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Le cas du RB-47 : la meilleure preuve de lufologie ?

Tim Printy
Article initialement publi en anglais dans SUNlight Vol.4 Num.1 en janvier 2012.
Texte traduit par nablator pour le forum SCEPTIC OVNI.

Un RB-47 en vol. Notez les diverses bosses / cloques sur le dessous de lavion et les ailes. (Source : USAF)

Introduction
Ce cas est un vnement dune assez longue dure, compos de deux trois incidents distincts que les ufologues ont reli au fil des ans comme preuve quun OVNI a suivi les dplacements dun avion RB-47 de lUSAF dans le sud des tats-Unis. LOVNI a t vu par lquipage et sa signature lectronique a t observe par les officiers de renseignement de lavion. Il aurait galement t suivi par des radars au sol. Cela en fait un cas important pour les ufologues, car lobservation visuelle serait confirme par des donnes lectroniques. Les ufologues aiment prsenter des cas qui sont vieux de plusieurs dcennies parce quils savent que peu de choses peuvent tre ajoutes ce qui est dj connu. La plus grande partie de ce qui est prsent par les partisans des OVNI est ce qui se trouve dans les dossiers de Blue Book et dans les tudes menes par ceux qui ont examin le cas prcdemment. Toutefois, cela ne signifie pas que le cas est considr comme une bonne preuve dexistence de quelque chose dinconnu de la science. Un incident mystrieux, en 1957, peut rester mystrieux simplement parce quil ny a tout simplement pas assez de faits solidement tablis (qui ne peuvent tre nis et doivent tre accepts) pour soutenir une explication.

Objectifs
Malgr mes rserves au sujet de lexamen de ce cas, jai dcid den discuter avec plusieurs sceptiques et de voir si on pouvait trouver des informations qui navaient pas t prcdemment dcouvertes / rvles. Mon intention tait de voir si les arguments pour et contre rsistaient un examen srieux. Je sentais quil y avait peu despoir de trouver une explication acceptable de ce cas en raison de son statut en ufologie. Il a dj t choisi par beaucoup comme le meilleur de tous les cas dOVNI, ce qui signifie que peu importe ce que je proposerai, je doutais fort que les partisans des OVNI laccepteraient. Je serai aussi vilipend / ridiculis pour avoir eu le culot de suggrer quune explication quelconque soit plausible. Malgr ces proccupations, jai reu des commentaires positifs et jai senti que cela en valait le coup.

Obtenir la documentation
La premire chose faire tait de runir tous ce qui a t prsent au sujet du cas. Larticle de Sparks, proclam comme tant la meilleure enqute ufologique de lvnement, tait indisponible pendant de nombreuses annes, sauf si lon avait une copie de lonreuse UFO Encyclopedia de Jerome Clark. Il y a environ cinq ans, aprs avoir chou obtenir une copie lectronique dautres sources, jai finalement obtenu une copie la bibliothque publique de Boston. Jaurais pu conomiser lessence parce que ces dernires annes, il est finalement apparu sur lInternet. Plusieurs sites web en prsentent maintenant le contenu. Ce site web et celui du NICAP contiennent maintenant le document en question accessible tous. Lexplication de Klass se trouve dans les archives de Blue Book (car il la envoy l dans les annes 1970) et dans son livre UFOs: Explained. Ce qui manque, cest la documentation qui permet de lappuyer et les interviews quil a ralises. Heureusement, il a laiss des copies de ses archives personnelles lAmerican Philosophical Society.

Contre quelques frais, jai t en mesure dobtenir la totalit de son dossier RB-47 constitu denviron 300 pages de lettres, notes, interviews et donnes techniques. Dautres documents pertinents ont t recueillis par diffrents membres [du forum Reality Uncovered -NdT] durant plusieurs mois. Cela comprenait les notes que le Dr McDonald a prises durant ses entretiens avec les membres dquipage et les informations techniques sur lavion. Isaac Koi a aid en obtenant une copie du bulletin de lt 1977 du CUFOS, qui contenait des informations pertinentes. En raison de mes obligations de rdacteur de SUNlite, des affaires familiales et dautres intrts personnels, les progrs ont t lents mais constants au fur et mesure que le groupe est all de lavant au cours des mois.

Arguments pour et contre


Le premier article propos de ce cas a t crit par le Dr James McDonald la fin des annes 1960 aprs que le rapport Condon a conclu quil ne pouvait pas tre expliqu. Le cachet dapprobation de McDonald avait immdiatement fait de ce cas un classique . Phil Klass a pris laffaire en main en 1971 et a crit une tude assez approfondie de lincident. Klass a suggr quun dysfonctionnement du matriel, un bolide brillant, un avion de ligne et la rception de signaux radar mis par des stations au sol ont fait paratre mystrieux les vnements lquipage. Je savais quil y avait quelques erreurs dans son analyse, mais lexplication globale semblait plausible la plupart des ufosceptiques, y compris moi-mme. En 1977, le Center for UFO Studies (CUFOS) a publi une rfutation. Elle nest pas trs connue et ne semble pas avoir eu beaucoup dimpact. Le principal argument avait trait une lettre entre le Dr Hynek et Lewis Chase, le pilote, avec qui Phil Klass avait communiqu durant son examen de laffaire. Chase a choisi de clarifier sa position sur ce qui sest pass et il a estim que Klass avait fait un bon travail sur les donnes radar mais navait pas entirement lucid le cas. Cest peu prs l que laffaire en tait reste jusqu la fin des annes 1990, quand elle a t relance par Brad Sparks. Il avait crit un long article pour lUFO Encyclopedia de Jerome Clark qui est une rfutation dtaille de lexplication du cas par Klass. Larticle commence par sauto-promouvoir en tant que preuve solide que les OVNI sont autre chose que des perceptions errones et des canulars :

Les nouvelles dcouvertes dun chercheur de larospatiale et enquteur ufologue Brad Sparks tablissent que ce cas est la premire preuve scientifique de lexistence des OVNI, et il utilise pour la premire fois des mesures lectroniques calibres de signaux micro-ondes qui ont t mis par lOVNI et qui sont corrls prcisment avec les observations visuelles des tmoins oculaires et des relevs radar .1
Je pense que cette description est quelque peu hyperbolique. Quelques exemples : Elle parle de preuve scientifique. La preuve scientifique peut tre reproduite et est soumise des protocoles et des examens beaucoup plus rigoureux que ceux que cet article a endurs. Mme ltude Condon na pas estim que ce cas reprsente une preuve scientifique dautre chose que de lchec du comit trouver une explication. Sparks ne prouve pas que les signaux ont t mis par lOVNI. Il fait ce lien, mais il ny a pas un iota de preuve vritable que lOVNI tait la source des signaux. Par ailleurs, les observations des tmoins ne sont pas corrles prcisment avec les signaux mesurs. Les observations de lquipage taient des estimations, qui sont sujettes caution. Affirmer quelles sont prcises est une exagration de plus. Klass na pas pris la peine de discuter de ce cas publiquement avec Sparks. Au moment o cela a t crit, il tait arriv un ge avanc et avait apparemment peu dintrt un tel change. Par consquent, Sparks tait le dernier survivant et il pouvait dclarer que son enqute avait rsist lexamen.

Rsum du cas
Un bref aperu du cas est ncessaire ce stade. Avant de discuter le cas, tous les faits pertinents et les renseignements utiles sont prsents de sorte que le lecteur puisse se faire une ide gnrale de tous les dtails qui ont t ncessaires pour comprendre ce qui est discut. Jai ensuite dcoup le cas en quatre parties distinctes. La premire partie du vol sest produite lorsque le RB-47 a survol la cte du golfe du Mississippi. Un des oprateurs a dtect un signal radar qui sest comport trangement, comme si un avion dpassait le RB-47 ou tournait autour de lui. Je fais rfrence cette partie du vol sous le nom de Lincident up-scope . [NdT : upscope dcrit le dplacement de la direction apparente des signaux radar capts : ils montaient up sur lcran scope au lieu de descendre down scope comme cest normalement le cas pour les radars au sol.]

La deuxime partie a eu lieu quelque temps plus tard lorsque le RB-47 volait vers louest, du Mississippi la Louisiane. Une lumire trs vive est passe devant le RB-47 puis a disparu. Jai dsign cette seconde partie du vol La rencontre de 1010Z . Aprs cet vnement, lavion a continu vers louest, au Texas. Durant cette partie du vol vers louest, les oprateurs ont enregistr de nombreux signaux radar provenant de directions diffrentes. Une station radar au sol est intervenue et aurait aussi suivi lOVNI. Le pilote et copilote ont vu un OVNI dans la mme direction gnrale do les signaux provenaient. Jai appel cette partie de lobservation Lapproche de Duncanville . Intress par lOVNI, le RB-47 sest tourn vers lui et a commenc le poursuivre. Ce qui sest pass ensuite est une srie de manuvres durant lesquelles le RB-47 a essay de diminuer la distance. Toutefois, lOVNI tait insaisissable et disparaissait chaque fois que lavion sest approch. Le RB-47 a finalement commenc manquer de carburant et a d se diriger vers sa base dans le Kansas. Jai nomm cette dernire partie de lvnement OVNI La poursuite .

Simulation
Au cours de mes efforts pour comprendre ce cas, jai choisi de voir quoi pouvait ressembler le pilotage dun B47 sur le parcours dcrit pour me faire une ide des conditions dans lesquelles tout cela sest produit. Le programme Microsoft Flight Simulator (Flight Simulator X) est excellent pour cela,. Il peut donner un aperu de ce que le pilote a ressenti aux commandes de son avion et de quelques unes des limitations quil a rencontres. Vous verrez des captures dcran de lavion tout au long de cet article, faites en utilisant ce programme. De plus, le programme fournit une simulation cleste qui sest avre tre intressante pour la vrification des explications astronomiques qui avaient t donnes dans le pass. Alors que la mcanique cleste est correcte en comparaison dautres programmes de plantarium, la simulation de laube nest pas trs prcise bien que le soleil se lve la bonne heure. Cela se ressent dans les images publies dans cette dition. Le ciel aurait d tre plus clair que ce que la simulation indique quand lavion tait proche de Dallas.

Prsentation
Ce numro sera consacr la prsentation de ce que jai dcouvert pendant mon examen de ce cas. Une partie sera nouvelle et une autre dveloppera ce qui a dj t mentionn prcdemment. Il appartiendra au lecteur de juger son mrite. Jespre seulement ajouter de nouvelles informations et points de vue qui nont jamais t prsents ou pris en compte publiquement avant cette publication.
Notes et rfrences 1. Sparks, Brad. RB-47 radar/visual case. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 761

Introduction au cas OVNI du RB-47


Le but de ce chapitre est de familiariser le lecteur avec les dtails techniques. Il fournira les informations qui seront ncessaires pour valuer les arguments prsents.

Lquipage
Le RB-47 avait six membres dquipage. Trois faisaient partie de lquipage de vol et trois autres taient des officiers responsables des contre-mesures lectroniques (ECM) [Electronic Counter Measures -NdT] qui taient appels Corbeaux . Les Corbeaux se trouvaient dans une capsule situe dans la soute bombes du RB-47. Les noms des membres dquipage taient : Pilote : Lewis Chase Copilote : James McCoid Navigateur : Thomas Hanley ECM n1 : John Provenzano ECM n2 : Frank McClure ECM n3 : Walter Tuchscherer Il est difficile de dterminer les grades de tous les membres dquipage lpoque mais le rapport indique que Chase tait un major (O-4) et McCoid tait un premier lieutenant (O-2). Le grade du navigateur ntait pas rpertori mais il tait probablement premier lieutenant ou capitaine (O-3). Les Corbeaux taient probablement capitaines lpoque. Tous taient des oprateurs trs expriments et connaissaient leur quipement.

Le RB-47

Position des composants du RB-47H1

Le RB-47 tait un bombardier B-47 qui avait t transform en un instrument de collecte dinformations lectroniques. Une capsule avait t insre dans la soute bombes de lavion, o taient logs trois oprateurs (ECM n1, n2 et n3), qui surveillaient leurs instruments de dtection de divers signaux lectromagntiques. Lavion avait des antennes plusieurs endroits et des quipements de rception hautement sensibles afin de dtecter ces signaux grande distance.

Position des antennes sur le RB-472

Ces avions ont t utiliss pour voler prs et au dessus de lUnion sovitique, dans le but de rassembler des informations sur les types de radars de dfense de lUnion sovitique. Plusieurs ont t intercepts par des avions sovitiques et au moins deux ont t abattus. Contre toute attente, lun dentre eux aurait russi pntrer 450 milles lintrieur de lespace arien sovitique. La vitesse anmomtrique du RB-47 a t quelque peu exagre la fois par Sparks et par Klass. Cela semble avoir t inspir par les souvenirs du pilote (Lewis Chase), qui a estim la vitesse de lavion de nombreuses annes aprs lvnement. Cependant, si lon regarde les caractristiques de vol du RB-47 et le manuel de pilotage du B-47, on saperoit vite que certaines de ces estimations de vitesse datant des annes 1960 et 1970 semblent tre lgrement exagres. Cela tend aussi valider ce quil a crit dans son rapport initial, rdig en Septembre 1957. Brad Sparks, dans son article, calcule que la vitesse de Mach 1 34 500 pieds (daprs les donnes de radiosondage du 17 juillet 1957) est 687 mph (597 nuds). Il ne prsente pas ses calculs, mais aprs avoir examin les donnes des radiosondes pour les trois sites (Jackson, MS, Fort Worth, TX et Shreveport, LA), jai calcul des rsultats similaires (temprature ambiante de -39C -40C 10 500 mtres = 685-686 mph / 595596 nuds en utilisant un calculateur en ligne). Par consquent, jai utilis 686 mph pour calculer la vitesse de lavion, ce qui sera ncessaire plus tard.

Diagramme de rayon daction oprationnel de lavion3

En examinant le diagramme defficacit nergtique (ci-dessus), nous dcouvrons que la vitesse optimale est denviron 380 440 nuds. Ceci est confirm par le manuel dinstruction des oprations de vol du B-47A, qui stipule :

Le rayon daction maximal est obtenu en montant aussi rapidement que possible laltitude de croisire puis en maintenant une vitesse de Mach 0,74 tout au long de la partie croisire du vol, laltitude augmentant lentement, denviron 1500 mtres par heure, au fur et mesure que le carburant est consomm. Bien que Mach 0,74 soit optimal, lavion peut tre pilot entre Mach 0,70 0,76 avec une perte dautonomie de seulement 3%.

Voler un nombre de Mach suprieur ou infrieur ces valeurs se traduirait par une perte apprciable defficacit. 4
Chase a crit dans son rapport qu 1010Z, lavion volait Mach 0,74, ce qui se correspond 441 nuds 34 500 pieds. Ctait la vitesse de lavion pendant la plus grande partie du vol, cohrente avec le diagramme ci-dessus et le manuel.

Vitesse et valeurs dacclromtre maximales pour le B-47A5

Cela nous amne au moment o Chase a poursuivi lOVNI la vitesse maximale. Cette vitesse tait indique comme tant Mach 0,83 dans son rapport. Il a dit Phil Klass quil a pouss lavion jusqu Mach 0,87 un moment. Brad Sparks a augment la plus grande vitesse atteinte des valeurs autour de Mach 0,89. Je souponne que Sparks est arriv cette valeur de Mach en utilisant la vitesse maximale indique denviron 610 mph (cette valeur varie dune version du B-47 lautre) pour arriver Mach 0,89 34 500 pieds. Bien que cette vitesse maximale soit correcte, elle est associe une altitude denviron 15 600 pieds, o la vitesse du son est beaucoup plus leve. En examinant le manuel du B-47A, nous dcouvrons la mention suivante concernant la vitesse maximale de lavion :

Les caractristiques arodynamiques limitent le nombre de Mach autoris 0,85. 6


Il poursuit en notant que le tremblement haute vitesse dpend de laltitude et du poids brut de lavion et que cette vitesse peut tre considre comme une vitesse sre adquate. Voler en dehors de lenveloppe serait considr comme dangereux et pourrait entraner un dcrochage haute vitesse. Cest probablement pourquoi Chase a not dans son rapport que lavion a vol Mach 0,83 pendant la poursuite. Il se pourrait quil ait pouss au-del de cette vitesse, mais Mach 0,85 devrait tre considr comme la limite dans toute considration de trajectoire de vol. Le manuel des caractristiques standard du RB-47 prsente le diagramme denveloppe de vol de lavion (cidessous). Il confirme lindication figurant dans le manuel du B-47A. La vitesse maximale du RB-47H 34 500 pieds est donne Mach 0,85. Je souponne quil pourrait tre possible de voler plus vite, mais un pilote serait-il vraiment tent de mettre en pril lavion et son quipage dans la poursuite dun OVNI ? Ce ne serait pas raisonnable. En se basant sur ces informations, il semble que tous les calculs de vitesse doivent tre fonds sur ces limitations. Toutes les valeurs suprieures prcdemment utilises par Klass et Sparks doivent tre considres comme invalide.

Enveloppe de vol du RB-47H en opration7

Les quipements du RB-47

Le poste de Frank McClure dans la nacelle ECM. De nombreuses units en bas sont des alimentations et des amplificateurs. La zone entoure indique les units qui nous intressent, qui sont les AN/ALA-6 (indicateur dazimut) et AN/ALA-5 (analyseur dimpulsion).8

Le RB-47 tait quip de plusieurs capteurs lectromagntiques. Bien quils avaient des dsignations diverses, les AN/ALA-6 et AN/ALA-5 sont les lments qui nous intressent, utiliss par Frank McClure quand il a analys les signaux radar. Ils taient en mesure dafficher la direction do provenait le signal ainsi que les diverses caractristiques du signal reu.

Diagramme du poste des observateurs sur le B-47. Entour en bleu, la lunette de vise du radar.9

Un autre lment intressant tait le radar de navigation (AN/APS-23, qui faisait partie du systme AN/APQ-31). Ctait en fait un radar de bombardement / navigation conu pour regarder vers le bas et pas vraiment conu pour suivre des objets en vol. Cependant, selon les notes du Dr McDonald pendant son interview avec le navigateur Hanley, il tait possible de suivre certains avions sur une distance limite :

Il a dit que ctait un radar puls, un radar de recherche normal, similaire lAPS-54... si vous recherchiez un avion ravitailleur qui tait en dessous ou devant vous, en liminant le dlai, vous auriez une large bande correspondant 6 milles de distance dans laquelle il ny aurait pas de comptition entre le retour du sol et la peinture de la carlingue de lavion. Cela faciliterait la dtection de lavion. Dans ces circonstances, le radar de navigation du B-47 pouvait normalement reprer des avions de la taille dun KC-97 une distance de peut-tre 4 milles...10
On peut donc en conclure que le navigateur pourrait tre en mesure de dtecter une cible arienne si elle tait grande et proche de lavion.

Radars au sol

Le CPS-6B de Keesler avant son dplacement lannexe louest de la base. 11

Lexamen du cas ne serait pas complet sans connatre lenvironnement lectronique dans lequel lavion a vol. Ce nest pas comme sil y avait eu seulement quelques radars de dfense arienne. Il y en avait effectivement beaucoup pendant tout le vol. Chaque radar avait ses propres caractristiques, mais certaines de ces stations radar avaient plus dun radar. Le tableau ci-dessous montre toutes les caractristiques et les diffrents sites de ces radars.12 En page 10, les emplacements de ces sites radars sont indiqus sur une image de Google Earth. Les sites verts ne sont pas des sites radar de dfense arienne, tandis que les rouges sont des sites radar de lUSAF. Le site bleu fonc de Sidney ntait pas actif en 1957.
Radar CPS-6B/FPS-10 EW CPS-6B/FPS-10 inclin suprieur CPS-6B/FPS-10 inclin infrieur CPS-6B/FPS-10 vertical suprieur CPS-6B/FPS-10 vertical infrieur CPS-6B/FPS-10 vertical centr WSR-1 AN/APS-20 AN/FPS-3 AN/MPS-11 AN/TPS-10D FPS-18 AN/FPS-4 AN/MPS-14 AN/TPS-1D AN/MPS-7 SP-1M Intervalle de frquence 2860-2900 MHz 2820-2860 MHz 2700-2740 MHz 2740-2780 MHz 2965-2992 MHz 2992-3019 MHz 10,5 cm (2857 MHz) 2880 MHz 1220-1365 MHz 1280-1350 MHz 9230-9404 MHz 2700-2900 MHz 9230-9404 MHz 2700-2900 MHz 1220-1350 MHz 1220-1350 MHz 2800 MHz Largeur dimpulsion 1,0-2,0 s 1,0-2,0 s 1,0-2,0 s 1,0-2,0 s 1,0-2,0 s 1,0-2,0 s 1,0-2.0 s 2,0 s 3,0-6,0 s 2,0 s 0,5-2,0 s 1,0 s 0,5-2,0 s 2,0-3,0 s 2,0 s 3,0-6,0 s 1 et 5 s Frquence de rptition des impulsions 600 PPS (1.0 s) 300 PPS (2.0 s) 600 PPS (1.0 s) 300 PPS (2.0 s) 600 PPS (1.0 s) 300 PPS (2.0 s) 600 PPS (1.0 s) 300 PPS (2.0 s) 600 PPS (1.0 s) 300 PPS (2.0 s) 600 PPS (1.0 s) 300 PPS (2.0 s) 650 PPS (1.0 s) 325 PPS (2.0 s) 300 PPS 200 ou 400 PPS 360 PPS 530 PPS 1200 PPS 530 PPS 300-100 PPS 360-400 PPS 200-400 PPS 600 - 120 PPS Vitesse de rotation 2-15 RPM 2-15 RPM 2-15 RPM 2-15 RPM 2-15 RPM 2-15 RPM 12-24 RPM 6-10 RPM 3,3 ; 5 ; 6,6 ; 10 RPM 0-10 RPM 0-6 RPM 5,33 RPM 0-6 RPM 20-30 CPM vertical 0-15 RPM 5 RPM Emplacement Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS Texas A&M college, Carswell AFS, Witchita falls, Shreveport, OK city. Avions : TBM-3W, WV-2, PB-1W, ZPG-2W(EZ-1), AF-2W, HR2S-1W, P-2V, WB-29, RC-121C, AD5W Lackland, Texarkana Sweetwater England AFB, Sweetwater, Houma AFS Sidney Gapfiller (oprationnel depuis 1960) Lackland AFB England AFB, Houma AFS

England AFB, Houma AFS England AFB Mobile Fort Worth, Dallas, Shreveport, Meridian, ASR-2 2700-2900 MHz 0,83 s 1200 PPS 25 RPM Abilene* Fort Worth, Dallas, Shreveport, Meridian, ASR-3 2700-2900 MHz 1,0 s 1200 PPS 25 RPM Abilene* * Ces emplacements ont t obtenus par Phil Klass durant ses conversations tlphoniques avec M. Waldon de la FAA. Ce sont quelques uns des sites quil a lists pour 1957.

Les radars les plus importants de la liste sont lAN/CPS-6B et le FPS-10. Ils avaient essentiellement la mme configuration et les mmes caractristiques. La seule diffrence tait en rapport avec le nombre et le type dindicateurs disponibles (ainsi que le systme tlphonique qui ntait pas fourni avec le FPS-10). LAN/CPS-6B tait constitu de six radars. Il transmettait six faisceaux diffrents (voir les schmas ci-dessus). Chaque faisceau tait transmis un angle diffrent et utilisait des frquences diffrentes.

Le radar dterminait laltitude de lobjet en calculant le dcalage temporel entre lcho des signaux inclins et des signaux verticaux. Il y avait aussi un faisceau distinct dalerte lointaine qui rayonnait sur un angle troit pour dtecter les cibles trs lointaines. La couverture des faisceaux de base est reprsente ci-dessus.13 Il est important de noter que cette couverture ne montre que la capacit des faisceaux dtecter une cible dune taille effective dun mtre carr. Elle ne montre pas tous les lobes latraux de chaque faisceau ni les limites de ltendue des faisceaux dans lespace. Un autre radar au sol qui oprait sur la mme bande de frquence (bande S) tait une version modifie dun radar AN/APS-2F davion. Il a t obtenu par le Service de Mtorologie National (NWS) et utilis comme radar mto. Il portait la dsignation de WSR-1. Daprs les recherches de Phil Klass, il y avait plusieurs aroports qui avaient aussi des Radars de Surveillance Arienne (ASR) qui opraient sur la bande S. Ils taient dsigns ASR-2 et 3. Il y avait dautres radars au sol en activit mais pas beaucoup dans la bande S. Ils sont tous lists dans le tableau ci-dessus. Je ne suis mme pas sr que ce tableau est exhaustif puisque des ASR militaires et civils pourraient avoir exist sur certains aroports non lists. Les radars WSR semblent tous avoir t lists mais je peux avoir omis certains sites. Il apparat que lon peut considrer la rgion du Texas et de lOklahoma comme un champ de mine de bande S !

Radars aroports
Le radar aroport le plus courant qui oprait sur la gamme de frquence qui nous intresse tait lAN/APS-20. La version B est liste dans le tableau. On le trouvait install sur plusieurs avions, dont certains taient trs courants en 1957. Un autre radar aroport moins courant, oprant sur la bande S, tait lAN/APS-82. Il tait essentiellement exprimental en 1957 et tait mont au sommet de lavion de surveillance E-1B (le prdcesseur de lE-2 Hawkeye). Il fonctionnait une frquence comprise entre 2850 et 2910 MHz. Le premier vol du prototype a eu lieu en dcembre 1956. Le mme radar a t mont sur un WV-2E en aot 1956, qui portait la dsignation CE121L.

Radars mobiles de bande S


Les Marines avaient un radar appel SP-1M, qui tait une version mobile du SCR-615B. Il tait rarement utilis et il nexiste aucune indication que ctait proximit du Texas. Je ne lai rpertori que pour comparaison.

La Mission
Un aspect du cas na jamais t vraiment rsolu parce que les membres de lquipage semblent tre en dsaccord sur le but du vol. McClure a dit Klass quils taient simplement en train dessayer lavion aprs un entretien priodique et quil tait destin tre dploy ltranger pour une utilisation par un autre quipage. Le copilote, McCoid, est daccord avec cela. Les autres oprateurs ECM, Provenzano et Tuchscherer ont dit au Dr McDonald quils ont compris quil y avait un enregistrement de lvnement, quel que soit le type de mission. Le major Chase a dit Phil Klass que ce ntait pas un essai, mais un vol dentranement. Un vol dentranement aurait t enregistr de nombreuses manires (enregistrements par fil / photographies dcrans, etc.), alors quun vol dessai pourrait ne pas lavoir t. Chase a dclar que le rapport du renseignement (crit par lofficier de renseignement Piwetz) le prouve. Toutefois, le rapport mentionne seulement que lECM n3 a commenc un enregistrement 1048Z, ce qui signifie probablement que rien na t enregistr auparavant. Il ny a pas dindication que des photographies dcrans ont t faites et McClure nie en avoir eu la capacit, ce matin-l. On peut penser quil se souviendrait davoir fait fonctionner cet quipement pour enregistrer les moniteurs. Sparks a rejet lide que ctait un vol dessai et a dtermin que ce devait tre une mission dentranement. Cela signifie que tout a t enregistr. Je suis davis que McClure avait probablement raison, car la date initiale de septembre 1957 [NdT : cf. ltude du cas par James McDonald] a t slectionne sur la base des vieux carnets de vol de McCoid et Chase en tentant de dterminer quelle date ils avaient effectu un vol dentranement qui correspondait leurs souvenirs. Si le vol du 17 juillet tait list comme un vol dessai, Chase laurait cart. On ne peut pas en tre sr, mais il semble que cela fasse partie de la thorie du complot que ces donnes essentielles ont t supprimes et nont jamais t transmise au projet Blue Book. On peut lancer toutes les accusations quon veut, cela ne change pas le simple fait quil ny a pas denregistrement sur bande examiner.

10

Je laisserai le lecteur dcider sil y a eu complot, erreur, ou sil y avait trs peu dinformations enregistres pendant le vol.

Donnes mtorologiques des radiosondes14


[NdT : une radiosonde est un instrument emport par ballon, qui sert mesurer diffrents constituants atmosphriques (pression, temprature, humidit, etc.) et qui peut retransmettre ces renseignements par tlmtrie.] Un lment important prendre en considration pour la comprhension de tout cela est ltat de latmosphre au moment de lvnement. Nous navons pas de donnes lheure exacte o lavion tait en transit dans la rgion, mais nous avons une bonne approximation. Jai pu obtenir des donnes de radiosondes de la NOAA pour Fort Worth, Shreveport, OK City et Jackson 1200 temps Zulu [NdT : la notation militaire 1200Z correspond 12:00 GMT, Z ou Zulu fait rfrence au mridien de Greenwich, de longitude zro], peu de temps aprs que lavion a travers la rgion (1000-1100Z). Jai loriginal des relevs et il a pu y avoir quelques erreurs de transcription. Si quelquun dsire consulter ces donnes, je peux les lui envoyer sous la forme o je les ai acquises. Jai seulement list ci-dessous les donnes jusqu 34 500 pieds / 10 515 mtres : Fort Worth, TX
Pression (mb) Altitude (m) Temp (c) 25.1 27.5 23.9 20.0 16.9 15.9 13.6 9.0 8.1 4.7 1.4 -1.6 -5.6 -5.9 -10.1 -16.6 -24.0 -33.2 -43.9 Point de rose (C) 19.0 18.8 15.1 11.2 1.4 -3.6 3.1 3.0 2.6 -3.3 -14.2 X X X X -27.3 X X X Direction du vent 0 210 194 169 146 X 158 156 X 160 163 146 X 165 225 186 162 180 134 Vitesse (nuds) 0 19 17 10 8 X 10 12 X 10 12 12 X 12 10 6 6 8 6

994 180 950 590 900 1058 850 1555 800 2074 784 2260 750 2620 700 3199 693 3300 650 3800 600 4457 550 5160 502 5890 500 5907 450 6720 400 7623 350 8612 300 9718 250 10970 (X signifie pas de donne disponible)

Jackson, MS
Pression (mb) 1005 1000 978 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 475 464 450 400 350 300 281 250 Altitude (m) 94 145 320 590 1068 1561 2077 2620 3197 3800 4454 5140 5895 6290 6470 6700 7607 8597 9703 10160 10963 Temp (C) 23.1 23.4 25.0 23.7 21.3 17.5 14.4 11.3 7.9 4.2 3 -3.8 -7.6 -9.4 -9.4 -11.0 -16.2 -23.9 -32.5 -36.0 -42.2 Point de rose (C) 21.9 21.1 17.5 16.2 14.0 13.6 11.0 7.8 4.3 4 -3.8 -7.9 -13.4 -16.3 -21.7 -24.1 X X -44.1 -47.0 X Direction du vent 0 0 X 287 300 302 347 292 299 300 340 4 36 X X 38 34 40 8 X 356 Vitesse (nuds) 0 0 X 2 2 4 2 4 8 4 4 8 8 X X 10 17 12 10 X 10

Shreveport, LA
Pression (mb) 1007 1000 977 950 900 850 Altitude (m) 76 138 350 600 1068 1563 Temp (C) 23.5 24.4 27.1 25.5 22.3 19.1 Point de rose (C) 22.3 22.5 21.4 19.4 15.6 11.7 Direction du vent 170 177 X 248 170 135 Vitesse (nuds) 4 6 X 10 4 6

11

800 750 700 650 622 600 550 500 450 400 350 300 250

2083 2630 3207 3810 4170 4462 5150 5907 6720 7617 8605 9712 10872

15.9 12.5 8.5 4.1 1.5 0.1 -3.0 -6.7 -11.6 -17.5 -24.2 -32.0 -43.0

7.9 4.2 1.6 -0.7 -2.1 -3.6 -7.3 -11.2 -20.4 -32.7 -37.4 X X

124 110 120 110 X 32 18 65 280 44 72 53 50

8 8 6 2 X 4 4 2 2 4 12 12 2

OK City (aroport Will Rogers)*


Point de rose Direction du vent Vitesse (nuds) (C) 970 392 22.4 18.0 180 10 950 580 25.9 16.5 202 27 945 610 26.4 15.4 X X 900 1050 24.5 12.8 210 31 850 1549 21.1 10.6 202 21 800 2071 17.0 8.9 194 12 750 2600 13.1 2.6 200 8 700 3194 9.5 0.1 177 8 650 3800 6.0 -6.6 134 13 622 4170 3.1 -3.9 X X 600 4457 1.5 -5.8 150 17 550 5140 -2.4 -11.1 150 13 500 5903 -6.9 -15.5 144 17 450 6710 -12.0 -17.6 128 17 400 7612 -17.3 -26.3 124 21 350 8599 -24.4 X 143 19 300 9703 -32.8 X 139 19 250 10962 -42.4 X 119 21 * Laroport Will Rogers dOK City avait les donnes radiosonde pour 1200Z. Tinker AFB avait seulement les donnes pour 0600Z. Will Rogers navait pas les donnes de 0600Z pour comparaison. Pression (mb) Altitude (m) Temp (C)

Que signifient ces enregistrements ? Je ne suis pas un expert en analyse de ces valeurs, mais jai fait quelques lectures sur le sujet de la faon dont les conditions mtorologiques peuvent influer sur les ondes radio et comment on peut calculer la capacit de latmosphre rfracter les ondes. Latmosphre rfracte normalement les ondes radio. La mesure de limportance de cette rfraction est appele le gradient de lindice de rfraction et elle sexprime en units N/km . Le gradient normal est de -40 units N/km. Jai tent de calculer ces valeurs sur la base des donnes de radiosonde en utilisant les formules fournies par le site web du Dr Willis. Ci-dessous, les graphiques montrant la temprature et le point de rose en fonction de laltitude ainsi que les units N en fonction de laltitude pour deux de ces sites. Il y a deux points dintrt dans ces calculs : Les donnes de Fort Worth montrent une diminution significative du point de rose autour du niveau de 7000 pieds. Le gradient de lindice de rfraction dans cette rgion que jai calcul tait denviron -75 units / km, ce qui est nettement suprieur lindice de rfraction normal. Les donnes dOK City prsentent une forte inversion de temprature laltitude de 2000 pieds, ce qui donne un gradient dindice de rfraction denviron -242 units / km 2000 pieds (610 mtres). Ceci est galement significativement plus lev que la normale, mais cette valeur correspond une bande troite de latmosphre. Les donnes de la base arienne de Tinker pour 0600Z (0000 CST) indiquent un gradient compris entre -53,2 et -58,8 cette altitude. Il semble que ces conditions se soient formes autour de minuit, heure locale. Est-il possible quun tat appel conduit troposphrique stait form ? Il est possible que ces valeurs ne veulent rien dire (jai peut-tre calcul de faon incorrecte), mais le fait quil y avait des conditions atmosphriques suspectes dans la zone OK City et Fort Worth est quelque chose qui ne devrait pas tre ignor. Elles pourraient avoir jou un rle dans les vnements qui ont t dcrits.

12

Les deux graphes affichent la temprature et le point de rose en fonction de laltitude sur la gauche et les units N en fonction de laltitude sur la droite. Les graphes du bas correspondent OK City et les graphes du haut sont ceux de Fort Worth. Sur le graphe dunits N dOKC, jai ajout une ligne rose pour montrer la pente critique de -157 units N/km [NdT : un gradient dindice N compris entre 79 et 157 N/km indique une super-rfraction et des valeurs infrieurs 157 N/km indiquent un conduit] et mettre en vidence la manire dont linversion de temprature basse altitude indique des conditions de super-rfractivit et peut-tre de conduit. Les conditions de Fort Worth ne sont pas aussi svres mais affichent un gradient dindice de rfraction plus important que la normale vers 7000 pieds daltitude. Notes et rfrences 1. USAF. Standard Aircraft Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW: http://www.alternatewars.com/SAC/RB47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf 2. Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeings magnificent bomber. McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1350 3. USAF. Standard Aircraft Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW: http://www.alternatewars.com/SAC/RB47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf 4. USAF. B-47A Flight operating instructions handbook. Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 40. 5. ibid. P. 75 6. ibid. P. 40A 7. USAF. Standard Aircraft Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW: http://www.alternatewars.com/SAC/RB47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf 8. Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeings magnificent bomber. McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1420 9. Glenns computer museum. Old Bombsights, Gun Sights & Navigation Computers. Disponible WWW: http://www.glennsmuseum.com/ bombsights/bombsights.html 10. McDonald, James. Interview notes with. Thomas Hanley. February 2, 1969. 11. Photographies de1950 du CPS-6B de Keesler. Disponible WWW: http://www.radomes.org/museum/equip/radarequip.php?link=cps6.html 12. Ce tableau a t constitu partir de donnes de plusieurs sources, avec http://www.radomes.org/museum/, American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6, David Winkler : Searching the skies, et Roger Whiton, Paul Smith : History of Operational Use of Weather Radar by U.S. Weather Services comme sources principales. 13. TO no. 16-30CPS6-7. Page 69. 16 August 1954. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 14. National Climatic Data Center. Radiosonde Data of North America 4-disk CD-ROM.

13

RB47 Phase 1 Lincident up-scope


Le RB-47 a vol depuis la base de lAir Force (AFB) de Forbes dans le Kansas vers le sud au dessus du Golfe du Mexique. L, des exercices de tir et de navigation ont eu lieu. Dans la phase suivante du vol lavion est revenu vers le nord en direction de la cte du Golfe au niveau du Mississippi. Comme lavion sapprochait de la cte, lECM n 2 Frank McClure a remarqu un signal radar qui la drout. Selon McClure, le signal radar est parti du quart arrire tribord de son cran puis il est mont jusquau quart avant. Ainsi, le signal radar sest dplac up-scope . Dans certaines interviews, il a galement dclar que le signal sest ensuite dplac vers le bas du ct bbord dans une manuvre down scope . Cela implique que le signal tait aroport et quil a dpass lavion sur le ct tribord ou quil a tourn autour de lavion en dcrivant un cercle complet. Cette partie du cas a t considre comme trs inhabituelle et inexplicable. Toutefois, Phil Klass pensait quil lavait explique en affirmant que ce qui avait t dtect tait le radar CPS-6B de Keesler AFB [NdT : la base de lAir Force de Biloxi] et quun relais dfectueux avait caus linversion du signal. Au lieu de descendre du ct bbord comme il aurait d, il est mont du ct tribord.

Rfutation
Dans sa longue analyse du cas, Brad Sparks fait valoir trois arguments importants contre la thorie de Klass selon laquelle ce qui avait t dtect tait le radar CPS-6B de Keesler AFB et quil y avait eu un dysfonctionnement du relais ALA-6 provoquant une erreur dans laffichage du signal : 1. Lavion a franchi la cte louest de Keesler Gulfport. Par consquent, il aurait t impossible davoir un vnement up-scope mme avec un relais dfectueux. 2. En plus dtre all up-scope , le signal stait ensuite dplac devant lavion puis tait redescendu du ct bbord selon les dclarations de McClure indiquant que lobjet tournait autour de lavion. 3. Le radar Keesler tait inoprant pour cause de fermeture pendant la pause estivale. Cela semblait invalider lexplication de Klass mais quelle est la valeur de ces arguments et ont-ils positivement prouv quil ce ne pouvait pas tre un relais dfectueux et le CPS-6B de Keesler AFB ?

Biloxi ou Gulfport ? Telle est la question


Le premier argument mis en avant contre la thorie de Klass de lincident up-scope dpend de lendroit o le RB-47 est arriv la cte. Ds le dbut, le Dr McDonald a interrog les tmoins et a obtenu des dclarations selon lesquelles ils ont atteint la cte PRS de Gulfport, Mississippi. Toutefois, Lewis Chase, le pilote, avait dit au Dr Roy Craig quils ont atteint la cte PRS de Biloxi. Etant donn quils se rappelaient des dtails dun vnement qui avait eu lieu une dcennie plus tt, il semble probable quil devait y avoir des erreurs.

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Une vue dans Flight Simulator X dun B-47 volant juste lest de Biloxi, MS. Cest lendroit ou le RB-47 aurait rencontr la cte sil avait vol directement vers le nord en direction de Key Field Meridian, MS.

Brad Sparks a interprt cela comme si lavion avait vol vers le nord 89 degrs de longitude ouest (Gulfport est environ 89,08 de longitude et Biloxi est 88,9). Cet argument semble tre bas sur lhypothse que le navigateur devait naviguer aux toiles le long dune ligne spcifique de longitude. Bien que ce soit une thorie intressante, pourquoi utiliser le 89e mridien ? Pourquoi pas le 89,5me ou le 88,5me ? Quil y a-t-il de tellement magique dans cette longitude de 89 degrs? En fait, comment pourraient-ils savoir que le navigateur avait raison, sil dclare quil tait 89 degrs moins quils aient un point de repre atteindre ? Il semble que le beau chiffre rond soit la seule raison pour laquelle Sparks a choisi ce parcours. Malheureusement, le parcours de longitude 89 degrs ne saccorde pas avec ce que Lewis Chase a mis dans son rapport dOVNI en 1957. Il ne dcrit pas o ils ont rencontr la cte, mais il a dessin la trajectoire du vol. Elle semble aller vers le nord et se termine Meridian, Mississippi. Il apparat que le rapport du renseignement semble le confirmer en prcisant que lavion volait vers Meridian. Ils naviguaient probablement en direction du point de passage de Key Field louest de Meridian. [NdT : Key Field est larodrome de Meridian.] Ce serait un point de repre reconnaissable pour vrifier que le navigateur avait fait son travail correctement. Sa longitude est de 88 45 7" ouest. Sils avaient survol la cte 89 degrs de longitude ouest, leur chemin vers le nord les aurait amens environ 14 milles louest de Key Field, o il ny a pas de repres connus pour vrifier le travail du navigateur (sauf si vous considrez que le petit carrefour de Hickory 89,02 est un point de repre facilement reconnaissable 34 500 pieds daltitude). Il ne sera jamais possible de dterminer exactement o ils ont atteint la cte sans le journal du navigateur, mais dire quils sont certainement passs Gulfport et ne pouvaient passer nulle part ailleurs nest que pure spculation. Il nest pas draisonnable denvisager que lavion soit pass lest de Biloxi sur un parcours plein nord vers Meridian et cela reste une possibilit distincte.

Up-scope/down scope : deux versions de la mme histoire


Peu aprs que lquipage est retourn au Kansas, il a t dbrief par lofficier de renseignement de lescadre, Piwetz. Il a crit un rapport de quatre pages sur ce qui sest pass. Il a dcrit cette partie de lincident dans un seul paragraphe :

proximit de Meridian, Mississippi, un signal avec les caractristiques suivantes : frquence de 2995 3000 MHz ; largeur dimpulsion de 2,0 microsecondes, frquence de rptition dimpulsion de 600 Hz ; vitesse de balayage de quatre tours par minute ; polarit verticale. Le signal sest dplac rapidement sur lcran D/F [Direction Finder : goniomtre -NdT] indiquant une source de signal se dplaant rapidement ; c.--d. une source en vol. Le signal a t perdu aprs lobservation.1
ce stade, il ny avait aucune mention dun composant down scope du signal. On aurait pu penser quun tel dtail serait mentionn.

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Au cours de ltude Condon, le Dr Roy Craig a interrog plusieurs des membres dquipage. Frank McClure a dcrit cette partie de lincident comme ntant rien de plus quun vnement up-scope :

Jai dabord capt le signal derrire moi. Il est remont le long du ct droit de lavion et puis il a juste flott l, devant nous. Puis nous lavons perdu, et puis il est apparu de lautre ct de lavion et sest dplac autour de nous, ce que je me rappelle. Mais nous le perdions de temps en temps.2
McClure, ce stade, semble dcrire le comportement du signal radar sur la totalit du vol. Aprs lincident upscope , selon le rapport du renseignement, le signal est apparu sur le ct tribord de lavion et, aprs le vol entre Fort Worth et Dallas, il sest dplac vers le ct bbord de lavion. Ainsi, la description de McClure ce moment peut tre interprte comme une rcapitulation de tout lincident. Le Dr. James McDonald a interrog McClure-en fvrier 1969 par tlphone. McDonald a t le premier obtenir de McClure une dclaration concernant le composant down scope .

... Jai appris, ma grande surprise, que McClure a dabord capt le signal quand il tait derrire lui, allant vers lavant ! Ctait quand il tait prs de la cte, se dirigeant vers le nord Gulfport. Il ma dclar quil avait appel pour savoir si quelque chose avait t vu l-haut, mais ils nont rien vu, et il ny a plus pens. Aussi surprenante tait sa description du XXXX (barr avec quelque chose dcrit au dessus blip ?) sur son cran qui indiquait que la source tournait autour du B-47 de manire antihoraire. La premire fois quil la capt dans la rgion de Gulfport, il tait un peu sa droite et sest dplac UPSCOPE sur le ct droit, est all autour de lavant, puis est redescendu sur le ct gauche. En rponse ma question, il a indiqu quil a tourn une vitesse angulaire peu prs constante ...3
Dans ses communications avec Klass, cette description nest pas aussi claire que ce que le Dr McDonald dcrit, Klass lui a fait dcrire le comportement du signal plusieurs fois et ce quil a obtenu de McClure a t un mlange de rponses. Par exemple, dans sa lettre initiale Klass il a dclar :

Je savais que ce ntait pas un signal oprant dun site au sol, car il est pass de 180 degrs 60 degrs environ. Jai demand au pilote sil effectuait un virage et il a rpondu ngatif. Jai fait dautres vrifications sur des signaux semblables, en cherchant dautres faisceaux etc. ... Donc jai considr ce signal comme un effet du hasard et je lai ignor.4
ce stade, il ny a aucune mention dun incident down scope . En raison de la lettre, Klass a t en mesure de mener un long entretien tlphonique avec McClure. Les descriptions dans les notes de Klass sont contradictoires. Initialement, McClure a dclar :

Cest ce que nous faisions, nous vrifions chaque pice dquipement dexploitation. Et cest pourquoi je ntais pas particulirement inquiet lorsque jai vu le signal aller up-scope . Jai seulement not mentalement quil y avait quelque chose qui nallait pas avec lALA-6.5
Ceci est cohrent avec une simple description up-scope . Cependant, McClure a ensuite dclar :

Jai remarqu cela, je me souviens quil ntait pas en travers de nous exactement, mais il tait environ 30 degrs, juste devant nous, et il est rest au mme azimut relatif longtemps, et je savais que nous tions en vol rectiligne et la mme altitude. Et il est venu en face de lavion et en bas de lautre ct. A ce moment, je ne pense pas que nous nous tions mlangs avec Utah, Shorthorn, et tous ces autres radars. 6
Cest la premire fois quil mentionne Klass un signal qui est descendu de lautre ct de lavion. Klass a continu pousser McClure dcrire le signal up-scope et McClure a rpondu obligeamment :

Je nai travaill dessus que 2, 3, 4 minutes, nous avions pas mal avanc pendant ce temps, mais ce ntait pas trop longtemps aprs que nous avions tourn, mais cest juste mon souvenir.... Il nous a dpass, eh bien, je dirais il est pass de 180 degrs notre hauteur en 50 secondes, vous pouviez le voir bouger, je ne pouvait pas ___, parce quil allait si vite que cest comme si on tait immobiles, et cest pourquoi jai demand au pilote, parce que si nous avions t dans un virage vers la gauche ou vers la droite, je veux dire que a aurait donn juste cette impression....7
Cette situation continue dtre seulement une description dun signal up-scope . Vers la fin de linterview, McClure a donn une chronologie des vnements qui tait en dsaccord avec la premire partie de linterview :

Je lai dabord capt derrire moi, et il est venu jusqu moi, et il est venu vite, ensuite il est sest dplac jusquaux alentours de 30 degrs. Et il est juste rest l, et puis il est venu autour de lavant de lavion .... Donc jai jou avec pendant 4 ou 5 minutes partir du moment o je lai intercept, jusqu ce que je le laisse environ 20 minutes plus tard et nous allions vers louest.8

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Comme linterview avec le Dr Craig, lintervalle de temps quil dcrit semble tre une combinaison de lincident initial et du signal ultrieur de Duncanville. Il avait dclar quil travaillait sur le signal initial pendant quelques minutes, mais il dcrit maintenant quelque chose qui est de lordre de 20 minutes de dure. Dans une lettre ultrieure Klass, McClure a continu de dcrire cet incident comme un signal up-scope sans composant down scope :

Je travaillais sur la bande S lorsque nous avons quitt la zone de tir et jai t confront un signal se dplaait up-scope . Jai considr que ctait une fausse rponse ou image et cherch dautres faisceaux sans succs. Jai appel les pilotes et demand sil tait possible que nous tions en train de tourner. La partie avant a dit ngatif, de sorte que jai laiss tomber le signal et je suis tranquillement pass la bande L pour travailler, puis quand jai t alert, je suis retourn en hte ma frquence initiale quelle quelle ait t .....9
Cette description est similaire celle quil a donne encore plus tard dans une lettre Klass :

Je doute que ctait autre chose quun hasard que le signal est all up-scope au dbut. Je sais quaucun autre signal ne sest comport de cette manire et quand je suis revenu au signal il se dplaait encore trangement puisquil stait arrt environ 70 degrs pendant un moment. Aprs a, je suis sr que nous tournions tellement que a laurait fait bouger drlement.10
Une fois encore, McClure semble tre convaincu que ce ntait quun signal up-scope prs de la cte du Golfe. Ce que cela signifie pour moi est que nous avons l quelques problmes de mmoire. Il a mlang tous les vnements en un seul, cest sans doute de l que vient la squence down scope aprs l up-scope . Il semble possible que sa description du down scope se rapporte lvnement de Duncanville, lorsque le signal se dplaait vers le ct bbord de lavion (aux environs du virage au nord-ouest de Fort Worth). Le gisement de 30 degrs sur lequel il insiste est assez compatible avec la direction du signal dans le rapport Piwetz, qui la dcrit comme tant 40 degrs. [Gisement : angle compt dans le sens des aiguilles d'une montre, dans le plan horizontal, entre une direction de rfrence (le nord, l'axe longitudinal d'un navire, etc.) et une direction dterminer. -NdT] Interrog par Klass, Chase a indiqu quils [les pilotes -NdT] nont vu dOVNI aucun moment de cette partie du vol. Il semble que la seule source qui dcrive la partie down scope de lincident nest pas trs cohrente et peut tre une confusion. En consquence, on ne peut pas slectionner certains commentaires pour rfuter ce que Klass a propos comme explication pour cette partie du cas.

Les vacances dt et le travail de nuit


Le principal argument de Sparks est que le radar de Keesler ne fonctionnait pas. Dans sa rfutation, il fait le commentaire suivant :

Le problme le plus grave avec explication de Klass est que le radar de Biloxi ntait utilis qu des fins denseignement et ne fonctionnait videmment pas dans le milieu de la nuit au milieu de lt 1957.... Selon lATC, en 1957, une seule formation a exploit le CPS-6B la formation AB300332D, AC&W (contrle arien et alerte) pour technicien rparateur de radar, compos de 18 semaines denseignement en classe et 18 semaines de formation sur les diffrents types dquipements (pas seulement le CPS-6B mais aussi le radar FPS-6 et deux radars GPX-6 IFF donc la partie CPS-6B de la formation quipements a couvert moins de 9 des 18 semaines ; lettre de lATC Sparks, 6 Juin 1977) Puisque ctait une formation de neuf mois elle a apparemment eu lieu pendant la session acadmique normale de septembre juin environ. En dautres termes, il ny aurait pas eu de classe en cours pour faire fonctionner le CPS-6B mme de jour, et encore moins de nuit, au milieu des vacances dt, le 17 juillet, quand lincident du RB-47 a eu lieu.11
Largument de Sparks est rdig comme sil tait factuel et accept par tous comme tant correct. Cependant, il a fait beaucoup dhypothses qui sont tout simplement errones. Tout dabord il nexiste pas de session acadmique de septembre juin ni de vacances dt lorsquil est question de formation militaire. Elles ont lieu durant toute lanne ( lexception des pauses autour de Nol). La formation du personnel militaire est faite la manire dune chane de montage de telle sorte que quand une classe a termine une phase dinstruction, une autre prend sa place. Il pouvait y avoir 12 classes ou plus diplmes chaque anne afin de faire face la demande de lAF [Air Force NdT] pour des techniciens radar car, tous les mois, les techniciens sont promus des postes dencadrement, quittent le service, ou sont affects ailleurs pour dautres raisons. En parcourant les photographies de classes disponibles sur le forum des diplms de Keesler AF et en discutant directement avec deux de ses membres, jai pu trouver les dates de plusieurs remises de diplmes pour la formation 300332 de 1957. Classe 31056, diplme le 8 janvier 1957 Classe 05076, diplme le 12 fvrier 1957

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Classe 19126, diplme le 30 juillet 1957 Classe 30017, diplme le 10 septembre 1957 Classe 27027, diplme le 8 octobre 1957 (Le numro de la classe semble tre la date du dbut des cours. Ex. : la classe 05076 a dbut le 5 juillet 1956)

LAN/CPS-6B lannexe de Keesler en 1955. Crdit photo : le site web du Murphy dome12

Les deux personnes qui jai parl directement, qui taient prsentes Keesler en 1957, mont dit quelles taient diplmes le 14 mars 1957 et le 25 juin 1957. Bien que cet chantillon ne soit pas complet, il apparat quil y avait au moins une (et peut-tre deux) classe diplmant tous les mois de lanne. Il semble quil y ait beaucoup de preuves que des classes utilisant le CPS-6B taient en session en juillet 1957. De plus, lcole devait fonctionner par quipes. Le cours dlectronique de base assurait au moins trois classes par jour (06-12, 12-18, 18-24), afin de dispenser les cours dinstruction pour tous les tudiants prsents. Mes changes avec les anciens lves de la formation radar de Keesler ont indiqu quil y avait galement trois classes de 6 heures par jour lannexe, o se trouvait le CPS-6B. Comme un ancien lve la soulign, il y avait beaucoup plus dtudiants que dquipement lannexe. Maximiser lutilisation de lquipement tait une priorit. Klass na pris connaissance du CPS-6B de Keesler que parce que Frank McClure lui en a parl dans sa lettre initiale Klass, disant quil sattendait ce que le radar fonctionne ce matin-l. Lorsque Klass lui a demand des renseignements sur lcole lors dun appel tlphonique et si le CPS-6B tait exploit pendant la nuit, McClure a dclar :

Oui, monsieur, jusqu minuit, quand jy tais, jai t instructeur pendant deux ans ... Jai t instructeur en chef pendant trois ans... et ils y travaillaient de tt le matin jusqu aprs minuit. 13
Cela nous amne lexploitation du CPS-6B entre 0000 et 0600. Jai pos la question ce sujet plusieurs personnes et cela a finalement t transmis deux groupes de discussion Yahoo (vtrans radar de lAF et diplms de Keesler AF). Craignant dtre ignor en abordant le sujet des OVNI, je nai pas dcrit cela comme un vnement OVNI. Ma demande tait :

Je fais des recherches sur un incident o un avion RB-47 a vol prs de Keesler et a enregistr une signature radar qui tait trs similaire celle de lAN/CPS-6. Cependant, ctait quatre heures du matin le 17 juillet 1957. Puisque lAN/CPS-6 tait utilis uniquement pour la formation, je me demandais sil pouvait avoir t oprationnel aussi tt le matin. Je voudrais aussi savoir quels groupes ont utilis le radar autres que les techniciens de maintenance du radar.14
Le consensus de base tait quil y avait trois classes de 6 heures de formation par jour (dont lune pouvait avoir t destine aux officiers) et que celle du milieu tait utilise pour la maintenance du systme radar pour quil soit prt pour lquipe du matin 0600. Lexistence dun cours dofficier de 51 semaines est dcrite (bien que ce soit sept ans aprs cet vnement, ce qui a chang les radars sur lesquels la formation tait dispense) dans un commentaire sur radomes.org. Un ancien lve a pens quil tait possible quil y ait mme eu quelques formations doprateurs aprs ces heures-l (les tudiants oprateurs radar taient appels scope dopes ). [NdT : dope, terme familier andouille ] Puisque le 17 juillet tait un mercredi, il y avait eu des classes ce matinl et le radar AURAIT pu fonctionner entre 3 et 4 heures du matin (CST) de sorte quil soit prt pour le dbut de la

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classe de 0600, que ce soit pour un test effectu aprs une opration dentretien sur lunit, ou des fins de formation. Nous ne saurons jamais si le CPS-6B fonctionnait ce matin-l sans les journaux dexploitation de lannexe pour la date en question. Toutefois, largument selon lequel il ne pouvait pas fonctionner parce ctait pendant lt ou au milieu de la nuit nest pas correct selon ce qui est connu sur la faon dont lannexe travaillait.

Ce qui a t dtect et o

Un argument plus convaincant contre le radar de Keesler est celui de Martin Shough selon lequel le CPS-6 na pas pu tre dtect quand lavion est pass au dessus de Biloxi. Ceci est fond sur lide que lavion navait pas pass assez de temps dans le rayonnement radar pour dterminer la vitesse de rotation de 4 tours par minute dcrite dans le rapport du renseignement. Dans linterprtation de Klass de la sensibilit de lALA-6 au CPS-6B, il crit que les lobes latraux suprieurs du faisceau central vertical ne seraient dtects que dans une troite tendue de 2 milles de large environ 28-30 milles du radar. A lintrieur de ce rayon, lALA-6 ne dtecterait pas le faisceau. Cependant, ces caractristiques du signal proviennent en fait des notes prises par McClure la deuxime fois quil a vu le signal proximit de Duncanville et non pas des notes quil a prises prs de la cte :

Je nai rien crit jusqu ce que Corbeau n3 remarque que la partie avant poursuivait des soucoupes volantes .15
Cette rfrence lcriture des informations signifie que le signal dcrit dans le rapport du renseignement reflte les caractristiques du signal quils voyaient dans le Texas. Le signal vu lors de lincident up-scope aurait pu avoir nimporte quelle frquence. En fait, le Dr McDonald a crit que McClure lui avait dit que cette frquence tait de 2800 MHz :

En discutant cela avec moi, son souvenir tait que la frquence tait proche de 2800 mcs.... 16 [NdT : mgacycles
par seconde = MHz] McClure a clarifi ceci dans une lettre Klass, o il a prcis :

Je me souviens que le signal tait aux alentours du GCA [NdT : Ground Control Approach, radar qui assure le guidage de lavion prs du sol] et la partie basse du CPS-6B, qui stend de 2770 3200 MC si je me rappelle bien. Donc si McDonald a cit une frq spcifique de 2800 MC ctait la louche. 17
La valeur de 2800 MHz a t rpte dans de nombreuses interviews avec lquipage. On peut se demander pourquoi ce nombre est rest grav dans les mmoires (alors que 3000 MHz a une valeur bien ronde). Si le signal tait aux alentours de 2800 MHz, alors il tait proche de la plage de frquence du faisceau vertical suprieur de 2740-2780 MHz (ou de la plage de frquence du faisceau inclin suprieur 2820-2860 MHz), ce qui signifie que lavion aurait pu dtecter le signal quand il tait une distance de 11 12 nautiques ou moins laltitude de 34 500 pieds. Selon la discussion de McClure avec Klass, le signal sest dplac trs rapidement et il a juste eu assez de temps pour dterminer que les caractristiques taient assez semblables un CPS-6B. Il ny a aucune indication quil a dtermin la vitesse de rotation de lantenne ce point. Il a juste remarqu que la frquence tait celle dun radar en bande S comme une CPS-6B et quil se dplaait rapidement. Ce genre de vitesse angulaire aurait pu tre le rsultat du passage de lavion RB-47 trs prs du radar au sol. Klass a abord la question de la dtection courte distance avec Rod Simons, un expert de lAPR-9 utilis pour recevoir les signaux qui sont affichs sur lALA-6. Dans un appel tlphonique du 8 Octobre 1971, Simons a indiqu que le RB-47 pourrait dtecter les lobes secondaires du faisceau central vertical une distance de 20 milles (cette distance a t suggre par Phil Klass).

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... avec la puissance que a rayonne, donc cette distance je pense quil y a aucun doute que cela serait dtect. Ctait un APR-9 lavant et donc je dirais quil ny a pas de doute que vous obtiendriez un bon signal fort. Mme si vous aviez un rcepteur cristal, [NdT : poste galne] quand vous tes aussi proche vous le capteriez... vous pourriez mme obtenir un signal durant toute lapproche jusquau radar. 18
En supposant que lavion a vol directement vers Key Field Meridian, il aurait atteint la cte une longitude denviron 88457W. Au point le plus proche, le RB-47 aurait pass le CPS-6 (situ 885736,00W, 302426,00N voir limage de Google Earth datant de 1992 ci-dessus) une distance minimale denviron 11 nautiques (12,65 milles terrestres). Considrant toutes ces informations, il semble possible que le matriel a pu dtecter lun des faisceaux radar CPS-6 cette distance. Comme indiqu prcdemment, aucune observation visuelle na jamais t signale, alors que lOVNI est pass devant ou sur lavant droit de lappareil. Le pilote / copilote / navigateur nont rien vu. Il est vraiment difficile de proposer cela comme un bon inconnu quand nous navons mme pas une vrification visuelle quil y avait quelque chose l. Au lieu de cela, tout ce que nous avons est un signal radar anormal, que Frank McClure a dcrit comme ... quasiment limage sortie dun livre dun signal de type CPS-6B. 19

La thorie du solnode bloqu

Phil Klass a propos une explication du signal up-scope. Aprs avoir examin le manuel de lALA-6, il a identifi le solnode-relais dfectueux qui pourrait avoir caus une erreur de 180 degrs dans le signal alors que lavion volait lest du radar de Keesler. Voir le tableau ci-dessus qui provient de la section dpannage du manuel technique. La cause dennuis numro 3 semble correspondre au symptme de lerreur de 180 degrs. 20 Pour expliquer pourquoi les autres signaux plus tard ne faisaient pas de mme, il a suggr que le dfaut tait intermittent (comme un mauvais contact ou un relais mal embot qui tait initialement coinc/bloqu en position). Cela semblait tre une thorie raisonnable. Lorsque McClure a lu cette explication, il ne la pas approuve :

Je ne suis cependant pas daccord avec le dysfonctionnement, parce que jai vol avec ce matriel pendant 1000 heures durant quatre ans et je nai jamais vu aucun signe dun dysfonctionnement de cette nature, et je nai jamais entendu aucun des centaines de Corbeaux expriments que nous avions, mentionner quelque chose qui mnerait cette conclusion. Je crois fermement que quelque chose a mal fonctionn, mais je nai aucune ide de ce que a pouvait tre.21
Il a rpt cette objection dans une autre lettre (apparemment aprs avoir reu une copie de UFOs: Explained) :

Je suis certainement daccord que lquipement a mal fonctionn dune certaine manire, mais je ne peux pas tout fait accepter que ctait cause du relais que vous avez dsign. Il me semble que si cest lui qui avait mal fonctionn, tous les signaux se dplaceraient mal, et puisque la queue de lavion aurait reflt le vrai cap de lavion, les points quatre vingt dix degrs et 360 degrs aurait t changs. 22 [NdT : erreur probable, il faut lire 180 et pas 90 degrs !]

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Le souci de McClure propos de la dfaillance de lquipement semble ignorer la possibilit que le dysfonctionnement du relais ait t intermittent. En fait, ce type de dfaut a t mentionn par un technicien le lendemain selon McClure :

Le lendemain de lincident, alors que plusieurs dentre eux parlaient un technicien Forbes AFB, le technicien a suggr quun faux contact sur lALA-6 pourrait avoir caus le balayage du signal dans le Mississippi, Provenzano a affirm quil avait vu le mme phnomne sur son moniteur APD-4.23
Il nest pas clair si le technicien a trouv un fil lche et quil la fix ou sil a suggr quun fil lche pourrait tre la cause. Sil avait trouv le faux contact, il laurait simplement fix correctement et personne naurait plus jamais remarqu le problme. Lorsque Klass a transmis son document sur lincident D.G. Erskine de Bendix, il a reu la rponse suivante :

Un de nos ingnieurs ici, Jim Watson, a lu le compte-rendu sur le cas du RB-47. Il a demand que je vous transmette ses commentaires. Il a t instructeur pour lAir Force, enseignant la maintenance sur lunit AN/ALA-6 et il a dit, Si on mavait demand ce qui pouvait avoir caus lambigut de 180 degrs, jaurais immdiatement rpondu que la cause la plus probable serait la dfaillance du relais K-301. 24
Alors que la dfaillance dun relais dune telle manire semble peu probable, il nest pas impossible quune telle dfaillance se produise et passe inaperue nouveau pendant longtemps (voir lencadr dcrivant une de mes expriences avec le dpannage dun dfaut de ce type [NdT : non traduit]). Il est plausible que cela ait t la cause de lapparition du signal de lannexe Keesler CPS-6B de la manire dcrite par McClure dans plusieurs de ses interviews.

Rsum
Bien que Sparks semble prsenter un bon argument, il na pas rfut lexplication de Klass et certains de ses motifs pour la rejeter sont incorrects. En consquence, nous devons considrer que lexplication de Klass pour cette partie du vol est plausible, et plus vraisemblable quune intelligence inconnue mettant un faisceau radar semblable au CPS-6B en direction du RB-47.
Notes et rfrences 1. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260 et http://www.fold3.com/image/#6962271 2. Craig, Roy. UFOs: An Insiders View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 145 3. McDonald, James. Interview notes with Frank McClure. February 1, 1969. 4. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 10 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 5. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 6. ibid. 7. ibid. 8. ibid. 9. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 10. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 20 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 11. Sparks, Brad. RB-47 radar/visual case. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 771 12. Murphy dome web site. Disponible WWW: http://murphydome.tripod.com/KAFB/KAFB.htm 13. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II6. 14. Printy, Timothy. E-mail Lowell G. Woodworth. 18 March 2011. 15. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 16. McDonald, James. Science in default: Twenty-two years of inadequate UFO investigations. UFOs: A Scientific Debate. Sagan, Carl, and Thornton Page, eds New York: Barnes & Nobles, 1972. p. 60 17. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 18. Klass, Phil. Interview notes with Rod Simons. 8 October 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 19. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II6. 20. Operating Instructions handbook Direction Finder Group AN/ALA-6. TO 12P3-2ALA6-1. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 21. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 30 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 22. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 6 January 1975. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 23. McDonald, James. Interview notes with Frank McClure. February 1, 1969. 24. Lettre de D. G. Erskine Phil Klass dated 23 24. February 1972. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.

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RB-47 Phase 2 La rencontre de 1010Z

Aprs lincident up-scope , lavion a continu vers le nord jusqu ce quil atteigne Meridian, o il a tourn vers louest. Lavion sest ensuite dirig, comme dcrit dans le rapport dOVNI de Chase, selon un azimut de 265 degrs. Le vol sest droul sans incident jusqu 1010Z (0510 CDT ou 0410 CST), lorsque le pilote et copilote ont vu lOVNI apparatre leur 10 heures et se dplacer vers le nord leur 2 heures. LOVNI a alors simplement disparu. La description quil en donne dans son rapport dOVNI peut tre lue ci-dessous.1 [NdT : on lit la lumire sest teint et rien dautre ntait visible quune lumire en dplacement rapide]

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McClure a dclar quil stait rendu compte pour la premire fois de la prsence dun OVNI quand Tuchscherer lui a dit que le pilote poursuivait des soucoupes volantes. McClure, se souvenant du signal anormal prs de la cte, a commenc le rechercher. Cependant, tait-ce un objet vraiment inhabituel qui a initi cette recherche ? Il semble que ce soit Klass qui a suggr le premier que ctait seulement un mtore lumineux. Ce matin-l, la lune gibbeuse dcroissante tait dans le ciel sud-ouest et aurait rendu impossible lobservation dtoiles et de mtores faibles. Pour quun mtore soit clairement visible, il aurait fallu quil soit aussi brillant ou plus encore que la plante Vnus. De tels vnements sont inhabituels pour lobservateur occasionnel. La disparition soudaine de lobjet est cohrente avec le comportement dun mtore. Lorsque Klass a mentionn cette explication potentielle au colonel Chase, il a rpondu :

Je nexclue certainement pas cette possibilit. Le seul commentaire que jai jamais eu faire l-dessus est que je nai jamais rien vu de tel de toute ma vie. Connais pas la probabilit ??2
Il est trs intressant de constater que cest le genre de commentaire quon voit dans les rapports dOVNI de mtores lumineux. Par exemple, dans un rapport du MUFON pour le bolide trs lumineux du 14 septembre 2011, le tmoin a dclar :

Mais jai vu des toiles filantes et des mtorites avant et cela ne ressemblait rien de que jai jamais vu. Il semblait norme et il tait trs brillant. Jai aussi jamais vu un mtore qui tait vert comme celui-ci (bien que jen ai entendu parler).3
Klass et Chase ont eu dpres discussions au sujet de plusieurs problmes dans leurs changes de lettres mais, ce stade, Chase semblait dispos accepter lide que ce quils avaient vu tait un mtore exceptionnellement brillant. En octobre 1976, le Dr Hynek a contact Chase propos de lanalyse de Klass. A ce moment, Chase tait en dsaccord :

Je naccepte pas lexplication selon laquelle ce que jai vu tait un mtore lointain. Lobservation visuelle tait que a arrivait de face, 11 heures, et non pas de gauche droite, pendant un temps assez long, apparemment notre altitude, pour que jen discute avec lquipage, et que je les avertisse que je pourrais avoir besoin de faire une manuvre dvitement. Sa direction a chang de prs de 90 degrs, passant devant nous si vite que je nai pas eu le temps de prendre des mesures dvitement...4

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Sa remarque propos davoir alert lquipage peut tre un souvenir inexact puisque McClure a dclar quil nen savait rien jusqu ce que loprateur n3 lui dise quils poursuivaient des soucoupes volantes. Il se peut que lvnement ait dur seulement quelques secondes. Si cela est vrai, le comportement de lOVNI aurait t compatible avec celui dun mtore. tonnamment, Brad Sparks est daccord avec lexplication du mtore, il ny a donc pas besoin de sappesantir l-dessus plus longuement. Cette partie de lincident peut tre considre comme explique.
Notes et rfrences 1. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962379 2. Lettre de Lewis Chase Phil Klass date 16 October 1971. American Philosophical Society.Philip Klass Collection. Box Series II-6. 3. MUFON UFO report database. Disponible WWW: http://mufoncms.com/cgi-bin/report_handler.pl?req=view_long_desc&id=31819&rnd= 4. Herb, Gert. A rebuttal to Philip J. Klasss analysis of the RB-47 incident of July 17, 1947. Center for UFO Studies (CUFOS) Bulletin. CUFOS. Evanston, Ill. Summer 1977. P. 4.

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RB-47 Phase 3 Lapproche de Duncanville

Aprs lvnement mtore/OVNI de 1010Z, Chase a poursuivi le vol vers louest. Il a toujours t accept que le cap tait au 265 vers Waco en se basant sur ce qui a t crit dans les rapports de 1957 sur le cas. Le Dr McDonald, Phil Klass, et le CUFOS ont tous utilis cette valeur mais elle ne saccorde pas vraiment au parcours ultrieur de lavion vers le nord-ouest. Par consquent, Brad Sparks a trouv une approche nouvelle et intressante de ce problme.

Droit et troit
Selon le rapport du renseignement rdig peu de temps aprs lvnement, le RB-47 volait dans la direction de Waco, au Texas, depuis Meridian, Mississippi. Si cela est exact, ils avaient probablement navigu vers la James Connally Air Force Base. Pour aller de Key Field Connally AFB, on a besoin de voler selon un cap vrai de 266,6 degrs, ce qui est proche du cap vrai de 265 que Chase a indiqu dans son rapport concernant lobservation de 1010Z. En dcrivant le vol, Lewis Chase a dit Phil Klass :

Nous avons en fait vir au dessus de Meridian, mais le temps darriver au dessus de Jackson, nous devions tre trs prcisment sur la bonne trajectoire, droite et horizontale pour le travail faire. Donc Meridian a t le point o lon a tourn et la mission ECM na commenc qu partir de Jackson, en dautres termes le navigateur a d avoir un pointage prcis et nous tions sur la bonne voie, sans plus de virages de faon ce quil puisse marquer les points de passage le long de la ligne.1
Il tait important de maintenir un cap constant au cours de ce type dexercice. Lquipement du capteur ne mesure pas le gisement vrai des signaux mais, au contraire, mesure langle relatif au cap de lavion. Tant que lavion maintenait une direction constante les valeurs obtenues par les oprateurs pouvaient tre facilement converties en azimut rel, relativement la position de lavion. Toutefois, si lavion changeait constamment de direction, il devenait trs difficile dobtenir des mesures prcises.

La voie dore ?
Brad Sparks sest bas sur un point au nord-ouest de Fort Worth et a travaill lenvers pour calculer une trajectoire de vol qui correspond. Il ny a absolument aucune preuve solide que lavion est effectivement pass

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cet endroit au nord-ouest de Fort Worth, on sait seulement que ctait lemplacement de lOVNI environ deux minutes avant 1050Z. Devons-nous croire que lOVNI est rest stationnaire cet endroit ou est-il possible quil se soit approch ou loign du RB-47 ? Sommes-nous mme srs que la position estime est correcte, des dizaines de milles de distance dune lumire nocturne, et que le radar a repr le mme objet ? Nous nen sommes pas srs mais Sparks a simplement suppos que tout cela tait exact et a fait correspondre la trajectoire de vol cette conclusion prtablie plutt que denvisager dautres possibilits. Pour amener lavion ce point, Sparks a dtermin que lavion ne volait pas selon un azimut vrai de 265 degrs. Malgr la dclaration de Chase selon laquelle 265 tait un azimut vrai dans son rapport, Sparks a dcid que ctait en fait un azimut magntique. Selon Sparks, un azimut magntique de 265 degrs signifie en ralit que le RB-47 volait vers louest 1010Z (en fait lazimut vrai serait denviron 271,5 degrs pour un cap magntique de 265 cette longitude). Cela implique que lavion volait en fait vers louest le long du 32e parallle. Sa preuve que ctait correct est le cap list par Chase 1042Z (encore une fois cette valeur est cense tre un vrai cap) comme tant 260 degrs, ce qui est proche de la valeur magntique si lazimut vrai tait de 270 degrs (en fait le cap vrai correspondant 260 magntique serait denviron 269 degrs). Sparks prend quelques autres liberts en construisant sa trajectoire. Dans son calcul, il utilise des vitesses de Mach 0,75 0,87 mach pendant lintervalle de temps de 1010-1042Z. Ce sont des suppositions fondes sur ce que le colonel Chase a mentionn dans ses interviews, o il a dclar quil avait diminu / augment sa vitesse. Toutefois, dans son rapport, la dernire vitesse liste laquelle ils voyageaient a t de Mach 0,74 jusqu ce quils commencent la poursuite vers le nord-ouest. Comme indiqu prcdemment, la vitesse de croisire de Mach 0,73 0,76 est ce quoi on pourrait sattendre jusqu ce quil y ait besoin de changer cette vitesse. Mme si Chase a augment sa vitesse comme il le dit, il naurait pas dpass la vitesse nominale de Mach 0,85, car il naurait pas voulu risquer un dcrochage haute vitesse. Il y a aussi des problmes avec le vol le long dun parallle, ce que Sparks suggre. Il ne suffit pas de voler selon un cap de 270 degrs pour resterez sur une ligne de latitude. Les vents daltitude font driver lavion. Il se trouve que Shreveport avait un vent orient 51 degrs, denviron 6,5 mph et Jackson, MS avait un vent de 11,5 mph environ 0 degrs. Ces deux vents feraient driver lavion en direction du sud. Afin de rester une latitude fixe, le pilote aurait d voler selon une trajectoire en zigzag. Cela aurait rendu difficile pour lquipage du RB-47 dobtenir des mesures prcises. En plus de ce problme, le pilote aurait d changer sans arrt de cap magntique (en supposant quil utilisait le cap magntique comme le suggre Sparks) pour compenser la variation de la dclinaison magntique au fur et mesure de la progression vers louest.

Direction et vitesse interpole du vent 34 500 pieds 0000 et 1200Z le 17 juillet 19572

Comme cela a t mentionn par Chase, le but de cette partie du vol tait dessayer de maintenir un cap constant sans virages. La trajectoire de vol de Sparks le long dune ligne de latitude en utilisant le cap magntique ne semble pas correspondre cet objectif. Au contraire, cela introduit des changements constants de lazimut vrai de lavion. Par consquent, je ne pense pas que Chase suivait un cap magntique ni une ligne de latitude constante.

Problmes gogo !
Il y a de nombreux facteurs prendre en considration dans une tentative de calcul dune trajectoire potentielle pour le RB-47. Le premier dentre eux est la marge derreur.

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Les temps indiqus sont, au mieux, approximatifs. Le temps 1010Z tait-il en fait 1010,0Z ou bien 1010,5Z ou 1009,5Z ? A Mach 0,74, 30 secondes de vol (environ 4,1 milles) en longitude correspondent environ quatre minutes darc. La mme vitesse produira un dplacement denviron 3,5 minutes darc en latitude. Quand la vitesse de lavion augmente, la marge derreur aussi. Dans le cadre de cette partie du vol, il serait prfrable de considrer que toutes les positions sont donnes +/- 3 4 minutes darc. Un autre facteur considrer est que nous navons vraiment que deux points pour calculer la trajectoire de vol partir de la position 1010Z. Le rapport indique lorientation gnrale du RB-47 mais nous ne connaissons le cap de lavion qu 1010Z et 1042Z. Peut-on vraiment dterminer exactement o lavion tait entre ces deux points (et sachant que ces valeurs nont t fournies que deux mois plus tard) ? Tout ce que nous savons, cest que lavion est finalement arriv quelque part au sud-est de Dallas-Fort Worth. ce stade, je ne pense pas que la trajectoire calcule par qui que ce soit va tre suffisamment prcise en raison de toutes les erreurs potentielles dues aux donnes, qui sont loin dtre compltes. Cependant, je crois que jai peut-tre dcouvert quelque chose qui indique que Sparks avait moiti raison dans son calcul de trajectoire de vol.

Correction de trajectoire ?
Prcdemment, jai not quun azimut vrai de 265 namne pas le RB-47 vers le terrain de Connally. Si on trace une ligne en suivant cette direction partir de Key Field, on se retrouve quelques milles au sud de Waco. Le navigateur a-t-il donn la mauvais cap Chase ?

Une trajectoire en ligne droite 265 degrs depuis Meridian (ligne bleue) a apparemment t choisi pour compenser les forts vents soufflant du nord-nord-ouest 0000Z sur Shreveport/Fort Worth. Cette trajectoire aurait plac le RB-47 environ 7 milles au nord de la position indique 1010Z, ce qui correspond une drive vers le sud (ligne rouge) probablement cause par le vent aux alentours de Jackson. En consquence, le navigateur aurait chang le cap 265 plein ouest (quelque part entre les deux lignes blanches). Finalement, il aurait d tourner vers le cap 260 degrs pour atteindre Waco/Connally AFB.

Lexplication potentielle cela est que le navigateur tentait de calculer un parcours qui prenait en considration les vents de haute altitude quil sattendait rencontrer. En plus dtre inform avant le vol de ce quoi il devait sattendre, le navigateur aurait galement remarqu les vents alors que lavion volait vers le sud dans la premire partie du vol. Quand lavion a vir vers louest Key Field, le navigateur a probablement donn un cap Chase qui a compens ces vents, ce qui explique pourquoi lavion suivait un cap en direction du sud de Waco. Cependant, 1010Z, quelque chose ne va pas. Si lon prend lazimut vrai de 265 partir de Key Field et si lon vole jusqu 91 degrs 28 minutes de longitude, lavion arrive 32,1 degrs et non pas 32,0 degrs. Cest environ 7 milles au nord de leur position relle. Il semble quils nallaient pas dans la bonne direction! Cela est probablement d aux vents de haute altitude, dont le navigateur na pas tenu compte dans sa planification du vol. Selon les donnes de radiosondes 1200Z pour Jackson, le vent soufflait du nord 10 nuds. Cest le genre de vent qui ferait driver suffisamment lavion. Aprs ce point 1010Z, le navigateur a sans doute nonc un nouveau cap Chase pour compenser cette erreur. Cette correction aurait probablement mis le RB-47 sur un cap 270 degr. Quand le navigateur serait arriv un point o il pouvait prendre la direction de Waco/Connally, il aurait chang le cap vrai 260 degrs pour arriver au point de passage. Considrant combien il tait important de maintenir un cap fixe, il ny avait probablement que deux changements de cap ; un un cap vrai de 270 et un autre vers un cap vrai de 260. Quand ceux-ci se sont produits exactement demeure inconnu, mais ctait aprs 1010Z et avant 1042Z.

Un chemin possible
Une chose que le pilote a mentionne lors de ses interviews est quil a ajust la vitesse de son avion entre 1030 et 1042Z. Chase a dit au Dr Roy Craig :

Jai donc tir [le levier de commande de -NdT] la puissance moteur vers le bas pour ralentir fortement lavion. Oh, peut-tre dune centaine de nuds. Il est rest exactement au mme azimut, 2 heures. Ensuite jai acclr nouveau, mais cette fois la vitesse max. Mme chose. Cest rest l. Alors jai appel le centre et je leur ai dit... Et ils mont donn ce moment-l dix milles de distance... Alors, encore une fois jai rpt la procdure, quand il ma annonc la distance de dix milles, le ralentissement, lacclration, et tout, et ils ont continu mannoncer, dix milles de distance . Indpendamment de ce que je faisais, a restait dix milles.3
Lorsquon lui a demand sil avait tourn durant cette priode, Chase a dclar : Non, pas ce moment-l. 4

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Selon les notes du Dr. McDonald de son entrevue avec Chase :

Il a seulement fait tat de changements de vitesse, mais na pas vari de cap dans cet intervalle dans la premire partie.5
Alors, quand est-ce arriv ? Sparks fait dmarrer ces ajustements de vitesse autour de 1030Z. Toutefois, le rapport du renseignement ne mentionne aucune observation visuelle jusqu 1039Z. Par consquent, nous ne pouvons pas vraiment dire exactement quand ces changements de vitesse ont eu lieu. Jai choisi de rpartir la diffrence entre le moment o le signal radar a t reu et celui o lobservation visuelle a t faite pour augmenter la vitesse du RB-47 (au temps 1035Z). Jai utilis la vitesse de Mach 0,83 puisque cest la valeur que Chase liste pour son repre de 1042Z. Dans le tableau suivant, jai compar le chemin corrig (en utilisant la programme de calcul dEd Williams) avec la trajectoire prsente par Sparks. Les deux colonnes de droite comprennent deux ajustements de trajectoire. Le premier a eu lieu 1015Z au cap 270 et le second au cap 260 1040Z. Sur la trajectoire ajuste, le RB-47 est estim avoir vol Mach 0,74 jusqu 1035. Aprs ce point, jai dcid dutiliser Mach 0,83, car ctait la valeur donne par Chase dans son rapport pour 1042Z. Je nai pas ajout de vent pour ce calcul mme si jai utilis la piste de Key Field la position de 1010Z (cap 262,5 degrs) pour calculer la position 1015Z.
Temps 1010 1015 1030 1032 1035 1039 1040 1042 Sparks Lon6 91-28 X 94-28 94-47 95-15 95-56 96-04 96-24 Sparks Lat6 32 X 32 32 32 32 32 32 Lon 91-28 92-09 94-15 94-32 94-57 95-35 95-45 96-04 Lat 32-00 31-54 31-53 31-53 31-52 31-51 31-51 31-48

Je dirais que les valeurs listes sont approximatives, au mieux. Dans le but de lvaluation des signaux radar, ils serviront de rfrence mais je reconnais quil y a une marge derreur.

Caractristiques du signal radar


Un des aspects les plus intressants de ce cas est la documentation des diffrents signaux radar dans le rapport Piwetz. Au moins un des signaux mentionns avait les caractristiques suivantes :7
Frquence Largeur dimpulsion Frquence de rptition des impulsions Vitesse de balayage Polarit 2995-3000 MHz 2,0 s 600 pulsations par seconde 4 par minute Verticale

Toutefois, le rapport ne stipule jamais vraiment que tous ces signaux avaient les mmes caractristiques. Il mentionne qu 1030Z le mme signal que celui de Meridian a t reu ; il tait cens avoir les caractristiques listes ci-dessus. Cependant, rappelons que McClure a dclar quil na jamais crit quoi que ce soit avant de commencer voir tous ces signaux aux alentours de Dallas-Fort Worth.

Je nai rien crit jusqu ce que le corbeau n3 fasse la remarque propos de partie avant poursuivait des soucoupes volantes .8
Et

Je lai crit sur un morceau de papier, nous navons pas de journal, nous navions pas de journal durant cette mission.... Ces horaires viennent de ce que je viens de vous dire. Je lai crit sur un morceau de papier et nous lavons donn Piwetz le jour suivant.9
un certain moment, McClure a sans doute reu un signal comme celui quil a dcrit. Toutefois, puisque ces valeurs proviennent apparemment de notes manuscrites et dun dbriefing verbal le lendemain matin, il y a un potentiel derreur et de confusion. En ltat, le rapport du renseignement contenait certaines erreurs, donc il est possible de suspecter que les valeurs donnes dans le rapport auraient pu venir dun seul ou de plusieurs des signaux dtects par McClure. Partant de cette supposition, jai considr la possibilit que plusieurs des signaux reus auraient pu avoir une frquence diffrente de celle qui est liste. Il est important de noter quavant que le rapport du renseignement ne sorte, le consensus gnral de lquipage a t que la frquence rellement observe tait denviron 2800 MHz. Pourquoi cette frquence tait-elle si fixe dans leurs esprits ? Si on lit les dclarations de McClure Klass au sujet de ces signaux, il parait confirmer que plusieurs frquences ont t observes deux reprises :

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Je parierai nimporte quoi que les signaux intercepts quand nous tions dans la rgion de Dallas taient tous des signaux de CPS-6B.10 Ensuite, je suis sr que nous tournions tellement que a le faisait bouger bizarrement. A partir de l nous tions inonds de signaux de CPS-6B/FPS-10.11
Sil y avait des signaux de radars diffrents, ils ne pouvaient pas tous utiliser la mme frquence. Cela implique que McClure balayait une plage de frquences et pas une frquence spcifique. Gardant cela lesprit, nous devons envisager la possibilit que ces signaux radar taient rpartis sur une gamme de frquences dans une bande denviron 2700-3000 MHz ou plus large encore.

Suivi des faisceaux


Aux environs de 1030Z, McClure a commenc rechercher des signaux radar similaires celui quil avait vu auparavant. Il a alors crit ces gisements sur un morceau de papier. Ce fut la principale source dinformation pour le rapport Piwetz, qui donne les gisements relatifs suivants :12
Temps 1030 1035 1038 1040 1042 Gisement relatif 70 68 40 40 et 70 20

McClure a dit Klass que la prcision de ces gisements tait dans les 3-5 degrs 13. Donc nous devons tenir compte dune marge derreur dau moins +/- 3 degrs sur ces valeurs. Il y a dautres marges derreur. Ces valeurs sont relatives au cap de lavion. Sil lavion se dirigeait vers le cap 270 degrs, alors on pourrait y ajouter le nombre 270 pour obtenir lazimut du signal par rapport lavion. Et si lavion nallait pas exactement dans la direction dont il se souvient ? Il se pourrait que Chase ait pens quil na pas dvi, mais est-il possible quil y ait eu un ou deux degrs de dcalage dans sa trajectoire de vol ? Le cap exact de lavion au moment de la mesure doit avoir une marge derreur associe. mon avis, on doit aussi tenir compte dune erreur de cap de +/- 2 degrs. Par consquent, on devrait sattendre une marge derreur totale pour ces gisements dau moins cinq degrs, voire plus. Si McClure a balay les frquences la recherche de signaux dans la gamme des 2700-3000 MHz, il pouvait capter les signaux provenant dautres faisceaux radar proximit. Il semble probable quil aurait not tous les signaux reus qui taient similaires celui quil sest rappel de la rencontre up-scope. Sachant tout cela, nous allons tenter de nous faire une ide approximative de la direction des signaux radar en utilisant la trajectoire que jai dcrite (Remarque : ces gisements sont similaires si lon utilise les positions calcules par Sparks, sauf pour le gisement de 1042Z) :
Temps 1030 1035 1038 1040 1042 Azimut 335-345 333-343 305-315 305-315 & 335-345 275-285

Selon Sparks, beaucoup de ces signaux provenaient de lOVNI et certains venaient du CPS-6B de Duncanville prs de Dallas au Texas. McClure a prcis dans sa discussion avec Klass quil y avait beaucoup de faisceaux radar prsents et quil sentait quil connaissait la source de ces signaux. Je suis sr qu une certaine altitude prs de 40 000 pieds je pouvais avoir intercept nimporte lequel des sites de OK City, Duncanville et Houston.14 Daprs son exprience, il a apparemment estim que le matriel tait largement capable de dtecter ces faisceaux radar sur de grandes distances. Est-il possible que ces radars ont jou un rle ici ? Houston tait au sud et ne doit vraiment pas tre envisag puisque McClure stait focalis sur le nord-ouest. Cependant, quen est-il du radar dOKC, qui tait environ 300 milles de distance 1030Z ? Selon le calcul dhorizon radar, un avion 34 500 pieds peut potentiellement voir un signal radar dOK City (altitude 1325 pieds) daussi loin que 314 milles. McClure avait seulement essay de dtecter un signal radar mis. Aussi longtemps que le RB-47 tait dans le faisceau du radar, et quil tait assez puissant, il laurait probablement dtect. Quest ce quil aurait dtect sil sagissait du FPS-10 dOKC ? Il y a trois faisceaux orients selon un angle faible par rapport lhorizon : 1. Le faisceau vertical infrieur 2965-2992 MHz

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2. Le faisceau EW 2860-2900 MHz. 3. Le faisceau vertical centr ou un de ses lobes infrieurs. Un conduit troposphrique pourrait lui permettre dtre vu une distance beaucoup plus grande que celle qui a t prcdemment calcule. Quels sont donc les gisements dOKC et du radar de Duncanville ?
Temps 1030 1035 1038 1040 1042 Azimut de Duncanville 289 296 302 309 319 Azimut dOKC 324 331 336 340 344

Regardez la position du radar dOKC 325/324 et 333/331 au moment o lOVNI tait un azimut de 333-345 degrs. Au temps 1030Z le signal correspond le mieux, dans la marge derreur pour le radar OKC, mais le gisement de 1035Z semble raisonnablement proche. Il y a une autre possibilit pour le relev de 1030Z et cest le radar FPS-10 de Bartlesville prs de Tulsa. Il se trouvait une altitude denviron 1000 pieds, ce qui repoussait son horizon radar 307 milles. Il tait un gisement de 343 degrs, ce qui correspondait fort bien lazimut rapport. Malheureusement, il tait 350 milles du RB-47, ce qui est 43 milles au-del de lhorizon radar. Plus proche, 307 milles avec un gisement de 342 degrs se trouve le WSR-1 de Tulsa, qui tait devenu oprationnel en 1956. une altitude denviron 650 pieds, son horizon radar tait denviron 299 milles. Comme indiqu prcdemment au sujet des donnes de radiosondes dOK City, il y avait potentiellement des conditions de propagation inhabituelles laltitude de 2000 pieds qui aurait permis aux signaux dtre vus au-del de lhorizon radar. Les deux sites radar auraient pu tre dtects et auraient pu tre la source du signal mesur. 1038Z, le signal rapport semble tre assez proche de lazimut de Duncanville pour que a corresponde (Sparks accepte que ctait Duncanville). A ce stade, ils en taient seulement environ 100 milles. McClure aurait d apercevoir le signal plus tt. Ctait probablement le cas mais il ne la pas enregistr car il ntait pas situ au nord-ouest, o lovni tait cens se trouver. Ce nest que quand il a commenc apparatre dans le secteur nord-ouest, quil a soudainement considr quil mritait dtre enregistr. Parce que ce signal tait si fort, il a probablement t en mesure denregistrer ses caractristiques et cest de l que les valeurs figurant dans le rapport du renseignement proviennent. Klass et Sparks ont tous deux suppos que les signaux de 1040Z taient deux signaux vus sur lcran en mme temps, mais ce nest pas quindique le rapport. Il indique simplement que les deux signaux ont t dtects ces deux gisements :

1040Z LOPRATEUR ECM N2 A RAPPORTE QUIL AVAIT DEUX SIGNAUX AU GISEMENTS RELATIFS DE 040 ET 070 DEGRES.15
Une autre interprtation est que McClure a parcouru les deux gammes de frquences afin de voir si le signal dtect auparavant tait toujours l. Ses notes manuscrites ont ensuite mentionn que les deux signaux ont t observs ces deux gisements. Il est intressant de constater cet cart de 30 degrs parce que la diffrence entre les deux azimuts de Duncanville et dOKC 1040Z est de 31 degrs. Est-ce seulement une concidence ou bien un indice potentiel ? Ce contact final est intressant en ce quil semble tre sans rapport avec les radars de Duncanville et dOKC. En regardant le croquis dans le rapport dOVNI de Chase, on voit quil a marqu le contact visuel ce moment-l comme tant la position une heure (environ 30 degrs). Si McClure cherchait un contact radar qui correspondait la direction visuelle, il la apparemment trouv une dizaine de degrs dcart, un azimut vrai de 280 degrs. A ce gisement, environ 250 milles de distance, se trouve Sweetwater AFS. Cependant, ils nexploitaient que des radars de bande autre que S (MPS-11 et TPS-10D) en 1957. En 1960, un radar gapfiller, de bande S (FPS-18) tait situ Sidney, au Texas ( environ 150 milles lazimut 270) mais qui ne fonctionnait probablement pas en 1957. Une source probable est le radar de surveillance daroport (2700-2900 MHz) dAbilene, 220 milles en suivant lazimut de 282 degrs. Il y a aussi une possibilit quun radar bande S au sol ou aroport inconnu tait prsent ce gisement (Dyess AFB est situ Abilene). Cela donne des raisons de spculer que la source de ce signal pourrait provenir de quelque chose dautre quune intelligence inconnue .

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Lhorizon radar est plus loign que lhorizon optique cause de la rfraction atmosphrique normale ( gauche). La porte peut tre tendue encore plus loin. Des conditions de rfraction plus forte augmentent la porte radar au del de la normale et une forte inversion de temprature peut capturer les ondes radio et tendre la port encore plus ( droite). 16 Les images Google Earth suivantes montrent la position du RB-47 (mon estimation) et les divers sites radar. La ligne rouge paisse est lazimut apparent bas sur un cap de 270 degrs (sauf 1042Z). Alors que le gisement des signaux 1030Z et 1035Z est dans la direction gnral de stations radar, ceux de 1038Z et 1040Z semblent correspondre de manire trs convaincante OK City et Duncanville.

1030Z

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1035Z

32

1038Z

33

1040Z

1042Z

Lumire fantme !
partir de 1039Z, le pilote Chase et le copilote McCoid ont rapport avoir vu une lumire leur position de deux heures qui a t estime voler une altitude infrieure de 5000 pieds la leur. La couleur semblait avoir t rougetre et trs brillante. Dans le rapport du renseignement, Piwetz indique quils ont observ deux lumires. Chase et McCoid nient avoir jamais dclar quils ont vu deux lumires diffrentes et il a t admis que ctait une erreur de la part de Piwetz.

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Cette lumire / OVNI aurait t suivie par le radar de Duncanville une distance denviron 100 milles (environ 1038Z). Comme prcdemment dcrit par Chase, la lumire / OVNI a maintenu une distance fixe de 10 milles la mme position par rapport son avion ( 2 heures = 60 degrs relatifs) quelle que soit sa vitesse. Cela semble plutt intressant. Cest presque comme si le contact radar refltait les mouvements du RB-47 comme un fantme . On se demande si ce ntait pas seulement un sorte dcho fantme. Ce nest que lorsquils se sont approchs de Dallas que la lumire a chang de position relative. Chase a indiqu que lobjet stait dplac exactement vers lavant. Cependant, son rapport dOVNI prcise quelle tait un gisement denviron 30 degrs (290 degrs dazimut vrai) 1042Z. Selon Chase, lovni sest alors tourn vers le nord-ouest :

... Il a vir vers la droite, et pas de beaucoup (10 20, a estim Chase) et a remont la valle entre Fort Worth et Dallas.17
Est-ce arriv avant ou aprs la position marque sur son croquis ? En se basant sur cette description visuelle, ce serait aprs puisque le gisement de lcart entre Fort Worth et Dallas avait un azimut vrai de 320 degrs. Il est important de noter que la plupart de ces repres visuels (qui sont des valeurs la louche et non des mesures prcises) sont dans la direction de la rgion de Fort Worth / Dallas. Y avait-il quelque chose au dessus de ces villes qui aurait pu produire la lumire ? Les sources potentielles de lumire seront discutes dans une autre section.

Le signal mystre
On parle beaucoup du signal dcrit dans le rapport Piwetz comme sil sagissait dune preuve dune intelligence inconnue . Comparons le signal mystre avec lAN/CPS-6B :
Frquence Largeur dimpulsion Frquence de rptition des impulsions Vitesse de balayage Polarisation Signal mystre 2995-3000 MHz 2.0 sec 600 par seconde 4 RPM Vertical Faisceau CPS-6B VC18 2992-3019 MHz 1.0 sec 600 par seconde 2-15 RPM Vertical ?

La polarisation du CPS-6B nest jamais rpertorie dans aucun des documents que jai pu trouver. Cependant, selon ce que jai pu trouver sur la polarisation des ondes lectromagntiques, il semble que le CPS-6B tait probablement polaris verticalement. La seule diffrence un peu significative entre les deux signaux est la mesure de la largeur dimpulsion. Phil Klass a suggr que le signal pourrait avoir t tal en se basant sur les informations fournies par lexpert en radars Simons Rod.

La largeur dimpulsion est lun des paramtres les moins prcis mesurs par le matriel de type ALA-6. Deux causes possibles de linexactitude : lune est lcho du sol qui provoque un talement de limpulsion; une autre possibilit est que lquipement nest pas rgl correctement.19
Sparks sous-entend quil tait impossible que cette talement se produise et je suis sr quil croit que lquipement tait rgl correctement. Cependant, est-ce juste une concidence que les autres caractristiques soient le mmes que celles de lAN/CPS-6B/FPS-10 ? Quen est-il dautres possibilits pour que la largeur dimpulsion ne soit pas la mme ? Puisque ces informations ont t crites la main sur un morceau de papier, quest ce qui empche cette valeur dtre une simple erreur sur le papier, un chiffre illisible, ou une erreur de transcription ? Toutes ces raisons sont possibles. Affirmer que le signal mystre ne pouvait pas tre celui dun CPS-6B/FPS-10 cause dune caractristique alors que toutes les autres correspondent serait faire preuve dun ddain excessif. Ce serait ignorer la nature des donnes et comment elles ont t enregistres.

Rsum
Alors que la lumire fantme sera discute plus tard, la question aborde ici est celle des signaux radar. Il ny a pas de preuve prsente ce jour que ctait la lumire qui mettait le signal. Cependant, il semble y avoir suffisamment dinformations pour conclure que la plupart, sinon tous, les signaux rayonns reus provenaient de sources terrestres, si lon suppose que tous les signaux navaient pas exactement la mme frquence. Si cela est correct, alors la seule chose mystrieuse dans cette partie de lincident est une lumire nocturne que personne ne pouvait facilement identifier. Si cela est vrai, ce cas peut-il vraiment tre considr comme une preuve solides de quelque chose dexotique ?
Notes et rfrences 1. Klass, Phil. Interview notes with Lewis Chase. 19 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 2. National Climatic Data Center. Radiosonde Data of North America 4-disk CD-ROM. 3. Craig, Roy. UFOs: An Insiders View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 137-8

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4. ibid. P. 138 5. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969. 6. Sparks, Brad. RB-47 radar/visual case. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 775 7. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260 8. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 9. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 10. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 11. Lettre de Frank McClure Phil Klass dated 20 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 12. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271 13. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II6. 14. Lettre de Frank McClure Phil Klass date du 1er November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 15. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271 16. Navy Electricity and Electronics Training Series Module 18: Radar Principles. Naval Education and training professional development and technology center. 1998. Disponible WWW: http://www.hnsa.org/doc/neets/mod18.pdf. P. 1-16 and17 17. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969. 18. TO no. 16-30CPS6-7. 16 August 1954. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 19. Klass, Phil. Interview notes with Rod Simons. 20 August 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.

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RB-47 Phase 4 La poursuite!!!!

La poursuite se dcompose en fait en deux parties. Pendant les huit premires minutes lavion se dirigeait directement vers Fort Worth et Dallas, vers lOVNI. Cela a t suivi dun virage 360 degrs et du dpart de lavion de cette zone.

A huit minutes de Dallas


1042Z, le RB-47 sest tourn vers le nord-ouest pour poursuivre lOVNI qui a t vu dans la direction de DallasFort Worth. Dans le rapport dOVNI de Chase, il dclare quil a pris le cap de 320 degrs vrais (Note : cest la seule fois que Sparks accepte le cap crit par Chase dans son rapport comme tant un cap vrai et non magntique!). Le parcours jusqu Dallas a t fait la vitesse maximale selon Chase. Les deux rapports (Chase et Piwetz) indiquent quils ont acclr jusqu Mach 0,83 1042Z et commenc la poursuite. Cependant, aprs avoir regard la trajectoire de vol avec Klass, Chase a dclar :

Je ne pense pas que Mach 0,83 peut tre crit (sic) pendant une longue dure puisque je suis all au Mach maximal admissible Mach 0,87-0,92 peut-tre bien.1
Chase parlait de mmoire, mais nous savons partir des spcifications de lavion que la vitesse maximale indique pour lavion est en fait Mach 0,85 et quune vitesse suprieure aurait pu provoquer un dcrochage haute vitesse. Donc, il semble que cette valeur soit une exagration de la part de Chase. Lquipage estime que lOVNI / la lumire tait 10 nautiques au nord-ouest de Fort Worth. Cela a apparemment t confirm par le radar de Duncanville (bien quaucune altitude na t donn pour lobjet quils suivaient). Lors de ses entretiens initiaux et de son rapport de 1957, Chase semblait daccord avec cette position de lavion 1050Z. Brad Sparks a utilis cette position pour le point de terminaison du le vol vers le nord-ouest. 1050Z, alors que lavion approchait de la lumire, elle a disparu, McClure a perdu le signal quil suivait, Duncanville a perdu sa cible, et le navigateur aurait perdu son contact radar avec lovni. LOVNI aurait tout simplement disparu de tous les capteurs comme sil navait jamais t l. Le pilote Chase dcrit ce qui sest pass 1050Z dans son interview avec le Dr McDonald :

.... Il a dclar que son impression de pilote tait que la totalit de la vitesse dapproche tait due sa propre vitesse de vol, comme si linconnu avait alors t stationnaire.2
Bien que Chase a pu avoir le sentiment que la lumire tait stationnaire, on pourrait aussi conclure que la lumire a pu se rapprocher ou sloigner de lavion une vitesse beaucoup plus lente.

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Il a galement expliqu quil nallait pas la rencontre de la lumire de front .

Je lui ai demand de quelle manire il a survol lobjet. Il est devenu clair quil nest pas pass directement au dessus, mais a vol la droite de lobjet. Il a dit que ctait presque en dessous deux, presque 90 degrs sous lhorizon quand a sest teint.3
Le Dr McDonald a pens quil volait vers la droite, mais ce que Chase a t dit Klass est :

... Je comprends pourquoi vous ne me comprenez pas quand je dis que lobjet est rest sur ma droite. Jai tourn droite pour prendre un angle dinterception, mais alors mme que je jallais latteindre, apparemment immobile, il tait encore sur ma droite.4
Peut-tre McDonald a confondu dans ses notes ce qui tait droite et ce qui tait gauche. Dans les deux cas, Chase semblait indiquer que lobjet tait apparemment stationnaire et il la pass la lumire sur le ct. Une chose que jai remarque en pilotant le B-47 dans Flight Simulator X est que le pilote ne peut voir directement en dessous de lavion. Le cockpit ne permet pas une bonne visibilit moins que le pilote nincline lavion. Chase dit Klass que lobjet a disparu avant quil ne devienne invisible de son point de vue. En vol rectiligne en palier, Flight Simulator X ma donn limpression que le pilote ne pouvait pas voir les objets en dessous de lui plus proches quenviron 3 milles lavant de lavion ( une altitude de 34 500 pieds). Je ne suis pas sr si cest aussi le cas pour un vrai pilote dans lavion mais, si cest exact, cela signifie qu un angle denviron 70 degrs sous lhorizon, il devient difficile pour le pilote de voir de son poste dans le cockpit. Si lOVNI tait 5000 pieds plus bas que lui ce moment, cela signifie qu ce moment o ils taient le plus prs de lOVNI avant de le dpasser, il tait moins dun mille de distance. Malgr cette proximit, lOVNI tait encore seulement une lumire brillante et rien de plus.

Contact radar ???


En plus de loprateur ECM n2 qui recevait des signaux radar, Sparks indique que le navigateur tait suffisamment proche pour un contact radar :

Le premier dpassement de lOVNI est videmment le moment o le navigateur du RB-47, le major Thomas Hanley, a brivement dtect lOVNI sur son radar de navigation, APS-23, aprs avoir apparemment pass pas mal de temps essayer.5
Cette partie de lincident semble tre plus de la fiction que de la ralit. Sa conclusion est base sur deux lments. Lun tait le tmoignage de McClure, qui stipule que Hanley a suivi lOVNI avec son radar et lautre est le commentaire dans le rapport CIRVIS qui indique que le B-47 a suivi lOVNI. Toutefois, cela semble peu probable, car Hanley a dit McDonald quil na jamais suivi lOVNI.

Il a dit que le radar de recherche fonctionnait et cherchait tout autour et de toutes les manires possibles, mais sans jamais avoir eu aucun contact radar avec lobjet. 6
McDonald a dclar quil ne pouvait pas confirmer dune faon ou dune autre par le Copilote, McCoid :

... Il ne pouvait pas se rappeler si le navigateur a obtenu un retour radar sur son poste. 7
Le rapport de Chase, crit en 1957, indique quils ont chou le suivre avec le radar embarqu de lavion (bien quil mentionne que des photographies dcrans ont t prises, ce que Hanley a ni). Chase a peut-tre fait allusion au radar au sol et le rapport CIRVIS reflte probablement la rception par lquipage des signaux radar et non pas un suivi par le radar de navigation. Tout cela semble indiquer quil ny a jamais eu aucun suivi de lOVNI avec le radar de lavion.

1050Z est o ???


ce stade, il est important de discuter de la trajectoire de vol et o le RB-47 pouvait effectivement se trouver 1050Z. On ne peut pas dterminer avec prcision o le RB-47 tait sans le journal du navigateur, mais nous pouvons faire des hypothses et dterminer une position possible. Nous connaissons les capacits de lavion partir du tableau denveloppe de vol et du manuel. Puisque lavion pouvait seulement voler Mach 0,85 au maximum (environ 9,7 milles / min 34 500 pieds), lavion ne pouvait se dplacer que 68 milles pendant les sept minutes qui ont suivi le virage vers 320 degrs (ce qui, daprs Sparks, a pris une minute complte). Dans ma trajectoire calcule (qui est une approximation), la marque 1050Z est trs proche ( environ 2,5 milles au SSO) du radar de Duncanville (environ 96-54.5/32-39).
Temps 1042.5 1043 Lon 96-08 96-11 Lat 31-49 31-52

38

1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050

96-17 96-24 96-30 96-36 96-43 96-49 96-56

31-58 32-05 32-11 32-18 32-24 32-31 32-37

En discutant la trajectoire de vol avec Klass, Chase a reconnu les problmes de vitesse et distance. Il a fini par faire la dclaration suivante :

Nous tions peine arrivs au sud de Fort Worth-Dallas, ou ce niveau, quand lobjet a disparu. 1050 tait le moment o lobjet a disparu.8
Si cette position est correcte, elle explique pourquoi le signal radar a disparu pour McClure. Bien que Klass ait estim que le signal disparatrait plus loin, Rod Simons a estim que les capteurs pourraient tre en mesure de dtecter le faisceau vertical centr jusqu lantenne. La disparition est peut-tre survenue parce que le signal tait trop faible ou parce que le faisceau du radar tait plus bas que langle de lantenne ne le permettait. Il est difficile dignorer la proximit de lavion du site radar de Duncanville quand on sinterroge sur la cause de la disparition du signal.

On tourne en rond
Aprs avoir survol lOVNI, Chase a commenc le chercher nouveau. La raction naturelle serait de virer sur laile et de tenter de faire un autre passage. En loccurrence, il a amorc un virage bbord. Dans son interview avec Klass, Chase a indiqu avoir t inform par McClure quil avait un gisement pour lOVNI et quil a regard dans cette direction et vu une lumire. Il a ensuite manuvr lavion en dcrivant un grand cercle afin dintercepter lOVNI. Il est difficile de dire exactement quand son virage bbord a commenc, mais on peut raisonnablement supposer que ctait entre 1050 et 1052Z. Dans le droulement selon Piwetz, 1052Z Chase a vu une lumire / OVNI, ce qui la contraint virer. Nous ne sommes mme pas srs que cet OVNI / lumire tait le mme que celui quil avait survol. Tout ce que nous savons, cest quil a vu une lumire quil a t estim tre 15 000 pieds. Il a dclar que cest l quil a piqu vers lOVNI. Comme il se rapprochait environ 5 nautiques, lOVNI / lumire a tout simplement disparu. Il ny a pas eu de manuvre dvitement, pas dacclration rapide et pas de vaisseau visible. Il a simplement disparu. A partir de l, lavion a continu voler en cercle, la recherche de lOVNI nouveau. La position exacte de ce cercle nest pas trs claire. Nous savons que a sest pass autour de la ville de Fort Worth, mais il est difficile de dire exactement o. Le rapport Piwetz indique que lavion se trouvait proximit de Mineral Wells 1055Z, ce qui ntait pas possible selon ce que le pilote Chase a dit Klass. Il est clair que Piwetz essayait dtre prcis mais il na pas obtenu des renseignements corrects des membres de lquipage pour certains dtails ou il a mal interprt ce quils lui ont dit. 1055Z, il a t constat que lavion avait utilis beaucoup de carburant et devait rentrer la base. Le RB-47 a continu voler en cercle et 1058, une fois encore, ils ont vu lOVNI 20 000 pieds, quelques 20 nautiques au nord-ouest de Fort Worth. Il nest pas clair si Duncanville a eu un contact avec cet OVNI, parce qu 1057, ils ont indiqu quils navaient pas eu de contact. Le rapport est assez droutant ce stade et Piwetz fait quelques erreurs dans linterprtation de ce que lquipage lui a confi plusieurs reprises. Chase en a mentionn quelques unes dans sa discussion avec Klass :

Je suis sr que la confusion dans le rapport de lintelligence est lincomprhension du nombre de fois [que sest produit une squence similaire -NdT] pour lobjet et pour lavion... Quel dommage quon ne nous a pas montr le rapport du renseignement lpoque...9

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Klass semble penser que la position finale de la lumire peut avoir t une erreur et que la position relle tait au sud-ouest et pas au nord-ouest de Fort Worth. Chase na jamais mentionn dobservation visuelle dun OVNI aprs la deuxime, aprs laquelle il a piqu. Serait-ce Piwetz qui a mal interprt ce que lquipage a dit, rptant simplement le droulement de lapproche initiale de Fort Worth-Dallas ? Cela semble plausible.

Les RB-47 ne sont pas des bombardiers en piqu


Une partie du compte-rendu de Chase semble tre inexact. Selon lui, le RB-47 volait haute vitesse et a ensuite piqu sur lOVNI en perdant 15 000 20 000 pieds en une minute ou deux. Le RB-47 pouvait-il accomplir une telle manuvre ? Il semble hautement improbable que lavion aurait (ou pouvait avoir) t mis en piqu prononc sur une courte distance entre 34 500 pieds et 15 000-20 000 pieds. Le manuel dexploitation du B-47 stipule :

2-47 La puret arodynamique extrme de cet avion et le fait quil fonctionne proximit de la plage de tremblement en vol en palier le limitent un trs faible angle de descente, qui doit tre excut avec un soin extrme. Comme toutes les oprations haute vitesse, les acclrations brusques doivent tre vites. 10
Cela semble correspondre aux directives nonces dans le manuel dexploitation du B-47, qui dcrit la procdure de descente comme suit :

Maintenez laltitude de croisire jusqu environ 45 nautiques du point datterrissage.... Descendez au taux maximum, mais ne dpassez pas Mach 0,82 et/ou 304 nuds IAS.11
Cela indique que langle de descente maximal serait infrieur 10 degrs. Le colonel Walter Boyne affirme sur son blog que lavion descendait pour atterrir haute vitesse en utilisant un taux de 6000 pieds par minute. Tout cela indique que lavion descendait un angle de moins de 10 degrs. Pour quun avion descende environ de 15 000 pieds en environ 10 milles, langle dattaque aurait t quelque chose comme 17 degrs de sorte quil apparat que la description de Chase de cet vnement peut ne pas tre tout fait exacte. McClure tait davis que ce piqu na jamais eu lieu.

JE NE ME RAPPELLE PAS CETTE AFFAIRE DE PIQUE ET JE NE CROIS PAS QUE CEST ARRIVE...12
Les notes du Dr McDonald de linterview avec le copilote McCoid indiquent galement que cette manuvre ne sest sans doute pas produite comme elle t dcrite :

Il ne se rappelait pas avoir survol lInconnu, et il ne se rappelait pas du virage ni du piqu prs de Mineral Wells.13
McClure tait dans la capsule, et ne pouvait probablement se rendre compte dune descente que si langle dattaque de lavion changeait radicalement. Ce serait le cas si un piqu avait eu lieu jusqu 15 000 pieds. Ainsi, tout changement daltitude a du avoir eu lieu sur une distance beaucoup plus grande que ce quimplique le changement rapide daltitude allgu. Cela nous amne plusieurs possibilits. Nous savons que lavion a finalement atteint environ 20 000 pieds, mais comment est-il arriv l ? Je pense quil y a certaines possibilits qui pourraient expliquer le changement daltitude, sans attaque en piqu sur lOVNI telle que la dcrite Chase.

2000 pieds par minute

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Est-il possible que le RB-47 a effectivement commenc sa descente aprs le virage de 1042-43Z ? Chase a fait la dclaration suivante au Dr McDonald concernant le dbut de la poursuite 1042Z :

Il a d contacter la FAA pour obtenir une autorisation de changer sa trajectoire de vol ce moment. Ils ont dtourn tout le trafic devant lui, et lui ont donn lautorisation. 14
Toutefois, il a dclar presque exactement la mme chose au Dr Roy Craig concernant les vnements prs de Mineral Wells :

Donc, comme je tournais, la moiti du cercle, nous lavons vu avec des lumires nouveau. Mais maintenant une altitude infrieure. Jai dit GCI [Ground Control Intercept (interception contrle du sol) -NdT] que jestimais quil tait environ 14 000 pieds. Jai dit que je voulais descendre vers lui et ils on rpondu : Roger. Nous avons dvi le trafic dans la rgion de Fort Worth. Vous tes autoris descendre. 15
Ainsi, il se pourrait que lavion a en ralit commenc sa descente vers 15 000 pieds 1042Z. Si Chase a continu de voler la vitesse maximale possible, la plus faible altitude permet une vitesse suprieure. Selon mes calculs, cela dplacerait le point 1050Z denviron deux milles au nord-ouest. Dans ce scnario, il est possible de lavion soit descendu 15 000 pieds un taux denviron 2000 pieds par minute. Je doute que ce scnario soit probable et souponne quil existe une squence dvnements plus probable.

5000 pieds par minute


Une autre possibilit est que lavion a commenc descendre vers 15 000 pieds sur une priode de trois quatre minutes dbutant juste avant 1052Z. Je pense que cest plus probable. Dans ce scnario, lavion serait descendu un taux denviron 5000-6000 pieds par minute, ce qui est cohrent avec ce que le colonel Boyne a crit sur le taux de descente du B-47 latterrissage. Langle dattaque dans ce cas aurait t quelque chose comme cinq degrs, ce qui na peut-tre pas t perceptible McClure dans la nacelle ECM. Jintgrerais ce scnario dans ma trajectoire en cercle prs de Fort Worth comme ceci :
Temps 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1100 1101 1102 Alt 32 000 27 000 22 000 17 000 15 000 16 000 17 000 18 000 19 000 20 000 21 000 22 000 Lon 97-02 97-11 97-21 97-30 97-35 97-34 97-27 97-18 97-11 97-08 97-04 97-01 Lat 32-44 32-48 32-48 32-44 32-36 32-28 32-23 32-22 32-27 32-34 32-41 32-48

Quelques remarques ce propos : lavion volait Mach 0,85 initialement et a continu au cap 320 pendant une minute entire ensuite, avant de commencer virer. Initialement, le virage a t calcule 30/min et je lai mont jusqu 40/min 1056-1059 alors que lavion commenait ralentir. La vitesse au dpart de lavion tait de Mach 0,74 (539 mph) sur un cap de 20 degrs.

Le dpart
1102Z, court de carburant, Chase a dirig lavion vers Forbes AFB prs de Topeka, au Kansas et a quitt la zone. Personne ne sait ce quest devenu lOVNI et personne na sembl sen soucier ce moment. Aucun chasseur na t envoy pour enquter ce matin, bien quil y ait eu beaucoup de ressources pour cela dans la rgion.

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Selon le rapport Piwetz, ils pouvaient observer le signal radar de lOVNI pendant tout le parcours travers lOklahoma jusque dans les parages dOklahoma City. Ces signaux radar taient situs un gisement de 180-190 degrs. Il y a un point controvers dans cette partie finale du rapport. Le rapport indique que lavion tait par le travers dOKC 1140Z. La distance de Dallas Oklahoma City est seulement denviron 190 milles. Cela signifie-t-il que lavion volait une vitesse denviron 300 mph (260 nuds), vitesse laquelle lefficacit nergtique de lavion est faible (voir le graphique et les commentaires du manuel B-47 prcdemment) ? Dans le trac initial de Klass, il a suppos que ce devait tre une erreur dans le commentaire de 1102Z et quil aurait du tre en fait not 1120Z. Cela signifierait le RB-47 est rest dans les environs la recherche de lOVNI pendant 20 minutes aprs la descente 20 000 pieds. On ne peut pas tre sr, et il semble peu probable que lavion aurait ralenti une vitesse qui ntait pas efficace pour conomiser le carburant. Il est plus probable que ce temps de 1140Z tait une erreur et quil fallait lire quelque chose de plus proche de 1120Z.

Lanalyse du signal radar


Il y a plusieurs gisements de signaux radar donns dans le rapport Piwetz qui devraient tre discuts ce stade.
Temps 1042,5 1044 1050 1051 1052 1057 aprs 1102 Gisement relatif16 40 et 70 50 Signal perdu 160 200 se dplaant up scope 300 180-190

Pour les signaux de 1042,5, le RB-47 tait environ mi-chemin de son virage de 260 320, lui donnant un cap vrai de lordre de 280-300 degrs. Cela nous donne un gisement vrai de ces deux contacts de 320-340 et 350010. Le gisement vrai de Duncanville tait denviron 322 degrs et celui dOKC tait denviron 345 degrs. Comme les deux prcdentes observations du signal 1040, le rapport indique seulement que loprateur a enregistr deux signaux ces gisements. Ils navaient pas forcment exactement la mme frquence. Compte tenu de la marge derreur, cela semble tre une correspondance possible. 1044Z, lavion suivait un cap de 320 degrs, ce qui rend ce signal intressant. Le gisement vrai du signal tait de 10 degrs, ce qui est trop loin vers la droite pour tre lun des faisceaux radars dOKC ou Duncanville. Cependant, un gisement vrai denviron 2 degrs se trouvait ce satan Bartlesville, le FPS-10 dOK et le WSR-1 de Tulsa tait 4,5 degrs. Bartlesville tait encore 330 milles (au-del de lhorizon radar normal) mais Tulsa tait plus proche 290 milles (environ). Une fois encore, il est important de noter, quil y avait des conditions atmosphriques qui pourraient avoir prolong la distance laquelle ces signaux pouvaient tre dtects. Dautres suspects potentiels seraient des radars inconnus de bande S, au sol ou aroports. Nous savons que McClure suivait un signal radar durant toute cette partie de la poursuite parce quil a constat que le signal a t perdu 1050Z. Klass a soulign que sil stait focalis sur le faisceau central du radar de Duncanville et que lavion tait pass proximit du radar, ce signal aurait simplement disparu . Aprs avoir quitt la zone proximit du radar, le signal serait rapparu vers larrire de lavion exactement comme cela a t dcrit 1051 et 1052. Un virage vers louest dplacerait le signal vers le ct bbord et le ferait monter up-scope . Lavion a continu son virage bbord, et en me fondant sur ma trajectoire calcule, il tait environ 24 milles S-SO de Fort Worth 1057Z. De cette position, la station radar de Duncanville tait un azimut vrai de 60 degrs. Avec un cap denviron 120 degrs, le gisement relatif rsultant aurait t 300 degrs, comme dans le rapport Piwetz. Aprs 1102Z, lavion a commenc son retour vers Forbes AFB dans le Kansas. Le signal apparaissait maintenant derrire lavion en direction du radar de Duncanville et a disparu lorsquils ont approch dOklahoma City ( environ 190 milles). A ce moment, lavion tait 22 000 pieds, ce qui est en dessous de la ligne de vise optique pour le bas du lobe latral du faisceau vertical central et probablement au-del de lhorizon radio de ses lobes latraux. Cependant, il ntait pas sous lhorizon radar pour les autres faisceaux du radar. La concidence de la direction des faisceaux dtects avec celle de Duncanville indique quil est plausible que ctait la source du signal. A part le signal de 1044Z, il semble y avoir des explications raisonnables pour toutes les autres valeurs. Il est mme possible que le signal 1044Z est explicable. On peut raisonnablement suggrer que les signaux radar pendant la phase de poursuite ntaient pas vraiment trs mystrieux et la seule chose trange dans cette partie de lincident tait la disparition des lumires quand le RB-47 est arriv prs delles.

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Les deux gisements radar mentionns durant lapproche de Dallas 1042,5 (gauche) et 1044Z (droite). Le signal de 1042,5Z suppose un cap de 280 degrs et indique que les deux signaux pourraient avoir t Duncanville et OKC ( environ 260 milles). Comme prcdemment not, le gisement de 1044Z semble ne pointer vers rien dautre que des terrains vides jusquau site radar de Bartlesville, qui se trouvait 330 milles au nord.

Les gisements des signaux radar aprs le dpassement 1050Z. Les positions sont approximatives et, dans cette version, lavion ne commence voir le faisceau de Duncanville 180-190 que peu aprs 1102Z. Tous les gisements donns durant cette priode semblent indiquer que le radar de Duncanville tait la source de ces signaux. Notes et rfrences 1. Letter non date de Lewis Chase Phil Klass avec des commentaires sur la lettre du 2 octobre 1971 de Phil Klass. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 2. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. January 30, 1969. 3. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969. 4. Lettre de Lewis Chase Phil Klass dated 27 October 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 5. Sparks, Brad. RB-47 radar/visual case. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 784

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6. McDonald, James. Interview notes with Thomas Hanley. February 1, 1969. 7. McDonald, James. Interview notes with James McCoid. February 2, 1969. 8. Letter non date de Lewis Chase Phil Klass avec des commentaires sur la lettre du 2 octobre 1971 de Phil Klass. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 9. Ibid. 10. USAF. B-47A Flight operating instructions handbook. Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 42. 11. Ibid. P. 43 12. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II6. 13. McDonald, James. Interview notes with James McCoid. February 2, 1969. 14. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969. 15. Craig, Roy. UFOs: An Insiders View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 140 16. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271 et http://www.fold3.com/image/#6962283

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Les suites
Aprs le retour du RB-47 Forbes AFB dans le Kansas, plusieurs rapports ont t crits. Chacun contenait des informations contradictoires et semblait contenir des erreurs.

Le rapport CIRVIS de Duncanville


Peu aprs les vnements ( 1445Z), la station radar au sol (Duncanville), a dpos un rapport CIRVIS. [NdT : Communications Instructions for Reporting Vital Intelligence Sightings, c.--d. instructions pour la rdaction de rapports dobservations de grand intrt pour le renseignement.] Certains commentaires sont noter :

1. B-47, 30 000 pieds, Mach 0,87, Forbes AFB, au Kansas. B-47 a chass un OVNI au-dessus de Fort Worth, mais a t incapable de surmonter [(sic) rattraper ? -NdT] lOVNI. 2. Radar aroport a t utilis sur B-47 pour suivre lobjet. [Lquipage de -NdT] lavion a dclar quil avait un bon contact cependant Utah [NdT : nom de code du radar ADC de Duncanville] avait un contact ngatif [NdT : c.--d. pas de contact] avec lobjet.1
Le premier commentaire semble tre une erreur. Lavion tait cens tre 34 500 pieds et la vitesse maximale tait de Mach 0,85. Les oprateurs radar avaient-ils des difficults pour dterminer la vitesse et laltitude de lavion ou la valeur de 34 500 pieds donne par lquipage tait-elle trop lev ? La seconde remarque semble galement contenir des erreurs. La premire tant que le RB-47 a suivi lovni avec son radar de bord. Nous savons que le navigateur a ni que cela se soit produit. Cela faisait probablement allusion au suivi du signal radar par McClure. La deuxime erreur est que Duncanville a ni avoir suivi lOVNI. Klass a suggr que ctait parce quils avaient identifi lOVNI comme tant un avion. Il semble que le commandant ne voulait probablement pas tre impliqu dans un rapport dOVNI. Cela pourrait aussi indiquer que le type de contact quils ont eu ntait pas un cho solide et quil a t estim quil navait pas t suffisamment confirm. En lisant le rapport Piwetz, il est trange que Duncanville a d tre inform de la position de lOVNI sur lcran radar : LADC [Air Defense Command, composant US du NORAD -NdT] A DEMAND A LAVION DE PASSER EN MODE IFF III POUR CONFIRMER LIDENTIFICATION ET A DEMANDE LA POSITION DE LOBJET. LEQUIPAGE A INDIQUE QUE LOBJET ETAIT A 10 NAUTIQUES AU NORD-OUEST DE FT WORTH, TEXAS, ET LE SITE ADC A IMMEDIATEMENT CONFIRM LA PRSENCE DE LOBJET SUR SES CRANS.2 Cela indique que Duncanville avait besoin dtre dirig vers lOVNI. Selon le tmoignage de Chase, ils [les oprateurs radar de Duncanville -NdT] suivaient lOVNI depuis quelque temps. Lont-ils tout coup perdu ou ont-ils eu des problmes pour le reconnatre ? On se demande aussi pourquoi les sites radar de Texarkana, England et Ellington nont pas vu lOVNI lorsque le RB-47 traversait leur rgion, mme sils auraient d le voir. Il est dommage que Duncanville nait pas obtenu de cible trs convaincante ou na pas soumis un rapport plus informatif sur ce qui avait t repr.

Debriefing3
Aprs latterrissage, lquipage a t dbrief par lofficier du renseignement Piwetz. Ctait son rapport qui a ajout beaucoup dlments au dossier du cas du RB-47. Cependant, il y a des portions de son rapport qui semblent tre errones daprs ce que lquipage a dclar plus tard aux enquteurs : 1. Lincident up-scope est situ prs de Meridian, MS, alors que selon tous les tmoins, il sest produit prs de la cte. 2. Le rapport indique que le pilote et le copilote ont vu deux ovnis simultanment, alors quils nen ont relat quun. 3. Il est indiqu que lavion tait prs de Mineral Wells, Texas, 1055Z, alors quil ntait pas possible que lavion ait atteint cet endroit. Piwetz tait convaincu que lOVNI mettait les signaux et il la exprim dans son rapport. Toutefois, cette conclusion serait considre comme quelque peu htive car il semblait avoir peu de donnes sur lesquelles se baser autres que les notes de McClure et des enregistrements seulement partiels ( partir de 1048Z) des vnements dcrits.

Rapport dOVNI4
En Septembre, le Major Chase a rempli son formulaire de rapport dOVNI. Voici quelques-unes de ses remarques :

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1. Il ny avait pas de lune, bien quune brillante lune gibbeuse dcroissante ait t visible. 2. Loprateur radar na jamais obtenu aucun contact radar. 3. Il dclare que lquipement ECM suivait lobjet et que des photos de lcran radar ont t prises mais il a ensuite entour NON la question des photographies ont-elles t prises ? Mon sentiment est quil voulait indiquer que personne na pris de photographies de lOVNI visuel. McClure et Hanley ont ni avoir fait des photographies, donc il devait parler de Duncanville, qui a cependant ni avoir jamais suivi lOVNI dans leur rapport. 4. Il mentionne incorrectement que la direction des vents daltitude tait de 260 une vitesse de 50 nuds. 5. Il a incorrectement indiqu que lavion avait tourn vers le nord-ouest 1010Z. Bon nombre de ces erreurs pourraient tre dues des problmes de mmoire ou des erreurs de retranscription de la part de Chase. Cependant, elles dmontrent que lon doit douter de la prcision dun rapport crit deux mois aprs les faits.

Le rapport rsum5
Un rsum manuscrit se trouve dans les archives de Blue Book. Il est difficile de dterminer qui, exactement, la crit et quand, ce nest pas clair. A la fin du rapport il est crit :

Une tude des donnes radar qui a t soumise ultrieurement a indiqu que les signaux radar de lavion avaient les caractristiques dun quipement radar au sol. De plus, il ny avait aucune corrlation ferme entre linterception au sol et les observations visuelles. Le changement de couleurs : bleu, blanc, rouge sont vocateurs de feux daronefs que les quipages nont normalement aucun mal reconnatre. Il tait aussi trange que les objets aient disparu ou se soient arrts lapproche des grandes villes. Durant un examen conjoint avec la CAA des donnes de lincident, il a t catgoriquement tabli par la CAA que lobjet observ proximit de Dallas et Fort Worth tait un avion de ligne. 6
Ce fut probablement pourquoi la carte de Blue Book concluait que ctait le vol 966, ce qui tait une erreur.

Blue Book perplexe


Le 30 octobre 1957, un mmo a t envoy au capitaine Grgoire du projet Blue Book par AFCIN-4E1.

Ce rapport est difficile valuer car il y a une telle masse dlments qui, tous ensemble, tendent indiquer la prsence dun objet physique ou OVNI.... puisquil ny avait pas de corrlation ferme entre linterception au sol et les observations visuelles depuis lavion, il est impossible de se prononcer partir des renseignements fournis. Dun autre ct, il est difficile de conclure quil ny avait rien, tant donn les observations visuelles et les autres donnes.7
Aucune conclusion na pu tre tire dans ce rapport, mais lauteur semble convaincu quil y avait peut-tre quelque chose.

Rsurrection
Ltude Condon a involontairement ressuscit ce cas. Lewis Chase tait lofficier OVNI de Malmstrom [NdT : lpoque, chaque base de lAir Force avait un officier charg de mener une enqute prliminaire sur les cas OVNI locaux] et il a assist une runion avec les reprsentants de Condon et Blue Book. Il a demand que le Major Quintanilla recherche les archives et cela a attir lattention du Dr Roy Craig. Malheureusement, Chase ne pouvait pas se rappeler la date et pensait que ctait en septembre 1957. Les archives nont pas t trouves jusqu ce que le Dr McDonald passe du temps [ fouiller -NdT] dans les archives de Blue Book, aprs la fin de ltude Condon. Ctait le travail du Dr McDonald qui a lev pour la premire fois ce cas au statut de meilleure preuve .
Notes et rfrences 1. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6961844 2. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962283 3. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260 4. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962301 5. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6961950 6. ibid. 7. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6961897

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Diverses thories pour les lumires de lOVNI


Un des aspects les plus intressants du cas du RB-47 est la source des lumires que le major Chase a rapport avoir vu. Selon Phil Klass, ctait seulement un avion de ligne qui a produit la lumire.

La fin du mythe du vol 966


Phil Klass a pass beaucoup de temps chercher quel avion le RB-47 avait vu au dessus de Dallas-Fort Worth. Il avait contact quelquun dAmerican Airlines en 1971 qui a confirm que le vol 966 tait cens atterrir Dallas 6 heures CST [Central Standard Time, Heure Normale du Centre, GMT-6h -NdT]. Klass a estim que les phares datterrissage de lavion expliquaient les lumires vues par Chase. Mais cette conclusion ntait pas si ferme. Interrog par le Dr Hynek, lui demandant sil a pu se laisser abuser par les phares datterrissage, le major Chase a dclar :

Non, sauf si [les phares taient -NdT] dirigs vers vous. Cet avion aurait t en phase de monte. Si lavion tait en train datterrir, il ny a pas moyen que ses lumires paraissent beaucoup plus brillantes que celles dune voiture sur lautoroute.1
Brad Sparks a dtermin que le vol 966 ne pouvait pas tre dans les parages au moment de la rencontre du RB47 parce quil tait trop loin. Il avait eu une quasi-collision avec le vol 655 prs dEl Paso 3:30 MST [Mountain Standard Time, Heure Normale des Rocheuses, GMT-7h -NdT]. Lavion ne pouvait pas couvrir la distance pendant ce temps. tait-il en retard ou y a-t-il une explication raisonnable ?

Les notes de Klass propos du vol n9662

En 1957, lheure dt tait un problme. Diffrents tats et villes avaient des rgles diffrentes. Cela produisait une grande confusion pour les horaires davions, de trains et dautobus. La rencontre avait eu lieu avant 1100Z. Si Dallas tait lheure dt (CDT) [Central Daylight Time, heure central dt, GMT-5h], cela aurait t 0600. Cependant, elle ne ltait pas. Jai vrifi plusieurs journaux texans de juillet 1957 et tous listaient les temps de lever et coucher du soleil lHeure Normale [Standard Time -NdT] (voir ci-dessous la colonne mtorologique du Denton Record-Chronicle du 17 juillet, 19573). Cela signifie que 1100Z tait en ralit 0500 CST. Le vol 966 ntait pas cens atterrir quune heure plus tard, comme Sparks la calcul. Les informations de Klass taient correctes, mais il a fait une erreur quand il a pens que 1100Z correspondait 6 heures Dallas.

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La description des lumires


Les entretiens du Dr McDonald avec le copilote McCoid et Chase sont intressants. Selon ses notes au sujet de ses entretiens tlphoniques avec Chase :

Je lui ai demand sil avait eu une impression de taille angulaire pour la lumire rouge, quand elle sest dplace devant lui. Il ne voulait pas se risque une estimation, sauf quil disait quelle tait beaucoup plus grande quun feu anticollision davion la distance connue de 10 milles que le radar indiquait. Il a aussi dit quelle ne clignotait pas, au contraire dun feu anticollision.4
Ses notes dentretiens avec McCoid mentionnent aussi une description de la lumire :

Il a voqu, volontairement, le sujet des flammes de torchre de puits de ptrole. Il a dit quil les avait souvent vues et, ds que le phnomne a commenc, cela lui a travers lesprit quil fallait quil soit trs prudent pour tre absolument sr quil ne voyait pas des flammes de torchre. Il a ensuite prcis que lintensit de la lumire, et son angle dlvation (strictement sous lhorizon) a limin ce type de flammes comme source possible, dans son esprit. ... Il sest rappel que lInconnu tait, certains moments, une altitude nettement suprieure. Certainement trop au-dessus de lhorizon pour le confondre avec des flammes de puits de ptrole. 5
Tout au long des entretiens, la fois Chase et McCoid laissaient entendre que la taille angulaire de la lumire ntait pas si grande que cela et sabstenaient gnralement destimer la taille angulaire. Elle tait peut-tre un peu plus grande que des phares datterrissage davion, mais il semblait y avoir peu de taille angulaire. Par consquent, on peut supposer que la seule chose que les tmoins ont vu tait une lumire brillante. La description de lendroit du ciel o lobjet se trouvait est confuse parce que McCoid semble dclarer que la lumire tait au-dessus et en dessous de lhorizon. Chase sous-entend quelle tait sous lhorizon. Peut-tre que McCoid avait confondu dans ses souvenirs lvnement (mtore) de 1010 mtore et les vnements ultrieurs prs de Dallas-Fort Worth. Dans les lettres changes avec le Dr Hynek, Chase ne se souvenait pas si la lumire tait au-dessus ou en dessous de lhorizon. Il a dit Klass quil avait limpression que la lumire tait environ 5000 pieds en dessous de lui et, un moment donn, tait aussi bas que 15 000 pieds. Ce que tout cela indique, cest que la lumire tait probablement plus basse que 34 500 pieds et ntait pas audessus de lhorizon. Alors, quelle tait la source de la lumire ?

Trajectoire de vol approximative du RB-47 entre Dallas et Fort Worth. Les lignes traces sont approximatives et indiquent une marge derreur est ou ouest (qui pourraient tre encore plus importantes quindiqu ici). Il y a deux usines importantes (marques bleues) sur la trajectoire ainsi que deux aroports importants (Dallas NAS et Great Southwestern). Cette carte topographique date de 1954. 6

Sources potentielles
Jai suivi la piste de nombreux scnarios possibles pour la lumire. Voici quelques possibilits que nous avons tudies (moi et dautres sceptiques) et les raisons pour lesquelles certaines ont t rejetes car non plausibles : 1. La lune se refltant sur quelque chose. Cela semblait trs peu probable, mais il y avait une brillante lune dcroissante dans le ciel sud-ouest. Quelle que soit la raison de ce reflet elle devait tre en lair et la seule ide serait denvisager des nuages ou des cristaux de glace. Ceci est trs improbable.

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2. Une aurore borale rouge en forme de tache [zone de luminosit de faible tendue ressemblant un petit nuage isol. Source : Gilles Boutin, Les aurores borales -NdT] pourrait avoir t responsable. Cela semble fond en raison de laugmentation de lactivit solaire cette anne-l, mais il ny a aucune trace archive de la prsence daurores trs tendues visibles ce jour-l. De plus la lune brillante et la proximit de laube auraient fait disparatre la plupart des aurores. 3. Des objets astronomiques ont t proposs par Klass, mais le ciel sclaircissait rapidement moins dune heure du lever du soleil quand lavion a commenc sa phase de poursuite. Mme les toiles de premire magnitude avaient commenc perdre leur clat au moment o lavion survolait Dallas 1050Z. De plus, le pilote et copilote ont convenu que la lumire tait sous lhorizon, ce qui rend toute explication astronomique de la lumire au dessus de Dallas-Fort Worth intenable. 4. La lumire dun train roulant vers le sud. Ceci est une ide intressante et il y a une ligne de chemin de fer de la Southern Pacific qui relie Fort Worth la Nouvelle-Orlans. Pourtant, jai limpression que lide du train est tire par les cheveux moins que le train ne soit quip dun projecteur point vers le ciel. 5. Ltude Condon a suggr un moment que la lumire tait un phnomne optique d aux lumires dOklahoma City. Cette hypothse a t rejete aprs analyse. Je la mentionne ici pour information uniquement. Je ne lai jamais considre comme une explication plausible. 6. Des flammes de torchres ou de quelque incendie au sol. McCoid a dcrit la lumire de manire similaire. Il ny a pas de trace documentaire dun incendie, mais il est intressant de noter quil y avait une usine General Motors du ct est dArlington sur la trajectoire du RB-47. Il semble peu probable quils aient eu une sorte de torchre, mais il pouvait y avoir une autre source de lumire lusine. 7. Un autre avion dcollant ou atterrissant. Alors que Dallas avait Love Field, Fort Worth avait cr son propre aroport et lavait nomm Greater Southwestern. Il nexiste plus, mais il tait au sud de ce qui est maintenant laroport international DFW [Dallas-Fort Worth -NdT]. En 1957, il tait assez actif. Le vol du RB-47 passait au dessus de cette zone. 8. Dallas Naval Air Station tait aussi sur la trajectoire de vol du RB-47. Dallas NAS tait souvent utilis comme point de passage par les avions effectuant des voyages travers le pays. Deux escadrons de rserve de P2V Neptune taient situs la NAS de Dallas. Le P2V avait un projecteur puissant sur le bout daile tribord de lavion. Vu grande distance, le projecteur aurait t inhabituel.

Photographie arienne de 1958 de Dallas NAS. Divers avions sont visibles y compris des F-8 Crusader sortant de lusine de fabrication et des P-2 Neptune.7

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Des P-2 Neptune sur la ligne de vol NAS Dallas en 19608

9. Le U-2 a t mentionn un moment mais il semble trs peu probable quil soit la source. Lavion aurait vol bien plus haut que le RB-47 et, ventuellement, aurait reflt le soleil. Il y avait des U-2 dans le sud du Texas, mais ils ont probablement t peints en noir et ne refltaient pas le soleil avant son lever, en vol 15 000 - 30 000 pieds. 10. Un RB-69A. Ctait une version de lavion P2V Neptune modifi par la CIA, qui serait finalement utilis Taiwan et en Europe. Lavion avait quelques quipements peu banals (comme des radars latraux et des projecteurs de forte puissance). Il a t construit Skunk Works . En 1957, lun des RB-69As a vol jusqu Eglin AFB en Floride, pour des tests, et a pu avoir besoin de faire un arrt Dallas NAS. Lautre appareil a aussi d faire le trajet jusqu Eglin plus tard. Quelles sont les chances quun de ces avions tait dans la rgion de Fort Worth en juillet 1957 ? Sil tait dans le secteur ce matin-l et impliqus dans certaine manire, cela pourrait expliquer la ncessit de ne mentionner lavion dans aucun rapport. Bien que ce soit convaincant, il semble que les chances dobtenir que ces avions soient impliqus est faible. Cest une voie pour de futures recherches. 11. Dallas NAS se trouvait lusine Vought o les nouveaux F-8 Crusaders taient en cours de construction. La journe prcdente, John Glenn avait battu le record de vitesse de la traverse du pays avec un de ces F-8. Un F8 peut avoir vol aux alentours au dbut de la matine avec un clairage inhabituel pour les pilotes. Cest un scnario de faible probabilit mais il ne peut pas tre totalement rejet. 12. Quelque clairage inhabituel au sol auquel les pilotes ntaient pas habitus. Au sud de laroport de Grand Prairie (de 1957 et pas celui qui porte ce nom maintenant) se trouve un chteau deau. Il est possible quil ait un clairage qui aurait pu tre une source de confusion. En outre, il semble que la ville de Fort Worth avait une grande quantit dclairages au non dans le centre-ville similaire ce quon pourrait sattendre dun endroit comme Las Vegas.9 (Voir capture ci-dessous)

13. Un aronef de construction humaine dans le secteur. Alors, quelle tait cette lumire ? Je ne sais vraiment pas, mais il y a beaucoup de possibilits. mon avis, je pense que ctait probablement un avion dun type ou dun autre et le Neptune P-2V avec son faisceau de projecteur est un bon candidat pour commencer. Elle pourrait galement avoir t simplement un avion latterrissage ou au dcollage laroport de Great Southwestern ou Dallas NAS. Nous ne saurons jamais vraiment le fin mot l-dessus sans les enregistrements complets des activits ariennes la date en question. Il est intressant de noter que le rsum manuscrit indiquait que la CAA avait confirm que laronef tait un avion de ligne (mais pas le vol 966).
Notes et rfrences 1. Herb, Gert. A rebuttal to Philip J. Klasss analysis of the RB-47 incident of July 17, 1947. Center for UFO Studies (CUFOS) Bulletin. CUFOS. Evanston, Ill. Summer 1977. P. 8. 2. Phil Klass notes concerning the schedule of flight 966. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.

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3. Weather Denton Record-Chronicle. Denton, Texas. July 17, 1957. P. 1. 4. McDonald, James. Interview notes with James McCoid. February 2, 1969. 5. ibid. 6. Perry-Castaeda Library Map Collection. University of Texas libraries. Disponible WWW: http://www.lib.utexas.edu/maps/topo/250k /txu-pclmaps-topo-us-dallas-1954.jpg 7. Historic Aerials. Disponible WWW: http://historicaerials.com/ 8. Neptunes of NAS Dallas as known on April 2, 2002. Disponible WWW: http://www.verslo.is/baldur/p2/dallas.htm 9. 1958 Fort Worth Texas neon lights at Night. YOUTUBE. Disponible WWW: http://www.youtube.com/watch?v=bO9FffqARYE

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RB47 : conclusions
Le cas est-il rsolu ou pas ? Je ne le suggrerais jamais moins davoir beaucoup plus de preuves dactivits ariennes ce matin-l. En consquence, le cas est toujours non identifi , donc les ufologues peuvent dormir tranquille sur ce point. Bien sr, cest cela la dfinition dun OVNI, nest-ce pas ? Dans ce cas, ce qui a t observ tait apparemment en vol et personne ne peut lidentifier coup sr. Les sceptiques nont aucun problme accepter le fait que ce cas ne peut pas tre formellement identifi. Ce sont les tenants qui semblent avoir un problme avec la simple tiquette non identifi . Une telle tiquette ne leur suffit pas. Ils se sentent obligs de tirer des conclusions qui ne sont pas tayes par les lments de preuve disponibles. Dans la conclusion de son article, Sparks affirme que ce cas est irrfutable et que la preuve est incontestable . Je trouve que ces dclarations sont des hyperboles qui nont pas leur place dans une dmarche scientifique. Cependant, dans la conclusion suivante, on peut se demander quelles donnes il fait rfrence :

Cette quantit de donnes dune remarquable cohrence dmontre lexistence dun grand objet volant mtallique, capable de manuvres ariennes rapides, source de signaux de type radar bande S et de lumire visible - un OVNI - qui a jou au chat et la souris avec un avion de lAir Force spcialis dans la collecte de renseignements pendant plus de deux heures la nuit du 17 juillet 1957, travers quatre tats dans le sud des tats-Unis.1
Il laffirme comme si cela avait t dmontr incontestablement. Des observateurs objectifs diraient quil est loin davoir prouv cette conclusion et quil a rejet dautres possibilits sans raison valable.

Le meilleur des meilleurs cas OVNI ?


Ce cas est prsent comme la meilleure preuve que les OVNI sont une forme de phnomne exotique inconnu en se basant principalement sur ce que Sparks a crit sur ce cas. Cette affirmation excessive semble avoir t tout simplement accepte sans discussion. Il y a plusieurs raisons de mettre en doute cette affirmation : 1. Nous ne savons pas si tous les signaux qui ont t rapports avaient exactement la mme frquence et les mmes caractristiques. On suppose que cest le cas, mais il nen existe aucune preuve. Ils pourraient tout aussi bien tre dans la mme gamme de frquence, mais pas exactement la mme frquence que le signal mentionn dans le rapport Piwetz. 2. Pour la majorit des signaux, il semble y avoir eu des radars situs dans laxe des gisements indiqus qui auraient pu tre dtects par le RB-47. Seuls les signaux 1030, 1042 et 1044 semblent avoir des sources radar discutables. Puisque nous ne savons pas exactement le cap de lavion ces instants, ni quelle tait la frquence exacte des signaux pour ces gisements, ni quelles taient les conditions exactes pour la propagation des ondes radio, pouvons-nous vraiment conclure que ces signaux radar ont t mis par une intelligence aroporte inconnue ? 3. Sparks affirme que lOVNI tait grand et mtallique. Cependant, les tmoins ont tous affirm que la lumire / lOVNI observ tait de petite taille angulaire. Il na jamais t vu comme un vaisseau physique daucune sorte, mme quand lavion tait raisonnablement proche. Est-ce quune source ponctuelle de lumire mrite vraiment autant denthousiasme ? 4. Contrairement ce que Sparks a affirm, lOVNI observ na jamais sembl faire des manuvres exotiques. Il y a eu des dclarations selon lesquelles il sest maintenu a la hauteur de lavion, mais ce nest indiqu dans aucun des rapports de 1957. Il ny a aucune indication que lOVNI observ visuellement a vol en boucle, sest arrt net, ou a vol en zigzag. Ctait juste une lumire qui a t vue, et quand le RB-47 sest approch de lOVNI, il a disparu. Cela ntait rien de plus quune lumire nocturne, dont le Dr Hynek considrait quelles taient une perte de temps : Nous pouvons oublier toutes ces lumires dans le ciel, nous ne pouvons rien en faire de toute faon... 2 5. Il ny a pas eu de rapport dOVNI de la part de quiconque, sauf de lquipage. On aurait pu penser quun OVNI qui pouvait tre vu des dizaines de milles de distance au dessus dune grande mtropole comme Fort WorthDallas aurait gnr des rapports, mme cette heure de la matine. Il y avait quatre tours de contrle qui taient actives dans le secteur (Carswell, Greater Southwestern, Dallas NAS et Love field). Les tmoins potentiels ajouter cette liste sont : les membres du personnel militaire en service Dallas NAS et Carswell AFB, les policiers, les navetteurs matinaux, les pilotes civils, etc. On se demande pourquoi il ny a pas eu dautres rapports dOVNI. De plus, on pourrait sattendre ce que certains techniciens Duncanville seraient sortis voir sils pouvaient apercevoir le RB-47 poursuivant lOVNI quand il est pass proximit. Labsence de toute confirmation par dautres rapports indique que lOVNI ntait pas aussi vident pour les observateurs au sol quil ltait pour ceux de lavion. Il semble que la description par Sparks des donnes et de ce quelles prouvent nest tout simplement pas exacte.

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En 1997, des ufologues ont prsent plusieurs de leurs meilleurs cas un panel de scientifiques. [NdT : rfrence au panel runi par le Dr Sturrock au Pocantico Conference Center Tarrytown, New York] trangement, le cas du RB-47 ntait pas lun de leurs principaux cas (il a t brivement mentionn dans le document relatif ltude Condon). Est-il possible quil a reu le label de meilleure preuve car il correspond maintenant la saveur du mois ? Je me souviens que des experts en OVNI disaient la mme chose au sujet dautres cas avant que des lments nmergent montrant quils ntaient pas aussi convaincants que cela. Nous savons que le cas a t examin dans une certaine mesure par la commission Condon, qui a conclu quelle ne pouvait pas lexpliquer. Toutefois, elle se rendait bien compte que cela ne signifiait pas que le cas impliquait un vnement ou une intelligence surnaturel. Comme la crit le Dr Roy Craig dans son livre UFOs: An insiders view of the official quest for evidence :

Nous reste-t-il seulement une conclusion extraordinaire, ou la mauvaise interprtation des observations et limprcision de la mmoire ouvrent-elles la porte une explication en termes prosaques ?3
mon avis, ce dernier scnario est le plus plausible. Lorsquon est confront un choix entre les deux scnarios, dun ct la mauvaise interprtation des vnements par les tmoins et de lautre la prsence dune intelligence inconnue mettant des ondes radio mimant un radar au sol en service lpoque, on aura tendance conclure que la mauvaise interprtation est plus probable. Je doute que la plupart des ufologues se rangeront du ct de ce type de raisonnement. Cette approche a t constate dans ltude Condon :

....dautres qui dsirent avoir un rsidu de cas inexpliqus pour ajouter du mystre et de limportance au problme OVNI ont tendance demander un niveau de preuve impossible obtenir avant quils ne soient prts admettre une explication simple un rapport.4
Si seulement ces ufologues simposaient des normes aussi draconiennes pour tablir quune intelligence inconnue tait luvre. mon avis, les lments de preuve dans le cas du RB-47 sont insuffisants pour en tirer ce genre de conclusion.

Du rouge lvres sur un cochon ?


Certains pourraient laisser entendre que j'ai tout simplement mis plus de rouge lvres sur le mme cochon (le cochon tant l'explication de Klass). Je ne suis pas daccord. Mon objectif initial tait d'valuer les deux analyses qui ont t prsentes pour ce cas. mon avis, je l'ai fait et j'ai aussi dtermin que personne n'a clairement tabli un lien direct entre les signaux radar et la lumire nocturne. Il semble y avoir d'autres sources potentielles cohrentes avec les signaux radar et la lumire observe. Tous les incidents peuvent tre potentiellement expliqus et l'argumentation de Klass, bien que contenant quelques dfauts et ncessitant quelques ajustements, reste une rponse adquate au cas du RB-47.
Notes et rfrences 1. Sparks, Brad. RB-47 radar/visual case. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 790 2. Close encounter still up in the air for UFO expert by Michael Tenszen - Toronto Globe and Mail. July 5, 1982 3. Craig, Roy. UFOs: An Insiders View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 148 4. Condon, E. U., et al., eds. Scientific Study of Unidentified Flying Objects. New York: Bantam 1968. p 18.

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