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LA REGLE 19

Page INTRODUCTION HISTORIQUE 1re PARTIE 2e PARTIE CONCLUSION ANNEXES BIBLIOGRAPHIE 2 3 7 39 53 54 59

J.M. AUZON

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La rgle 19

INTRODUCTION

La rgle 19 est la seule et unique rgle de la section III, Conduite des navires par visibilit rduite, de la partie B du "Rglement international pour prvenir les abordages en mer, souvent appel COLREG 72 pour les initis ou plus prosaquement les rgles de barre. Ces rgles sont en vigueur depuis le 15 juillet 1977. Ce texte est beaucoup plus utile un juriste - pour dmontrer, si un abordage a eu lieu, quil y a eu des fautes commises, quelles ont t ces fautes et ce quil aurait fallu faire pour que labordage ne se produise pas - qu un chef de quart pour savoir de faon prcise ce quil faut faire avant que lirrparable ne se produise. Pour concilier les deux approches, celle du juriste et celle du chef de quart, je vais, aprs un bref rappel historique, tenter dans une premire partie dclaircir la rgle 19, celle qui est applicable par visibilit rduite. Dans une deuxime partie, je tenterai de rendre compte non seulement de lambigut de certaines rgles mais aussi de leur obsolescence. Je terminerai cette deuxime partie par une proposition de toilettage de ce fameux rglement dont le premire version date de 1863 : modifier la rgle 19 puis largir son champs dapplication toutes les conditions de visibilit. En souhaitant que la premire partie claircisse certains points du Rglement international pour viter les abordages en mer. En esprant que la deuxime partie ne contrarie pas trop le Lgislateur.

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HISTORIQUE

A la fin du 18e sicle, les navires de commerce sont toujours des voiliers, en bois, de moins de 40 m avec un tirant deau rduit. Les vitesses sont faibles. Les abordages involontaires sont plutt rares en haute mer mais plus frquents en eaux resserres et plus particulirement lentre des rades et dans les ports, quand les voiles sont en ralingue et que les navires sont peu manoeuvrants. Mais les avaries occasionnes entranent rarement la perte du navire. Les marins utilisent alors des rgles traditionnelles, non crites, pour la conduite tenir en cas de rencontre en mer avec un autre navire. Mais, laube du 19e sicle, lacier et la vapeur font leur apparition. Les longueurs et les tirants deau augmentent. La comptition entre la voile et la vapeur est engage. Les records de vitesse tombent les uns aprs les autres. La valeur des navires et le nombre de vies humaines en jeu saccroissent. Les risques ont chang. Labordage devient un sinistre majeur. Il faut lgifrer. En 1863, l'Angleterre, en consultation avec la France, recueille les rgles coutumires dans un Rglement international qui fut accept par plus de trente nations. La premire version de la rgle 16 est ainsi rdige : Tout navire, par temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, doit aller une vitesse modre, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. Tout navire vapeur, en entendant, dans une direction qui lui parait tre sur lavant du travers, le signal de brume dun navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger de collision soit pass. (Annexe 1 : Les diffrentes versions de la rgle 16) Le dtecteur de PONTE, invent en 1934, est install pour la premire fois sur l'OREGON puis en 1935 sur le NORMANDIE pour viter au fleuron de la flotte franaise de finir comme le...TITANIC. Le dtecteur nest alors considr que comme un gadget de luxe pour un transatlantique de prestige. Le double but est de protger les vies humaines en mer et dviter les collisions contre des obstacles flottants. Lobjectif est atteint mais cela nempche pas la fin navrante du NORMANDIE. Au moins nest-elle pas due un abordage. Le dtecteur de lpoque a une puissance rduite (dtection des navires 4 km) et il faut attendre lamlioration du magntron pour atteindre, en 1939 des puissances plus efficaces. Pendant la seconde guerre mondiale, priode sombre sil en est mais nanmoins porteuse de progrs techniques, les ondes mises passent du mtre au centimtre et loscilloscope renvoyant des images linaires est remplac par un cran panoramique (Plan Position Indicator) montrant lobservateur radar une image relativement proche de la ralit. Mais le clapot et les intempries saturent rapidement les crans quand ce nest pas une simple panne (non signale) qui fait croire lobservateur que la route est libre. Enfin, le tout jeune radar nest pas vraiment fiable et ses dtracteurs sont lgions. Mais le radar fait des progrs et les navigants, grce aux informations fournies par loeil magique, ont tendance contrevenir la rgle 16 maintenant dpasse. Une des mutuelles des armateurs, le fameux P&I Club, nhsite pas commettre le crime inqualifiable en publiant dans son mmorandum en juillet 1947 : En ce qui concerne le code maritime de navigation, les autorits navales nont, en certains cas, en Angleterre et aux Etats Unis, fait aucune objection contre un changement de route effectu pour parer un autre navire, condition que lon nait pas tenu compte de larticle 16(b), par suite de perception dun signal de brume. Cette libert de modifier la route permet, dans de tels cas, de ne pas observer les prescriptions du Rglement. Mais tous les Britanniques sont loin dtre daccord et selon bon nombre dentre eux, certains abordages semblent organiss par radar et certains assureurs capitalistes font payer aux navires des primes dassurance majores au seul titre quils sont quips de radars. Selon la jurisprudence, les navires quips de radar doivent, dans la brume avoir une vitesse infrieure celle quil pourrait prendre sil navait pas de radar ! Le dbat devient houleux.

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Mais tous les Britanniques sont loin dtre daccord et selon bon nombre dentre eux, certains abordages semblent organiss par radar et certains assureurs capitalistes font payer aux navires des primes dassurance majores au seul titre quils sont quips de radars. Selon la jurisprudence, les navires quips de radar doivent, dans la brume avoir une vitesse infrieure celle quil pourrait prendre sil navait pas de radar ! Le dbat devient houleux. Et la Confrence de Londres de 1948, lors de la rvision de la Convention SOLAS, signifie une fin de non recevoir et ignore, dans la rgle 16, lutilisation du radar. Les dlgus de la Convention se justifient : On a estim dune faon unanime que les rgles prcdemment tablies taient bien connues des navigateurs, gnralement correctement suivies, et quil eut t inopportun et dangereux de les modifier en labsence de toute ncessit imprieuse, cest pourquoi, on ny a apport que des corrections secondaires. Et toute modification ou addition la rgle 16 (a) t rejete trs forte majorit. La Convention ne mentionne, pour la premire fois, le radar, que dans ses recommandations de lannexe D, paragraphes 19 et 20. Voici la recommandation 19 : Tout en reconnaissant que les derniers perfectionnements dans le radar et dans les aides lectroniques la navigation rendent de grands services la marine marchande, la Confrence est davis que le fait de disposer dun radar ne dgage nullement le capitaine du navire de lobligation qui est la sienne de se conformer strictement aux prescriptions des rgles et plus particulirement aux obligations contenues dans celles dentre elles qui portent les n 15 et 16. La Confrence recommande aux Gouvernements dattirer lattention des capitaines et officiers sur cette opinion La recommandation 20 dfinit les performances minimales que lon doit exiger dun radar pour pouvoir sen servir utilement dans la prvention des abordages et constate ensuite que les appareils actuellement en usage ne rpondent pas entirement ces conditions. La loi faisant donc dfaut, il faut se tourner vers la jurisprudence, qui heureusement, commence ragir. Dans The use of radar at sea, dition Holls et Carter, 1952, le Capitaine F.J. Wylie dclare dans le chapitre 10 intitul Comportements des navires, quips de radar dans la brume, vis vis des rgles internationales dabordage : Selon le gouvernement britannique, seules les cours de justice sont encore habilites trancher les cas despce. Un des attendus dans laffaire du Chinook contre Dagmar Salen en appel devant la Cour suprme du Canada en juin 1951 fait preuve de beaucoup de courage : Le Chinook, faisant confiance son radar et la puissance de ses moteurs pour stopper le navire, naviguait la vitesse de 17 noeuds, ce qui, en labsence de radar, aurait t une vitesse trs excessive... Le Professeur en Chef de 1re classe dhydrographie P. HUGON prcisait cependant dans le tout nouveau Navigation (n1, 1953) : Les rgles dites de barre, qui imposent un navire lobligation de se dranger, ont t rdiges pour les navires en vue les uns des autres; dans le cas contraire, il ny aurait pas dautre rgle de manoeuvre que celle de rduire la vitesse ou de stopper. Pour rsumer lambiance de lpoque, redonnons la parole monsieur Jean ROULIER, Directeur de lAdministration Gnrale et des Gens de mer, qui, lors dune confrence Paris en 1953 sinquitait : les problmes ns de lemploi du radar sont les plus graves et les plus troublants. Mais Colreg 48 entre en vigueur le 1er janvier 1954, et les rgles 15 et 16 sont sensiblement les mmes. Le texte ordonne toujours au Capitaine de stopper et de naviguer ensuite avec prcaution lorsqu'il entend, sur lavant du travers, le signal de brume dun navire dont la position est incertaine. En vue dune nouvelle rvision, le dbat reprend. Les propositions de modification de la rgle 16 affluent aux Journes Internationales de Londres en juin 1957 : P. HUGON , moins intransigeant, dclare, lors de son intervention : ... Combien de capitaines qui se sont penchs sans fin, dune part sur des rgles dabordage elliptiques, et souvent pleines de sous-entendus et, dautre part, sur un cran radar, pour lequel elles nont pas t faites, seraient heureux de recevoir des directives rassurantes... ... Il nest pas contestable que le rglement international ayant pour but dviter les abordages en mer a t conu et rdig avec une sagesse surprenante, prvoyant son application une trs grande diversit de cas sans entrer dans un dtail qui rendrait le texte inextricable. Sa concision est telle que chaque mot y prend
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En vue dune nouvelle rvision, le dbat reprend. Les propositions de modification de la rgle 16 affluent aux Journes Internationales de Londres en juin 1957 : P. HUGON , moins intransigeant, dclare, lors de son intervention : ... Combien de capitaines qui se sont penchs sans fin, dune part sur des rgles dabordage elliptiques, et souvent pleines de sous-entendus et, dautre part, sur un cran radar, pour lequel elles nont pas t faites, seraient heureux de recevoir des directives rassurantes... ... Il nest pas contestable que le rglement international ayant pour but dviter les abordages en mer a t conu et rdig avec une sagesse surprenante, prvoyant son application une trs grande diversit de cas sans entrer dans un dtail qui rendrait le texte inextricable. Sa concision est telle que chaque mot y prend une valeur et cest une des dlectations familires aux juristes que de dgager aprs coup la pense du lgislateur. Mais autre chose est dinterprter, chaud pour ainsi dire, pour en tirer sur le moment une formule daction et les Capitaines ny trouvent pas toujours leur voie... ... pour finir, il y a enfin cette inquitante et cependant si humaine recommandation qui termine la partie C la rgle 27, et qui laisse toute latitude de mconnatre lensemble des rgles, en cas durgence - ce qui revient, en termes maritimes permettre de se dbrouiller comme on peut... Mon illustre prdcesseur a dit, ce jour l, lessentiel. La recommandation dont parle le professeur HOUGON fait partie de la nouvelle convention de 1960 : En appliquant et en interprtant les prsentes rgles, on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et dabordage, ainsi que de toutes circonstances particulires, y compris les possibilits des navires et hydravions en jeu, qui peuvent entraner la ncessit de scarter des rgles ci-dessus pour viter un abordage. Le Commandant LEMOINE KARMON lors de cette mme runion ajoutait : ltude des cas dabordage apprend surtout ce quil ne faut pas faire. Las... La nouvelle rgle 16 de la nouvelle Convention de 1960 joue d'hypocrisie. Le nouveau paragraphe c) est ainsi rdig : Tout navire propulsion mcanique qui dtecte la prsence dun autre navire sur lavant du travers avant davoir entendu ses signaux de brume ou dtre en contact visuel avec lui, peut manoeuvrer de bonne heure et franchement pour viter de se trouver en position trs rapproche. Mais si cette dernire position ne peut tre viter, il doit, dans toute la mesure o les circonstances le permettent, stopper sa machine en temps utile afin dviter labordage et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger dabordage soit pass. Cette mme Convention a sur le radar une ide peu flatteuse. En effet, dans les recommandations annexes aux rgles, elle prcise : Les informations fournies par le radar, signalant la prsence dun ou plusieurs navires dans le voisinage, peuvent signifier que la vitesse devrait tre infrieure celle quun marin nayant pas de radar eut pu considrer comme modre dans les mmes circonstances. Pourtant llectronique sest affine et les systmes anti-pluie et anti-vague ont rendu le radar plus performant. Avec lasservissement au gyrocompas et au loch, le mouvement vrai et relatif nord en haut apparaissent. Le Digiplot de Decca a montr la voie pour la ralisation des pointages manuels puis les systmes daide au pointage automatique (APRA) font leur apparition dans les annes 70 avec leur fonction essai de manoeuvre" encore balbutiant. Un toilettage important a lieu en 1967, la rgle 16 devient la Rgle 19. Le radar fait son entre dans les rgles 6, 7, 8, et 19 mais il ne semble que tolr et nest considr que comme une aide la navigation dont il faut se mfier. Cette dernire version fut adopte en 1972 et entre en vigueur le 4 juillet 1977 12.00. Le "Rglement international pour prvenir les abordages en mer de 1972, lgrement amend (81, 87, 91) est toujours en vigueur. Aujourdhui, la vision radar est devenue, par visibilit rduite mais aussi parfois par temps clair, beaucoup plus performante que la vision humaine. De puissants simulateurs radar sont la disposition des navigants pour parfaire leurs techniques danticollision. Les navires grande vitesse deviennent familiers, les navires de charge sont de plus en plus imposants et
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Le "Rglement international pour prvenir les abordages en mer de 1972, lgrement amend (81, 87, 91) est toujours en vigueur. Aujourdhui, la vision radar est devenue, par visibilit rduite mais aussi parfois par temps clair, beaucoup plus performante que la vision humaine. De puissants simulateurs radar sont la disposition des navigants pour parfaire leurs techniques danticollision. Les navires grande vitesse deviennent familiers, les navires de charge sont de plus en plus imposants et les navires passagers font un retour remarqu. Le risque dabordage entrane le risque de perte de vies humaines et le risque de pollution marine. Et toujours et encore les mmes rgles de barre depuis maintenant 23 ans. Certaines des rgles sont assez floues et cela se traduit par des incertitudes quant la conduite tenir si le risque dabordage se prcise. Les tribunaux qui doivent statuer sur le degr de responsabilit des navires impliqus dans un abordage ont le choix entre une interprtation stricte ou large de la Loi. La tendance est la duret. En cas dabordage, une manoeuvre, quil convient dviter, selon les rgles, est souvent considre par les tribunaux comme une faute grave. LOMI a mis les intresss en garde contre une interprtation trop rigide de la rglementation. Lors de sa 46e session, le Comit de scurit maritime dita un Guide pour l'interprtation uniforme de certaines rgles (Circ. 320 du 5 avril 1982). De nouveau, des voix slvent, de plus en plus nombreuses (dont Roger SYMS, instructeur sur simulateur radar, Australian Maritime College), pour demander une rvision de Colreg et ainsi harmoniser la jurisprudence et la Loi, tout en tenant compte des progrs techniques. et donner enfin aux marins, des directives sans ambigut. Et donner au radar la place quil mrite. Seront elles entendues?

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1re PARTIE
Page I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV LE CONTEXTE DE LA REGLE 19 LA REGLE 19 LE CHAMPS DAPPLICATION LA VITESSE DE SECURITE PARE A MANOEUVRER CONDUITE DES NAVIRES DANS TOUS LES CAS DE VISIBILITE LE RISQUE DABORDAGE LE POINT DE RAPPROCHEMENT MAXIMUM LA DPRM DE SECURITE CHOIX DU TYPE DE MANOEUVRE CHOIX DU BORD DE LA MANOEUVRE LA MANOEUVRE ANTICOLLISION LES SIGNAUX DE BRUME CONCLUSION 8 9 10 14 15 15 16 17 19 21 22 27 36 38

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I - LE CONTEXTE DE LA REGLE 19

Le rglement international pour prvenir les abordages en mer comprend quatre parties : la partie A qui traite des gnralits; la partie B qui comprend la section I (conduite des navires dans tous les cas de visibilit), la section II (conduite de navires en vue les uns des autres et la section III (conduite des navires par visibilit rduite) dont la seule et unique rgle est la rgle 19 ; la partie C (feux et marques des navires) et enfin la partie D (signaux sonores et lumineux). Il comprend galement 3 annexes concernant les caractristiques techniques des feux des marques et du matriel de signalisation sonore. La rgle 19 doit prendre en compte tout ce qui est dit dans les rgles de partie A, et dans les rgles de la partie B, section I. La rgle 19 est exclusive des rgles de la partie B section II. Le tableau ci-dessous nous permet davoir une vue densemble :

PARTIE A : Gnralits
R 1 : Champs dapplication R 2 : Responsabilit R 3 : Dfinitions

PARTIE B : Rgles de barre et de route


Section I TOUTES LES CONDITIONS DE VISIBILITE
R4 : Champs dapplication R 5 : Veille R 6 : Vitesse de scurit R 7 : Risque dabordage R 8 : Manoeuvre pour viter un abordage R 9 : Chenaux troits R 10 : Dispositif de Sparation de Trafic

ROLE DU CHEF DE QUART

RESTRICTION DE MANOEUVRE

OU EXCLUSIF
Section II EN VUE LES UNS DES AUTRES
R 11 : Champs dapplication R 12 : Navires voile R 13 : Navire qui en rattrape un autre R 14 : Navires qui font des routes opposes R 15 : Navires dont les routes se croisent R 16 : Manoeuvres du navire privilgi R 17 : Manoeuvres du navire non privilgi R 18 : Responsabilits rciproques

Section III VISIBILITE REDUITE La rgle 19

II - LA REGLE 19 - Conduite des navires par visibilit rduite


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II - LA REGLE 19 - Conduite des navires par visibilit rduite

a) La prsente rgle sapplique aux navires - qui ne sont pas en vue les uns des autres, - et qui naviguent lintrieur ou proximit de zones de visibilit rduite. b) Tout navire doit naviguer une vitesse de scurit adapte - aux circonstances existantes et - aux conditions de visibilit rduite. Les navires propulsion mcanique doivent tenir leurs machines prtes manoeuvrer immdiatement. c) Tout navire, lorsquil applique les rgles de la section I de la prsente partie, doit tenir dment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilit rduite. d) Tout navire qui dtecte au radar seulement la prsence dun autre navire doit dterminer - si une situation trs rapproche est en train de se crer et/ou - si un risque dabordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement temps, les mesures pour viter cette situation ; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient dviter, dans la mesure du possible, les manoeuvres suivantes : i) un changement de cap sur bbord dans le cas dun navire qui se trouve sur lavant du travers, sauf si ce navire est en train dtre rattrap ; ii) un changement de cap en direction dun navire qui vient par le travers ou sur larrire du travers : e) Sauf lorsqu'il a t tabli quil nexiste pas de risque dabordage, tout navire - qui entend, dans une direction qui lui parait tre sur lavant du travers, le signal de brume dun autre navire, ou - qui ne peut viter une situation trs rapproche avec un autre navire situ sur lavant du travers, doit rduire sa vitesse au minimum pour maintenir son cap. Il doit, si ncessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrme prcaution jusqu ce que le risque dabordage soit pass. Jai volontairement reproduit la Rgle 19 en modifiant quelque peu la ponctuation et la prsentation. Ce qui permet dj de mettre en relief ses articulations.

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III - LE CHAMPS DAPPLICATION DE LA REGLE 19

R 19, a : La prsente rgle sapplique aux navires - qui ne sont pas en vue les uns des autres, - et qui naviguent lintrieur ou proximit de zones de visibilit rduite. Le paragraphe a) dfinit le champs dapplication de la rgle 19 qui sarticule autour de 2 paramtres. Ne pas tre en vue le uns des autres ET naviguer lintrieur ou proximit de zones de visibilit rduite. Avec une visibilit nulle, il est clair que le chef de quart ne voit rien : il nest donc pas en vue lun de lautre et cest la rgle 19 qui doit tre applique. Mais quand la visibilit est seulement rduite, quand elle nest pas nulle, partir de quelle distance de visibilit la rgle 19 sapplique-t-elle ? Il ne faut pas poser la question en ces termes. Il faut dabord dterminer dans quelles conditions sappliquent les rgles de la section II (conduite des navires en vue les uns des autres). Quand ces conditions ne seront plus remplies, il faudra alors appliquer la rgle 19 (Partie B, Section III, Conduite des navires par visibilit rduite). Puisque ces deux sections sont exclusives lune de lautre, un navire en route de collision sera trait selon les rgles de la section II, ou la rgle de la section III.

EN VUE LES UNS DES AUTRES La rgle A,I,(3),k prcise : deux navires ne sont considrs comme tant en vue lun de lautre que lorsque lun peut tre visuellement observ par lautre. Nous ne sommes pas beaucoup plus avancs. Il nous faut alors dtailler les rgles de la section II. En haute mer (hors chenal ou dispositif de sparation de trafic) deux cas se prsentent : - Les deux navires sont dun type diffrent ; - Les deux navires sont des navires propulsion mcanique faisant route.

Marques de jour et feux additifs (de nuit) que peut montrer un navire. LES DEUX NAVIRES SONT DUN TYPE DIFFERENT

La rgle 18 de la section II intitule responsabilits rciproques des navires prcise que certains types de navire doivent scarter de certains autres. La rgle 18 diffrencie le navire voile, le navire en train de pcher, le navire capacit de manoeuvre restreinte, le navire pas matre de sa manoeuvre, le navire handicap par son tirant deau et enfin le navire
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LES DEUX NAVIRES SONT DUN TYPE DIFFERENT

La rgle 18 de la section II intitule responsabilits rciproques des navires prcise que certains types de navire doivent scarter de certains autres. La rgle 18 diffrencie le navire voile, le navire en train de pcher, le navire capacit de manoeuvre restreinte, le navire pas matre de sa manoeuvre, le navire handicap par son tirant deau et enfin le navire propulsion mcanique faisant route. De jour et par bonne visibilit, le navire voile est facilement identifiable, encore quil faudrait vrifier que sa machine propulsive nest pas utilise (R3,e) et quil ne montre donc pas la marque correspondante (R25). car il est alors assimilable un navire propulsion mcanique. La silhouette dun navire de pche est galement facilement identifiable, mais il nest pas systmatiquement en train de pcher. Le navire capacit de manoeuvre restreinte est un navire dont la nature des travaux limite sa capacit de manoeuvre. Lobservateur peut sattendre ce quun navire ddi, qui a une forme et des caractristiques spcifiques la nature de ses travaux, fasse partie de cette catgorie. Mais ce nest pas toujours vrai car le simple transbordement de personnes (ou de cargaisons) fait partie des travaux retenus par la rgle (R,3,g,iii). Et la liste donne par la rgle 13 g nest pas limitative. De plus, la rgle 10, k, prcise implicitement quun navire qui effectue le maintien de la scurit de la navigation dans un dispositif de sparation de trafic fait partie de cette liste. Le navire pas matre de sa manoeuvre est par dfinition nimporte quel navire qui, en raison dune avarie majeure (circonstances exceptionnelles), nest pas en mesure de manoeuvrer conformment aux rgles. Rien ne le distingue, sauf ses feux ou ses marques, dun navire normal. Sauf que lobservateur peut sattendre ce que sa vitesse soit trs rduite, voire nulle. Mais rien nest certain si lavarie vient juste de se produire. Cette diffrenciation permet de dfinir les responsabilits rciproques des navires lorsque quil sont en vue les uns des autres (et en dehors dun chenal ou dun dispositif de sparation de trafic). Pour appliquer cette rgle, il faut absolument savoir quel est le type de navire auquel le navire propulsion mcanique est confront. Pour cela, il doit tre en mesure de voir, de jour, les marques correspondantes ou, de nuit, les feux additifs correspondants. ORDRE croissant des PRIVILEGES Navire propulsion mcanique Navire voile Navire en train de pcher (Navire handicap par son tirant deau) Navire capacit de manoeuvre restreinte Navire pas matre de sa manoeuvre

+
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LES DEUX NAVIRES SONT DES NAVIRES A PROPULSION MECANIQUE FAISANT ROUTE Cest quand mme le cas le plus frquent. Mais cela reste dterminer et il faut donc tre en mesure, de jour, de constater que le navire ne montre pas de marques spcifiques ou de nuit quil ne porte pas de feux additifs. Il faut ensuite dterminer dans quel gisement se trouve le navire, sil sagit dun traversier, dun contrebordier, dun rattrapant ou dun rattrap. Il sagit enfin de dterminer si un risque dabordage existe (rgle 7) et le cas chant, de manoeuvrer pour viter un abordage (rgle 8, 16 et 17) en fonction de la rgle 13 (navire qui en rattrape un autre), de la rgle 14 (navires qui font des routes directement opposes) ou de la rgle 15 (navires dont les routes se croisent). Il faut donc absolument, pour dterminer laquelle de ces rgles sapplique, savoir quel est le navire privilgi, connatre le gisement du navire (et lvolution de celui-ci), et sa route. Pour cela, il faut, de jour, le distinguer clairement, et, de nuit, voir ses feux de route. Et ce, le plus tt possible : ds que le navire apparat lhorizon. Dans le cas contraire, sil est impossible de distinguer les feux ou les marques, les deux navires ne sont pas en vue lun de lautre, cest la premire condition du champs dapplication de la rgle 19. Le terme visuellement observ, plutt abscons la premire lecture, est dj plus prcis.

LA VISIBILITE

- et qui naviguent lintrieur ou proximit de zones de visibilit rduite. La rgle A, I, 3, l) prcise que lexpression visibilit rduite dsigne toute situation o la visibilit est diminue par suite de brume, bruine, neige, forts grains de pluie ou tempte de sable ou pour toutes autres causes analogues. La distance de lhorizon apparent, par temps clair, dpend de la hauteur de lobservateur.

D (mille) = 2,1 h (mtre)


Selon le navire, la passerelle peut tre situe entre 10 et 30 mtres. Lhorizon est respectivement situ, pour ces deux hauteurs, entre 6,6 et 11,5 milles. Ce qui signifie que, pour une vitesse de 15 noeuds, lhorizon sera atteint dans un dlai allant de 26 46 minutes. Si la visibilit est rduite, ne serait-ce que de moiti, un obstacle suppos fixe sortant de la brume est situ entre 3 et 5 milles et sera atteint dans 13 23 minutes. Dans les deux cas, puisquil faut manoeuvrer de bonne heure pour passer une distance suffisante (R8, a et d), il est temps de ragir. Mais quand une zone de visibilit rduite est repre proximit, sa distance par rapport au navire est difficilement apprciable sil ny a aucun point de repre. Et dans le doute, il faut considrer le cas le plus dfavorable. Il y a une zone de visibilit rduite observable depuis le navire quand il est impossible de distinguer nettement lhorizon sur 360. A partir du moment o une zone de visibilit rduite est observable depuis le navire, quelque soit sa distance par rapport au navire, cette zone peut dissimuler un autre navire, qui pourrait reprsenter un danger de situation rapproche et nous devons appliquer la rgle 19.

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Mais si nous pouvons, quand un navire sapproche, voir distinctement ses feux ou ses marques, et donc son gisement et sa route, nous sortons du cadre de la rgle 19, et ce, quelles que soient les conditions de visibilit. Nous pouvons rsumer ce premier chapitre par lorganigramme suivant :

Un cho est dtect au radar en route de collision :

Le navire est observable visuellement

NON
Pour raison de manque de visibilit SECTION III R19

OUI
Ses feux ou ses marques sont visibles

NON

OUI
SECTION II R18, R13, R14, R15 R16, R17

fig. 2

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La rgle 19

IV - LA VITESSE DE SECURITE

R19, b, Tout navire doit naviguer une vitesse de scurit adapte aux circonstances existantes et aux conditions de visibilit rduite. Notons que lexpression vitesse de scurit a remplac lexpression vitesse modre employe dans les prcdentes rglementations. La rgle 6 de la section I (conduite de navire dans tous les cas de visibilit) fait rfrence la vitesse de scurit de faon dtaille en prcisant que le navire doit tenir compte des circonstances et conditions existantes pour pouvoir viter un abordage et sarrter sur une distance adapte. Cette rgle fait notamment rfrence la visibilit, la capacit de manoeuvre du navire et aux limites dutilisation du radar. La vitesse de scurit dans des eaux encombres et resserres est une vitesse rduite qui permet dvoluer sans risque avec un rayon de giration adapt la densit du trafic et la proximit de dangers (haut-fond, ctes). Par contre, en haute mer ou quand il y a suffisamment de place pour manoeuvrer, la vitesse de scurit peut tre plus importante puisqualors cest une diffrence de vitesse positive avec un navire potentiellement dangereux qui permettra de scarter trs tt, rapidement et dfinitivement de ce navire, bien avant quune situation rapproche ne se cre. La vitesse est alors un atout. Mais en cas derreur de jugement, et si une situation trs rapproche est dj cre, quelle sera alors la distance darrt de notre navire? pourra-t-il s'arrter temps? Le problme est l, et si un navire en aborde un autre, seul le tribunal qui sigera pourra dcider si la vitesse du navire abordeur tait ou non une vitesse de scurit. Dans la plupart des cas, sil y a eu abordage, la rponse sera ngative. Certains ont prconis au sujet de la vitesse de scurit dappliquer ce que lon appelle la rgle de la 1/2 distance. A savoir que la vitesse de scurit est celle qui permet au navire de stopper sur une distance gale la moiti de la distance de visibilit. Cela implique que par visibilit nulle, celle o il est impossible de voir le panneau de cale qui se trouve devant la passerelle, il faudrait stopper ! Cela nest pas concevable dautant plus que le navire ne sera plus manoeuvrant, et sera tributaire du vent et ou du courant. Les tribunaux new-yorkais ont pourtant, en des temps heureusement rvolus, appliqu cette rgle soit-disant empirique. Il parait vident pour tous quune vitesse adapte est un facteur important pour viter un abordage. Il est toujours ais de prtendre, que si un abordage a lieu, le navire abordeur ne naviguait pas une vitesse de scurit adapte. Mais donner la valeur en noeuds de cette vitesse, a priori, sans connatre (toutes) les conditions existantes, est impossible, dautant que quelques noeuds en plus, au moment critique, peuvent sortir un navire dune mauvaise situation. Je ne parlerai pas ici des pressions subies par le commandant dun navire pour respecter les impratifs horaires.

V - PARE A MANOEUVRER

19,b, (suite) Les navires propulsion mcanique doivent tenir leurs machines prtes manoeuvrer
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V - PARE A MANOEUVRER

19,b, (suite) Les navires propulsion mcanique doivent tenir leurs machines prtes manoeuvrer immdiatement. Cela va de soi . Mais les temps ont chang et les navires de charge sont aujourdhui pour la plupart automatiss. Le pravis ncessaire pour prvenir le chef de quart machine, afin quil mette en service le circuit dair de lancement et quil se prpare manoeuvrer au pied de son moteur lent, lcoute du transmetteur dordre, nexiste plus. Sur la plupart des navires, il suffit de rduire de quelques tours la machine pour passer d Avant toute de route libre Avant toute de manoeuvre et donc de dsactiver les scurits, les programmes de rduction dallure et de pouvoir activer le lancement de la machine en arrire sans dlai. Noublions pas de mettre les deux moteurs de barre en service. Le temps pass entre la mise en angle de la barre et la rponse du gouvernail est divis par deux.

VI - CONDUITE DES NAVIRES DANS TOUS LES CAS DE VISIBILITE

R19,c Tout navire, lorsquil applique les rgles de la section I de la prsente partie, doit tenir dment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilit rduite.

Ce paragraphe prcise simplement que les rgles de la section I concernant le champs dapplication (R4), la veille (R5), le risque dabordage (R7), la manoeuvre pour viter les abordages (R8), les chenaux troits (R9) et les dispositifs de sparation de trafic (R10) sont toujours applicables mais prennent plus dacuit par le fait que les circonstances existantes et conditions de visibilit rduite sont des handicaps supplmentaires prendre effectivement en compte. Nous ny reviendrons pas.

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VII - LE RISQUE DABORDAGE

R19,d, Tout navire qui dtecte au radar seulement la prsence dun autre navire doit dterminer si une situation trs rapproche est en train de se crer et/ou si un risque dabordage existe ... Il faut tout dabord dterminer si une situation trs rapproche est en train de se crer et ou si un risque dabordage existe. Pour cela, il faut utiliser tous les moyens disponibles (R7 a). En cas de doute, quant au risque dabordage, il faut considrer que ce risque existe. Cette notion de doute et de la ncessit de manoeuvrer revient dans dautres rgles comme la rgle 13c et 14c de la section II. Au radar seulement. Le navire nest donc pas observ visuellement sinon cette rgle 19 ne sapplique plus, Et ses signaux phoniques ne sont pas entendus, car dans ce cas, cest le paragraphe e) de la rgle 19 qui sapplique (voir chapitre XIII de la prsente partie). Le risque dabordage est dfini par la rgle 7 de la section I. Cette rgle prcise quil y a risque dabordage si le relvement au compas dun navire qui sapproche ne change pas de manire apprciable. Elle prcise galement qu'un tel risque peut parfois exister si lon observe une variation apprciable du relvement, particulirement lorsqu'on s'approche dun trs grand navire, dun train de remorque ou dun navire qui est courte distance. Voyons lexemple de la figure 3 :

Relvements , t0 : entre 041 et 052

Relvements t1 : entre 037 et 054

fig. 3 Les relvements du grand navire qui sapproche peuvent varier de 053 037, selon le point de ce navire (ou de cet cho sur lcran radar) que lon relve. Cette diffrence de relvement est apprciable. Ce navire est pourtant en route de collision. En effet, le relvement de ltrave de ce navire diminue, alors que relvement de la poupe augmente : cela signifie quil existe un point central de ce navire dont le relvement reste constant. Lavant passe devant, larrire passe derrire et donc le centre du navire nous passe droit dessus. Il faut donc essayer de relever le centre du navire ou de lcho. Ce qui nest pas toujours vident car la
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Les relvements du grand navire qui sapproche peuvent varier de 053 037, selon le point de ce navire (ou de cet cho sur lcran radar) que lon relve. Cette diffrence de relvement est apprciable. Ce navire est pourtant en route de collision. En effet, le relvement de ltrave de ce navire diminue, alors que relvement de la poupe augmente : cela signifie quil existe un point central de ce navire dont le relvement reste constant. Lavant passe devant, larrire passe derrire et donc le centre du navire nous passe droit dessus. Il faut donc essayer de relever le centre du navire ou de lcho. Ce qui nest pas toujours vident car la plupart des navires ont une coque trs basse sur leau et cest le chteau et la chemine qui apparaissent en premier. Si la plupart de ces navires ont un chteau plac larrire du navire, ce nest pas une rgle gnrale. Il serait plus sr de relever, ds que cela est possible, les deux extrmits du navire et den faire une moyenne. mais quand cela est possible, le navire relev nest-il pas dj trop prs ? De la mme faon, lendroit do les relvements sont pris, les ailerons de la passerelle, (o la position de lantenne radar) a son importance . Car selon que le navire relev semble passer devant ou derrire, il faut tenir compte de la parallaxe.

R0 R2 t0 R1 R0 t0 t1 t2 t1

R1 R2

t2

fig. 4

fig. 5

Les relvements R0, R1 et R2 sont pris respectivement aux temps t0 , t 1 , et t2 .

Si lantenne radar est situe sur larrire, les diffrents relvements radar varient de faon apprciable et lcho gagne... A premire vue, il passe devant. Il y a pourtant risque dabordage (figure 4). Si lantenne radar est situe sur lavant, les diffrents relvements radar varient de faon apprciable et lcho perd... A premire vue, il passe derrire. Il y a pourtant risque dabordage (figure 5).

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VIII - LE POINT DE RAPPROCHEMENT MAXIMUM (PRM)

Cest la position du navire quand il passe au plus prs de nous. Cette position est caractrise par la DPRM, la distance de passage minimale et le TPRM, le moment auquel a lieu ce passage. La DPRM est la longueur de la hauteur abaisse depuis le centre de balayage du radar sur la route relative de lcho dtect (figure 6).

t1 t2 t3
TPRM

DPRM

fig. 6

Si cette distance est difficilement apprciable visuellement, elle lest parfaitement avec un radar en utilisant le pointage manuel ou le pointage automatique (APRA). Quand la DPRM est nulle, il y a indniablement risque de collision. Nous avons vu galement que ce risque existait, quand pour une raison ou une autre, les relvements successifs du navire variaient de faon apprciable, ce qui revient dire que le DPRM nest pas nul. A partir de quelle valeur de la DPRM, le risque de collision est-il strictement cart ? Prenons le cas de 2 navires traversiers ayant une diffrence de cap de 90; cest dans ce cas quils prsentent chacun la plus grande longueur de contact possible.
1,5 L 1,7 L

fig. 7

fig. 7 bis

Si le radar est larrire et que le navire passe devant, son trave passe 1,5 fois la longueur du navire (figure 7) Si le radar est lavant et que le navire passe derrire, sa poupe passe 1,7 fois la longueur du navire (figure 7 bis). La DPRM minimale doit permettre de parer ltrave si le navire passe derrire, ou de parer la poupe sil passe devant. Il doit tenir compte de la position de lantenne radar ( l'extrmit avant ou lextrmit arrire) et de toutes les erreurs de parallaxe. Si lon considre deux navires de 180 m de long (1/10 de mille), une rapide tude graphique donne une DPRM minimale denviron 0,2 mille (2 x la longueur). En dessous de cette valeur le risque dabordage est rel.

IX - LA DPRM DE SECURITE

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IX - LA DPRM DE SECURITE

Nous avons vu que la DPRM dun navire gale ou infrieure la DPRM minimale est quivalente la DPRM nulle : il y a risque de collision. Il nous faut trouver une DPRM de scurit pour laquelle ce risque nexiste pratiquement plus. La courbe de giration dun navire, avec un angle de barre raisonnable - 10/15 - pour que la manoeuvre soit franche mais non brusque (pas de problme de stabilit et pas de rduction de vitesse importante), a un transfert et une avance dtermins

fig. 8 Si nous choisissons comme DPRM de scurit, la distance de la position initiale la position la plus loigne lors de la giration (figure 8), nous pouvons dire que cette DPRM nous permet dviter, condition de manoeuvrer temps, tout risque de collision. Mais cela ne suffit pas car il faut aussi passer une distance suffisante (R8,d). Cette condition est ralise si, les deux navires ayant des caractristiques de manoeuvre similaires, nous prenons en compte la possibilit de manoeuvre, aussi aberrante soit-elle, de lautre navire, Ce qui revient doubler la DPRM de scurit (figure 9).

fig. 9

Si la DPRM dun navire est infrieure la DPRM de scurit, nous pouvons considrer alors quune situation trs rapproche est en train de se crer. Pour quelle ne se cre pas, il faut manoeuvrer. Mais il faut manoeuvrer temps.

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DPRM DE SECURITE

fig. 10

La DPRM de scurit (figure 10) est le double de la distance, dans la courbe de giration, de la position initiale la position la plus loigne (avance et transfert maxima). La courbe de giration tant celle ralise avec une vitesse davant toute de manoeuvre, un angle de barre de 15 et deux moteurs de barre. Cette distance varie selon les navires.
Type Transbordeur Polyvalent Vraquier Porte-conteneurs VLCC Dplacement (tonnes) 11 000 19 000 33 000 32 000 160 000 Vitesse (noeuds) 21 19 13 19 15 DPRM Scurit (milles) 1,2 1,5 1,5 1,6 2,0

Ce sont des chiffres moyens. En considrant tous les types et tonnages de navire, le choix dune DPRM de scurit de 2 milles apparat nettement. Si cette distance tait dpasse pour un navire particulier, il y aurait lieu de manoeuvrer avec un angle de barre plus important pour obtenir une DPRM de scurit, telle que nous lavons dfinie, gale 2 milles. DPRM de scurit = 2 milles

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X - CHOIX DU TYPE DE MANOEUVRE

Nous avons dtermin (en fonction de la DPRM de scurit) si une situation trs rapproche est en train de se crer et/ou si un risque dabordage existe. Cest le cas si la DPRM est infrieure la DPRM de scurit. Il faut maintenant manoeuvrer. Nous avons le choix entre 4 manoeuvres. - ralentir ou stopper, - battre en arrire toute sans toucher la barre - battre en arrire toute en mettant la barre dun bord - mettre la barre dun bord sans rduire lallure. d2 d3

d1

t3 Barre toute droite

t2

Arrire toute Barre toute droite d3 < d2 < d1 fig. 11

t1

Arrire toute

Nous cartons le ralentissement, ou larrt par inertie, qui nest pas trs efficace. Qualitativement, nous constatons que la manoeuvre de giration permet de parer un navire qui se situera sur la trajectoire une distance bien infrieure aux distances ncessaires pour les manoeuvres darrt durgence (figure 11). Ce rsultat est pratiquement toujours vrai mme avec un angle de barre plus faible, disons 15. Notons que dans ce cas, la chute de vitesse est moins importante, ce qui nest pas toujours ngliger. Ajoutons que la machine supporte mal larrt durgence et que cette manoeuvre peut se traduire par des avaries graves. De plus, partir du moment o lhlice est balance en arrire, le gouvernail devient quasiment inactif et le navire nest plus manoeuvrant. Il faut relancer en avant pour matriser de nouveau lvolution du navire. Ce qui demande un certain temps. La manoeuvre de giration est donc la manoeuvre la plus sre pour parer un navire. Cependant, au cas o la distance qui nous spare de lobstacle et dj trop faible pour lviter en nutilisant que la barre, il est mal vu daborder un navire en Avant Toute, ne serait-ce que de manoeuvre : larrt durgence, avec ou sans la barre simpose alors pour tenter de rduire au minimum la vitesse de l'impact, si celui-ci est invitable. Dune faon gnrale, un changement de cap sera donc prfrable tout autre manoeuvre pour viter un navire dangereux.

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XI - CHOIX DU BORD DE LA MANOEUVRE

R19,d, (suite) : "... toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient dviter, dans la mesure du possible, les manoeuvres suivantes : i) un changement de cap sur bbord dans le cas dun navire qui se trouve sur lavant du travers, sauf si ce navire est en train dtre rattrap ; ii) un changement de cap en direction dun navire qui vient par le travers ou sur larrire du travers.

LAVANT DU TRAVERS

La rgle 19 spare les diffrents gisements du navire en deux grands secteurs exclusifs lun de lautre, - lavant du travers, - le travers et larrire du travers. La limite entre ces deux secteurs nest pas prcise. Elle est pourtant dun intrt majeur. Ce nest pas le travers lui mme puisquil fait partie dun des secteurs. La limite ne peut se trouver que sur lavant du travers. Puisque cette limite impose une restriction de taille (ne pas venir en direction de), la limite entre lavant du travers et le travers doit tre largement sur lavant. Le choix comme limite de 2 quarts sur lavant du travers parait largement raisonnable, mme si pour linstant il est arbitraire. Ce qui fait un gisement de +/- 67,5, disons 67 (figure 12).

- 67,5 Avant du Travers

+ 67,5

Travers Gauche Travers et Arrire du Travers fig. 12

Travers Droit

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LE CHANGEMENT DE CAP SUR BABORD

Le gouvernement franais a rendu obligatoire pour les navires de guerre (Instruction du 24 juillet 1951) et pour les navires de commerce, de pche et de plaisance (Dcret 54-606 du 9 juin 1954), en ce qui concerne les ordres de barre sur une passerelle, les termes droite et gauche. Il serait bon dappliquer galement cette rgle ce qui concerne la manoeuvre.

Revenons sur lexpression il convient dviter, dans la mesure du possible, un changement de cap sur bbord.... Les seules manoeuvres possibles sont pour un navire le ralentissement, le changement de cap ou les deux la fois. Nous avons vu les inconvnients du ralentissement. Le changement de cap sur la droite peut ne pas tre possible. Si, dans une situation particulire, un changement de cap sur la droite apporterait plus de problmes que de solutions, il faut tre conscient assez tt de cette situation et savoir alors que la seule ressource est le ralentissement, qui devient efficace sil est effectu largement temps. Une solution moins passive consiste toujours se mnager, dans la mesure du possible, la possibilit de manoeuvrer sur la droite. Il est donc pratiquement toujours possible, et bien entendu en manoeuvrant de bonne heure et franchement, soit de venir droite, soit de ralentir. Un changement de cap sur la gauche est donc de fait exclu. Un manque de rigueur sur ce point peut laisser libre cours tous les abus. En prcisant, et ce nest pas ngligeable, que le changement de cap sur la gauche, en cas dabordage, est considr par les tribunaux comme une faute grave. Le changement de cap sur la gauche est donc proscrire quand un navire se trouve sur lavant du travers. Le changement de cap sur la droite doit tre la manoeuvre la plus approprie, la manoeuvre prioritaire. Sauf si le navire est en train dtre rattrap.

NAVIRE RATTRAPE

La rgle 13 b) donne la dfinition du navire rattrapant. Doit se considrer comme en rattrapant un autre un navire qui sapproche dun autre navire en venant dune direction de plus de 22,5 sur larrire du travers de ce dernier, cest dire qui se trouve dans une position telle, par rapport au navire rattrap, que de nuit, il pourrait voir seulement le feu arrire de ce navire, sans voir aucun de ses feux de ct . Quand il fait nuit, cest facile dterminer. Mais de jour ou plus exactement par visibilit rduite, il faut se rfrer la diffrence de cap des deux navires en fonction du relvement dans lequel lun voit lautre. Le secteur du feu de poupe est de 135. Si les caps de deux navires B et C sont respectivement le 292,5 et le 067,5 (fig. 13), le navire A voit, dans le gisement 000, le feu de poupe des navires B et C, Ce sont les deux caps limites dun navire dont on peut voir le feu de poupe dans le gisement 000. Si lon voit ce mme feu mais dans le relvement Z, les deux caps limites sont Z+292,5 (ou Z67,5) et Z+67,5. Le pointage manuel ou automatique donne rapidement le cap de la cible et nous savons alors si nous le rattrapons ou non, et si nous pouvons ou non venir sur la gauche.

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En rappelant la rgle 13 c) et d) : - en cas de doute, il faut se considrer comme rattrapant et ... - une fois rattrapant toujours rattrapant (fig. 14). Le navire B en position 2 pourrait se considrer comme traversier, tort puisquil vient dune position de rattrapant (position 1). Et le navire A reste rattrap.

67,5

C Position 2 - 67,5 B A Position 1

B A 135 fig. 13 67,5 fig. 14

Rcapitulons les diffrents cas qui peuvent se prsenter :

A
fig. 15

A
fig. 16

1 - Si un navire A dtecte au radar seulement un navire B qui a une DPRM infrieure la DPRM de scurit dfinie dans le chapitre IX, que B est nettement sur lavant du travers gauche et que B nest pas rattrap (diffrence de cap < 67), le navire A doit alors venir sur la droite, si rien ne len empche. Dans le cas contraire, il convient de rduire sa vitesse (figure 15). 2 - Le fait que le navire B soit dtect sur la droite ne change rien laffaire (figure 16). 3 - Si le navire B, dtect sur lavant du travers, est rattrap, le navire A peut venir droite comme gauche (figure 17).

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3 - Si le navire B, dtect sur lavant du travers, est rattrap, le navire A peut venir droite comme gauche (figure 17).

fig. 17

4 - Par contre, si le navire B est dtect par le travers droite, A ne peut que venir gauche (figure 18).

fig. 18

5 - Si B est dtect par le travers gauche, A ne peut que venir droite (figure 19).

A
fig. 19

La figure 20 rsume les diffrents cas possibles :

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La figure 20 rsume les diffrents cas possibles :

Navire non rattrap sur lavant du travers Venir DROITE


Navire rattrap sur lavant du travers Venir Droite ou Gauche

Navire par le travers ou larrire du travers gauche Venir DROITE

Navire par le travers ou larrire du travers droite Venir GAUCHE

fig. 20

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XII - LA MANOEUVRE ANTICOLLISION ET SES CONSEQUENCES

LANGLE DE BARRE Les caractristiques de manoeuvre dun navire, sont dtermines par les formes de sa carne (son dplacement, son tirant deau, son coefficient de bloc, la surface de sa section transversale), le rapport de la surface de son safran par rapport la surface de la section longitudinale de sa carne, la puissance de sa machine en avant et en arrire, et enfin par le type et le pas de son hlice. Il faut y ajouter son assiette et sa vitesse qui vont dterminer le centre de rotation instantan de la carne, la hauteur deau sous la quille qui intervient si celle-ci devient infrieure 50% du tirant deau. Dans labsolu, il faudrait tenir compte galement de leffet du vent, et donc du fardage de notre navire et du centre vlique et des effets des vagues ou de la houle sur la carne. Toute chose tant gale par ailleurs, le taux de giration dpend essentiellement, pour un navire donn du rapport entre la surface du safran et la surface de la section longitudinale de la carne. Ce rapport varie entre 1 et 3%. Les caractristiques de manoeuvre dun navire sont tablies lors des essais en mer au neuvage et doivent tre affiches la passerelle. Pour une vitesse initiale donne et un angle de barre appliqu au safran, le navire commence sa giration avec un taux de giration faible qui augmente puis se stabilise alors que la vitesse diminue puis se stabilise galement quand le navire est en mouvement uniforme (figure 21).

Vitesse

Taux de giration

0
avec 30 de barre avec 15 de barre

fig. 21

Il faut imprativement connatre pour une vitesse donne (Avant toute de manoeuvre) langle de barre qui donne le meilleur compromis entre le taux de giration et une faible chute de vitesse. Selon les navires, il se situe entre 10 et 15 degrs dangle de barre. Le taux de giration est alors de lordre de 20 par minute et la chute de vitesse de lordre de 10%. Ces lments doivent absolument tre pris en compte lors dune manoeuvre anti-collision si nous voulons que la DPRM de scurit soit respecte. Le temps pour effectuer un changement de cap et la chute de vitesse doivent tre intgrs dans la manoeuvre. LA MANOEUVRE ANTICOLLISION Nous rappelons brivement la technique de pointage manuelle en mouvement relatif cap en haut pour mettre en vidence les consquences de la chute de vitesse, du taux de giration et de la dure de la manoeuvre.
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LA MANOEUVRE ANTICOLLISION Nous rappelons brivement la technique de pointage manuelle en mouvement relatif cap en haut pour mettre en vidence les consquences de la chute de vitesse, du taux de giration et de la dure de la manoeuvre.

+
t Vn Vr Vr1 Va Vr = -Vn + Va Vr1 = -Vn1 + Va G Vn1 t+6 M

D d

fig. 22 Un navire A est point un instant t dans le gisement G. Au temps t + 6 minutes, il est dans le mme gisement une distance D. Il est en route de collision (DPRM nulle) et sa vitesse relative est Vr. Tous les vecteurs sont ports lchelle 1/10, ce qui correspond 6 minutes de temps. Labordage, si aucun des navires ne manoeuvre, aura lieu dans D/Vr minutes. Le nouveau cap (Vn1) pour passer la distance d du navire A est donn par lintersection de la nouvelle route relative tangente au cercle de rayon d (DPRM de scurit) passant par la position de A t + 6 et du cercle de rayon Vn (notre vitesse) centr sur lorigine du vecteur Va, la vitesse de A. Le changement de cap M pour un navire sur lavant du travers est, bien sr, sur la droite. La nouvelle route relative (Vr1) passe devant ; cela signifie que nous allons passer derrire le navire A. Nous obtenons le mme rsultat en rduisant la vitesse. Mais cette dernire manoeuvre nest envisageable que si lon y est contraint (autre navire par le travers droite en route de collision ou danger proximit). Nous pouvons remarquer, que dans lexemple choisi, navire A plus lent et sur lavant du travers droite, la route relative tourne dans le sens indirect quand nous venons sur la droite, et ce tant que que nous ne venons pas au mme cap que le navire A.

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LA DUREE DE LA MANOEUVRE Dans le pointage prcdent, nous navons pas tenu compte du temps pour effectuer la manoeuvre. Si nous ne le faisons pas, la cible passera une distance infrieure d (figure 23a). Cette inertie est compense en manoeuvrant avant que le navire soit la position prvue (A) t + 6. Sil nous faut n minutes pour effectuer un changement de cap de M degrs, il faut mettre notre navire en giration avant t + 6, quand le navire est en A, n/2 minutes avant quelle ne soit en A (figure 23b). Une autre solution, si nous manoeuvrons quand la cible est en A, est de manoeuvrer dun angle M suprieur M (figure 21c) condition que la diffrence de cap soit relativement faible et que la manoeuvre ne se prolonge pas trop. La prise en considration de la dure de la manoeuvre est importante si nous voulons tre prcis et rigoureux. En effet, certains types de navires sont trs lents manoeuvrer, et un changement de cap de 60 peut durer jusqu 4 ou 5 minutes, ce qui nest plus ngligeable. Il nous suffit, pour tre clair, darrondir le temps t/2 la minute suprieure, ce qui permet de ne pas tenir compte du temps de la mise en angle de la barre. Noublions pas non plus que nous sommes en allure de manoeuvre et que, par consquent, les deux moteurs de barre doivent tre en fonction. Dans le cas contraire, la mise en angle du gouvernail prend deux fois plus de temps. G M A A O O A O G M

G M

D d
fig. 23a La giration au point A nest pas instantane et d < d ...

D d d

fig. 23b mais dure plusieurs minutes quil faut prendre en compte en manoeuvrant en A...

fig. 23c ou en manoeuvrant dun angle M suprieur M.

LA CHUTE DE VITESSE La manoeuvre doit tre effectue avec un angle de barre raisonnable pour avoir un taux de giration suffisant mais sans trop ralentir notre navire. En effet, un angle de barre maximum, (de 35 degrs) peut faire chuter la vitesse de plus de 40% et nous faire passer une distance d infrieure d . Pour matriser cet angle de barre, la manoeuvre doit tre imprativement effectue la barre manuelle. Lutilisation, en anti-collision du pilote automatique, peut savrer nfaste : - au dbut de la manoeuvre, en mettant, automatiquement, un angle de barre trop faible en fonction de rglages pralables, ce qui allonge dautant le temps de la manoeuvre ; - au moment de repasser en automatique, la vole une fois le cap correct atteint (celui qui nous fait passer la distance d), si le taux de giration est trop important, ce qui, toujours en fonction des rglages du pilote automatique, provoque une mise en angle de la barre trop important et donc, de nouveau, une trop grande chute de vitesse. Notons que, dans le cas particulier o le centre de rotation (O) de notre vecteur est en dessous de la nouvelle route relative prvue (figure 24a), une chute de vitesse fait aussi tourner la route relative dans le sens indirect, ce qui nous fait passer une distance de la cible suprieure d. Dans le cas contraire (figure 24b), nous passons la distance d infrieure d. Cela se produit toujours
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fait passer la distance d), si le taux de giration est trop important, ce qui, toujours en fonction des rglages du pilote automatique, provoque une mise en angle de la barre trop important et donc, de nouveau, une trop grande chute de vitesse. Notons que, dans le cas particulier o le centre de rotation (O) de notre vecteur est en dessous de la nouvelle route relative prvue (figure 24a), une chute de vitesse fait aussi tourner la route relative dans le sens indirect, ce qui nous fait passer une distance de la cible suprieure d. Dans le cas contraire (figure 24b), nous passons la distance d infrieure d. Cela se produit toujours quand le navire A est sur la gauche et que nous voulons passer devant (figure 24c). M M G G M A A E

G A

O d>d d<d

d<d

fig. 24a

fig. 24b

fig. 24c

Remarquons que pour une vitesse de A suprieure notre vitesse, la chute de vitesse pendant la giration pour faire passer le navire A la distance d ne modifie pas cette distance (du moins si lon ne tient pas compte de la phase transitoire de la manoeuvre) quand le nouveau cap suivre est un cap oppos celui du navire A. Dans ce cas et pour Va>Vn, le navire A est la distance D tel que D sin G = d.V/v. Selon la vitesse en avant toute de notre navire, il est possible de choisir un rapport V/v raisonnable pour prendre en compte le plus grand nombre de cas possible, disons 1,5 et de dclarer, pour viter que la chute de vitesse au cours de la manoeuvre rapproche le navire A en de de d, quil faut manoeuvrer bien avant que le navire A ne franchisse la droite parallle notre route et distante de 1,5 d (Figure 25). G M

A E

D
G sin E = (d/D) sin E = Vn.sinG/Va D.sin G = d.Va/Vn

d.Va/Vn fig. 25

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La rgle 19

PASSER DEVANT

Dans le cas dun navire sur lavant du travers droite, une manoeuvre droite fait passer sa nouvelle route relative sur notre avant; nous passons donc derrire ce navire et cest la seule solution autorise par la rgle 19 (impossibilit de venir gauche) (figure 26a). Dans le cas dun navire sur lavant du travers gauche, et sous certaines conditions de cap et de vitesse, nous avons la possibilit de passer devant (figure 26b) ou derrire (figure 26c).

fig. 26a

fig. 26b

fig. 26c

Loption de passer devant un navire venant de lavant du travers gauche nest pas toujours possible, du moins quand celui-ci est une distance raisonnable. En effet, si ce navire a une vitesse suprieure la ntre, et si son gisement gauche augmente, la distance laquelle il faudrait manoeuvrer devient trop importante. Pour que cette manoeuvre soit possible, une distance raisonnable, il faut et il suffit que la route relative, celle qui nous fait passer devant, coupe franchement (en deux points M1 et M2) le cercle centr sur lorigine du vecteur vitesse du navire A et ayant pour rayon notre vitesse (figure 27a). Lcart de cap choisi correspond au point M1, car il fait durer la manoeuvre le moins longtemps possible. Si la route relative nous faisant passer devant est tangente au cercle prcdemment dfini (figure 27b), linertie manoeuvrer et une chute de vitesse non contrle risquent de rendre la situation catastrophique. Dans la cas ou il ny a pas dintersection (figure 27c), la manoeuvre passer devant la distance d est impossible, il ne reste plus qu passer derrire.

M1 M1 M2 E E A

M1

Passer derrire

Passer devant

Passer devant

fig. 27a

fig. 27b

fig. 27c

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La rgle 19

Remarquons que cette dernire manoeuvre nous fait quasiment faire demi tour. Ce qui nest pas trs intressant, voire dangereux. Il aurait fallu manoeuvrer plus tt pour pouvoir passer devant en effectuant une manoeuvre immdiatement remarquable par lautre navire mais qui ne nous carte pas trop de notre trajectoire. Il est judicieux de connatre la distance partir de laquelle il nest plus possible de passer devant un navire (DPRM nulle) situ sur lavant du travers gauche. Si ce navire a une vitesse infrieure la ntre, ce sera toujours possible. Si la vitesse du navire est suprieure notre vitesse, choisissons v = 15 nds et V/v = 1,5, un rapide calcul (figure 28) permet de constater que la valeur de la distance limite, pour passer devant, en fonction du gisement G du navire est gale : D= d cos (acos(v / V) + asin(v.sinG / V))

17,5 300 10,4 310

v G C B

v E

V G
E = asin(d/D) C = acos(v/V) B = asin(vsinG/V) E = 90 - C - B d/D = cos (C + B) d/D = cos(acos(v/V)+asin(vsinG/V))

et D= d cos (acos(v / V) + asin(v.sinG / V)) d

fig. 28

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La rgle 19

Il ne sagit absolument pas de retenir une pareille formule. Remarquons simplement que pour un navire plus rapide que nous, en route de collision, sil est dans un gisement suprieur 4 quarts gauche (figure 29), il faut manoeuvrer trs tt, quand il est environ 10, pour passer devant la distance d. Il faut aussi manoeuvrer de faon prcise, car dans un premier temps, un changement de cap sur la droite (M1) fait tourner le vecteur relatif dans le sens indirect (ce qui augmente la distance de passage d), puis le sens de rotation sinverse (et la distance de passage diminue). Sil est trop tard pour passer devant, il faut passer derrire. Mais l encore, pour ne pas effectuer une manoeuvre trop importante, il faut manoeuvrer le plus tt possible. Le seul changement de cap (M2) nest pas trs intressant car il risque de prolonger la manoeuvre : le nouveau vecteur relatif est trs court. Il est donc conseill de ralentir sans changer de cap ou de combiner le changement de cap (M1) et le ralentissement. Ajoutons quil faut rester trs vigilant si nous passons derrire un navire situ sur lavant du travers gauche car il devrait rglementairement venir sur la droite, ce qui risque de nous remettre en route de collision. Autre point dimportance, le nouveau cap qui nous fait passer devant (M1), sans ralentir, et le cap qui nous fait passer derrire (M2) ne sont pas trs loigns et entre les deux nous sommes de nouveau en route de collision. En effet, dans un premier temps, un changement de cap sur la droite fait tourner la route relative dans le sens indirect et augmente la distance de passage (passer devant) ; mais si nous persistons, la route relative passe par une position limite puis change de sens de rotation pour se rapprocher, revient en route de collision, et enfin scarte (passer derrire). La manoeuvre dans ce cas ne peut simproviser.

M1 M2

Passer derrire

+ +
Passer Devant Vr2

fig. 29

Vr1

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NAVIRE RATTRAPE

Le navire A a une vitesse infrieure la ntre; la diffrence de cap est infrieure 67,5 et il est en route de collision. Nous le rattrapons et nous pouvons manoeuvrer droite ou gauche. Cest le seul cas o la rgle 19 nous autorise venir sur la gauche quand un navire est sur lavant du travers. Nous avons donc le choix du bord de la manoeuvre. Mais le navire A, qui nous voit par son travers ou sur larrire de son travers, ne peut rglementairement venir vers nous. Si le navire A est sur la droite (figure 30a), il est souhaitable deffectuer une manoeuvre sur la gauche, selon M2. De la mme faon, sil est sur la gauche (figure 30b), il vaut mieux manoeuvrer droite (M2). Ces deux manoeuvres nous font passer devant le navire A, ce qui est plus logique que de passer derrire puisque notre vitesse est suprieure la sienne. Cela vite, si A manoeuvre du bon ct, dannuler les manoeuvres des deux navires.

M2 M1 Passer derrire A M1 A

M2 Passer derrire

Passer devant

Passer devant

fig. 30a

fig. 30b

NAVIRE PAR LE TRAVERS

Si le navire A a un gisement G suprieur 67,5, il nest plus sur lavant du travers tel que nous lavons dfini au chapitre XI de la prsente partie. 67,5 67,5

v < 0!

fig. 31a

fig. 31b

Si ce navire est en route de collision, sa vitesse est gnralement suprieure la ntre. En venant du bord oppos au sien, nous ne pouvons que passer derrire. Sil est droite (figure 31a), nous ne pouvons que venir gauche (et rciproquement), ralentir ou les deux la fois. Le plus judicieux consiste prendre un cap intermdiaire entre notre cap initial et le sien en
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Sil est droite (figure 31a), nous ne pouvons que venir gauche (et rciproquement), ralentir ou les deux la fois. Le plus judicieux consiste prendre un cap intermdiaire entre notre cap initial et le sien en rduisant la vitesse, ce qui nous fait finalement gagner du temps par rapport au seul changement de cap qui nous donne une vitesse relative faible et donc une manoeuvre plus longue. Le choix de rduire la vitesse en gardant le mme cap simpose quand il est dangereux de venir sur la gauche. Nous ne pouvons nous permettre de retarder la manoeuvre sous prtexte que, dans le cas dun changement de cap sur la gauche, avec ou non rduction de vitesse, la nouvelle vitesse relative est faible. En notant que, dans ce cas, loption de rduire uniquement la vitesse peut se transformer en inversion de vitesse si la distance limite de manoeuvre dfinie au chapitre XII (Chute de vitesse) est dpasse ; ce qui nest pas raliste (figure 31b). Si le navire est par le travers gauche (figure 31c), le problme est identique avec la difficult supplmentaire que sil nous voit sur lavant de son travers, il ne peut que venir droite. Les deux manoeuvres peuvent donc tre contradictoires.

fig. 31c

NAVIRE SUR LARRIERE DU TRAVERS

fig. 32 Nous obtenons les mmes rsultats que dans le cas prcdent avec la diffrence importante que le navire en route de collision nous rattrape et nous voit sur lavant de son travers, il a la possibilit de venir gauche et donc de contrarier notre manoeuvre. De plus, si nous le laissons approcher trop prs, nous risquons de nous retrouver dans une situation inextricable ou mme un ralentissement de notre part peut savrer dangereux.

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XIII - LES SIGNAUX DE BRUME

R19, e : Sauf lorsqu'il a t tabli quil nexiste pas de risque dabordage, tout navire - qui entend, dans une direction qui lui parat tre sur lavant du travers, le signal de brume dun autre navire, ou - qui ne peut viter une situation trs rapproche avec un autre navire situ sur lavant du travers, doit rduire sa vitesse au minimum pour maintenir son cap, Il doit, si ncessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrme prcaution jusqu ce que le risque dabordage soit pass. Nous rappelons que tout ce qui a t dit dans les chapitres prcdents sapplique au navire qui dtecte au radar seulement. SIGNAL DE BRUME SUR LAVANT DU TRAVERS Nous entendons donc un signal de brume. Ils ont une porte variant entre 0,5 et 2 milles selon la longueur des navires (Annexe III de Colreg). La rgle 35 (Partie D, signaux sonores et lumineux) prcise les signaux sonores que doivent faire entendre les navires par visibilit rduite. Prcisons que, par visibilit rduite, lmission dun signal sonore spcifique un navire prsentant une gne manoeuvrer ne donne au navire mettant ce signal un quelconque privilge. (De plus les signaux sonores prvus pour confirmer une manoeuvre ne doivent tre mis uniquement en vue les uns des autres.) La rgle 4 de la section I (dans toutes les conditions de visibilit) impose une veille visuelle et auditive approprie. Quelles que soient les critiques concernant la veille auditive, elle est de fait incontournable. Remarquons que si nous entendons des signaux sonores, le navire rencontr est une distance infrieure 2 milles, notre DPRM de scurit. Et son TPRM est de lordre de quelques minutes. Sauf circonstances exceptionnelles, nous avons ce navire sur le radar et nous savons exactement ce quil fait. Nous lavons laiss pntrer dans notre zone de scurit (PRM <2 milles) parce que sa taille, sa vitesse et sa route permettait de le faire sans risque. Et la situation est parfaitement matrise. Cette situation est prvue par la rgle 19 : sauf sil a t tabli quil nexiste pas de risque dabordage. Le fait quil nexiste pas de risque dabordage na pas t tabli et deux options soffrent nous. Option 1 : Nous observons strictement la rgle 19, e : nous rduisons la vitesse au minimum pour maintenir notre cap. Nous devons alors faire abstraction de toutes les informations fournies par le radar et notamment des cibles claires qui deviennent dangereuses du fait de notre chute de vitesse. Il faut alors faire abstraction de la drive due au vent et au courant (il sagit de maintenir son cap et non sa route...) et par l mme des dangers situs proximit. Il ne reste plus qu attendre passivement, tous les sens en alerte, pour pouvoir distinguer aussitt que possible des feux (ou des marques), basculer hors du champs de la rgle 19, tre en vue les uns des autres et ventuellement avoir le temps de ragir sainement avant que lirrparable ne se produise. Il sagit alors dappliquer les rgles de la section II : manoeuvrer mme si nous sommes le navire privilgi (rgle 17 b). il faut faire alors appel la psychologie du corps corps dont parle le Capitaine de Frgate OUDET dans lEmploi du Radar (Edition Maritimes et Coloniales - 1959). Il aurait pu aussi bien parler de lart de lesquive ... les yeux bands.
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des cibles claires qui deviennent dangereuses du fait de notre chute de vitesse. Il faut alors faire abstraction de la drive due au vent et au courant (il sagit de maintenir son cap et non sa route...) et par l mme des dangers situs proximit. Il ne reste plus qu attendre passivement, tous les sens en alerte, pour pouvoir distinguer aussitt que possible des feux (ou des marques), basculer hors du champs de la rgle 19, tre en vue les uns des autres et ventuellement avoir le temps de ragir sainement avant que lirrparable ne se produise. Il sagit alors dappliquer les rgles de la section II : manoeuvrer mme si nous sommes le navire privilgi (rgle 17 b). il faut faire alors appel la psychologie du corps corps dont parle le Capitaine de Frgate OUDET dans lEmploi du Radar (Edition Maritimes et Coloniales - 1959). Il aurait pu aussi bien parler de lart de lesquive ... les yeux bands. Mais que faire si rien nest visible, si lautre manoeuvre du mauvais ct. Rien : la rgle 19 dit dattendre jusqu ce que le risque dabordage soit pass, avec tous les risques que cela implique. Option 2 : La rgle 2. Le Lgislateur, dans sa grande sagesse, ne veut en aucun cas que le respect de lune de ses rgles soit lorigine dun abordage et prcise dans la partie A, Gnralit, Rgle 2, Responsabilit, paragraphe b : En interprtant et en appliquant les prsentes Rgles, on doit dment tenir compte de tous les dangers de la navigation et des risques dabordage, ainsi que de toutes les circonstances particulires, notamment les limites dutilisation des navires en cause, qui peuvent obliger scarter des prsentes Rgles pour viter danger immdiat. Cest lancienne recommandation de Colreg 1948. Il est alors urgent de ralentir, non pas en battant en arrire, mais en balanant la barre toute gauche puis toute droite de telle sorte que notre navire ne scarte que trs peu de sa trajectoire initiale, et en rduisant progressivement lallure. La chute de vitesse est alors beaucoup plus efficace (figure 33).
Embarde temps Angle de barre Vitesse Cran

fig. 33 Il nous faut utiliser toutes les possibilits de notre radar pour suivre lvolution de lautre navire (qui nest toujours pas en vue). Une fois que cela est acquis, manoeuvrer en consquence, (cest l que nous contrevenons la rgle 16e) avec le plus de puissance possible pour que notre navire ragisse rapidement la barre. Nous ne saurions dire quelle est la manoeuvre idale : elle dpend de beaucoup trop de paramtres. Il faut cependant connatre parfaitement le comportement des navires en gnral, et du ntre en particulier. Il faut alors faire appel au sens marin, au pur sens du manoeuvrier, pour viter lobstacle. La moindre erreur dapprciation peut tre catastrophique. Quelle que soit loption choisie, sil y a abordage, nous serons en tort. Et lautre aussi. Mais loption 2, est humainement la seule applicable.

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CONCLUSION DE LA 1e PARTIE

La rgle 19 ne peut tre retire de son contexte : lensemble de Colreg qui comprend un certain nombre de dfinitions nous permet indirectement et plus ou moins arbitrairement de combler des lacunes ou des imprcisions. Les points les plus dlicats en sont les dfinitions de la vitesse de scurit, de la distance de passage suffisante et la limite entre le travers et lavant du travers. Une autre difficult de taille apparat au moment du choix du bord de la manoeuvre. Le vocabulaire employ dans la rgle 19 nous a amens exclure une manoeuvre sur la gauche avec un navire non rattrap sur lavant du travers. La mise en pratique de la rgle 19, telle que nous lavons comprise, fait apparatre des difficults quil faut garder en mmoire : les problmes poss par le croisement dun navire rapide sur lavant du travers gauche ou larrive sur larrire dun navire rattrapant. Dans ces cas prcis et notamment le premier, la rgle 19 est ainsi faite que les manoeuvres, parfaitement conformes la rgle, de deux navires en route de collision peuvent sannuler ou qu'une manoeuvre de lun des navires se traduit par une autre situation rapproche. Il faut toujours garder lesprit les consquences fcheuses dune quelconque manoeuvre : le temps ncessaire pour leffectuer et la chute de vitesse en fonction de langle de barre. Le point important concernant les signaux sonores entendus sur lavant du travers a t rsolu grce la bienveillante rgle 2. Cette rgle ne doit tre utilise que comme un recours. Lexplication de la rgle 19 a demand une tude de texte pointilleuse et une analyse des cas pouvant se prsenter. Nous en avons tir des conclusions relativement strictes quant la conduite tenir dans diffrents contextes. La rgle 19 apparat maintenant plus claire. Mme sil est possible daboutir dautres interprtations, elles ne peuvent tre diffrentes que par certains points de dtails. Le fait dtudier cette rgle en profondeur ne peut que rvler le souci qui ne doit, aucun moment, quitter lesprit dun chef de quart sur sa passerelle : viter un abordage. .

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2e PARTIE
Page I II III IV V VI VII VIII IX X XI CHANGER LA REGLE LA VISIBILITE LES FEUX ADDITIFS ET LES MARQUES LA REGLE 17 LA VEILLE AUDITIVE RATTRAPANT et RATTRAPE LE RADAR UNE SEULE REGLE LA REGLE 18 CHENAUX ETROITS ET DISPOSITIFS DE SEPARATION DE TRAFIC CONCLUSION 40 41 42 43 46 46 47 49 50 52 53

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I - CHANGER LA REGLE

La majorit des chefs de quarts connaissent en thorie leurs rgles de barre. Mais les difficults de les appliquer la lettre dans la pratique est une autre affaire. Ils en ont, longtemps aprs avoir pass leur diplme et acquis leur brevet, une interprtation toute personnelle. Sont-ils les seuls blmer ? Dans la premire partie, lexplication de la rgle 19, nous avons luder les difficults dapplication pratique et plus particulirement les anachronismes et les incohrences dues aux autres rgles du Rglement. Lexplication de la Rgle 19 nest pas immdiate. Il a fallu dfinir de faon prcise des termes et des expressions qui ne ltaient pas. Le choix de la rgle appliquer et de la faon de lappliquer, dans un cas concret, ne sont pas vidents si un travail de fond nest pas effectu priori et si, chaque cas qui se prsente, une remise en question des automatismes acquis nest pas ralise. Lapplication de la rgle 19 ne va pas de soi. Selon les rponses donnes aux diverses questions souleves par un cas qui se prsente, le chef de quart a le choix entre plusieurs options de manoeuvre. Chaque question prsente un degr de difficult quil ne faut pas ngliger. Et si, une des questions poses, la rponse est mauvaise, la manoeuvre, si manoeuvre il y a, ne peut conduire qu une situation sinon plus rapproche, au moins incertaine. Dans la deuxime partie, nous mettons laccent sur les difficults qui surviennent lors de linterprtation et de lanalyse de la situation, en fonction de la rglementation. Ce qui nous mnera naturellement la conclusion qui simpose : les rgles de barre sont beaucoup trop laxistes, trop imprcises et trop compliques appliquer. Une nouvelle rglementation simple et directe o le choix, dappliquer selon des critres suggestifs telle rgle plutt quune autre aura totalement disparu, simpose. Pour le bien tre des navigants.

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II - LA VISIBILITE

La visibilit est exprime par la distance partir de laquelle lobservateur ne peut plus voir distinctement. Cette distance varie en fonction de la proximit, du nombre et de la nature de particules solides ou liquides en suspension dans lair (fume, sable, eau, neige, glace). Selon la nature du phnomne, la visibilit nest pas la mme dans toutes les directions et peut varier en fonction de la hauteur de lobservateur. La visibilit peut tre meilleure au niveau de leau et se dgrader quand la hauteur augmente. Linverse est vrai aussi. La distance laquelle se trouve lhorizon dpend de la hauteur dobservation. Pour deux navires de tonnage identique, prenons un porte-conteneur et un ptrolier dont les passerelles sont des hauteurs diffrentes, lhorizon du premier est plus loign que lhorizon du second (figure 34).

H
Si H>h alors D>d

fig. 34 Si la distance de visibilit est infrieure la distance de lhorizon de lun (V<D) mais suprieure celle de lautre (v>d), le premier doit appliquer la rgle de la section III (visibilit rduite), alors que le second doit appliquer les rgles de la section II (en vue les uns des autres) (figure 35).

H V<D

h v>d
fig. 35

Ceci avec une mer plate. Que se passe-t-il quand les creux deviennent si importants que lhorizon, bien que le ciel soit clair, est dangereusement limit par les crtes des vagues ou de la houle? La visibilit nest-elle pas alors rduite avec une atmosphre dune limpidit extraordinaire ? (figure 36)

fig. 36 Prenons maintenant le cas o la visibilit est effectivement limite par le relief de la cte (figure 37). Deux navires peuvent ne pas tre en vue les uns des autres mais il ny a pas, selon la Rgle 3,l, de visibilit rduite et ils doivent appliquer les rgles de la section II (en vue les uns des autres). Si les deux navires ne sont pas dans un chenal troit ou une voie daccs, il ny a pas lieu de faire entendre le signal prescrit par la rgle 34,e).
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Prenons maintenant le cas o la visibilit est effectivement limite par le relief de la cte (figure 37). Deux navires peuvent ne pas tre en vue les uns des autres mais il ny a pas, selon la Rgle 3,l, de visibilit rduite et ils doivent appliquer les rgles de la section II (en vue les uns des autres). Si les deux navires ne sont pas dans un chenal troit ou une voie daccs, il ny a pas lieu de faire entendre le signal prescrit par la rgle 34,e).

fig. 37 Si la visibilit nest rduite que dans une direction, un mme navire A doit appliquer, pour un navire C quil peut parfaitement observer, les rgles de la section II, alors quil doit, pour un navire B cach par la brume, appliquer la rgle 19. (figure 38) A B

fig. 38 Dans certains de ces cas, il faut appliquer les rgles de la section II alors que les navires ne sont effectivement pas en vue les uns des autres ; dans dautres, un mme navire peut se trouver dans lobligation dappliquer la rgle 19 vis vis dun navire et les rgles de la section II vis vis dun autre. La dfinition de visibilit rduite donne par la rgle 3, l) ne recouvre donc pas tous les cas ou la visibilit est matriellement rduite. Cette notion, qui rgente larticulation de la rglementation, est imparfaite et doit donc tre abandonne.

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III- LES FEUX ADDITIFS ET LES MARQUES

Dans la premire partie, nous avons d clairement dfinir le terme en vue les uns des autres et le domaine dapplication de la Section II ; ce qui ntait pas priori vident la lecture des rgles. Mais il faut rappeler ici que les feux additifs (visibles sur tout lhorizon) qui caractrisent un navire selon la rgle 18 (responsabilit rciproque) ont des portes minimales de 3 milles (Rgle 22, Porte lumineuse de feux). Nous ne pouvons nous attendre ce quils aient des portes bien plus importantes.
Feu Tte de mt Ct Poupe Remorquage Visible sur tout l'horizon Porte (milles) 6 3 3 3 3 Marques Boule Cne cylindre Bicne Largeur 0,6 m 0,6 m 0,6 m 0,6 m Hauteur 0,6 m 0,6 m 1,2 m 1,2 m

Que dire alors des marques qui caractrisent, de jour, ces navires? LAnnexe I, Emplacement et caractristiques techniques des feux et marques, paragraphe 6, prcise les dimensions minimales des marques. A quelle distance sommes nous censs distinguer nettement ces marques, avec ou sans jumelles? Il est illusoire de prtendre les distinguer plus de 3 milles. Encore faut-il quelles ne soient pas caches par des pavillons ou des mts. De jour comme de nuit, et par temps clair, un navire ne sera caractris selon la rgle 18 qu partir dune distance de 3 milles, dans le meilleur des cas. Nous en concluons que nous sommes en prsence de rgles qui nous imposent de reconnatre un navire selon des critres qui ne nous permettent pas de le faire avant que ces navires ne soient moins de 3 milles dans le meilleur des cas. Ne sera-t-il pas dj trop prs quand il faut manoeuvrer franchement et largement temps pour passer une distance suffisante? Nest-il pas temps dquiper les navires dun systme permettant de les caractriser sur tous les crans radar pouvant les localiser et de mettre au muse les diffrentes marques. Ce systme existe : il sagit de lA.I.S. (systme dinformation automatique) dj en place dans laviation qui permet de visualiser sur lcran radar un certain nombre de renseignements concernant la route, la vitesse, le type de navire (avec handicap ou non) dun navire prsentant un risque de situation rapproche. Ce navire tant identifi par son nom et son M.M.S.I. (Marine Mobile Service identification : identifiant S.M.D.S.M..). Ces informations sont transmises automatiquement par un transpondeur embarqu. LO.M.I. envisage dores et dj de rendre obligatoire cet appareil sur les navires de plus de 300 U.M.S. La connaissance du M.M.S.I permettra, et ce nest pas ngligeable, dentrer immdiatement en contact et de faon slective avec un navire par lintermdiaire de la V.H.F. (A.S.N.).

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IV - LA REGLE 17

Nous sommes moins de 4 milles dun navire en route de collision et nous pouvons distinguer sa forme, ses feux de route et ses feux additionnels ou ses marques. Sil sagit dun navire dont nous devons nous carter selon la rgle 18. Nous le faisons. Mais si lautre navire nest quun navire propulsion mcanique faisant route et que nous sommes le navire privilgi, une difficult de taille apparat : Selon la rgle 17, trois options soffrent nous - le navire doit maintenir son cap et sa vitesse, - le navire peut nanmoins manoeuvrer afin dviter labordage par sa seule manoeuvre, aussitt quil lui parait vident que le navire qui est dans lobligation de scarter de sa route neffectue pas la manoeuvre approprie prescrite par les prsentes rgles.... - quand pour une raison quelconque, le navire qui est tenu de maintenir son cap et sa vitesse se trouve tellement prs de lautre que labordage ne peut tre viter par la seule manoeuvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit de son ct faire la manoeuvre qui est la meilleure pour aider viter labordage. Nous ne nous attarderons pas sur ltat de dsarroi profond dun chef de quart la lecture de termes et dexpressions elliptiques comme nanmoins ou aussitt quil parait vident que.... Donc, pour le navire privilgi, les 3 options sont dans lordre (figure 39) : - doit maintenir son cap et sa vitesse, - peut manoeuvrer, - doit manoeuvrer.

Doit maintenir son cap et sa vitesse

Peut manoeuvrer

Doit manoeuvrer
fig. 39 La premire option, maintenir son cap et sa vitesse, est imprative et ne pose pas de problme dinterprtation jusqu la lecture de lalina suivant qui est pour le moins imprcis. Le terme nanmoins et lexpression aussitt quil lui parat vident laissent toute latitude au navire privilgi de manoeuvrer ds quil le juge utile. En dautres termes, le navire privilgi ne doit pas manoeuvrer mais... peut le faire. Si lon demande cent chefs de quart placs dans une mme situation de navire privilgi, il y a fort parier qu'aucun dentre eux ne manoeuvrera (sil manoeuvre) selon la deuxime option, au mme moment. Surtout, ils perdront un temps prcieux se poser le genre de question : partir de quand est-ce quil va me paratre que lautre navire ne manoeuvre pas ?... Le plus sage nest-il pas de considrer demble la 2e option et donc de pouvoir manoeuvrer sans tarder
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Si lon demande cent chefs de quart placs dans une mme situation de navire privilgi, il y a fort parier qu'aucun dentre eux ne manoeuvrera (sil manoeuvre) selon la deuxime option, au mme moment. Surtout, ils perdront un temps prcieux se poser le genre de question : partir de quand est-ce quil va me paratre que lautre navire ne manoeuvre pas ?... Le plus sage nest-il pas de considrer demble la 2e option et donc de pouvoir manoeuvrer sans tarder et de supprimer lobligation de maintenir son cap et sa vitesse (figure 40) :

Peut manoeuvrer

Doit manoeuvrer
fig. 40 Le chef de quart a alors le choix entre peut et doit manoeuvrer. Il serait absurde den rester l. Une rgle doit tre rigoureuse et ne laisser aucun doute quant la conduite tenir. La seule option retenir est la dernire : doit manoeuvrer (figure 41) :

Doit manoeuvrer
. fig. 41 Le principe du navire privilgi (et donc la rgle 17) est alors remis en cause quand deux navires propulsion mcanique sont en route de collision.

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V - LA VEILLE AUDITIVE

Les passerelles daujourdhui sont des passerelles fermes et climatises. Certaines nont plus daileron. Le nid de pie a depuis longtemps disparu. Certains navires ont t, dans les annes 70, quips de dtecteur de son. Ce systme permettait, grce deux micros situs sur ltrave, de localiser la provenance dun son sur lavant. Il ntait malheureusement pas assez slectif. Le chef de quart est devenu un technicien entour doutils trs sophistiqus. La charge qui lui incombe est devenue trs lourde. Entre les alarmes machine, les alarmes incendie, la V.H.F. S.M.D.S.M., lalarme de cibles dangereuses du systme APRA, il a du mal a effectuer une veille auditive extrieure. Et les effectifs actuels ne permettent pas darmer des postes de veille supplmentaires. Mais admettons que la veille auditive soit effective. Entendre un signal sonore et ne pas pouvoir tablir quil nexiste pas de risque dabordage est, lheure actuelle, difficilement concevable si nous considrons les performances des radars modernes et la ncessit demport, pour les navires partir de la 4e catgorie dun rflecteur radar. De plus, Il est trs difficile de localiser, dans une brume paisse, compte tenu des phnomnes de rflexion, la provenance en gisement dun signal sonore. En clair, la veille auditive nest plus vraiment effectue parce quelle napporte aucune information, de nature viter un abordage, que ne nous a dj fourni le radar. Si ce nest de semer la confusion.

VI - RATTRAPANT et RATTRAPE

Le navire rattrap est par dfinition moins rapide. Selon la rgle 19 de Colreg 72, le navire rattrap ne peut venir du bord dont vient le navire rattrapant alors que le navire rattrapant qui a le navire rattrap sur lavant du travers a le choix de manoeuvrer en changeant de cap sur la droite ou sur la gauche. Ce qui peut prolonger le risque si les deux navires viennent du mme bord. Il faut donc carter la possibilit au navire rattrapant de venir dun bord ou de lautre et empcher le navire rattrap de manoeuvrer. Lidal est de laisser linitiative de la manoeuvre au navire le plus rapide, celui dont le moindre cart de cap est le plus efficace pour claircir la situation, le rattrapant. Et le faire manoeuvrer toujours du mme bord ( droite). Le navire rattrap, le plus lent, celui dont la manoeuvre, mme importante, peut une fois sur deux, savrer inefficace, doit tre tenu de maintenir son cap et sa vitesse. Or la rgle 13 (navire qui en rattrape un autre) section II (Conduite des navires en vue les uns des autres) dit exactement cela. Il faut cependant largir la notion de navire rattrapant tout navire qui sapproche dun autre en venant de larrire de son travers pris au sens strict (090/270) pour viter la difficult dvaluation souleve par la dfinition actuelle de navire rattrapant. Il faut galement rendre cette rgle, ainsi modifie, applicable dans toutes les conditions de visibilit.

VII - LE RADAR

Rgle 7 - Risque dabordage b :


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VII - LE RADAR

Rgle 7 - Risque dabordage b : Sil y a bord un quipement radar en tat de marche, on doit lutiliser de faon approprie en recourant, en particulier, au balayage longue porte afin de dceler lavance un risque dabordage, ainsi quau plotting radar ou toute autre observation systmatique des objets dtects Le paragraphe b de la rgle 7 de la section I, partie B, donne lobligation dutiliser le radar, sil y en a un bord en tat de marche, afin de dceler lavance si un risque dabordage existe. Cette rgle date de la rglementation de 1972. Nous serions tenter de remercier le Lgislateur dans sa grande sagesse pour les judicieux conseils quil nous donne en ce qui concerne lutilisation dun hypothtique radar en tat de marche. Mais SOLAS et MARPOL imposent depuis longtemps un ou deux radars bord des navires de plus de 500 tonneaux et un systme APRA quand la jauge dpasse 10 000 tonneaux. La rgle 5 de la section I, Veille, prcise : Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive approprie, en utilisant galement tous les moyens disponibles qui sont adapts aux circonstances et conditions existantes, de manire permettre une pleine apprciation de la situation et du risque dabordage. Nous avons un radar APRA bord et nous devons donc lutiliser quelles que soient les conditions de visibilit : par visibilit rduite mais aussi en vue les uns des autres. Cest ce qui se passe bord. A la fin des annes 90, avec laide de microprocesseurs toujours plus performants puis ladjonction de cartes lectroniques vectorielles (E.C.D.I.S.), de systmes dessai de manoeuvre intgrant non seulement les dimensions exactes du navire porteur mais aussi ses caractristiques de manoeuvre (chute de vitesse, taux de giration et angle de drive, selon langle de barre programm et selon la vitesse initiale) pour prvoir en temps rel la trajectoire vraie ou relative de tous les chos, la vision radar est devenue, par visibilit rduite mais aussi parfois par temps clair, beaucoup plus performante que la vision humaine. Prcisons galement que le radar sest dmocratis et a largement investi le domaine de la plaisance. Pour un moindre cot, il existe aussi des dtecteurs de radar adapts la plaisance. Le radar nest plus une simple aide la navigation, il est devenu loutil par excellence pour viter les abordages. Ce nest plus le Capitaine qui dcide de le mettre en fonction avec une cl dont il est le seul dtenteur. Les radars sont mis en service avant lappareillage et ne sont stopps quau termin pour la machine. Ils sont utiliss quelle que soit la visibilit en anti-collision.

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Position de la cible A1 t = 17h 35m 23s Rond vert : son feu vert est visible Croix rouge: DPRM ou TPRM dangereux Future route de notre navire avec un changement de cap de 50 sur la droite prvu dans 6 minutes en vert : distance de passage de la cible plus de 2x DPRM de scurit en jaune :distance de passage de la cible entre une 1x et 2x DPRM de scurit en rouge : distance de passage de la cible infrieure au DPRM de scurit Les ronds rouges signalent le moment de la mise en angle de la barre 15 et le moment de la remise zro de la barre.

A1

Vecteur vrai de la cible pour 12 minutes

Route relative prvue de la cible pour 18 minutes qui tient compte de notre future manoeuvre

17.35.23.
5

20.09.2000 000 18,4 nds 12 min. 2,0' 10 min

Cap Vitesse Vecteur DPRM TPRM


Tableau des cibles N Cible A1 DPRM 0,2' TPRM 17 min. Cap 118 Vitesse 21,2 nds Distance 8,7' Relvement 324

ESSAI DE MANOEUVRE Cap prvu Angle de barre Dlai Allure Vecteur 050 015 6 min. AV Tte 18 min.

Elments de la future manoeuvre pour passer 2 (DPRM de scurit choisi)

Caractristiques de la cible

fig. 42

La figure 42 ci-dessus montre les renseignements et les possibilits dessai de manoeuvre donns par un systme E.C.D.I.S. vectoriel. Dans le futur, un systme de transpondeur compltera les informations dynamiques du navire par des renseignements concernant sa destination, son chargement, son tirant deau.

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VIII - UNE SEULE REGLE

La rgle 19 fait fi des divers types de navires caractriss selon la rgle 18. Mme sils mettent des signaux phoniques (Partie D, Rgles 35, signaux sonores par visibilit rduite) diffrents du navire propulsion mcanique faisant route qui ne sont audibles qu 2 milles, la rgle 19 impose de manoeuvrer pour tous les navires. Compte tenu de ce qui a t dit sur la visibilit relle, les difficults dappliquer les rgles de la section II une distance raisonnable dun navire dangereux, les performances des radars actuels, il est urgent dtendre le champs dapplication de la rgle 19, modifie pour la rendre moins elliptique et plus actuelle, tous les cas de visibilit et tous les navires. Le chef de quart naura plus se proccuper de la visibilit rduite et encore moins de savoir sil doit manoeuvrer ou non.. Elle prendrait la forme suivante (figure 42) : Dans toutes les conditions de visibilit, hors chenaux troits et dispositifs de sparation de trafic, tout navire doit dterminer, en prsence dun autre navire sur lavant du travers, si un risque dabordage existe. Dans ce cas il doit prendre largement temps les mesures pour viter cette situation, et manoeuvrer conformment aux cas suivants : - navire sur lavant du travers droite : venir droite pour passer derrire; - navire sur lavant du travers gauche : venir droite pour passer devant.

000 Pour passer devant Venir DROITE 270 Maintenir Cap et Vitesse

Pour passer derrire

090

fig. 43 Cette rgle a lavantage dtre sans quivoque. Elle oblige les navires en route de collision qui se voient sur lavant du travers venir sur la droite comme pour tourner autour dun carrefour giratoire fictif. Dans ce cas, lembarde de chacun des deux navires est relativement rduite, de lordre de 30 environ mais immdiatement perue au radar. Voyons le cas du navire qui vient par larrire du travers (gisement compris entre 90 et 270). Si ce navire est en route de collision, il est plus rapide. Ce navire nous voit sur lavant de son travers, il doit, seul, donc manoeuvrer, en venant sur la droite. Nous avons prcis que le domaine dapplication de cette rgle dpend de 2 critres : - un critre gographique : hors chenaux troit et hors zone de sparation de trafic. - un critre de gisement : (le travers droit = 090 et le travers gauche = 270) pris au sens strict. Pour savoir sil doit manoeuvrer, il suffit de connatre sa position et de savoir lire un gisement sur le radar ou le taximtre. La position est cense tre connue, il ne reste plus qu observer visuellement ou sur le radar le gisement du navire qui se rapproche. Le bord de la manoeuvre est prdtermin ( droite).
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Pour savoir sil doit manoeuvrer, il suffit de connatre sa position et de savoir lire un gisement sur le radar ou le taximtre. La position est cense tre connue, il ne reste plus qu observer visuellement ou sur le radar le gisement du navire qui se rapproche. Le bord de la manoeuvre est prdtermin ( droite).

Hors chenal troit ou dispositif de sparation de trafic

Le navire sur lavant du travers

NON

Maintenir cap et vitesse

OUI
Manoeuvrer DROITE

Ce tableau est comparer avec celui de la page 15.

XI - LA REGLE 18

LES VOILIERS

Les voiliers de petite taille, moins de 20 mtres, prouvent tous les jours, quand lquipage est comptent, quils peuvent manoeuvrer, vite et bien, sur de trs courtes distances. Ils sont en gnral beaucoup plus manoeuvrants quun navire de charge. Si un navire voile est en route de collision avec un navire de charge, le navire voile se met hors de danger en mettant en panne ou en effectuant un virement de bord. A condition dassurer en permanence une veille visuelle approprie (Rgle 5) . Il est peut-tre tant dimposer aux skippers des navires voile partir de la 4e catgorie un permis adapt ce type de navigation. Les solitaires sur leur maxi-super catamaran devront faire comme tout le monde, commencer par assurer en permanence une veille approprie. Jusqu' nos jours, on craignait pour le frle voilier qui pouvait tre abord par un navire de charge. Qui peut dire ce qui se passera quand un voilier hors norme, en carbonekevlar, avec des flotteurs tranchants comme des rasoirs, lanc plusieurs dizaines de noeuds, abordera un transporteur de gaz naturel liqufi ? Les navires de croisire voile qui sillonnent les mers depuis quelques annes sont pratiquement tous assists par une propulsion mcanique auxiliaire : ce sont donc des navires propulsion mcanique. De plus le grement est entirement assist par un systme hydraulique ou lectrique et le plus souvent command par un ordinateur. : les manoeuvres des voile sont donc facilites. Ils sont arms par des professionnels.. Rien ne les empchent de manoeuvrer. Les seuls navires voile qui pourraient causer un problme sont les navires coles avec leur grement classique. Mais ils sont arms par des quipages comptents et motivs : ils peuvent galement manoeuvrer pour viter un abordage. Dans le cas dune confrontation directe dun navire de charge A et dun navire voile B (figure 44), la manoeuvre dun navire voile de B en B est plus dterminante et plus rapide que la manoeuvre de A en A.

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Dans le cas dune confrontation directe dun navire de charge A et dun navire voile B (figure 44), la manoeuvre dun navire voile de B en B est plus dterminante et plus rapide que la manoeuvre de A en A. A A B

A B

B fig. 44

Rien ne justifie plus le privilge des navires voile sur les navires propulsion mcanique. LES NAVIRES EN TRAIN DE PCHER En ce qui concerne les navires en train de pcher, la question est plus dlicate. Les abus, quoique limits, sont encore trop nombreux : - les feux de ct et de poupe, noys dans la lumire des feux de pont sont invisibles de nuit ; - les feux et les marques de pche sont montrs en permanence quel que soit le statut du navire (en pche ou en route ou ... quai. - veille radar et visuelle alatoires, - manoeuvres la limite de linconscience pour carter, dans un dispositif de sparation de trafic, un navire gnant. Pour mettre fin ces abus, le navire en train de pcher ne doit plus tre considr, dans un dispositif de sparation de trafic, comme un navire particulier : la pche doit tre interdite dans les dispositifs de sparation de trafic. En contre partie, les navires de charge doivent tre exclus des zones de pche. La scurit sen trouvera amliore.

LES NAVIRES QUI NE PEUVENT PAS MANOEUVRER Le cas des navires ne pouvant manoeuvrer correctement (navire capacit de manoeuvre restreinte, et navire pas matre de sa manoeuvre) est rsolu hors chenal troit et dispositif de sparation de trafic, comme cest le cas dans lactuelle rgle 19 (tout navire doit manoeuvrer). En effet, si lun des deux navires manoeuvre, il ny a plus de risque. Il nest pas ncessaire dajouter doit manoeuvrer sauf circonstances exceptionnelles. Il ne faut plus fournir, priori, un quelconque navire, une excuse pour ne pas manoeuvrer. A chacun de prendre ses responsabilits. En ce qui concerne les navires spcialiss qui font route et qui doivent suivre imprativement une trajectoire dans un dispositif de sparation de trafic (seul les cbliers ou poseurs de tuyaux en tout genre et les dragueurs de mines peuvent tre admis dans cette catgorie), ils pourraient signaler limpossibilit de manoeuvrer, en attendant la gnralisation de lA.I.S., par un feu clat sur 360 qui serait galement visible de jour.

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X - LES ZONES REGLEMENTEES

La rgle gnrale est applicable en eaux libres. Mais la situation est diffrente dans les eaux rglementes que doivent tre les chenaux troits et des dispositifs de sparation de trafic. En ce qui concerne le chenal troit (ou la voie daccs), il faut lever l'ambigut de la rgle 9, b) et c), cest dire le cas de navires qui ne doivent pas gner.... Que doit faire le navire qui ne peut naviguer en toute scurit qu lintrieur dun chenal troit sil est confront un autre navire, quel quil soit, qui le gne? Cette question rend perplexe. Autant supprimer, aux navires pouvant naviguer lextrieur dun chenal troit ou dune voie daccs, la possibilit de gner. Pour les dispositifs de sparation de trafic, il sagit de privilgier les navires qui suivent une voie de ce dispositif. Ces navires ont sensiblement le mme cap et leur seul problme doit tre les manoeuvres de dpassement. Ils ne doivent en aucun cas tre gns par de petits navires, des pcheurs ou des traversiers comme cest actuellement les cas. Il faut donc imposer aux navires traversant une voie de sparation de scarter des navires qui suivent cette voie. Un navire traversant une voie de sparation de trafic sera beaucoup plus laise sil sait que les navires quil va croiser ne changeront pas de route. Dans les zones les plus resserres dune voie de sparation, il serait judicieux dinterdire les dpassements et dimposer aux navires un cart minimal. Plus radicalement, il faut interdire la pche dans une voie de sparation de trafic, un chenal troit ou une voie daccs. En compensation, il faut rendre les zones de pche exclusives au trafic direct. Reste le problme dune avarie qui survient un navire traversant une voie dun dispositif de sparation : Il pourrait montrer le feu clat dj cit plus haut. Mais il faut que cette solution ne soit utiliser qu bon escient. Dans les chenaux troits et les dispositifs de sparation de trafic, une gnralisation rapide des V.T.S. (Vessel Trafic System : centre de contrle du trafic) et de lA.I.S. (Automatic identification system) permettrait de rguler et de scuriser le trafic. A la rgle de base nous ajoutons donc les paragraphes suivants qui reprennent les conclusions des chapitres IX et X de la prsente partie : Tout navire qui peut naviguer en toute scurit lextrieur dun chenal troit ou dune voie daccs doit scarter des navires qui empruntent ce chenal ou cette voie daccs Tout navire qui ne suit pas une voie de sparation de trafic doit scarter des navires qui suivent une voie de sparation de trafic. La pche est interdite dans les voies de sparation de trafic et les chenaux troits.

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XI - CONCLUSION DE LA 2e PARTIE

les diffrents lments que doit analyser le chef de quart, avant de manoeuvrer ou non, font appel des notions trop suggestives. Il faut sen dbarrasser. La mise en place dune rgle nouvelle, courte, simple, sans ambigut, qui met profit toutes les technologies existantes simpose aujourdhui. Le chef de quart ne doit pas, pour appliquer une rgle, tre oblig de rpondre aux questions trop nombreuses concernant la visibilit, le type de navire auquel il est confront, le choix de la manoeuvre effectuer, si les rponses ces questions sont le plus souvent trop hasardeuses. Le chef de quart doit seulement savoir, quand il est en eaux libres, quil doit manoeuvrer. Le choix du bord de la manoeuvre tant prdtermin. Quand il est en eaux rglementes, il devient ou non prioritaire selon quil suit ou non une voie de sparation de trafic ou un chenal troit.

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CONCLUSION GENERALE

Il a fallu une longue explication de texte pour interprter, comprendre et appliquer la rgle 19 du rglement international pour viter les abordages en mer. La rgle 19 na subi, depuis la premire version qui date de plus dun sicle, que trs peu de modifications. Lesprit est rest le mme. Les notions de visibilit, de vitesse de scurit, davant du travers, de distance de passage suffisante et bien dautres sont des notions subjectives quil a fallu quantifier pour essayer de rendre cette rgle plus simple. Cela est impratif puisque cette rgle est en vigueur et quil faut lappliquer, bien lappliquer. Mais le radar qui est devenu au fil du temps loutil pour viter les abordages est toujours quasiment absent de cette rglementation dpasse : laudition dun signal sonore sur lavant du travers nous oblige faire abstraction des renseignements fournis par le radar. Il faut donc lgifrer sans tarder et mettre en place une nouvelle rgle simple et sans quivoque pour permettre au chef de quart de manoeuvrer sans risque derreur en tenant compte de toutes les informations obtenues par le radar. Lanalyse dune situation doit tre immdiate et ne doit permettre aucune erreur dinterprtation. Mais la simplicit de cette rgle impose cependant un amnagement, une rglementation du domaine maritime pour que des navires, ayant des intrts divergents (le transport, la pche), ne puissent plus tre confronts les uns aux autres. La proposition de rgle qui est faite ici, est par certains aspects, trs stricte. Cest ainsi quune rgle doit tre. Les Capitaines doivent savoir avec certitude quoi sen tenir. Une rgle doit dire ce quil faut faire et non ce quil convient de ne pas faire.

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ANNEXE I

Evolution de la Rgle 16 (future rgle 19)

COLREG 1862 (Dcret de 1897 - texte original)

Vitesse modre en temps de brume, de brouillard, etc. Tout navire, par temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, doit aller une vitesse modre, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. Tout navire vapeur, en entendant, dans une direction qui lui parat tre sur lavant du travers, le signal de brume dun navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger de collision soit pass.

COLREG 1910
Tout navire, par temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, doit aller une vitesse modre, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. Tout navire marchant par moyen de propulsion quelconque, en entendant, dans une direction qui lui parait tre sur lavant du travers, le signal de brume dun navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger de collision soit pass.

COLREG 1948
Tout navire ou hydravion amerri, par temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, et les forts grains de pluie ou autres conditions limitant, de la mme manire la visibilit, doit aller une vitesse modre, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. Tout navire marchant par moyen de propulsion quelconque, en entendant, dans une direction qui lui parait tre sur lavant du travers, le signal de brume dun navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger de collision soit pass. Rgle 27 (nouvelle) En appliquant et en interprtant les prsentes rgles, on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et dabordage, ainsi que de toutes circonstances particulires, y compris les possibilits des navires et hydravions en jeu, qui peuvent entraner la ncessit de scarter des rgles ci-dessus pour viter un abordage. Proposition pour introduire la notion de vitesse contrlable...

COLREG 1960
Partie C : Signaux sonores et conduite tenir par visibilit rduite a) Tout navire ou hydravion hydroplanant, se trouvant dans une zone de brume, brouillard, de bruine, neige, ou forts grains de pluie ainsi que dans toutes autres conditions limitant de la mme manire la
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COLREG 1960
Partie C : Signaux sonores et conduite tenir par visibilit rduite a) Tout navire ou hydravion hydroplanant, se trouvant dans une zone de brume, brouillard, de bruine, neige, ou forts grains de pluie ainsi que dans toutes autres conditions limitant de la mme manire la visibilit, doit marcher une vitesse modre, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes. b) Tout navire propulsion mcanique, qui entend, dans une direction qui lui parait tre sur lavant du travers, le signal de brume dun navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger de collision soit pass. c) Tout navire propulsion mcanique qui dtecte la prsence dun autre navire sur lavant du travers avant davoir entendu ses signaux de brume ou dtre en contact visuel avec lui, peut manoeuvrer de bonne heure et franchement pour viter de se trouver en position trs rapproche. Mais si cette dernire position ne peut tre viter, il doit, dans toute la mesure o les circonstances le permettent, stopper sa machine en temps utile afin dviter labordage et ensuite naviguer avec prcaution jusqu ce que le danger dabordage soit pass.

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ANNEXE II

LES CARACTERISTIQUES DE MANOEUVRE DUN NAVIRE

Les caractristiques de manoeuvres dun navire sont connues (elles doivent tre affiches la passerelle). LA DISTANCE D'ARRET Pour un navire donn, les distances darrt, avec utilisation ou non de la barre pour ralentir, dpendent en grande partie de la vitesse initiale. Admettons que la vitesse du navire corresponde lallure en avant toute de manoeuvre ; cest le minimum impos par la rgle 19. L'ARRET PAR INERTIE La distance darrt par inertie nest pas envisageable, elle est beaucoup trop longue. LARRET DURGENCE Sur le plan qualitatif, nous pouvons dire que larrt durgence (battre en arrire toute) est le plus efficace. Lventualit de battre en arrire lente ou en arrire demi est donc carte. ARRET DURGENCE + barre toute droite La distance darrt peut tre rduite en balanant la barre toute droite pour mettre le navire en travers, en marche oblique et ainsi augmenter la rsistance lavancement. La rduction de vitesse est beaucoup plus importante Remarquer que le transfert augmente galement. Mais si le but est de stopper le navire le plus rapidement possible, laction de la barre est dterminante. La barre est mise droite quand le navire a une hlice pas fixe droite. En effet ce type dhlice, quand elle bat en arrire, fait voluer le navire vers la droite. La barre et lhlice font donc voluer le navire dans le mme sens. La distance darrt est cependant toujours consquente. LA GIRATION Dans cette manoeuvre, la machine est laisse en avant toute de manoeuvre et la barre est mise toute droite. Notons que le navire tant en manoeuvre - les deux moteurs de barre doivent tre en marche. La puissance sur la mche est double et thoriquement, le temps mis pour mettre effectivement le gouvernail tout dun bord est divis par deux, ce qui fait gagner des secondes prcieuses. Lhlice projetant toujours des filets deau sur le gouvernail, celui ci garde un rendement maximum et met rapidement le navire en marche oblique pour amorcer la giration. Ce qui signifie galement que la vitesse va fortement chuter (de 50% en moyenne) jusqu atteindre une vitesse constante et un taux de giration maximum. Notons que la giration barre toute gauche bnficie dune avance lgrement infrieure. En effet, dans ce cas leffet dune hlice pas droite - machine en avant - va dans le mme sens que leffet du gouvernail et le navire tourne plus court. Mais la rgle 19 impose une manoeuvre sur la droite dans la plupart des cas.

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Machine sur Stop

Machine sur Arrire toute

Machine sur Arrire toute Barre toute droite

Barre toute gauche

Barre toute droite

NAVIRE 50000 t 180 m 15 nds 15000 kW 1 hlice Pas droite Arrt d'urgence Arrt d'urgence + Barre Droite Giration toute Droite Giration toute Gauche

AVANCE tactique en mille 0,83 0,63 0,5 0,45

DISTANCE DARRT / AVANCE TACTIQUE

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BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES

Aide mmoire du capitaine La science du XXe sicle Emploi du radar Utilisation du radar la mer The law of collision at sea Les rgles de barre et de route

AILLET ROUSSEAU OUDET CAILLOUX PERCIER MANKABADY HOLLARD

Ed. Maritimes Hachette Ed Maritimes Masson Elsevier Masson

1953 1954 1959 1984 1987 1988

REVUES

NAVIGATION Compte-rendus des confrences Des souris et des marins... LEFEVRE SEAWAYS (Nautical Institute) Rules for the 21st century SYMS Abolishing the stand on ship THOMAS

N1 et suivants n164 Sept/Octobre Novembre

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