots unitaires des
projets dinfrastructure en Afrique subsaharienne au cours des dix dernires annes. Nous souhaitions
collecter des cots unitaires effectifs partir de projets rcemment achevs, ce qui impliquait dobtenir de
la documentation sur les projets effectus il y a quelques annes. Mais pour tenir compte des
proccupations des professionnels concernant une hausse des cots unitaires du dveloppement des
infrastructures en Afrique subsaharienne, nous avons ajout notre projet un exercice plus cibl, destin
mieux comprendre lvolution des cots unitaires de la conception la passation de march pour
des projets routiers au cours de la priode 20052006. Les rsultats de cet exercice compltent la base de
donnes historique, mettent en lumire certaines tendances de cots rcentes et en donnent les raisons
probables.
COUTS UNITAIRES DES PROJETS DINFRASTRUCTURES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE
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St andar di sat i on et c at gor i sat i on des donnes
Notre but tait dobtenir des cots unitaires de production prcis le cot par unit dinfrastructure
(un raccordement au rseau deau, par exemple) par rapport au cot par unit des intrants (comme les
cots de la main duvre). Les cots de production sont particulirement utiles pour la planification ; les
cots des intrants sont, eux, plus utiles au stade de la conception.
Nous avons obtenu des donnes de la part de quatre institutions financires de dveloppement, que
nous avons appeles Bailleur de fonds 1, Bailleur de fonds 2, Bailleur de fonds 3 et Bailleur de fonds 4.
On sest servi du devis quantitatif (DQ) comme source centrale de donnes qui est tabli pour chaque
contrat de gnie civil. Nous avons galement veill recueillir la documentation correspondante, y
compris les rapports dvaluation et de fin de projet, les documents de passation de march et les
commandes pour modifications ultrieures.
Bien que lobjectif ait t de compiler un chantillon reprsentatif de projets (en visant 150 contrats
par secteur), des contraintes pratiques nous ont limits 115 contrats routiers, 144 contrats hydrauliques
et 58 contrats lectriques sur une dure plus courte, de 2002 2006 approximativement. Ces restrictions
ont limit les donnes certains pays et certaines activits o les bailleurs de fonds taient actifs, et ont
exclu certaines activits que notre tude avait au dpart envisag de traiter.
Nous avons regroup ces donnes dans un modle que nous avons ensuite appliqu tous les secteurs
dinfrastructure. La section gnrale du modle couvre le contexte (dsignation du contrat, pays, dates
importantes, bailleur de fonds, etc.), tandis que la section spcifique couvre le contenu (cots du contrat,
units, etc.). Nous avons galement standardis les cots des facteurs de production pour faciliter la
comparaison entre les contrats la fois au sein des diffrents secteurs et entre secteurs. Puis nous avons
adapt le modle spcifique chaque secteur, pour tenir compte des besoins en infrastructures.
Au vu des grandes diffrences dans lorganisation et le contenu des devis quantitatifs, nous avons d
convertir les donnes reportes sur le modle pour les adapter certains projets particuliers. Nous avons
exclu certaines catgories de cots notamment les tudes initiales, les taxes, la conception et la
supervision. Dans le domaine routier, notre tude a exclu certaines structures majeures. Certains contrats
(en particulier dans le domaine de leau, et, dans une moindre mesure, dans celui de llectricit)
combinent diffrentes productions dinfrastructures dans un seul et mme contrat. Notre tude a spar
ces productions, leur a attribu des cots non spcifiques, et a standardis les donnes en valeurs relles
du dollar EU en 2006. Sur cette base, il a t possible de calculer les cots unitaires comme cot total du
contrat concernant une production spcifique, moins les catgories de cots exclues indiques ci-dessus,
divis par les units de production.
Sl ec t i on de mesur es desc r i pt i bl es et var i abl es ex ognes
Pour quantifier lcart des donnes par rapport un point central, il nous fallait des mesures
descriptives. Idalement, la mesure de cet cart ne devrait pas tre affecte par des valeurs aberrantes. Par
consquent, plutt que demployer des mesures statistiques plus traditionnelles de moyenne, variance et
dviation standard, nous avons fait appel aux valeurs mdianes pour indiquer le point central, en utilisant
lcart interquartile pour dcrire lcart et en excluant les valeurs aberrantes dans le calcul de cet cart.
COUTS UNITAIRES DES PROJETS DINFRASTRUCTURES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE
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Comme valeurs aberrantes, nous avons considr tous les points de donnes suprieurs un cart
interquartile de 1,5 entre le premier et le troisime trimestre.
Certains groupes de donnes rvlent des modles de valeurs rsiduelles en particulier des signes
manifestes dconomies dchelle dans les contrats routiers. Pour des raisons de simplicit, nous avons
tabli une distinction entre petits et gros contrats et indiqu de manire spare les statistiques
descriptives de chaque type.
Outre les caractristiques de conception intrinsques dun contrat (comme le terrain, le climat, la
norme de conception, etc.), plusieurs facteurs externes peuvent contribuer tablir des diffrences dans
les cots unitaires relatifs des contrats par ailleurs similaires. Pour cette tude, nous avons analys les
donnes de contrat par pays (rgion gographique ; accs la mer ou pays enclav), par bailleur de fonds
principal, par mthode de passation de march, en fonction de la nationalit du matre de louvrage et par
tendances sur la dure. La question de la concurrence (nombre de soumissionnaires) a t prise en
compte, mais nous ne disposions pas de donnes suffisantes pour tirer de vritables conclusions sur ce
point.
Rsul t at s dans l e sec t eur r out i er
Notre tude a slectionn 115 projets routiers, dont 25 contrats pour la construction de nouvelles
routes revtues, 45 pour la rhabilitation de routes revtues existantes, 8 pour lentretien de routes
revtues existantes, et 37 pour le rechargement de routes non revtues. Cet chantillon provient trs
largement dun seul bailleur de fonds (Bailleur de fonds 1), mais il stend sur plusieurs pays. Les pays
les plus reprsents sont lAngola, le Burkina Faso, le Mozambique et lOuganda.
Les cots unitaires
qui rsultent de la
const r uct i on et de
lentretien des routes sont
rsums au tableau A.
Une conomie dchelle
apparat manifestement,
avec l es pr oj et s
concernant moins de 50
kilomtres de route qui
cotent notoirement plus
cher que des projets plus importants, en particulier dans le domaine des nouvelles constructions. Au
regard de valeurs comparables provenant de la banque de donnes ROCKS de la Banque Mondiale, les
cots auxquels nous parvenons ont tendance tre sensiblement suprieurs, sauf dans le cas du
rechargement.
Tableau A Cots unitaires de construction et dentretien des routes
Dollars EU 2006
Type Unit Quartile inf. Mdian Quartile sup.
Construction (revtue) <50km US$/km 349 523 401 646 613 929
Construction (revtue) >50km US$/km 209 427 290 639 344 135
Rhabilitation (revtue) <50km US$/km 220 186 352 613 505 323
Rhabilitation (revtue) >50km US$/km 194 679 299 551 457 714
Entretien priodique revtue) US$/km 81 854 158 009 235 157
Rechargement US$/km 12 835 15 625 19 490
Note: Le texte en italiques indique des tailles dchantillon suffisamment grandes pour fournir des
prvisions de cot unitaire fiables
COUTS UNITAIRES DES PROJETS DINFRASTRUCTURES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE
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Rsul t at s dans l es
sec t eur s de l eau
et de
l assai ni ssement
Cet t e t ude a
slectionn 144 projets
deau et dassainissement,
y compris 33 contrats de
forage de puits, 60
contrats de rseau de
distribution, 14 contrats
de const ruct i on de
rservoir, 26 contrats de
raccordement de service,
et 11 contrats de latrines
publiques. Cet chantillon
est presque exclusivement li au Bailleur de fonds 1, et la couverture des pays est largement tendancielle,
puisque plus de 80 pour cent des contrats portent sur cinq pays seulement : le Mozambique, la Namibie, le
Nigria, la Tanzanie et la Zambie. Les cots unitaires pour leau et lassainissement sont rsums au
tableau B.
Rsul t at s dans l e
sec t eur de
l l ec t r i c i t
Seuls 58 projets
l ect ri ques ont t
slectionns, bien moins
que dans les autres
secteurs. Lexplication
principale ce faible
nombre de projets tient au
niveau relativement faible
de lengagement des
bailleurs de fonds dans ce secteur sur la priode considre. Cet chantillon comprend 12 contrats de
production, 12 contrats de transmission, 12 contrats de sous-station, 18 contrats de branchement au
service, et 4 contrats dclairage des rues. Lchantillon dpend largement du Bailleur de fonds 1. Le
Bnin, lthiopie, la Tanzanie et lOuganda reprsentent eux seuls prs de la moiti de lchantillon.
Les principaux rsultats sont repris dans le tableau C.
Tableau B Cots unitaires des projets pour leau et lassainissement
Dollars EU 2006
Type Unit Quartile inf. Mdian Quartile sup.
Puits sans pompe US$/puits 5 297 6 341 6 707
Puits pompe lectrique US$/puits 14 112 37 492 54 701
Puits pompe lectrique et
manuelle
US$/puits 11 288 13 959 14 896
Conduite petit diamtre US$/m 14 26 40
Conduite diamtre moyen US$/m 122 144 219
Conduite rseau principal US$/m 358 457 633
Construction de rservoir acier US$/kl 437 1 067 2 584
Raccordement de service cour US$/racc 13 24 74
Raccordement au service
conduite verticale
US$/racc 177 282 363
Latrines publiques US$/racc 14 014 19 659 29 662
Note: Le texte en italiques indique des tailles dchantillon suffisamment grandes pour fournir des
prvisions de cot unitaire fiables.
Tableau C Cots unitaires pour llectricit
Dollars EU 2006
Type Unit Quartile inf. Mdian Quartile sup.
Production Diesel grande vitesse US$/MW 451 153 822 864 1 363 835
Distribution <66kV US$/ligne km 4 885 8 278 9 608
Transmission 66kV US$/ligne km 20 455 27 632 31 970
Sous-stations 50MVA US$MVA 177 945 205 682 234 762
Sous-stations >50MVA US$MVA 48 474 68 865 110 166
Branchement de service US$/conn 729 806 1 450
Branchement de service avec clairage
des rues
US$/conn 493 609 658
clairage des rues US$/conn 1 261 1 767 2 428
Note: Le texte en italiques indique des tailles dchantillon suffisamment grandes pour fournir des
prvisions de cot unitaire fiables
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Compr endr e l es r c ent es hausses des c ot s
Les dpassements de cots (par rapport aux estimations de dpart au moment de lvaluation du
projet) sont de plus en plus frquents dans les projets de construction routire. Ils taient certainement
apparents dans les projets dans notre base de donnes. De telles hausses crent de srieux problmes dans
la mise en uvre des projets de dveloppement, dans la mesure o ils rduisent de manire significative le
montant des infrastructures pouvant tre envisages partir dun engagement de financement donn.
Pour analyser les causes sous-jacentes ces
hausses, nous avons analys 24 projets de construction
de routes en cours. Ces projets ont t choisis parce
quils donnent une bonne ide de ltat actuel du
march. Notre but tait de montrer lampleur des
dpassements de cots et den trouver les explications
possibles. Le dpassement de cots moyen dans cet
chantillon de 24 projets a t de 35 pour cent (figure
A). Pour un tiers de lchantillon, ces dpassements
ont atteint 50 pour cent, voire 100 pour cent dans
quelques cas.
Nous avons tudi plusieurs hypothses pouvant
expliquer les rcentes hausses de prix. La premire
tenait aux retards dans la mise en uvre dun projet
qui lont expos la rcente escalade des cours mondiaux des intrants ncessaires pour la construction de
routes, en particulier les produits ptroliers. La deuxime hypothse tait que le resserrement du march
dans le secteur mondial de la construction avait exerc une pression la hausse sur les prix des
entrepreneurs. La troisime, enfin, tait que le manque de concurrence efficace avait permis des hausses
sensibles.
Hypot hse 1: hausse des pr i x des i nt r ant s
La quasi-totalit des projets de cet chantillon a connu des retards de mise en uvre par rapport la
date qui avait t anticipe dans les rapports dvaluation de projet. Ces retards allaient dun an cinq
ans, mais taient en moyenne de 22 mois pour lchantillon dans son ensemble. Les rapports dvaluation
de projet des bailleurs de fonds partent presque toujours du meilleur scnario, selon lequel le projet sera
achev rapidement. En particulier, ils ont tendance prsumer que les procdures de passation des
marchs seront finalises dans un dlai de quatre cinq mois. Mais sur lensemble des projets examins,
deux passations de march seulement ont t conclues dans le calendrier prvu ; dans les deux cas, la
passation des marchs avait largement prcd lvaluation.
Plus il faut de temps pour acheter les matriaux et excuter un projet, plus grandes sont les chances de
voir les cots et les prix augmenter. Nous avons examin lincidence la fois de linflation gnrale des
prix et de lvolution de prix de certains intrants spcifiques, notamment le ptrole. Les prix du ptrole
ont affect la construction routire de deux manires : par le cot des intrants directs et par le cot des
transports.
Figure A. Rpartition de la frquence de
dpassements de cots en pourcentage
Axe vertical : Pourcentage des projets
Axe horizontal : Pourcentage dpassement
Source: Base de donnes des cots unitaires AICD, 2008.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
<0% 0-25% 25-50% 50-75% >100%
Percentage cost over-run
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Le prix du bitume (asphalte), matriau essentiel dans la construction de routes, suit trs troitement
celui du ptrole. Depuis 2002, les indices de cots internationaux affichent des hausses de 80 120 pour
cent du prix du bitume, des mlanges prpars chaud, des revtements en bton et dautres matriaux
essentiels utiliss dans la construction de routes. Ces hausses ont t particulirement fortes sur la priode
20052006.
Pour ce qui concerne le cot des
transports, le renchrissement des
prix du ptrole se reflte dans le prix
du diesel sur les marchs intrieurs
africains, qui taient auparavant
protgs des variations des cours
grce aux subventions. 60 pour cent
des pays que nous avons tudis ont
rpercut au moins les trois quarts
de la hausse des cours du ptrole sur
leurs prix intrieurs en diesel. Dans
ces pays, il est plausible que cette
hausse des cots des transports ait
contribu aux dpassements des
cots de projets.
La figure B montre les rapports
troits entre lampleur des hausses de prix du ptrole et du diesel dans un pays donn et les dpassements
de cots. En examinant le contenu dtaill de chaque projet, nous avons pu voir de manire plus nuance
dans quelle mesure la hausse du prix du ptrole a contribu ces dpassements de cot. Nous sommes
arrivs la conclusion que, bien que cet effet ait t important, il nest pas aussi prdominant que ce que
lon a gnralement tendance penser. Il na en effet jou un rle que dans environ la moiti des cas
examins ici.
Hypot hse 2: r esser r ement du mar c h de l a c onst r uc t i on
Le march mondial de la construction est nettement plus actif aujourdhui quil ne ltait il y a
quelques annes. Lorsque le march est actif et que la capacit excdentaire des matres douvrage est
absorbe, on peut sattendre ce que les prix augmentent. Pour mieux valuer les changements dans la
demande en matres douvrage au niveau national, nous avons choisi de privilgier le taux de croissance
rel de linvestissement intrieur brut (IIB), la partie du PIB qui dtermine la formation du capital fixe.
Dans sept pays, cet IIB rel a augment de plus de 50 pour cent entre dcembre 2002 et dcembre 2006.
Figure B Rapport entre hausse du prix du ptrole et du diesel et
dpassements des cots de projets
Pour des projets prsentant des dpassements de cots suprieurs 10 pour cent
Ratio of Oil & Diesel Increase to Overrun
-200%
0%
200%
400%
600%
800%
1000%
1200%
1400%
1600%
1800%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Projects with Overruns > 10%
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Oil/Overrun
Diesel/Overrun
Axe vertical : Ratio hausse prix /dpassement
Axe horizontal : Projets avec dpassement>10%
Lgende : ______ptrole/dpas ; ---diesel/dpas
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La figure C suit
le rapport entre
croissance relle de
l I I B e t
dpassement s de
cots. Notre analyse
dtaille projet par
projet en a conclu que
les conditions du
march dans l e
s ect eur de l a
construction semblent
e x p l i q u e r l e s
dpassement s de
cots dans prs dun
tiers des cas considrs ici. Bien que la croissance de lIIB semble tre un indicateur pertinent des
dpassements de cots, elle nest vraisemblablement pas aussi prcise que lindicateur des augmentations
de prix du ptrole et du diesel.
Hypot hse 3 : c onc ur r enc e i nef f i c ac e
En supposant que les
estimations des ingnieurs
soi ent r ai sonnabl ement
prcises, des appels doffre
concurrent i el s devrai ent
abaisser les prix et, partant,
diminuer les dpassements de
cot s. Deux cr i t r es
permet t ent de mesurer
lintensit de la concurrence :
l e n o m b r e d e
soumissionnaires et lcart
entre les prix offerts. On
convient gnralement quau
moins trois soumissionnaires
techniquement qualifis sont
ncessaires pour garantir une
saine concurrence, et que lcart de prix entre les offres doit tre tel que les trois soumissionnaires les
moins chers se situent dans une fourchette de 10 pour cent. Lanalyse que nous avons faite des projets
slectionns a montr que seule une moiti dentre eux avait attir un nombre doffres suffisant, et que la
moiti seulement de celles-ci faisait apparatre un cart suffisamment serr pour que les offres soient
considres rellement concurrentielles.
Figure C Rapport entre augmentation de lIIB rel et hausse des cots de projets
Figure D La concurrence comme explication des hausses des cots de
contrats
'Competitiveness' vs Overrun
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
1 3 5 7 9 11 13 15 17
Projects
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Competitive
Not Competitive
Axe vertical : dpassement
Axe horizontal : projets
Lgende : contrats comptitifs ; _ Contrats non comptitifs
Ratio de croissance rlle du IIB/Dpassement
-50%
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Projets avec dpassements > 10%
C
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En combinant ces deux facteurs dans un indice de comptitivit (figure D), nous voyons que les
contrats comptitifs sont bien moins susceptibles que les contrats non comptitifs denregistrer des
dpassements de cots importants. En examinant chaque facteur individuellement, il apparat que le
critre dcart de prix dans les soumissions savre un prdicteur bien plus prcis que le nombre de
soumissionnaires.
Pr pondr anc e de l a pr euve
Les dpassements de cots observs
dans les rcents projets du secteur routier
peuvent tre imputs diffrentes causes, y
compris les trois hypothses mentionnes
plus haut (figure E). Linflation intrieure et
le cours de la devise nationale ont affect
plusieurs projets, mais ne font apparatre
quune faible relation de cause effet, ayant
jou un rle dans seulement 27 pour cent
des dpassements de cots observs. Le
resserrement du march de la construction
est lgrement plus important, responsable
de 32 pour cent des dpassements de cots
observs. Laugmentation des prix du
ptrole sur les marchs internationaux et sa
rpercussion sur les prix intrieurs du diesel
ont eu un impact plus significatif elles
ont affect 45 pour cent des cas. Le facteur explicatif le plus srieux est labsence de concurrence relle
lors des appels doffres, ce qui a t le cas pour 78 pour cent des projets.
Ces rsultats impliquent quil nexiste aucune solution unique au problme des dpassements de cots
des projets, mais que chaque solution doit prendre en compte les diffrentes causes qui ont t identifies
ici.
Conc l usi ons
Les informations de rfrence fournies dans ce rapport devraient savrer utiles pour la planification
et loptimisation des ressources. Laccs rgulier ce type dinformations aiderait les bailleurs de fonds et
les dcideurs mieux comprendre les cots des infrastructures et leurs tendances. Dans quelques cas,
nous voyons dj apparatre des conomies dchelle qui demanderaient tre examines plus avant.
Nous avons galement vu que des facteurs exognes (le lieu, la mthode de passation de marchs, les
tendances sur la dure) ne permettent que rarement dexpliquer les variations de cots de manire
significative.
Il est probable que le large ventail de cots unitaires examins dans notre tude reflte
principalement des diffrences dans la conception des projets. Malheureusement, les informations
Figure E Frquence des facteurs explicatifs en % des projets
affects
Axe verticol : Pourcentoqe Jes projets offects
Axe borizontol {Je qoucbe o Jroite): inflotion intrieure ;
resserrement Ju morcb Je lo construction ; bousse Jes prix
ptroliers ; inoJquotion Je lo concurrence
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Domestic
inflation
Tight
construction
industry
Oil price
hikes
Inadequate
competition
Hypotheses
P
e
r
c
e
n
t
a
g
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j
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e
d
COUTS UNITAIRES DES PROJETS DINFRASTRUCTURES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE
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disponibles ne fournissent gnralement pas de base qui permettrait de standardiser les productions
dinfrastructure que nous comparons. Lorsque cette information est disponible, elle prend la forme de
spcifications techniques de plusieurs centaines de pages. La variabilit dans la conception des extrants
nous a oblig subdiviser les contrats en catgories toujours plus petites mthode qui ne se prte pas
aisment la rdaction de conclusions gnrales. Standardiser les contrats des fins de comparaison sera
donc lobjet dun travail ultrieur.
On peut avancer un certain nombre de recommandations spcifiques cet gard. La premire consiste
peaufiner le modle de donnes, en mettant laccent sur laffinement des spcifications des technologies
et des activits. La deuxime doit permettre dlaborer des rgles claires daffectation des cots pour
sassurer que les mmes cots sont affects des catgories standard. La troisime vise affiner la
description des units physiques (cest--dire les descripteurs de taille). Dans ce domaine, le secteur des
routes est en avance sur les autres secteurs, parce que des expriences prcieuses se sont accumules dans
la base de donnes ROCKS de la Banque Mondiale. Une attention similaire doit tre accorde aux
secteurs de llectricit et de leau.
Cette tude a clairement mis en lumire le phnomne rcent des dpassements de cots dans la mise
en uvre des projets dinfrastructures financs par des bailleurs de fonds en Afrique, en particulier des
projets routiers. Aucun facteur ne permet lui seul dexpliquer cette tendance. Cest plutt un ensemble
dinfluences au rang desquelles la hausse du prix du ptrole et des produits drivs du ptrole comme
le bitume, le resserrement du march de la construction et labsence dune vritable concurrence dans les
appels doffre, qui semblent avoir jou un rle. Les retards importants dans la mise en uvre de projets
par rapport aux estimations faites lors des valuations, qui peuvent atteindre un ou deux ans dans la
plupart des cas, renforcent lexposition ces tendances conjoncturelles.
Notre tude a dmontr la faisabilit dune base de donnes de cots unitaires standardise pour les
diffrents types dinfrastructures habituellement finances sur la base de devis quantitatifs (DQ) et
dautres documents habituels de contrat et de projet. Elle a galement fait apparatre quelques-uns des
problmes pratiques auxquels lon se trouve confront lors de lanalyse et de la compilation de telles
informations. Lun des ces problmes, et non le moindre, rside dans la difficult obtenir des archives
dcentralises sur les projets de la part des bailleurs de fonds. Mme avec des bases de donnes
lectroniques dment actualises, il peut savrer difficile de reprer et dextraire les donnes adquates.
Il ne sagit jamais cet gard de simplement appuyer sur un bouton.
Les chantillons de projets que nous avons russi collationner pour cet exercice ont t relativement
rduits. Il ny a que dans le cas des routes (et certains gards, dans celui des infrastructures deau et
dlectricit) que leur taille a t suffisamment importante pour donner des indications fiables sur les
cots de projets anticips. Mais dautres analyses devraient permettre daugmenter terme la taille de ces
chantillons et den amliorer progressivement le degr de fiabilit.