Elementos de Maquinas - Teoria, 1° ED. - Jordi Viñolas Prat

EIementos
De Mquinas
-Teora-
Jordi VioIas Prat
Dr. ngeniero ndustrial
Juan Martn Egaa Azurmendi
ngeniero ndustrial
Xabier Carrera Akutain
ngeniero ndustrial
Octubre 2002
NDCE
1. INTRODUCCION A LA LUBRICACIN............................................................................... 7
1.1 BREVE RECORDATORIO HISTORICO ........................................................................................ 7
1.2 OBJETIVOS Y CAMPOS DE APLICACION ................................................................................... 8
1.3 TIPOS DE LUBRICACION. ......................................................................................................... 9
1.4 VISCOSIDAD......................................................................................................................... 10
1.5 LEY DE PETROFF. ................................................................................................................. 12
1.6 ESTABILIDAD DE LA LUBRICACION. CURVA DE STRIBECK. ................................................... 13
1.7 COJINETE CON LUBRICACION PERFECTA. .............................................................................. 15
2. CO1INETES HIDRODINMICOS......................................................................................... 18
2.1 TEORIA DE LA LUBRICACION HIDRODINAMICA. .................................................................... 18
2.2 GENERALIZACION DE LA EC. DE REYNOLDS UNIDIMENSIONAL. ............................................ 20
2.3 SOLUCION DE LA EC. DE REYNOLDS EN CASOS PARTICULARES............................................. 22
2.4 FACTORES DE DISEO. ......................................................................................................... 24
2.5 RELACION ENTRE LAS VARIABLES DE DISEO....................................................................... 25
2.6 ORIENTACION AL DISEO DE COJINETES. .............................................................................. 27
2.7 LUBRICACION HIDRODINAMICA CON ALIMENTACION A PRESION. ......................................... 29
3. CO1INETES DE FRICCIN................................................................................................... 35
3.1 CONDICIONES EN LAS QUE SE PRODUCE LUBRICACION LIMITE.............................................. 35
3.2 CLASIFICACION DE LOS LUBRICANTES. ................................................................................. 36
3.3 ORIENTACIONES DE DISEO. ................................................................................................ 37
3.4 EJEMPLOS DE COJINETES DE FRICCION COMERCIALES .......................................................... 40
4. LUBRICACIN HIDROSTTICA......................................................................................... 46
4.1 INTRODUCCION. ................................................................................................................... 46
4.2 EJEMPLO: ESTUDIO DEL APOYO AXIAL SIMPLE...................................................................... 48
4.3 COMPENSADORES ................................................................................................................ 50
4.4 ACCION DE LOS COMPENSADORES ....................................................................................... 52
4.5 GUIA PLANA CON LUBRICACION HIDROSTATICA. .................................................................. 53
5. CO1INETES DE RODAMIENTO........................................................................................... 73
5.1 INTRODUCCION.................................................................................................................... 73
5.2 TIPOS DE RODAMIENTOS ...................................................................................................... 74
5.3 DURACION O VIDA UTIL DE UN RODAMIENTO ....................................................................... 77
5.4 CARGA EN LOS RODAMIENTOS ............................................................................................. 78
5.5 SELECCION DE RODAMIENTOS DE BOLAS Y DE RODILLOS CILINDRICOS................................. 79
5.6 SELECCION DE COJINETES DE RODILLOS CONICOS ................................................................ 81
5.7 COMENTARIOS SOBRE LAS DISTINTAS OPCIONES DE COJINETES............................................ 83
6. FRENOS Y EMBRAGUES....................................................................................................... 87
6.1 INTRODUCCION.................................................................................................................... 87
6.2 ANALISIS DE UN EJEMPLO SENCILLO..................................................................................... 88
6.3 CONSIDERACIONES ENERGETICAS. ....................................................................................... 90
6.4 EMBRAGUES Y FRENOS CON ZAPATAS INTERIORES............................................................... 92
6.5 EMBRAGUES Y FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATAS EXTERIORES. ......................................... 95
6.6 EMBRAGUES Y FRENOS DE CINTA O BANDA. ......................................................................... 98
6.7 EMBRAGUES CONICOS DE ACCION AXIAL. .......................................................................... 100
6.8 EMBRAGUES DE DISCO DE ACCION AXIAL........................................................................... 103
6.9 MATERIALES DE FRICCION. ................................................................................................ 106
6.10 EJEMPLOS DE FRENOS Y EMBRAGUES................................................................................. 107
7. VOLANTES DE INERCIA..................................................................................................... 112
7.1 INTRODUCCION. ................................................................................................................. 112
7.2 ECUACION DEL MOVIMIENTO. ............................................................................................ 113
7.3 CALCULO DE UN VOLANTE DE INERCIA............................................................................... 115
8. TORNILLOS Y UNIONES ATORNILLADAS.................................................................... 119
8.1 INTRODUCCION.................................................................................................................. 119
8.2 MECANICA DE LOS TORNILLOS DE FUERZA O POTENCIA. .................................................... 121
8.3 ESFUERZOS EN LA ROSCA. .................................................................................................. 124
8.4 TORNILLOS Y PERNOS. ....................................................................................................... 126
8.5 PRECARGA DE PERNOS: CARGA ESTATICA Y CARGA DE FATIGA. ......................................... 129
8.6 HUSILLOS A BOLAS ........................................................................................................... 131
INDICE.......................................................................................................................................... 142
9. ENGRANA1ES RECTOS.......................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.1 INTRODUCCION. ............................................................. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.2 ANALISIS DE FUERZAS............................................ ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.3 ESFUERZOS EN LOS DIENTES.................................................................................... 150
9.4 RESISTENCIA A LA FATIGA........................................................................................ 153
9.5 DURABILIDAD DE LA SUPERFICIE. FATIGA SUPERFICIAL................................. 156
INTRODUCCION A LA LUBRICACION
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UNVERSDAD DE NAVARRA
ntroduccin a la lubricacin
Elementos de Mquinas 6
NDCE
1. INTRODUCCION A LA LUBRICACIN............................................................................... 7
1.1 BREVE RECORDATORIO HISTORICO ........................................................................................ 7
1.2 OBJETIVOS Y CAMPOS DE APLICACION ................................................................................... 8
1.3 TIPOS DE LUBRICACION. ......................................................................................................... 9
1.3.1 Lubricacion hidrodinamica.............................................................................................. 9
1.3.2 Lubricacion limite. ........................................................................................................... 9
1.3.3 Lubricacion hidrostatica .................................................................................................. 9
1.4 VISCOSIDAD......................................................................................................................... 10
1.5 LEY DE PETROFF. ................................................................................................................. 12
1.6 ESTABILIDAD DE LA LUBRICACION. CURVA DE STRIBECK. ................................................... 13
1.7 COJINETE CON LUBRICACION PERFECTA. .............................................................................. 15
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1. INTRODUCCION A LA LUBRICACIN
1.1 Breve recordatorio histrico
El propsito de la lubricacin es la separacin de dos superficies con
deslizamiento relativo entre s de tal manera que no se produzca dao en ellas: se
intenta con ello que el proceso de deslizamiento sea con el rozamiento ms
pequeo posible. Para conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que haya
una pelcula de lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto
para evitar el desgaste.
El lubricante en la mayora de los casos es aceite mineral. En algunos casos
se utiliza agua, aire o lubricantes sintticos cuando hay condiciones especiales de
temperatura, velocidad, etc.
Histricamente es interesante sealar que nicamente con la mejora de los
procesos de fabricacin de elementos metlicos (a partir de la revolucin industrial)
y el aumento de las velocidades de giro de ejes (por encima de las habituales de un
carro o un molino) la lubricacin hidrodinmica se convierte en el tipo normal de
lubricacin y empieza a ser estudiada.
La lubricacin con grasas (lubricacin lmite) recibi una atencin especial
desde hace ya muchos aos. Un gran nmero de famosos investigadores realiz
experimentos sobre lubricacin: Leonardo da Vinci (1508), Amontons (1699), Euler
(1748), Coulomb (1809). Amontons y Coulomb hallaron que la fuerza de friccin F
que hay que vencer para mover un cuerpo respecto a otro es proporcional a la carga
normal aplicada P: es decir existe una constancia del cociente P/F, llamado
coeficiente de friccin.
Los primeros trabajos sobre un eje con cojinetes trabajando en condiciones
hidrodinmicas fueron realizados por Pauli (1849) y Hirn (1854). Estos trabajos
fueron analizados por el cientfico ruso Petroff en 1883. Tower entre 1883 y 1885
demostr que se generaban en este tipo de cojinetes unas presiones elevadas: este
hecho fue explicado en 1886 por Reynolds que demostr que era necesaria una
forma convergente en la pelcula para que se generara un aumento de presin.
Los experimentos de Tower resultaron claves en
el desarrollo de esta teoria. Tower estaba encargado de
estudiar la Iriccion en los soportes de los ejes de los
carros de Ierrocarril y de ver el mejor medio de
lubricarlos. En el curso de una de sus investigaciones vio
que uno de sus cojinetes parciales tenia un coeIiciente de
Iriccion muy bajo (4 de diametro, 6 de longitud, arco
de contacto 157). Tower practico un agujero en el apoyo
tal como se ve en la Iigura y vio que la presion que se
generaba al girar el eje era elevada. Esto le llevo a hacer
un estudio de la distribucion de presiones a lo ancho del cojinete.
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1.2 Objetivos y campos de apIicacin
El objetivo de la lubricacin es reducir el rozamiento, el desgaste y el
calentamiento de las superficies en contacto de piezas con movimiento relativo.
La aplicacin tpica en ingeniera mecnica es el cojinete, constituido por
mun o eje, manguito o cojinete.
Campos de aplicacin:
cojinetes del cigeal y bielas de un motor (vida de miles de km).
cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad de 100%).
Los factores a considerar en diseo son tcnicos y econmicos:
cargas aplicadas y condiciones de servicio.
condiciones de instalacin y posibilidad de mantenimiento.
tolerancias de fabricacin y funcionamiento; vida exigida.
costo de instalacin y mantenimiento.
El estudio de la lubricacin est basado en:
mecnica de fluidos.
termodinmica y transmisin de calor.
mecnica de slidos, materiales.
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1.3 Tipos de Iubricacin.
Pueden distinguirse tres formas distintas: lubricacin hidrodinmica, lmite o
de contorno, hidrosttica.
1.3.1 Lubricacin hidrodinmica:
las superficies estn separadas por una pelcula de lubricante que
proporciona estabilidad.
no se basa en introducir lubricante a presin (puede hacerse), exige
un caudal de aceite, la presin se genera por movimiento relativo.
se habla tambin de lubricacin de pelcula gruesa, fluida, completa o
perfecta.
1.3.2 Lubricacin lmite:
la pelcula de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial
metal-metal. La accin resultante no se explica por la hidrodinmica.
puede pasarse de lubricacin hidrodinmica a lmite por cada de la
velocidad, aumento de la carga o disminucin del caudal de aceite.
en este tipo de lubricacin (de pelcula delgada, imperfecta o parcial)
mas que la viscosidad del lubricante es ms importante la
composicin qumica.
al proyectar un cojinete hidrodinmico hay que tener en cuenta que
en el arranque puede funcionar en condiciones de lubricacin lmite.
1.3.3 Lubricacin hidrosttica
se obtiene introduciendo a presin el lubricante en la zona de carga
para crear una pelcula de lubricante.
no es necesario el movimiento relativo entre las superficies.
se emplea en cojinetes lentos con grandes cargas.
puede emplearse aire o agua como lubricante.
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1.4 Viscosidad
La expresin de la resistencia interna del fluido al desplazamiento es la
viscosidad (ley de Newton):
t = .
du
dv
Se explica a partir de la figura, suponiendo flujo laminar y que el fluido en
contacto con las placas tiene la velocidad de stas.
Fig.1.1 Representacin esquemtica de la resistencia del fluido
t =
du
dv
du
dv
U
h
cste = = .
t =
F
A
La fuerza aumenta con el rea y la velocidad
F A.
U
h
= .
Las unidades con las que se expresa la viscosidad absoluta son las
siguientes:
N.s/ m
2
=
Pa.s
libras.s / in
2
= Reynolds
dina.s / cm
2
=
Poise
1 Reynolds = 6.9 10
6
centipoises.
El mtodo estndar ASTM para determinar la viscosidad emplea un
Viscosmetro Saybolt Universal (VSU). Se mide el tiempo t que tardan 60 ml de
lubricante a una temperatura en escurrir por un tubo de 17.6 mm de dimetro y
12.25 mm de longitud. Aplicando la ley de Hagen-Poiseuille se hallan las siguientes
relaciones:
viscosidad cinemtica (m
2
/s)
v = 0 22
180
. .( )
( )
JSU
JSU
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viscosidad dinmica (Pa.s)
v = .
es la densidad (kg/m
3
) a la temperatura del ensayo.
Efecto de la temperatura en la viscosidad:
la viscosidad disminuye con la temperatura. Se utiliza el ndice de
viscosidad (V) y se compara con aceites de susceptibilidades
trmicas muy pequeas y muy grandes.
para determinar el ndice V de un aceite se sigue el procedimiento de
la figura. Se toman aceites con V=0 y V=100 que tengan la misma
viscosidad a 100C que el aceite problema.
Fig. 1.2 Esquema para calcular el ndice V de una aceite
JI
L v
L H
() . =

100
la SAE (American Society of Automotive Engineers) ha dividido los
aceites en grados. Algunos aceites con polmeros tienen un
comportamiento multigrado (20W/50, etc.).
Tabla 1.1 Divisin de los grados de un aceite segn SAE.
V=0
V=100
y
H
100
L
T (C)
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1.5 Ley de Petroff.
El fenmeno del rozamiento fue explicado por primera vez por Petroff. Este
anlisis da un coeficiente de friccin aceptable y permite introducir parmetros
adimensionales de utilidad posterior.
Partiendo de la figura y de la ecuacin de la viscosidad se halla el coeficiente
de friccin, suponiendo que acta una carga W pequea y llamando T al par que
hay que realizar para hacer girar el eje:
Fig. 1.3 Eje girando a una velocidad de N rps en un cojinete.
t
t
= = .
. . . U
h
N r
c
2
T A r
N r
c
r l r = = ( . ). (
. . .
).( . . ). t
t
t
2
2
T
r l N
c
=
4
2 3
t . . . .

Por otro lado utilizando el coeficiente de rozamiento f, y una nueva variable,
P, carga por unidad de rea proyectada (P=W/2.r.l)
T f W r f r l P r r f l P = = = . . .( . . . ). . . . 2 2
2
f
N
P
r
c
= 2
2
t
.
.
Esta es la ecuacin de Petroff publicada en 1883, en la que aparecen dos
parmetros adimensionales (P y r/c).
N
r c
l
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1.6 EstabiIidad de Ia Iubricacin. Curva de Stribeck.
Entre 1900 y 1902 Stribeck realiza experimentos sistemticos para medir f en
cojinetes en funcin de la velocidad de giro -N-, de la carga por unidad de rea
proyectada -P- y de la viscosidad. Son la base de la teora de Sommerfeld.
La curva de Stribeck -aunque hay algunas dudas de que Stribeck la usara
exactamente en la forma que se presenta aqu- representa las caractersticas
generales de superficies lubricadas en movimiento relativo entre s. La expresin
P
N .
es conocida como el nmero de Sommerfeld. En la Fig 1.4 se mantienen
constantes N y P para representar la relacin existente entre la viscosidad del fluido,
, y el coeficiente de rozamiento, f.
El grfico puede dividirse en tres zonas
zona : lubricacin hidrodinmica y elastohidrodinmica. Las
superficies del cojinete estn perfectamente separadas con un
pelcula gruesa de fluido: no hay contacto directo entre las superficies
que deslizan y por tanto prcticamente no hay desgaste. A medida
que la viscosidad disminuye, decrece la pelcula hasta el punto C
zona : lubricacin mixta o elastohidrodinmica parcial.
zona : lubricacin lmite
Fig. 1.4 Efecto de la viscosidad en la lubricacin. Curva de Stribeck.
De la grfica se puede deducir:
Estando en la zona , a medida que la viscosidad disminuye tambin
decrece el espesor de la pelcula hasta el punto C. Una mayor
disminucin de la viscosidad hace que pasemos al punto B en el que
se produce contacto ocasional entre las dos superficies debido a que
la pelcula es de muy pequeo espesor: el rozamiento en B y C es
prcticamente igual, aunque en B la viscosidad del fluido es menor la
resistencia al desplazamiento se debe en este caso al contacto entre
las asperidades.
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El punto C es el punto ideal de funcionamiento -delimita adems la
zona estable de la inestable- puesto que proporciona un rozamiento
mnimo con prcticamente desgaste nulo. En la prctica se prefiere
trabajar ligeramente a la derecha de C para tener un margen de
seguridad.
Si en el punto B reducimos ligeramente la viscosidad rpidamente
crece el coeficiente de rozamiento hasta el punto A. A partir de este
punto la mayor parte de la carga es soportada por las asperidades y
por tanto un reduccin mayor de la viscosidad tiene muy poca
influencia en el coeficiente de rozamiento.
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1.7 Cojinete con Iubricacin perfecta.
En la prctica las hiptesis de Petroff no se cumplen. El eje no est centrado
respecto del cojinete.
Las figuras que siguen ilustran la puesta en marcha de un cojinete
hidrodinmico.
Fig. 1.5 Puesta en marcha de un cojinete
En la siguiente figura se muestra la nomenclatura utilizada
Fig. 1.6. Nomenclatura utilizada para las variables que definen un cojinete.
h = espesor de pelcula
c = diferencia radios
c = e/c relacin de excentricidad.
Expresin aproximada ( ) u c cos . 1 . + = c h
COJINETES HIDRODINMICOS
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Cojinetes hidrodinmicos
NDCE
2. COJINETES HIDRODINMICOS. ................................................................................ 18
2.1 TEORA DE LA LUBRCACN HDRODNMCA. ............................................................ 18
2.2 GENERALZACN DE LA EC. DE REYNOLDS UNDMENSONAL. .................................... 20
2.3 SOLUCN DE LA EC. DE REYNOLDS EN CASOS PARTCULARES................................... 22
2.3.1 Cojinete infinitamente corto. .............................................................................. 22
2.3.2 Cojinete infinitamente largo................................................................................ 22
2.4 FACTORES DE DSEO. ............................................................................................. 24
2.5 RELACN ENTRE LAS VARABLES DE DSEO............................................................. 25
2.5.1 Diagramas de viscosidad................................................................................... 25
2.5.2 Espesor mnimo de pelcula............................................................................... 25
2.5.3 Coeficiente de rozamiento. ................................................................................ 25
2.5.4 Flujo de lubricante.............................................................................................. 25
2.5.5 Presin en la pelcula de lubricante. .................................................................. 26
2.5.6 Incremento de temperatura................................................................................ 26
2.5.7 Balance trmico. ................................................................................................ 26
2.6 ORENTACN AL DSEO DE COJNETES.................................................................... 27
2.6.1 Orientaciones generales. ................................................................................... 27
2.6.2 Tcnicas de optimizacin................................................................................... 28
2.7 LUBRCACN HDRODNMCA CON ALMENTACN A PRESN.................................... 29
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Cojinetes Hidrodinmicos
2. COJINETES HIDRODINMICOS.
2.1 Teora de Ia Iubricacin hidrodinmica.
La teora actual de la lubricacin hidrodinmica se origina con los
experimentos de Tower en 1880 explicados por O. Reynolds. Se resuelve con las
siguientes hiptesis:
h es pequeo frente a r, se desprecia la curvatura.
el lubricante cumple la ley de Newton para fluidos viscosos.
se desprecian las fuerzas debidas a la inercia del lubricante.
se supone que el lubricante es incompresible.
la viscosidad es constante en toda la pelcula de lubricante.
la presin del lubricante no vara en la direccin axial.
En el caso unidimensional se supone adems:
no existe flujo de lubricante en la direccin z.
la presin slo es funcin de la variable x.
la velocidad de una partcula de lubricante es funcin de x e y.
Partiendo del equilibrio de fuerzas sobre diferencial de lubricante se deduce:
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Fig. 2.1 Equilibrio de un diferencial de fluido.
dp
dx v
=
ct
c
t
c
c
=
u
v
Sustituyendo, integrando y aplicando las condiciones de contorno (u=0 para
y=0, u=U para y=h).
u
dp
dx
v h v
U
h
v = +
1
2
2
. ( . ) .
llamando Q al caudal de lubricante y sabiendo que es incompresible:
}
=
h
dv u Q
0
.
dx
dp h h U
Q .
. 12 2
.
3
=
como
dQ
dx
= 0 la ecuacin de Reynolds unidimensional se expresa:
d
dx
h dp
dx
U
dh
dx
( . ) . .
3
6
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2.2 GeneraIizacin de Ia ec. de ReynoIds unidimensionaI.
Las hiptesis son las mismas exceptuando que hay flujo lateral, y una
variacin de la presin segn x y z. Del equilibrio de los elementos diferenciales de
la figura se deduce:
Fig. 2.2 Equilibrio de un diferencial en el caso de flujo bidimensional.
c
c
ct
c
p
x v
xv
=
t
c
c
xv
u
v
= .
c
c
ct
c
p
: v
:v
=
t
c
c
:v
v
v
= .
A partir de las ecuaciones anteriores se hallan las siguientes expresiones:
c
c

c
c
p
x
u
v
=
2
2
c
c

c
c
p
:
v
v
=
2
2
y tomando como condiciones:
para y=h , u=U1 v=V1
para y=0, u=U2 v=V2
se deducen las siguientes expresiones para las velocidades:
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u
p
x
v h v
U U
h
v U = +

+
1
2
2 1 2
2
c
c
. ( . )
v
p
:
v h v
J J
h
v J = +

+
1
2
2 1 2
2
c
c
. ( . )
Estas expresiones permiten deducir los caudales q
x
y q
z
q
h p
x
U U
h
x
= + +
3
1 2
12 2
c
c
. ( ).
q
h p
:
J J
h
:
= + +
3
1 2
12 2
c
c
. ( ).
la continuidad del flujo exige que:
c
c
c
c
q
x
q
:
x :
+ = 0
y en el caso ms normal en el que V1=V2=U2=0 y U1=U. La ecuacin se
expresa como:
c
c
c
c
c
c
c
c x
h p
x :
h p
:
U
dh
dx
( . ) ( . ) . .
3 3
6 + =
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2.3 SoIucin de Ia ec. de ReynoIds en casos particuIares
2.3.1 Cojinete infinitamente corto.
Partiendo de la ec. de Reynolds en 2 dimensiones suponemos que la
variacin de presin respecto de z es mucho mayor que respecto de x:
Fig. 2.3 Caso particular. Cojinete infinitamente corto.
c
c
c
c :
h p
:
U
dh
dx
( . ) . .
3
6 =
h no vara con z, para una x constante. Tomando p=0 en los extremos (z=+-
L/2) y dp/dz=0 en z=0, se deduce de la expresin anterior:
p
U
h
:
L dh
dx
=
3
4
3
2
2
.
.( ).
Al cumplirse que h c = + .( .cos ) 1 c u y x R = .u . La ecuacin anterior permite

calcular la presin en cualquier punto:
|
|
.
|
\
|
+
=
2
2
3 2
4
.
) cos 1 .(
sin . . . 3
:
L
R c
U
p
u c
u c
Esta solucin proporciona resultados vlidos cuando el cojinete cumple que
L/D < 1/4.
2.3.2 Cojinete infinitamente largo.
En este caso se asume que no hay variacin de presin con z:
d
dx
h dp
dx
U
dh
dx
( . ) . .
3
6
=
tomando h como el valor del espesor de pelcula cuando dp/dx=0, de la
expresin anterior se llega a:
dp
dx
U
h h
h
=

6
3
. .
( )
(otra forma de la ec. de Reynolds)
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Esta ecuacin se puede integrar utilizando la relacin entre h y e , y con los
cambios de variable siguientes:
h c = + .( .cos ) 1 c u
x R = .u
cos
cos
.cos
c u
c u
=
+
+ 1
p
c p
U R
*
.
. .
=
2
6
Para la integracin de esta ecuacin se necesitan adems dos condiciones
de contorno (ver Tabla 2.1). Se suele tomar p=0 en u =0 y la otra condicin puede
ser:
p=0 en u =2t (Sommerfeld).
p=0 en u >t (1/2 Sommerfeld).
p=0 cuando dp/dx=0 para u> t (Reynolds).
Aplicando la primera condicin se puede hallar la presin y la carga que
soporta el cojinete.
p
*
.sin .( .cos )
( ) .( )
=

+
c c c
c c
2
1 2
2
2
3
2
2
0 =
x
W
2
2
2
2
1
2
. . . 6
.
) 2 / 1 .( ) 1 (
. .
c
R L U
W
Y

c c
c t
+
=
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2.4 Factores de diseo.
En el diseo se distinguen dos grupos de variables: independientes y
dependientes. Las primeras pueden ser modificadas por el diseador, algunas
impuestas por el proyecto general de mquina:
la viscosidad .
la carga por unidad de rea proyectada, P.
la velocidad de giro, N.
las dimensiones del eje y del cojinete: r, c, L y |.
Las segundas (llamadas tambin factores de diseo) no estn directamente
controladas por el diseador pero deben mantenerse dentro de los lmites
admisibles:
coeficiente de rozamiento, f.
incremento de temperatura, At.
flujo de lubricante, Q.
espesor mnimo de pelcula, h

o.
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2.5 ReIacin entre Ias variabIes de diseo.
Este apartado se basar en la solucin numrica de Raimondi y Boyd
publicada en 1958 en 3 artculos de Trans. ASLE. Estos resultados se presentan en
forma de 45 diagramas y 6 tablas.
El nmero caracterstico del cojinete (nmero de Sommerfeld, todas las
variables en Sistema nternacional. y N en rps en) es:
P
N
c
r
S
.
.
2
|
.
|
\
|
=
2.5.1 Diagramas de viscosidad.
una hiptesis importante es que la viscosidad es constante para todo el
cojinete, se considera a un valor promedio entre la temperatura entre la
temperatura de entrada de aceite al cojinete y la de salida.
al ser el incremento de temperatura normalmente incgnita ser
necesario un proceso iterativo.
ver Fig. 12.12 y 12.13.
2.5.2 Espesor mnimo de pelcula.
est relacionado con la excentricidad, e, y relacin de exc. del eje, c:
h c e
0
=
h
c
0
1 = c
este valor c da una idea de la carga que est soportando el cojinete.
entre las innumerables soluciones en un proyecto de cojinetes, Kingsbury
demostr que para un arco de apoyo | existe una c que proporciona max.
capacidad de carga y otra mnima prdida por rozamiento. v. Fig. 12.14 y
12.15.
2.5.3 Coeficiente de rozamiento.
conocido el coeficiente de rozamiento, f, puede determinarse el par
necesario para vencer el rozamiento y la potencia perdida:
T f W r
ro:
= . .
Pot f W r N
ro:
= . . . . 2t
v. Fig. 12.17 en que se representa (r.f/c) en funcin de S para cojinetes
completos. Para cojinetes parciales v. tablas.
2.5.4 Flujo de lubricante.
partiendo de que la presin exterior es la atmosfrica y de que no hay
ranuras ni agujeros en el cojinete, la Fig. 12.18 proporciona el caudal
mnimo para que haya condiciones hidrodinmicas.
Q-Q
s
es el caudal impulsado hacia la parte convergente.
Q
s
es el flujo lateral (volumen de caudal que se renueva por s),
importante desde el punto de vista de refrigeracin (v. Fig. 12.19).
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2.5.5 Presin en la pelcula de lubricante.
en un cojinete sin ranuras ni agujeros, con presin exterior igual a la

atmosfrica, la Fig. 12.20 proporciona la relacin (P/p
max
).
la Fig. 12.20 permite hallar el ngulo en el que se produce el mximo de

presin u
pmax
y la posicin terminal de pelcula
u
po
.
2.5.6 Incremento de temperatura.
el trabajo para vencer el rozamiento se convierte en calor que se disipa
por conduccin, conveccin y radiacin.
por estar en el lado de la seguridad se supondr que todo esta energa
se disipa a travs del lubricante (as han calculado las tablas R&B) y que
todo el lubricante se renueva en cada vuelta. Dos casos:
cojinete de longitud infinita
At
f W r N
C Q
=
. . . .
. .
2t
cojinete de longitud finita (suponiendo At/2 en el caudal lateral)

At
f W r N
C Q
Q
s
=
. . . .
. .( )
2
2
t
una hiptesis ms conservadora: nicamente se renueva el caudal lateral

At
f W r N
C Q
s
=
. . . .
. .
2t
para aceites de hidrocarburo .C es aprox: 14.17e4 kg/C.m

2
=
14.17e5
J/C.m
3
2.5.7 Balance trmico.
Muchos cojinetes, llamados autosuficientes, estn diseados con un sistema
de suministro de lubricante (p.ej. anillo de engrase) que asegure la lubricacin
hidrodinmica (ventiladores, bombas, etc).
El problema reside en el equilibrio trmico y necesidad de refrigeracin,
especialmente para dimetros y velocidades grandes. Un clculo muy aproximado
puede hallarse en los captulos correspondientes de los libros de Shigley y de
Faires.
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2.6 Orientacin aI diseo de cojinetes.
2.6.1 Orientaciones generales.
Hay que tomar decisiones sobre las variables independientes, aunque
algunas vengan condicionadas (velocidad, tipo aceite, etc.).
La primera variable a considerar es carga por unidad de rea, P. La Tabla
2.1 ofrece unos valores orientativos.
Tabla 2.1 ntervalos de valores de cargas por unidad de rea proyectada de uso
corriente en cojinetes
Seguidamente se fija L/D. Normalmente 0.8<L/D<1.3. La disminucin de L,
manteniendo las otras variables, hace decrecer h
0
y aumenta
Q
s
. La prctica
comn es empezar con L/D=1, aumentar si se quiere aumentar la pelcula y
disminuir si hay fuertes flexiones. Algunos valores recomendados:
motores gasolina y diesel 0.3-0.8
turbogeneradores 0.8-1.5
generadores y motores 1.2-2.0
ejes con cojinetes autoalineados 3.0-4.0
mquina herramienta 2.0-4.0
ferrocarril 1.2-1.8
A continuacin se fija la holgura radial -c- que depende del material, acabado
superficial y velocidad de giro. (Tabla 12.3 y Fig. 12.29 y Tabla 11.1).
Por ltimo hay que mencionar el h
o
(espesor mnimo de pelcula). nfluye la
experiencia y el valor a elegir depende de la rugosidad, variacin de las cargas,
desalineacin, deformaciones, etc.
Fijadas las variables independientes se realiza el anlisis hidrodinmico del
cojinete y se comprueba que el diseo es satisfactorio. En caso contrario se varan
los parmetros y se hace una segunda iteracin.
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2.6.2 Tcnicas de optimizacin.
El anlisis descrito en el apartado anterior lleva a un cojinete "correcto, pero
puede interesar optimizarlo respecto a alguna variable: P, f, o ver el efecto sobre las
variables dependientes de una independiente.
El ejemplo de la Fig. 2.5 permite hallar una zona ptima (sombreada).Al
tratarse de un ejemplo los valores numricos no son trasladables a otro caso.
Fig. 2.4 Grfica de algunas caractersticas de un
cojinete particular en funcin de la holgura radial. T
2
es la
temperatura a la salida del cojinete.
la grfica muestra que si la holgura es muy pequea la temperatura ser
alta y muy pequeo el espesor mnimo de pelcula de aceite. Las
temperaturas altas pueden ocasionar que el cojinete falle por fatiga. Si la
pelcula de aceite es muy delgada las partculas de suciedad no podrn
pasar sin causar rayaduras o quedar encajadas en el cojinete. En
cualquier caso habr desgaste y friccin excesivos.
aparentemente una holgura grande permitira que la suciedad pasara a
travs del cojinete y dejara adems que fluyera una cantidad grande de
aceite. Sin embargo, si la holgura llega a ser demasiado grande, el
cojinete se vuelve ruidoso y el espesor mnimo de pelcula de aceite
decrece a su vez.
teniendo en cuenta la tolerancia de produccin y el desgaste futuro, la
zona ptima en la Fig. 2.4 es la sombreada. De esta manera el futuro
desgaste correr el punto de operacin hacia la derecha, incrementar el
espesor de pelcula y disminuir la temperatura de operacin.
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2.7 Lubricacin hidrodinmica con aIimentacin a presin.
Puede presentarse el caso de generacin de calor tan elevada que sea
necesario introducir un caudal adicional a presin. Se suele emplear un surco o
ranura circunferencial con un agujero en la parte opuesta de la zona de carga. Con
lo que se crean dos medios cojinetes de longitud aproximadamente la mitad, h
o
disminuye, pero aumenta p.
Fig. 2.5 Distribucin de presiones en un cojinete con ranura circunferencial
comparado con un cojinete sin ella.
Puede optarse tambin como se indica en la Figura 2.6 por introducir el
lubricante practicando un orifico en el cojinete (a), o bien si ste es largo disponer de
una ranura longitudinal (b), o bien circunferencial (c). La presin con la que se
suministra este lubricante adicional est en el rango 70-350 kPa, valor muy inferior a
la presin hidrodinmica que se generan en la zona de mximas presiones. Por
tanto el cojinete no depende de la presin exterior para soportar la carga. Esta
presin genera un flujo de lubricante que contribuye a disminuir la temperatura de
operacin.
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Fig. 2.6 Distintas opciones para cojinetes alimentados a presin
El objetivo de este apartado es determinar el flujo de lubricante originado,
suponiendo que:
la ranura no genera una cada de presin.
la carga est soportada por el efecto hidrodinmico.
inicialmente se desprecia el efecto de la excentricidad.
se trata de flujo laminar y el fluido cumple la ley de Newton.
la presin slo es funcin de la variable longitudinal, z.
se desprecia la rotacin del eje.
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Fig. 2.7 Equilibrio de un diferencial en un cojinete alimentado
a presin
Planteando el equilibrio del diferencial y aplicando Newton se obtiene:
t = v
dp
d:
|
|
.
|
\
|
=
dv
dw
. t
(la explicacin del signo en la ecuacin anterior puede verse quiz
mejor haciendo mover el cojinete y el mun con una velocidad -w y
"parando" la lnea central del fluido)
sustituyendo, integrando y aplicando w=0 para y=+-c/2, hallamos:
( )
2 2
4
8
1
v c
d:
dp
w + =
suponiendo una variacin lineal de p

s
entre 0 y l':
|
.
|
\
|
=
'
1 . ) (
l
:
p : p
s
( )
2 2
4
' . 8
v c
l
p
w
s
=
sabiendo que h=(c+e.cosu) y que w

med
= 2 w
max
/3:
w
p c
l
s
max
.
.
=
2
8
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( )
' . 12
cos . .
2
l
e h p
w
s
med
u
=
disponiendo de la velocidad se puede calcular el caudal lateral
dQ w r h d
s med
= 2 . . . u
Q
p r c
l
s
s
= +
t
c
. . .
.
( . . )
3
2
3
1 15

Al analizar el funcionamiento hidrodinmico debe tenerse en cuenta en los
cojinetes lubricados a presin que:
P
W
r l
=
/
.
2
2
Los diagramas 12.18 y 12.19 no se aplican a los cojinetes lubricados a
presin. A la presin mxima dada por la fig. 12.20 hay que sumar p
s.
En cuanto a la elevacin de temperatura:
AT C
Q
f
W
N r
F
s
. . . . . . . t
2 2
2 =
AT
l f W N
C p c
F
s
=
+
6
1 15
2 3
c
. . . .
( . . ). . . .
COJINETES DE FRICCION
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Cojinetes de friccin
NDCE
3. CO1INETES DE FRICCIN................................................................................................... 35
3.1 CONDICIONES EN LAS QUE SE PRODUCE LUBRICACION LIMITE.............................................. 35
3.2 CLASIFICACION DE LOS LUBRICANTES. ................................................................................. 36
3.3 ORIENTACIONES DE DISEO. ................................................................................................ 37
3.4 EJEMPLOS DE COJINETES DE FRICCION COMERCIALES .......................................................... 40
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3. COJINETES DE FRICCIN
3.1 Condiciones en Ias que se produce Iubricacin Imite
El paso de la lubricacin de pelcula gruesa a delgada suele ser gradual
(disminucin de N o aumento de P). Se produce contacto metal-metal.
Cuando se proyecta para lubricacin lmite la viscosidad del lubricante no
tiene importancia. La pelcula es vlida si la temperatura no se eleva hasta el punto
en que el lubricante se fluidifica.
A veces se emplean lubricantes de pelcula slida con coeficientes de
rozamiento muy bajos en condiciones de presin extremas, temperaturas elevadas o
muy bajas, o inaccesibilidad.
Tiene importancia la lubricacin lmite por el aumento de sistemas de bajo o
nulo mantenimiento en los que se recurre a ella.
Los procesos que determinan el comportamiento tribolgico son:
mecnica de contacto superficial y proceso de formacin de asperezas
tanto elsticas como plsticas.
fsica del contacto y qumica de accin entre superficies.
procesos de rozamiento, especialmente la cortadura de uniones
adheridas y deformacin de asperezas.
procesos de desgate en general por superposicin de fatiga superficial,
abrasin, adhesin y reacciones triboqumicas.
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3.2 CIasificacin de Ios Iubricantes.
La qumico-fsica de los lubricantes tiene una impotancia fundamental en la
lubricacin lmite.
Los lubricantes pueden clasificarse en tres grandes tipos:
lubricantes no reactivos: hidrocarburos, derivados del petrleo. La
propiedad ms importante es la viscosidad.
agentes untuosos: cido esterico y olico. Se disuelven a veces en
aceite, tienen largas cadenas que se adhieren a la superficie metlica.
aditivos de alta presin: generalmente contienen fsforo, azufre o cloro.
Reaccionan con las asperezas del metal y forman pelculas que reducen
el contacto intermetlico.
Las interacciones lubricante/slido pueden clasificarse en 3 mecanismos:
adsorcin fsica.
adsorcin qumica.
reaccin qumica.
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3.3 Orientaciones de diseo.
Es raramente factible hacer deslizar dos superficies metlicas sin que a la
larga -si no hay lubricacin- se produzca dao en alguna de ellas. Los
cojinetes autolubricados (dry bearings) consisten en una combinacin de un
componente metlico y un no metlico (v. Tabla 3.1).
Carga
mxima
(MPa)
Temp
Mx
(C)
VeIocidad
mx (m/s)
P.V mx
(N/m.s)
Bronce fundido 31 163 0.6 1.5E+05
Bronce poroso 31 66 0.6 1.5E+05
Hierro poroso 55 66 0.3 1.5E+05
Fen6licos 41 93 1.1 4.4E+04
Ni16n (nylon) 7 93 0.4 8.8E+03
Tefln 3 260 0.0 2.9E+03
Tefln reforzado 17 260 0.4 2.9E+04
Tefln en tejido 414 260 0.0 7.3E+04
Delrin 7 82 0.4 8.8E+03
Carbono-grafito 4 399 1.1 4.4E+04
Tabla 3.1 Valores orientativos de algunos materiales para cojinetes de friccin
Por lo general se trabaja con grficas P-V (carga por unidad de rea
proyectada-velocidad). La justificacin est en lo que sigue.
Podemos asumir que la potencia calorfica es el producto de la fuerza de
rozamiento y la velocidad:
J W f Pot
calor
. . =
por lo general podemos suponer que la capacidad de evacuacin de calor
depende del rea (LxR) del cojinete y por tanto el incremento de temperatura:
( ) J P f g J
R L
W
f g
R L
Pot
g t
calor
. . .
.
.
.
= |
.
|
\
|
= |
.
|
\
|
= A
Se entiende con esta explicacin cualitativa por qu en la mayora de los
catlogos comerciales para el dimensionamiento de un cojinete de friccin se utilizan
curvas P-V. En esas grficas se puede apreciar que para bajos valores de carga el
lmite de velocidad lo impone la mxima temperatura que puede soportar el cojinete.
Por el contrario, para bajos valores de la velocidad el mximo valor de la carga viene
impuesto por la resistencia del material.
El intervalo de condiciones de trabajo es tan grande que no se puede dar un
procedimiento general para el diseo
Un mtodo de diseo se basa en la capacidad de disipacin del calor, lo que
implicara mayor duracin. Se calcula un valor P.V:
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P J
k T T
f
b a
M
.
.( )
=

P es la carga por unidad de rea proyectada.
V es la velocidad perifrica.
T
a
es la temperatura ambiente del aire.
T
b
es la temperatura interior del soporte o cojinete.
f
M
es el coeficiente de friccin para lubricacin de pelcula mixta.
k depende de la capacidad del cojinete para disipar calor, hay que
estimarlo.
Fig. 3.1 Coeficiente de friccin para diversos porcentajes de lubricacin
de pelcula mixta. El coeficiente de friccin en seco es f
B
y el de
pelcula mixta es f
M
. El intervalo 0 a 40% es el aproximado para
la lubricacin de pelcula delgada..
La Tabla 3.2 y la figura 3.2 (Williams, Engineering Tribology, Oxford Science
Publications, 1994) proporcionan orientaciones adicionales sobre las prestaciones
de diferentes materiales as como para la fabricacin de cojinetes de friccin.
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Tabla 3.2 Valores orientativos de algunos materiales para cojinetes de friccin
Fig. 3.2 Curvas P.V tipicas para distintos materiales para cojinetes de Iriccion: A,
termoplasticos. B, PTFE. C, thermosets impregnados con carbon-graIito. D, bronce
poroso.
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3.4 EjempIos de cojinetes de friccin comerciaIes
Existen numerosos fabricantes de cojinetes de friccin y en cada caso
convendr acudir a los catlogos para una correcta eleccin entre las distintas
variantes de los materiales de los cojinetes.
A modo de ejemplo se incluyen en este apartado los criterios que SKF
considera para la eleccin entre su gama de cojinetes de friccin:
Bronce macizo
Bronce sinterizado
Bronce laminado
Composite PTFE
Composite POM
Composite con soporte inoxidable
Poliamida PTFE
Fibra Multilminas
En las figuras que siguen se puede apreciar la estructura de alguno de ellos.
Figura 3.2 Cojinete de friccin de Composite POM (polieximetileno)
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Figura 3.3 Cojinete de Iriccion de Composite PTFE (politetraIluoruetileno)
Figura 3.4 Cojinete de friccin de fibras multilminas
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Las dos tablas que siguen ofrecen una comparativa de las prestaciones de
cada uno de ellos.
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LUBRICACION HIDROSTTICA
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Lubricacin Hidrosttica
NDCE
4. LUBRICACIN HIDROSTTICA......................................................................................... 46
4.1 INTRODUCCION. ................................................................................................................... 46
4.2 EJEMPLO: ESTUDIO DEL APOYO AXIAL SIMPLE...................................................................... 48
4.3 COMPENSADORES ................................................................................................................ 50
4.4 ACCION DE LOS COMPENSADORES ....................................................................................... 52
4.5 GUIA PLANA CON LUBRICACION HIDROSTATICA. .................................................................. 53
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4. LUBRICACIN HIDROSTTICA.
4.1 Introduccin.
Consiste en suministrar presin elevada a unas cavidades situadas en el
cojinete que soporta el eje, independientemente de que gire o no. Se emplea
tambin para soportar una superficie plana (guas hidrostticas). La presin de
alimentacin est en el rango 1-10 Mpa.
Ventajas de la lubricacin hidrosttica:
las superficies estn separadas por una capa de lubricante incluso a
velocidad cero: friccin en arranque mnima y desgaste nulo.
se asegura en todas las condiciones una capa gruesa de lubricante
que evita contacto, no hay influencia de las microrrugosidades y
ondulaciones (como ocurra en la lubricacin lmite).
se consiguen cojinetes ms rgidos que los hidrodinmicos: se ver

que h vara con W
1/3
mientras que en el segundo caso la variacin es
con W
1/2
. Se pueden disear cojinetes de rigidez infinita o que
aumenten el espesor
de pelcula con la carga.
Desventajas:
incremento del coste econmico.
peligro que puede suponer para la instalacin un fallo en el suministro
del lubricante a presin.
necesidad de un filtrado muy exigente del fluido
Aplicaciones:
por necesidad de disminuir el par de arranque en grandes mquinas,
turbinas, etc. , hasta alcanzar el rgimen hidrodinmico.
sustentacin de elementos de grandes dimensiones con muy bajo
rozamiento y gran precisin de movimiento. (p.ej. telescopio).
En la figura 4.1 se esquematiza un apoyo hidrosttico simple y el sistema de
suministro de aceite. La funcin del restrictor (compensador) se ver ms adelante.
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Figura 4.1 Esquema de un apoyo hidrosttico (a) y del sistema de suministro de
fluido (b)
La figura 4.2 proporciona unos valores orientativos de tamao de cojinetes
en funcin de la carga a soportar y de la presin en el cojinete.
Figura 4.2 Dimensiones aproximadas de cojinetes hidrostticos. (p
s
en MPa).
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4.2 EjempIo: estudio deI apoyo axiaI simpIe.
Se supone que la cavidad es lo suficientemente profunda para que se
mantenga la presin de alimentacin p
s
. Se analiza el equilibrio de un diferencial de
fluido en las coordenadas (r, u, z).
Fig. 4.3 Equilibrio de un elemento diferencial en un apoyo axial simple.
Planteando el equilibrio y aplicando la ley de Newton se obtiene:
dp
dr v
+ =
ct
c
0
t = .
du
dv
despejando, integrando u, y tomando u=0 en y=0 , u=0 en y=h:
( ) u
dp
dr
v h v =
1
2
2
. .
integrando para obtener el caudal total Q:
Q u dv r d
h
=
} }
. . . u
t
0 0
2
Q
r h dp
dr
=
t
.
.
3
6
La ecuacin anterior proporciona el caudal en funcin de r y dp/dr, se puede
reordenar e integrar:
Q
dr
r
h
dp .
.
. =
t
3
6
t.dr
(t+ct/c y. dy).dr
(p+cp/cr. dr).dy pdy
p
s
r
0
r
1
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Q r
h
p C .ln( )
.
. = +
t
3
6
puesto que p=0 en r=r
0
, la expresin de p se convierte en:
p
h
Q
r
r
=
|
\
|
.
|
6
3
0
t
. .ln
Si adems se impone que en r=r
1
p=p
s
, se obtiene un caudal Q funcin de
p
s
y
una expresin muy sencilla para p:
Q
p h
r r
s
=
.
.ln( / )
t
3
0 1
6
( )
( )
p p
r r
r r
s
= .
ln /
ln /
0
0 1

Se puede calcular la carga W soportada por el cojinete a partir de las
expresiones anteriores integrando la presin a lo largo del apoyo:
( )
( )
W p r p
r r
r r
r dr d
s s
r
r
= +
} }
. .
ln /
ln /
. . . t u
t
1
2
0
0 1
0
2
1
0
se integrar por partes:
u dv u v v du . . . =
} }

u r r = ln( / )
0
du
r
dr =
1
.
dv r dr = .
v
r
=
2
2
y se obtiene la siguiente expresin para W
( ) W
p
r r
r r
s
=
.
ln( / )
.
t
2
0 1
0
2
1
2
con lo que W (suponiendo r
0
y r
1
definidos) es proporcional a:
W C p C
Q
h
s
= =
1 2 3
. .

Se ver en el apartado siguiente la importancia de estas expresiones al
estudiar la estabilidad.
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4.3 Compensadores
Figura 4.4 Apoyo axial simple con compensador. La presin de alimentacin p
m
es la
que suministra la instalacin. La presin p
s
es la presin del cojinete
Para dispositivos normales de suministro de aceite (P.Q=cste), las
ecuaciones del apartado anterior muestran que una disminucin de la carga
(disminucin de presin) provoca un aumento de flujo y con l se produce un
aumento de pelcula y de la altura del elemento soportado, y una disminucin de la
rigidez:
W C p C
Q
h
s
= =
1 2 3
. .
p Q C
s
. =
3
a partir de estas ecuaciones se puede deducir
W
C C
p h
W
C C C
h
s
= =
2 3
3
2 1 2 3
3
y por tanto
dW
dh
C C
Qh
=
3
2
1 3

al aumentar W, p
s
tambin aumenta con lo que disminuye Q, luego h
disminuye y por tanto la rigidez -que viene dada por la expresin anterior- aumenta.
(se puede hacer el razonamiento inverso para una disminucin de la carga W).
Las ecuaciones anteriores muestran que para un apoyo dado las condiciones
de trabajo del mismo van a depender de bastantes variables. De cara al diseo hay
varios mtodos para fijar alguna de estas variables con elementos llamados
"compensadores.
Pueden usarse bsicamente tres tipos de compensadores:
garantizar un caudal Q constante. Puede conseguirse utilizando una
bomba de desplazamiento constante con un motor de velocidad
constante y de potencia adecuada. Tambin puede conseguirse con
p
s
p
m
presin
alimentacin
compensador
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una vlvula de flujo constante (orificio variable controlado por el
propio flujo).
otra posibilidad es disear una vlvula para que W/Q se mantenga
constante y por tanto h no vare con la carga. ncluso se puede
disear de tal forma que h aumente cuando W aumenta, para
compensar deformaciones de otros elementos.
finalmente el tercer tipo de compensadores estn basados en la
introduccin de una resistencia al paso del lubricante. De esta forma
se consigue regular el flujo de caudal para que ste no aumente
excesivamente cuando disminuye la carga, ni disminuya
excesivamente cuando aumenta. (p.ej. tubo capilar o un simple
orificio).
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4.4 Accin de Ios compensadores
El funcionamiento de los compensadores puede entenderse con el ejemplo
siguiente en el que un eje est soportado por el sistema hidrosttico de la figura. La
presin de alimentacin de los cuatro compensadores C
1
, C
2
, C
3
, C
4
es P
m
.
Fig. 4.5 Esquema de un cojinete con cuatro compensadores
Suponiendo que acta una carga W en la direccin 2-4 puede estudiarse en
funcin del tipo de compensador la reaccin del sistema a una variacin de la
pelcula de lubricante, suponiendo:
Q k W h
4 4
3
4
= .( . )
si C
4
es un compensador de flujo constante al disminuir h
4
como se
cumple la ecuacin anterior, la fuerza restauradora aumenta
proporcionalmente con el cubo de la disminucin de h.
si C
4
es un compensador de orificio o tubo capilar se cumple que el
caudal Q es proporcional a (P
m
-P
s4
):
Q k p p
m s 4 4 4
= .( )
si h
4
disminuye, Q
4
disminuye, disminuye por tanto (P
m
-P
s4
), puesto que
P
m
es constante esto implica que P
s4
aumenta, provocando una fuerza
restauradora.
C
4
C
1
C
2
C
3
P
s4
P
s1
P
s2
P
s3
eje
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4.5 Gua pIana con Iubricacin hidrosttica.
e b/2 b/2 e
Fig. 4.6 Gua plana con lubricacin hidrosttica
Se puede tomar la expresin de la velocidad del estudio del apoyo axial
simple, as como la velocidad mxima y media.
( ) u
dp
dx
v h v =
1
2
2
. .
u
dp
dx
h
max
. . =
1
8
2
u
dp
dx
h
med
=
1
12
2
. .
Se calcula a continuacin el caudal Q que fluye en la direccin x por los
bordes del apoyo gua.
Q u h L
med
= . .( . ) 2
Q
dp
dx
h L =
1
6
3
. . .

integrando y tomando p=0 en x=e+b/2
Q
h L
e
b
x
p =
+
|
\
|
.
|
1
6
2
3
.
.
.
Si hacemos adems p=p
s
en x=b/2 se obtiene una expresin de Q en
funcin de p
s
y una relacin entre p y p
s
:
Q
h L
e
p
s
=
1
6
3
.
.
.
p p
b x
e
s
= +

|
\
|
.
| . 1
2
2
y la carga W que puede soportar:
( ) W p L b e
s
= + . .
y
z
COJINETES DE RODAMIENTO
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Cojinetes de Rodamiento
NDCE
5. CO1INETES DE RODAMIENTO........................................................................................... 73
5.1 INTRODUCCION.................................................................................................................... 73
5.2 TIPOS DE RODAMIENTOS ...................................................................................................... 74
5.3 DURACION O VIDA UTIL DE UN RODAMIENTO ....................................................................... 77
5.4 CARGA EN LOS RODAMIENTOS ............................................................................................. 78
5.5 SELECCION DE RODAMIENTOS DE BOLAS Y DE RODILLOS CILINDRICOS................................. 79
5.6 SELECCION DE COJINETES DE RODILLOS CONICOS ................................................................ 81
5.7 COMENTARIOS SOBRE LAS DISTINTAS OPCIONES DE COJINETES............................................ 83
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5. COJINETES DE RODAMIENTO
5.1 Introduccin
El nombre de "cojinetes de rodamiento, o simplemente rodamientos, se
emplea para describir la clase de soporte de eje en el que la carga principal se
transmite a travs de elementos que estn en contacto rodante y no deslizante.
La carga, la velocidad y la viscosidad de operacin del lubricante afectan a
las caractersticas friccionales de un cojinete de rodamiento.
En este captulo, que recoge buena parte del captulo correspondiente del
libro "Diseo en ngeniera Mecnica de J.E. Shigley, se incidir en los criterios
fundamentales para la eleccin de un rodamiento. Para un mayor detalle convendr
en cada caso estudiar atentamente las recomendaciones de cada fabricante para
atender a factores tales como: carga de fatiga, friccin, calentamiento, problemas
cinemticos, propiedades de los materiales, resistencia a la corrosin, lubricacin,
tolerancias, etc.
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5.2 Tipos de rodamientos
Los rodamientos se fabrican para soportar:
Cargas puramente radiales
Cargas de empuje axial
Combinacin de cargas radiales y axiales
La nomenclatura de un cojinete se indica en la figura 5.1, en la que se
aprecian las cuatro partes principales: aro externo, aro interno, elementos rodantes
(bolas), y separador. En cojinetes de bajo coste a veces se omite el separador cuya
misin es impedir el contacto entre las bolas del rodamiento.
Figura 5.1 Nomenclatura de un rodamiento de bolas
En la figura 5.2 se representan los tipos principales de rodamientos de bolas.
Todos estos cojinetes pueden obtenerse con cubiertas o protectores en uno o
ambos lados. Las cubiertas no proporcionan un cierre completo, pero s ofrecen
proteccin contra la entrada de polvo y suciedad. Una variedad de cojinetes se
fabrica con sellos hermticos en uno o ambos lados. Cuando los sellos estn en
ambos lados se lubrica en fbrica.
Los cojinetes de bolas de un fila soportan un pequeo desalineamiento o
deflexin del eje, pero es posible tambin usar cojinetes autoalineantes. Los
cojinetes de bolas de doble fila se fabrican en una gran variedad de tipos y tamaos
para soportar cargas radiales y axiales ms intensas.
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Figura 5.2 Diversos tipos de rodamientos de bolas
Algunos cojinetes de rodillos de tipo estndar disponibles se ilustran en la
figura 5.3. Los cojinetes de rodillos cilndricos soportan una carga mayor que los de
bolas del mismo tamao debido a su mayor rea de contacto. Sin embargo, tienen la
desventaja de requerir casi una perfecta configuracin geomtrica de pista y rodillos:
un ligero desalineamiento originar que los rodillos se desven y se salgan de
alineacin. Por esta razn el retn debe ser grueso y resistente. Desde luego, los
rodillos cilndricos no soportarn cargas de empuje..
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Figura 5.3. Diversos tipos de rodamientos de rodillos: a) cilndricos, b) esfricos, de
empuje, c) cnicos, de empuje, d) de agujas, e) cnicos ordinarios, f) cnicos de
amplio contacto angular.
El cojinete de empuje de rodillos esfricos es til donde se tienen fuertes
cargas y desalineamientos. Los elementos esfricos tienen la ventaja de ampliar su
rea de contacto a medida que la carga aumenta. Los cojinetes de agujas son muy
tiles donde el espacio radial es limitado. Se surten con pistas de rodamiento o sin
ellas.
Los cojinetes de rodillos cnicos combinan las ventajas de los cojinetes de
bolas y de rodillos cilndricos puesto que pueden soportar cargas radiales y axiales,
o cualquier combinacin de las dos y adems tienen la capacidad de carga elevada
de los cojinetes de rodillos cilndricos. Se disean de manera que todos los
elementos de la superficie de los rodillos y de las pistas interseccionen en un punto
comn en el eje del cojinete.
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5.3 Duracin o vida tiI de un rodamiento
Cuando se aplica una carga sobre el rodamiento se producen unas tensiones
de contacto sobre las pistas y las bolas del rodamiento. Debido a la geometra de
estos elementos estas tensiones responden a unas ecuaciones relativamente
complicadas, pero basadas en la teora de Hertz.
Si un cojinete se mantiene limpio y bien lubricado, se monta y se sella contra
la entrada de suciedad o polvo, se conserva en esta condicin y opera a
temperaturas razonables, entonces la fatiga del material ser la nica causa de fallo.
La duracin o vida til de un rodamiento se define como el nmero total de
revoluciones, o el nmero de horas de giro a una velocidad determinada, de
operacin del cojinete para que se produzca el fallo. En condiciones ideales el fallo
por fatiga consistir en una astilladura o descascarillado de las superficies que
soportan la carga.
La duracin nominal es un trmino autorizado por la AFBMA (Anti-Friction
Bearing Manufacturers Association) y lo emplean la mayora de los fabricantes de
rodamientos. Se define como el nmero de revoluciones, o bien horas a una
velocidad constante dada, que el 90% de un grupo de cojinetes completar o
exceder sin producirse fallo. Los trminos: duracin mnima, duracin L
10
, y
duracin B
10
, tambin se emplean para designar la vida nominal.
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5.4 Carga en Ios rodamientos
Los experimentos muestran que dos grupos de cojinetes idnticos probados
bajo cargas diferentes, F
1
y F
2
, tendrn respectivamente duraciones L
1
y L
2
de
acuerdo con la relacin:
a
F
F
L
L
|
|
.
|
\
|
=
1
2
2
1
siendo,
L
i
la vida en millones de revoluciones o horas de trabajo a una velocidad
de rotacin dada
a=3 para cojinetes de bolas
a=10/3 para cojinetes de rodillos
Se suele emplear el trmino capacidad de carga bsica C, que se define
como la carga que un grupo de cojinetes soporta para una duracin nominal de un
milln de revoluciones (L
10
=1 10
6
revoluciones). La duracin nominal de un milln de
revoluciones es un valor base elegido por facilidad de clculo. De hecho la carga
nominal correspondiente es tan alta que se ocasionara al aplicarla la deformacin
plstica de las superficies de contacto. En consecuencia, la capacidad bsica de
carga es simplemente un valor de referencia y que permite transformar la ecuacin
anterior en la siguiente en la que, conocida la capacidad de carga C, puede hallarse
la vida para un valor concreto, F, de carga radial:
a
F
C
L
|
|
.
|
\
|
=
en esta ltima ecuacin L est expresada en millones de revoluciones.
Algunos fabricantes en vez de tabular la carga bsica nominal para diversos
tamaos de cojinetes prefieren publicar designaciones de sus cojinetes
correspondientes a cierto nmero de horas de vida til a una velocidad especificada.
En estos casos ser til la siguiente expresin que se deriva directamente de las
anteriores:
a
R R
D D
D R
n L
n L
F F
1
.
.
|
|
.
|
\
|
=
siendo,
F
R
, la capacidad radial nominal de catlogo, N
L
R
, la duracin nominal de catlogo, horas
F
D
, la carga de diseo requerida, N
L
D
, la duracin de diseo requerida, horas
n
R
, la velocidad nominal de catlogo, rpm o rad/s
n
D
, la velocidad de diseo requerida, rpm o rad/s
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5.5 SeIeccin de rodamientos de boIas y de rodiIIos ciIndricos
Con excepcin de los cojinetes diseados nicamente para carga axial, por lo
general, los rodamientos de bolas se someten a una combinacin de carga radial y
axial. Las capacidades de los catlogos estn basadas en cargas radiales, se suele
definir por tanto una carga radial equivalente, F
e
, que tendr el mismo efecto sobre
la vida del cojinete que las cargas aplicadas. La ecuacin de la AFBMA para carga
radial equivalente para cojinetes de bolas es el mximo de estos dos valores:
a R e
R e
F Y F J X F
F J F
. . .
.
+ =
=
donde,
F
e
es la carga radial equivalente
F
R
es la la carga radial aplicada
F
a
es la carga axial aplicada
V es un factor que sirve para corregir las diferentes condiciones de
rotacin. V=1 para giro del aro interior. V=1,2 para giro del aro exterior.
En cojinetes autoalineados se toma siempre V=1.
X es el factor radial
Y es el factor de empuje
Los factores X e Y de la ecuacin anterior dependen de la geometra del
cojinete, incluyendo el nmero de bolas y el dimetro de las mismas. Las
recomendaciones de la AFBMA se basan en el valor del cociente entre la
componente de la fuerza axial, F
a
, y la capacidad de carga bsica esttica C
0
. La
capacidad de carga esttica se tiene tabulada, junto con la capacidad de carga
dinmica bsica C, en muchas publicaciones de fabricantes de cojinetes. Por
ejemplo en la Tabla 5.1 se recogen unos valores a modo de ejemplo y puede
verse cmo a partir de F
a
/C
0
se obtiene e, y por comparacin entre F
a
/F
R
y e
puede hallarse X e Y. En los rodamientos de rodillos cilndricos se toma Y=0
puesto que no pueden soportar carga axial.
Tabla 5.1 Ejemplo de factores de carga radial equivalente para rodamientos de
bolas
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La mayora de los fabricantes disponen de catlogos on-line o en CD que
permiten seleccionar y calcular toda la gama de sus rodamientos. Para ayudar al
diseador en la seleccin de cojinetes, se incluyen datos sobre la vida o duracin
de los rodamientos para muchas clases de mquinas, as como los factores de
aplicacin de la carga. Esta informacin proviene de la experiencia real y sirve
como punto de partida para el diseo, especialmente si no se dispone de
informacin propia ya contrastada. La Tabla 5.2 contiene recomendaciones
acerca de la duracin de rodamientos requerida en algunas clases de mquinas.
Los factores de aplicacin de la Tabla 5.3 sirven para el mismo objeto, como
factores de seguridad; se utilizan a fin de aumentar la carga equivalente antes
de seleccionar un cojinete.
Tabla 5.2. Recomendaciones de duracin de cojinetes para diversas clases de
maquinarias
Tabla 5.3 Factores de aplicacin de cargas
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5.6 SeIeccin de cojinetes de rodiIIos cnicos
La nomenclatura de estos cojinetes difiere en algunos aspectos de la de los
rodamientos de rodillos cilndricos. El aro interno se llama cono, y al aro externo se
le denomina copa tal como se indica en la figura 5.4. En este tipo de rodamientos la
copa puede separarse del conjunto del cono y rodillos.
Figura 5.4 Nomenclatura de un rodamiento de rodillos cnicos. El punto G es el
centro de carga efectiva y se utiliza para calcular la carga radial del rodamiento.
Un cojinete de rodillos cnicos es capaz de soportar cargas radiales y axiales
o combinacin de ambas. Sin embargo, aun no existiendo una carga axial externa,
las cargas radiales sobre este tipo de rodamientos generan una reaccin axial. Es
por ello que se emplean siempre en un eje por ejemplo dos rodamientos de rodillos
cnicos bien con las contracaras de los conos enfrentadas (montaje directo), o bien
con las caras de los conos puestas frente a frente (montaje indirecto).
La componente de empuje axial provocada por una carga radial en un
rodamiento de rodillo cnico responde de forma aproximada a la siguiente ecuacin
K
F
F
R
a
. 47 . 0
=
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donde K es aproximadamente 1.5 para cojinetes radiales y 0.75 para cojinetes
de gran contacto angular.
La figura 5.5 muestra un montaje tpico de dos rodamientos de rodillos cnicos
que soportan un eje sometido a una carga axial externa F
a
. Sobre los rodamientos A
y B actan tambin cargas radiales, F
RA
y F
RB
respectivamente. Las cargas
equivalentes para el clculo de los cojinetes A y B pueden hallarse empleando las
siguientes expresiones:
|
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+ + =
a
A
RA
B RB eB
a
B
RB
A RA eA
F
K
F
K F F
F
K
F
K F F
. 47 . 0
. 4 . 0
. 47 . 0
. 4 . 0
Figura 5.5. Esquema de un par de rodamientos de rodillos cnicos (montaje directo)
sobre los que actan cargas radiales y axiales. Ntese que las cargas radiales se
aplican sobre los puntos G definidos por la geometra de cada rodamiento
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5.7 Comentarios sobre Ias distintas opciones de cojinetes
Este apartado quiere ser un breve resumen sobre las caractersticas
principales de los distintos tipos de cojinetes vistos hasta el momento, no slo los
rodamientos. Se pretende exponer algunos criterios de comparacin entre cojinetes
hidrodinmicos, cojinetes de friccin, rodamientos, etc.. Quiz podan haberse
incluido estas ideas al principio del primer captulo pero se considera que resultar
ms sencillo retenerlas en estos momentos, una vez vistas las caractersticas y
propiedades de cada uno de los tipos de cojinetes.
En los cojinetes de friccin (dry rubbing bearings) las superficies deslizan sin
lubricante. El material de las superficies se elige para que tenga bajos coeficientes
de friccin y de desgaste. En algunos casos se emplean aleaciones porosas que
permiten la incorporacin de algn lubricante o grasa.
En los cojinetes de pelcula gruesa, ya sean hidrodinmicos o hidrostticos,
una pelcula continua de lquido (puede ser tambin un gas o vapor) separa las
superficies que deslizan. Esta pelcula soporta tambin las cargas aplicadas sobre
estas superficies, bien a travs de las presiones que se generan en la propia
pelcula de lubricante debido al movimiento y a la geometra de las superficies
(cojinete hidrodinmico, o bien aerodinmico si el fluido es aire), bien a travs de
una presin exterior (cojinete hidrosttico, o aerosttico si el fluido es aire).
En los cojinetes de rodamiento hay unos elementos (bolas, rodillos o agujas)
colocados entre las superficies que deslizan.
Existen otras soluciones que no se han visto en detalle basadas en levitacin
magntica o electrosttica, que puede tener su campo de aplicacin en situaciones
especiales.
Para el caso particular de un eje giratorio sometido a una carga externa, las
dos variables de diseo ms importantes son la carga radial y la velocidad de giro.
La figura 5.6 da una idea de las posibilidades de utilizacin de distintos tipos de
cojinetes en funcin de los valores que adoptan estas variables. En esta figura se
asume L=D para el clculo de los cojinetes hidrodinmicos.
A velocidades bajas puede verse cmo los cojinetes de friccin tienen una
capacidad similar a la de los rodamientos. Sin embargo, a medida que aumenta la
velocidad los rodamientos tienen mejores prestaciones. En esta figura se indica
tambin una velocidad mxima "tpica para rodamientos. Tmense ste y otros
valores como rdenes de magnitud y no como lmites absolutos. Cuando la
velocidad de giro es relativamente alta se ve como los cojinetes hidrodinmicos
ofrecen prestaciones superiores.
La Tabla 5.4 recoge una comparativa cualitativa entre caractersticas de
distintos tipos de cojinetes.
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Figura 5.6 Comparativa entre campos de aplicacin de cojinetes de friccin (------),
cojinetes hidrodinmicos ( - - ) y rodamientos ()
Tabla 5.4 Comparativa cualitativa entre cojinetes de friccin, hidrodinmicos,
hidrostticos y de rodamiento.
FRENOS Y EMBRAGUES
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Frenos y Embragues
NDCE
6. FRENOS Y EMBRAGUES....................................................................................................................... 87
6.1 INTRODUCCION.................................................................................................................................... 87
6.2 ANALISIS DE UN EJEMPLO SENCILLO..................................................................................................... 88
6.3 CONSIDERACIONES ENERGETICAS. ....................................................................................................... 90
6.4 EMBRAGUES Y FRENOS CON ZAPATAS INTERIORES............................................................................... 92
6.5 EMBRAGUES Y FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATAS EXTERIORES. ......................................................... 95
6.6 EMBRAGUES Y FRENOS DE CINTA O BANDA. ......................................................................................... 98
6.7 EMBRAGUES CONICOS DE ACCION AXIAL. .......................................................................................... 100
6.7.1 Embrague nuevo. distribucion de presiones uniforme. ................................................................ 101
6.7.2 Embrague usado. desgaste uniforme............................................................................................ 102
6.8 EMBRAGUES DE DISCO DE ACCION AXIAL........................................................................................... 103
6.8.1 Embrague nuevo. distribucion uniforme. ..................................................................................... 104
6.8.2 Embrague usado. desgaste uniforme............................................................................................ 105
6.9 MATERIALES DE FRICCION. ................................................................................................................ 106
6.10 EJEMPLOS DE FRENOS Y EMBRAGUES................................................................................................. 107
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Frenos y Embragues
6. FRENOS Y EMBRAGUES
6.1 Introduccin
Son elementos relacionados con el movimiento de rotacin: transmitir o absorber
energa mecnica de rotacin. En el momento del embrague dos masas que estn girando a
distintas velocidades se intentan llevar a la misma velocidad (en el caso del freno una de
ellas tiene velocidad cero). Se produce un deslizamiento relativo, hay rozamiento con
generacin de calor e incremento de temperatura (figura 6.1)
Figura 6.1 Representacin esquemtica de un embrague.
El anlisis de funcionamiento incluye el estudio de la fuerza ejercida, del par de
rozamiento, de la energa perdiday del aumento de la temperatura.
El par de rozamiento depende de:
- la fuerza ejercida.
- el coeficiente de rozamiento.
- la geometra de las superficies.
El mtodo de anlisis de todos los tipos de embragues y frenos de friccin es:
a) suponer la distribucin de presiones sobre las superficies de friccin.
b) determinar la relacin entre la presin mxima y la presin en un punto cualquiera.
c) aplicar las ecuaciones de equilibrio esttico para determinar la fuerza actuante, el
par de torsin y las reacciones en apoyos.
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6.2 AnIisis de un ejempIo senciIIo.
Sea la zapata de la figura 6.2 articulada en un punto fijo B, de corta longitud. La
fuerza F presiona el material de friccin -cuya rea es A- sobre una superficie plana que est
en movimiento; f es el coeficiente de friccin.
Figura 6.2 Zapata corta actuando sobre un plano
Siguiendo los pasos antes enunciados para el anlisis a), b) y c):
a) como la zapata es corta suponemos una presin uniformemente distribuida sobre
la superficie de friccin.
b) llamando N a la fuerza normal al plano en movimiento, teniendo en cuenta la
hiptesis que se ha hecho en a) se calcula la presin mxima y la presin en un
punto cualquiera (que en este caso coinciden):
p p
N
A
p
i
= = =
max
c) para el clculo de la fuerza N se plantea el equilibrio de los elementos del freno
(figura 6.3):
Figura 6.3 Equilibrio de zapata corta actuando sobre un plano
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M=0 (en la articulacin):
+ + = Nb Fb fNa 0
y por tanto,
( )
F
pA b fa
b
=

esta ecuacin relaciona F y p, ahora bien si b=f.a entonces F=0. Se produce un
fenmeno de autotrabado del freno. Por lo general no interesa este efecto y se
suele coger f'=0,75 a 0,8 del valor de f "autotrabante".
Pueden hallarse tambin las reacciones en la articulacin:
R fpA
R pA F
x
v
=
=

- Analizando este caso se pueden hacer dos comentarios:
i) respecto al uso del material de friccin: p es constante, luego si se quiere hacer
un aprovechamiento mximo del material de friccin se calcular para que
p=p
max
.
.
ii) si b=f.a, se produce frenado aunque la fuerza F=0, se habla de autotrabado.
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6.3 Consideraciones energticas.
Cuando se detienen los elementos rotatorios de una mquina con un freno, ste
debe absorber la energa cintica de rotacin calor. De igual forma durante un
deslizamiento el embrague absorbe energa calor.
La capacidad de un embrague (o freno) est limitada por:
caractersticas del material de friccin.
capacidad de disipacin de calor; si el calor se genera ms rpido de lo que se
disipa A Temperatura.
Para tener una idea de lo que sucede en un embrague o freno, consideremos un
modelo matemtico: T es el momento aplicado por el embrague que se supone constante,
los ejes son rgidos, e
1
y e
2
son las velocidades iniciales (figura 6.4):
Figura 6.4 Esquema de un embrague
= T I
1 1
u
T I =
2 2
u
integrando las dos ecuaciones anteriores:
1
1
1
e u +
= t
I
T
2
2
2
. e u + = t
I
T
la velocidad relativa

u u u =
1 2
t
I I
I I
T
|
|
.
|
\
| +
=
2 1
2 1
2 1
e e u
de la ecuacin anterior se puede deducir el tiempo t

1
para el que se produce la
igualdad de velocidades
( )
( )
t
I I
T I I
1
1 2 1 2
1 2
=

+
e e

Puede hallarse tambin la potencia que se est disipando en funcin de t:
( )
( )
P T T
T I I
I I
t
dis
= =
+
(
(
.

u e e
1 2
1 2
1 2

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Frenos y Embragues
Esta potencia es mxima para t=0 (justo en el momento en el que se produce el
embraguado). La expresin anterior permite calcular la energa total disipada:
( )
( )
E P dt T T
I I
I I
t dt
dis
t t
= =
+
(
(
} }
0
1 2
1 2
1 2
0
1 1
e e
( )
( )
E
I I
I I
=

+
1 2 1 2
2
1 2
2
e e

del anlisis de la ecuacin anterior se deduce fcilmente que la energa total
disipada, E, es independiente del momento o par de tensin del embrague y proporcional al
cuadrado de la diferencia de velocidades.
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Frenos y Embragues
6.4 Embragues y frenos con zapatas interiores.
En este caso se pretende estudiar el freno de la figura 6.5 siguiendo los mismos
pasos que en el apartado anterior.
Figura 6.5. Freno de tambor con zapata interior
a) Zapata larga: la distribucin de las fuerzas normales no puede suponerse
constante. Se hace la hiptesis de que la presin p en un punto definido por u es
proporcional a la altura sobre el punto de la articulacin.
b) de la hiptesis a) se deduce por tanto que la presin p, en un punto cualquiera
definido por u, se puede relacionar con el punto de presin mxima, p
a
, definido
por u
a
:
P P
a
a
sin sin u u
=
la presin mxima se producir u
a
=90 (en caso de que el material de friccin
llegue hasta este punto) y la presin es cero para u=0.Un buen diseo de zapata
por tanto concentrara ms material de friccin donde hay ms presin, y lo
omitira en el taln (u=0).
c) siendo b el ancho de la zapata, se determinar la fuerza F mediante la condicin
M
A
=0. Se plantea el equilibrio sabiendo que:
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Frenos y Embragues
dN pbrd Pbr d
a
a
= = u
u
u
u
sin
sin
llamando M
f
al momento de las fuerzas de friccin, y M
N
al momento de las
fuerzas normales:
EM F
M M
c
A
N f
= =

0
se calculan a continuacin M
N
y M
f
:
M
f
(momento de las fuerzas de friccin)
( ) M fdN r a
f
=
}
cosu
la ecuacin se integrar entre u
1
y u
2
, puntos entre los que se encuentra el material
de friccin:
( ) M
fP br
sen
sen r a d
f
a
a
=
}
u
u u u
u
u
cos
1
2
( ) sin cos cos sin u u u u u r a d r
a
=
( }
2
2
y por tanto,
M
fP br
sen
r
a
f
a
a
=
(
u
u u u u (cos cos ) (sin sin )
2 1
2
2
2
1
2
M
N
(momento de las fuerzas normales)
M dN a
N
=
}
. .sinu
M
p b r a
d
N
a
a
=
}
. .
sin
sin .
u
u u
u
u
2
1
2
sin .
sin
2
2
2
4
u u
u u
d
}
=
(
y por tanto,
( )
M
p b r a
N
a
a
=

(
(
. .
sin
( ) sin sin
u
u u u u
2 1 2 1
2
2 2
4
Volviendo de nuevo a la ecuacin en la que F se relaciona con M
N
y M
f
se observa
que existe en este caso una condicin de F = 0, sera el caso en el que se dara un efecto de
autotrabado del freno. En el caso que hemos estudiado se produce un efecto
autoenergizante puesto que el momento de las fuerzas de rozamiento ayuda a la fuerza de
frenado F. Si se invierte el sentido de la rotacin del tambor se cambia el sentido de las
fuerzas de friccin y entones se pierde el efecto autoenergizante.
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Frenos y Embragues
Puede calcularse tambin el par de frenado, T:
T f r dN
fP br
d
a
a
= =
} }
. .
sin
sin .
2
1
2
u
u u
u
u
( ) T
fp br
a
a
=
2
1 2
sin
cos cos
u
u u
Para su posterior aplicacin prctica, debe tenerse en cuenta que las ecuaciones
anteriores se basan en las siguientes hiptesis:
- la presin en un punto de contacto en la zapata es proporcional a la altura sobre
el taln.
- el efecto de la fuerza centrfuga es despreciable.
- se considera la zapata rgida y se desprecia el efecto de la deformacin.
- se considera que el coeficiente de rozamiento es constante e independiente de
las condiciones de contacto (temperatura, desgaste, etc..).
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Frenos y Embragues
6.5 Embragues y frenos de tambor con zapatas exteriores.
La notacin y las hiptesis que se emplearn en este apartado son las mismas que
las del apartado anterior.
Figura 6.6. Esquema de un freno con zapata exterior
Tomando momentos en la articulacin se pueden hallar las siguientes expresiones
para los momentos de las fuerzas de rozamiento y las fuerzas normales:
( ) M
fP br
sen
sen r a d
f
a
a
=
}
u
u u u
u
u
cos
1
2
M
p b r a
d
N
a
a
=
}
. .
sin
sin .
u
u u
u
u
2
1
2
El equilibrio de la zapata (EM
A
=0) proporciona la relacin entre estos momentos y la
fuerza sobre la zapata, F:
F
M M
c
N f
=
+
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Las reacciones horizontal y vertical se obtienen haciendo EF=0,
R dN f dN F
x x
= +
} }
cos . sin . u u
R f dN dN F
v v
= +
} }
.cos . sin . u u
sustituyendo,
R
p br
A fB F
x
a
a
x
= +
sin
( )
u
R
p br
fA B F
v
a
a
v
= +
sin
( )
u
donde,
A d = =

( }
sin cos . sin u u u u
u
u
u
u
1
2
1
2
1
2
2
B d = =
( }
sin .
sin
2
1
2
1
2
2
2
4
u u
u u
u
u
u
u
Si la rotacin del tambor fuese en sentido contrario, existira autoenergizacin y la
fuerza F tendra la siguiente expresin:
F
M M
c
N f
=

Cuando se emplean elementos con zapatas exteriores como embragues el efecto de
la fuerza centrfuga es reducir la fuerza normal, al aumentar e, hay que aumentar F.
Caso especial a estudiar es cuando la articulacin (o pivote) est situado de tal forma
que el momento de las fuerzas de friccin en este punto es nulo (figura 6.7)
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Frenos y Embragues
Figura 6.7.Freno con zapata exterior aticulada simtrica.
Se hace la hiptesis de desgaste "cilndrico", Ax=constante, es decir (ver figura 6.7):
A A r x = .cosu
puesto que la presin es proporcional al desgaste radial, la relacin entre la presin
en un punto cualquiera y la mxima ser:
p p
a
= cosu
La presin es mxima, p
a
, para u=0. Pasando al anlisis de fuerzas, se elige a de
modo que M
f
=0. Se toma en este caso u
1
=u
2
:
M fdN a r
f
= =
}
2 0
0
2
( cos ) u
u
puesto que,
dN p br d
a
= cosu u
sustituyendo, se halla el valor de a para el que M
f
es nulo:
a
r
=
+
4
2 2
2
2 2
sin
sin
u
u u

Las reacciones horizontal, R
x
, y vertical, R
y
, tienen las siguientes expresiones:
R dN
p br
N
x
a
= = + =
}
2
2
2 2
0
2 2
2
cos ( sin ) u u u
u
R f dN
p brf
fN
v
a
= = + =
}
2
2
2 2
0
2 2
2
cos ( sin ) u u u
u
El momento de frenado (teniendo en cuenta la simetra de la zapata la deduccin es
sencilla), T:
}
= = afN rfdN T
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Frenos y Embragues
6.6 Embragues y frenos de cinta o banda.
Este tipo de frenos funciona mediante una cinta o banda flexible de friccin. Se utiliza
en excavadoras mecnicas, montacargas, etc. Su funcionamiento puede explicarse a partir
de la figura 6.8.
Figura 6.8 Esquema de funcionamiento de un freno de cinta
Debido a la friccin (y con el sentido de giro sealado en la figura), la fuerza de
trabajo P
2
es menor que la fuerza en el punto de retencin, P
1
. Planteando el equilibrio de
un diferencial de cinta, EF=0:
( ) sin sin P dP
d
P
d
dN + + =
u u
2 2
0
( ) cos cos P dP
d
P
d
fdN + =
u u
2 2
0
de las dos ecuaciones anteriores se deduce:
dN Pd = u
dP fdN = 0
sustituyendo el valor de dN en la ecuacin e integrando entre P
1
yP
2
:
dP
P
f d
P
P
2
1
0
} }
= u
|
y por tanto la relacin entre las fuerzas es:
ln
P
P
f
P
P
e
f 1
2
1
2
= = |
|
y la expresin para el par de frenada, T:
T P P r = ( )
1 2
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Frenos y Embragues
La presin que acta sobre la cinta, p, puede deducirse de la puesto que sobre el
diferencial de longitud rdu y ancho b acta una fuerza dN:
dN pbrd Pd pbrd = = u u u
y por tanto
p
P
br
=
De la ecuacin anterior se deduce directamente que el punto en el que la presin es
mxima es:
p
P
br
a
=
1
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6.7 Embragues cnicos de accin axiaI.
Los embragues se emplean para llevar dos ejes a la misma velocidad de rotacin; el
efecto se produce por un par de rozamiento T.
El embrague cnico es uno de los tipos de embrague ms antiguo, tan slo se
emplea en aplicaciones sencillas, es simple y eficaz.
Un embrague se llama de accin axial si los elementos de friccin que entran en
contacto se mueven paralelamente al eje de rotacin (Figura 6.9)
Figura 6.9. Embrague cnico de accin axial
El cono puede deslizarse axialmente, un resorte mantiene la conexin (o cierre) del
embrague. El embrague se desconecta (o abre) mediante un mecanismo que ajusta en la
ranura de cambios.
El ngulo del cono o, dimetro y ancho, son los parmetros de diseo (valores
normales para o entre 10 y 15).
Para hallar una relacin entre la fuerza de trabajo F y el momento de torsin
transmitido se parte del esquema de la figura 6.10. Dos hiptesis son posibles segn se
considere el embrague nuevo o usado:
a) distribucin de presiones uniforme (embrague nuevo).
b) desgaste uniforme (embrague usado).
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6.7.1 Embrague nuevo: distribucin de presiones uniforme.
Figura 6.10 Fuerzas actuantes en un embrague cnico
Partiendo de la figura 6.10 se puede integrar la presin en la superficie de contacto
para obtener la fuerza F, se supone p=p
m
:
F p dA p
rdr
m d
D
= =
} }
sin .
sin
sin o
t
o
o
2
2
2
( ) F
p
D d
m
=
t
4
2 2

De igual forma puede deducirse el momento de torsin transmitido en funcin de p
m
:
T frpdA fp
r dr
m d
D
= =
} }
2
2
2
2
t
o sin
( ) T
f p
D d
m
=
t
o 12
3 3
sin
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Frenos y Embragues
6.7.2 Embrague usado: desgaste uniforme.
En esta hiptesis se supone que el desgaste en la direccin del eje de rotacin es
constante (Figura 6.11), o=constante:
Figura 6.11. Desgaste radial y axial de un embrague cnico.
El desgaste radial, o
r
, es proporcional al trabajo de las fuerzas de rozamiento en este
punto, y de ah se deducir la distribucin de presiones.
o o o e
r
cste p r f dA = = .sin . . . . .
y por tanto de la ecuacin anterior al ser o=constante se puede deducir que:
p r cste p p
d
r
m
. = =
2
Conocida la distribucin de presiones se pueden calcular la fuerza F y el par
transmitido, T:
( ) F p
d
r
rdr p d
D d
m d
D
m
= =
}
2
2
2
2
2
t
o
o
t
sin
sin
( ) T fp
d
r
rdr
r
f p d
D d
m d
D
m
= =
}
2
2
8
2
2
2 2
t
o
t
o sin sin
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6.8 Embragues de disco de accin axiaI.
En muchas aplicaciones los embragues de disco han desplazado a los cnicos:
presentan una gran superficie de friccin en un espacio reducido, adems la superficie
disipadora de calor es ms efectiva.
1. eje cigueal.
2. segundo eje (al cambio)
3. cojinete de friccin.
4. volante de inercia.
5. tapa (unida al volante).
6. anillo presor.
7. muelles helicoidales.
8. disco del embrague.
9. forros.
10.cubo (unido al disco) encaja
con el segundo eje
Figura 6.12. Embrague de disco de accin axial.
Los muelles helicoidales (Figura 6.12) obligan al anillo presor a separase de la tapa,
as el disco del embrague queda aprisionado entre los forros.
En la figura 6.13 el embrague est en posicin de no transmitir el movimiento
(desembragado), para ello es necesario separar del disco del embrague el anillo de presin
comprimiendo los muelles (en un automvil normalmente esto se realiza mediante un pedal).
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Frenos y Embragues
Figura 6.13 Embrague de disco en posicin desembragado
En el clculo de la relacin existente entre la fuerza de trabajo, F, y el par transmitido
por rozamiento, T, se emplean las mismas hiptesis que en el apartado anterior.
6.8.1 Embrague nuevo: distribucin uniforme.
Con el embrague nuevo supondremos una distribucin uniforme de la presin en el
disco. p=p
m
:
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Frenos y Embragues
Figura 6.14 Esquema disco de embrague o freno
( ) F p dA p rdr
p
D d
m d
D
m
= = =
} }
.
2
2
2 2
2
4
t
t
( ) T frpdA fp r dr
f p
D d
m
m
d
D
= = =
} }
2
12
2
2
2
3 3
t
t
6.8.2 Embrague usado: desgaste uniforme.
La hiptesis de desgaste uniforme supone:
p r cste p
d
m
. = =
2
y por tanto,
( ) F p dA p
d
r
rdr
p d
D d
m d
D
m
= = =
} }
.
2
2
2
2
2
t
t
( ) T frpdA fp
d
r
r dr
f p
D d d
m
m
d
D
= = =
} }
2
2
8
2
2
2
2 2
t
t
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6.9 MateriaIes de friccin.
Las propiedades de un material de friccin para freno o embrague deben ser las
siguientes:
- coeficiente de friccin alto y uniforme.
- propiedades poco dependientes de condiciones externas (p.ej. humedad).
- buena conductividad trmica y capacidad de resistir altas temperaturas.
- alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.
La Tabla 6.1 recoge una variedad amplia de materiales de friccin, algunos pueden
trabajar en hmedo, sumergidos en aceite o rociados (esto reduce algo el coeficiente de
friccin pero permite emplear presiones mayores).
La Tabla 6.2 recoge algunas propiedades de revestimientos tpicos de frenos (fibras
de asbesto que proporcionan fuerza y capacidad de resistir altas temperaturas, partculas de
friccin y materiales aglutinantes).
Tabla 6.1 Materiales de friccin para embragues.
Tabla 6.2 Algunas propiedades de revestimientos para frenos
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Frenos y Embragues
6.10 EjempIos de frenos y embragues
Figura 6.15. Embrague de disco
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Frenos y Embragues
Figura 6.16. Embrague hidrulico multidisco
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Frenos y Embragues
Figura 6.17. Freno de disco para automvil
VOLANTES DE INERCIA
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Volantes de nercia
NDCE
7. VOLANTES DE INERCIA..................................................................................................... 112
7.1 INTRODUCCION. ................................................................................................................. 112
7.2 ECUACION DEL MOVIMIENTO. ............................................................................................ 113
7.3 CALCULO DE UN VOLANTE DE INERCIA............................................................................... 115
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Volantes de nercia
7. VOLANTES DE INERCIA
7.1 Introduccin.
Un volante de inercia es un elemento totalmente pasivo, nicamente aporta
al sistema una inercia adicional. Al incrementarse la inercia del sistema, en igualdad
de condiciones, se reducen las fluctuaciones de velocidad. Suelen emplearse
volantes de inercia en mquinas cclicas para reducir las variaciones de la velocidad
cuando hay cambios en el par motor o en el par solicitado al motor (par de la carga),
dentro del ciclo.
Si el par de la carga y el par del elemento motor de una mquina son
constantes no se precisan volantes. Se emplean volantes cuando se quiere
conseguir una velocidad de rgimen constante (o con las menores fluctuaciones
posibles) y:
1) el par de la carga es constante pero el par motor es variable con el
tiempo (p.ej. motores de combustin)
2) viceversa (p.ej. punzonadoras, bombas alternativas, etc.).
Para el clculo de los volantes de inercia se suelen utilizar dos parmetros
auxiliares, la velocidad angular media, e
m
, y el coeficiente de fluctuacin, C
f
, que se
definen:
e
e e
m
=
+
max min
2
C
f
m
=
e e
e
max min
En la Tabla 7.1 se recogen unos valores tpicos de coeficientes de
fluctuacin para diferentes tipos de mquinas.
Tabla 7.1 Coeficientes de fluctuacin tpicos de diferentes mquinas.
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Volantes de nercia
7.2 Ecuacin deI movimiento.
Basndonos en la figura 7.1 se deducirn las ecuaciones del movimiento de
la masa cuyo momento de inercia respecto al eje de rotacin es :
Fig.7.1 Esquema de un volante de inercia. T
i
es el par motor.
T
0
es la carga.
Tanto el par motor, T
i
, como la carga, T
0
, pueden ser dependientes del
ngulo que define la posicin y de la velocidad angular.
EM T T I
i i i o o o
= = 0 ( ,
) ( ,
) .
u u u u u
Si se supone que el eje es rgido ( ) u u u
i o
= = la ecuacin anterior se
convierte en.
I T T
i i i o o o
.
( ,
) ( ,
) u u u u u =
y conocidos T
i
y T
0
se puede determinar u.
Se resuelve a continuacin un caso sencillo que ilustra el funcionamiento del
volante de inercia. En la figura 7.2 se recoge el perfil de T
i
, T
0
, e en funcin de u.
Este caso se puede estudiar a tramos:
0<u<u
1
T
i
=T
o
=0 I.
u = 0 velocidad constante e
1
.
u
1
<u<u
2
T
i
=cste. I T
i
.
u = velocidad inicial e
1
, movimiento
uniformemente acelerado.
u
2
<u<u
3
T
i
=T
o
=0 I.
2
.
u
3
<u<u
4
T
o
=cste. I T .
u =
0
velocidad inicial e
2
, movimiento
uniformemente desacelerado.
u
4
<u<2t T
i
=T
o
=0 I.
1
.
(en este caso particular la velocidad angular inicial y final son las mismas porque
hemos supuesto que la energa entregada en una vuelta, T
i
.(u
2
-u
1
), y la que
absorbe la carga, T
o
.(u
4
-u
3
), son iguales).
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Volantes de nercia
Figura 7.2 Perfiles de T
i
, T
o
, e en funcin de u
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Volantes de nercia
7.3 CIcuIo de un voIante de inercia.
En la mayora de los casos las funciones T=f(u) son mucho ms complicadas
y hay que recurrir a mtodos aproximados. Recurdese:
regla trape:oidal f x dx
f x f x
h
x
x
( ).
( ) ( )
.
1
2
2 1
2
}
=
+
regla Simpson ( ) f x dx f x f x f x
h
x
x
( ). ( ) ( ) ( )
1
3
1 2 3
4
3
}
= + +
En algunos casos la carga es constante, T
0
= constante, y el par motor es
oscilante y se conoce la ley con la que vara en una vuelta (p.ej. un motor de
explosin). Si queremos mantener una velocidad constante se debe cumplir:
T T d
i 0
0
2
2 . . t u
t
=
}
o lo que viene a ser lo mismo, el par motor medio, (T
i
)
m
debe ser igual a T
o
(con la
hiptesis de velocidad constante). Puede entonces hallarse la aceleracin angular
en funcin del momento de inercia del volante, , en cualquier punto u
a
:
( )
m i a
T T
I
dt
d
a
) ( ) ( .
1
2
2
=
|
|
.
|
\
|
u
u
u
ntegrando la ecuacin se puede obtener la variacin de velocidad entre dos
puntos cualesquiera, p. ejemplo u
a
y u
b
:
( )
I
d T T
b
a
m i i a b
2
. . ) (
2 2
u u u
u
u
}
=

Para definir el volante de inercia es de gran utilidad esta ltima ecuacin
puesto que si conocemos la curva T
i
(u) sabemos que la mxima fluctuacin de
velocidad se producir entre los valores del ngulo que dan el mximo valor del rea
de esa curva.
En el caso de la figura 7.3 se ha representado la curva de par de un motor de
4 tiempos, luego el ciclo es 4t.
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Volantes de nercia
Figura 7.3 Curva de Par de un motor de combustin interna de un slo cilindro.
1ORAILLOS Y UAIOAES A1ORAILLADAS
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Tornillos y uniones atornilladas
NDCE
8. TORNILLOS Y UNIONES ATORNILLADAS.................................................................... 119
8.1 INTRODUCCION.................................................................................................................. 119
8.2 MECANICA DE LOS TORNILLOS DE FUERZA O POTENCIA. .................................................... 121
8.3 ESFUERZOS EN LA ROSCA. .................................................................................................. 124
8.4 TORNILLOS Y PERNOS. ....................................................................................................... 126
8.4.1 Tension en funtas atornilladas...................................................................................... 126
8.4.2 Juntas con empaquetadura. .......................................................................................... 128
8.5 PRECARGA DE PERNOS: CARGA ESTATICA Y CARGA DE FATIGA. ......................................... 129
8.5.1 Carga estatica............................................................................................................... 129
8.5.2 Carga de fatiga. ............................................................................................................ 129
8.6 HUSILLOS A BOLAS ........................................................................................................... 131
8.6.1 Introduccion. ................................................................................................................ 131
8.6.2 Tipos de recirculacion de bolas.................................................................................... 132
8.6.3 Factores limitantes en la velocidad.............................................................................. 134
8.6.4 Tipos de acoplamiento.................................................................................................. 134
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8. TORNILLOS Y UNIONES ATORNILLADAS
8.1 Introduccin
Se suele utilizar la siguiente terminologa para las roscas de tornillos:
p, paso: distancia entre dos hilos adyacentes
l, avance: distancia que avanza una tuerca cuando se le da una
vuelta. Hay roscas dobles y triples, con las cuales se avanza dos o
tres veces el paso respectivamente.
En la figura 8.1 se indica la nomenclatura de roscas. En las figuras 8.2 y 8.3
se representan esquemticamente tres tipos de roscas:Mtrica SO, Rosca
cuadrada, Rosca Acme.
Figura 8.1. Nomenclatura para rosca de tornillo.
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Figura 8.2. Perfil bsico de roscas mtricas internas y externas.
p, paso de rosca. H=0.5.(3)
1/2
p
Figura 8.3. Rosca cuadrada y ACME
Para especificar roscas mtricas se expresa dimetro y paso en milmetros
M12 x 1.75 = rosca con dimetro nominal 12mm. y paso 1.75 mm.
Las roscas de perfil cuadrado y Acme se utilizan para la transmisin de
potencia; suelen hacerse modificaciones segn las necesidades.
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8.2 Mecnica de Ios torniIIos de fuerza o potencia.
Este tipo de tornillos se utilizan para transformar un movimiento angular en
lineal, transmitiendo fuerza (prensas, gatos, husillos de avance de tornos, etc...).
Sea el tornillo de potencia de la figura 8.4, en la que.
- d
m
= dimetro medio.
- p = paso.
- = ngulo de hlice, o de avance.
se quiere calcular la relacin entre el par T necesario para bajar y subir la carga y la
fuerza F.
Figura 8.4 Esquema de un tornillo de potencia.
El filete de la rosca del tornillo se desarrolla sobre un plano una longitud
equivalente a una vuelta. Se hace un anlisis de las fuerzas actuantes para subir la
carga figura 8.5 a) y para bajarla figura 8.5 b).
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Figura 8.5 Desarrollo de una vuelta del tornillo de potencia de la figura 8.4
Planteando el equilibrio, EF
x
=0 y EF
y
=0:
caso a)
( )
P
F sen
sen
=
+

cos
cos
caso b)
( )
P
F sen
sen
=

+

cos
cos
Sustituyendo en las dos ecuaciones anteriores:
tan
t
=
l
d
m
T P
d
m
= .
2
se hallan las expresiones que ligan la carga, F, y el para a realizar, T, segn se trate
de subir o bajar:
caso a)
T
F d l d
d l
m m
m
=
+
|
\
|
.
|
.
2
t
t
subir la carga
caso b)
T
Fd d l
d l
m m
m
=

+
|
\
|
.
|
2
t
t
bajar la carga
En el caso b) estamos calculando el momento necesario para vencer parte
de la friccin para que la carga baje. Se pueden distinguir dos casos diferentes:
si t d l
m
> > tan T>0 tornillo autoasegurante
si t d l
m
< < tan T<0 la carga baja sola
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Para calcular la eficiencia, e, de un tornillo comparamos el par, T, que hay
que realizar con el par, T
o
, que habra que realizar si el rozamiento fuera nulo. T
o
puede calcularse a partir del caso a) haciendo = 0:
T
F l
0
2
=
.
t
e
T
T
=
0
Generalmente cuando se carga el tornillo axialmente hay que emplear un
collarn (Figura 8.6) y entonces hay que considerar el par, T
c
, necesario para vencer
la friccin entre collarn y carga. Se puede aproximar:
T
F d
c
c c
=

2
Las ecuaciones anteriores son para roscas cuadradas. En el caso de roscas
Acme la carga normal queda inclinada respecto al eje (Figura 8.6)
Figura 8.6.Tornillo de potencia con rosca Acme
El par necesario para subir la carga puede aproximarse por la siguiente
expresin, en la que el ngulo o queda definido en la figura 8.6.
T
F d l d
d l
m m
m
=
+
|
\
|
.
|
. sec
sec 2
t o
t o

De la expresin anterior se deduce que, en el caso de tornillos de fuerza, la
rosca Acme no es tan eficiente como la cuadrada, sin embargo suele preferirse
porque es ms fcil de formar a mquina.
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8.3 Esfuerzos en Ia rosca.
En los clculos que siguen se realiza la hiptesis de que todos los hilos de
rosca en contacto con la tuerca comparten la carga; esta hiptesis es slo
parcialmente vlida y por ello hay que utilizar en los clculos coeficientes de
seguridad amplios.
Con las limitaciones de la hiptesis realizada, se pueden deducir las
siguientes expresiones:
Presin contacto.
o
t
B
m
F
d hn
=
n: n de hilos en contacto
Tensin debida a la flexin.
- Se supone la carga F uniformemente distribuida en la rosca a lo largo de
todo el dimetro
Figura 8.7 Esfuerzos sobre un hilo de rosca.
momento maximo M
F h
=
.
2
tension maximao
t
b
m
Fh
d nb
=
3
2
.
Tensin cortante
- Para deducir estas expresiones recurdese que en el caso de una
seccin rectangular A, la tensin cortante mxima es:
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t =
3
2
F
A
- En nuestro caso habr que distinguir entre tornillo y tuerca:
t
t
=
3
2
. F
d nb
r
(tornillo)
t
t
=
3
2
0
. F
d nb
(tuerca)
donde d
r
es el dimetro interior y d
o
es el mayor.
En algunos casos puede ser necesario considerar las propias tensiones en el
tornillo debido a compresin/traccin, con combinacin de cortante debido al efecto
del par de torsin T.
En el caso de tener una longitud de tornillo superior a 8 veces el dimetro es
necesario considerar el pandeo.
Cuando se necesita un rendimiento muy alto hay que utilizar husillos a bolas.
(los propios fabricantes en los catlogos ofrecen criterios de seleccin).
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8.4 TorniIIos y pernos.
Si un elemento est diseado para quedar instalado en un agujero roscado
se denomina tornillo. Se aprieta aplicando par a la cabeza.
Si est diseado para instalarse con tuerca se denomina perno, y se aprietan
con par de torsin a la tuerca.
Un esprrago es un perno con rosca en los dos extremos.
8.4.1 Tensin en juntas atornilladas.
El anlisis de la tensin en juntas atornilladas se har a partir de la figura 8.8
4.1, adems se definen las siguientes variables:
- F
i
= precarga inicial
- k
p
= rigidez del perno
- k
m
= rigidez de las piezas sujetadas
- P = carga que se aplica
Figura 8.8 Junta atornillada
Se supone que el perno tiene una precarga inicial y se aplica una carga P (tal
como se esquematiza en la Figura 8.8). Esta carga P se reparte entre el perno y las
piezas unidas: P
p
y P
m
respectivamente. El reparto depende de la relacin entre las
rigideces de ambos elementos (siempre que se mantenga el contacto).
Efectivamente deben cumplirse las siguientes ecuaciones:
P P P k k
p m p p m m
= + = + A A o o
y
A A o o
p m
=
por tanto,
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P
k
P
k
p
p
m
m
=
=
+
P
k P
k k
p
p
p m

=
+
P
k P
k k
m
m
p m

De las dos ltimas ecuaciones se puede deducir:
carga resultante sobre el perno F P F
k P
k k
F
p p i
p
p m
i
= + =
+
+
carga en los elementos de la funta F P F
k P
k k
F
m m i
m
p m
i
= =
+

La figura 8.9 esquematiza grficamente cmo se reparte la carga P en un
perno ya precargado, obsrvese que el perno es menos rgido que las piezas que
sujeta.
Figura 8.9. Esquema del reparto de P entre perno y piezas.
Es importante resaltar que las ecuaciones deducidas hasta ahora para el
reparto de la carga entre perno y piezas (con precarga) son vlidas en tanto que se
mantenga algo de la compresin inicial de las piezas. Si la fuerza P es
suficientemente grande para eliminarla, el perno soportara toda la carga.
Del estudio realizado se deduce que es importante precargar los pernos:
- desde el punto de vista de fatiga (fluctuacin menor de la carga).
- para mejorar el efecto de aseguramiento.
Para conocer la precarga a aplicar en un perno se mide el par de torsin de
apriete (llave torsiomtrica).
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T
Fd d
d l
F d
i m m
m
i c c
=
+
|
\
|
.
| +
2
1
2
t o
t o
sec
sec
8.4.2 Juntas con empaquetadura.
En algunos casos puede haber ms de dos miembros abarcados por el
perno/tuerca, actuaran como resortes en serie con una rigidez resultante, k:
1 1 1 1
1 2
k k k k
n
= + +...

En las juntas con empaquetadura la disposicin de la junta condiciona el
clculo de la rigidez k
m
(Figura 8.10)
Figura 8.10. Algunos tipos de empaquetaduras utilizados para evitar fugas en juntas.
a) empaque no colocado en ranura.. b) anillo en "O" en el que el sellado se realiza
por la presin p. c) empaque en ranuras en el que el sellado se efecta por
compresin.
En la mayora de los casos los valores de E de estas juntas son muy
pequeos en comparacin con los de los metales: esto significa que se pueden
suponer rigideces de las partes del metal y slo se utiliza la del empaque para k
m
.
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8.5 Precarga de pernos: carga esttica y carga de fatiga.
8.5.1 Carga esttica.
Anteriormente se hall la carga a la que est sometido un perno precargado
con F
i
y con una carga externa actuando, P:
F C P F
p i
= + .
i m
F P C F = ). 1 (
donde
C
k
k k
p
m p
=
+
La condicin para la separacin de la junta es F
m
= 0 (desaparece la
compresin en las piezas unidas y el perno soporta toda la carga). Luego la
precarga, F
i
, debe ser mayor que (1-C)P. Pero adems no debe producir fluencia en
el material:
( ) n C P F A S
i t v
. 1 < <
siendo,
- A
t
, rea trabajo.
- S
y
, lmite fluencia.
- n, factor seguridad.
Esto es para cargas estticas, a fatiga podemos encontrar otras
restricciones.
8.5.2 Carga de fatiga.
Para este anlisis es necesario determinar la carga media y alternante,
empleando la notacin anterior, de la ecuacin Error! Reference source not found.
, conociendo la variacin de P se pueden deducir. Suponiendo por ejemplo que P
vara entre 0 y P:
( )
F
k P
k k
F
p
p
p m
i
max
=
+
+
( )
F F
p i
min
=
De las dos expresiones anteriores se puede deducir la componente
alternante y media de la carga, suponiendo que el rea efectiva del perno es A
t
:
( ) ( )
o
a
p p
t
F F
A
=

max min
2
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( ) ( )
o
m
p p
t
F F
A
=
+
max min
2
A partir de las ecuaciones anteriores y utilizando el criterio de Goodman
modificado:
o o
a
e
m
ut
S S
+ =1
se puede determinar la fuerza F
i
limitada por resistencia a fatiga.
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8.6 HusiIIos A BoIas
8.6.1 Introduccin.
Los husillos a bolas (ball screw en ingls) se encargan de convertir un
movimiento de rotacin en otro lineal (operacin normal) y viceversa (operacin
back-drive). Tambin pueden ser utilizados como reductores de velocidad,
convirtiendo un desplazamiento lineal en otro menor, como alternativa a motores
lineales o cilindros hidrulicos o neumticos. Un par pequeo es convertido en una
gran fuerza de empuje con mayor eficiencia y precisin que la conseguida con un
tornillo de potencia. El husillo consta bsicamente del eje o husillo propiamente
dicho, tuerca, bolas y un sistema de recirculacin para stas ltimas. Las bolas giran
entre el eje y la tuerca para reducir el rozamiento y elevar el rendimiento de la
transferencia de movimiento. Al llegar al final de la carrera vuelven al punto de
partida gracias a diversos sistemas de recirculacin.
Figura 8.11. Estructura tpica de un husiIIo a boIas.
Figura 8.12. Husillo (ball.screw) vs. Tornillo de potencia (Acme screw)
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8.6.2 Tipos de recirculacin de bolas
Por tubo exterior:
Por deflectores y End-Cap:
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8.6.3 Factores limitantes en la velocidad
La velocidad de rotacin del husillo viene limitada por:
Velocidad de rotacin mxima admisible de las bolas.
Velocidad lmite de rotacin del eje.
Ruido y vibraciones.
Temperatura y deformacin trmica creadas.
Cargas causadas por la velocidad y aceleraciones.
8.6.4 Tipos de acoplamiento
EACRAAA1ES REC1OS
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Engranajes rectos
NDICE
9. ENGRANA1ES RECTOS.......................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.1 INTRODUCCION. ............................................................. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.1.1 Accion confugada. .............................................................Error! Bookmark not defined.
9.1.2 Linea de accion..................................................................Error! Bookmark not defined.
9.1.3 Relacion de contacto. ........................................................Error! Bookmark not defined.
9.1.4 Interferencia. .....................................................................Error! Bookmark not defined.
9.2 ANALISIS DE FUERZAS............................................ ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.3 ESFUERZOS EN LOS DIENTES.................................................................................... 150
9.3.1 Calculo estatico. ........................................................................................................... 150
9.3.2 Efectos dinamicos. ........................................................................................................ 151
9.3.3 Estimacion del tamao del engrane. ............................................................................ 152
9.4 RESISTENCIA A LA FATIGA........................................................................................ 153
9.4.1 Factor de superficie, k
a
................................................................................................ 153
9.4.2 Factor de tamao k
b
..................................................................................................... 153
9.4.3 Factor de confiabilidad, k
c
........................................................................................... 154
9.4.4 Factor de temperatura, k
d
............................................................................................ 154
9.4.5 Concentracion del esfuer:o, k
e
..................................................................................... 154
9.4.6 Efectos divesos, k
f
......................................................................................................... 154
9.5 DURABILIDAD DE LA SUPERFICIE. FATIGA SUPERFICIAL................................. 156
9.5.1 Tensiones de contacto................................................................................................... 156
9.5.2 Resistencia a la fatiga en la superficie. ........................................................................ 156
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Engranajes rectos
9. ENGRANAJES RECTOS
9.1 INTRODUCCIN.
Son elementos esenciales en la mayora de las mquinas, son de uso
frecuente y extenso. El estudio de engranajes suele abordar:
1) anlisis cinemtico.
2) anlisis de las fuerzas.
3) diseo de engranes (dimensiones).
4) consideracin desgaste.
Los engranajes rectos se utilizan para transmitir movimientos de rotacin
entre ejes paralelos. Los dientes son paralelos al eje de rotacin. En la Figura 8.1 se
representan las caractersticas principales de un engranaje recto:
- p, paso circular (medido en la circunferencia de paso en mm entre 2
dientes).
- m, mdulo m = d/Z
- Z, nmero de dientes
- a, adendo
- t, dedendo.
Figura 8.1. NomencIatura de Ios dientes de engrane
Se definen a continuacin algunos puntos importantes para entender el
funcionamiento de los engranajes.
9.1.1 Accin conjugada.
Los engranajes son de accin conjugada cuando los perfiles de los dientes
se disean para que se produzca una relacin constante de velocidades angulares
durante su funcionamiento de contacto. Normalmente se usan perfiles de evolvente.
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9.1.2 Lnea de accin.
Cuando una superficie empuja a otra, el punto de contacto est donde las
dos superficies son tangentes entre s y en cualquier instante las fuerzas estn
dirigidas a lo largo de la normal comn.
Figura 8.2. Levas con perfiIes en contacto
A partir de la Figura 8.2 conviene recordar que:
- ab es la lnea de accin
- la relacin entre las velocidades angulares de las levas es inversamente
proporcional a los radios a P.
- las circunferencias de paso son las de centro en 0 y pasan por P (punto
de paso).
- para transmitir relacin constante de velocidades, P debe permanecer
constante.
En el caso de perfiles de evolvente se puede demostrar que todos los puntos
de contacto estn sobre ab y que todas las normales a los perfiles en el punto de
contacto coinciden con ab. Comprubese en la Figura 8.3.

.J r r = =
1 1 2 2
e e (20.1)

donde
- r
1,2
radio de paso
- e
1,2
velocidad angular
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Figura 8.3. nguIo de presin, circunferencia de base y de paso.
Se llama ngulo de presin al que forma la lnea de accin con la tangente a
la circunferencia de paso, | (20 25 son los ngulos normalizados). Llamando r al
radio de paso y p al paso circular, se obtienen las siguientes expresiones para el
paso de base y el radio de base:
r r
p p
b
b
=
=
cos
cos
|
|
(20.2)
La Figura 8.4 permite explicar dnde y cmo se produce el contacto entre
engrane y pin.
Figura 8.4. Engrane y pin. Contacto
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El contacto inicial tendr lugar cuando el flanco del diente impulsor quede en
contacto con la punta del impulsado (punto a, donde la lnea ab cruza la
circunferencia de adendo del engranaje).
El punto de contacto final sucede cuando la circunferencia de adendo del
impulsor corta a la lnea de presin (punto b).
Si se aumenta la distancia entre centros de un par de engranes (respecto de
la distancia que corresponde a las circunferencias de paso de diseo) se originan
dos nuevas circunferencias de paso de operacin. Este cambio no influye en las
circunferencias base, pero se incrementa el ngulo de presin y se reduce la
longitud de la lnea de accin.
9.1.3 Relacin de contacto:
La relacin de contacto, m
c
, es un nmero que indica el promedio de dientes
en contacto (Figura 8.5)
Figura 8.5. Esquema para Ia definicin de Ia reIacin de contacto
Llamando arco de accin q
t
=q
r
+q
a
al arco AB, cuando q
t
= p (paso circular)
un diente comienza el contacto en "a" cuando el otro lo est terminando en "b", en
este caso m
c
=1. En un caso ms general:
m
q
p
c
t
= (20.3)

No deben disearse engranes con m
c
<1,2. La longitud de la lnea ab puede
servir para calcular m
c
:
m
L
p
c
ab
=
cos|
(p = paso circular) (20.4)

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9.1.4 Interferencia.
La interferencia se produce cuando hay contacto de porciones de perfiles de
diente no conjugadas.
Figura 8.6. Esquema para expIicar eI fenmeno de interferencia
En la Figura 8.6 se aprecia como los puntos de tangencia entre las
circunferencias de base y la lnea de accin -C y D- estn entre los puntos A y B
(inicial y final del contacto) luego se produce interferencia.
Para que no haya interferencia el contacto debe empezar y acabar -como
mucho- en C y D. La interferencia produce debilitamiento.
Con la ayuda de la Figura 8.7 se definen a continuacin una serie de
ecuaciones que definen el contacto. Los subndices en los radios hacen referencia
a:
- r
1,2
radio de paso del pin (impulsor) o rueda (impulsado)
respectivamente.
- r
b
, radio base.
- r
a
, radio circunferencia de adendo.
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( ) ( ) AB r a r r r a r r = + + +
2 2
2
2
2 2
2 1 1
2
1
2 2
1
cos sin cos sin | | | | (20.5)
m
AB
p
c
=
cos|
(20.6)

Figura 8.7. Longitud y Inea de contacto
El contacto empieza cuando el flanco del conductor toca la cara del
conducido -A- y finaliza cuando la cara del conductor toca el flanco del conducido -
B-. Se producir interferencia si el punto A (o B) est en C (o D) o mas all, es decir
si:
r r c
a
2 2 2 2 2
= + cos sin | | (20.7)

llamando c a la distancia entre centros, CD=c.sin|
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9.2 ANLISIS DE FUERZAS
La direccin de la fuerza transmitida es segn la lnea de accin que es
tangente a las circunferencias base.
En la Figura 8.8 se consideran:
- las fuerzas sobre el diente, F
d
.
- las fuerzas sobre el eje, F
e
.
- el par transmitido, T.
Figura 8.8. La fuerza transmitida tiene la direccin de la lnea de contacto.
P T = .e (20.8)
T F r
b
= . (20.9)

Si P y e son constantes, tambin lo ser T y por tanto tambin F. Lo que si
vara es el punto de contacto, y por tanto el efecto de esta fuerza sobre el diente
ser diferente segn est situada por ejemplo en el extremo de la cara o en el
flanco.
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9.3 ESFUERZOS EN LOS DIENTES
La capacidad de transmisin de un engranaje viene limitada por:
- el calor generado.
- el fallo de los dientes por ruptura.
- el fallo por fatiga en la superficie de los dientes.
- el ruido resultante de velocidades altas o cargas fuertes.
A continuacin se estudiarn los fallos de engranajes: por esfuerzo esttico a
flexin, por fatiga a flexin, por fatiga superficial.
9.3.1 Clculo esttico.
Si b es el ancho del diente (Fig. 3.1), la tensin en el punto "a" (sin tener en
cuenta la compresin) es:
Figura 8.10. Diente sometido a flexin.
2 2
6
.
. 6
t b
W
bt
W
t t

=
= o (20.10)
Ntese que manteniendo F
t
(W
t
) y b constantes, las curvas de isotensin
debido a la flexin son parbolas. La seccin ms crtica ser aquella en la que una
de las parbolas sea tangente al flanco del diente.
El factor
6
2
t
en la ecuacin (20.10) es una relacin puramente geomtrica y
se puede sustituir en funcin del mdulo y de un factor conocido por el factor de
Lewis que depende exclusivamente de la norma de dentado y del nmero de
dientes. La siguiente ecuacin es conocida como la ecuacin de Lewis:
o = =
F
b t
F
b m Y
t t
6 1
2
.
Y, factor de Lewis (20.11)
La expresin anterior no considera el efecto de la fuerza F
r
, adems supone
que el diente no comparte carga y que la fuerza mxima se ejerce en el extremo del
diente. Si el diseo es correcto normalmente la relacin de contacto ser mayor que

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1 y entonces cuando en un diente la carga se aplique en el extremo de ste habr
otros que estn en contacto.
De lo dicho anteriormente se deriva que, probablemente, el punto ms
desfavorable ser alguno intermedio donde slo un diente est en contacto.
Otro aspecto que no tiene en cuenta la ecuacin de Lewis es la
concentracin de tensiones en el pie del diente. Para la determinacin del factor de
concentracin se utilizan los datos geomtricos y constructivos del diente (K
f
).
La AGMA (American Gear Manufacturers Association) estableci una
ecuacin de Lewis modificada en la que se contempla el factor K
f
, y el hecho de que
la carga (debido a la relacin de contacto) cuando slo un diente est en contacto
no se aplica en la punta del diente. Se introduce un nuevo factor, J, factor AGMA:
o =
F
bmJ
t
(20.12)
J (lo mismo que Y) se determina por tablas a partir de adendo, dedendo,
r
f
(radio de acuerdo) y z (nmero de dientes).
9.3.2 Efectos dinmicos.
Los fenmenos dinmicos intervienen puesto que se est transmitiendo una
carga y hay movimiento. Se vio, por experimentacin, que el parmetro que poda
ayudar a tener en cuenta los efectos dinmicos era la velocidad en la circunferencia
de paso, v (v=e.r, donde e=velocidad rotacin y r=radio de paso).
Se utiliza un factor K
v
que afecta a la ecuacin (20.12). K
v
= 1 cuando los
efectos dinmicos no se tienen en cuenta y las siguientes relaciones proporcionan
K
v
en funcin de v:
- engranajes rectos, dientes acabados por sinfn o por alisado:
K
v
v
=
+
50
50
(20.13)
v en pies/minuto
(1 pie = 12 pulgadas; 1 pulgada = 25,4 mm)
- engranajes con dientes de alta precisin alisados o esmerilados. Carga
dinmica apreciable:
K
v
v
=
+
78
78
(20.14)
v en pies/minuto
Resumiendo se llegara a dos expresiones para la tensin por flexin.
- ecuacin de Lewis para esfuerzo por flexin
o =
F
bmY K
t
v
.
(20.15)
- ecuacin AGMA para esfuerzos por flexin
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o =
F
b m J K
t
v
. . .
(20.16)
9.3.3 Estimacin del tamao del engrane.
En este apartado se dan unas orientaciones para obtener unos valores
preliminares sobre el tamao del engranaje, sin consideraciones de durabilidad o
confiabilidad.
Se suele elegir una anchura de cara del diente, b, tal que.
3p<b<5p (p: paso circular)
El tamao se obtiene por medio de iteraciones, la informacin es por lo
general:
- Potencia, P.
- velocidad en rpm , n.
- n de dientes, z.
El procedimiento de clculo consiste en seleccionar un valor de prueba para
el mdulo y luego realizar los clculos sucesivos:
v r
n d
= = e
t
. .
2
60 2
(20.17)
F
P
r
t
=
e.
(20.18)
o =
F
b m J K
t
v
. . .
(20.19)
La interferencia obliga a que con dimensiones estndar no se elijan
engranajes por debajo de 18 dientes cuando el ngulo de presin es 20, ni por
debajo de 12 dientes cuando es 25.
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9.4 RESISTENCIA A LA FATIGA.
Los lmites de fatiga se obtienen con los mtodos de clculo vistos en
"Fatiga". En el caso de los engranajes se utiliza para el clculo del lmite a fatiga,
S
e
, la siguiente expresin:
S k k k k k k S
e a b c d e f e
= . . . . . .
'
(21.1)

donde,
S
e
'
= lmite de fatiga del material.
k
a
= factor de superficie.
k
b
= factor de tamao.
k
c
= factor de confiabilidad.
k
d
= factor de temperatura.
k
e
= factor de modificacin por concentracin de esfuerzo.
k
f
= factor de efectos diversos.
9.4.1
Factor de superficie, k
a
De entre las distintas posibilidades vistas en "fatiga" se usa la curva de
"acabado a mquina" aun cuando el flanco pueda estar esmerilado o cepillado,
porque el fondo no lo suele estar.
Tabla 4.1 Factores de acabado en superficie k
a
para dientes de engrane
cortados, cepillados y esmerilados.
9.4.2 Factor de tamao k
b
Este factor tiene en cuenta que S
e
'
ha sido calculado para un tamao d, de
probeta y que el diente tiene otra seccin transversal. Utilizando P (paso diametral=
1/m) en dientes/pulgada si:
- P>12 dientes/pulgada k
b
=1
- P<12 utilizar Tabla 4.2.
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Engranajes rectos
Paso P Factor k
b
Paso P Factor k
b
2 0.832 6 0.925
2,5 0.850 7 0.939
3 0.865 8 0.951
4 0.890 10 0.972
5 0.909 12 0.990
Tabla 4.2 Factores de tamao para dientes de engrane rectos.
9.4.3 Factor de confiabilidad, k
c
.
Utilizando el criterio visto en Fatiga, se obtiene de la Tabla 4.3
FACTORES DE CONFABLDAD
Confiabilidad R 0.50 0.90 0.95 0.99 0.999 0.9999
Factor k
c
1.000 0.897 0.868 0.814 0.753 0.702
Tabla 4.3 Factores de confiabilidad
9.4.4 Factor de temperatura, k
d
De una forma muy aproximada puede utilizarse:
- k
d
=1 Ts450C
- k
d
=1-5,8 .10
-3.
(T-450) 450C<T<550C
9.4.5
Concentracin del esfuerzo, k
e
Este factor ha sido incluido en el coeficiente J de la AGMA y por tanto
tmese para engranes, k
e
= 1.
9.4.6
Efectos divesos, k
f
Se puede tener en cuenta por ejemplo que algunos engranes giran siempre
en el mismo sentido y por tanto la flexin es en un solo sentido:
o o
o
a m
= =
2
(21.2)

Utilizando el criterio de Goodman esto implicara (probeta)
o =
+
2S S
S S
e ut
ut e
'
'
(21.3)

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Engranajes rectos
Cuando S
ut
s200kpsi, S
ut
= 2.S'
e
. Sustituyendo en la ecuacin (21.3) la
tensin mxima a fatiga en ese caso:
o =
4
3
S
e
'
(21.4)

luego, k
f
= 1,33.
El resto de los valores vienen recogidos en la Tabla 4.4.
FACTORES DE EFECTOS DVERSOS PARA FLEXN EN UN SOLO SENTDO
Resistencia a la tensin S
ut
, kpsi Hasta 200 250 300 350 400
Factor k
f
1.33 1.43 1.50 1.56 1.60
Tabla 4.4 Factores de efectos diversos para flexin en un solo sentido.
1 psi = 6,895 kP
a
200kpsi ~ 140,5 kg/mm
2
CAMPUS TECNOLGCO
Engranajes rectos
9.5 DURABILIDAD DE LA SUPERFICIE. FATIGA SUPERFICIAL
En este apartado se tiene en cuenta la fatiga debida a las tensiones de
contacto. Por un lado habr que determinar las tensiones de contacto que se
generan en el engrane, o
H
, y la resistencia a la fatiga superficial del material
empleado, S
H
, por otro.
9.5.1 Tensiones de contacto.
Hay que recurrir a las expresiones de contacto entre dos cilindros cuyos
radios de curvatura son conocidos, y tambin lo es la carga aplicada. Se
particulariza para engranajes:
o
H p
t
v
C
F
C b d I
=
. . .
(22.1)
donde,
C
v
= K
v
(factor dinmico visto anteriormente).
b = ancho del diente.
d = dimetro paso.
I
sen m
m
G
G
=
+
cos| |
2 1

m
m
G
G
1
para engranes interiores
m
d
d
G
G
P
= (d
G
, dimetro engrane, d
P
, dimetro pin)
C
E E
p
p
p
G
G
=
+

|
\
|
.
|
|
1
1
1
2
2
t
v
v
9.5.2 Resistencia a la fatiga en la superficie.
La AGMA recomienda que se use la siguiente expresin para el lmite de
fatiga:
S
C C
C C
S
H
L H
T R
c
= . (22.2)
donde (ver Tabla 5.1),
S
c
= 0,4 H
B
-10 kpsi
H
B
= dureza Brinell de la superficie ms suave que est en contacto.
C
L
= factor duracin de vida.
C
R
= factor confiabilidad.
C
H
= factor de relacin de dureza.= 1 para engranajes rectos
C
T
= factor de temperatura = 1 si T
F
< 120C
CAMPUS TECNOLGCO
Engranajes rectos
Ciclos de vida Factor de vida C
L
Confiabilidad R Factor de conf. C
R
10
4
1.5 Hasta 0.99 0.80
10
6
1.3 0.99 a 0.999 1.00
10
6
1.1 0.999 o ms 1.25 o ms
10
8
o ms 1.0
Tabla 5.1 Factores de modificacin de vida y confiabilidad.
Conviene tener en cuenta adems que la carga W
t
puede no estar
perfectamente distribuida en el ancho de la cara (Tabla 5.2), adems se puede
prever un factor de sobrecarga (Tabla 5.3) y un coeficiente de seguridad, CS:
F CS K K F
t m t
'
. . . =
0
(22.3)

Caractersticas de la carga impulsada
Ciclos de vida
Uniforme Choques moderados Choques fuertes
Uniforme 1.00 1.25 1.75
Choque ligero 1.25 1.50 2.00
Choque moderado 1.50 1.75 2.25
Tabla 5.2 Factor de correccin por sobrecarga
Ancho de cara, pulg
Caractersticas de montaje
0 a 2 6 9 16 o ms
Exactos, holguras pequeas en cojinetes, minma flexin del
eje, engranes de precisin.
1.3 1.4 1.5 1.8
Menos rgidos, engranes menos exactos, contacto a travs de
toda la cara.
1.6 1.7 1.8 2.2
Exactitud y ajuste tales que el rea de contacto es menor que
la de toda la cara
Mayor que 2.2
Tabla 5.3 Factor de distribucin de la carga para engranes cilndricos rectos.

Elementos de Maquinas - Teoria, 1° ED. - Jordi Viñolas Prat

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EIementos

Al cumplirse que h c = + .( .cos ) 1 c u y x R = .u . La ecuacin anterior permite

espesor mnimo de pelcula, h

en un cojinete sin ranuras ni agujeros, con presin exterior igual a la

la Fig. 12.20 permite hallar el ngulo en el que se produce el mximo de

cojinete de longitud finita (suponiendo At/2 en el caudal lateral)

una hiptesis ms conservadora: nicamente se renueva el caudal lateral

para aceites de hidrocarburo .C es aprox: 14.17e4 kg/C.m

suponiendo una variacin lineal de p

sabiendo que h=(c+e.cosu) y que w

se consiguen cojinetes ms rgidos que los hidrodinmicos: se ver

de la ecuacin anterior se puede deducir el tiempo t

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