Vous êtes sur la page 1sur 37

2. DIMENSIONAREA RANFORSĂRII SISTEMELOR RUTIERE NERIGIDE ŞI RIGIDE

2.1DIMENSIONAREA RANFORSĂRILOR CU STRATURI BITUMINOASE Metoda AND 550-99

Dimensionarea ranforsărilor cu straturi bituminoase a unui tronson de drum se bazează pe rezultatele măsurătorilor efectuate cu deflectograful Lacroix-ROMAN pe suprafaţa îmbrăcămintei bituminoase. În prealabil este necesară executarea de studii care să permită obţinerea următoarelor date implicate în dimensionarea sraturilor de ranforsare:

-modul de alcătuire a structurii rutiere; -starea de degradare a îmbrăcămintei bituminoase. Deflectografia reprezintă determinarea valorii deflexiunii, adică a deformaţiei verticale elastice a complexelor rutiere sub acţiunea roţii unui vehicul, la diferite niveluri ale sistemului rutier sau pe patul drumului, şi înregisrarea ei printr-un procedeu grafic. La sistemele rutiere semirigide (cu strat de agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici în alcătuire) dimensionarea straturilor de ranforsare se efectuează numai în cazul în care starea de fisurare a stratului stabilizat determină o comportare a acestuia asemănătoare cu cea a unui strat necoeziv. Această comportare se observă atunci când valorile deflexiunii caracteristice sunt mai mari de 50 sutimi de milimetru.

2.1.1 Alcătuirea straturilor de ranforsare.

Metoda impune ca straturile bituminoase să fie alcătuite din :

  • - îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime minimă de 8 cm şi maximă de 13 cm;

  • - îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură asfaltică cu grosime totală egală sau mai mare de 13 cm.

2.1.2 Principii de dimensionare.

Metoda de dimensionare se bazează pe criteriul deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat, astfel încât acesta să prezinte o stare tehnică bună corespunzătoare pe o rerioadă de perspectivă de maximum 10 ani. Etapele de calcul ale acestei metode de dimensionare sunt:

  • a. Împărţirea sectorului de drum în zone omogene (din punct de vedere al

capacităţii portante);

  • b. Calculul deflexiunii caracteristice pentru fiecare zonă omogenă de drum;

  • c. Stabilirea traficului de calcul şi a deflexiunii admisibile;

d. Calculul grosimii necesare a straturilor bituminoase de ranforsare;

  • e. Verificarea comportării la oboseală a straturilor bituminoase de ranforsare;

f. Verificarea la îngheţ-dezgheţ a structurii rutiere ranforsate.

2.1.3 Împărţirea sectorului de drum în zone omogene.

Sectorul de drum se împarte, pe fiecare bandă de circulaţie, în zone omogene din punct de vedere al capacităţii portante, fie prin utilizarea aplicaţiei informatice DEFLEX, fie manual. Împărţirea manuală a unui tronson de drum în zone omogene se face prin examinarea variaţiei în lungul drumului a valorilor deflexiunilor şi decuparea sectorului în zone caracterizate prin limite diferite de variaţie a deflexiunilor. Existenţa unor porţiuni de drum sau a unor puncte de măsurare caracterizate prin valori singulare maxime ale deflexiunilor indică fie anomalii locale de drenaj, fie defecte localizate ale complexului rutier (în special grosimi reduse ale structurii rutiere). În aceste cazuri se impune efectuarea de studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor reale ale apariţiei valorilor singulare maxime ale deflexiunilor şi se adoptă o măsură de îmbunătăţire a capacităţii portante a complexului rutier. Porţiunile de drum sau punctele caracterizate printr-o deformabilitate mult mai mare decât deformabilitatea medie a zonei omogene vor constitui, dacă cauzele acesteia nu vor fi eliminate, porţiuni ale drumului ranforsat cu probabilitate mare de degradare a straturilor de ranforsare.

2.1.4 Calculul deflexiunii caracteristice.

Prelucrarea deflexiunilor, măsurate cu deflectograful Lacroix-ROMAN, se efectuează pentru fiecare zonă omogenă şi bandă de circulaţie.

În cazul măsurărilor de capacitate portantă efectuate cu deflectometrul cu pârghie tip Benkelman şi cu deflectometrul cu pârghie SOILTEST , deflexiunea caracteristică se transformă în valori corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN. Indiferent de tehnica de măsurare utilizată, valoarea deflexiunii caracteristice se calculează cu relaţia:

În care:

utilizare,

utilizate,

d c =dM 20 +t α S 20

,

în 1/100 mm

(2.1)

dM 20

– deflexiunea medie normală, corespunzătoare tehnicii de

S 20

în 1/100 mm; abaterea medie

pătratică

normală,

corespunzătoare

tehnicii

în 1/100 mm; t α – coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori ale deflexiunii mai mari decât deflexiunea caracteristică (α), de numărul

de

valori ale deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului (ANEXA II) conform tabelului 2.1.

Tabel 2.1. Valorile coeficientului t α .

Numărul de valori ale

Clasa tehnică a drumului

deflexiunii, n

V, IV

III,II,I

 

20

2,09

2,34

>20

1,96

2,20

Valorile indicatorilor statistici dM 20 şi S 20 sunt corespunzătoare capacităţii portante a complexului rutier în care acesta lucrează în cele mai defavorabile condiţii hidrologice şi sunt calculate conform tehnicilor de interpretare a rezultatelor măsurătorilor specifice fiecărui dispozitiv de măsurare. În cazul utilizării tehnicilor de măsurare a deflexiunilor cu deflectometrele cu pârghie, tip Benkelman sau SOILTEST, valoarea deflexiunii caracteristice (d c ) se

obţine prin transformarea valorilor deflexiunilor caracteristice specifice tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN cu ajutorul următoarelor relaţii:

-pentru sisteme rutiere suple:

d c =d cB -27

(2.2)

d c =0,88xd cS -6

(2.3)

-pentru sisteme rutiere semirigide:

d c =d cB -13

(2.4)

d c =d cS -3

(2.5)

în care:

d c – deflexiunea caracteristică corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN, în 1/100 mm; d cB - deflexiunea caracteristică corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectometrul Benkelman, în 1/100 mm; d cS - deflexiunea caracteristică corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectometrul cu pârghie SOILTEST, în 1/100 mm.

2.1.5 Stabilirea traficului de calcul şi a deflexiunii admisibile.

Se ia în considerare volumul de trafic de calcul, definit drept numărul de osii standard, cu sarcina de 115 kN, pe banda de circulaţie cea mai solicitată, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum după ranforsare, pe o perioadă de perspectivă de 7…15 ani. Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezintă următoarele caracteristici :

  • - sarcina pe roţile duble :

  • - presiunea de contact :

  • - raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei de contact pneu – suprafaţa de rulare :

57,5 kN ; 0,625 MPa ;

0,171 m.

Volumul de trafic de calcul se stabileşte cu relaţia:

Nc =

365 10

unde :

  • 6 p c

p rt

  • 5 p

k = 1

n

k 95

kR

2
2

p

kF

f

ek

, (m.o.s.)

(2.6)

Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ; 365 - numărul de zile calendaristice dintr-un an ;

p

p

  • c rt

- perioada de perspectivă, în ani ;

- coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume :

  • - pentru drumuri cu o bandă de circulaţie = 1,00 ;

  • - pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie = 0,50 ;

  • - pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaţie = 0,45 ;

n ki - intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recensământului de circulaţie (2000); p kR - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare, conf. tabelelor 2.3…2.6, funcţie de drum;

p kF - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător

sfârşi-

tului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit

pin

interpolare, conf. tabelelor 2.3…2.6, funcţie de drum; f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN, conf. tabelului 2.2

   
 

Tabel 2.2. Coeficienţi de echivalare a vehiculelor în osii standard de 115 kN. Grupa de vehicule

 

Tipul de

Autocamioane

Autocamioane

     

sistem rutier

şi derivate cu

şi derivate cu

Autovehicul

Autobuze

Remorci

2 osii

2şi 3 osii

e articulate

Suple şi

0,4

0,6

0,8

0,6

0,3

semirigide Ranforsări S.R. suple şi

0,3

0,8

0,9

0,6

0,2

semirigide Rigide

0,3

2,3

1,8

0,8

0,02

Tabel 2.3. Coeficienţi de evoluţie a traficului pentru perioada 2000-2020.Drumuri na’ionale europene (drumuri E).

   

Grupa de vehicule

 

Anul

Autocam. şi derivate cu 2

Autocam. şi derivate cu 3

Autovehicule

Autobuze

 

Remorci

osii

şi 4 osii

articulate

 
 
  • 2000 1,0

1,0

   

1,0

 

1,0

 

1,0

 
  • 2005 1,2

1,2

   

1,2

 

1,1

 

1,4

 
  • 2010 1,5

1,4

   

1,6

 

1,3

 

1,8

 
  • 2015 1,9

1,7

   

1,9

 

1,5

 

2,2

 
  • 2020 2,2

2,0

   

2,1

 

1,7

 

2,5

Tabel 2.4. Coeficienţi de evoluţie a traficului pentru perioada 2000-2020.Drumuri naţionale principale.

   

Grupa de vehicule

Anul

Autocam. şi derivate cu 2

Autocam. şi derivate cu 3

Autovehicule

Autobuze

Remorci

osii

şi 4 osii

articulate

 
  • 2000 1,0

1,0

 

1,0

1,0

1,0

 
  • 2005 1,1

1,1

 

1,2

1,1

1,3

 
  • 2010 1,4

1,4

 

1,6

1,3

1,6

 
  • 2015 1,7

1,7

 

1,9

1,5

2,0

 
  • 2020 1,9

1,9

 

2,1

1,7

2,2

Tabel 2.5. Coeficienţi de evoluţie a traficului pentru perioada 2000-2020. Drumuri naţionale secundare.

   

Grupa de vehicule

Anul

Autocam. şi derivate cu 2

Autocam. şi derivate cu 2

Autovehicule

Autobuze

Remorci

osii

şi 3 osii

articulate

 
  • 2000 1,0

1,0

 

1,0

1,0

1,0

 
  • 2005 1,1

1,1

 

1,2

1,1

1,2

 
  • 2010 1,4

1,4

 

1,5

1,3

1,5

 
  • 2015 1,7

1,7

 

1,7

1,5

1,8

 
  • 2020 2,0

1,9

 

1,9

1,7

2,0

Tabel 2.6. Coeficienţi de evoluţie a traficului pentru perioada 2000-2020. Drumuri judeţene.

   

Grupa de vehicule

Anul

Autocam. şi derivate cu 2

Autocam. şi derivate cu 2

Autovehicule

Autobuze

Remorci

osii

şi 3 osii

articulate

 
  • 2000 1,0

1,0

 

1,0

1,0

1,0

 
  • 2005 1,1

1,1

 

1,1

1,1

1,2

 
  • 2010 1,3

1,3

 

1,2

1,2

1,4

 
  • 2015 1,5

1,5

 

1,4

1,4

1,7

 
  • 2020 1,7

1,7

 

1,5

1,5

1,8

Valoarea deflexiunii admisibile se stabileşte în funcţie de volumul de trafic de calcul, conf. tabelului 2.7.

Tabel 2.7. Valoarea deflexiunii admisibile.

Volumul de trafic de calcul N c

Deflexiunea admisibilă 1/100 mm

 

50x10 4

80

51x10 4 …100x10 4

 

65

101x10

4 …120x10

4

55

121x10

4 …150x10

4

52

2.1.6 Calculul grosimii necesare a straturilor de ranforsare.

Grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare (h) se stabileşte, pentru fiecare zonă omogenă şi bandă de circulaţie, cu ajutorul relaţiei:

în care:

h = k log

d

c

  • d adm

,

în cm.

d c - deflexiunea caracteristică, în 1/100 mm;

(2.7)

d adm – deflexiunea admisibilă, în 1/100 mm; k (cm) – coeficient a cărui valoare se stabileşte în funcţie de clasa tehnică a drumului care se ranforsează şi anume:

-pentru clasele tehnice I şi II: k=45; -pentru clasa tehnică III: k=40; -pentru clasa tehnică IV şi V: k=35.

2.1.7 Verificarea comportării la oboseală a straturilor bituminoase de ranforsare.

Verificarea comportării la oboseală a straturilor bituminoase de ranforsare se va efectua în cazul în care solicitarea noilor straturi bituminoase, ca urmare a circulaţiei vehiculelor, justifică ipoteza de degradare prin oboseală, alcătuirea sistemului rutier existent încadrându-se în unul din grupurile de structuri rutiere din tabelul 2.8.

Tabel 2.8. Grupurile de structuri rutiere.

Grupul

 

Alcătuirea sistemului rutier existent

   
   

Strat de agregate

   

de

Strat de

Strat de

macadam

Strat de

Strat de

balast

N c

structură

rutieră

mixturi

asfaltice

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau

piatră

spartă

(x10 4 )

cm

puzzolanici

cm

cm

cm

cm

G.1

4…25

-

  • - 15…20

-

 

100

G.2.1

4…25

8(10)

  • - max.15

120

G.2.2

4…25

8(10)

  • - 16…35

min.10

150

G.2.3

4…25

-

  • - 8…45

150

G.3

min.6

-

10…30

indif.

indif.

120

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe

îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii :

  • - deformaţia specifică de întindere admisibilă, determinată la baza straturilor bituminoase;

  • - deformaţia specifică de compresiune admisibilă, determinată la nivelul pământului de fundare. Metoda impune ca straturile bituminoase să fie alcătuite din :

  • - îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime minimă de 8 cm şi maximă de 13 cm;

  • - îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură asfaltică cu grosime totală egală sau mai mare de 13 cm. Etapele de calcul ale acestei metode sunt:

I . Stabilirea traficului de calcul; II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard ; III. Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat.

  • I. Stabilirea traficului de calcul.

La ranforsarea structurilor rutiere suple şi semirigide se ia în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum. Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezintă următoarele caracteristici :

  • - sarcina pe roţile duble :

  • - presiunea de contact :

  • - raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei de contact pneu – suprafaţa de rulare :

57,5 kN ; 0,625 MPa ;

0,171 m.

Se recomandă adoptarea unei perioade de perspectivă de minimum 15 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice III,IV şi V. Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare aferente sectorului de drum , cu relaţia :

Nc =

365 10

unde :

  • 6 p c

p rt

  • 5 p

k = 1

n

k 95

kR

2
2

p

kF

f

ek

,

(m.o.s.)

(2.8)

Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ; 365 - numărul de zile calendaristice dintr-un an ;

p

p

  • c rt

- perioada de perspectivă, în ani ;

- coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume :

  • - pentru drumuri cu o bandă de circulaţie = 1,00 ;

  • - pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie = 0,50 ;

  • - pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaţie = 0,45 ; n ki - intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform

rezultatelor recensământului de circulaţie ;

p kR - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare ;

p kF - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător

sfârşi-

tului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit

pin

interpolare ; f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN.

II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard

Soluţia de ranforsare a sistemului rutier existent se stabileşte pentru sectoare omogene de drum. Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui Poisson, µ). Modul de alcătuire al sistemului rutier existent se stabileşte pe baza de sondaje. În calcule se adoptă grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare sector omogen de drum . Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pentru tipurile de pământ sunt prezentate în tabelul 2.9.

Tabelul 2.9. Valorile modulului de elasticitate dinamic pentru pământ, E p . Tipul pământului

Tipul

Regimul

 

P 1

P 2

P 3

P 4

P 5

climateric

hidrologic

         
 

E p ,

MPa

 

1

     
  • 70 80

80

I

2a

  • 65 70

75

2b

90

 

70

II

1

 
  • 65 80

80

 

2a

100

70

 

2b

80

 

70

III

1

90

 

55

80

 

2a

80

  • 60 50

65

 

2b

Coeficientul lui Poisson

0,27

0,30

0,30

0,35

0,42

Tipurile de pământ, conform STAS 1243/88, sunt prezentate în tabelul

2.10.

Tabel 2.10.

   

Clasificarea

Indicile de

Compoziţia granulometrică

Categoria

Tipul de

pământurilor

plasticitate

Argilă

%

 

Nisip

%

pământului

pământ

conform STAS

1243

I p %

Praf

%

Necoezive

P 1

Pietriş cu nisip

Sub 10

Cu sau fara fractiuni sub 0,5 mm

 

P 2

10

...

20

Cu fracţiuni sub 0,5 mm

 
 

P 3

Nisip

prăfos,

Nisip argilos,

0

...

20

30 0

...

50 0

...

35

...

100

P 4

Praf,

praf

       

nisipos,

praf

argilos,

praf

argilos nisipos

0

...

25

30 0

...

35

...

100

50 0

...

Coezive

P 5

Argilă,

argilă

prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă nisipoasă

Peste 15

30

...

100

70 0

...

70 0

...

Tipul climateric al zonei se alege din figura 1.1. Regimul hidrologic se diferenţiază astfel:

  • - regim hidrologic 1, corespunzător condiţiilor hidrologice favorabile – (STAS 1709/2-1990).

  • - regim hidrologic 2, corespunzător condiţiilor hidrologice defavorabile notat cu:

    • a) pentru sectoare de drum situate în rambleu cu înălţimea minimă de 1,00 m;

    • b) pentru sectoare de drum situate în rambleu cu înălţimea sub 1

m, la nivelul terenului, în profil mixt sau debleu. Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se stabileşte cu relaţia :

Unde :

E b

= 0,20

h

0,45

b

E

0

,

(MPa)

h b

-

grosimea stratului de balast, în mm;

(2.9)

E 0 - modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare, în MPa.

Coeficientul lui Poisson pentru balast este de 0,27.

Valorile de calcul

ale

modulului

de

elasticitate

dinamic

şi

ale

coeficientului lui Poisson pentru materialele din straturile de bază şi de

Tabelul 2.11. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru straturile de bază şi de fundaţie.

Denumirea materialului

E, MPa

µ

 

1000

0,27

Macadam penetrat Macadam

  • 600 0,27

 

Agregate naturale stabilizate cu ciment

  • 600 0,25

 

Agregate cu lianţi puzzolanici

  • 700 0,25

 

Piatră spartă cilindrată

  • 400 *

0,27

 
  • 350 0,27

 

Pavaje Bolovani

  • 200 0,27

 

* În cazul în care piatra spartă constituie un strat inferior de fundaţie, modulul de elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (2.9).

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din straturile bituminoase existente sunt cele din tabelul 2.12.

Tabelul 2.12. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice

Parametrul

de

degradare al

Indicele

global

de

Tip climateric

îmbrăcămintei bituminoase, conform

degradare,

conform

instrucţiunilor indicativ CD 155

normativului AND 540-98

I+II

III

E,

MPa

Sub 0,10

Peste 85

3300

4700

0,10 - 0,30

65 - 85

3000

3800

Peste 0,30

Sub 65

2500

3000

Valoarea de calcul a coeficientului lui Poisson este 0,35. Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune în general prevederea mai multor straturi bituminoase, în calcule se adoptă grosimea totală a acestora şi valoarea modulului de elsticitate dinamic mediu ponderat (Em, MPa) calculat cu relaţia.

E m =

1 E 3 h i i
1
E
3
h
i
i

3

h

i

,

MPa

(2.10)

Unde :

E -

i

 

H

i

-

modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul i, în MPa;

grosimea stratului i, în cm.

Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă calculul cu programul CALDEROM 1998 al următoarelor componente ale deformaţiei:

  • - deformaţia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase (ε r ), în microdeformaţii ;

  • - deformaţia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului (ε 7 ), în microdeformaţii.

Tabelul 2.13.Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale mixturilor asfaltice , straturi noi.

 

Tipul

stratului

Tip climateric I

Tip climateric

Coeficientul

Tipul mixturii asfaltice

III

şi II E, MPa

Poisson (µ)

Mixturi asfaltice (SR

uzură

3600

4200

 

legătură

3000

3600

174/1-97)

bază

5000

5600

Mixturi asfaltice cu bitum

uzură

4000

4500

modificat (AND 549-99)

legătură

3500

4000

Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre (AND

     

0,35

539-99)

uzură

  • - tip MASF 16

  • - tip MASF 8

3300

3000

4000

3600

Calculele se efectuează în următoarele puncte:

-

pentru ε r :

r = 0

(cm);

unde :

z 1 =

n i = 1

h

ima

,

(cm)

(2.11)

h ima - grosimea fiecărui strat bituminos existent şi a straturilor de ranforsare, în cm;

-

pentru ε z :

r

=

0

(cm);

unde :

z 2 =

H + h SR

,

(cm)

H

-

grosimea totală a sistemului rutier existent, în cm;

(2.12)

H SR - grosimea totală a straturilor bituminoase de ranforsare, în cm.

III. Stabilirea comportării sub trafic al sistemului rutier existent ranforsat

Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare.

Criteriul

deformaţiei

specifice

de

întindere

admisibil

la

baza straturilor

bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o

valoare mai mică sau egală cu RDO admisibilă. Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relaţia:

Unde :

RDO

=

N c /

N adm

(2.13)

N c - traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s.;

N adm

-

numărul

de solicitări

admisibil, în

m.o.s. care

poate fi

preluat de

straturile bituminoase, corespunzător stării de deformaţie la baza acestora.

Numărul

de

solicitări

admisibil,

care

poate

fie

preluat

de

straturile

bituminoase, se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice, în

funcţie de categoria drumului sau a străzii, şi de traficul de calcul, cu relaţiile:

  • a) autostrăzi şi drumuri expres; drumuri naţionale europene; drumuri şi străzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (1 10 6 o.s. 115

kN);

N adm

=

4,27

10 8

ε r -3,97

(m.o.s.)

(2.14)

  • b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( 1 115 kN):

10

6

o.s.

N adm

=

24,5

10 8

ε r -3,97

(m.o.s.)

(2.15)

Numărul de solicitări admisibil al osiei standard de 115 kN poate să fie

stabilit şi cu ajutorul diagramei din figura 2.2.

Fig.2.2. Diagrama de stabilire a numărului de solicitări admisibil în funcţie de deformaţia specifică radială de

Fig.2.2. Diagrama de stabilire a numărului de solicitări admisibil în funcţie de deformaţia specifică radială de întindere la baza straturilor bituminoase.

Grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care se respectă condiţia :

RDO < RDO adm

(2.16)

În care RDO admisibil are următoarele valori:

  • - max 0,80 pentru autostrăzi şi drumuri expres;

  • - max 0,85 pentru drumuri naţionale europene;

  • - max 0,90 pentru drumuri naţionale principale şi străzi;

  • - max 0,95 pentru drumuri naţionale secundare;

  • - max 1,00 pentru drumuri judeţene, comunale şi vicinale.

In cazul în care condiţia (2.16) nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de degradare prin oboseală pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase de ranforsare, grosimea necesară rezultând prin interpolare. Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:

unde :

ε

z ≤ ε

zadm

(2.17)

ε z - deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de fundare, în microdeformaţii, calculată cu programul CALDEROM; (etapa II). ε zadm - deformaţia specifică verticală admisibilă se calculează cu următoarele

relaţii:

a)

  • - autostrăzi şi drumuri expres;

  • - drumuri naţionale europene;

  • - drumuri şi străzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (1

ε zadm = 329N c -0,27

(microdef)

10 6 o.s. 115 kN);

(2.18)

b)drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (1 kN);

ε zadm = 600N c -0,28

(microdef)

(2.19)

10 6 o.s. 115

Deformaţia specifică verticală admisibilă se poate stabili şi cu ajutorul

diagramei din figura 2.3.

Fig. 2.3. Diagrama de stabilire a deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare în

Fig. 2.3. Diagrama de stabilire a deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare în funcţie de traficul de calcul.

Dacă

condiţia

(2.17)

nu

este

îndeplinită,

se

repetă

calculul

deformaţiei

specifice

verticale,

pentru

o

grosime

mai

mare

a

starturilor

bituminoase

de

ranforsare.

2.2. DIMENSIONAREA RANFORSĂRILOR CU SRAT DIN AGREGATE NATURALE STABILIZATE CU LIANŢI PUZZOLANICI ALE STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE ŞI SEMIRIGIDE . Metoda CD152-2002

Dimensionarea ranforsărilor sistemelor rutiere suple şi semirigide cu strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii :

  • - deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase :

  • - tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici;

  • - deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului. Metoda de dimensionare comportă următoarele etape:

I Stabilirea traficului de calcul; II Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente; III Alegerea alcătuirii sistemului rutier; IV Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard; V Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

I Stabilirea traficului de calcul

Se ia în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă. Se recomandă adoptarea unei perioade de perspectivă de minimum 15 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV şi V. Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare aferente sectorului de drum, cu relaţia:

N c =

365 10

  • 6 p

p

p

c

rt

n

kl

n k = 1
n
k = 1

kR pkF

+

f
2

ek

Unde :

(m.o.s.)

(2.20)

N c - traficul de calcul (m.o.s.- milioane osii standard); 365 – numărul de zile calendaristice dintr-un an;

p p - perioada de perspectivă, în ani;

  • c rt – coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume:

    • - pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie c rt = 0,50;

    • - pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaţie c rt = 0,45; n kl – intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recensământului de circulaţie; p kR – coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare; p kF – coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător sfârşitului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit prin interpolare; f ek – coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN, tabel 2.2.

II Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente

Suportul sistemului rutier este constituit din terasamente alcătuite din pământuri şi eventual dintr-un strat de formă şi este caracterizat în vederea dimensionării prin caracteristicile de deformabilitate : modului de elasticitate dinamic şi coeficientul lui Poisson. Valorile acestor caracteristici se stabilesc conform punctului 2.1.7. În cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:

  • - deşeuri de carieră: E p = 100 MPa; μ = 0,27;

  • - cenuşă de termocentrală : E p = 50 MPa; μ = 0,42. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele coezive din stratul de formă sunt prezentate în tabelul 2.14.

Tabelul 2.14. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele coezive din stratul de formă

   

Modulul de elasticitate

Coeficientul

lui

Denumirea materialului

dinamic, E s.f. , MPa

Poisson, μ

Pământuri coezive tratate cu var:

     

-

tip P 3 şi P 4

  • 150 0,35

-

tip P 5

  • 250 0,35

Pământuri coezive stabilizate cu zgură

  • 200 0,30

 

granulată şi var Pământuri stabilizate cu ciment

 
  • 300 0,27

 

Agregate

naturale

stabilizate

cu

lianţi

   

puzzolanici:

 

-

zgură granulată;

 
  • 400 0,27

-

cenuşă de termocentrală;

 
  • 500 0,27

-

tuf vulcanic

  • 400 0,27

III Alegerea alcătuirii sistemului rutier

Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel puţin un strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici devin sisteme rutiere semirigide. Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide existente vor avea următoarea alcătuire :

a)

strat de rulare realizat din :

 
  • - tratament bituminos dublu de suprafaţă pentru clasele de trafic MEDIU

(0,10

0,30 m.o.s.), UŞOR (0,03

... 0,03 m.o.s.) ;

0,10

m.o.s.) şi FOARTE UŞOR (sub

  • - îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi în grosime minimă de 8 cm sau

într-un strat din beton asfaltic în grosime de minim 6 cm pentru clasele de

trafic MEDIU (0,10

...

0,30

m.o.s.) şi GREU (0,30

...

10

m.o.s.);

b)

strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici (minim 18 cm pentru trafic MEDIU, UŞOR şi FOARTE UŞOR şi 20 cm pentru trafic GREU).

IV Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard

Structura rutieră supusă analizei este caracterizată prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale terenului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui Poisson, μ). Valorile de calcul ale acestor caracteristici se stabilesc conform tabelului 2.15.

Tabelul 2.15. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici şi puzzolanici (straturi noi la benzile de lărgire).

 

Modulul

de

Coeficientul

Denumirea materialului

elasticitate

dinamic

lui

Poisson

(E), MPa

(μ)

Agregate naturale stabilizate cu ciment:

   
  • - strat de bază

1200

1000

  • - strat de fundaţie Agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici:

 

zgură granulată :

  • - strat de bază

  • - strat de fundaţie

1200

 

0,25

cenuşă de termocentrală :

700

  • - strat de bază

 
  • - strat de fundaţie

1800

tuf vulcanic :

1100

  • - strat de bază

  • - strat de fundaţie

1200

750

În cazurile în care sistemul rutier are mai mult de patru starturi rutiere, două sau trei staturi rutiere, alcătuite din acelaşi tip de materiale (mixtură asfaltică, piatră spartă sau balast) acestea vor fi caracterizate prin :

  • - grosimea totală a pachetului de straturi, h i , în cm;

  • - modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (E m ) al pachetului respectiv de straturi rutiere, care se calculează cu relaţia:

1 E m = 3 E h i i Unde :
1
E m =
3
E
h
i
i
Unde :

3

h

  • i

(MPa)

(2.21)

E i

-

h i

-

modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i, în MPa; grosimea stratului i, în cm.

În mod obişnuit straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de

elasticitate dinamic mediu ponderat.

Analiza sistemului rutier semirigid la solicitarea osiei standard comportă calculul deformaţiilor specifice şi tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, carcaterizate printr-o stare de solicitare maximă. În cazul sistemelor rutiere semirigide se calculează următoarele:

  • - deformaţia specifică orizontală de întindere (ε r ) la baza straturilor bituminoase, în microdeformaţii;

  • - tensiune orizontală de întindere (σ r ) la baza stratului/straturilor de agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici în MPa;

  • - deformaţia specifică verticală de cmpresiune (ε z ) la nivelul patului drumului, în microdeformaţii. Claculele se efectuează cu programul CALDEROM 2000 în următoarele puncte :

  • - pentru ε r : la baza straturilor bituminoase

unde

:

z 1

-

z 1 =

n i = 1

h

ima

(cm)

(2.22)

adăugarea de la suprafaţa îmbrăcămintei unde se determină

deformaţia , în cm; h ima - grosimea fiecărui strat bituminos, în cm.

 

-

pentru

σ r

:

 

puzzolanici :

unde

:

h ibs

-

puzzolanici

în cm;

 
 

-

la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi

z 2 = z 1 +

n i = 1

h

ibs

(cm)

(2.23)

grosimea fiecărui strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi

pentru ε z : la nivelul patului drumului

z 3 =

z 1 + z 2

+ H

(cm)

(2.24)

unde: H - grosimea sistemului rutier existent (neranforsat) , în cm.

V Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere

Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere după ranforsare are drept scop compararea valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate anterior cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor. Se consideră că o structură rutieră poate prelua solicitările traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate concomitent, toate criteriile de dimensionare prevăzute la punctul 2.2. Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil. Ea se calculează cu relaţia 2.13. Numărul de solicitări admisibil, care poate fi preluat de straturile bituminoase,

se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice cu relaţiile (2.14) şi (2.15) funcţie de valorile traficului de calcul. Grosimea necesară a straturilor bituminoase este cea pentru care se respectă condiţia (2.16) în care RDO admisibil are următoarele valori:

  • - max. 0,90 pentru drumuri naţionale principale şi străzi;

  • - max. 0,95 pentru drumuri naţionale secundare;

  • - max. 1,00 pentru drumuri judeţene şi comunale.

În cazul în care această condiţie nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de

degradare prin oboseală pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase. Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:

unde:

σ r

=

σ r adm

(2.25)

σ r - tensiunea orizontală de întindere la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici, în MPa; σ r adm - tensiunea de întindere admisibilă, în MPa. Tensiunea de întindere admisibilă se calculează cu relaţia:

unde:

σ r adm =

R t

(

0,60 0,056 log N

c

)

(2.26)

R t -

rezistenţa la întidere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

N c - traficul de calcul în milionimi osii standard de 115 kN.

 

Tabelul

2.16.

Rezistenţa

la

întindere

a

agregatelor

stabilizate

cu

lianţi

hidraulici şi puzzolanici (la 360 zile de la confecţionare).

 
 

Tipul liantului şi al stratului

   

R t ,

MPa

  • A. Ciment:

   

-

strat de bază

   

0,40

-

strat de fundaţie

0,35

  • B. Lianţi puzzolanici

   

zgură granulată

 

-

strat de bază

 

0,35

-

strat de fundaţie

 

0,20

cenuşă de termocentrală

 

-

strat de bază

   

0,50

-

strat de fundaţie

0,30

tuf vulcanic

 

-

strat de bază

 

0,55

-

strat de fundaţie

0,35

În cazul în care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se reface calculul pentru o grosime mai mare a stratului stabilizat. Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este respectat dacă este îndeplinită condiţia (2.17). Deformaţia specifică verticală admisibilă se calculează cu relaţia (2.18) sau (2.19) funcţie de traficul de calcul. Şi în cazul în care această ultimă condiţie nu este îndeplinită se modifică alcătuirea sistemului rutier. Se recomandă îngroşarea stratului de fundaţie din balast până la grosimea de 30 cm – pentru benzile de lărgire – iar pentru ranforsare – se majorează grosimea straturilor bituminoase şi a stratului din agregate stabilizate.

2.3 DIMENSIONAREA RANFORSĂRILOR CU BETON DE CIMENT ALE STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE, SUPLE ŞI SEMIRIGIDE. Metoda PD 124-2002.

Ranforsările cu beton de ciment sunt bazate pe execuţia de dale din beton peste structurile rutiere existente a căror rigiditate este foarte mare în comparaţie cu aceea a strcturilor rutiere care se ranforsează. A.Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea sistemelor suple şi semirigide se bazează pe criteriul tensiunii admisibile la întindere din încovoiere a betonului de ciment rutier (σ t adm ) . B.Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton de ciment, ale căror rosturi trebuie să se suprapună peste rosturile din structura rutieră rigidă existentă, se bazează pe relaţii de calcul care ţin seama de aderenţa dintre îmbrăcămintea veche din beton de ciment şi cea nouă.

2.3.1 Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple şi semirigide

Metoda are următoarele etape de calcul:

I.

Stabilirea traficului de calcul;

II.

Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare;

III.

Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;

IV.

Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat alcătuit din: dala din beton de ciment şi startul echivalent strraturilor reale subadiacente (strat de bază/strat de fundaţie /strat de formă şi teren de fundare) în condiţiile următoarelor ipoteze:

  • - încărcare din trafic cu osia de 115 kN;

  • - încărcarea de calcul din trafic este încărcarea pe roţile duble a osiei standard de 115 kN sporită cu coeficientul de import şi transmisă print-o amprentă dreptunghiulară tangentă la marginea dalei, echivalentă amprentei eliptice reale, având dimensiunile în plan: l L = 25 37 (cm);

  • - încărcarea din variaţii zilnice din temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei şi cu 0,4 pentru colţul dalei;

  • - dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă;

  • - deplasările la contactul dintre dala şi stratul echivalent straturilor reale subadiacente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare.

I.Stabilirea traficului de calcul

Traficul

de calcul

pe perioada de perspectivă

N c

se

exprimă

în

mii

osii

standard (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual

corespunzător postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de

trafic, cu relaţia:

N c

=

365 10

6

n

c

rt

6

MZA p f

k

k

ek

k

=

1

În care:

(m.o.s.)

(2.27)

365 - este numărul de zile calendaristice dintr-un an;

n - perioada de perspectivă, este agală cu 30 de ani;

  • c rt - coeficientul de repartiţie transversală a traficului pe o bandă de circulaţie, a

cărui valoare este dată în cap. 3.1.1;

MZA k - traficul mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k, conform rezultatelor

recensământului general al circulaţiei sau studiului de trafic;

P k - coeficientul de evoluţie al vehiculelor fizice din grupa k, în anul de la mijlocul

perioadei de perspectivă, stabilit prin interpolare, conform reglementărilor tehnice

elaborate de AND;

f ek - coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k în osii standard,

conform reglementării tehnice elaborate de AND.

II.Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare

Suportul structurii rapide va fi alcătuit din structura rutieră ce se ranforsează

inclusiv terenul de fundare din zonă.

Caracteristica de deformabilitate ce caracterizează capacitatea portantă a

terenului de fundare este modulul de reacţie (coeficientul de pat) al terenului de

fundare, k 0 (MN/m 3 ).

Valoarea modulului de reacţie al terenului de fundare k 0 se stabileşte, de

regulă, prin încercări cu placa „in situ”, sau prin corelarea cu rezultatele altor

încercări de determinare a capacităţii portante a terenului de fundare şi anume:

modulul de elasticitate dinamic al terenului de fundare, E p (MPa) conform tabelului

2.17.

Tabelul 2.17. Valorile modulului de reacţie al terenului de fundare, k 0 (MN/m 3 )

Tip

Regim

 

Tip de pământ

climateric

hidrologic

P 1

P 2

P 3

P 4

P 5

 

1

   

46

50

50

I

2a

 

48

2b

53

46

46

 

1

44

50

50

II

2a

56

46

2b

50

46

 

1

53

 

39

50

III

2a

50

42

37

44

2b

Valorile modulului de reacţie al terenului de fundare, k 0 din tabelul 2.17 se

stabilesc în funcţie de:

  • - tipul climateric al zonei în care este situat drumul, prezentat în figura 1.1. (cap.1.1);

  • - regimul hidrologic al complexului rutier (detaliat în cap. 1.1);

  • - tipul de pământ – tabelul 2.10

Straturile de formă pot fi alcătuite din:

  • - materiale necoezive, materiale granulare din pietriri existente, deşeuri de carieră, zgură brută de furnal înalt;

  • - materiale coezive : pământuri coezive tratate cu var, pământuri stabilizate cu zgură sau var, pământuri stabilizate cu ciment , agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici.

Grosimea

stratului

de

formă

se

ia

în

consideraţie

la

calculul

grosimii

echivalente a stratului de formă/fundaţiei de bază.

III.Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente

Capacitatea portantă a structurii rutiere ce se ranforsează reprezintă modulul

de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente –k- şi se determină în funcţie de:

  • - valoarea modulului de reacţie al terenului de fundare, k 0 ;

  • - grosimea echivalentă a straturilor din structura rutieră existentă, H ech.

Grosimea echivalentă a structurii rutiere existente, H ech , reprezintă suma

grosimilor echivalente ale structurilor, conform relaţiei:

n

 

H ech =

h

i

a

i

(cm)

(2.28)

 

i =1

Unde:

n

- numărul de straturi;

 

h i - grosimea efectivă a startului „i” exprimată în cm;

a i - coeficientul de echivalare a stratului „i” determinat cu relaţia :

a i

=

[

]3 1

E / 500

i

(2.29)

în care :

E i

-

modulul de elasticitate dinamic al stratului „i” determinat conform

„Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide”.

500 - valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatră spartă).

 

Pentru

cazuri

particulare

valoarea

coeficientului

de

echivalare

„a i

se

determină din tabelul 2.18.

 

Tabelul 2.18. Valorile coeficientului de echivalare a straturilor

 
   

Alcătuirea coeficientului de echivalare a straturilor

   

a i

Mixtură asfaltică

   

1,5

Balast stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment)/lianţi puzzolanici (zgură

 

1,5

granulată, cenuşă de termocentrală)

   

Piatră spartă (granulozitate asigură compatibilitatea necesară)

   

1,0

Nisip stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment)/lianţi puzzolanici (zgură

 

1,0

granulată, cenuşă de termocentrală)

   

Balast

 

0,75

Nisip

 

0,50

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente k se

obţine:

- pentru valorile de reacţie a terenului de fundare, k 0 cuprinse între 20

MN/m 3 şi 100 MN/m 3 şi valoarea grosimii echivalente a straturilor existente,

H ech , obţinută cu relaţia (3.21), folosind diagrama din figura 3.4 (extrapolată

pe intervalul H e = 60

...

110 cm).

Pentru valorile modulului de reacţie al terenului de fundare, k 0 mai mici de 20

MN/m 3 şi valoarea grosimii efective a stratului de formă (fundaţie/bază, h 1 folosind

diagramele din figurile 3.5 şi 3.6.

Suprafaţa structurii rutiere vechi trebuie pregătită pentru a asigura o rezmare

uniformă a dalelor.

Crăpăturile şi fisurile asfaltului vechi trebuie colmatate. Gropile şi denivelările

importante din asfaltul existent trebuie eliminate prin plombări cu beton asfaltic sau

mortar asfaltic astefl ca suprafaţa obţinută să asigure mişcările de dilataţie sau

contracţie ale dalelor din beton.

Fig. 2 .. Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie/bază (la suprafaţa sistemului rutier care
Fig. 2
..
Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie/bază (la suprafaţa sistemului rutier care trebuie ranforsat).
Fig. 2.5. Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie/bază în funcţie de grosimea efectivă, h

Fig. 2.5. Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie/bază în funcţie de grosimea efectivă, h a straturilor din materiale granulare.

Fig. 2.6. Modulul de reacţie la suprafaţa straturilor de fundaţie/bază în funcţie de grosimea efectivă, h,

Fig. 2.6. Modulul de reacţie la suprafaţa straturilor de fundaţie/bază în funcţie de grosimea efectivă, h, a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment

IV.Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea sistemelor suple şi

semirigide se bazează pe criteriul tensiunii admisibile la întindere din încovoiere a

betonului de ciment rutier (σ t adm ).

Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt următoarele :

  • - rezistenţa caracteristică la încovoiere,

R

k

înc

.150 se stabileşte în funcţie de clasa

betonului, conform SR 183-1/1995, iar valorile ei sunt prezentate în tabelul

2.19.

Tabelul 2.19. Valorile rezistenţei caracteristice la încovoiere a betonului rutier

Clasa betonului rutier

B c R 3,5

B c R 3,5

B c R 3,5

B c R 3,5

R

k

înc

.150

(MPa)

3,5

4,0

4,5

5,0

-

în care:

tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă, σ t adm se determină cu relaţia:

σ t adm =

R

k înc .150

(

0,70

log N

c

)

(MPa)

(2.30),

R

k

înc

.150

-

rezistenţa caracteristică la încovoiere a betonului, la 28 zile de la

α

-

confecţionarea epruvetei;

coeficientul de creştere a rezistenţei betonului în intervalul 28

...

90

zile, egal

cu 1,1;

N c

-

traficul de calcul pe perioada de perspectivă determinat conform relaţiei

(2.27) exprimat în milioane osii 115 kN;

γ

- coeficient, egal cu 0,05;

0,70 log N

- legea de oboseală.

Criteriul de dimensionare se exprimă prin relaţia:

în care:

σ

σ t adm

(2.31)

σ -

tensiunea la întindere din încovoiere a betonului din dale, datorată încărcării

combinate (încărcările din trafic şi din gradientul de temperatură zilnic);

σ t adm - tensiunea admisibilă la întindere din încovoiere a betonului de ciment din

dale (dacă dalele sunt realizate din două straturi, σ t adm se referă la

betonul din stratul de rezistenţă).

Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consideră în funcţie de

clasa tehnică a drumului şi condiţiile climaterice, pe baza încărcării combinate (încărcare

de calcul din trafic şi încărcarea din gradientul de temperatură zilnic) sau numai a

încărcării de calcul din trafic.

In

funcţie

următoarele:

de

clasa

tehnică

a

drumului

ipotezele de dimensionare sunt

  • - drumuri de clasă tehnică I şi II:

Ipoteza 1 :

σ = σ t + 0,8 σ tΔt

σ t adm

  • - Drumuri de clasă tehnică III şi IV:

Ipoteza 2:

σ = σ t + 0,8

0,65σ tΔt ≤ σ t adm

  • - Drumuri de clasă tehnică V;

Ipoteza 3: σ = σ t ≤ σ t adm

în care:

(2.32)

 

(2.33)

(2.34)

σ t - tensiunea la întindere din încovoiere datorată încărcării de calcul din trafic;

σ tΔt - tensiunea la întindere din încovoiere din datorată gradientului de temperatură

zilnic.

Grosimea dalei

din beton de ciment, H, se va determina din diagramele din

figurile: 2.7 ;2.8 şi 2.9 în funcţie de ipoteza de dimensionare. Stabilirea grosimii dalei în

aceste diagrame se va face pe baza valorii modulului de reacţie la suprafaţa structurii

rutiere existente, k şi a tensiunii admisibile la întindere din încovoiere a betonului de

ciment rutier, σ t adm , prin interpolare liniară.

Grosimea minimă a dalei din beton de ciment va fi de 18 cm.

Pentru a evita apariţia fisurilor şi crăpăturilor datorită variaţiilor de temperatură şi

umiditate, dalele din beton vor fi delimitate cu rosturi transversale şi longitudinale.

  • 2.3.2 Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale

structurilor rutiere rigide

Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale căror rosturi trebuie să se

suprapună peste rosturile din îmbrăcămintea veche şi cea nouă.

Calculele pentru stabilirea grosimii ranforsării cu beton de ciment a structurilor

rutiere rigide se fac pe baza următoarelor relaţii:

  • a) în cazurile în care între îmbrăcămintea veche şi cea nouă din beton de ciment

se interpune un element intermediar, pentru a separa cele două dale (hârtie rezistentă,

folie de polietilenă, carton asfaltat, mortar sau mixtură bituminoasă, etc.) efectul grosimii

dalei existente este redus, dalele sunt neaderente. În acest caz se aplică relaţia:

HR =

2 2 H cH 0
2
2
H cH
0

(2.35)

  • b) în cazurile în care îmbrăcămintea nouă din beton de ciment se execută direct

pe betonul vechi, curăţat, fără element de separaţie, dalele sunt parţial ederente. În

acest caz se aplică relaţia:

HR = 1,4

1,4 1,4 H cH
1,4
1,4
H
cH
  • 0 (2.36)

  • c) în cazurile în care la executarea îmbrăcăminţii noi din beton de ciment se iau

măsuri pentru asigurarea unei aderenţe perfecte între dalele vechi şi cele noi, răşini

epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment etc. dalele sunt aderente. În acest caz

se aplică relaţia:

HR =

1,87 1,1H cH
1,87
1,1H
cH
  • 0 2 (2.37)

În care:

HR – grosimea ranforsării (dalei noi), în cm;

H – grosimea echivalentă a unei îmbrăcăminţi noi din beton de ciment

determinată cu „Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide – 2001” pentru

traficul de calcul stabilit pentru ranforsare;

H 0 – grosimea îmbrăcăminţii din beton de ciment existente (dală existentă), în cm;

C – factor care ţine seama de starea de fisurare a îmbrăcăminţii existente.

Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide, este necesar

a se efectua, în prealabil un studiu preliminar din care să rezulte:

  • - intensitatea traficului de calcul ;

  • - grosimea betonului din structura existentă, determinată pe carote sau sondaje;

  • - starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea factorului „c”;

  • - caracteristicile pământului de fundare.

În relaţiile de mai sus, factorul „c” indică comportarea structurii rutiere existente,

în funcţie de starea de fisurare a îmbrăcăminţii vechi din beton de ciment.

Factorul

„c”

următoarele valori:

care

ţine

seama

de

starea

îmbrăcăminţii

existente

are

are

c = 1,00 – îmbrăcămintea existentă este în stare bună, fără crăpături

structurale (sau foarte puţine);

c = 0,75 - îmbrăcămintea existentă prezintă fisuri, însă fără degradări

generalizate, dale cu colţuri rupte sau unele crăpături structurale;

c = 0,35 - îmbrăcămintea existentă este în stare rea, foarte fisurată sau

distrusă.

Pentru cazuri intermediare, valoarea coeficientului „c” se determină prin

interpolare.

Grosimea „H” a unei îmbrăcăminţi noi din beton, care se introduce în relaţiile

2.35, 2.36, 2.37 de mai sus poate fi stabilită prin dimensionarea unei structuri rutiere

rigide noi pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsarea sectorului de drum luat în

considerare.

În cazul în care grosimile ranforsării (HR) calculate cu relaţiile 2.35, 2.36, 2.37

sunt mai mici de 18 cm, atunci se adoptă pentru îmbrăcămintea din beton de ciment

grosimea de 18 cm.

Calculul grosimii dalei pentru ranforsări comportă următoarele operaţii de calcul:

  • a) se stabilesc parametrii de calcul;

  • b) se calculează grosimea ranforsării (HR), ţinând seama de aderenţa dintre dalele îmbrăcăminţii vechi şi noi;

  • c) grosimea ranforsării (HR), va fi cea rezultată din calcule (rotunjită în plus la centimetri întregi), dar nu mai mică de 18 cm;

  • d) verificarea la acţiunea îngheţ-dezgheţului STAS 1709/2-90.

Parametrii de calcul sunt :

  • a) traficul de calcul;

  • b) grosimea îmbrăcăminţii vechi de beton de ciment (H 0 ), (pe carote, sondaje, etc.);

  • c) caracteristicile betonului ranforsării (tensiunea admisibilă la întindere din încovoiere);

  • d) valoarea factorului „c”;

  • e) grosimea echivalentă a unei îmbrăcăminţi noi din beton de ciment (H), determinată conform „Normativului de dimensionare a structurilor rutiere rigide” – 2001.

Dalele noi vor avea rosturile suprapuse peste rosturile din dalele vechi.