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TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

REPRES THORIQUES DUNE ORGANISATION SPATIALE AVEC DES PREMISES POUR UNE MOBILIT DURABLE, EN COORDINATION AVEC LORGANISATION DES TRANSPORTS
Lector drd. arh. Mihaela-Hermina POPA LUniversite dArchitecture et dUrbanisme "Ion Mincu" Bucarest
ABSTRACT. Lvolution dune logique de service vers une logique de gestionnement de la mobilit, dune approche sectorielle vers une approche holistique et interdisciplinaire, impose, ncessairement, la coordination de lUrbanisme avec les Transports (planification LUT). La planification spatiale peut et cest videmment devenu obligatoire quelle influence la mobilit, dune manire contrle, et en cohrence avec lorganisation des transports. Pour rpondre a cette exigence, nous proposons les repres dun modle thorique dorganisation de la forme urbaine susceptible de crer les permises dune forme durable de la mobilit. Mots-cl: Mobilit, Urban Form, Transport, LUT- Land Use&Transport. REZUMAT. Evoluia concepiei de serviciu ctre o concepie a gestionrii mobilitii, a abordrii sectoriale ctre o abordare holistic i interdisciplinar impune, n mod obligatoriu, coordonarea urbanismului cu transporturile (planificarea LUT). PA devenit obligatoriu ca planificarea spaial poate s influeneze mobilitatea n mod controlat i coerent cu organizarea transporturilor. Pentru a rspunde acestei exigene propunem cteva repere ale unui model teoretic de organizare urban, susceptibil s creeze premisele unei forme durabile de mobilitate. Cuvinte cheie: mobilitate, Urban Form, transporturi, LUT Land Use&Transport.

Lvolution de la mobilit dans ltape de ladaptation de la ville lautomobile a gnr des situations de crise dans lexistence urbaine et a accentu le dsquilibre cologique, lchelle plantaire. En consquence, le nouveau paradigme du dveloppement humain le Dveloppement Durable - place la mobilit parmi les domanines-cibles. Cela a impos de la rvision doctrinaire, thorique et institutionnelles pour une nouvelle approche, holistique, pour la planification interdisciplinaire et la gestion efficace de la mobilit. Dans le domaine de la planification spatiale on cherche, tant au plan de la recherche scientifique quau plan concret des oprations urbanistiques, des formules dorganisation de la forme urbaine lappui des politiques de (re)modlisation du systme des dplacements. En ce sens, nous avons formul, dans des tudes de recherche interdisciplinaire (dont il faut rappeler MODUR et TERITRANS) et dans ltude de doctorat1, les repres dun modle thorique dorganisation de la forme urbaine, en coordination avec lorganisation des transports, qui puisse crer les premises spatiales pour
1 Popa, Mihaela Hermina, Forme urbaine et Mobilit Modle thorique dorganisation spatiale avec des premises pour une mobilit soutenable (tude en cours de finalisation).

une forme soutenable de la mobilit. Les principes sont formuls pour chaque type dapproche de la forme urbaine, concernant la structure, la morphologie, lorganisation des fonctions urbaines, le dveloppement spatial et les infrastructures de circulation et de stationnement.

1. STRUCTURE URBAINE
Structure polycentrique (centre principal et des centres et/ou des ples secondaires edge cities); Une connectivit leve du rseau routier, principalement dans le cas des structures radio-concentriques, en compltant les artres routiers circulaires, priphriques, contournements rocades et ceintures; Lorganisation des units urbaines de base ainsi que le systme de mouvement soit plus orient vers les dplacements doux (des structures urbaines lechelle de la marche pied, avec des rayons de maximum 8001000 m, bien desservies par le transport public et avec un niveau minimal dautonomie fonctionnelle dtermin par lexistence des services et des quipements de base et de proximit) des units de voisinage qui peuvent tre / devenir des zones 30, ou des zones car-free.
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2. MORPHOLOGIE URBAINE
Une densit leve (minimum 30-40 habitants / ha, densit considre de rentabilisation du transport public) principe visant surtout les zones de dveloppement periferique, susceptibles de recevoir des tissus urbains de faible densit spcifiques au phnomne de dispersion urbaine (urban sprawl); La rue espace public et artre routire (harmonisation des deux hypostases de la rue: infrastructure pour la circulation et espace public, communautaire); La revalorisation du concept de boulevard; La clasification, lhierarhisation el la specialisation des artres routieres en foction du rapport entre les exigences du trafic et celles de la qualit de la vie des riverains, quelles doivent accomplir; Des amnagements adquates pour la limitation du nombre et de la vitesse des dplacements motorises dans les zones sensible au trafic motoris: zones 30, zones car-free, zones au trafic calm.

Cration des ceintures vertes; Dveloppement urbain structur par des infrastructures et des services de transport - intgration LUT (Public Transport oriented development); Adaptation du rseau de transports publics la structure urbaine et au systme des gnrateurs de trafic existentes et futurs; Polarisation du dveloppement urbain au long des couloires de transport collectifs publics et autour des stations, des ples dchanges et des plateformes logistiques.

5. INFRASTRUCTURES POUR LA CIRCULATION ET LE STATIONNEMENT


Lorganisation des infrastructures pour les dplacements doux rseaux de circulations pitonnes; rseaux de bandes cyclables; Lorganisation des rseaux continus, sur des trajets avec des espaces et des places attractifs (sres, esthtiques, lchelle humaine, regroupant des activits avec accs public); Lorganisation des rseaux pour les dplacements doux (pitonnes, avec les bicyclettes ou les rolles) en connexion avec le systme des espaces vertes et avec le systme des gnrateurs de trafic (quipements de loisir, denseignement, commerciales); Insertion non-conflictuelle des infrastructures majores de circulation, dans le tissu et le paysage urbain (Lorganisation / la rorganisation des infrastructures dont les effets de barrire, de fragmentation e de limitation du dveloppement doivent tre diminues solutions souterraines, dales urbaines etc.); Lorganisation des infrastructures de lintermodalit dans le territoire (un systme cohrent de ples dchanges multimodaux2); Lorganisation des infrastructures pour le stationnement (localisation et surfaces) et la rgulation du mode de stationnement (de longue, de courte dur, avec lgitimation etc.) doit tre utilis comme important instrument de gestion de lautomobilit, partir dune politique de mobilit cohrente et soutenue par une bonne rglementation spcifique; Rduire le stationnement dans les zones bien desservies par le transport public (par exemple, dans les centres historiques); Organiser des surfaces park&ride dans des ples dchanges multimodaux avec transport public;
2 Le ple dechanges est un programme interface entre Transports et Urbanisme, noeud de rseaux et centralit urbaine fond sur une accesibilit privilegie.

3. ORGANISATION DES FONCTIONS URBAINES DANS LE TERRITOIRE


Mixit fonctionnelle (localisation de certaines activits, diffrentes et compatibles, dans des arales communes des units de voisinage, ou des centres secondaires) organisation urbaine sur le principe de la proximit physique; Groupement fonctionnel (localisation de certaines activits interdependentes, dans des arales communes des ples spcialiss) organisation urbaine sur le principe de la proximit physique; Localisation des activits ainsi quil existe une correspondance entre le profil de mobilit des activits el le profil daccessibilit de la zone - politique spatiale spcifique (exemple: politique ABC dHollande).

4. DVELOPPEMENT SPATIAL
Dveloppement compacte; Politique spatiale spcifique (exemple: politique VINEX dHollande); Lutilisation efficiente / intensive des ressources / opportunits funciaires (friches urbaines: anciennes emprises industrielles, ferroviaires et portuaires) existantes lintrieur des villes (infill-developpment); Limitation de lexpansion du construit, dans le territoire (bonne rglementation des limites);
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Organiser des surfaces de stationnement pour le bicyclettes aux allentours des gnrateurs de trafic (quipements de loisir - sportifs, culturels, agrmentdenseignement, commerciales) et en relation avec les ples de transfert (surfaces byke&ride) Amliorer loffre de stationnement residential. ces principes dorganisation de la forme urbaine il faut ajouter, ncessairement, des principes dorganisation des transports, complmentaires et essentiels: La manque de cohrence entre les diverses types de mesures adoptes (certaines mme avec des effets contraires) peut compromettre laccomplissement des objectifs visant lamlioration de la mobilit; la simple application dun ou de plusieurs des principes nonces ntant pas une condition suffisante, mais seulement une premise de russite. Sont ncessaires en mme temps, des mesures complmentaires et coordonnes, consensuelles, dorganisation du transport public, dorganisation du stationnement, des mesures conomiques et socio-cultureles. Lapplication des principes dorganisation spatiale noncs est efficiente seulement dans le contexte des politiques LUT, tant donn que, pour les longues distances, la seule alternative acceptable de la mobilit est le transport collectif, public. Les politiques LUT sont innovantes, rcentes avec des rsultats encore difficile valuer. Toutefois, les tudes menes sur ce sujet dmontrent que les politiques de land-use bases sur ces principes dorganisation spatiale ont un effet restreint sur lautomobilit sil ne sont pas accompagns par des mesures incitatives (push), dutilisation du TP, et de mesures disuasives (pull), qui font les dplacements avec lautomobile plus coteuses ou plus lentes. En mme temps, les politiques LUT ont dimportance sur le longue terme aussi parce quelles crent les prconditions pour un style de vie moins dpendent de lautomobile, pour un changement de mentalit et de pratique sociale de dplacement. Lchelle spatiale laquelle la projection et limplmentation des stratgies LUT ont efficience est celle des bassins de travail, de vie, celle des aires de mobilit quotidienne4, qui ne concident plus avec les primtres administratifs des villes. Lchelle pertinente pour ce type de politiques est celle des agglomrations urbaines et celle des zones mtropolitaines dont le facteur de cohsion sont justement les flux. On peut affirmer que lactuelle complexit de la mobilit est le fondement de la territorialisation de lurbain, qui impose la cration des instruments de planification intgr (spatiale et des transports), au niveau intercommunal, adquates aux nouvelles formes de systmes territoriales. Lorganisation des transports et des ples dchanges a cette chelle spatiale est essentielle pour la rduction de lautomobilit.
Ces aires sont, sovent, les territoires por lesqelles sont labors les tudes de planification. Dans ceraines pays elle sont connues comme des units statistiques de mobilit pour les recensements de la mobilit, mais sont rarment consideres comme des territoires administratifs tant donn la flexibilit inrente de leur limites, fortement dpendentes de la dynamique spatiale, conomique et sociale des villes, reflet dans le systme de dplacements quotidiennes.
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6. TRANSPORTS
Des transports publics -TP- bien dvelopps, diversifis et organiss en systme intermodal, lchelle des bassins de mobilit quotidienne; Assurer une accessibilit de base (des services de T P pour tout le monde); Organiser une alternative - de TP - comptitive en rapport avec lautomobilit (en ce qui concerne les cots, le confort, la frquence, une bonne accessibilit et mme limage sociale); Organiser les conditions du transfert intermodal; Planification et gestion des transports lchelle territoriale des bassins de vie et de mobilit quotidienne; Priorit au transport non-poluant: ferr et fluvial et utilisation des technologies vertes / propres

7. CONCLUSIONS
En conclusion, quelques observations importantes sont a faire: La russite de lapplication de principes dorganisation spatiale antrieurement noncs, en ce qui concerne la (re)modlisation soutenable du systme des dplacement, est conditionn par ladoption des mesures spcifiques dans le contexte dune politique de la mobilit, intgre, transversale, cohrente sur les diverses niveaux dapproche territoriale (local, rgional, national, europen)3 et bien coordonne entre les diverses domaines impliques dans la planification et la gestion de la mobilit (principalement lUrbanisme et les Transports, mais lconomique et le social aussi).
3 La mobilit urbaine doit tre analise et organise dans le contexte de la mobilit au niveau territorial, les deux sinfluenant rciproquement et etant relationes dans des complexes programmes de transfert modal, des noeuds majers daccesibilit (ples de transfert, ples logistiques) qui, quand ils se trouvent sur les couloires majeurs de circulation et de transport, continentales et transcontinentales, sont des ples importantes de connexion dun territoire plus vaste larmature urbaine supranationale (europene, par exemple).

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BIBLIOGRAPHIE SELECTIVE
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