MECNICA Y MANTENIMIENTO

1. El automvil 1.1 Sistemas que forman el automvil GRAFICOPAG 179. 1.2 Estructura metlica 1.2.1. El bastidor Es la estructura metlica sobre la que fijan todos los rganos de vehculos. Puede ser: Separado. Formado por una serie de largueros y travesaos. Se utiliza frecuentemente en camiones y autobuses. Autoportante o monocasco autoportante. La carrocera y el chasis forman un solo conjunto. Es el ms utilizado en turismos. Tiene la ventaja de que permite programar la deformacin de la carrocera en caso de choque. Tiene dos partes deformables (compartimiento motor y maletero o cofre) y una zona indeformable (habitculo). 1.2.2 .El chasis Es el conjunto formado por el bastidor y los rganos mecnicos del vehculo, salvo la carrocera. GRAFICO 180 1.3 La carrocera En los autobuses, la cabina y la zona de los viajeros forman un solo conjunto. Foto grfico 180. 1.4 Resistencias Cuando se encuentra en movimiento, un vehculo debe vencer una serie de resistencias, como son: y La resistencia a la rodadura. Producida, entre otras circunstancias, por la deformacin de los neumticos. Esta resistencia ser mayor cuanto ms desinflados se encuentren.

La resistencia a la aceleracin. Es la que se opone a la variacin de la velocidad del vehculo y ser mayor cuanto mayor sea la masa del vehculo y de su carga. La resistencia a la transmisin. Se debe a los rozamientos internos de los elementos del motor y del sistema de transmisin. La resistencia aerodinmica. Se produce cuando los cuerpos se desplazan en el aire.

FOTO O GRAFICO PAG 180 Coeficiente aerodinmico (Cx). Es la capacidad que tiene un cuerpo para atravesar el aire. Cuanto menor sea el Cx menor esfuerzo tendr que realizar el motor, disminuyendo el consumo de combustible y mejorando la estabilidad del vehculo. y y y y y Los factores que intervienen en el valor del Cx son: El diseo y forma de la parte delantera, trasera y techo. La pendiente del parabrisas y su tamao. La forma y tamao de los retrovisores. ngulos, toberas, rejillas, etc., de la carrocera.

Adems de la resistencia aerodinmica, un vehculo en movimiento debe vencer la resistencia a la pendiente y la resistencia a la rodadura. El montaje de spoilers en el vehculo facilita el paso del aire a sus alrededor aumentando su estabilidad y reduciendo el coeficiente aerodinmico y su consumo de carburante. 1.5 Visibilidad 1.5.1. Limpiaparabrisas Se debe controlar el estado de las escobillas. Debern sustituirse cuando estn rotas o duras, o cuando el barrido sea deficiente. No debe ponerse en funcionamiento el limpiaparabrisas cuando el parabrisas est seco ya que podra araarse el parabrisas. GRAFICO PAG 181 Se debe comprobar que el depsito del lavaparabrisas contiene lquido, debiendo reponerse cuando sea necesario. Tambin se deben mantener limpios y correctamente orientados los orificios de salida del lquido limpiaparabrisas. 1.5.2. Parabrisas de vidrio laminado Tiene la aventaja de que al romperse se estra hacia el exterior sin perder la visibilidad siendo ms resistente que el parabrisas templado. GRAFICO PAG 181 (PARABRISAS LAMINADO)

2. LOS MOTORES El motor es la mquina que transforma cualquier clase de energa en una energa mecnica. Para ello, en los motores de explosin (gasolina) se introduce una mezcla de aire y gasolina que explosiona cuando salta la chispa en la buja. En los motores de combustin o disel se introduce aire que al comprimirse se calienta alrededor de los 600 grados. En ese momento se introduce el gasoil que al entrar en contacto con el aire caliente se inflama. Los motores de combustin o disel estn formados por los siguientes sistemas: distribucin , lubricacin, refrigeracin y alimentacin. GRAFICO PAG 181. Las partes fundamentales de un motor son las siguientes: 1. Tapa de balancines. Es una pieza de chapa situada por encima de la culata cuya misin es tapar los elementos de la distribucin situados en la culata. Tiene un tapn para el llenado del aceite. 2. Culata. Es la pieza que cierra el motor por la parte superior. Por la parte superior. Por la parte interior tiene unos huecos que coinciden con los cilindros. Son las llamadas cmaras de compresin. Entre la culata y el bloque se monta la junta de la culata. 3. Bloque. Es una pieza que contiene unas oquedades cilndricas llamadas cilindros. Por el interior de estos cilindros se deslizan los pistones. 4. Pistones. Son unos elementos en forma de vaso al revs que reciben la fuerza de la expansin de los gases cuando se queman en el interior del cilindro. Esta fuerza provoca un movimiento de arriba abajo a lo largo del cilindro. Este movimiento se transmite al cigeal a travs de la biela. GRAFICO PAG182 (PISTON) 5. Biela. Es una pieza alargada que une el pistn con el cigeal. 6. Cigeal. Es el elemento que recibe el movimiento lineal de la biela y lo transforma en movimiento de rotacin. En uno de sus extremos lleva acoplado el volante de inercia. 7. Volante de inercia. Es un disco de gran peso que tiene como misin acumular la inercia de giro del cigeal para regularizar el funcionamiento del motor venciendo los puntos muertos de los pistones. 8. Crter. Es una pieza de chapa que cierra el motor por la parte inferior. Contiene el aceite del motor. 2.1. Mediciones y caractersticas de un motor Entre otras, se pueden citar:  Cilindrada: Volumen del cilindro entre el PMS (punto muerto superior) y el PMI (punto muerto inferior). Si el motor tiene varios cilindros la cilindrada del motor se obtiene multiplicando el volumen de un cilindro por el nmero de cilindros que tenga el motor.

Potencia: Es el trabajo realizado por el motor en la unidad de tiempo. Se mide en caballos (CV) o en kilovatios (1 CV= 0,736 KW).

GRAFICOS PAG 182 (PMS, PMI) Consumo: Es la cantidad de combustible que gasta el motor. Se mide en l/100km. Estando el motor fro el consumo ser mayor. En relacin con la velocidad, a mayor velocidad mayor consumo, pero proporcionalmente aumenta en mayor medida el consumo que la velocidad. Par motor. Es el esfuerzo que transmite el pistn sobre el cigeal y, por tanto, sobre el volante de inercia. Este esfuerzo ser mayor cuando ms lleno est el cilindro, siendo esto as a un rgimen medio de revoluciones. GRAFICO CUADROPAG. 182(DIESEL GASOLINA) GRAFICO CUADRO PAG 183 (VENTAJAS MOTOR DIESEL INCOVENIENTES) 3. LA DISTRIBUCIN Tiene como misin controlar la apertura y el cierre de los orificios de admisin y escape. 3.1. Elementos del sistema de distribucin GRAFICO PAG 183  Vlvulas: Son los elementos que abren o cierran los orificios de admisin y escape. Como mnimo, un cilindro tendr dos vlvulas, una de admisin y otra de escape. Muelles: La misin de los muelles de las vlvulas es la de que stas cierren los orificios de admisin y escape. Guas de vlvulas: Son unos casquillos colocados en los orificios de la culata por los que se desliza la vlvula. Sirven para evitar un rpido desgaste de los orificios de la culata y facilitar la refrigeracin de la vlvula. Asientos de vlvulas: Son unos anillos colocados a presin sobre la culata. Tienen como finalidad evitar el deterioro de la culata debido al contacto que la cabeza de la vlvula y ayudar en la refrigeracin de la vlvula. rbol de levas: Es un eje que manda el movimiento a los rganos de la distribucin. Recibe el movimiento del cigeal. Sobre este eje van dispuestas una leva por cada vlvula. Taqus. Son unos elementos que se interponen entre las levas y las vlvulas o entre las levas y las varillas empujadoras con el fin de evitar el desgaste del vstago y de la leva al ser la vlvula de un material muy duro.

 

Los taqus pueden ser cerrados, abiertos o hidrulicos. Estos ltimos tienen la ventaja de no necesitar reglajes. GRAFICOS PAG 184 (VALVULA ABIERTA Y CERRADA)  Varillas empujadoras: Cuando el rbol de levas esta en el bloque o lateral y las vlvulas en la culata o en cabeza, las varillas empujadoras son las encargadas de transmitir el movimiento desde el rbol de levas al balancn. Balancines: Son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva d o de la varilla empujadora a las vlvulas. Se montan en el eje de balancines.

Los motores de cuatro tiempos en lnea llevaran al menos un rbol de levas aunque algunos pueden llevar dos. Los sistemas de transmisin o sistemas de mando del movimiento del cigeal al rbol de las levas pueden ser: 3.1.1. Transmisin por ruedas dentadas Se utiliza cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es pequea. Para que existan menos desgastes, los piones funcionan en un bao de aceite encerrado en una crter o tapa de distribucin. 3.1.2. Transmisin por cadena Tiene la ventaja de que se disminuye el desgaste, y es menos ruidoso. Esta cadena se lubrica por proyeccin de aceite o por surtidor conectado al circuito de lubricacin. 3.1.3. Transmisin por correa dentada Se trata de una correa provista de dientes rectangulares en su interior que engranan con los dientes de los piones del cigeal y del rbol de levas. Presenta la ventaja de ser un sistema muy silencioso. Debe tenerse muy presente las recomendaciones del fabricante en lo relativo a su sustitucin ya que una rotura de esta correa ocasionara graves y costosas averas en la culata y en las vlvulas principalmente. 4. EL SISTEMA DE LUBRICACIN Tiene como misin evitar el desgaste rpido de las piezas y el aumento de calor que puede llegar a producir el gripado. Para ello, se interpone entre ambas superficies una pelcula de aceite. Adems, el sistema de lubricacin sirve para refrigerar parte del calor que se produce en el motor al arrastrar con l las impurezas.

4.1. Sistema de lubricacin a presin Este tipo de sistemas de engrase es el ms utilizado en los motores actuales. El aceite y la bomba se encuentran en la parte inferior del crter. Funcionamiento: La bomba, que es movida por el motor , impulsa el aceite a presin por las canalizaciones de la lubricacin hacia aquellos puntos que necesitan engrase. Algunos puntos se lubrican por la proyeccin de aceite producida por el movimiento de las bielas ( niebla aceitosa ). El aceite se refrigera en el crter. Algunos automviles poseen, adems del crter, un deposito situado en el exterior del motor que facilita la refrigeracin del aceite. 4.2. Elementos de un sistema de lubricacin a presin. La bomba de engrase: Tiene como misin aspirar el aceite del crter y enviarlo a presin, a travs de las canalizaciones, hacia los elementos a engrasar. Recibe el movimiento del motor. El manmetro: Indica la presin del aceite en el interior del circuito de lubricacin. No indica el nivel de aceite. Si marca poca presin puede ser porque el aceite est muy caliente. Si marca mucha presin puede ser porque el aceite est muy fro. Manocontacto de presin de aceite: Consiste en un indicador de presin de aceite que visa cuando la presin de aceite es muy baja. Cuando esto ocurre se enciende en el salpicadero un testigo luminoso. Filtro de aceite: Tiene como finalidad filtrar las impurezas slidas con partculas metlicas del roce de las piezas, as como tambin, carbonilla u holln que provienen de la combustin. 4.3. Clases de aceite. Los aceites lubricantes utilizados en la sintticos. automocin pueden ser minerales o

Las ventajas de los aceites sintticos frente a los aceites minerales son las siguientes:     Mayor fluidez en fro y alto ndice de viscosidad. No se descomponen al entrar en contacto con las zonas de mayor temperatura. Son trmicamente ms estables y lubrican mejor que los aceites minerales. Los cambios de aceite se pueden hacer ms separadamente porque tarda ms en perder sus cualidades lubricantes.

4.4. Clasificacin de los aceites segn sus viscosidad. El ndice de viscosidad indica la mayor o menor tendencia a espesarse cuando se enfra o a diluirse cuando se calienta. Este ndice de viscosidad no indica la calidad del aceite. La viscosidad se mide en grados SAE. En la actualidad, los aceites utilizados en la automocin son aceites multigrados, es decir, que son utilizables dentro de una variedad de temperaturas. En los envases de los aceites multigrado aparecen dos grados indicando la viscosidad del aceite, por ejemplo, 15 W/40. El n 15 indica la viscosidad del aceite en tiempo fro (la letra W indica winter= invierno) y el 40 indica la viscosidad en verano. 4.5. Mantenimiento bsico.  Comprobacin peridica del nivel del aceite.

Entre otras, las caractersticas que debe tener un aceite son:    Viscosidad: Mayor o menor facilidad para pasar por las canalizaciones. Adherencia: La capacidad para pegarse a las superficies a lubricar. Detergencia: La capacidad para arrastrar posos y residuos, as como pulverizar y emulsionar la carbonilla.

Se realiza mediante una varilla indicadora. Para comprobar el nivel el motor debe estar fro y el vehculo horizontal. El nivel debe encontrarse entre el mximo y el mnimo. Si fuera necesario reponer aceite debe utilizarse un aceite de las mismas caractersticas que las del aceite que contengan el crter. Se echa por un tapn situado en la tapa de balancines. No se deben mezclar aceites diferentes ya que uno podra deteriorar al otro. Sustitucin peridica del aceite. Para saber cada cuanto tiempo se debe sustituir el aceite, se seguir las recomendaciones indicada por el fabricante del vehculo. Para sustituir el aceite es necesario que el motor est caliente. Est prohibido derramar el aceite usado en aguas, alcantarillas, en la va pblica o en el campo, as como, quemarlo por la contaminacin atmosfrica que produce. Sustitucin peridica del filtro de aceite.

El filtro de aceite va acumulando impurezas que pueden llegar a obstruirlo, por ello es necesario sustituirlo peridicamente segn las recomendaciones del fabricante del vehculo. 5. EL SISTEMA DE REFRIGERACIN Tiene como misin evacuar parte del calor producido durante la combustin para evitar excesivas dilataciones y que el aceite de lubricacin pierda sus cualidades lubricantes con las altas temperaturas. Tampoco debe absorber mucho calor pues disminuira el rendimiento del motor y aumentara el consumo de carburante. Debe conseguir que el motor funcione a la temperatura normal que est alrededor del los 90 C. 5.1. Sistema de refrigeracin por lquido. Es el sistema ms utilizado. Los motores tienen unos canales ( cmaras de agua ) por donde circula el lquido refrigerante. Estn situadas alrededor de los puntos que precisan de una mayor refrigeracin, la culata, cmaras de compresin y cilindros. El resto de elementos del motor a refrigerar se refrigeran por el aire que entra dentro del compartimento motor provocado por el movimiento del vehculo y, a veces, por el electroventilador. 5.2. Elementos del sistema de refrigeracin por lquido.   Cmara de agua: Son unas canales practicadas en el bloque motor y en la culata por las que circula el lquido refrigerante. Radiador: Es el elemento en el que se enfra el lquido que viene del motor. Consta de:

 Dos depsitos, uno situado en la parte superior que es por donde entra el lquido refrigerante caliente dl motor y otro en la parte inferior que es por donde sale el lquido refrigerante enfriado hacia el motor.  Un sistema refrigerador que une los dos depsitos, fabricados de aluminio para mejorar la refrigeracin del lquido. El radiador se une a la carrocera mediante unos tacos de goma y al motor mediante unos conductos flexibles llamados manguitos.  Bomba de refrigeracin: Es el elemento encargado de hacer circular el agua dentro del circuito. Recibe el movimiento del motor mediante una correa (generalmente trapezoidal) unida a la polea del cigeal. Ventilador: Tiene como finalidad refrigerar el lquido que se encuentra en el radiador a pasar a travs de l y algunos rganos externos como son el generador, bobina, bujas, bomba de alimentacin y colectores.

El electroventilador consiste en un motor elctrico que lleva acopladas unas aspas. Mediante un mando termoelctrico llamado termocontacto, entra en funcionamiento cuando el lquido que sale del radiador alcanza una determinada temperatura. El termocontacto suele ir situado generalmente en la parte baja del radiador.  Termostato: El termostato se sita a la salida del lquido de la culata al radiador. Cuando el motor est fro, el termostato cierra el circuito impidiendo que el lquido que hay en el motor salga y, a su vez, impide que entre lquido fro en el motor.

Cuando el lquido que hay en el motor est demasiado caliente, el termostato abre el circuito permitiendo la salida del liquido del motor y, a su vez, que entre lquido fro al motor para seguir refrigerando. 5.3. Elementos de control Para detectar posibles averas se dota al motor de un termmetro elctrico o de un testigo luminoso   Termmetro. Indica en todo momento la temperatura del lquido refrigerante. Testigo luminoso. Es una lmpara que se mantiene encendida mientras no se alcanza la temperatura normal de funcionamiento. Esto no indica peligro pero s que no se debe exigir mucha potencia al motor.

Cuando el motor alcanza la temperatura de funcionamiento la lmpara se apaga y se vuelve a encender cuando es excesiva. 5.4. Circuito de refrigeracin sellado El radiador se comunica con un vaso de expansin que contiene lquido refrigerante. Si la presin en el circuito es excesiva se permite el paso del vapor al vaso de expansin disminuyendo de esta manera la presin en el interior del circuito. Cuando la presin interior del circuito. Cuando la presin interior baja se permite el paso de lquido de vaso de expansin al radiador. De esta manera se restablece el nivel en el circuito sin prdida de lquido. En el tapn del vaso de expansin hay una vlvula de seguridad que permite la salida del vapor cuando en el vaso se alcance una presin que pudiera ser perjudicial. Con este sistema se aumenta la presin en el interior del circuito lo que retrasa el punto de ebullicin del lquido refrigerante aumentando su poder refrigerante. 5.5. Lquidos refrigerantes.

El lquido refrigerante est formado por: 1. 2. 3. 4. 5. Agua destilada. Anticongelante (etilenglicol). Borx para inhibir la corrosin. Antiespumante. Colorante.

En el sistema de refrigeracin no se utilizar nicamente agua para refrigerar el motor ya que la cal obstruira las canalizaciones se oxidaran los circuitos y podra congelarse. Para evitar estos inconvenientes, se mezcla agua destilada con anticongelante. Las ventajas de este lquido refrigerante son:  Disminuye el punto de congelacin hasta -30 C (dependiendo de su concentracin).  Aumenta el punto de ebullicin del agua (ms de 110 C). Esto aumenta el rendimiento del motor.  Disminuye la corrosin. 5.6. Mantenimiento. Comprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante. El nivel se comprobar en el vaso de expansin estando el motor fro. Debe encontrarse entre las marcas de mximo y mnimo. Utilizar un lquido refrigerante recomendado por el fabricante del vehculo teniendo en cuenta las temperaturas de la zona por la que se va a circular. Limpieza exterior del radiador. Para ello, utilizar aire o agua caliente a presin soplando de atrs hacia delante. Comprobacin de manguitos y abrazaderas. Con esto se evitarn prdidas de lquido refrigerante. Controlar el estado y la tensin de la correa. Sustituir la correa segn las recomendaciones del fabricante del vehculo as como si se observan cortes o grietas. Comprobacin del funcionamiento del termostato. Si se queda cerrado el motor se calentara excesivamente. Si se quedara abierto, el motor no alcanzara la temperatura adecuada de funcionamiento (fro). 6. EL MOTOR DISEL Los motores disel o motores de combustin no necesitan chispa para inflar el carburante sino que lo que se produce es una autocombustin. Por tanto, los motores disel no tienen sistema de encendido.

En general, la estructura es similar a los motores de explosin, pero los rganos del motor disel estn reforzados ya que las presiones internas que alcanzan estos motores son mucho mayores que en los motores de explosin. A igualdad de potencia, los motores disel son de mayor tamao que los de explosin (mayor cilindrada). El aceite se deteriora ms ya que la compresin es ms elevada y las presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento son mayores. Por ello, debe utilizarse un aceite de alta calidad y con un mantenimiento ms frecuente (cambios de aceite y filtro). 6.1. Carburante. El carburante utilizado es el gasleo o aceite ligero. Entre las caractersticas que debe reunir el gasleo se encuentra el cetanaje o ndice de cetanos que indica la facilidad de gasleo para inflamarse o autoencenderse. 6.2. Sistema de alimentacin. En los motores disel, el llenado de los cilindros se realiza introduciendo por separado el aire y el carburante. Ambos se mezclan en el interior de la cmara de compresin donde se produce la combustin de esta mezcla. Una vez que el aire se encuentra comprimido en la cmara de compresin se inyecta el carburante, momento en el que se inflama al contacto con el aire caliente, producindose trabajo. 6.2.1. Circuito de alimentacin de aire. El filtro del aire es el elemento encargado de limpiar el aire de impurezas antes de que entre en el motor. Est situado en la entrada del colector de admisin. 6.2.2. Circuito de alimentacin de carburante. La misin de este circuito es hacer llegar a los cilindros la cantidad de carburante necesaria y en las condiciones de presin justas para que su mezcla con el aire de la cmara de compresin sea buena y su posterior combustin. Este circuito est formado por los siguientes elementos:   Depsito de carburante. Contiene el carburante. Posee un tapn de vaciado de depsitos de agua e impurezas. Bomba de alimentacin. Tiene como misin aspirar el carburante del depsito y enviarlo a la bomba de inyeccin.

Filtro de carburante. Est situado entre la bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin. Retiene el agua del gasleo y las impurezas muy finas. Debe ser sustituido siguiendo las recomendaciones del fabricante del vehculo. Bomba de inyeccin. Aumenta la presin del gasleo para poder ser inyectado en el interior del cilindro. Tiene un regulador que impide que el motor se pase de revoluciones (acta cortando la inyeccin de carburante) y otro regulador que impide que se cale el motor cuando no se acelera y el vehculo est detenido (acta inyectando una pequea cantidad de carburante). Canalizaciones: deben ser de la misma longitud para todos los cilindros para tener los mismos tiempos de inyeccin. Inyectores. Tiene como misin introducir el carburante en el interior de las cmaras de compresin.

 

6.3. Puesta en marcha del motor disel. El gasleo se inflama al entrar en contacto con el aire caliente cuando est comprimido en el interior del cilindro. Pero cuando el motor est fro, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura por lo que la temperatura que alcanza el aire cuando se comprime no es lo suficiente como para producir la inflamacin del gasleo. Para calentar el aire que se encuentra dentro del cilindro se utilizan las bujas de calentamiento (calentadores). Al girar la llave de contacto sin accionar la puesta en marcha, la electricidad de la batera pone incandescente la buja aumentando la temperatura del aire que se encuentra dentro del cilindro facilitando la inflamacin del carburante. No se debe arrancar hasta que se apague el testigo luminoso que indica que los calentadores estn funcionando. 6.4. La sobrealimentacin. Consiste en introducir aire a mayor presin para que la cantidad de aire que entre en el cilindro sea mayor. Con esto , se consigue mayor potencia til sin aumentar la cilindrada del motor ya que el introducir mayor cantidad de aire permite introducir una mayor cantidad de carburante y una combustin ms completa. Para conseguirlo se emplea, generalmente el tubocompresor. Est formado por dos ruedas de paletas unidas por un eje. Una de las ruedas se encuentra en el colector de escape (turbina) y la otra en el de admisin (compresor).

Cuando los gases producidos en la combustin pasan por el colector de escape mueven las paletas de la turbina. Esto hace que la turbina gire y con ella el compresor. El compresor al girar introduce en el cilindro los gases con una mayor presin aumentando la cantidad que entra en el cilindro. El turbocompresor es lubricado por el propio aceite del motor que deber ser de gran calidad. Con el motor fro no se debe hacer uso del turbocompresor a pleno rendimiento ya que no estara adecuadamente lubricado y podra sufrir graves daos. 6.5. Intercambiador de calor o intercooler . Se encuentra situado entre el turbocompresor y los cilindros y tiene como misin enfriar el aire que entra en el motor durante el tiempo de admisin. Al enfriar el aire se consigue que dentro del cilindro entre una mayor cantidad de aire ya que el aire fro ocupa menos volumen que el aire caliente. Al poder introducir mayor cantidad de aire en el interior del cilindro se puede inyectar ms cantidad de gasoil aumentando la potencia del motor sin necesidad de aumentar su cilindrada. 7. EL SISTEMA DE ESCAPE Tiene como misin: Evacuar los gases para el buen funcionamiento del motor y mejorar el posterior llenado de los cilindros. Reducir la contaminacin trmica y acstica. Para reducir la temperatura de los gases que salgan al exterior se calcula la longitud y posicin del escape. Para reducir el nivel sonoro se instalan los silenciosos. Reducir los gases contaminantes que perjudican el medio ambiente. 7.1. Elementos del sistema de escape. El sistema de escape se divide en varias partes: Colector Est formado por una serie de tubos de acero (tanto tubos como cilindros) unidos a la culata con tornillos y una junta de estanqueidad. Recpjge los gases de las toberas y los manda hacia una o ms salidas. Tubo de escape Consta de dos tramos:  El primero va unido al colector mediante tornillos.

 El segundo se una al anterior y va fijado a los bajos del vehculo de manera elstica. Lleva los silenciadores y dirige los gases hacia el exterior. Silenciadores Cuando los gases quemados salen del motor lo hacen a mucha velocidad. Esta velocidad produce un nivel de ruidos por encima de los niveles establecidos reglamentariamente. La misin es reducir la velocidad de salida de los gases y, con ello, reducir el nivel acstico de los gases. Est prohibida la circulacin de los vehculos de motor sin silenciador de explosiones o con uno deteriorado. Catalizador Los gases emitidos por un motor de combustin pueden ser inofensivos o contaminantes:  Gases inofensivos: Dixido de carbono. No es nocivo para la salud pero es el causante del llamado efecto invernadero . Nitrgeno. Oxgeno. Vapor de agua. Gases contaminantes: Monxido de carbono. Se produce por un exceso de carburante o por escasez de oxgeno, lo que hace que la combustin no sea completa. Benceno. xidos de nitrgeno. Dixido de azufre. Es el principal causante de la llamada lluvia cida.

El catalizador tiene como misin disminuir los gases txicos contenidos en los gases de escape. Para su correcto funcionamiento debe funcionar a temperaturas entre 400 y 700 grados. Por ello, se deben evitar desplazamientos cortos ya que no da tiempo a que el catalizador alcance la temperatura adecuada. Para evitar su rpido deterioro se debe tener en cuenta lo siguiente:    Comprobar con frecuencia el consumo de aceite. Un consumo excesivo de aceite producirn partculas obstruyendo el monolito. No arrancar el vehculo empujando. Puede enviar carburante sin quemar al monolito. No estacionar el vehculo sobre superficies que tengan materiales fcilmente combustibles como hierba seca, hojas, papeles, etc. La temperatura del catalizador podra producir un incendio.

7.2 Conduccin econmica. Para reducir el consumo de carburante, y por tanto, reducir la contaminacin se debe:       Evitar cargas innecesarias. Llevar la presin de inflado en los neumticos recomendada por el fabricante. No calentar el motor con el vehculo parado ni dar aceleraciones en vaco para que el motor se caliente antes. Circular en lo posible can las ventanillas cerradas. Antes de iniciar la marcha conviene esperara unos segundos, para que el sistema de lubricacin engrase adecuadamente el motor. Al principio circular a pocas revoluciones, con una velocidad moderada, y esperar a que la temperatura del motor se estabilice para demandar la plena potencia. Evitar aceleraciones bruscas ya que el motor no es capaz de quemar todo el carburante que se le suministra. Pisar y soltar con suavidad el acelerador. Pisar el pedal de freno lo menos posible. Prever con antelacin los obstculos. En pendientes ascendentes es preferible la utilizacin de una marcha ms corta. La utilizacin de una marcha ms alta obligara a pisar ms el acelerador para mantener la velocidad. Llevar una relacin de marchas que, en funcin de la velocidad a la que se circule, permita mantener el vehculo en un nivel medio de revoluciones. La velocidad. A mayor velocidad mayor consumo de carburante pero aumenta en mayor proporcin el consumo.

    

 

7.3. Humos en el escape. Humos negros:    Suministro excesivo de carburante. Posible avera en los inyectores. Falta de oxigeno en la combustin. Filtro de aire sucio.

Humos blanco azulados:   Sube aceite a la cmara de compresin y quema aceite. Cilindros o segmentos desgastados.

Humos blancos: En tiempo fro y con el motor fro no es sntoma de avera. Esto se debe al vapor de agua que se condensa en el escape y el silencioso. Con el motor caliente. Paso de agua a la cmara de combustin o explosin. Junta de la culata quemada. 8. EL EQUIPO ELCTRICO El automvil dispone de un generador de corriente (alternador) que tiene sirve para reponer la electricidad que absorben de la batera los diferentes elementos elctricos del automvil. Solo produce electricidad cuando el motor est funcionando ya que recibe energa mecnica del propio motor a travs de una correa. Lo ms utilizado en la actualidad es el alternador. 8.1 La batera. Con el motor parado se necesita electricidad para hacer funcionar los diferentes elementos elctricos como las luces, la radio o el sistema de puesta en marcha. En ese momento, la electricidad sale de la batera. La batera almacena energa qumica que se transforma en energa qumica que se transforma en energa elctrica en el momento que se necesite. Cuando el motor est funcionando, la electricidad que se gasta la produce el generador quien, a su vez, repone el gasto de la batera. Una batera est formada por un recipiente en cuyo interior se encuentra una serie de vasos conectados en serie, es decir, el positivo del primer vaso se conecta con el negativo del segundo. Cada vaso es un recipiente independiente. En su interior hay una serie de placas de xido de plomo (polo positivo) y otras placas de plomo poroso (polo negativo). Cada vaso contiene un lquido llamado electrolito que est formado por 3 partes de cido sulfrico (H2SO4) y 8 partes de agua (H2O), es decir, un 27% de cido en volumen. Este electrolito junto con las placas de plomo reacciona qumicamente almacenando o devolviendo electricidad. Cada vaso lleva un orificio para el llenado de electrolito hasta 1 cm por encima de las placas. Este orifico se tapa con un tapn que tiene unos orificios para eliminar

los gases que se producen durante el proceso de carga de la batera. Cada vaso produce de 2 voltios. Si se conectan 6 vasos en serie (positivo con negativo) se conseguirn 12 voltios. Adems del voltaje, tambin se debe tener en cuenta su capacidad. La capacidad de una batera se mide en amperios hora (Ah) y lo que indica es la cantidad de electricidad que puede proporcionar una batera por unidad de tiempo. Por ejemplo: una batera de 80 Ah puede proporcionar una corriente de 4 amperios de intensidad durante 20nhoras, o bien, de 2 amperios de intensidad durante 400 horas. La capacidad de una batera va a depender del tamao y nmero de placas y de la densidad del electrolito. 8.1.1. Mantenimiento de una batera Mantener la batera limpia, especialmente:    Los bornes. Limpios para evitar la formacin de sales y con grasa o vaselina para evitar la formacin de sulfatos. Los orificios de los tapones. Limpiarlos para permitir la salida de los gases de las reacciones qumicas. Comprobar el nivel del electrolito. Comprobar que en todos ellos el nivel est 1 cm por encima de las placas aproximadamente. En caso necesario aadir agua destilada nicamente ya que el cido sulfrico no se evapora. Controlar con un densmetro la densidad del electrolito que ha de estar entre 1,26 y 1,28. Conexiones. Bien ajustadas porque si hay holgura no se transmite bien la electricidad y se producirn chispas. Desmontaje de una batera. Primero hay que quitar el cable de masa (negativo) y luego el de energa (positivo). Montaje de una batera. Primero hay que fijar el cable de energa (positivo) y luego el cable de masa (negativo). Fijacin de la batera. Es imprescindible que la batera no se mueva de su alojamiento porque de no ser as podra producirse un cortocircuito en la batera y se favorece la formacin de gases en su interior debido a la agitacin. Utilizacin en el arranque. Para evitar la descarga de la batera: No se debe utilizar el arranque ms de 5 segundos de forma continua. Si el motor no arranca se debe esperar al menos 10 segundos.

    

En invierno no abusar del arranque porque la capacidad de una batera disminuye cuanto menor es la temperatura.  Recarga de la batera. La batera se puede recargar aunque se reduce la vida til de la batera. Esto se puede realizar con un cargador elctrico. Para ello, se deben quitar los tapones de los vasos y comprobar el nivel del electrolito. Conexiones de dos batera. Si en un vehculo se quiere aumentar la capacidad (no el voltaje) las batearas se conectan en paralelo (positivo con positivo y negativo con negativo). Para obtener un mayor voltaje se unen dos bateras de 12 voltios en serie (positivo de una con negativo de la otra) consiguindose 24 voltios. Cuando un automvil posee elementos elctricos que funcionan a 12 voltios y otros a 24 voltios, la electricidad necesaria para los primeros se toma a la salida de la primera batera mientras que para los segundos se toma a la salida de la segunda batera.

Si la batera est descargada y no se puede arrancar el motor se puede conectar con la batera de otro vehculo unindolas en paralelo primero los polos positivos y luego los polos negativos. Una vez arrancado se desconectarn los cables, en primer lugar los negativos y luego los positivos. Si se va a sustituir una batera se debe desconectar primero el cable negativo y el ltimo en conectar el negativo.  Desconectador de batera: Los vehculos pesados llevan un desconectador de bateras que interrumpe el suministro de e electricidad a todos los circuitos excepto: tacgrafo, luces de posicin y luces de emergencia.

8.1.2. Bateras sin mantenimiento. Se sustituye totalmente el antimonio por una aleacin de calcio. Tiene la ventaja de una menor auto descarga en reposo y ausencia de orificios y tapones de llenado. No se comprobar el nivel del electrolito pero se debe cuidar el estado de los bornes (limpios y engrasados). 8.2. Llave de contacto. Es el interruptor que cierra el circuito permitiendo el paso de la corriente de la batera a los elementos elctricos. La llave de contacto est construida, en muchos casos, de manera que se impide que pueda accionar de nuevo el motor de arranque una vez que el motor trmico ya ha arrancado. Cuando se gira la llave de contacto hasta la ltima posicin se vence la accin de un muelle y el rel del motor de arranque conecta ste con la batera.

Una vez ha arrancado se debe soltar la llave de contacto y el muelle la hace retroceder a la penltima posicin. 8.3. Sistema de puesta en marcha. Tiene como misin conseguir los primeros giros del motor cuando ste no est funcionando para que una vez conseguidos estos primeros giros, el motor pueda seguir funcionando por sus propios medios. Para conseguir esto, se dota al vehculo de un motor elctrico (motor de arranque) que recibe la electricidad de la batera y la transforma en energa mecnica para dar las r.p.m. necesarias para arrancar. El motor de arranque engrana directamente con la corona dentada del volante del cigeal. Una vez que el motor arranca y supera las r.p.m. necesarias, el motor de arranque se desconecta para no quemarse. 8.4. Sistema de iluminacin. Tiene como misin proporcionar una fuente de iluminacin para poder ver y poder ser vistos.  Faros: Los faros estn formados por una parbola en cuyo interior se aloja una lmpara. Las parbolas van cerradas por un cristal tallado con prismas que dan forma al haz luminoso. Lmparas: Son los elementos que transforman la energa elctrica en energa luminosa. Llevan grabadas en su casquillo la potencia y tensin nominal de funcionamiento.

Entre las lmparas ms utilizadas estn las convencionales, halgenas y de descarga o de xenn. Lmparas convencionales Pueden ser de un filamento ( monofil) o de dos filamentos, siendo ms habituales estas ltimas. Lmparas halgenas Estas lmparas se rellenan de un gas halgeno (kriptn o yodo). No se debe tocar el cuarzo con las manos ya que las sales del sudor alteran el proceso qumico. La potencia de estas lmparas es alrededor de los 70 W (el doble que las convencionales).

Lmparas de descarga o de xenn Estas lmparas de ultima tecnologa funcionan a una tensin elevada (sobre 20 000 voltios). El consumo es de 35 watios aproximadamente pero iluminan el doble que las lmparas halgenas. No deben manipularse si se desconoce cmo hacerlo por el peligro de una descarga elctrica importante. 8.5. Mantenimiento de las luces Reglaje de las luces: Los faros pueden moverse mediante una sujecin que permite variar su posicin en todos los sentidos (derecho- izquierda, arriba- abajo). Una vez colocados en la posicin deseada se fijan mediante una tuerca o con tornillos. Algunos vehculos poseen un dispositivo electrnico que permite regalar el haz luminoso desde el interior del vehculo en funcin de la carga que se transporte. Las luces deben reglarse en altura y anchura para que tengan un alcance y orientacin adecuado. Adems, se deber:    Limpiar los plsticos y cristales, especialmente en das de lluvia. Sustituir las lmparas por otras de las mismas caractersticas. Comprobar el funcionamiento de las luces de alumbrado y sealizacin.

8.6. Fusibles. Son unos elementos que limitan el paso de la intensidad de la corriente elctrica. Estn situados al principio del circuito para su proteccin y se funden al sobrepasar a la intensidad prevista. En ellos aparece grabada la intensidad mxima, por ejemplo 10 A, a la que puede ser sometido el fusible. Cuando un fusible se funde se debe sustituir por otro igual (mismos voltajes y amperaje). Si se sustituye por otro de un voltaje y amperaje mayor el circuito quedara sin proteccin ya que ante una subida de tensin o amperaje el fusible podra resistirlo sin embargo la instalacin incluyendo el receptor no podr soportarlo. Si se sustituyera por otro de un amperaje y voltaje menor probablemente se fundira el fusible constantemente ya que no soportara la tensin o amperaje que circula habitualmente por ese circuito. Los fusibles se encuentran situados en una caja llamada caja de fusibles.

8.7. Averas. CUADRO PAG 199 9. EL SISTEMA DE TRANSMISIN Su misin es transmitir el movimiento del motor a las ruedas motrices. 9.1. Propulsin y traccin Se dice que un automvil es de:    Propulsin: Cuando son las ruedas traseras las que transmiten el movimiento (empujan el vehculo). Traccin: Cuando son las ruedas delanteras las que transmiten el movimiento (tiran del vehculo). Traccin total: Cuando son todas las ruedas las que transmiten el movimiento.

9.2. Elementos del sistema de transmisin. 9.2.1. El embrague. La misin del embrague es acoplar o desacoplar el motor del resto de la transmisin a voluntad del conductor. Est situado entre el volante de inercia y la caja de velocidades. Los embragues ms utilizados son: de friccin o disco, automticos e hidrulicos. Embrague de friccin o disco. Uno de los extremos del cigeal lleva acoplado el volante de inercia. Cuando el motor est funcionando, el cigeal gira y con l, el volante de inercia. Junto a l se encuentra un disco (el embrague), montado sobre el eje primario. Est formado por los siguientes elementos: Disco de embrague: Est formado por un disco de acero unido a un cubo estriado mediante unos muelles. La funcin de estos muelles es hacer ms progresivo el acoplamiento entre el disco de embrague y el volante de inercia cuando se suelta el pedal del embrague. Para evitar que el embrague patine ambas caras del disco estn recubiertas por un material fibroso con un alto coeficiente de rozamiento. Plato de presin:

Situado a continuacin del disco de embrague, tiene como funcin presionar el disco de embrague contra el volante de inercia y permitir que el esfuerzo de giro de ste se transmita al disco de embrague y de ah al resto de la transmisin. Mecanismo de presin: Su funcin es presionar el plato de presin contra el disco de embrague. El ms utilizado es el mecanismo de diafragma. Cubierta o carcasa: Es la pieza que cierra el conjunto del embrague exteriormente. Desembragado. Al pisar el pedal del embrague, el disco de embrague se desliza a lo largo del eje separndose del volante de inercia. En este momento, el volante de inercia no transmite su movimiento al disco de embrague. Embragado. Al levantar el pedal del embrague, el disco de embrague se une fuertemente al volante de inercia. Es este momento, al volante de inercia transmitir su movimiento al disco de embrague y ste a la caja de velocidades. Embragues automticos: El conductor no necesita pisar el pedal de embrague porque los acoplamientos efectan el proceso en el arranque y en los cambios de marcha por s mismos. Embrague hidrulico (turboembrague): Para su funcionamiento emplea un fluido, generalmente aceite. Se basa en la transmisin de energa de unos labes unidos al volante motor (bomba impulsora), a otros labes unidos a la caja de velocidades (turbina receptora). Ambos elementos (bomba impulsora y turbina receptora) se encuentran uno en frente del otro a muy poca distancia, encerrados en una carcasa estancada y entre ellos se encuentra el fluido. Cuando el motor est a ralent, el volante motor gira despacio y, por tanto, la bomba impulsora tambin. La energa del fluido es insuficiente para mover la turbina que se est unida a la caja de velocidades. Al pisar el acelerador, el nmero de r.p.m. del motor aumenta. Esto hace que la bomba impulsora gire ms deprisa y provoca que el fluido gire ms deprisa. Este torbellino mueve la turbina receptora hacindola girar. 9.2.2. Sistemas de mando de los embragues. El sistema de mando del embrague es el mecanismo que sirve para accionario. Este sistema de mando puede ser: mecnico, hidrulico, neumtico o electrnico.  Sistema de mando mecnico: Es un sistema con cables o varillas que transmite la fuerza ejercida en el pedal de embrague al collarn consiguiendo el desplazamiento del disco de embrague.

Sistema de mando hidrulico: Al pisar el pedal del embrague, la presin de la palanca acciona un mbolo cuyo desplazamiento es transmitido por medio de un lquido a otro mbolo sobre la palanca de desembrague. Sistema de mando neumtico: Al pisar el embrague el aire a presin fluye a travs de la vlvula de mando al cilindro de acoplamiento. El mbolo acta con una presin sobre la palanca de desembrague.

En el embragado se interrumpe el paso de aire comprimido del depsito y se abre la vlvula de evacuacin. Los muelles accionan entonces el disco de presin y devuelven simultneamente el embolo a su posicin inicial.  Sistema de mando electrnico: Se trata de una mando donde se transmiten una serie de seales elctricas a un mdulo electrnico. En este mdulo son traducidas y convertida en seales de conexin.

9.2.3. Caja de velocidades. La misin de la caja de velocidades es modificar la relacin de transmisin entre el motor y las ruedas para adaptar la velocidad de stas a las necesidades de la circulacin. Para conseguir esta misin, en el interior de la caja de velocidades hay una serie de ejes y engranajes. Para reducir el desgaste de los engranajes en el interior de la caja de velocidades hay un aceite muy viscoso (valvulina). Actualmente, no es necesario realizar el doble embrague para seleccionar la marcha ya que las cajas de velocidades tienen las marchas sincronizadas. La realizacin de esta tcnica supone un aumento de consumo de carburante. Mando de cambio de velocidades Consiste en un palanca que acta sobre unas horquillas desplazables. Al poner una velocidad, la horquilla desplaza el sincronizador fijando el engranaje de eje secundario que corresponda, transmitiendo el movimiento que recibe del engranaje del eje intermedio con el que esta en toma constante transmitiendo dicho movimiento al eje secundario. Una placa selectora sirve de gua para realizar los recorridos correctos. 9.2.4. rbol de transmisin. Es el elemento que transmite el movimiento de la caja de velocidades al grupo cnico - diferencial. 9.2.5. Grupo cnico diferencial. En este mecanismo existen dos grupos con funciones : el grupo cnico y el grupo diferencial. Ambos mecanismos estn colocados en el eje o ejes motrices y encerrados en un crter, que contiene un aceite lubricante (valvulina).

Grupo cnico Sirve para transformar el movimiento de giro longitudinal (a lo largo de la longitud del vehculo) del rbol de transmisin en giro transversal al vehculo y transmitir el movimiento a las ruedas. La diferencia de dientes que hay entre el pin de ataque del rbol de transmisin y la corona del grupo cnico produce desmultiplicacin de las vueltas de giro, con el consiguiente aumento del par. Grupo diferencial La funcin del grupo diferencial es mantener constante la suma de velocidades de giro de las ruedas motrices permitiendo en las curvas que la rueda motriz exterior pueda girar a ms velocidad que la interior. Son los elementos encargados de llevar el movimiento desde los planetarios del grupo diferencial a las ruedas motrices. En uno de sus extremos, se une al planetario del diferencial. El otro extremo se une al cubo de la rueda. 9.3. Mantenimiento. Embrague  Controlar el recorrido nulo o de seguridad. Si no hay recorrido o es muy pequeo puede patinar el disco. Si el recorrido es excesivo el desembrague no es completo lo que hara que las marchas rascaran. Lo ideal es que el recorrido nulo sea el mayor posible siempre que las marchas no rasquen.  Si el embrague es de mando hidrulico se debe controlar que el nivel del liquido en el deposito situado junto al pedal del embrague se encuentra entre el mximo y el mnimo Si fuera necesario se repondr el liquido aadindolo en dicho depsito. No debe hacerse patinar el embregue haciendo medio embrague sin necesidad ni mantener desembragado el vehculo en las detenciones. Evitar arrancadas o aceleraciones bruscas innecesarias ya que provocan un mayor desgaste del embrague. No se debe apoyar el pie sobre el pedal del embrague durante la marcha del vehculo sin necesidad.

  

Caja de velocidades.  Comprobar la valvulina. Su cambio se debe atener a las recomendaciones del fabricante del vehculo. En los vehculos modernos no necesitan cambio de valvulina, salvo por avera, ya que vienen selladas.

En las cajas de velocidades de cambio automtico se sustituir el fluido y el filtro segn las indicaciones del fabricante del vehculo, as como se comprobar el nivel de fluido y la limpieza del circuito de vaco.

rbol de transmisin Engrase de las juntas de transmisin. Grupo cnico diferencial Proceder al control del nivel de valvulina segn las indicaciones del fabricante del vehculo. En vehculos modernos no es necesaria la sustitucin de la valvulina, salvo por avera, ya que el grupo est sellado. Palieres Comprobar el estado de los guardapolvos. 9.4. Averas. CUADRO PAG 204. 10. EL SISTEMA DE DIRECCIN. El sistema de direccin est formado por una serie de mecanismos con el fin de orientar las ruedas directrices. En los autobuses rgidos que tienen dos ejes delanteros ambos son directrices. En los autobuses rgidos de tres ejes (uno delantero y dos traseros) es frecuente que los ejes primero y ltimo sean directrices. 10.1. Direccin asistida (servodireccin). La servodireccin o direccin asistida tiene como finalidad hacer el conductor tenga que realizar un esfuerzo menor al mover el volante. Puede ser hidrulica o neumtica. Direccin asistida por un circuito hidrulico. El sistema est formado por una bomba que proporciona presin al circuito. Recibe el movimiento del motor por medio de una correa. Al mover el volante el lquido ejerce presin lo que ayuda al engranaje de direccin a orientar las ruedas. Direccin asistida por un circuito neumtico. Se emplea generalmente en aquellos vehculos que utilizan un circuito de frenos con aire comprimido. Al mover el volante, el aire ejerce una presin sobre el mbolo correspondiente lo que le obliga a desplazarse. Este desplazamiento lo comunica al brazo direccional de las ruedas. Al cesar la accin, el muelle del regulador hace que todo el mecanismo retome a su posicin inicial. 10.2. Mantenimiento.

Peridicamente deben comprobarse, las cotas de direccin. Esta operacin deber realizarse en un taller especializado. Se debe poner especial cuidado de no dar golpes a las ruedas contra los bordillos, piedras grandes, etc., ya que se pueden alterar las cotas de direccin. Los sntomas de alteracin en las cotas de la direccin son:  Desgaste de las cubiertas delanteras mayor en una mitad de la banda de rodamiento que en la otra mitad:  En el lateral exterior es causa de un ngulo de cada excesivo.  En el lateral interior es causa de un ngulo de cada insuficiente.  Desgaste lateral:  Hacia dentro del vehculo es causa de una exceso de convergencia.  Hacia fuera del vehculo es causa de falta de convergencia.  Tambin debe comprobarse peridicamente:  Los niveles del lquido en el deposito de la servodireccin debiendo encontrarse entre las marcas de mximo y mnimo.  El engrase de las articulaciones.  Los guardapolvos de las rtulas cremallera y juntas homocinticas. 10.3. Averas. CUADRO PAG 206. 11. EL SISTEMA DE SUSPENSIN Tiene como misin absorber las reacciones producidas en las ruedas debido a las irregularidades del terreno. Con ello se consigue la comodidad de los viajeros y asegurar la estabilidad del vehculo en todas las circunstancias. 11.1. Tipos de sistemas de suspensin. Los ms utilizados son:   Suspensin mecnica: todos los elementos son mecnicos: muelles helicoidales, ballestas, barras de torsin, etc. Suspensin neumtica: Est formada por cojines de aire.

11.1.1. Elementos de una suspensin mecnica. Los elementos bsicos son los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. Muelles Recogen directamente las irregularidades del terreno absorbindolas en forma de deformacin.

Amortiguadores Son los elementos encargados de absorber las vibraciones u oscilaciones de los muelles helicoidales y ballestas, disminuyendo su amplitud y frecuencia y contribuye a que los neumticos no pierdan el contacto con el suelo. Barras estabilizadoras Tienen como misin garantizar la estabilidad del vehculo cuando, por ejemplo, se toma una curva. Las barras estabilizadoras se montan transversales, es decir, a lo ancho, en los dos ejes, delantero y trasero. 11.1.2. Sistema de suspensin neumtica. Este sistema se utiliza frecuentemente en camiones y autobuses que disponen de frenos de aire ya que se aprovecha la instalacin de aire comprimido para el circuito de alimentacin del sistema de suspensin neumtica. Se sustituyen las ballestas, que normalmente no llevan, por unos cojines de aire colocados sobre los ejes. Tambin poseen barras de reaccin y amortiguadores para colaborara con la estabilidad del conjunto mecnico. Este sistema permite la nivelacin automtica de la carrocera en funcin de la carga transportada. 11.2. Mantenimiento. Suspensin mecnica.   Engrasar las lminas y gemelas de las ballestas para evitar que se oxiden. Sustituir los amortiguadores cuando pierdan eficacia.

Suspensin neumtica.    Controlar posibles fugas en los cojines neumticos. Reglaje de la vlvula de nivel que controla la nivelacin de la plataforma. Control del estado de las tuberas cuidando que todos los enlaces estn en perfectas condiciones.

11.3. Averas. CUADRO PAG. 208. 12.EL SISTEMA DE FRENADO Tiene como misin reducir la velocidad del vehculo, llegando incluso a detenerlo en caso necesario. Para lograr esta funcin se ha de producir una transformacin de energa mecnica en energa calorfica. 12.1. Sistema de frenado.

Existen dos tipos de frenado: frenos de tambor y frenos de disco. Frenos de tambor o de expansin. Al pisar el pedal del freno, se gira la leva (accionamiento mecnico) o se desplazan los pistones (accionamiento hidrulica). Esto hace que las zapatas se abran entrando en contacto con la parte interior del tambor. Cuando se deja de pisar el pedal del freno, un muelle recuperador devuelve a las zapatas a su posicin inicial. Frenos de disco o de compresin. Tiene como ventaja una mejor refrigeracin que los frenos de tambor y un retraso de la aparicin del efecto fading o perdida de frenada por sobrecalentamiento de frenos. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica hace que los pistones se desplacen contra las pastillas de freno. Esto hace que las pastillas rocen el disco disminuyendo la velocidad de giro de ste y, con ello, la velocidad de la rueda. No es necesario un reglaje manual de aproximacin de las pastillas o de las zapatas ya que es el propio lquido de frenos el que aproxima las pastillas al disco o las zapatas del tambor. 12.2. Circuito de mando. Los circuitos de mando son los mecanismos empelados para producir la fuerza que desplazara la leva o los pistones, segn el caso. Sistema mecnico. No se emplea en la actualidad salvo para el freno de estacionamiento. Est formado por un conjunto de palancas, varillas o cables hasta la palanca que actan sobre los frenos. Sistema hidrulico. Este sistema est formado por unas tuberas en la que se encuentra un lquido prcticamente incomprensible. Al pisar el freno, la presin del lquido desplaza los pistones (frenos de disco) o las zapatas (freno de tambor.) Sistema neumtico. Se utiliza aire comprimido producido por el propio vehculo para el accionar de los elementos frenantes de las ruedas. Los principales elementos que forman este sistema son:

  

 

   

Filtro de aire. Situado a la entrada del circuito, tiene como funcin depurar el aire que procede de la atmsfera. Compresor de aire. Es accionado por el motor por medio de una correa. Aspira el aire de la atmsfera y lo manda al caldern. Regulador de presin. Cuando el regulador recibe la seal de que en el caldern se ha alcanzado la presin mxima unos 8 o 10 bares- el regulador manda una seal neumtica para que el compresor detenga la carga. Manmetro. Situado en el tablero de mando, es el elemento a travs del cual el conductor controla la presin en el circuito. Caldern secador. Tiene como funcin extraer la humedad que contiene el aire (principalmente en poca de lluvias) para evitar que se acumule en los calderines y oxide el circuito. Algunos circuitos poseen un dispositivo anticongelante con alcohol para evitar la formacin de hielo. Calderines. Tienen la finalidad de acumular el aire a presin mandando por el compresor. Poseen una vlvula de retencin de un solo sentido, deja pasar al aire hacia el caldern pero no le deja salir. En su parte inferior posee una vlvula de drenaje para extraer el agua procedente de la humedad del aire. Vlvula de cuatro vas. Situada a la salida de los calderines, se encarga de distribuir el aire a presin a los diferentes sistemas (frenos delanteros y traseros, suspensin, direccin). En el caso de que exista fuga en alguno de los circuitos, esta vlvula conserva la presin en los restantes. Vlvula de paso. Es accionada por el pedal de freno dejando pasar el aire a presin hasta los cilindros o pulmones de freno. Cilindros o pulmones de freno. Al recibir la presin neumtica accionan las zapatas o las pastillas de freno. Puede haber uno por cada freno, dos por cada eje o uno por cada rueda. Vlvula de descarga rpida. Se encuentra situada en la bifurcacin de las ruedas delanteras y trasera. Tienen como finalidad eliminar el aire que contienen los cilindros cuando se deja de frenar. Freno de estacionamiento. Se acciona manualmente por medio de una palanca o grifo. Al accionarlo un resorte o muelle acciona el cilindro o pulmn de freno trasero. Cuando se suelta, se lleva aire al cilindro venciendo la accin del resorte liberando el freno.

Si el vehculo de motor arrastra un remolque el aire comprimido pasa a ste a travs de dos mangueras: una (generalmente de color rojo) que alimenta el depsito de reserva y otra (generalmente amarilla) que activa la vlvula de freno del remolque. En el caso de que el remolque se suelte del vehculo tractor se produce el frenado automtico del remolque. El sistema posee un doble circuito independiente, de forma que uno frena el eje delantero y el otro frena el eje trasero. As, en caso de avera de un circuito existe la posibilidad de frenar siempre el vehculo.

12.3. Elementos auxiliares. Freno auxiliar o de estacionamiento. Acta normalmente, sobre los frenos traseros y es de accin puramente mecnica mediante palancas o cables. Al accionar el freno de estacionamiento, se tensa el cable que acta sobre los elementos frenantes de las ruedas traseras. Freno de socorro o de seguridad. Se trata de un doble circuito de frenos que acta automticamente cuando el freno de servicio deja de funcionar. El sistema ms utilizado es el doble circuito en diagonal. Mecanismo de asistencia o servofreno. Tiene como misin reducir el esfuerzo que debe aplicar el conductor sobre el pedal. El servofreno slo acta cuando el motor est arrancado. Si el servofreno se avera se puede seguir frenando el vehculo aunque hay que pisar el pedal con ms fuerza. 12.4. Ralentizadores. Sirve para evitar la fatiga de los frenos y, por consiguiente, el efecto fading . Se utilizarn antes que el freno de servicio en pendientes descendentes y tambin alternativamente con el freno de servicio cuando hay frecuentes arrancadas y detenciones. En situaciones de disminucin de la adherencia (lluvia, nieve, etc.) se debern utilizar con cuidado para evitar el bloqueo de las ruedas. Existen varios tipos: Freno motor (en el escape). En este sistema una vlvula de mariposa tapa en parte el tubo de salida del colector de escape. Esto produce una contrapresin en el colector que frena el desplazamiento de los pistones. Ralentizador hidrulico o hidrodinmico. Este ralentizador se coloca a la salida de la caja de velocidades. La energa del aceite circulando es la que confiere al ralentizador su potencia de frenado, por tanto, no existe ningn rozamiento mecnico. Peridicamente debe sustituirse el aceite. Se acciona, generalmente, mediante el propio pedal del freno en la primera posicin del pedal (freno previo).

Decelerador electrodinmico o freno elctrico Acta generalmente sobre el rbol de transmisin. El efecto de frenado se produce por una accin electromagntica sin que exista rozamientos mecnicos. 12.5. ABS. Antibloqueo de ruedas. Este sistema evita el bloqueo de las ruedas en caso de frenado brusco, con independencia de las condiciones de adherencia de la calzada, regulando la presin hidrulica o neumtica que acta sobre los elementos frenantes. Al adaptar la potencia de frenado a al adherencia que se encuentra bajo cada rueda, el ABS permite al conductor controlar exactamente la trayectoria del vehculo, conservando al mismo tiempo la estabilidad y aprovechando la mayor eficacia del frenado compatible con el estado de la calzada. Es un sistema electrnico que impide el resbalamiento de las ruedas motrices. Puede actuar:  Sobre una rueda. Cuando una rueda motriz tiende a embalarse y al otra no (por ejemplo, una rueda motriz pisa una placa de hielo y la otra no) ordena el frenado de la rueda motriz que se embala para evitar que la rueda motriz que no se embala deje de girar por efecto del diferencial. Sobre el motor. Cuando son las dos ruedas motrices las que tienden a embalarse (las dos ruedas motrices pisan la placa de hielo). En ese momento, con independencia de lo que se pise el acelerador, el ASR reduce la potencia del motor.

12. 7. Mantenimiento. Cuando el sistema de mando del freno es por lquido se debe:      Comprobar peridicamente el nivel del liquido de frenos en el deposito. Debe encontrarse entre las marcas de mximo y mnimo. Comprobar que no hay fugas. Cambiar el lquido de frenos segn las recomendaciones del fabricante del vehculo. Purgar de aire cuando se note que el pedal est blando actuando sobre los purgadores o sangradores de las ruedas. No abusar del freno de servicio ya que puede aparecer el efecto fading , es decir, una perdida de frenada.

En los frenos de tambor:  Cuando se sustituyan las zapatas, hacerlo por parejas de ruedas (todos los de las ruedas del mismo eje, al menos).

Sustituir los tambores si su superficie est anormalmente desgastada o rayada.

En los frenos de disco:    Comprobar el nivel de lquido de frenos. Si el nivel baja es sntoma de desgaste de las pastillas de freno. Sustituir las pastillas de freno de todas las ruedas del mismo eje, al menos. Sustituir los discos si se observa un desgaste anormal o estn rayados.

En el freno de estacionamiento:    Comprobar su eficiencia. Comprobar que el recorrido de la palanca del freno de mano no es excesivo. Si el nivel est bajo se deber aadir anticongelante. Comprobar que al accionar la palanca se enciende el testigo luminoso en el tablero o cuadro de mandos.

Cuando el sistema de mando es neumtico (aire comprimido):     Frecuentemente (ms an en invierno) se deben purgar los calderines para sacar el agua procedente de la humedad del aire. Sustituir el cartucho secador de aire segn las recomendaciones del fabricante. Comprobar el nivel del lquido en el dispositivo anticongelante. Si el nivel est bajo se deber aadir anticongelante. Al arrancar el vehculo comprobar la presin que marcan los manmetros, NUNCA empezar a circular hasta que no marque la presin mnima aconsejable.

12.8 AVERAS CUADRO PAG 213. 13. RUEDAS Y NEUMATICOS. 13.1. Elementos de una rueda. Una rueda est formada por los siguientes elementos:   Por una parte metlica formada por: cubo, disco y llanta. Por una parte neumtica formada por: la cubierta, la cmara (si tiene) y el aire de la presin.

13.2. Parte metlica. La parte metlica de la rueda est formada por tres elementos unidos entre s. Estos tres elementos son:

  

El cubo. A l se une directamente la rueda. La parte interior se llama buje y es donde se apoya la rueda y se ajusta al eje o a la mangueta de la direccin. Disco. Es un elemento circular que sirve de unin entre la llanta y el cubo. Llanta. Es la parte exterior del conjunto y sobre la que se monta el neumtico.

13.3. Tipos de ruedas metlicas.  Segn su montaje, las ruedas pueden ser:

 Simples. Una rueda montada en cada extremo de eje de giro.  Gemelas. Dos ruedas montadas sobre cada eje de giro de la rueda. Deben ser de las mismas dimensiones e inflamados a la misma presin.  Segn la forma de unin entre el cubo y la llanta, las ruedas pueden ser

 Disco de acero estampado. El disco lleva una serie de taladros destinados a su anclaje al cubo. Adems, tiene unos orificios que facilitan la refrigeracin de los elementos frenantes.  De aleacin ligera. Son aluminio y magnesio. Permite la utilizacin de neumticos ms anchos y una mejor refrigeracin de los frenos y neumticos. Tienen el inconveniente de que son propensas a la corrosin electroltica por lo que debe evitarse su exposicin prolongada a ambiente salinos (playas).  De radios. La unin entre el cubo del rueda y la llanta se hace por medio de radios de acero entrelazados. Son muy resistentes y ligeras la estanqueidad no es perfecta lo que impide la utilizacin de neumticos sin cmara (tubeless). 13.4. Llantas. Es la parte donde se monta la cubierta. Las cotas ms caractersticas son:   El ancho (F). Indica el ancho mximo del neumtico que se puede montar. Se suele expresar en pulgadas. El dimetro. Indica el dimetro mximo del neumtico que se puede montar. Se suele expresar en pulgadas y se mide entre asientos de taln.

13.5. Cubierta. Es el elemento elstico exterior. Una vez montado en la llanta se rellena de aire comprimido la cmara que forman ambos constituyendo el neumtico.

13.6. Partes de una cubierta. Las partes ms caractersticas de una cubierta son:  Banda de rodamiento. Es la zona de contacto con el suelo y la de mayor desgaste. Tienen un dibujo con hendiduras longitudinales para dar direccin y adherencia y otras transversales para evacuar el agua y dar traccin. Talones. Es la parte que se une a la llanta. En su interior tiene cable que impide que la cubierta se salga de la llanta. Flancos. Es la zona lateral, entre los hombros y los talones. Hombros. Es la zona en la que se unen los flancos con la banda de rodamiento. Es la zona de que ms se calienta.

  

13.7. Tipos de cubiertas. Cubiertas diagonales. Tambin llamadas convencionales, actualmente estn en desuso. Son las que ms se calientan por el rozamiento que se produce al rodar. Cubiertas diagonales cinturadas. Es una mejora de la cubierta diagonal. En este caso se dota de un cinturn que hace mejorar sus propiedades. Cubiertas radiales. Son las ms utilizadas en la actualidad. La carcasa est formada por varias capas de cuerdas flexibles o cables colocados en forma radial de un taln a otro. Entre la carcasa y la banda de rodadura se disponen varias capas de tejido formando el cinturn. Las principales ventajas de este tipo de cubierta son un menor desgaste y mayor adherencia. 13. 8. Tipos de neumticos. Neumticos con cmara. Entre la llanta y la cubierta se sita una cmara que tiene una vvula, a travs de la cual se introduce el aire. El principal inconveniente es que en caso de pinchazo el aire sale violentamente de la cmara y luego del neumtico ya que la presin empuja la vvula para adentro saliendo el aire rpidamente hacia el exterior. Neumtico sin cmara.

La cubierta est impregnada en su interior por un revestimiento de goma blanda. La vlvula se monta directamente en un orificio que tiene la llanta. La ventaja es que en caso de pinchazo el desinflado es ms lento debido a la mayor estanqueidad que da la vlvula ( no se mete hacia adentro) y, adems, el revestimiento interior se cierne sobre el pinchazo dificultando la salida del aire. El principal inconveniente est en que cualquier golpe que deforme ligeramente la llanta se pierde estanqueidad. 13.8.1. Neumticos especiales. Si los neumticos presentan clavos, como los usados en pavimento con hielo, stos sern de cantos redondeados y no sobresaldrn de la superficie ms de dos milmetros. Si se utilizan neumticos especiales de nieve, stos irn marcados con la inscripcin M+S, MS O M&S y debern tener una capacidad de velocidad, bien igual o superior a la velocidad mxima prevista para el vehculo, bien no inferior a 160 kilmetros por hora si la velocidad mxima del vehculo es superior a est. 13.9. Nomenclatura o identificacin de un neumtico. Dimensiones:    Anchura(A): Indica la anchura del neumtico expresada en milmetros , es decir, la distancia entre flancos. Perfil: Es la relacin que hay entre la altura del flanco y la anchura del neumticos. Por ejemplo, 65 indicara que la altura del flanco es el 65% de la anchura del neumtico. Dimetro interior de la llanta: Se mide desde donde asientan los talones en la llanta. Se expresa en pulgadas.

Estructura:    Radial: Figurar la letra R. Diagonal cinturada: Figurara la palabra Biasbelted . Diagonal: No figurar ninguna indicacin en el flanco del neumtico.

Velocidad: Representada por una letra, indica la velocidad mxima para la que est concebido el neumtico con la carga incluida. ndice de capacidad de carga: Representado por uno o dos nmeros indica la carga que puede soportar el neumtico si el montaje es sencillo o gemelo respectivamente. (En montaje gemelo siempre ser inferior).

Si la letra que indica la velocidad y los nmeros que indican la carga estn encerrados en un crculo indica que puede tener diferentes ndices de utilizacin, es decir que puede ser utilizado con otra velocidad y carga distinta. Ejemplo de lectura: Una rueda con 195/65 R 15 91 H indicara: 195 La anchura nominal del neumtico expresada en milmetros. 65 Serie: relacin altura / anchura del neumtico. R Estructura radial del neumtico. 15 Dimetro interior del neumtico expresado en pulgadas. 91. ndice de capacidad de carga. En este ejemplo 615 kilogramos. H Smbolo de velocidad mxima. En este ejemplo, 210 km/h. Adems de estas especificaciones, existen otras referencias como son: Utilizacin en nieve: Figurar en el flanco una de las tres siguientes referencias: M+S, M &S MS.  Fecha de fabricacin: Compuesto por tres nmeros para los neumticos fabricados en la dcada de los 90, y por cuatro nmeros para los neumticos fabricados desde el ao 2000 hasta el ao 2099. Tubeless: Indicara que el neumtico es sin cmara. Si el neumtico lleva cmara no figura ninguna referencia.

13.10. Equilibrio de las ruedas. Consiste en repartir el peso de la rueda sobre su eje de giro para que no cabecee al girar. Para ello, se colocan unos contrapesos enganchados en el borde de la llanta que compensan el reparto desigual del peso de la rueda. Cuando el equilibrio de la rueda no es el correcto las vibraciones de las ruedas a una determinada velocidad se transmiten al volante de la direccin. 13.11. Presin de inflado. Los neumticos deben estar siempre inflados a la presin recomendada por el fabricante del vehculo. La presin no suele ser igual en todas las ruedas. La presin s ha de ser igual en las ruedas del mismo eje. La presin del neumtico debe comprobarse estando el neumtico frio. Por esto, no debe quitarse aire por el aumento de presin que sufre el neumtico durante el rodaje ya que es normal.

Cuando la presin es inferior a la normal: Se desgastan ms rpidamente por los bordes, hombros o flancos. Aumento el riesgo de reventn ya que genera ms calor. El vehculo pierde estabilidad Aumenta el consumo de carburante. Cuando la presin del neumtico es mayor: Disminuye la zona de contacto con el pavimento por lo que la adherencia es menor. Se desgastan ms rpidamente por el centro. La suspensin sufre ms ya que el neumtico pierde elasticidad y se producen mayores vibraciones en el vehculo. 13.12. Degaste. El desgaste prematuro de un neumtico puede deberse a diferentes causas como son:       La velocidad: A mayor velocidad mayor desgaste. Un neumtico se desgasta el doble a 120 Km/h que ha 70 Km/h. Los frenos: Los frenazos bruscos producen desgastes anormales en las cubiertas. Presin de inflado: Una presin defectuosa es motivo de un desgaste prematuro. Clima: Los neumticos se desgastan ms en verano que en invierno. Equilibrado y paralelo: Una regulacin correcta de la geometra del eje delantero y del paralelismo del vehculo evita desgastes en las cubiertas. La carga: No sobrecargar el vehculo y repartir la carga adecuadamente, de lo contrario, la vida del neumtico se reducir. El desgaste es mayor en las ruedas motrices.

13.12.1 Profundidad mnima del dibujo del neumtico. Esta profundidad mnima ser de aplicacin para los neumticos que monten los siguientes vehculos:  Vehculos de motor con 4 ruedas o ms destinados al transporte de personas que tengan, adems, del asiento del conductor. Ocho plazas sentadas, como mximo o destinados al transporte de mercancas con una masa mxima autorizada igual o inferior a 3 500 kg. Remolque hasta 3 500 kg de MMA.

Adems, los neumticos que montan los turismos y sus remolques debern tener indicadores de desgaste. Para los dems vehculos de motor, los neumticos debern tener dibujo visible en toda la banda de rodamiento.

En cualquier caso, los neumticos debern conservar siempre las inscripciones reglamentarias y no deben presentar ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien en despegue de alguna de sus capas o de la banda de rodamiento. 13.13. Cambios de medidas y mezclas de neumticos. Los vehculos deben estar equipados con neumticos de las dimensiones y caractersticas previstas por el fabricante en la homologacin del vehculo, o sus equivalentes. Los neumticos gastados debern ser sustituidos por otros cuyas medidas sean siempre las autorizadas o las equivalentes aconsejadas por el fabricante del vehculo. Los neumticos deben utilizarse iguales en todas las ruedas. Por razones de seguridad no se deben mezclar neumticos de distintos tipos, debiendo ser todo ellos del mismo tipo, tamao y dibujo. Si necesariamente se usaran neumticos mezclados, al menos deben ser iguales en cada eje. Nunca deben utilizarse neumticos diferentes en las ruedas del mismo eje. Los neumticos mejores deben colocarse en el eje trasero. 13.14. Cadenas. El uso de cadenas cuando la calzada presenta hielo, nieve, fango, arena, etc., debe limitarse a lo imprescindible y se deben quitar cuando no sean necesarias ya que deterioran tanto el pavimento como los neumticos. En el caso de que sea necesario su uso se debern utilizar como mnimo una a cada lado del mismo eje motor aunque lo ideal es que se utilicen en todas las ruedas. De todas las condiciones climatolgicas, aquella en la que menor adherencia existe es cuando la calzada est cubierta de hielo. 13.15. Regrabado de los neumticos. Consiste en regrabar el neumtico cuando el dibujo original casi se ha perdido. Esto slo podr efectuarse en los neumticos que equipen los vehculos de ms de 3 500 kg de masa mxima autorizada y que vayan marcados con la palabra Regroovable o el smbolo U. 13.16. Recauchado. El recauchado de un neumtico consiste en aplicar otra banda de rodadura de material nuevo sobre la carcasa o armazn viejo. Esta banda de rodadura nueva se pega a la carcasa mediante un proceso trmico llamado vulcanizado . Esto no siempre es recomendable ya que la nueva banda de rodamiento puede despegarse de la carcasa.

13.17. Averas. CUADRO PAG. 220