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Les Cahiers du RSA

Le magazine des Constructeurs et des Collectionneurs dAronefs

N268 2e trimestre 2010

revue trimestrielle dite par la Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs Fondateur Sylvain Badez Directrice de la publication Catherine Dartois Rdacteur en Chef Patrick Cottereau
Lionel Adroit, Jol Aubry, Bernard Beillevert, Paul Boucher, Patrick Cottereau, Catherine Dartois, Jean-Pierre Gauzre, Rmi Guerner, Eric Janssonne, Christian Ravel, Michel Sudre, Nigel Stevens, Jean-Paul Vaunois et les photographes bnvoles du RSA.

Les Cahiers du RSA

Sommaire 268
3 4 5 6 7 8 18 22 25 50 54 56 58 60 70 Sommaire ditorial de la Prsidente Actualits Hommages : Carnet Gris Lecture Technique : Intgration dun Lycoming O320, par Jean-Paul Vaunois Rassemblement : Euro Fly In St Yan RSA 2010 Voyage : Un Cricri Oshkosh, par Lionel Adroit Vie fdrale : Prsentation de la Fdration RSA Inclusion : Cotisation et dabonnement 2010 Kit : Le Silence Twister en CNSK, par Michel Sudre CNRA : E-Racer moteur V8 automobile, par Jol Aubry Scurit : Deux points regarder de prs ! Actualits des collectionneurs, par Eric Janssonne Collection : La restauration des avions (12), par Nigel Stevens ULM : Modification D18 en D185 ULM, par Bernard Beillevert

Ont particip ce numro :

En couverture : La soufflerie S2 du CEAT (Ph. JP Vaunois). 4e de couverture : Affiche Euro FlyIn 2010, votre rassemblement annuel ! Les articles et photos proviennent principalement des bnvoles du RSA. Pensez, vous-aussi, partager vos informations, votre savoir-faire et vos photos dappareils en construction, restauration, en vol ou au sol. A paratre : lments de restauration dun Piel Emeraude, prsentation dun Bcker, La restauration des avions (13)... Abonnez-vous !

Fdration RSA 46, rue Sauffroy, 75017 Paris Tl. : 01 42 28 25 54 Fax : 01 42 29 86 53 www.rsafrance.com info@rsafrance.com Publicit & articles Informations sur www.rsafrance.com Les lments doivent tre envoys sur CD au sige du RSA ou par e-mail sur cahiers@rsafrance.com Abonnement 37 /an membres RSA 47 /an non membres Prix au numro : 11,75
Vincent, Tours (37)
(Rseau du Sport de lAir)

Venez partager la passion de lAviation sur VOTRE rassemblement St YAN du 14 au 18 juillet 2010

Attention aux yeux ! Suivez les conseil dutilisation des machines et portez des lunettes de scurit

Imprimerie

Commission paritaire
62631 ISSN : 0295-9003 2e trimestre 2010

Dpot lgal

La scurit se construit chaque jour


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ditorial

ditorial
rce a un petit nombre, votre Fdration a pu tre prsente sur les vnements aronautiques majeurs en Mai Biscarrosse, La Fert Alais, Muret et sur le salon Euravia dbut Juin Canne. Ces participations permettent de nous faire connatre du grand public en prsentant nos activits et vos aronefs. Nous sommes parfois la seule fdration exposant et videmment remarque. Etre vu et changer est videmment positif pour notre dveloppement ; Louis CARIOU lavait trs bien compris en lanant le challenge de construire un avion au Salon du Bourget. Jean POTTIER et Alain LORNAGE, accompagns de quelques bnvoles avaient relev le dfi en 1977. Ce genre dopration fut reproduit lanne dernire lors des Jeux Mondiaux de lAir, alors pourquoi pas pendant Euro FlyIn 2011 ? Cest un peu court pour cette anne car nous voici dbut Juin, un mois peine avant le nouveau rassemblement annuel et, bien que cette anne la participation Fdrale dans la prparation soit rduite, la pression monte. Certains dentre vous sinterrogent toujours sur lintrt de nous dplacer Saint Yan avec un partenariat plutt que conserver un leadership Vichy. Tout dabord pourquoi avoir boug un fois de plus ? Force est de reconnatre que les rassemblements de Vichy nont pas t la hauteur de nos esprances en frquentation, et ceci, mme lorsque la mto tait favorable. Certes, notre mode de vie a chang et avec une nouvelle approche des loisirs et rencontres : faire un maximum dactivits en un minimum de temps, ne privilgiant plus ncessairement autant de temps que par le pass aux rencontres et changes. Dun autre ct, nous

ne pouvions que constater que la formule sessoufflait et quil nous fallait donc rebondir en essayant autre chose. Cette autre chose aurait pu tre le dveloppement des rassemblements rgionaux, comme la fait la LAA en Grande Bretagne, et la suppression du rassemblement national annuel, dautant plus que les organisateurs RSA de Vichy nous avaient fait part de leur dsir darrter et de ne plus consacrer lanne organiser ce rassemblement.

membres de la Fdration RSA. Comme lEAA Oshkosh, nos appareils, nos activits et nos savoir-faire doivent tre le cur de ce rassemblement, sachant quil faut galement nous ouvrir aux autres, quils soient des aviateurs constructeurs ou collectionneurs europens, des fdrations aronautiques et sportives, des associations de pilotes, des coles et, bien sr, des industriels. Ct Europe, je ne pense pas que celle-ci sortira grandie des diffrents qui opposent actuellement les membres dEurope Air Sports. Et oui, mme une simple association peut souffrir comme sa grande sur des conflits dintrts opposant des cultures et des modes de pense. Par instant, on peut se demander si tout ceci nest pas quune faade, chacun roulant finalement pour ses propres intrts. Il en est trs certainement de mme pour toutes ces fdrations europennes qui ont t cres plus pour protger chaque acquis national que de la volont de crer une organisation unique ayant les mmes objectifs et dfendant des positions communes. Il est vrai que lon se lasse de devoir toujours rester sur ses gardes, lafft de tout changement de position dfavorable notre activit. En vous esprant nombreux Saint Yan, bons vols tous ! Catherine DARTOIS Prsidente de la Fdration RSA

Diffrentes rencontres nous ont conduit rejoindre Saint Yan ou les autorits locales souhaitent dvelopper la plate-forme, ce qui est particulirement important lheure o de nombreux arodromes sont menacs. Ils voulaient crer une grande fte aronautique internationale, runissant toutes les activits, du modle rduit au warbird en passant par le parachute, le ballon, le planeur, lULM, lavion : Nous voulions changer de formule, nous avons donc dcid ensemble de crer Euro FlyIn avec comme objectif den faire un OSHKOSH europen dici 5 ans. Evidemment nous aurons besoin de vous tous, car il ny a pas de fte arienne sans aronefs et sans la spontanit et la crativit des

Rendez-vous sur VOTRE rassemblement St YAN du 14 au 18 juillet 2010


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Actualits
FEDERATION
Euro FlyIn St Yan
Lorganisation du grand rassemblement annuel europen est en marche avec la cration du Comit dOrganisation. Une association regroupant la Rgion Bourgogne au travers du SYAB71, les partenaires locaux du Lions Club et la Fdration RSA a vu le jour le 13 mars. Nous comptons sur votre participation massive pour permettre cet vnement majeur de prendre ses marques dans les meilleures conditions. Informations sur www. euro-fly-in.com de motivation, puis nous avons t slectionns pour des preuves orales et crites. A loral, a a t mais {crit a t plus difficile , explique Clment Derrey qui a d rpondre des questions de culture gnrale, aronautique, mais aussi montrer ses qualits en anglais et galement convaincre. Sa personnalit a compt et Clment a russi. Il sest donn les moyens de le faire , souligne son pre. Il a choisi le Canada parce que a vole beaucoup dans ce pays et pour les hydravions aussi. Une nouvelle exprience exceptionnelle : Lchange auquel il va participer est une nouvelle exprience assez exceptionnelle. Chaque anne, 560 jeunes y participent dont vingt vingt-cinq Franais issus de diffrentes fdrations avions, ULM, planeurs, ballons, parachutes, et dsormais aviateurs constructeurs (cest une premire) via lAro-club de France. LAutriche, la Finlande, la Sude, les Pays-Bas, les tats-Unis, le Canada, la Chine, la Turquie ou encore ltat dIsral font partie de cet change qui permet dappartenir cette grande famille de laronautique, de tisser des liens entre passionns travers le monde, dcouvrir dautres activits, modes de vie et des cultures diverses. Lors de son sjour au Canada, les visites tant culturelles quaronautiques prvues, sont nombreuses. Lt 2010 promet donc dtre mmorable pour ce jeune homme de 18 ans qui prpare un BTS maintenance industrielle en alternance chez EMI, Brviandes. Dailleurs, il ne devait pas profiter d autant de vacances au dpart mais Clment Derrey a pu compter sur la comprhension de son patron, Claude Hampel. Comme nous nous en tions dj fait lcho dans nos colonnes, en juillet dernier, Clment Derrey construit, par ailleurs, sur son temps de loisirs, son propre ULM. Titulaire du brevet de base, il est bien videmment aussi pilote et entend passer sa licence, ds que ce sera possible. Sans aucun doute, cet change lui donnera des ailes pour concrtiser tous ses rves. Avec laimable autorisation de Sylvie VIREY, article paru dans lEst Eclair du mardi 20 avril 2010.

DIVERS
Transformation des zones interdites temporaires (ZIT) en zones interdites (P)
Les usagers ariens sont informs que les 37 ZIT associes des sites nuclaires ou ptro-chimiques et figurant lAIP ENR 5.1 vont tre progressivement transformes en zones interdites permanentes . 19 ZIT seront transformes en zones P au cycle AIRAC 04/10, sans modification des limites verticales et latrales, pour une mise en oeuvre au 08 avril 2010. Les 18 ZIT restantes sont planifies pour les cycles suivants, et certaines pourront voir leurs limites modifies par rduction du volume, afin den exclure certaines activits sportives ou de loisirs. Les usagers sont invits consulter lAIP, pour toute information relative aux zones interdites et aux procdures dobtention des drogations, dsormais standardises et figurant lAIP ENR 5.1-0.

Cadets de lAir
Cest Une premire pour la Fdration RSA : Clment Derray, ambassadeur de lOcanair au Canada . Le Barsquanais Clment Derrey, 18 ans, est le premier cadet de lair aviateur constructeur et participera lchange international, cet t. Laventure se poursuit pour Clment et de belles pages scrivent pour lui sur le livre consacr sa passion pour laronautique. Il est, en effet, retenu comme cadet international de lair et sera lambassadeur de lOcanair au Canada, du 19 juillet au 4 aot. Cest la suite de la construction de lOcanair. La prsidente de la Fdration RSA a souhait quil y ait cette anne un reprsentant. Mathieu Gauchey et moi-mme nous sommes prsents aux slections , confie le jeune homme qui a t le seul retenu. LOcanair, cest cet avion que cinq jeunes Barsquanais ont construit, en quatre ans, avec Jacques Packo du Club RSA Champagne Sud et ses amis aviateurs constructeurs. Pour tre cadet de lair, il faut tre g de 18 21 ans et impliqu dans une activit aronautique. Jai dabord rempli un dossier et une lettre

Un D19 a remport le championnat de France de rallye arien catgorie Honneur !


Nous revenons sur une victoire qui mritait dtre signale dans ces pages. En effet, Patrick LIENART a remport le championnat de France de rallye arien 2009 Aubigny sur Nre en catgorie Honneur avec son Jodel D19 F-PRAX, devant les 14 autres concurrents quips davions en CDN. Son quipier et lui mme ont russi ces preuves dobservation et de prcision notamment grce la trs bonne visibilit et aux capacits de vol basse vitesse de cet avion. Son fonctionnement conomique leur a permis de sentraner sans compter.

Envoyez vos informations, photos et articles :

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ou sur

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Hommages

Carnet gris
Marcel FRAYSSE Robert MAUREL
De bon conseil, dou, comptent, persvrant, les qualits que rclame nos activits de constructeurs daronefs. Connu dans le milieu des constructeurs de formule Cozy , quil a construit, et pour beaucoup de vols effectus en voyages au del des frontires, pour avoir aussi fait participer amis et autres des vols fabuleux qui leur resteront jamais gravs dans leurs mmoires. Dcd le 27 septembre 2009, Marcel FRAYSSE, plus connu sous le pseudonyme de La grenouille , a dbut sa carrire aronautique en russissant le concours de pilote militaire dIstres en 1937 ; puis il se forme et se passionne pour la mtorologie et cre en 1944 la station de la future BA 118 de Mont de Marsan. Il y poursuivra ses observations et prvisions jusquen 1980, et prendra sa retraite aprs 42 ans de bons et loyaux services. galement passionn daviation, il cre en 1962 lUnion Aronautique Landaise dont il devient prsident ainsi que la Fdration des Aroclubs Landais pour lesquels il obtiendra moult subventions. Fort de son aura auprs des militaires, il parvient construire un arodrome, fait exceptionnel, dans la zone P35 de Mont de Marsan en bordure de lAdour. Ardent propagandiste et dfenseur de laviation populaire quil souhaitait accessible au plus grand nombre, il construisit et remit en tat de vol 3 avions entre 1978 et 1993, 2 BB Jodel (F-PGYN et F-PJKS) ainsi quun RA14 et fut durant cette priode dlgu rgional pour le RSA. Intarissable et insatiable pour la chose aronautique, il vola quasiment jusqu au dernier jour de sa vie et projetait toujours de retrouver et remonter un Bb Jodel ! Pour lensemble de son uvre il reut les Mdailles d Honneur de lAronautique, de la Mtorologie et de Jeunesse et Sports. La Fdration RSA prsente ses plus sincres condolances ses proches. Jean-Pierre Gauzre Robert tait membre de lAssociation (ACAA) il est dcd brutalement fin septembre 2009. Il tait un constructeur acharn avec de nombreuses constructions acheves et en cours, notamment un Nicollier HN700 en tat de vol, un Piel CP 320 en construction, et dont la menuiserie tait assez avance et un Mignet HM293 ULM quil construisait en parallle... pour soccuper ! Malgr cela, en ce samedi 27 mars, le destin a voulu que ce soit sur la piste dAjaccio sur laquelle il a effectu les premiers vols, le brevet, les essais et mise au point du Cozy, quil nous a quitt. Membre et dlgu trs engag pour notre Fdration, Guy avait accept en 2009 le poste de Prsident du Comit Rgional de la rgion quil aimait LA CORSE . Il travaillait actuellement sur une prochaine rencontre, rassemblement de membres venant du continent. Guy va nous manquer, comme beaucoup dans de pareils cas. A son pouse, ses deux filles, famille et amis, nous adressons nos plus sincres condolances. La Fdration RSA prsente ses plus sincres condolances ses proches. Prsident du Comit Rgional RSA Corse Paul Boucher

Guy TERREN

Jean BRIDON

Cest le 27 mars dernier que Guy nous a quitt lge de 52 ans, lors dun dernier vol dentranement bord de son Cozy. Homme de coeur, serviable,tous ses amis le confirment, un personnage hors du commun, jamais il ne snervait, ni ne critiquait, il trouvait toujours une solution avec temprance.

Jean BRIDON nous a quitt le 24 avril. Retrait, il avait fait sa carrire la DGA, la DGAC puis au GSAC o il tait en charge de nos certifications. Constructeur dun Jodel D18, il fut un fervent dfenseur de notre pratique de laviation. La Fdration RSA prsente ses plus sincres condolances ses proches.

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Lecture
E
n prsentant une quarantaine davions emblmatiques de la construction amateur, du Pou du ciel imagin par Henri Mignet aux toujours futuristes canards de Burt Rutan, cet ouvrage salue la tnacit et lingniosit des crateurs et constructeurs de Fox-Papa (ainsi dsigne-t-on, en France, les avions construits par des particuliers et dont limmatriculation commence par les lettres F-P). Passionns et persvrants, ces fins bricoleurs issus de tous les milieux savent dtourner leur profit des technologies de lindustrie automobile pour produire des appareils simples et fiables, en bois et toile, mais aussi en mtal ou en matriaux composites. eux seuls, ils fabriquent, chaque anne en France, deux fois plus davions lgers que les industriels. Et ils font rver... Patrick Perrier est Professeur dhistoire-gographie, auteur de travaux universitaires sur lhistoire de laviation, guide confrencier bnvole au

Lecture

muse de lAir et de lEspace, Patrick Perrier a publi plus dune cinquantaine darticles pour diffrentes revues aronautiques. Photographe passionn, il traque tout ce qui vole autour de larodrome de Blois le Breuil o il est membre de lassociation Aro-Passion.

Auteur : Patrick Perrier Editeur : Marines Editions Format : 260 x 190 mm Broch, 96 pages ISBN : 978-2-35743-048-8 Prix : 20

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Technique

Intgration du Lycoming O-320


1 Introduction : 18 capots et les expriences au CEAT
Jai particip la ralisation de 18 capots ; tous ont vol sauf deux : un capot A01 qui a t essay seulement en soufflerie lchelle 1 et le dernier en construction sur lOcanair sn15 de Charles Bieswal. Lorigine des cette expertise se situe en 1977 quand les constructeurs Wassmer, SOCATA et Avions Robin ont demand en cur des tudes pour comprendre le fonctionnement de la ventilation des moteurs et le cot en trane de cette ventilation. Lquipe de bureau dtudes de lArospatiale Avions, base Chatillon (les ex Nord Aviation) sest vu confier la maitrise duvre de ltude gre par Michel Lazareff et Michel Colomban. En tant mut au CEAT (Centre dessais Aronautique de Toulouse) en t 1978, jai mis les mains dans le cambouis en tant en charge des essais en soufflerie chelle 1 avec un vrai moteur. Les tudes se sont termines en 1982 : le CEAT avait ralis et essay 4 capots, DR400, A01, A03, A05, deux hlices ainsi que 5 chappements des vitesses de 144 km/ 260 km/h. Le moteur tait rgl du plein gaz aux puissances faibles avec un rglage possible de la richesse. Il faut dire aussi que de nombreuses variantes de cloisons internes et dtanchit des compartiments furent essayes en sept campagnes dans la soufflerie S5 et au point fixe. Jai gard tous les rapports dessais ; ils existent toujours au CEAT mais ils deviennent difficiles retrouver. Le capot A03 a vol sur un DR400 et le capot A05, trs original a vol sur le prototype X4 des Avions Robin en donnant des rsultats extrmement bons. La Photo 1 montre le capotage A03 en essai la soufflerie S5 du CEAT en 1979. La traction de la nacelle est mesure avec une trs grande prcision par les trois mats mergeants de leurs carnages rouges. Le couple du moteur est mesur par un couplemtre : le cadre moteur (une cloison en aluminium de 10 mm dpaisseur), le moteur et ses accessoires, lhlice, le capot taient monts sur un roulement bille horizontal.
Photo 1 La soufflerie S5 du CEAT

2 Le refroidissement des moteurs est une source de trane trs forte


Le refroidissement du moteur et des chappements est assur par de lair capt en amont, mais aussi par lair du carburateur (ou du bloc dinjection) qui traverse le carter dhuile pour refroidir lhuile. Ne posez pas un expert en refroidissement la question est ce que votre moteur est bien refroidi ?. Ce type de question, vous ne la posez pas votre poissonnier Il est frais votre poisson ? . La bonne question est combien le refroidissement cote en trane ou en nergie quand un ventilateur est actionn par la puissance motrice. Une des raisons pour lesquelles Citron a abandonn les refroidissements air est le prlvement nergtique norme du ventilateur grande vitesse. Cette captation dun dbit trs important est la source dune trane importante estime 10% de la trane de lavion pour un DR400 standard. La trane de refroidissement est grosso modo proportionnelle la section de sortie de lair de refroidissement : donc vous vous baissez et vous observez la section de sortie (comparez le Rallye et TB10). La section de sortie doit se voir comme une plaque arofrein de mme surface dploye lextrieur. Le paragraphe prcdent ne traite que de la trane de refroidissement au sens scientifique, cest--dire des pertes dnergie des tubes de courant dair qui traversent le capot pour le refroidissement. Il faut ajouter encore 11% de trane due lintgration de la motorisation : mettre un moteur Lycoming dans le nez de lavion ne permet pas une trane faible comme un nez de planeur. On distingue : La trane de la forme abrupte 5%. La trane parasite de 4% due aux trous, les boulons et la dcoupe du cne, les pieds de pales, la trappe huile et autres trappes, la sortie de lchappement et les tuyaux de lchappement lextrieur, surtout pour les silencieux, les copes, les jonctionnements, les fuites, les systmes de dmontage, les attaches

Leffet Ct du souffle hlicodal de lhlice sur le capot nous a oblig faire une petite correction sur la mesure du couple. Le couple moteur tait aussi calcul daprs la PA, la temprature selon les donnes de Lycoming. Le dbit interne de ventilation tait mesur aprs un talonnage au point fixe par la diffrence de pressions entre le compartiment haut et froid et celui du bas et chaud. A cette poque, les analyseurs moteurs nexistaient pas et toutes les mesures RPM, PA, CHT, EGT, pressions taient des mesures spcifiques. Les capots A03 et A05 sont des crations personnelles. Javais lu dans les rapports de la NASA les rsultats des entres dair cylindriques de 1975 que Lopresti a repris son nom sur un Mooney et ensuite sur les Piper. Pour le capotage A05, je nai pas retenu ce principe des entres dair rondes de la NASA car les deux sections dcoulement aux dessus des cylindres avant sont de forme rectangulaire : passer du rond au rectangle me paraissait une transformation de lcoulement avec une perte dnergie. Je connaissais le Concorde o lon passe du rectangle au rond. Je me suis inspir du Grumman Cougar . Le capotage A03 est beaucoup plus sophistiqu que celui du Cougar. La SOCATA, pour le TB10, devait dans la mme priode sinspirer du Grumman AA5 devenu par la suite Tiger .

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par Jean-Paul Vaunois


du capot, la succion pas suffisante sur les lvres des entres dair. La perte de 2% de rendement dhlice du fait de la proximit de ce gros capot. En 1978, lintgration dun moteur Lycoming sur une DR400 cotait plus de 20% de la puissance installe. Pour vous, jai compt la trane en Scx exprim en cm. Pour le DR340, homologu au CEV en 1968 : La trane totale de lavion en vol plein gaz est de 4500 cm (256 km/h et 970 kg) La trane de refroidissement est de 450 cm soit 10% de la pousse du GMP ! Cette valeur inclut la pousse du jet de refroidissement; que le jet soit froid ou chaud ne change pas significativement sa pousse (effet dit effet stato ). Le montage du CEAT tait une nacelle selon la Photo 1 ; nous navions pas eu lide de mettre le train avant. Donc la fuite dans le haricot de passage du train avant a une trane qui na pas t mesure ; cest environ 40 cm. La pousse de lchappement est estime 120 cm soit 2,5% de la pousse totale. La trane de la forme avant en rfrence dun nez de planeur est de 245 cm La trane parasite des besoins accessoires de linstallation est de 220 cm Le bilan ngatif dinteraction entre lhlice et la cellule a t mesur: trane de 100 cm. La trane interne de refroidissement est la somme sur laxe de lavion des efforts arodynamiques sur les formes internes du capotage de lentre dair la sortie selon le schma Figure 1. Dans la suite du paragraphe, on va suivre les pertes de charge, cest-dire comment lair amont va se faire dpossder dune partie de son nergie de pression et cintique, la pression totale. Le chemin est, selon la Figure 1 : 0 Le plan 0 lamont 1 Le plan 1 au col de lentre dair 2 Le plan 2 dans le compartiment froid haut 3 Le plan 3 en sortie des ailettes des cylindres 4 Le plan 4 la sortie de lair de refroidissement On appelle coefficient de dbit, le rapport entre la vitesse V1 dans lentre dair au col et la vitesse amont V0 ou Vp ou TAS. Pour un coefficient de 1, la section de lentre dair est gale la section de captation de lair en amont. Pour un coefficient de dbit de 0,5, la section de lentre dair est le double de celui de la surface de captation en amont. Suivez le guide : nous sommes actuellement au plan 0, avec la vitesse Vp=V0=Va=Vitesse air de lavion. Nous allons voyager avec une colonne de fantassins ; le volume dair, dont la mission est de refroidir le moteur et ses accessoires chaque seconde, et qui va rentrer dans le capotage est de

1 m, sa section de passage est de 140 cm au plan 0, sa vitesse est de 256 km/h, la pression totale est 1044 mb et la temprature extrieure est de 40C. Il sallonge sur une colonne de 71 m. Il fait trs chaud aujourdhui. En arrivant prs du capot la colonne se regroupe et le tube de courant slargit, la pression totale est toujours de 1044 mb. A la traverse du plan de lhlice, celle-ci distribue 90 coups de pied au derrire de certains dentre nous : alors la pression totale de la colonne augmente 1050 mb. A la traverse du col de lentre dair, la vitesse diminue vers 120 km/h avec toute la force de notre pression totale. Cest l que commence la perte de notre nergie . Alors, nous nous parpillons dans un grand compartiment froid; la vitesse tombe 36 km/h soit un doux zphyr et la pression du jet de notre colonne svanouit dans le compartiment : la pression totale tombe 1042 mb . Maintenant commence le vritable travail, virer de 90 vers le bas et se faire laminer par les chaudes ailettes, nous faire aspirer par les compagnies de devant qui quittent le capotage. Certains dentre nous ont profit des trous de ltanchit sur les cts pour fuir vers des sorties plus faciles : devant vers le cne afin de ressortir immdiatement du capot, vers le bas par la courroie de lalternateur, entre le capot et les joints dtanchit, dans les trous des tles Dautres ont particip au refroidissement en passant dans le radiateur dhuile ou en soufflant sur les magntos, les systmes de carburant, la batterie. Le passage total entre les ailettes est de 100 cm : la vitesse acclre plus de 220 km/h et dans cet troit venturi nous perdons 26 mb de pression totale et les cylindres nous ont chauffs 105. Nous prenons un peu de repos dans ce vaste volume sous le moteur o nous nous tranons 4 km/h. Nous rejoignons nos camarades fuyards qui

Figure 1 Visualisation des 4 plans de contrle

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Technique

ont gard leur temprature. Nous partageons avec eux nos calories, ce qui nous permet de refroidir un peu. Il faut penser sortir maintenant, mais notre pression totale nest que de 1018 mb alors que nous devons nous lancer dans une masse dair sous le capot avec une pression statique de 1013 mb. Il faut ouvrir toutes les issues pour sortir : les sorties dair ddies, le haricot de la jambe de train, les cts latraux au matre couple du capot o la pression statique nest que 1010 mb. Certains dentre nous en sortant horizontalement participent avec leur force du jet vers lextrieur pousser lavion . Le Tableau 1, ci-contre, donne les caractristiques du dbit de refroidissement aux diffrents plans de passage. Les valeurs sont caractristiques de lair de refroidissement aux diffrents plans capot de type A03. Il y a beaucoup de commentaires faire sur ce tableau : 1. Dabord, tuons une ide fausse. Ce nest pas lentre dair qui rgule le dbit, mais la section de sortie comme le fait le robinet de votre lavabo. 2. Note importante : avec une ventilation naturelle (cest--dire sans hlice) et une pression trs basse dans le capotage du bas, lair ne pourrait pas sortir du capotage avec le bon dbit. Heureusement lhlice force la pression totale, sinon il ny aurait pas de refroidissement possible. Les avions propulsion arrire ont, en gnral, besoin dun ventilateur. 3. De plus, lhlice permet de rguler le dbit de refroidissement entre le besoin en monte et le besoin en croisire. Selon les exigences de Lycoming, il faut peu prs le mme dbit en ces deux points de contrle, car on accepte un maximum de 260C pour la temprature des cylindres en monte, et seulement 235C en croisire. Sans hlice, un dbit naturel de 1,22 kg/s en croisire ne serait que de 0,71 kg/s en monte, soit un dbit trs insuffisant pour refroidir le moteur. Le dbit serait donc insuffisant en monte. Lhlice ralise cette rgulation en pulsant le dbit de refroidissement selon la Figure 2. On voit que le dbit rel est trs suprieur au dbit minimal des spcifications de Lycoming. Ceci est le fait des fuites et du besoin de re-

plan 0 Moteur 160 cv Vitesse de lair (en km/h) Q dbit (en kg/s) Section (en cm) Volume (en m) Longueur de la colonne (en m) Pt pression totale (en mb) pression dynamique q (en mb) Temprature (en C) en amont 256 1,23 142 1 71 1044 31 40

plan 1 Au col des entres dair 129 1,23 2 fois 140 cm 1 36 1050 8 40

plan 2 entre les ailettes du Lycoming 360 1,23 100 1 1042 62 45

plan 3 dans le capot bas 22 1,23 1676 0.9 1018 0 105

Plan 4 La sortie 130 1,23 279 0,6 36 1018 8 100

Tableau 1 Caractristiques du dbit de refroidissement aux diffrents plans de passage

froidir plus que le moteur : magntos, radiateur dhuile, capot bas, chappements La Figure 2, ci-dessous, prsente la mesure au CEAT du dbit naturel de refroidissement en kg/s sans hlice dans le capotage A03 et dbit avec hlice, 2500 RPM, de pas 66 pouces fonction de la vitesse en km/h. 4. Les essais en soufflerie S5 du CEAT ont permis de redcouvrir le dessin dun capotage pour un bon fonctionnement du refroidissement. Des mesures de pressions ont t faites au-dessus (et seulement au-dessus) du capot du DR400 entre le capot et la distance 1.01 m de laxe hlice, 20 mm derrire lhlice S5 CEAT. Lintgrale de ces pressions selon la Figure 3 reprsente la traction de lhlice. q/q0 >1 signifie que lhlice pousse.

La Figure 3, page suivante, prsente les pressions dynamiques (q est la pression Pitot derrire lhlice en rotation et q0 est la pression dynamique du vol, celle du Badin de lavion) mesures S5 CEAT 20 mm derrire lhlice, capot DR400, en monte (symboles ronds ) et en croisire (symboles croix +). On voit sur cette mesure que la rpartition des pressions en croisire est assez uniforme, bien que lextrmit de lhlice soit un peu dcharge. En revanche, la rpartition en monte est vilaine : Peu de pression dynamique prs du cne Pas de traction en extrmit des pales. Cest daprs cette mesure unique que jai propos, en 1982, de mettre les entres dair de refroidissement

Figure 2 Mesure du dbit naturel de refroidissement

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des premiers cylindres. Elles sont coefficient de dbit de 0,33 (418 cm soit deux fois 11 cm de haut et 19 cm de large). On notera que la section de lentre dair est le triple de celle en amont. Ce choix est ncessaire pour viter les pertes des jets aprs les entres dair. Elles sont quipes chacune dun diffuseur court lintrieur du capotage avec des angles de 6 pour favoriser la rcupration de pression avec un taux de diffusion de 1,35. Dans la soufflerie S5 du CEAT, il a t facilement possible de mesurer la trane de refroidissement de multiples configurations avec dbit intrieur. Le dbit intrieur tait rgl aprs des essais avec le moteur plein gaz 144 km/h. Le cylindre le plus chaud en CHT de toutes les configurations avait la mme temprature aprs correction de 1C par degr de temprature extrieure. On dfinit la trane de refroidissement comme la diffrence de trane entre le capot ventil sans hlice et le capot avec lentre dair ferme et carne. La trane de refroidissement du DR340 est mise 450 cm. Il y a 40% de fuite dans le modle du Tableau 1. Les fuites sont trs coteuses en trane ; les principales sur le DR400 sont : La fuite dans le haricot de passage du train avant, Les fuites de droite et gauche entre les capots suprieurs et infrieurs, La fuite entre le capotage et le cadre avant qui trane pour 1% de la trane avion ! Si on ralise une trs bonne tanchit lintrieur du capot, il faut ventiler lintrieur du capot du bas avec de lair frais. Le capot du haut est tanch par

Figure 3 Comparaison des pressions dynamiques derrire lhlice et du vol

au-del de 400 mm de laxe afin que ces entres rcuprent de la pression dynamique pour traverser les cylindres plus facilement. Avec le capot A03 de la Photo 1, javais commis une ralisation lgante, efficace mais qui demandait un grand cne. La DGAC a permis des tudes doptimisation de cette trane de refroidissement. Voici quels furent les choix technologiques du capot A03 : Le cne est dun grand diamtre, de 0,360 m ; les performances des pieds de pales de lhlice sont ngatives en croisire. Lhlice donne une couronne propulsive au-del dun diamtre de 0,4 m. Un grand cne permet un effilement du capotage, il rduit ainsi la trane de la forme

du capotage. De plus, le grand cne carte les entres dair, ce qui rend plus fermes les coups de pied de lhlice au dbit de refroidissement, la pulsation de lhlice. Lorsque lon enlevait le cne au CEAT, la trane augmentait de 200 cm sans modification du dbit interne. Les entres dair classiques du capot A03 sont du type Grumman, mais elles sont dotes de lvres dun dessin soign, comme un bord dattaque daile, afin de favoriser le contournement de lair externe (trane possible de 100 cm). Les entres dair sont de sections rectangulaires, de faon que les jets soient plat au-dessus des cylindres ; elles sont assez hautes pour laisser au moins 380 cm libres au-dessus

Photo 2 - Cloison transversale du A03

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Technique

une cloison transversale qui empche lair de retourner vers le cne. Ce dispositif a t conu par le CEAT et essay avec succs en essais en soufflerie au CEAT. La Photo 2, page prcdente, montre la cloison transversale du capot A03. Ce dispositif a fait lobjet dessais en vol sur le TB10 de lENSICA : il a rapport +6 mb dans le compartiment du haut et -15C sur les tempratures ; ce qui se valorise par un gain de 2,5 km/h sur la vitesse de croisire associe une rduction de la trane de 130 cm. Je nai pas pu convaincre les Avions Robin et la SOCATA de linstaller sur un avion de srie. En ce qui concerne les ralisations industrielles, on la trouve sur les avions US : les Lancair, sur le nouveau Cessna 182, les CIRRUS et les Diamond... La Photo 3, ci-contre, prsente la cloison transversale du compartiment froid pour Jabiru, vu chez Aircraft Spruce avec bavettes silicone. Le dbit de 1,22 kg/s constat sur le DR400 en soufflerie nest que la somme du dbit ncessaire demand par Lycoming (0,65 kg/s) et les fuites. Sans fuite il est possible de rduire le dbit de refroidissement 0,8 kg/s et de rduire la trane de refroidissement 110 Scm. Le CEAT a montr quavec ces principes, on pouvait rduire fortement la trane de refroidissement. Les principes ont t installs, en partie, sur les DR400 rcents qui vont aussi vite que leurs anctres en dpit de la cabine agrandie et du pot dchappement conu pour rduire le bruit. Grce une excellente tude des lves de lENSICA, il a t montr que la trane dun moteur refroidi par un radiateur glycol adapt laronautique est beaucoup plus faible que lorsquil est refroidi par les ailettes. Avec le radiateur, ils ont mesur et calcul une trane interne de 200 cm contre 450 cm pour le moteur Lycoming quivalent. La trane du refroidissement se mesure approximativement par la mesure de la section de sortie de lair de refroidissement. La trane est celle dun arofrein de mme surface dploy sous le fuselage : plus la section est grande, plus la trane de refroidissement est forte. Ainsi, beaucoup peuvent trouver les entres dair du capot A03 harmonieuses. Nous avons pu
Photo 3 Cloison transversale du compartiment froid dun Jabiru

voir dans la soufflerie que le compromis simplicit, performance, efficacit du refroidissement tait excellent. Merci Grumman pour lide, nous avons pu faire mieux ! Ce capot A03 a t mesur positivement : les 20% de pnalit de lintgration motrice du DR400 de 1978 sont devenus 10% daprs les mesures de tranes sans hlice. On mesure 9,5% de gain daprs les rendements avec hlice en puissance de croisire, mais cette puissance de croisire na t possible quen 1982 pour le capot A03 et le capot A05 quand la soufflerie est devenue capable datteindre 70 m/s. Le rendement en croisire pour le DR400 avait t fait en similitude avec une puissance rduite. 10% de gain me parait la vraie valeur.

vidange mieux. Je nai pas fait de calculs savants et faux. Jai fait quiper la nacelle de la Photo 1 de 4 tuyaux dchappement de longueur 1,80 m et dun moulinet. Note : le moulinet est une hlice sol avec un petit diamtre et une grande corde. Il permet de refroidir le moteur au point fixe la puissance maximale. La socit qui a vendu le moulinet au naf Vaunois de 1978 a pens avoir fait une bonne affaire, car le moulinet tait une forme pour un O-360 de 180 cv et le moyeu tait perc en O-320. Il tait inutilisable pour un essai de rception sur un banc moteur dune socit de maintenance. Mais il a t idal pour nos essais : il donnait 2550 RPM avec le O-320 ce qui simule le rgime de monte du DR400 pas fixe. Le samedi 3 avril 1982, deux fonctionnaires seuls dans le CEAT ont coup tous les 15 minutes, 10 cm dchappement de 1,80 0,3 m. Les mesures taient faites avec la mme cadence, le moteur rgl plein gaz, plein riche. On connaissait le couple par la vitesse de rotation du moulinet talonn et par un couplemtre. Les essais furent interrompus quelques minutes, le temps de rcuprer dune intoxication au monoxyde de carbone. Nous avons pu survivre et aboutir aux rsultats tonnants de la Figure 4 (page suivante). La mesure avec le moulinet est, en principe, plus prcise mais le moteur

3 Un chappement accord
3.1 Kesako ? A louverture de la soupape dchappement, il y a une onde de pression qui parcourt le tuyau dchappement la vitesse du son leve puisque les gaz dchappement sont chauds. Londe de pression atteint un volume de dtente et alors par un processus arodynamique classique, une onde de dpression remonte vers la soupape qui va aspirer un peu des gaz dans le cylindre si toutes les combinaisons se font bien. Le cylindre se

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Ce pot a vol 500 h sur le F-PTRA de la Photo 4 (bas de page). Le plancher tait protg, par une plaque horizontale en aluminium suspendue sous le plancher avec de lair de refroidissement du moteur entre le plancher et la plaque et des gaz dchappement lextrieur. Ci-dessous, la Photo 5 (montage) du STC Aerotec pot accord pour TB9, TB10, Jai conu pour la socit Aerotec, qui

est DOA, un pot assez voisin de celui du pot en Y du CEAT. Ce pot fait lobjet dun STC en cours pour les TB9, TB10 et TB20 ; Il est associ avec dautres modifications. 3.2 Le rendement des chappements
Figure 4 Couple du moteur O320D2A en fonction de la longueur des chappements. Le couple thorique du O320 est de 416 m*N

semblait avoir quelques passages en grande forme et un peu danmie parfois. Jai conclu du graphe de la Figure 4 quil fallait faire un pot accord avec 4 tuyaux de longueur 700 mm, rgle valable pour une rotation de 2500 RPM. A 2700 RPM et plus, il faudrait faire des tubes plus courts. Le pot accord a t fabriqu, test, mesur en soufflerie au CEAT en 1982. Un pot accord cela veut dire: Le moteur tourne rond, Les EGT sont groupes donc on aura une meilleure consommation. Le(s) tube(s) de sortie orient(s) vers larrire avec 1 2% de la pousse totale de lavion. Il faut protger thermiquement sous le plancher car il y a des clatements de gaz dchappements qui chauffent les structures jusqu 600 mm aprs la sortie de lchappement. Ensuite, la dilution diminue fortement la temprature du jet dchappement. Ce phnomne se voit aussi sur les Cirrus.

Cette longueur de 700 mm choisie pour le pot du CEAT dpend de la vitesse de rotation du moteur. Cet accord peut permettre de gagner 7% de couple par rapport un chappement trs court, soit 80 RPM au dcollage pour un avion quip dune hlice pas fixe.

Dans la soufflerie du CEAT, nous avons pu mesurer selon le Tableau 2 (page suivante) la performance de cinq pots dchappement : Lhlice est une Sensenich 74-DM 66-2 de pas fixe 66 pouces, Le moteur Lycoming O320 D2A est plein gaz, la vitesse dessai est de 144 km/h, valeur de monte pour un avion de cette puissance, Le RPM rsultant de lquilibre

Photo 4 Le Jodel DH251 n8 F-PTRA rendant visite Delemontez, terrain de Marennes

Les Cahiers du RSA 268 - 13

Technique

couple moteur = couple hlice est denviron 2390 RPM ; il varie selon le rendement de lchappement. La puissance relle absorbe par lhlice est mesure par un couplemtre quil a fallu corriger car cette mesure tait affecte par un effet Ct de lhlice. Les mesures comparatives dun chappement lautre restent trs prcises. La correction de la puissance est incertaine mais les mesures sont rptitives. La puissance thorique du moteur est calcule daprs le rgime, la temprature de lair carbur et la pression dadmission selon les mthodes de Lycoming. On appelle rendement dinstallation du moteur le rapport entre la puissance mesure et la puissance thorique que pourrait dlivrer le moteur avec une installation aussi efficace que celle de Lycoming. Les pots avec de bonnes performances de rendement doivent se rapprocher du rendement de 100 %. Il est possible que les rendements soient tous un peu faibles du fait de lincertitude de la correction effectue sur le couple mesur.

Daprs cette mesure de trs bon rendement et sa forme pour pousser dans laxe de lavion, on peut en dduire quil est difficile de faire mieux en terme de performances et rendement. Mais cest un chappement libre. Le pot CEAT Y 893 est un chappement accord dans un pot de dtente transversal prototype du type TB9. Ce type de pot va dlivrer peu de pousse de jet car la dtente a eu lieu dans le pot transversal. Il a t essay en vol et mesur sur le FPTRA; il rduit le bruit de 3.5 db(A) selon le chapitre 10 par survol du micro 2500 m aprs le dcollage avec mesure de laltitude atteinte en rfrence du pot DR300. Lessai tait basiquement un essai back to back o les deux pots DR300 et pot en Y ont t monts et mesurs dans la mme matine sur le mme avion de la Photo 4.

tres latrales avec un creux entre le cne et les entres pour sparer lair de faible pression totale de celui de haute pression totale puls par lhlice. Ainsi les lvres sont minces pour ne pas trop diminuer la visibilit. Le F-PTRA a des entres dair coefficients de dbit gal 1 mais elles sont quipes de deux longs diffuseurs internes, ceci est probablement unique au monde pour un moteur Lycoming ; on devine le diffuseur de gauche sur la Photo 4. Ceci a pour objectif de diminuer la trane externe du capot. Ces entres dair, ainsi que la captation pour le carburateur pousse son paroxysme la dcouverte de Figure 3. ; on place les entres dair 500 mm de laxe de lhlice et 40 mm derrire lhlice pour rcuprer la pression dynamique due lhlice. En monte : Le capot est en pression, il faut de ltanchit pour ne pas avoir de fuites et la pression se rcupre sur le jet de sortie du capot, dans laxe. La puissance en monte 160 km/h est augmente de plus de 1.3% par la pression dynamique rcupre sur la captation du bas, ce qui est bon prendre pour la puissance du moteur. La bote du carburateur ou du filtre du bloc fuel est gonfle par la pression dynamique, et lair chaud du capot bas ne peut plus rentrer dans la boite. Avec un avion Part 23, on doit pouvoir voler avec 38C au niveau de la mer (voir le Tableau 1). Une temprature de 38 (100F) au niveau de la mer, cela est trs chaud pour le capot du bas ; il y a un besoin de ventilation spcifique du capot du bas. Les dbits de fuite du compartiment haut et froid peuvent faire laffaire, mais cest un gaspillage de lair. En hiver, le moteur est trop froid, il faut un volet de capot. Dans le F-PTRA, il a t install une captation ddie la ventilation du volume sous le capot du bas avec deux jets de 2,5 cm x 6 cm prlevs sur la captation du bas dirigs vers les parties trs chaudes comme la rsine du capotage trs prs des chappements (on chappe ainsi au matelas de pro-

4 Le capotage du DH251 n8 F-PTRA


Je devais amliorer le dessin des capotages avec les entres dair du DH251 F-PTRA sur la Photo 4. Non seulement il faut carter les entres dair, mais il faut aussi sparer la bonne air frache de lcoulement paresseux le long du cne et du capot par un creux. Je ne suis pas lorigine de cette dcouverte car je lai trouv dans un essai de la NASA des annes 1975 qui avait install des entres dair latrales cylindriques sur un PIPER. Un excellent rsum se trouve dans le SAE paper 770467. Depuis, tous les avions rcents utilisent ou bien le dessin de la NASA de 1977 rintroduit sur le Mooney par Lopresti en 1982, ou bien un dessin plus optimis comme celui du Diamond. La Photo 4 prsente le Jodel DH251 sn8 rendant visite Delemontez, terrain de Marennes. Profil NACA 43013.5 avec un capotage optimis, IO320 avec pot accord. A la masse en vol de 800 kg, la vitesse maximale est de 270 km/h et la vitesse dapproche est de 90 km/h. Construction ACATRA Gervaise Lambert Vaunois Maury Rivaud Oswald. Jai essay de faire mentir ceux qui pensent que loptimum arodynamique est beau, en dessinant en 1997, pour le F-PTRA de la Photo 4, des en-

Pot Delemontez 4 tubes Bi-tube 2 en 1 pot srie CEAT Y accord

Rendement 93% 91% 93% 88% 95%

Le Tableau 2, ci-dessus, prsente le rendement de cinq chappements mesurs en soufflerie au CEAT : Le bitube est un chappement 2 en 1 long et sans pot de dtente; il a un bon rendement. Je nai gard de ce bi-tube que des photos Le pot Delemontez a un excellent rendement. Cest le pot des premiers DR300 et DR400 en deux parties pot gauche et pot droit. Il est le mieux conu pour avoir une pousse de 2% de la traction de lhlice des jets dchappement dans laxe qui sajoute au rendement ci-dessus.

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En ce qui concerne lentre dair du bloc dinjection, il faut copier celle des turbomoteurs comme lATR ; cest-dire une entre prs des pales capable de rcuprer de la pression totale. Il y a la possibilit de prendre 26 mb en monte en plus de la statique soit une augmentation de 3% de la puissance du moteur en rfrence dun moteur qui ne capte que la pression statique. Contrairement son apparence, la prise du DR400 capte peu de pression dynamique ; elle est trop proche de laxe de lhlice et pas assez dtache du capotage : elle doit tre avance pour mieux capter de la pression dynamique. De mme lentre dair du bloc dinjection du TB20 ne doit capter probablement que la pression statique. Ceci a t ralis et mesur sur le capotage du F-PTRA de la Photo 4.

Photo 5 dAlex Pellegrin : tableau de bord du F-PTRA au FL125, en Algrie route sur ORAN.

tection thermique coller sur le composite rsine/verre). Le F-PTRA est un avion unique et il na pas t envisag de mesurer la trane du refroidissement. La Photo 5, ci-dessus, a t prise lors du vol direct Tamanghasset-Oran, 7,6h de vol, quipage Vaunois Pellegrin. Nous ntions pas limits par la quantit de carburant mais par le temps de vol possible entre le lever du soleil et le coucher du soleil. Quel est lavion CNRA qui a fait le tour du Sahara ? Cette photo prise en vol, montre le tableau de bord illustrant parfaitement les performances du F-PTRA. On peut lire de gauche droite Vi= 200 km/h ; RPM 2740 ; FL125, Plein Gaz : manette au tableau; richesse adapte; cap Nord 335; PA 600 mb; 7h36TU donc dbut de vol la masse maximale de 1040 kg ; OAT de -0.5C; Fuel Flow, on ne peut pas lire le dbitmtre droite mais il devait tre 27,5 litres/h, soit une TAS, vitesse air de 241 km/h et une consommation de 11,5 litres aux 100 km. Pour arriver cette performance, il a fallu un moteur injection de 160 cv, un chappement accord avec pousse de lchappement dans laxe, une captation dynamique de lair du moteur destine au bloc fuel, une ventilation moteur optimise, une rduction de la trane de la cellule et de laile : pas de karman aile-fuselage, aration des pilotes par entres dair NACA, toile de la voilure colle sur des chapeaux de nervure de 60 mm, bords dattaque revtus de contre-plaqu jusqu 400 mm de corde intrados et extrados,

verrire frontale avec un saute-vent et autres petits raffinements arodynamiques. Souvent, nous lisions sur lanalyseur JPI du moteur 0C de diffrentiel des EGT. Gnralement il tait de 10C 30C. Il faut savoir quil est courant davoir 80C avec un moteur carburateur sans pot accord. La rduction de la richesse devient faible sur ce type de moteur mal adapt car un des cylindres arrivent au pic EGT bien avant les autres. Nous avions trait les EGT comme une TIT de turbine : rgler le mlange air-essence et ne pas dpasser 800C en EGT en continu . Quand on connat bien son moteur, lanalyseur nest pas indispensable : pour le F-PTRA, la CHT la plus leve tait toujours celle du cylindre n2 avant droit et lEGT la plus leve tait celle du cylindre n3 de larrire gauche. Remarques sur la prise dair du bloc fuel ou du carburateur La prise dair pour la combustion du carburant (carburateur, bloc dinjection ou turbomoteur ne pose pas un problme de trane externe, 20 cm pour le DR400 avec le tuyau dchappement, cest un dtail qui se range dans la trane parasite. Mais la rcupration de la bonne air frache pour le fonctionnement du moteur joue beaucoup sur la puissance du moteur en fonction linaire de la pression dadmission et en rapport inverse de la temprature (K). Il y a un peu de trane interne.

5 Le capotage A05 du CEAT, avis aux amateurs


Avec les Avions Robin, nous avions envisag de rduire les entres dair une entre dair unique basse comme cela sest vu sur le Piper Saratoga dans une ancienne version.

Photo 6, ci-dessus, le Piper Saratoga en vol : entre dair sous lhlice. Lentre dair unique doit pourvoir : Au refroidissement du moteur et du radiateur dhuile A lalimentation en air du bloc fuel aprs la traverse du filtre A la ventilation des parties chaudes du capotage comme les parties composites trop proches de la source de chaleur des chappements Au refroidissement des quipements magntos, batterie,... A laration des pilotes en air frais Au chauffage de la cabine et au dsembuage. La Photo 7, page suivante, montre le capot A05 en noir, ayant vol avec succs sur le prototype X4 des Avions Robin. Lentre dair est particulire-

Les Cahiers du RSA 268 - 15

sus du moteur ntait pas aussi bon que celui du A03 car le conduit intrieur comportait un tranglement de 500 cm qui laminait le tube de courant. Les Avions Robin on fait voler ce capot A05 sur un avion prototype X4 avec un moteur Lycoming O235. Les rsultats furent excellents. Les 285 cm de lentre et le conduit de 500 cm se montrrent bien adapts ce moteur O235 de 118 cv. La Figure 5, ci-dessous, schmatise ce que jenvisage pour une prochaine ralisation avec un moteur Lycoming O320-D2A de 160 cv. Elle prsente les principes du fonctionnement dun capot de type A05 : Une captation dair basse de 600 cm voire 700 cm multifonction. Un filtre en V de surface minimale pour ne pas obstruer la veine dair. Une veine dair centrale divergente et devant atteindre 700 cm de section de passage. Cette veine dair froid centrale a des parois avec une tanchit avec les bavettes souples en silicone la sparant des compartiments chauds droit et gauche. Le tube de courant dair frais refroidit le bas du carter dhuile avec lespoir de ne pas avoir de radiateur dhuile. Je reviendrais la concep-

Photo 7 Le capot A05 en noir, sur une cellule de DR300

ment basse avec un axe de lellipse de lentre 580 mm sous laxe de lhlice. Le capot A05 de la Photo 7, ci-dessus, a t mesur en soufflerie avec le moteur de 160 cv. Je ne fus que moyennement satisfait. Sur le plan des performances, on avait encore gagn 2% grce une trane

parasite particulirement rduite et un effilement des formes par le grand cne et un capot au plus prs du moteur. Cependant, il y avait des dfauts : Il ny avait pas la place pour mettre un filtre air, Les volumes chauds taient vraiment trs chauds avec endommagement du composite, Le rendement de pression au des-

Figure 5 Principes du fonctionnement dun capot de type A05

16 - Les Cahiers du RSA 268

tion dorigine du moteur Lycoming. Le bas du capot et la cloison parefeu servent de paroi la manche air. Une chemine verticale qui a une section plus grande que 700 cm. La chemine verticale ventile les quipements de la table arrire du moteur et ceux fix au cadre 1. Le volume sous la couronne et au dessus de lentre ne permet pas dinstaller un pot dchappement collecteur transversal. Les tubes dchappement seront du type DR300 avec sortie vers larrire inclin 23 mais avec 4 tubes dchappement accords. Il nest pas possible dinstaller une jambe de train de type DR300 qui viendrait crer des fuites : toujours le haricot du train avant. Un grand volet de capot indispensable pour les vols en hiver. Un joint autobloquant en querre pour ltanchit capot/cadre moteur.

F-PTRA au CQR de Montauban. La soufflerie S5 avec son vrai moteur et les vraies vitesses de vol tait parfaite : elle a permis en peu de temps de mesurer des dtails inaccessibles au vol. Mais le challenge du vol se situe dans la dure et la scurit. Les finitions au scotch ne sont plus possibles pour des dizaines dheures de vol. Jai dcouvert rapidement le besoin de contrler la temprature du capot bas car on la vu dans le Tableau 1, 105C en ISA+23C est beaucoup trop pour le composite et la peinture. Les solutions disolation ne mont jamais satisfait ; les petits jets dair froid rsolurent parfaitement le problme : cest une solution lgre, robuste et gratuite. Nous avons rgl cet avion comme un avion Part 23. Ds le dbut des essais en vol en 2001, lhuile tait trop chaude. Jai entendu alors les incomptents venir donner des conseils et me dire que ce capot original ne pouvait pas fonctionner, quil tait source de trane en se moquant des ingnieurs dAirbus . Je me suis battu longtemps contre ce problme technique : diverses modifications, dont lutilisation dun radiateur 9 lments, ont donn satisfaction. 150 heures de vol plus tard, 2 cylindres sur 4 taient criqus et les compressions taient inacceptables. Il devenait vident que celui qui avait rvis notre moteur en 1998 nous avait vol nos cylindres quasi neufs et rares (moteur O320 fines embases) pour les remplacer par des cylindres hors cotes avec une belle peinture : les fuites des gaz dchappement lintrieur du cylindre chauffaient lhuile ! Le problme de lAviateur Constructeur est quil achte son moteur beaucoup trop tt, certainement pour se donner un vnement irrversible dans son processus de construction. Nous avons alors achet un O320D2A, et sommes revenus au radiateur du DR300

7 lments. jai dcouvert que ce moteur D2A de 160hp est plus difficile traverser que le moteur initial O320 E2A de 150hp. Les entres dair taient coefficient de dbit 1 et lvres trs minces, avec un rendement des diffusseurs faible; il a fallu les largir avec un coefficent de dbit de 0.8. La perte de charge des diffuseurs tait rduite et il y avait plus de pression dans le compartiment du haut. Mais grande est la satisfaction de voir lavion monter Vi=90 km/h plein gaz avec les tempratures fixes dans le vert. Je souhaite que certains avions CNRA puissent rester des bancs dessais pour des ralisations industrielles. Delemontez nous a montr le chemin. Jean-Paul VAUNOIS Membre RSA et CQR depuis 1996 jean-paul@vaunois.fr http://jean.paul.vaunois.fr/ Auteur du livre expliquant les performances des avions Jodel Larodynamique de lavion subsonique explique aux oiseaux en vente www.volez.com ou tl. : 01 49 74 69 62

6 Conclusion
Certains tiennent pour un fait invitable que le Rallye et son successeur le TB9 aient des performances moyennes alors que le DR400, et les avions US rcents croisent comme des fuses. Dans ces pages, jai expliqu les bons choix faire pour lintgration arodynamique des moteurs et le dessin des chappements. Ces rsultats taient tous acquis fin 1982. Les DR ont volu, les TB sont quasi conformes aux dessins dorigine de 1979. Je suis certain que lapplication qui sera faite par le STC dAerotec permettra au TB9 demmener lhlice Sensenich pas fixe de 64 pouces, au niveau de celle du DR400 Dauphin 4. Quand jai quitt le CEAT en 1983, jai donn laccord pour envoyer une partie de mes documents un demandeur US. Est-ce une concidence si on retrouve sur le Lancair lensemble de mes recommandations pour le capot A03 ? Mais je dois avouer que le la soufflerie au vol, il y avait une mise au point norme que jai franchi avec la construction amateur, les amis de lACATRA et la construction du

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Rassemblement xxxxxx

Euro FlyIn St Yan RSA 2010


rs attendu, cet vnement se veut tre le rendez-vous des passionns, des collectionneurs, des constructeurs et des pilotes daviation lgre de tous horizons, en provenance de toute lEurope. Pour ces 5 jours de Fte Arienne en Bourgogne, venez en vol, ou par la route ! Des Prsentations en vol tous les jours et les arrives de centaines dappareils pour ce Rassemblement europen denvergure. Jusqu 1000 aronefs sont attendus sur laroport de St YAN du 14 au 18 juillet 2010. Il ny a pas de consignes particulirement contraignantes pour accder cette rencontre conviviale o la Fdration RSA tiendra son 63e rassemblement annuel. Grand meeting arien le dimanche 18 Avec des appareils, des pilotes et des dmonstrations dexception : Renaud Ecalle, champion du monde de voltige sur Extra 300, Patrouille Cartouche Dor, Dassault Rafale, Spitfire, Pitts, Stinson, Flamant, Broussard, Fennec, Marchetti, Pilatus, Vampire, DC 3, Storch, T6, Zro, Skyraider, TBM 700 Dernire minute : Jeudi 15 juillet, les Avions Canards se donnent aussi rendezvous Saint-Yan ! Des activits pour toute la famille - Baptmes de lair et vols initiations en avions, ulm et hlicoptres. - Village des enfants (gratuit) : simulateurs de vol, ateliers de construction de pices davions, aromodlisme, jeux - Village des techniques : prsentation des matriaux, outils et tours de main ncessaires pour construire ou restaurer un appareil, ateliers de construction, confrences, - Nombreux stands.

Des animations tous les soirs - Projection de films aronautiques et concerts. - Mercredi 14 Juillet : Feu dartifice et bal populaire Saint Yan village (2 km). - Jeudi : soire surprise. - Vendredi : soire internationale avec tous les pilotes et participants trangers. - Samedi : soire Country en clin doeil au AirVenture dOshkosh (grand vnement arien aux US). La manifestation arienne se tien sur deux zones principales : - Zone publique, - Zone rglemente (parking aronefs).

18 - Les Cahiers du RSA 268

Votre Fdration co-organise cette manifestation pour vous, alors venez nombreux pour montrer et partager votre passion pour lAviation !
Participation des Fdrations franaises - FF Aronautique : participation de laroclub Notteghem et du Comit Rgional Aronautique Bourgogne. - FF Aromodlisme : participation de la Rgion Bourgogne. - FF Vol Voile : participation du Centre de Vol Voile Roannais, ainsi que du Centre de Vol Voile Sane et Loire bas Paray le Monial. - FFPLUM : prsence nationale. - Fdration RSA : Rassemblement national annuel. Conditions daccs Tarifs : 5 pour les adultes. Gratuit pour les moins de 18 ans. Pas de taxe datterrissage. Conditions particulires lies la scurit : - Accs libre la zone publique. - Accs la zone rglemente rserv aux pilotes, aux membres RSA, et aux licencis des associations affinitaires et partenaires de la manifestation (exemples : FFA, FFPLUM, FFVV, LAA, OUV, EAA...). Toutes les volutions daronefs durant les horaires de la manifestation sont sous le contrle de la Direction des vols. Les volutions, le parquage et le convoyage sont sous la responsabilit du pilote et/ou du propritaire. Restauration et camping sur place. Arrive par la route Depuis Lyon (1h40) : Autoroute A6/E15, prendre la sortie 29 Macon Sud puis la N79 direction Paray-le-Monial sortie 23. Depuis Clermont-Ferrand (2h) : Autoroute A71/A719 direction Paris (sortie 11), puis la N79 direction Paray-le-Monial sortie 23. Depuis Paris (4h) : Autoroute A6b, prendre ensuite lA77 jusqu Nevers, puis la N7 jusqu Avermes. Suivre la direction Montceau/Paray-le-Monial sur la N79/E62 sortie 23. Depuis Marseille (4h40) : Autoroute A7 direction Lyon puis A47 direction Clermont Ferrand. Prendre ensuite lA72 puis lA89 pour sortir Roanne et prendre la D482 puis la D982. Depuis Bordeaux (5h) : Autoroute A89 direction Clermont Ferrand, puis poursuivre sur la A71/A719 direction Paris (sortie 11), puis la N79 vers Paray-le-Monial sortie 23. Arrive par le train Gare de Paray-le-Monial (6 km) ou Le Creusot TGV (30 min en voiture). Rservation sur www.voyage-sncf.com Arrive par les airs Consulter imprativement le NOTAM spcifique la manifestation pour laroport de St YAN (LFLN). Des crneaux de prsentation en vol et de meeting sont prvus. Merci de les prendre en compte pour vos arrives. Consignes tlchargeables sur le site Web et sur lencart envoy avec ce magazine.

Les Cahiers du RSA 268 - 19

Rassemblement

Le dplacement sur le taxiway doit se faire vitesse rduite avec linformation des parqueurs. Ds votre arrive, faites le plein et prsentez-vous laccueil pilotes. Deux zones de parking avions : P1 & P2 : parkings principaux P3 & P4 : Parking collection et canards Suivez rigoureusement les indications des parkeurs, reconnaissables leurs gilets fluorescents. Attention : les vols locaux seront possibles durant le rassemblement, sous rserve de demander une attribution de crneau de dcollage la direction des vols. Labri des appareils ne pouvant tre assur, les pilotes sont invits se munir du matriel ncessaire un amarrage solide des avions parqus. Des informations mto seront disponibles sur larodrome. Respectez les rgles de lair et les directives qui vous seront donnes, cest votre intrt et cest aussi lintrt gnral. Vrifiez avant le dpart que vos documents rglementaires (pilote et appareil) sont en tat de validit, quils sont bord de lavion. Assurance Tout pilote participant au rassemblement du RSA doit pouvoir faire la preuve quil dispose de garanties lui permettant de faire face aux consquences pcuniaires de sa responsabilit civile en tant que pilote de son aronef . Si vous tes assur auprs de Air Courtages au travers du contrat RC UFEGA, vous tes couverts.

Soire Internationale du Vendredi soir Laccs au barbecue de la soire internationale est conditionn lachat dun ticket, dans la limite des places disponibles. Un ticket est offert par lorganisation au pilote de chaque appareil tranger. Rendezvous laccueil pilotes. Barbecue du Samedi soir Laccs au barbecue est conditionn lachat dun ticket, dans la limite des places disponibles. Jury RSA La remise des prix du Jury RSA se droulera le SAMEDI SOIR 18h. Hbergement La liste des hbergements est disponible par tlphone auprs de lOffice de Tourisme (+33 (0)3 85 81 10 92) et sur le site Internet du rassemblement : www.euro-fly-in.com

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Volez prudemment !

20 - Les Cahiers du RSA 268

Vous construisez, restaurez ou volez sur un aronef Fox-Papa ou F-AZ ? ou vous construisez un ULM ?

Rejoignez les passionns dAviation !


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Fdration RSA Fdration franaise des constructeurs


et des collectionneurs daronefs
Un rseau de passionns daviation depuis 1947 Un annuaire des membres et leurs appareils Un magazine spcialis Les Cahiers du RSA Un site internet ddi www.rsafrance.com Un rassemblement europen annuel Euro FlyIn Une centaine de Clubs RSA dans toute la France

et une vritable envie de vous rencontrer ! www.rsafrance.com - info@rsafrance.com


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Les Cahiers du RSA 268 - 21

Voyage

Un Cricri Oshkosh
out commence lorsque que jarrive mon aro-club situ ToulouseLasbordes, un appel tlphonique de Paul, jeune retrait dAirbus et constructeur amateur passionn daronautique. Il a construit un Cricri il y a une vingtaine dannes et depuis sa retraite vit dans un charmant village aronautique, en plein milieu du Gers Berdoues o il construit avec des amis des Lucioles (dernire cration de M. Colomban). Au cours de sa carrire, il a occup diffrentes fonctions chez Airbus. Il la termine aprs plusieurs annes en tant que navigant dessais la rception. Nous sommes au mois de mars, il vient de recevoir un appel de Grard, lui aussi navigant dessai en vol et auteur de nombreux premiers vols, le dernier en date : lA380. Il est entrain de prparer la mission OSHKOSH . Pour la premire fois, Airbus va participer ce meeting, pour clbrer ses 40 ans outre Atlantique. Pour ce fait, un A380 sera prsent pendant cinq jours et Grard souhaiterait embarquer bord du plus gros avion le plus petit bimoteur. Il a donc pens son ancien collgue et ami Paul. Paul mexplique quau mois de juillet, il sera la retraite et ne sera peut tre pas disponible pour accomplir cette mission, il a donc propos Grard que je le remplace pour ce voyage, car je connais bien le Cricri, en effet, depuis un peu plus de 5 ans je construis ce petit avion. Ma rponse fut instantane : OUI . Jeffectue mon petit vol en Sprintair (avion construit par les lves du lyce Airbus dont je suis issu) et pars 16h00 rejoindre mon travail sur le programme A320. Aprs le repas, je vois mon ami Bernard galement constructeur amateur dun splendide Busard qui travaille en tant que pistard aux essais en vol sur lA380 msn004. Il procde un chantier de changement de motorisation de lappareil. Je lui fais part de mon appel tlphonique et nen revient pas. A son tour, il mapprend que David, son chef dquipe, vient de lui annoncer quil tait le pistard choisi pour la mission Oshkosh ses cots. Un mois plus tard je vois Grard sur larodrome de Montauban qui me confirme que je serai bord de lA380 avec le Cricri de Paul. Le 24 juin toute lquipe technique (1 chef dquipe, 2 mcaniciens, 1 lec-

tricien, 2 contrleurs qualit) dcolle pour Paris. Elle a rendez-vous lambassade des tats Unis pour raliser notre Visa Professionnel. Et oui, je pars Oshkosh en A380 et un Cricri en soute. Dbut juillet, Grard veut me voir, je saute sur mon vlo et me rend dans son bureau des essais en vol, il veut savoir comment nous allons conditionner lavion et mexplique que le pilote du 380 sera Claude Lelaie. (Durant le salon du Bourget de 1979 il avait t trs remarqu en prsentation voltige aux commandes du Cricri. Cest en 1981 bord dun Boeing 747 que deux Cricri quittaient Paris pour Chicago, puis Oshkosh o D. Legrand et Claude Lelaie firent des prsentations voltige

qui furent un vritable succs. Le dernier jour du show, le drapeau Franais fut parachut au son de la Marseillaise juste aprs les couleurs et lhymne amricain. Cet vnement exceptionnel et unique Oshkosh, a simplement t dclench par lenthousiasme que suscita la prsentation de ces deux mini-twin french . La vente de kits et de liasses aux normes amricaines ne commencera quen janvier 1982. La liasse franaise, elle, fut acheve en avril 1981 et cest cette date que commena sa diffusion. Extrait des Cahiers du RSA N127 novembre - dcembre 1982). Donc cest sans le savoir que Claude Lelaie en 2009 transportera un MC15 bord du super jumbo pour lui rappeler quelques bons souvenirs sur place.

22 - Les Cahiers du RSA 268

par Lionel Adroit


Une fois de plus, je mets Bernard contribution (il connat trs trs bien la construction dun Cricri maintenant). Nous voil partis mesurer dans tous les sens les soutes de lavion, et dessiner une caisse de transport, assez facile manoeuvrer lintrieur de la soute ainsi qu sortir par la porte cargo. A Toulouse nous disposons de tous les moyens techniques pour charger lavion, mais Oshkosh nous naurons quun simple transpalette conduit par on ne sait qui. Jappelle Grard, on souhaiterait la soute arrire pour 200 kilos . Rponse simple pas de souci, on ferme les portes de lavion vendredi soir et on dcolle lundi 11h00 . Il nous reste une semaine pour confectionner lemballage du prcieux bijou. Nous avions trouv quelques semaines auparavant, dans un coin de lusine, une palette de 4 x 1,5 m. Nous lavons range de faon ce quelle devienne invisible, jusqu ce que lon obtienne lautorisation de nous prter un camion et un bon de sortie. Nous disposons dun service de scurit trs pointilleux sur les formalits administratives. Un dernier petit coup de tlphone latelier de rparation durgence dAirbus (vritable caverne dAli baba pour le constructeur amateur) afin dobtenir des planches de contre-plaqu. Et l une nouvelle fois, la mme rponse tu me fais c...r Adroit, passe mercredi ce sera prt . Jappelle Paul pour venir rcuprer le Cricri dans sa remorque le lendemain. Deux heures de voiture plus tard le cricri est stock dans le grand garage de Bernard. Paul avait pris la prcaution de retirer radio et GPS pour viter des soucis de douane. Nous voil donc mercredi matin dans le garage avec un cricri, une palette et des panneaux de CTP, quelques coups de scie, colle, pointes, mousse et de bonnes sangles et nous voil jeudi 16h00 o nous commenons notre journe de travail. Nous empruntons nouveau un camion avec quelques gros bras pour charger la caisse et avec ma voiture tractant la remorque.
Bernard Marichy et lauteur devant le Cricri et labri sous lA380.

A 19h00 le cricri est dans le hangar de maintenance des Corvettes, o je passe la soire le faire briller sous le regard de quelques curieux. A minuit, lavion est sangl dans sa caisse prte au dpart. Vendredi en dbut daprs midi, Bernard prpare une palette mtallique en soute du 380 pendant que je transporte avec laide dun autre pistard la caisse.

Lundi 09h00, je passe rcuprer Bernard et nous voil tous runis au pied de lavion pour une photo de groupe. Aux commandes : Claude Lelaie pilotera aux cots de Terry Lutz, constructeur amateur Amricain, membre de lEAA dun superbe Vans prsent Oshkosh et un troisime pilote pour se relayer : Francis Chapman. Entre les pilotes : Grard Desbois en tant que mcanicien. A bord des avions dessais, il y a une station dingnieurs navigants qui ont pour rle de contrler tous les paramtres de lavion, il y aura donc Martin Mavers ancien collgue de Paul, aux cots de Didier Ronceray. Si on narrive pas Oshkosh avec un quipage comme celui-ci on peut dmissionner !!! Au pont suprieur dans la first de rcupration, nous trouvons des gens de la communication, des oprations et de direction, notre grand patron M. Enders sera de la partie. Puis tout au fond de la cabine au pont principal, lquipe technique occupe quelques siges, qui malheureusement ne sinclinent mme pas de quelques degrs, mais bon on ne va tout de mme pas rler !!! Nous navons pas de vido et tant mieux car tout le long du voyage cest cavok, et 43000 ft nous pouvons apercevoir les icebergs, puis les paysages amricains avec ses routes biens droites sur des centaines de kilomtres. Nous nous promenons de la soute au pond suprieur, en passant du poste de pilotage, la station ingnieur avec touSuite page 49

Aprs quelques difficults pour retirer les rallonges des fourches du transpalette qui se sont bloques sous la caisse, nous pouvons faire pivoter la caisse de 90 degrs pour la mettre en long dans la soute et la fixer sur la palette mtallique qui est maintenue sur les rails de lavion, par un systme de crochet. Lors de la prise de mesure, nous navions pas pens aux grosses tuyauteries de transfert de lest liquide et le plan horizontal de notre Cricri par chance passe trois centimtres en dessous. Ouf ! nous pouvons refermer la porte.

Les Cahiers du RSA 268 - 23

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Fdration RSA

Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs

Et si vous voliez de vos propres ailes ?


Prsentation dune fdration de passionns dAviation

Lesprit des pionniers au service


L
a construction amateur se confond avec les dbuts de laviation. Aujourdhui encore, avec le mme enthousiasme pionnier, les membres de la Fdration RSA fabriquent, restaurent et font voler des aronefs hors du commun. Cette association nationale fonde en 1947 est ddie la construction et la restauration daronefs grandeur nature (avions, planeurs, ulm, hlicoptres, ballons, autogires). Reconnu par les pouvoirs publics dans le Code de lAviation Civile, elle fait partie des acteurs majeurs du milieu aronautique, en pointe concernant lvolution de la rglementation et la dfense des intrts de tous les constructeurs et collectionneurs, passionns lgre. celle dun multiplace de 200 cv, du ballon au planeur, de lULM lautogire ou de la restauration dun antique celle dun Warbird de plusieurs milliers de chevaux, tout est possible ! Avec prs de 100 nouvelles machines construites par an, les aviateurs constructeurs participent au rajeunissement du parc davions lgers franAfin de rpondre aux questions que vous devez vous poser, voici le portrait robot de ce curieux personnage quest laviateur constructeur ou collectionneur.

Vous et moi !
Au niveau social notre constructeur nest ni exclusivement c a d r e , ni exclusivement ouvrier, commerant, artisan ou agriculteur. Non, le seul point caractristique que nous puissions lui trouver -en dehors du fait quil sagit la plupart du temps dun hommeest au travers de sa passion et de ses motivations. En effet notre constructeur a toujours rv de voler, de rejoindre le mythe dIcare avec toutefois la ferme intention de ne pas, comme lui, trop sapprocher du soleil. Car mme si, nous le verrons, les choses peuvent changer en cours de route, la construction daronefs na tout dabord quun seul but : VOLER. Voyons, combien denfants constructeurs ou non de modles rduits et souhaitant tre aviateurs nont jamais pu, tant devenus adultes, donner forme leur rve ?

daviation

Fort de plus de 1600 membres, elle a pour mission de promouvoir ces activits par lanimation du rseau relationnel constitu par les membres, la mise disposition de documentations et de savoir-faire, ainsi que par la reprsentation de la Fdration auprs des administrations et des partenaires. partir dune simple liasse de plans, dun kit de construction ou dune pave , la passion les conduit vers une aventure accessible tous. De la construction dun monoplace de 20 cv

ais alors que les collectionneurs-restaurateurs favorisent, par leur action, la prservation du patrimoine aronautique franais et mondial. Chaque anne, travers une vingtaine de rassemblements et de meeting partout en France, chacun peut dcouvrir ces ralisations mais aussi sinformer, changer des ides, des pices ou des tours de mains. Le rassemblement Europen annuel en est le point dorgue avec la venue de 500 1000 machines durant cinq jours. Ils sont nombreux ceux qui, en construisant ou en restaurant leur machine concrtisent leur rve.

II - Prsentation RSA 2010

Les Cahiers du RSA revue trimestrielle dite par la Fdration RSA Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs

Directrice de la publication : Catherine Dartois Rdacteur en Chef : Patrick Cottereau Contact sur www.rsafrance.com

Rassemblement de Nevers en 2005

Photo de gauche : avion biplace mtallique Koala P220S

des passionns daviation


Ils espraient tre explorateur bord de leur machine volante et les voici lectriciens, banquiers ou comptables. Qu cela ne tienne, certains de ces adultes, y compris un ge avanc, dcident, chemin faisant, de sapprocher du but et de commencer par apprendre les rudiments du vol. Ils r alis e n t ce premier pas en parfaisant leur apprentissage du pilotage dans une cole ULM, un aro-club ou une de ces sections vlivoles ou aronautes qui existent en France. Le brevet ou la licence acquise, vient souvent le temps du premier bilan : voler nest pas toujours trs bon march et la passion qui anime ces hommes aurait tt fait de leur dvorer la totalit de leurs ressources. De plus ce premier apprentissage leur a donn de nouvelles envies, leur a ouvert de nouveaux horizons et les appareils sur lesquels il ont appris et leur permettant de schapper du sol ne leur conviennent plus tout fait. Au bar de laro-club, entre amoureux du vol les discussions vont bon train et ces hommes vont, peut-tre, un jour, rencontrer un aviateur constructeur, et ce jour l, peut-tre, leur parcours aronautique va-t-il prendre une nouvelle dimension. constructeur dcidera ou pourra lui allouer. En effet, la rglementation franaise permet de construire et de faire voler peu prs tout ce quune femme ou un homme peut imaginer... Bien sr il existe des limites rglementaires concernant le nombre de passagers, ou la masse maximum, mais celles-ci ne sont gnralement que les balises issues du bon sens et de lexprience accumuls depuis plus dun sicle. Et puis noublions pas quau del du rglement existe des possibilits de drogations et dvolution.

Jai rencontr un aviateur...


Car lhorizon risque subitement de souvrir sur linfini. En effet ces hommes vont peut-tre sapercevoir quils disposent en eux-mmes de tous les lments ncessaires lexer-

Photo de droite : avion monoplace en bois Menestrel HN434

Choisir : ce nest pas tant lire que renoncer ce que lon a pas lu...
Notre futur constructeur ou restaurateur va donc, pour mrir son projet, commencer par passer de longs mois se documenter, visiter tous les Clubs daviateurs constructeurs sur les arodromes alentours, dcouvrant que sur pratiquement tous les terrains, des passionns, depuis de longues annes, poursuivent sans relche un objectif similaire.

cice actif et sans limites de leur passion dvorante. Quel que soit lappareil dont ils puissent rver, celui ci existe et est ralisable de leurs mains. Quils veuillent voler en ULM, en hlicoptre, en autogire, que leur passion soit lie au ballon, la montgolfire, au planeur ou lavion, il existe la machine volante attendant le bon vouloir dun passionn. Car la machine de leurs rves nest que la runion de leurs envies, de la technique de construction, du type de vol envisag et du budget que le futur

Aile en bois du prototype de voltige P360 Avalanche

Encart de 24 pages extrait des Cahiers du RSA #268. Imprimerie : Vincent, Tours (37)

En couverture : Nicollier Mnestrel 2 lors dun rassemblement organis par des membres de la Fdration.

Prsentation RSA 2010 - III

Il va donc essayer dextraire les informations qui, petit petit, vont structurer et donner forme limage diffuse quil possde de son rve. Il va, entre autre, se trouver devant une vidence : ces amateurs de lombre font pratiquement tous partie dun mouvement qui perdure et se dveloppe depuis prs dun demi sicle, les unissant et les rassemblant autour de cette passion commune. Il y a en effet fort parier que notre homme devienne lui aussi membre de la grande famille du RSA. Il va dcouvrir que ses membres se runissent rgulirement, communiquent sans relche et sentraident au travers dun tissu national de sections et de rgions soudes autour dune quipe de bnvoles qui sefforcent de mettre disposition peu prs tout ce qui t crit, dessin et publi sur le sujet depuis 1934. Au travers de toutes ces rencontres et de toutes ces discussions va natre la silhouette de lappareil qui petit petit va devenir le sien.

conduiront vers une construction aluminium base de tles plies et assembles autour de profils. En effet ce type de construction mettra en uvre un nombre moins important de pices, laissant esprer un travail plus rapide. Peut-tre le ct esthtique lemportera-t-il et notre candidat Constructeur dlaissera le bois et laluminium pour

choix technique pourra selon les cas tre intimement li au type de vol envisag : vol rcratif, voyage , course, voltige, capacit hydro ou possibilit datterrissage en montagne, seul bord ou avec des passagers, l encore les possibilits sont nombreuses. Il faudra bien videment aussi faire concider envies et possibilits budgtaires, tche qui ne sera pas toujours la plus aise mener bien. Enfin pour clore cet ventail, noublions pas une chose : notre homme, sil nest satisfait daucune des solutions quil aura rencontr, aura toujours la possibilit de crer de toutes pices son appareil qui, sous forme de prototype, viendra rejoindre le parc infiniment vari des appareils de constructeurs amateurs. Enfin, son choix peut se porter vers une machine restaurer ou maintenir en tat de vol. Il rejoindra alors les collectionneurs passionns.

Quels matriaux?
Au niveau technique, ses gots personnels vont peut-tre le pousser vers le bois pour sa facilit de mise en uvre, sa capacit rattraper les erreurs dun dbutant, mais il lui faudra trouver un local pour construire pendant lhiver puisque les collages ncessiteront une temprature minimum dans une plage dhumidit convenable. Peut-tre que ses comptences ou son attirance pour le mtallique le

le composite. Cette technique base sur la superposition de couches de tissus travaillant runis par une rsine thermodurcissable lui permettra un ventail de formes quasiment impossibles raliser autrement. Bien sr un petit gain de masse, l encore, est craindre, mais quest-il vis vis de linfinit de courbes complexes et volutives que permet ce type de construction, car le travail achev, nul doute que la main aura envie de prendre le relais de lil pour venir caresser les surfaces de la machine. Enfin la recherche doptimisation va peut-tre pousser notre ami mlanger les techniques: il pourra par exemple choisir un fuselage en treillis de tubes souds pour sa rsistance et une aile en bois pour sa capacit travailler sous efforts rpts. Ce

Passage lacte
Un jour nanmoins le choix est arrt et notre aspirant constructeur passe lacte. Il a achet la liasse de plan, sest procur les matriaux de base. Il a acquis un lot matire regroupant lensemble de ces matriaux ou sest fait livr un kit comprenant tout ou partie des lments de lappareil. Cet homme va alors dcouvrir que la construction est une cole de patience, de persvrance ou lexercice de sa rigueur et de son opinitret

Fuselage en bois dun Piel Emeraude

Aile en aluminium dun quadriplace P110

Fuselage en composite du kit de Jabiru J400

IV - Prsentation RSA 2010

Photo de gauche : avion quadriplace en bois Piel Diamant CP605

sera amplement rcompense par la ralisation progressive de petites parties qui les unes aprs les autres et mises ensembles vont commencer lui faire croire la matrialisation de son rve. Il va dcouvrir que construire va lobliger apprendre et exercer une multitude de mtiers auxquels il devra apporter tous ses soins. Pour raliser son appareil il lui faut tre tour tour tlier, mcanicien, chaudronnier, plasturgiste, lectronicien, menuisier, ajusteur, sellier, soudeur, peintre, serrurier pour enfin, un jour, devenir le pilote de son propre appareil. Cet objectif initial, Voler, va parfois mme laisser place au plaisir pur de la construction, lobjet ralis devenant une fin en soi et il nest pas rare de voir un constructeur apportant les dernires touches sa machine, rflchir dj ce que sera la suivante. videmment, les moments de dcouragement sont la mesure des instants dallgresse et la vie npargnant pas les embches et les peines notre constructeur va souvent mettre plus de temps quil ne lavait escompt. Son ouvrage avancera moins vite jusqu pitiner. Vont alors se succder sursauts et vellits dabandon.

Fort heureusement, il lui suffira alors daller voir ses copains constructeurs, dassister un rassemblement ou de recueillir un peu daide pour regonfler sa volont.

droule a t ralise avec larrire pense de ce vol, de ce lien de connivence, de confiance et daffection entre lhomme et sa machine. Le premier vol est la rcompense, laboutissement et vont donc se succder les nombreuses escapades dans le ciel avec les derniers rglages et le peaufinage des dtails. Bien souvent le projet a ncessit de lourds efforts, de nombreux compromis, certaines privations. La famille a parfois souffert un peu de lexclusivit de cette activit mais la rcompense est cette chelle : immense et partage.

Premier vol !
Un jour, enfin, cest linstant tant attendu et tant redout : celui du premier vol.

Photo de droite : avion monoplace en bois et composites Toucan

La Grande Famille...
Le constructeur fait alors partie dune Grande Famille, il a effectu son parcours initiatique et est maintenant prt a transmettre, son tour, son savoir et sa passion aux suivants, plus jeunes ou plus vieux qui, pour les mmes raisons, ont fait le mme choix. Toute lesprit de la construction est l, dans cette volont mise en commun, dans ce savoir partag, dans ces connaissances transmises, dans la runion de ces femmes et de ces hommes qui, un jour, poursuivant leur rve, dcident de construire ou restaurer pour voler de leurs propres ailes.

Lappareil a t suivi et contrl par les organismes officiels et ceux-ci ont donn le feu vert. Il a peut-tre t ncessaire dattendre de bonnes conditions mtorologiques pendant quelques semaines mais voil, toutes les conditions sont enfin runies. Il va lui falloir monter seul dans sa machine, dans cet appareil qui na encore jamais vol. Bien sr, tout t vrifi, re-vrifi, et contrl de nouveau... Alors bien entendu tout se passe bien. Car toute la construction pendant les mois et les annes ou celle-ci sest

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Prsentation RSA 2010 - V

Au commencement de lAviation...
uelle cire a donc utilis Ddale pour coller les plumes dIcare ? La question, au del du clin doeil, nous permet de mettre le doigt sur cette rvolution : pour la premire fois de lhistoire de lhumanit deux hommes concevaient et ralisaient le projet de construire pour voler, activit jusque l rserve aux dieux et autres cratures mythologiques. Bien sr, il sagissait aussi et surtout de schapper du fameux labyrinthe, mais il nest mentionn nulle part que cet ingnieur constructeur nait ensuite continu -aprs la chute de son fils Icare- tudier et crer de nouveaux outils voler . Quoi quil en soit, lide tait lance... Cette ide rebondira au 18e sicle avec deux frres papetiers : car que peut-on dire des frres Montgolfier sinon quils furent de vritables constructeurs -forcment amateurs- de ballon air chaud. Toutefois, lappareil ainsi conu -et qui gardera leur nom- ne rponds pas encore totalement ces aspirations dautonomie, de voyages et de libert. Pionniers et amateurs Quil sagisse de Clment Ader, de Gustave Whitehead ou des frres Wright, tous mritent -au-del de la mdaille du premier dcollage autonome- la mdaille de pionnier

de la construction amateur, mme si, ds le dpart, certains avouent des objectifs industriels et commerciaux.

lantes jusquau milieu du sicle. cette poque, la femme -ou lhomme- dsirant quitter le sol et nayant pas la fortune ncessaire

Mais lamateurisme rside-t-il dans le but ou dans les faits ? Car tous les pionniers constructeurs de cette poque poursuivaient le mme but : construire, voler et vendre leurs machines . Souvenez-vous de Louis Blriot qui eut fini ruin et inconnu si il navait travers le premier la Manche et qui grce cette opration de promotion inespre construisit prs de 800 appareils de type 11. En revanche, dans les faits, la construction daronefs dbutant sur un terrain vierge, il est vident que tous les premiers appareils des frres Voisin, de Santos Dumont, dHenri Farman ou dHenri Fabre ont t construits par des amateurs au sens le plus noble du terme, amateurs doubls dinventeurs et dexprimentateurs. En effet, en ces dbuts de laviation, la construction de ses mains est totale : cellules, commandes, hlices et mme moteurs sont raliss pice par pice. Ces derniers resteront dailleurs le maillon faible des diffrentes machines vo-

pour lachat dun prototype na dautres solutions que de crer, construire et exprimenter son propre appareil. Mais dj les annes passent et lhistoire aimant crer quelques surprises de taille va venir, avec la premire guerre mondiale, modifier le lit douillet dans lequel scoulent les dveloppements ariens en propulsant les ttonnements, les errements et les dcouvertes du dbut de sicle vers une production grande chelle. La grande guerre et lindustrialisation 1914 : Laviation bascule dans lindustrialisation de masse et les principes de lindustrie automobile, elle aussi naissante, vont tre appliqus pour produire prs de 11.000 appareils en quatre ans. Cette longue priode dhostilit va avoir une influence considrable sur le dveloppement des plus lourds que lair. Les petits constructeurs du dbut du sicle sont devenus industriels, et larmistice de 1918 laisse un parc non ngligeable davions darme inemploys. De plus, dans linconscient collectif lavion est pass dun appareil rver un outil de guerre et de destruction. Les tats major des pays belligrants ont compris et vrifi lenjeu de la matrise de lair, et lespace arien est ainsi devenu espace militaire.

VI - Prsentation RSA 2010

En haut, Blriot XI. Ci-contre, Wright Flyer

...il y avait les amateurs


Toutes ces raisons loignent laviation de la base et seuls les grands raids des annes folles auront ce niveau un effet bnfique de rapprochement. Laprs guerre voit tout de mme un dveloppements dappareils ayant pour but lcole de loisir et le tourisme. Quoi quil en soit, ces tentatives semblent plus issues de la ncessit, pour les industriels, de se tourner vers de nouveaux acheteurs pour essayer de maintenir leurs chanes en activit que la rponse une relle politique douverture vers laviation lgre. La Grande Bretagne qui depuis Blriot nest plus une le dveloppe des appareils comme le De Havilland Humming Bird, le Puss Moth puis le fameux Tiger Moth. De leur ct les italiens dveloppent ds 1928 des avions lgers comme le Brda BA15. Les belges volent avec le fameux Stampe SV4 et en France, lanne 1935 voit sortir des ateliers les premiers Potez 60 succdant la srie des Potez 36. Quoi quil en soit, laviation reste lapanage de riches oisifs ou dactivits associatives sous forte intervention tatique. est bien plus quun simple livret de construction. Cest tout la fois un recueil technique, un manifeste politique, un essai philosophique et un manuel de pilotage. Lpoque est propice et cet ouvrage donne lieu la naissance dun gigantesque mouvement. Essayez dimaginer : le premier Pou du ciel dcoll en 1934 et en octobre 35, est homologu le 100e de la srie, sans oublier les quelques 200 HM-8 en construction ou dj construits. Le Sport de lAir Cest dans ce paysage quapparat en 1928 dans le journal les ailes, les plans dun appareil conu et ralis par celui qui va marquer de son esprit et de sa faon dtre lensemble des mouvements de constructeurs amateurs mondiaux. En effet, pour la premire fois la possibilit est offerte tout un chacun de construire chez soi son propre appareil pour pouvoir voler. Moins dun an plus tard les premiers HM 8 commencent sillonner le ciel de France. HM, deux fameuses initiales pour Henri MIGNET, amateur de gnie. Si le dveloppement fulgurant de la construction de ses HM 8 a de quoi le satisfaire, celui-ci ne sarrtant pas en si bon chemin, poursuit ses dveloppements. Cest ainsi quen 1934 vole le HM 14 Pou du ciel . Son livre -le Sport de lAir- si il explique la construction du Pou
Henri Mignet

Photo de droite : avion monoplace en bois, Pou du Ciel

Les Amateurs de lAir Les constructeurs passionns ayant besoin dchanger leurs expriences et se regroupent et ainsi nat en 1936 le Rseau des Amateurs de lAir. Le mouvement de la construction amateur dj 64 ans en lan 2000. Le phnomne a pris une relle ampleur la surprise de tous et ces -dj nombreux- appareils voluent alors dans un espace juridique dhomologation et de certification qui ne leurs est pas adapt. La loi embote donc la marche aux faits et en 1938 est cr le Certificat de Navigabilit Restreint dAronefs (CNRA). La possibilit de construire chez soi son propre appareil pour ensuite senvoler avec, est enfin officiellement reconnue. La brche ouverte donne des ides de nombreux constructeurs de Mignet qui vont devenir, leur tour, concepteurs davions lgers aprs lintermde obligatoire de la deuxime guerre mondiale. Construire sans voler 1940, de nouveau la guerre gle tout. Malgr cela, de nombreux constructeurs amateurs continuent

Prsentation RSA 2010 - VII

dans leur cave ou leur grenier couper et coller. Cest ainsi que ds la libration, de nouvelles avionnettes multicolores vont renvahir les cieux franais. Lexplosion de 1934 a fait figure de dtonateur et certaines ides ont eu le temps de mrir. La fin des annes 40 voit donc de nombreux concepteurs faire voler leur premire cration au ct des derniers dveloppements dHenri Mignet, le Pou bb et la srie des HM 280-290. Apparaissent donc, en 45 et 46, les premires crations dAndr Starck lAS70, de Roger Adam avec son RA14 et de Jean Van Lith avec son NIV. 1947 voit larrive de lAndr Brodeau N7 avec son fuselage coque et du Maurice Brochet MB50. Tous ces appareils sont hlas dsservis par leur motorisation, en effet les Mengin 35 cv, Train 40 cv, Salmson 45 cv, Persy, Mathis, Poinsard et autres Anzani ne sont pas des modles de performance ni de fiabilit. Du cot administratif lanne 1946 est celle du coup de Jarnac , car un tel dveloppement, une telle explosion ne sest pas faite sans casse ni accidents. Cest sous ce prtexte quen Mars 1946, le CNRA est supprim.

Sa nouvelle mouture arrive lautomne et oblige ds lors la prsentation dun dossier de calculs et des preuves au centre dessai en vol de Bretigny. Ce durcissement nest pas du got des constructeurs amateurs et le 15 octobre 1947 le Jounal Officiel annonce la naissance du RSA, Rseau du Sport de lAir . Le nom du mouvement nest pas un hasard et le RSA est donc l Lacour, premier Prsident du RSA, et Georges Braud, Conseiller juridique, dboucheront en 1952 sur un nouveau texte, beaucoup plus souple et prfigurant celui qui nous permet encore aujourdhui de raliser notre passion. Malgr cela, et tout au long de cette priode de difficiles ngociations les nouvelles crations continuent voir le jour. De nouvelles conceptions En 1948, au ct de la formule pou dveloppe par milien Croses avec son Criquet apparat un appareil qui, son tour aura une longue descendance : douard Joly et Jean Delemontez prsentent leur JODEL monoplace quip dun Poinsard de 25 CV. Les bonnes fes se sont pench sur son berceau puisque dans ses diffrentes versions celui-ci sera fabriqu plus de 500 exemplaires. Mais le bb Jodel nest pas seul et les annes 50 vont voir sintensifier lapparition et la construction de nouveaux modles. Les arodromes franais sont survols par les crations de Ren Lger, Roger Druine, Albert Gatard, Max Plan, Armand Chatelin ou Marcel Jurca ainsi que par les nouveaux avions de Maurice Brochet ou de Claude Piel. Les moteurs de leur ct gagnent en puissance avec le Rgnier et le
Ci-contre : Bb Jodel et Potez 36 Mry sur Oise (95) en 1957.

pour dfendre les principes libraux de la construction et du vol chers Henri Mignet. Cette association entame ds lors les pourparlers avec ladministration de laviation civile en vue dune modification des nouveaux textes par trop rigides. Ces discussions menes par Pierre

VIII - Prsentation RSA 2010

Photo de gauche : Avion biplace de en bois, Druine Turbi

Photo de gauche : prototype du Jodel D9 Bb Photo de droite : Prototype du Piel CP750 Beryl

Mini de 75 Cv et en fiabilit avec lutilisation de moteurs produits en grand nombre comme le Volkswagen issu de la fameuse Coccinelle ou le Continental 65cv nous venant doutre atlantique. Certains de ces avions donneront dailleurs lieu une production en srie semi-industrielle. Cest le cas de la famille des Jodel qui deviendront petit petit DR pour Delemontez Robin. Cest aussi le cas des avions Turbulents et Turbi de Roger Druine produit en Grande Bretagne et de la longue ligne des meraudes CDN de Claude Piel. Le mouvement devient mondial 1952 a vu, grce laction du RSA, lassouplissement du CNRA; Cette anne voit aussi chez nos amis dOutre Manche la cration de la Popular Flying Association (PFA puis LAA). Lanne suivante, cest au tours des tats-Unis de voir natre leur association de constructeurs amateurs sous le nom dExprimental Aircraft Association (EAA - www.eaa.org). En France, celui quon appelle parfois le Saint Patron nest pas absent de cet lan qui perdure puisquen 1959 Henri Mignet sort la srie des HM 360, 380 et 390. Car les annes 60 nont rien envier au niveau de la production de nouveaux appareils la dcennie prcdente, jugez plutt : apparaissent Ren Fournier et ses avions planeurs, Henri Nicollier et son

HN 433 Menestrel sur les pas du Piel CP20 Pinocchio. Lanne 1965 voit aussi et surtout apparatre sur notre sol de drles de machines quipes dun rotor entran par le vent relatif et propuls de moteurs issus de lindustrie : les autogires lgers font leurs premiers sauts de puce en France. Ces nouveaux appareils feront de nombreux adeptes mais il faudra attendre les annes 90 pour que leurs constructeurs et pilotes sor-

son minuscule bimoteur CriCri . De nouveaux concepteurs font leur premier pas comme Jacques Coup, Max Brugger ou Emile Lucas, ce dernier venant, au ct des dveloppements de Jean Pottier, toffer loffre mtallique. La construction composite, elle, ne prendra son vritable essor quau dbut des annes 80 avec les premiers exemplaires de Rutan Varieze construits en France et lapparition en 1981 du magnifique Orion de Jean Grinvalds qui donnera naissance la rglementation rgissant les kits. Du ct motorisation, les choses elles aussi bougent : les premires autorisations dinstallation de forte puissance sont dlivres sur les avions de Grard Feugray et de Nol Jourdan : 200 puis 260 cv sur lASA. Vers les moteurs de faible cylindre, le nouvel lan va venir du monde ULM qui, n la fin des anne 70 et eut gard son fort dveloppement des annes 80, va pouvoir fiabiliser un grand nombre de moteurs 2 temps. Mais cette volution sopre sans branler les fondements et cest ainsi quau milieu des annes 80, Gilbert Landray dveloppe son tour et son got une gamme de formule Mignet : le dveloppement de la construction amateurs se poursuit donc inlassablement et dans toutes les directions.

Avion biplace de voltige en tubes et toile, aile en bois, Steen Skybolt

tent enfin dun cadre juridique trop longtemps... provisoire. Mtal et composite 1970 marque un virage dans la production amateur franaise avec lapparition de nouvelles techniques comme la construction mtallique du Roland Duruble Edelweiss et du Chris Heintz Znith ou la construction composite avec lImpala de Robert Jacquet et Jean Pottier. Cest aussi lapparition davion sortant de lordinaire. Certains concepteurs ont ouvert la voie en crant des rpliques de chasseurs ou des appareils de course au pylne et Michel Colomban frappe un grand coup en 1973, faisant voler
Ci-contre : avion de course en bois, Max Plan MP-205 Buzard

Prsentation RSA 2010 - IX

Pour illustrer ces multiples voies prenons un exemple : si Marcel Jurca continue sa gamme de chasseurs et propose des appareils pouvant accueillir jusqu 1.300 horse power loppos, Claude Chudzik, sur son Canard CC01, vole prs de 200 km/h avec seulement 18 chevaux... Paralllement cela, Roger Junqua fait voler le premier canard franais moderne sous le nom de Volucelle , puis Ibis , pendant que de toujours authentiques amateurs comme Ren Stern et Marcel Staudt produisent encore et encore leur version de lavion de voyage. Il y a l toute la richesse du mouvement : des possibilits illimites de choix allies la chance de pouvoir concevoir, construire et faire voler son prototype. Construire ! Restaurer ! Voler ! 1998, le RSA et la LFAC constituent une Fdration Nationale. Le paysage aronautique franais est riche de plus de 1.800 appareils de construction amateur, sur les 3.500 construits et ayant donn lieu au dpt de plus de 5.000 dossiers CNRA depuis les annes 30. Pas moins de 1.000 machines sont en cours de ralisation dans les hangars, les garages et parfois mme les cuisines de notre pays.

Lembarras du choix Le passionn voulant construire son appareil pour voler se trouve devant un choix considrable. Avion, ULM, hlicoptre, planeur, ballon? Car les annes 80 ont amen un grand chambardement avec un retour au vol minimum dans un environnement rglementaire allg ceci ayant donner lieu lapparition dune multitudes de nouvelles machines. Parmi les ULM : pendulaire, 2 ou 3 axes, parachute motoris, planeurs lgers, ballon air chaud, autogire ? Pour tous ces types dappareils existent des possibilits de construction. Parmi les avions : construction bois et toile, composite, mtallique ou ralisation dun kit ? Quelque soit la dcision prise, le choix est gigantesque et quand bien mme le vellitaire ne trouverait pas lappareil de ses songes, il lui restera la possibilit de le crer de toute pice pour pouvoir un jour, son bord, taquiner les cieux. Recherche et dveloppement Quelques concepteurs poursuivent leurs travaux de recherche dans la dfinition de nouveaux appareils et de nouveaux moteurs. Les cahiers de charges sont toujours aussi varis : de la Luciole monoplace en bois de Michel Colomban, lvolution ULM des biplaces de Jean-Pierre Marie, en passant par le Dieselis, devenu

GazAile puis GazAile II de Serge Pennec. Les moteurs profitent aussi de ces volutions, notamment par les adaptation de moteurs Diesel automobiles ralises par Bernard Erny sur le Coupe des frres Moll et sur Delvion, Jacques Vion sur les Delvion drivs des DR100/DR300 ou Serge Pennec sur les Dieselis et GazAile. La construction amateur est donc l, plus vivante que jamais et servie par une rglementation aronautique des plus librale : ce nest donc peut-tre pas un hasard si la France, elle seule, compte autant dappareils construits de cette faon que le reste des pays europens runis. Le RSA au 21e sicle Bien entendu, pendant toutes ces annes, le Rseau du Sport de lAir est rest vivace lui aussi, maintenant le lien entre les constructeurs par lintermdiaire de son magazine -Les Cahiers du RSA- et de ses rassemblement rgionaux, nationaux puis, partir de 1977, Europens. Cette volont dchange sest aussi concrtise par ldition dune importante documentation permettant chacun de trouver les rponses techniques ou historiques

X - Prsentation RSA 2010

Photo de gauche : rosace de Jurca MJ-2 Temptes autour dun authentique F4-U Corsair la Fert Alais (91)

aux questions que lon ne manque pas de se poser avant, pendant et aprs sa construction. Fin 2004 a vu la fusion des constructeurs et des collectionneurs, entreprise depuis plusieurs annes, volont de mettre en oeuvre des synergies entre deux communauts qui ont beaucoup de points communs. Le Rseau du Sport de lAir, devenu Fdration RSA en 2009, continue sa mission daccompagnement et de dfense de cette libert durement acquise au milieu du sicle, prparant aujourdhui lentre de la construction amateur dans le paysage Europen unique et dans le 21e sicle. Les ressorts profonds ayant, depuis Ddale, pouss les hommes schapper en utilisant llment arien sont toujours prsent et agissent de manire toujours aussi passionnelle et efficace. Un rseau et des services Depuis 2004, les outils de communication rapprochent les constructeurs du monde entier via lInternet, et la Fdration RSA est une source dinformations et le centre danimation dun rseau, permettant ses membres dchanger des ides et des techniques. 2007 a vu la cration de la Fdration Europenne regroupant

les principales organisation nationales, dans le but dune meilleure reprsentation et de prendre notre destin rglementaire entre nos mains (www.efleva.eu). Les annes qui sannoncent devraient donc laisser toutes leurs chances ceux qui, avec la Fdration RSA et poursuivant leur rve, dcident un jour de vivre...

La passion de lAviation !

Photos de gauche : le GazAile II Vichy (2006)

Yakovlev Yak-11 de collection

Rplique ULM 80% du RAF SE5a

Prsentation RSA 2010 - XI

Biplace en bois JPM 03 Loiret

ULM monoplace MC30 Luciole

Les Cahiers du RSA...


L
es Cahiers du RSA ont t fonds en 1948 par les premiers animateurs du Rseau du Sport de lAir. Trs vite, cette publication occasionnelle est devenue rgulire, pour le plus grand plaisir des nombreux constructeurs, de leurs sympathisants et plus gnralement des pilotes daviation lgre. De nouveau ralise directement par lquipe dirigeante de la Fdration RSA, et diffuse uniquement sur abonnement, notre revue en quadrichromie a retrouv la diffusion rgulire indispensable son dveloppement. Directrice de la Publication : Catherine Dartois, Prsidente. Rdacteur en Chef et ralisation : Patrick Cottereau, Vice-prsident. Cest ce jour la seule revue entirement consacre la construction et la restauration daronefs. En envoyant vos articles aux Cahiers du RSA, vous faites profiter lensemble de la communaut de votre exprience et favorisez lclosion de nouveaux projets. Les anciens numros des Cahiers sont disponibles en tlchargement dans lespace rserv aux membres de la Fdration RSA : 229 numros, de 1948 1999 sont disposition. Une excellente raison de prendre sa cotisation ! Sommaires des derniers Cahiers : 268 : Edito. Actualits. Lecture. Hommages : Carnet Gris. Kit : Le Silence Twister en CNSK. Technique : Intgration dun Lycoming O320. Rassemblement : Euro Fly In St Yan RSA 2010. Voyage : Un Cricri Oshkosh. Prsentation de la Fdration RSA. Scurit : Deux points regarder de prs. E-Racer moteur V8 automobile. ULM : Modification D18 - D185 ULM. Vie fdrale : Compte-rendu AG RSA 2010. Actualits des collectionneurs. Collection : La restauration des avions (12)

XII - Prsentation RSA 2010

une somme dexpriences uniques


267 : Edito. Actualits. Vie fdrale : Les nouveaux Clubs RSA. Lecture. Hommages : Carnet gris. Kit : Le premier planeur en kit ligible en France. Kit : Le nouveau CNSK est paru. Technique : Moteur Jabiru, la grande dsillusion (3). Technique : Une balance rsine Epoxy. Rassemblement : Les avions Nicollier Jonzac. Rflexion : Nos apports la communaut. Kit : Mise au point directe avec Chris Heintz. Ils construisent. Rassemblement : Le superbe FlyIn de Pons. Rglementation : Suivi de la rglementation 2010. Actualits des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (11). Agenda aronautique 2010. 266 : Edito. Actualits. Vie fdrale : nouvelle organisation du RSA. Lecture. Vie fdrale : premire liste des Prsidents de Comits Rgionaux et Dpartementaux. Hommages : Carnet gris. Proto CNRA : construire un racer (2), par Ch. Guili. vnement : Euro Fly-In St Yan RSA 2010. Scurit : La prise en main dun nouvel appareil. Rassemblement : Copperstate 2009. Assurances : Nouveauts assurances 2010. Technique : Complment sur les colles. Pilotage : Lappontage. Scurit : Point sur la visite mdicale aro. Actualits des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (10). Il vole : le NC959 revole aprs 8 ans de restauration. 265 : Edito. Actualits. Lecture. Hommages : Carnet gris. Portrait : Yves Gardan (1925-2009). Proto CNRA : construire un racer, par Ch. Guili. Rassemblement : compte-rendu LegendAir RSA 2009. Europe : voyager en Europe. Hydraviation : vers une relance de lhydraviation ? Evnement : Jeux Mondiaux de lAir 2009. Technique : prcisions sur les mtaux. Technique : fraisage et embrvement. Moteur : Mon Cher ami Jabiru (2). Ils construisent Cambrai. Technique : la colle Sader marine. Rglementation : suivi des textes 2009. Actualits des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (9) 264 : Edito. Actualits. Lecture. Proto CNRA : le CC02 de Claude Chudzik. Rassemblement : consignes LegendAir RSA 2009. Vie fdrale : AG RSA du 18 avril 2009. Vie fdrale : prsentation des comptes 2008. Ils construisent : HN800. Technique : Ajustage des tubes souds. Jeunes : et en plus il est beau ! Conception : mesure de puissance. Technique : le vol lectrique. Pionnier : Jean de la Farge (1925-2009). Agenda aronautique 2009. Rglementation : suivi des textes 2009. Actualits des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (8) 263 : Edito. Actualits. Lecture. CNRA : le Bucker Jungmann CNRA de Gilles Tatry. KIT : construction du CH-640. Conception : Look denfer ou efficacit maxi ? Technique : un nouvel avionnage diesel. Voyage : au Maroc en CNRA. Collection : prsentation de lIAR 823. Technique : mon ami Jabiru et ses problmes. Rglementation : suivi des textes 2009. Actualits des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (7). Agenda aronautique 2009 262 : Edito. Actualits. Lecture. CNRA : Construire un CR120 par Jean-Louis Tricoire. Technique : Rparations Bois et Toile. Ils volent ! Le dernier avion de Charly. Vie fdrale : actions RSA 2008. Vie fdrale : quelques pistes pour 2009. Rglementation : suivi des textes 2008. Europe : Intervention de M. Patrick Gandil, DGAC. Actualits des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (6) La passion de lAviation !

Prsentation RSA 2010 - XIII

Rassemblement annuel
L
a fdration organise chaque anne depuis 1948 un rendezvous attendu de tous les passionns, quils soient constructeurs, collectionneurs, pilote en aroclub ou simple visiteur. Cet vnement estival, maintenant appel Euro FlyIn , se droule en juillet sur cinq jours, du mercredi au dimanche. Selon les conditions mtorologiques, ce sont 600 1200 appareil en provenance de toute lEurope qui nous rejoignent. Seulement 9 appareils constituaient le premier rassemblement de 1948 Chteauroux ! Organisation Lvnement est co-organis avec de solides partenaires locaux soucieux de dvelopper la plateforme et de faire dEuro FlyIn une grande fte annuelle Europenne de lAviation, conviviale et multi-fdration. Jury Un Jury compos dexperts permanents et des constructeurs prims lanne prcdente passe en revue les aronefs inscrits afin de leur remettre les coupes, mdailles et prix ayant acquis une valeur reconnue depuis des dizaines dannes. Exposants Les exposants ont rapidement permis ce rassemblement dtre le point dchange et de recherche de matriels et matriaux permettant de mener bien les projets. ils exposent leurs produits les plus rcents, faisant le bonheur des constructeurs, toujours prompts adopter et mettre en oeuvre les nouveauts sur leurs appareils, grce la souplesse de la rglementation qui nous encadre. Confrences Diffrents intervenants permettent de sinformer des volutions rglementaires, du fonctionnement de la fdration et de ses services, ainsi que sur des sujets techniques dvelopps par des concepteurs et des constructeurs. Visiteurs Les visiteurs locaux, ariens, spotters ou passionns peuvent assister au balai incessant des arrives et dparts, des prsentations en vol et un meeting de clture le dimanche. Lexposition statique accessible au public est un vnement en soi, avec un plateau dappareils de grande valeur historique. Pour les aviateurs, laccs au parking avions visiteurs est possible sur inscription pour des raisons videntes dassurance. Localisation 2010 St YAN Larodrome accueillant de Saint YAN est idalement plac au cur de lhexagone et promet un grand moment pour tous Europens les passionns daviation. Sur les parkings, avions de collection, de construction amateur et dULM sont prsents dans les meilleures conditions. Sur le tarmac se tiendront Aropuces, confrences mto, DGAC et GSAC. Un espace dcouverte pour les jeunes constructeurs est prvu, ainsi que des ateliers (soudure, entoilage, composites, moteur...). La participations de Fdrations aronautiques partenaires fait dEuro FlyIn un vnement reprsentatif de ce qui se fait de mieux dans les loisirs ariens. La demande dun rassemblement Europen denvergure est trs forte de la part des passionns investis dans des projets de construction, mais aussi de tous les pratiquants du vol accessible, dsireux de continuer voler et attachs aux machines qui le permettent.

Les 63 rassemblemen
2010 Saint Yan 2009 Vichy-Charmeil 2008 Vichy-Charmeil* 2007 Vichy-Charmeil 2006 Vichy-Charmeil* 2005 Nevers 2004 Chambley* 2003 Chambley 2002 Chambley 2001 Chambley 2000 Epinal-Mirecourt 1999 Epinal-Mirecourt 1998 Epinal-Mirecourt 1997 Epinal-Mirecourt* 1996 Epinal-Mirecourt 1995 Moulins 1994 Moulins 1993 Moulins 1992 Moulins 1991 Moulins 1990 Moulins* 1989 Moulins

1998 Moulins 1987 Brienne 1986 Brienne 1985 Brienne 1984 Brienne 1983 Brienne 1982 Brienne 1981 Brienne 1980 Brienne 1979 Brienne 1978 Brive 1977 Brienne 1976 St Junie 1975 Laval 1974 Castres 1973 Montarg 1972 Egleton 1971 Cambra 1970 Bergera 1969 Laval 1968 Grenobl 1967 Blois*

XIV - Prsentation RSA 2010

Euro FlyIn St Yan

nts RSA depuis 1948


1966 St Junien 1965 Montluon 1964 Graulhet 1963 Rouen* 1962 Clermont Ferrand 1961 Morlaix 1960 Nogaro 1959 Pierrelatte 1958 Saintes 1957 Toulouse 1956 Caen* 1955 Pau* 1954 Alenon* 1953 Epernay 1952 Limoges 1951 Montargis 1950 Auxerre 1949 Lyon 1948 Chateauroux*
* perturb par la mteo Merci M. Maurice Garsault pour ses prcisions.

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Rassembler ntant pas la fonction des salons commerciaux, Euro FlyIn est loccasion Europenne de lanne. Ne ratez pas ce rendez-vous unique, et venez profiter de lhospitalit de la Bourgogne et de la bonne humeur des passionns daviation.

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Prsentation RSA 2010 - XV

Les types de construction


omment raliser soi-mme un aronef en parvenant un haut degr de qualit ? Srement avec beaucoup de patience et dexigence personnelles, mais aussi en employant la technologie qui sera la plus aisment exploitable. Bois et toile, mtal, tubes et matriaux composites sont aujourdhui la disposition du constructeur. A lui de choisir entre la noblesse du bois, la rapidit de construction du mtal ou les formes profiles en stratifis modernes... Les constructeurs daronefs ont en commun leur rve de voler sur une machine quils ont construite de leurs propres mains, parfois mme imagine et calcule au cours de longues soires. Mais cette activit possde avant tout la facult dtre adapte aux rves de chacun. Elle offre celui qui sait tenir un outil avec un minimum de dextrit, la possibilit de construire lavion quil aura choisi dans le vaste catalogue des avions lgers conus spcialement pour eux. nieurs ou autodidactes ont su faire reconnatre la validit dun concept et produire des plans lisibles par tous. Il suffit souvent de suivre pas pas la mthode dcrite dans les plans pour voir sa ralisation progresser au fil du temps, avec lassurance daboutir un appareil aux qualits de vol prouves. Certains constructeurs, disposant de moins de temps de loisirs iront mme jusqu la formule du kit, en achetant chez un constructeur, des pices dj ralises. Il reste alors les assembler, travailler sur la finition de lappareil et lquiper selon les mis-

A lorigine de ces appareils monoplaces, biplaces, voire triplaces ou quadriplaces, des crateurs, ing-

Ces crateurs ont une me de chercheur et leur production a souvent fait avancer la construction daronefs vers des formules arodynamiques ou techniques reprises par la suite, par de nombreux disciples . Mais quels choix se prsentent au constructeur qui dsire voler sur son propre appareil ? Passons en revue lessentiel des modes de construction et les techniques actuelles. Bois et toile La structure de bois revtue de toile tendue (ou entirement en bois) conserve encore aujourdhui la faveur de nombreux constructeurs, mme industriels. En France, le bois est la matire avec laquelle le plus grand nombre peut obtenir un bon succs. Certes, mieux vaut sassurer dabord de quelques connaissances dans ce domaine : type de bois, qualit, collages, etc.

XVI - Prsentation RSA 2010

Avion de voltige en bois, Jurca MJ-2 Tempte

Photo de gauche : tableau de bord dun Jodel D140 Mousquetaire

sions pour lesquelles il a t prvu. Dautres encore, prfreront se lancer dans la conception dun appareil nouveau, original et dont lauteur estime quil ouvre une nouvelle voie la construction davions lgers ou de planeurs.

Avion prototype quadriplace en bois DRC-01

Une structure de bois entoile ou entirement revtue de bois, permet de raliser des avions dont les performances peuvent dpasser largement les 250 km/h. Ds le plus jeune ge, le montage de modles rduits en bois et toile a mis dj les plus mordus sur la voie. Technologie la plus ancienne, donc la mieux connue, elle est matrise par beaucoup de constructeurs et il sera facile de trouver laide ou le conseil, si le constructeur bute sur une difficult, un moment quelconque de son ouvrage. Latelier bois demeure un lieu magique pour beaucoup dentre nous. Odeurs, couleurs, toucher, la noblesse du bois font dj partie du rve. Les rsineux, comme le spruce, lpica et le pin dOrgon sont des noms qui nous font voyager par la pense. Ces essences correspondent aux pices soumises des efforts importants de traction ou de compression, telles que les longerons. Le htre ou le frne entrent galement dans la construction dun avion, sous oublier lokoum ou le bouleau pour les contre-plaqus servant de revtement. Le bois permet dobtenir une structure lgre et rsistante et qui ne ncessite pas, pour sa mise en uvre doutillage spcifique ; scie, rabot, lime, papier de verre et pinceaux font laffaire. Au cours de sa construction en bois, le constructeur devra toutefois tre conscient de certaines exigences du matriau. Ce dernier ntant pas un matriau isotrope, il est sensible (tout comme la toile) aux variations dhygromtrie et de temprature, qui ncessitent une surveillance et un entretien au fil du temps.

Mtallique Dans les annes 30, la construction mtallique a pris le pas dans le monde industriel, sur la construction bois et toile, grce larrive de matriaux nouveaux comme les alliages lgers : aluminium et, principalement, son driv, le duralumin (AU4G/2017 ou AU4G/2024). Pour les particuliers passionns, il faudra attendre les annes 60 pour voir apparatre la technologie du mtal. Aux Etats-Unis, John Thorp propose alors le T18, entirement mtallique. En France, Chris Heintz cre le Znith dont les formes simples ne ncessitent pas doutillages industriels pour le formage des tles. Tous les constructeurs amateurs ne sont pas ncessairement des chaudronniers mrites. Il fallait donc leur offrir la possibilit de construire des avions en coupant, en pliant et en assemblant des tles facilement. Les profils extruds, les rivets aveugles dit Pop et des formes rustiques allaient leur donner ce qui leur manquait jusqualors. La simplicit des formes naltre pas pour autant les qualits arodynamiques. De nouveaux profils dailes font leur apparition, adapts ce type de construction qui, de plus respecte mieux la constance des profils sur toute lenvergure.

Photo de droite : avion quadriplace en bois Jodel D140 Mousquetaire

De mme, la bonne qualit des collages doit passer par une rigueur dans les conditions dutilisation afin que les colles offrent toute la rsistance quon en attend. Mais les constructeurs sont des gens srieux, qui ralisent des prouvettes afin de valider les collages mis en uvre, sont attentifs chaque tape de leur projet et savent se montrer au niveau des exigences requises pour la scurit des vols.

Avion mtallique triplace Heintz Tri-Z et, ci-contre, avion mtallique biplace Pottier P230 Panda

Prsentation RSA 2010 - XVII

Le succs des avions amricains Vans tels les RV 4, RV 6, RV 8 montre que la construction mtallique a conquis ses lettres de noblesse, grce des performances tonnantes en vol. La construction mtallique apporte galement un nombre rduit dlments fabriquer par rapport la construction bois et rduit par l mme le temps de construction. Par exemple, pour raliser une nervure daile, le mtal rclame deux lments, l o le bois en impose dix vingt, soit un temps de fabrication trois quatre fois suprieur, sans compter le temps de schage de la colle. Le mtal prsente enfin la qualit de saffranchir des conditions particulires dambiance : il se travaille aussi bien 10 qu 40 C et que lon relve 20 ou 90 % dhumidit relative dans latelier. Toutefois, la construction mtallique possde aussi quelques inconvnients. Parfois plus lourde que le bois, elle demande des motorisations plus leve, bien que cet aspect soit battu en brche par quelques ralisations rcentes. Sensible la corrosion, le mtal rclame une protection soigne qui, bien applique, limitera lentretien dans le temps et apportera une excellente tenue au vieillissement.

Si ce type de construction bannit les formes complexes qui imposeraient au constructeur de matriser les techniques de formage, la tendance actuelle de dveloppement des lots matire et des kits pallie facilement ce handicap et les avions mtalliques tiennent une place de plus en plus grande dans nos rassemblements. Drivs de la construction mtallique, certains fuselages sont en structure de tube souds, leurs ailes tant en aluminium entoil et parfois en bois et toile. Cette technologie est la base de nombreux biplans et dULM. Composites Au dbut des annes 70, les constructeurs de planeurs adoptent la technologie des matriaux composites, cest--dire celle des la fibre de verre imprgne de rsine synthtique polymrise dans des moules. Cette technologie apporte aux planeurs de fabrication industrielle des formes arodynamiques et des performances jusqualors inimaginables jusqualors. Il nen fallait pas plus pour que les Aviateurs passionns aillent exprimenter cette voie nouvelle et, si les premiers avions en composites apparaissent peu aprs, il faudra toutefois attendre les annes 80 pour que la matrise

des composites soit accessible tous. Les productions de lamricain Burt Rutan, crateur du Vari-Eze, puis du Long-Ez, sortent des sentiers battus et reprennent, avec le composite, lancienne formule canard (avion sans queue, quip dun plan stabilisateur lavant tel le Cosy en photo ci-contre). Cette technologie prsente lintrt de crer le matriau en construisant lappareil, puisque la formule consiste imprgner des tissus de fibres de verre, de carbone ou de kevlar, avec une rsine polyester ou epoxy, thermodurcissable. La conjonction des deux ingrdients, la fibre et la rsine, permet lobtention dun composite o lun des deux constituants (la fibre)

XVIII - Prsentation RSA 2010

Avion mtallique biplace Vans RV-8

Avion en kit composite quadriplace DynAero MCR-4S

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apporte les proprits mcaniques de rsistance et lautre (la rsine), la fonction de liant entre les diffrentes fibres. Les tissus de fibre dont faciles dformer et autorisent la ralisation des pices les plus complexes que lon puisse imaginer. De ce fait, ce matriau autorise la cration de cellules trs tudies possdant, de plus, un fini de surface impeccable. Les avions rapides, pour lesquels larodynamique est llment primordial, trouvent dans le composite une technique idale de construction. Au fil des annes, lindustrie chimique a perfectionn les ingrdients de base des composites. Les dfauts constats aux dbuts de lutilisation de ce matriau sestompent avec ces progrs. Plus lourde, au final, que la structure bois ou mtal, celle en composite tend trouver aujourdhui les mmes masses de produit fini. Sa rsistance la chaleur a galement progress et les questions qui se posaient sur le vieillissement de ces constructions trouvent petit petit leur solution. La dure de vie dun appareil construit en composite est raisonnablement estime une trentaine dannes, mais ltat des avions construits srieusement dans les annes 80 90, laisse bon espoir de les voir voler encore longtemps. En fait, lindustrie aronautique, notamment travers le projet Airbus A380, utilise

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dsormais largement les composites et lon sait quelles marges de scurit sont adoptes dans ce secteur. Apparaissent donc des produits dexcellente qualit mais encore peu disponibles pour les particuliers, principalement pour des raisons de cot et de mise en uvre. La construction en composite prsente enfin un inconvnient qui, lui, touche la sant des constructeurs car il est li aux phnomnes

dallergies. Il est donc indispensable quavant tout lancement dune construction en matriaux composites, les constructeurs sassurent de linnocuit des produits employs sur leur organisme et sur celui de leur famille, sil construisent domicile. Cest maintenant vous de jouer !

Avion composite Rutan Cosy , formule canard

Prsentation RSA 2010 - XIX

Allier le plaisir, la sauvegarde...

epuis les annes 60, des passionns restaurent et prservent des avions anciens. Aujourdhui, ce mouvement continue de prendre de lampleur afin de restituer le souvenir du prestigieux pass de lAviation et contribue : Prserver les tmoins de lhistoire aronautique quand ceux-ci devenaient rares, Stopper les fuites de nos avions anciens vers ltranger (en particulier vers lAngleterre), Faire revivre, ressusciter les prouesses des pionniers, La seule vraie solution fut de restaurer, de remettre en tat de vol puis de faire voler ces aronefs illustres. Un norme travail de sauvetage a alors t entrepris et la plupart des bons rsultats obtenus dans ce domaine lont t ds le dpart dans les annes 60 et 70 - au sein dassociations. Nous pourrions dire aussi qu cette poque, la tlvision et le cinma ont fait grand usage de machines volantes. Peut-tre que sans le cinma beaucoup dappareils anciens nexisteraient plus. Le cinma a donc occup une place non ngligeable dans les activits de La Fert Alais, mais ce

ne fut quun coup de pouce donn des passionns que lon retrouvait sur le terrain ralisant avec enthousiasme un travail parfois dlicat mais toujours bien fait, toujours de qualit ; donnant bnvolement le meilleur deux mmes au service de lAviation aussi bien pendant leurs week-ends que pendant leurs loisirs. Mme peu nombreux jusqu la cration de la Fdration Franaise des Aronefs de Collection (FFAC) en 1980, les collectionneurs-restaurateurs se retrouvaient dans les meetings, les ftes ariennes, ou encore Roanne pour la grande fte arienne de septembre 1973 sur le thme Si lhistoire de laviation vous tait conte ... ou bien entendu, au meeting annuel de La Fert Alais autour de lEscadrille du Souvenir, puis partir de 1973 autour de lAmicale J-B. Salis. Aujourdhui, ce sont des centaines de passionns regroups ou non en associations qui tissent un vritable rseau de collectionneurs -restaurateurs et dveloppent dextraordinaires muses volants. Ce rseau est dune grande efficacit pour la promotion non seulement de lhistoire

aronautique universelle, de la protection du patrimoine mais aussi du savoir faire dans ce domaine. Aujourdhui, comme hier, avant de voler, et de se retrouver de plus en plus nombreux dans les meetings, les collectionneurs effectuent un immense labeur. La reconstruction, la restauration, lentretien dun aronef font appel des comptences varies, de lingniosit et dinnombrables heures datelier. Cest ce prix que la scurit est assure. Il faut tre la fois historien, ingnieur, mcanicien, menuisier, lectricien... artiste. Certains surdous sont de vritables monuments de science aronautique et de vritables orfvres de la restauration .

XX - Prsentation RSA 2010

du patrimoine aronautique

De plus en plus de jeunes rejoignent le mouvement. Leur prsence est rconfortante pour lavenir, pour la continuit de luvre entreprise. Aujourdhui comme hier, certains ne reculent pas devant les difficults et trouvent dans la Fdration RSA un rseau de passionns proches de leurs proccupations. En effet, la fusion de la LFAC avec le RSA fin 2004, a permis de crer un dynamisme nouveau et les conditions rglementaires favorables un tel dveloppement.

Allier le plaisir de voler sur des machines extraordinaires, dont la pass fait rver des millions de citoyens, la sauvegarde du patrimoine, tel est lobjectif des collectionneurs-restaurateurs.

Page de gauche, de haut en bas : Royal Aircraft Factory SE5a, vestige de la premire guerre mondiale. - Boeing Stearman, appareil dentrainement des annes 30. Page de droite, de haut en bas : - Boeing B17 Forteresse volante construite 12731 exemplaires, il nen reste que quelques units. - DeHavilland DH115 Vampire dans sa version biplace dentrainement raction, construit 57 exemplaires. - Douglas A1 Skyraider, monomoteur piston le plus puissant jamais utilis en opration. - Junker JU-52 Tante Ju restaure la Ferte Alais.
Photos : collection RSA & PC.

Prsentation RSA 2010 - XXI

Les jeunes et la Fdration RSA


Travailler en commun sur un mme produit, avec mise en pratique des acquis thoriques, ainsi que des enseignements dispenss lcole et dans le Club RSA. Appliquer des rgles de scurit vis-vis des produits et des outillages mis disposition. Apprendre de la vie associative pour des jeunes en devenir. En mme temps, ils prparent et passent le Brevet dInitiation Aronautique. BIA / CAEA B.I.A. Brevet dInitiation Aronautique C.A.E.A. Certificat dAptitude lEnseignement Aronautique. Les examens du BIA et du CAEA, le premier destin aux jeunes partir de 13 ans, le deuxime aux enseignants qui prparent les jeunes au BIA, sont des examens dlivrs par le ministre de lducation Nationale et le ministre des Transports (Aviation Civile). Ils permettent aux jeunes dobtenir des bourses de formation pour prparer les brevets de pilote planeur, avion ou ULM. Au programme : Arodynamique et mcanique du vol, Connaissance de lavion, Mtorologie, Rglementation, Histoire de laronautique et de lespace. Les jeunes constructeurs sont encourags passer cet examen.
Atelier dcouverte lors des rassemblements RSA.
Les jeunes du RSA Champagne Sud ont construit un Oceanair TC-160

ans plusieurs rgions de France, quelques groupes de bnvoles de la Fdration RSA permettent des jeunes de 12 18 ans de participer des constructions dappareils en vraie grandeur dans le but de voler de leurs propres ailes. Dans un cadre scolaire ou en Club RSA, ces projets permettent de transmettre des savoir-faire et une attitude constructive en face de projets qui ncessitent rigueur et efficacit. Air & Espace - Rgion Centre Avec le soutien de partenaires et de la Fdration RSA, la construction collective dun CH701 biplace motive les lves du collge. Un local rnov a t mis disposition par la commune de St Hilaire les Andrsis (45). CAAB - Rgion Rhne-Alpes Des constructions collectives intgrent des jeunes constructeurs dans le cadre du Club RSA. RSA Champagne Sud - Rgion Champagne-Ardenne De 2005 2009 : Lassociation RSA Champagne Sud De Bar sur Seine (10), avec une petite quipe de trois pilotes constructeurs davions et animateurs, tous bnvoles, soutiennent et accompagnent un groupe de cinq jeunes de 12 14 ans, au dbut du projet, dans la construction dun avion. Le TC160 OcanAir dispose de quatre places et est adapt au pilotage double commande et aux voyages ariens. Cest un driv de la clbre ligne des Jodel . Nogaro - Rgion Midi Pyrnes Dans le cadre dun projet scientifique commun, la section RSA de laroclub du Bas Armagnac a sign un partenariat avec la Cit scolaire dArtagnan de Nogaro. Ils ont construit et fait voler un avion de type P130. Corbeil-Essonnes - Rgion IDF LAPEV tudie et diffuse les lments permettant de construire des Pouchel II et organise un concours de construction, gagn en 2006 par le Lyce Doisneau de Corbeil-Essonnes (91).

Des objectifs communs Sensibiliser au travail pratique individuel et en groupe tout en respectant les capacits et qualits de chacun dans le groupe.

Les jeunes constructeurs de Nogaro

XXII - Prsentation RSA 2010

La passion de laviation !

Fdration RSA
Prnom Numro RSA : Nom de votre Club RSA
(si renouvellement)

Cotisation fdrale 2010, abonnement aux Cahiers du RSA & Assurances


2
Dpartement N(e) le Nationalit Profession N agrment2 OUI NON Etes-vous le Prsident ? Code OACI (LFxx)

Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs

M. / Mme / Melle

Nom

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Liste Bleue : Je ne souhaite pas apparaitre en fiche dtaille dans lannuaire du RSA.
Afin de mieux vous connatre et mettre en oeuvre des services utiles et efficaces, nous vous remercions de consacrer quelques minutes ce questionnaire et de le renvoyer avec votre bulletin dadhsion. Lexploitation de ces informations est conforme la Loi n78-17 du 6 Janvier 1978 relative linformatique, aux fichiers et aux liberts (CNIL) et vous disposez dun droit daccs et de rectification en crivant ou en envoyant un email au RSA - 46, rue Sauffroy - 75017 Paris - France - info@rsafrance.com.

Coordonnes

47 - Les Cahiers du RSA 268

Code postal

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Courriel / e-mail

Signalez vos changements dadresse postale ou email en cours danne sur www.rsafrance.com

Cotisation1 et abonnement3 2010 :


150 Avion ULM Planeur Ballon Hlico 103 Parapente

Licences de pilote 4
Parachutisme Bientt !

6
Nb heures de vol en 2009 : _________

3
Appareil(s) immatricul(s)
Type dappareil 1 Type dappareil 2 Type dappareil 3 73 __ 47

Cotisation & abonnement : Club RSA (voir site RSA)

Cotisation & abonnement : membre +25 ans (66+37)

Cotisation & abonnement : jeune moins de 25 ans (46+27)

7
Immatriculation Immatriculation Immatriculation Puissance (cv) Puissance (cv) Puissance (cv) CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration

Don supplmentaire pour aider le RSA

Abonnement SEUL au tarif NON Membre (4 numros)

Retrait de (seulement si ncessaire !) :


-37 -27

Retrait de labonnement au tarif Membre

Retrait de labonnement au tarif jeune <25 ans

Appareil(s) en travaux
Type dappareil 1 Type dappareil 2 Type dappareil 3
(4) Rayez les mentions inutiles

8
Projet4 10% 25% 50% 75% 90% 99% Avancement Projet4 10% 25% 50% 75% 90% 99% Avancement Projet 10% 25% 50% 75% 90% 99% Avancement
4

Total cotisation & abonnement - retrait + don : _______

Chque lordre du RSA ou rglement en ligne sur www.rsafrance.com Courrier au RSA - 46, rue Sauffroy - 75017 Paris - France

Puiss.(cv) Puiss.(cv) Puiss.(cv)

CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration

Cotisation & abonnement

(1) La cotisation au RSA apporte les services suivants : vous devenez membre de la fdration pour lanne civile concerne (sauf premire adhsion valable partir du 4e trimestre de lanne prcdente), protection juridique aronautique et assurances UFEGA, accs complet lespace rserv aux membres du site www.rsafrance.com, accs aux Assembles Gnrales selon les dispositions statutaires, abonnement aux Cahiers du RSA tarif prfrentiel, annuaire des membres et de leurs appareils, accs aux parkings aronefs lors des rassemblements.

Vos activits aronautiques

Date : ___ / ___ / ______

Signature :

(2) Un Club RSA agr doit disposer dune attestation du RSA et dun code didentification.

(3) Le magazine Les Cahiers du RSA est dit chaque trimestre par le RSA. Vos articles permettant de faire vivre le rseau sont les bienvenus.

Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs Association Loi 1901 fonde en 1947

46, rue Sauffroy - 75017 Paris Tl. : +33 (0)1 42 28 25 54 - Fax : 01 42 29 86 53

Fdration RSA (Rseau du Sport de lAir)

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La Fdration RSA est bien plus quune organisation...


Cest garder le contact avec vos amis sur votre arodrome et partout en France... Cest un Club RSA o partager un djeuner et des tours de main bien utiles... Cest faire le premier vol de ses proches et changer leur perception des choses pour toujours... Cest btir des amitis entre passionns daviation partout en Europe... Cest camper sous son aile au rassemblement... Cest retrouver chaque jour lesprit des pionniers... Cest la satisfaction de contribuer bnvolement des vnement dexception... Cest mettre la touche finale son appareil avant de venir au rassemblement Europen annuel... Cest partager son savoir-faire aux ateliers du Village des Techniques... Cest tre un Aviateur plus quun simple pilote...

Adhrer au RSA, cest partager la passion de laviation !


La passion pour les belles machines, la passion de les construire, de les entretenir, celle de les faire voler ou revoler, la passion contagieuse et facile partager ! Votre Fdration RSA rend possible une forme daviation nulle autre pareille, faite dengagements techniques et humains, de partages et de responsabilits. En rejoignant le RSA, vous intgrez la grande famille des aviateurs et bnficiez de longues annes de dfense et dvolution dun droit de voler autrement, sur votre propre appareil. Vous avez galement accs des milliers de pages de documentation, un annuaire dtaill des membres et de leurs appareils ainsi quaux rassemblements et rencontres de passionns... comme vous. Que vous soyez dbutant ou plus expriment, le voyage ne fait que commencer !

Constructeurs davions lgers, ULM, hlicoptres, autogires, planeurs, ballons et restaurateurs davions historiques...

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Suite de la page 23

jours une petite question de comprhension de tous leurs paramtres. Puis la voix de Grard retentit. Cest le moment de rejoindre nos siges, pour latterrissage laroport international Gnral Mitchell de Milwaukee (tat du Wisconsin deux heures au nord de Chicago).Cest ici que nous passerons une nuit avant de rejoindre Oshkosh. Aprs la visite du super chien renifleur et les formalits administratives nous procdons la visite pr vol de lavion pendant que nos dirigeants et pilotes tiennent une petite confrence de presse. Concernant la visite pr vol moi qui ne suis habitu qu lA320, cest en fait la mme avec deux moteurs et 16 roues en plus. Tout est correct. Nous divisons lquipe technique en deux, un mcanicien dans chaque quipe, donc Bernard part pour Oshkosh, cest deux heures de voiture. Il va prparer avec le reste de lquipe, larrive au meeting pendant que nous finissons de prparer lavion pour le lendemain. Nous partons prendre une douche lhtel, puis nous retrouvons les responsables dAirbus Amrica, dans un restaurant du centre ville. Aprs toute une nuit, gard par des shrifs, derrire les barrires ; nous prparons notre A380 pour son dpart, aprs la visite du super chien renifleur. RAS. Seul le personnel navigant va raliser ce vol, car il va faire une dmo son arrive Oshkosh et nous ne sommes pas autoriss tre dans lavion, nous rejoindrons donc Oshkosh en voiture. Pour rejoindre larodrome pas de souci, depuis lautoroute nous voyons les avions voluer dans le ciel et les parkings sont bien signals ; nous les traversons. Les avions ont remplac les voitures et les semi-remorques les camping-cars. Nous arrivons notre parking rserv au pied de lentre principale. Avant de partir de Milwaukee, on nous avait remis nos bracelets dentre. A peine arriv, on voit bien lesprit Amricain avec leurs grands drapeaux toils et lentre sur larodrome na rien voir avec un meeting franais : Pas de file dattente pour acheter les billets, pas de barrire btail pour rentrer la queue le leu. Welcome to Oshkosh !! De loin, nous apercevons la drive

bleue de notre avion, tout le monde installe lintrieur : chanes, barrires, affiches et autres pour les visites statiques proposes gracieusement au public pendant trois jours. La sance de scotch et tyrap (petit collier plastique trs utilis dans laronautique) termine, nous partons avec Bernard nous occuper du dcharge-

nous montons et plaons dans la file dattente interminable qui serpente sous lavion. Nous aurions du faire un panneau en prcisant que ctait un avion non tlcommand car plac cot des roues ou bien sous les moteurs il fait un peu jouet Puis nous sommes partis pour une journe non-stop de marche pied au travers des ranges de Mustang, T28, Vans, Waco bref plus de 12000 avions au total. Oshkosh dtrne pour une semaine laroport international dAtlanta en terme de rotation et en plus les contrleurs sont ici tous bnvoles, chapeaux messieurs ! Flicitation galement lensemble du personnel de lEAA tous bnvoles pour la qualit et la rigueur de leur travail. Cest un rassemblement trs attractif, du fait des nombreux mouvements daronefs durant toute une semaine, pendant laquelle diverses prsentations en vol senchaneront toutes les aprs midi. Vendredi 12h00 il est temps de dmonter notre petit avion et nous fermons la porte de soute cargo. Aprs une splendide dmo du White Knight Two, David notre chef dquipe, aux commandes du tracteur tracte notre A380 en marche arrire sur la piste trop troite pour quil puisse faire un demitour aux moteurs. Mise en puissance et aprs une trs belle dmo lavion prend le cap de Mitchell o nous irons le rejoindre en voiture pour lui mettre un peu de kro, et oui depuis Toulouse nous navions pas refait le plein. Top dcollage et huit heures de vol aprs, revoil le cricri dans sa remorque en direction du Gers. Je lche un OUF de soulagement lorsque je coupe le contact de la voiture en arrivant chez Paul. Content davoir accompli parfaitement mon contrat et soulag de ne pas avoir gratign ce magnifique avion lors de toutes ces manipulations. Je remercie tout le personnel dAirbus en activit et retrait de mavoir propos et autoris participer cette mission et de leur confiance pour transporter une si belle machine outre atlantique. Un grand merci galement Paul, Grard, Bernard et toute lquipe technique. Lionel ADROIT lioneladroit@hotmail.com
Texte et photos

ment de notre prcieuse cargaison. Nous ouvrons la porte cargo, il est l, tranquille nayant pas boug dun millimtre dans sa caisse, nous la pivotons de 90 degrs et un Amricain arrive aux commandes dun transpalette. L nous prenons le temps de lui montrer que nous navons que trois centimtres de dbattement pour lever la caisse. Il dcide de rester en soute avec nous et une autre personne conduira llvateur, quelques minutes plus tard notre caisse est au sol OUF , la moiti du contrat est remplie. Nous dcidons de le laisser passer la nuit sous la voilure dans sa boite. Avant de partir nous apercevons M. LELAIE tourner autour de la caisse et en voyant limmatriculation, il comprend quil a transport un avion quil avait prsent quelques annes auparavant sur ce mme arodrome. En quittant le salon, nous passons par le stand de lEAA qui expose galement un Cricri, oui mais le notre est mieux, il sappelle F-PAPA, on ne pouvait pas mieux trouver pour reprsenter la Fdration RSA ! Le lendemain matin rendez-vous 07h00 au pied de lhtel, nous avons trois jours passer au salon, nous divisons lquipe technique en deux groupes : une quipe sera toujours proximit de lavion pendant que lautre se promnera. Nous apercevons quelques amis toulousains ainsi que Catherine, notre Prsidente RSA ; je lavais prvenue de notre venue bord du super jumbo et du Cricri que

Les Cahiers du RSA 268 - 49

Le Silence Twister en CNSK


Kit
Histoire dun parcours dligibilit CNSK

il tait possible de lire dans la mmoire des pilotes de ma gnration comme on peut le faire dans celle dun disque dur, on trouverait chez une majorit dentre eux un fichier image reprsentant un coin de ciel bleu agrment de quelques cumulus blancs avec un Spitfire traant de larges et lgantes arabesques. La plupart de ceux qui comme moi ont connu les annes daprs-guerre restent jamais marqus par lempreinte de cet avion mythique. Lhistoire dbute un matin de printemps 2008, alors quen compagnie de mon ami Crispin nous buvions un caf dans le club house de laro-club de laro-club de Salon Eyguires en attendant que la mto samliore. Mon regard a t attir par un exemplaire de la revue anglaise FLYER sur lequel figurait la photo en vol dun avion monoplace TWISTER voquant nen pas douter lallure dun Spitfire. Larticle commenait par ces mots : SILENCE TWISTER : Bruce Hutton samples the German kit plane whose lines are strongly reminiscent of RJ Mitchells great WW II fighter. Boy has it performance and handling to match those svelte looks! Nous nous sommes plongs dans la lecture de larticle. Sitt termin, notre usine rves commenait fonctionner
Le Twister version RJU (USA)

Poste de pilotage entour dune coque de scurit comme les voitures F1 Train classique fixe ou rtractable selon version Motorisations possibles: Jabiru 2200 ou UL Power 260 iSa Plusieurs TWISTER volent dans diffrents pays. Leur rgime de navigabilit rpond des rgles diffrentes selon la rglementation locale en vigueur : ULM en Allemagne (LBA) Exprimental aux Etats-Unis (FAA) LAA en Angleterre avec la mention acrobatique Pour la France, le classement dans la catgorie ULM est impossible car sa puissance motrice est trop leve pour un avion monoplace. Ds lors, il nexiste quune seule possibilit : le CNSK.

liste des kits ligibles. Bon nombre dacheteurs potentiels constatant que lavion ne figure pas sur ladite liste se dtournent. Dautre part, les fabricants trangers de kits sont souvent rebuts par les formalits accomplir ne serait-ce qu cause de la barrire cre par lexigence de documents en langue franaise. Une solution pour rgler ce dilemme consiste assurer soi-mme linterface entre le constructeur et la DGAC. Cest ce que mon ami Crispin et moi-mme avons fait. Ce rcit chronologique dcrit le cheminement, pas toujours facile, de nos formalits.

1. Lavion
Conu et produit en kit par deux ingnieurs allemands, il possde des caractristiques intressantes : Silhouette classique et lgante Faible masse: construction en matriaux composites modernes (sandwich nid dabeilles Nomex stratifi fibre de verre, aramide et carbone, rsine poxy). Puissance raisonnable (80 100 CV) procurant ainsi un faible cout lheure de vol Vitesse de croisire de lordre de 120 Kts (avec le moteur Jabiru 2200). VNE 165 Kts Potentiel acrobatique : +6 /-4 Ailes et empennages pouvant tre dmonts et remonts en 10 minutes par une seule personne.

3. Lligibilit: un long chemin aborder avec patience et dtermination.


Fvier 2008 Appel du RSA : conversation tlphonique avec M. Rmi Guerner afin dobtenir un contact la DGAC. La personne recommande est Monsieur Servain, en charge des affaires CNSK. Je lappelle immdiatement afin dobtenir des prcisions sur les modalits pratiques dune demande dinscription sur la liste dligibilit. Il me demande de produire un document manant du fabricant du kit, nous donnant procuration pour excuter sa place les formalits. Aprs avoir dtaill les documents lui fournir en langue Franaise, il maintient en veil notre motivation en ajoutant le commentaire ci-aprs: sur le nombre de demandes qui nous ont t faites, il en est un certain nombre qui nont pas abouti ou sont restes en sommeil .

2. La problmatique des kits produits ltranger


Le phnomne Kit sest fortement dvelopp aux tats Unis ces vingt dernires annes et a il fini par gagner lEurope y compris les anciens pays de lEst. Si, dans le cadre de la rglementation franaise en matire dULM, il est relativement facile dimporter et faire voler un kit, il nen est pas de mme pour des avions pouvant prtendre un CNSK. En effet, contrairement ce qui se passe pour les avions certifis FAA, EASA, LBA ou CAA, il nexiste pas de passerelle entre la rglementation Franaise et celles dautres pays. En France, pour quun kit soit ligible CNSK, la premire barrire franchir est lobtention de son inscription sur la

50 - Les Cahiers du RSA 268

par Michel Sudre


Contact avec Mrs Matthias et Thomas Strieker, les deux ingnieurs concepteurs et fabricants du kit qui dirigent la socit Silence Aircraft : ils se dclarent tout fait enthousiastes lide de voir figurer leur kit sur la liste dligibilit. Ils nous adressent tous les documents dont nous avons besoin (en langue Anglaise) ainsi que la lettre de mandat. Mars 2008 Impression favorable : les documents envoys par les frres Strieker nous paraissent trs bien faits et ordonns. Avant de nous lancer dans laventure, nous soumettons le dossier de calculs de lavion deux experts en la matire : - Monsieur Joseph Rostaing, ancien chef du bureau dtudes Morane Saulnier puis SOCATA avant de rejoindre lArospatiale Marignane devenue Eurocopter. Entre autres ralisations mettre son compte: le Morane MS760 Paris, le Rallye, les hlicoptres Dauphin 360 et 365C. Ingnieur navigant dessais, vlivole passionn, pilote avion, cest un vritable puits de science en matire de conception daronefs. Jai en lui une confiance totale associe une grande admiration. - Monsieur le Professeur Ilan Kroo, professeur daronautique luniversit de Stanford (Californie) rput comme tant le gourou des avions lgers de conception davantgarde. Le verdict de ces deux minents personnages est encourageant : Dossier de calcul trs bien fait, hypothses calculs et essais statiques et arolastiques satisfaisants. Assez exceptionnel mme pour un avion de cette catgorie . Tout est en place, le travail peut commencer. Mai 2008 Tout en nous livrant au long et fastidieux travail de traduction des manuels de construction et de vol, nous envoyons Monsieur Servain pour un premier examen, la documentation originale en langue anglaise afin de nous viter ventuellement de travailler la traduction dun document qui se rvlerait incomplet ou inadapt. Aot 2008 Aprs avoir longuement examin la documentation originale, Monsieur Servain nous fait part de son point de vue : Le manuel de vol parat succinct, La matrice de conformit JAR 23 est complter. Pourquoi JAR 23 (Europenne) et non pas FAR 23 amendement 7 (Amricaine), comme le prvoit la rglementation CNSK ? Confirmation des documents traduire en franais : - Manuel de construction, - Manuel de vol, - Programme de vrification eu sol et en vol, - Manuel dentretien.

Janvier 2009 Considrant le nombre de petites questions dordre technique qui restent rgler, notamment la ncessit de reprendre le manuel de vol, nous dcidons quil sera plus efficace daller rendre visite la socit Silence Aircraft sise Verl, en Allemagne. La visite des locaux nous procure une excellente impression. Les rapports avec les frres Strieker se rvlent trs professionnels, agrables et cordiaux, leur volont de nous fournir sans rserve les renseignements que nous souhaitons ne fait aucun doute. Le premier contact avec lavion nous confirme les espoirs que nous avons mis en lui. Nous repartons enthousiastes et dcids. Sur le voyage de retour, nous rendons visite la socit UL Power situe Geluveld en Belgique. Il sagit de lusine de fabrication des pices. Latelier de montage est Ostende. L galement, impression trs favorable concernant la qualit des moyens de production. Nous dcouvrons quune version acrobatique du moteur UL 260i est sur le point de commencer ses essais au banc. Il sagit de la version UL 260iSa, adaptation du moteur de base

Le Twister de Peter Wells Version RJU

Les Cahiers du RSA 268 - 51

Kit
Le Twister de Peter Wells Version RJU

un systme dalimentation en huile genre Christen . Fvrier 2009 : Les travaux de traduction et dlaboration de la fiche dligibilit et des documents associs continuent. Mars 2009 : Le dossier nous parat tre complet et nous envoyons Monsieur Servain la demande dligibilit CNSK classe 2 accompagne de tous les documents traduits et mis en forme: - Fiche dligibilit, - Manuel de vol, - Programme de maintenance, - Programme dessais sol et vol, - Rpartition des tches fournisseur du kit et acheteur (inspir de la Form 8000-38 avec estimation temps de montage), - Matrice de conformit JAR 23, - Nomenclature de base, - Fiche de description de laronef. Mai 2009 : Coup de thtre en ce qui nous concerne : Monsieur Servain, appel dautres fonctions nous informe quil quitte son poste de responsable des avions CNSK. Juin 2009 : Aprs quelques semaines dattente et dincertitude, nous apprenons que M. Arnaud GRUT a t dsign pour prendre la suite de notre dossier. La prise de contact est agrable. Monsieur Grut ritre la question concernant la base de certification : Pourquoi JAR 23 et non pas FAR 23 amendements infrieurs ou gaux 7, dautant plus que votre matrice de conformit nest pas complte et quil

serait plus simple de la faire en FAR 23 ? . Il nous parat vident de rpondre que nous sommes en Europe et quil nous semblait naturel de choisir un base de certification europenne... Mais rapidement, au fil de la conversation, nous ralisons que pour des raisons de dlai et defficacit il est de notre intrt de ne pas insister, de rexaminer notre position et donc de nous livrer lexercice qui consiste faire passer la matrice de conformit de la JAR 23 la FAR 23. Concernant le moteur et lhlice, il nous est demand de fournir une compatibilit Parties H et J de la CS 22. Pour quiper lavion dun cran multifonctions (EFIS) il faut rpondre aux Conditions techniques complmentaires pour avion CNSK quip dcrans multifonctions , document qui nous est fourni par Monsieur Grut. Mis part le travail de traduction dj effectu, nous repartons donc pratiquement zro. Juillet et Aot 2009 Llaboration de la matrice FAR 23 amdt 7 avance, mais nous constatons des blancs pour ce qui concerne les paragraphes relatifs aux qualits de vol (QDV) pour lesquels les frres Strieker ne disposent pas de comptesrendus de vol permettant de rpondre. Nous nous interrogeons propos de lligibilit des diffrentes versions de lavion : - Faut-il dun point de vue quelque peu goste revendiquer lligibilit

de la seule version qui nous intresse en laissant le soin ceux qui voudraient construire une autre version daccomplir les formalits complmentaires ? - Ou bien tablir une demande dligibilit qui comprend toutes les versions? En accord avec Monsieur Grut et les frres Strieker, nous choisissons la deuxime option. Cela a pour consquence de nous amener revoir et complter lensemble de la documentation manuel de vol, essais sol et vol, programme dentretien. Septembre & Octobre 2009 En accord avec les frres Strieker nous dcidons dorganiser une valuation en vol pour vrifier si les qualits de vol du Twister sont compatibles avec les exigences de la FAR 23. Pour cela, ils mettent notre disposition en Allemagne un avion version train fixe et moteur Jabiru. Un ami qui exerce la profession de pilote dessai (diplm EPNER) se propose pour effectuer les vols qui ont lieu la mi-octobre. Les rsultats confirment ce que nous attendions de la machine et la matrice de conformit Far 23 amdt 7 est dsormais complte. Lavion essay tait quip dun cran multifonctions dont le fonctionnement na pas enthousiasm notre pilote dessais. Dautre part lquipementier fournisseur de ce matriel na pas consenti faire leffort de nous aider rpondre aux conditions techniques complmentaires pour avion

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CNSK exiges par la DGAC. Pour ces raisons, nous dcidons de nous limiter sur la fiche dligibilit une planche de bord quipe dinstruments classiques. Fin Octobre, nous adressons la DGAC une demande dligibilit Classe 2 pour les quatre versions du Twister, savoir : - FJU : train fixe, moteur Jabiru 2200, - RJU : train rtractable, moteur Jabiru 2200, - FPV : train fixe, moteur UL 260iSa, - RPV : train rtractable, moteur UL 260iSa. Nov. / Dc. 2009 : M. Grut nous informe que notre dossier peut tre considr comme satisfaisant sur le plan technique. Toutefois certains points sont prciser ou complter. Ils concernent : La liste des plans (master drawing list) : la mthode de numrotation de la cascade de plans labore par Silence Aircraft est particulire. Quelques coups de tlphone entre les frres Strieker et nous permettent de rgler la question. Les procdures de matrise qualit mises en place par Silence Aircraft sont exposer dans le dtail. Les frres Strieker nous envoient les documents de lentreprise permettant de dcrire les processus de traabilit et de matrise qualit utilises pour llaboration du kit. Aprs quelques heures supplmentaires de traduction et de mise en forme le dernier complment notre dossier est adress la DGAC le 28 dcembre 2009. 20 Janvier 2010 : Nous recevons un message de Monsieur Grut ainsi rdig : Mes meilleurs vux pour lanne 2010 ! Bonne nouvelle, lligibilit du Twister a t signe aujourdhui . 4- Conclusion La conduite dune demande dligibilit pour le compte dun avionneur tranger nest pas un sport de masses . Notre bonne connaissance du milieu des essais en vol et bureau dtudes de socits aronautiques nous ont certainement fait gagner du temps. Malgr ce, plus dune anne de travail soutenu a t ncessaire.

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Toutefois, nous restons persuads que la conduite dune telle opration est la porte de personnes possdant des connaissances et une bonne exprience sur le plan aronautique. Il faut galement quelles soient capables de persvrance, de rigueur et de mthode. Lentire coopration de lavionneur, la comprhension et laide de la personne en charge du dossier la DGAC sont des lments dterminants, ce fut

le cas en ce qui nous concerne, quils en soient tous deux remercis. Note de la rdaction : Le contact la DGAC pour les dossiers dligibilit des kits avions est maintenant M. Alexandre Leboulanger. Michel SUDRE michel.sudre.grans@free.fr Photos du constructeur

Les Cahiers du RSA 268 - 53

CNRA

E-Racer moteur V8 automobile


E
-Racer est dun biplace en tandem formule canard, train rentrant, quip dun moteur V8 automobile 4,6litres injection. Ce projet a t dmarr en 1996 par lachat dune liasse de plans SDE aux USA. Ds le mois de dcembre, la construction a dmarr dans le sous-sol de mon ancienne maison, fuselage, poutre longeron, puis train, puis il a fallu sortir du sous-sol pour continuer sinon cela aurait t au marteau piqueur pour dmolir les murs. Construction dun appentis dans la descente de sous-sol, et reprise de la construction avion. En 1998 dmnagement sur le terrain de Blois le Breuil et assemblage de la cellule avec les ailes, canard et mise en place de la motorisation. Essais en 2003 et changement de la motorisation initiale pour le V8 4,6 litres injection Land Rover, fin des essais en 2004. Augmentation de la masse maximum au dcollage de 820 kg 930 kg avec prsentation dun dossier de calcul pour prouver la rsistance structurale +9G -6G. Lavion E-Racer construit est du type MK1 cest dire utilisant un moteur automobile V8 de 4,6 litres de cylindre injection lectronique grant indpendamment les huit cylindres (au niveau de lavance lallumage et de linjection dessence). Cet avion est actuellement en rparation suite accident survenu le 18 avril 2009. La configuration est du type canard biplace cte cte, moteur central refroidi par eau, arbre de transmission, rducteur, hlice propulsive, train rentrant. La cellule est en composite fibre de verre / poxy sur mousse de diffrents types selon les lments. Technique identique la construction dun Varieze/Longeze/Cosy. Des fibres de carbone sont aussi utilises dans lme du canard et dans les jambes de train principal. Cet E-Racer type MK1 est quip dun moteur V-8 injection lectronique de 4,6 litres de cylindre de marque Land Rover de 165 kw (225 ch). Le refroidissement est par eau avec radiateur larrire en-dessous, air arrivant via entre NACA sous le fuselage avec Trois tmoins verts indiquent quand le train est sorti et verrouill, trois tmoins rouges indiquent quand le train est rentr en position vol. La sortie de secours est effectue par deux vannes manuelles en cabine librant la pression hydraulique et laissant le train descendre par gravit ; le verrouillage seffectuant par des ressorts ds le passage des genouillres au del du point mort ; la roulette de nez est sortie en secours par une commande cble en cabine. Temps de sortie ou de rentre du train : sept secondes. Le freinage est assur par la sortie

ventilateur pour les phases dattente sur les parkings ou taxi-way. Un radiateur permet de rguler la temprature de lhuile moteur et est situ au dessus de la poutre longeron.

est de 1,56 1. La sortie de rducteur est relie au porte hlice via un prolongateur cannel. Lhlice est du type bois avec blindage cuivre sur bord dattaque et fibres de verre/poxy/ peinture ; diamtre 1,66 m pas 2,30 m. Le train principal et la roulette de nez sont rtractables par systme mcanique genouillres commands par vrins hydrauliques ; la pression hydraulique est dlivre par une pompe lectrique. La pression de rentre/sortie est limite par des pressostats via le circuit de commande de la pompe.

Larbre de transmission mtallique est reli sur le vilebrequin du moteur via un joint de cardan et sur le rducteur via un flector. Une zone cannele est situe cot flector.

Le rducteur est compos de deux pignons taille hlicodale barbotant dans lhuile. Le rapport de rduction

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par Jol Aubry


des drives en arodynamique puis par des disques et triers matco (deux par disques) sur le train principal. Les commandes gauche et droite sont indpendantes (palonniers). Les compartiments bagages sont situs dans le dossier des siges. Le pilotage est ais via le mini-manche central main droite qui regroupe la commande VHF et le compensateur de roulis. A main gauche sont situes la commande de puissance (monomanette) et le compensateur de tangage. Jol AUBRY joel.aubry.eracer@cegetel.net Texte et photos COMMUNIQUE DE PRESSE Production EVRA, leader franais de lhlice davion, a dvelopp Performance line , une nouvelle hlice bi ou tripale plus performante et plus conomique pour avion et ULM. Nous avons le plaisir de vous annoncer que nous venons de terminer la mise au point d une hlice compltement nouvelle et franaise : - Pales en carbone longeron interne pour la scurit, - Moyeu alu pour le rglage des pales au sol, - Conception en CAO et utilisation des dernires technologies. Cette hlice baptise PERFORMANCE LINE est : - Rvolutionnaire par sa mthode de fabrication (mthode de fabrication systme dpos). La conception est effectu en CAO avec lutilisation de machines commande numrique usinage trs haute vitesse, scanner laser 3D. - Rvolutionnaire par ses performances car elle donne une vitesse suprieur de 5 10 km/h par rapport aux meilleures hlices du march. Les tests en vols raliss avec la PERFORMANCE LINE, en exemple sur un ULM rapide de type VIPER quip dun moteur Rotax 912 de 80 cv. Ces essais dmontrent laugmentation de rendement arodynamique de lhlice EVRA puisque dans les trois cas lappareil tait en plein gaz la mme vitesse de rotation moteur 5500 tr/m mais une vitesse vol plus leve de 5 10 km/h sans jouer sur le pas. Les
Type dHlice Helice trangre Polonaise en composite Helice Franaise en composite Hlice EVRA PERFORMANCE LINE Nombre de tours moteur plein gaz en pallier 5500 RPM 5500 RPM 5500 RPM Vitesse moteur plein gaz en pallier 235 km/h 240 km/h 245 km/h

Essais comparatif de lhlice Perfomance line sur un mme ULM Viper Rotax 912.

utilisateurs pourront soit utiliser ce meilleur rendement pour voler plus vite, soit pour rduire leur consommation de carburant. Le poids de cette hlice est trs faible de 2,7 KG 3,5 KG suivant les versions. Elle sera dcline en bi ou tripales avec plusieurs moyeux. Sa forme courbe, bord dattaque sabre permet dabaisser le bruit. Elle est trs diffrente du reste de notre production car elle est issue de longues recherches et collaborations avec plu-

sieurs de bureaux dtudes et centres de recherche ainsi que des travaux de lONERA. Cest une hlice un fort allongement pour optimiser les performances et effet de pas auto-ajustable. Cette hlice est commercialise partir 1.000 HT selon les options : simple, ou a bord dattaque blind aluminium ou kevlar. www.helices-evra.com

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Scurit

Deux points regarder de prs


ous publions ici la traduction de deux Bulletins dInformation de la DGAC qui nous paraissent important pour la scurit. Le premier porte sur les flotteurs de carburateurs et le second sur les cbles de commandes.

plus dtailles et les actions recommandes associes. De lvolution de la conception des flotteurs ces 20 dernires annes rsulte de nombreux modles en services actuellement. Ces flotteurs sont principalement raliss en polymres (plastiques), laiton ou en mousse recouverte de rsine Epoxy. La flottabilit dun flotteur est typiquement obtenue par une ou des cavits formes par une fine coque de polymres, laiton ou dEpoxy. Si cette lintgrit de cette coque est compromise, le rsultat est une brche permettant au carburant de pntrer dans la cavit, ce qui rduit la flottabilit du flotteur. La coque peut tre compromise de diffrentes faon, telles que : Une crique La sparation au niveau de la soudure ou du joint Un trou. Un trou peut tre caus par le frottement de la coque du flotteur dans son logement. Ceci peut tre d la dfectuosit du pivot, affectant lalignement et le fonctionnement des organes de mesure. Si la flottabilit de la coque est rduite, cela peut entraner une mesure impropre de la quantit de carburant envoye au moteur et/ou une fuite de carburant dans le carburateur. Ces conditions peuvent alors conduire une perte totale ou partielle de puissance. Certains flotteurs conus rcemment sont raliss en cellules Epoxy fermes. Ces flotteurs sont plus tolrants au frottement et au dcoupage puisque la flottabilit est obtenue par des milliers de cellules fermes indpendantes plutt que par quelques cellules fermes. Les carburateurs sont gnralement maintenus seulement quand des problmes apparaissent ou lors des rvisions gnrales. Cependant, il est recommand par les porteurs de certificats de type des moteurs de procder la rvision des carburateurs aux mmes priodes que celles des moteurs. Si cela nest pas fait, le carburateur peut dtriorer, voire faire courir des risques de navigabilit. Recommandations : Actions du Pilote : Durant la visite prvol, examiner le compartiment moteur pour y dceler dventuelles fuites de

BI 2009/79 du 18 Nov. 2009


Objet : SAIB NE-I0-05 - carburateurs flotteurs dtrioration / fuites Matriels concerns : Moteurs pistons tous modles quips de carburateurs flotteurs. La FAA a diffus le Special AiIWorthiness Information Bulletin (SAIB) NE-IO-05 pour recommander aux pilotes, propritaires, exploitants et organismes de maintenance de contrler rgulirement les carburateurs pour recherche de fuites. Introduction : Ce bulletin dinformation spcial de navigabilit alerte les pilotes, propritaires, oprateurs et personnels de maintenance et organismes de certification de moteurs pistons quips de carburateurs flotteurs, de risques potentiels lis ces carburateurs. A ce stade, ce risque sur la navigabilit nest pas lev au point de gnrer des conditions dinscurit ncessitant la publication dune Directive (AD) selon le 14 CFR part 39 du Code Fdral de Rgulation. Historique : Ce BI rsulte de nombreux rapports daccidents et dincidents concernant des arrts moteurs ou pertes de puissance impliquant des flotteurs de carburateurs, ayant eu lieu ces 20 dernires annes. Durant cette priode, de nombreuses Lettres et Bulletins de Service ont t publis traitant dun mauvais fonctionnement de ltouffoir au ralenti et de fuites de carburant aprs arrt moteur. La FAA a publi le Bulletin dInformation CE-0633RI en avril 2006 pour signaler ces situations. Ces situations rsultant souvent de fuites de carburant dans le flotteur du carburateur, un flotteur ou une valve endommage. Malgr la disponibilit de ces publications, la FAA continue de recevoir des rapports daccidents et dincidents rsultant de ces anomalies. En comparaison avec ces publications prcdentes, ce BI est applicable tous les aronefs quips de ces carburateurs et ajoute des informations

carburant. Lors de la mise en route, rester vigilant quant au phnomne de moteur noy ou la ncessit dinsister forcement pour mettre en route. Pendant le vol, la consommation excessive de carburant et/ou un manque de performance peut indiquer un flotteur en cours de dtrioration ou endommag. La difficult lors de larrt moteur via la commande mixture est galement un signe de dtrioration. Si lune de ces situations est observe, le pilote doit dclencher une inspection par du personnel qualifi avant le prochain vol. Actions du propritaire, oprateur et du personnel de maintenance : Raliser des inspections priodiques du carburateur pour dtecter les signes de fuites de carburant. Inspecter les tches de carburant au niveau des vents de la gorge du carburateur et/ou de la boite air. Se conformer lensemble des recommandations du fabriquant, aux lettres et bulletins dinformation, etc. Les personnels de maintenance en charge de ces problmes peuvent inspecter le carburateur pour dtecter les signes de fuite, puis procder au retrait du carburateur ayant ces signes de fuite et lenvoi dans une station de maintenance qualifie pour rvision, inspection et rparation. Actions de rvision Rviser systmatiquement le carburateur aux intervalles de revision du moteur. Lintervalle correct est celui qui arrive le premier parmi : Lintervalle recommand par le constructeur du moteur, Deux ans, 2400 heures.

Durant cette rvision, inspecter le flotteur et sa valve. Remplacer avec un nouveau flotteur ou une nouvelle valve si ncessaire.

(extraits et consolidation RSA)

EASA SIB No: 201006 du 11 fvrier 2010

Objet : Vrification de linstallation approprie des tendeurs des cbles de commandes de vol. Application : Tout aronef utilisant des commandes par cbles quips de tendeurs disposant de dispositifs spcifiques de verrouillages.

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A la suite dun accident fatal (CAP10C F-BXHD), lors duquel le pilote a perdu le contrle de son appareil en volution, le BEA diffuse une recommandation concernant le bon usage des tendeurs de commandes de vol. Les examens et les essais effectus dans le cadre des recherches ont mis en vidence des risques de dsolidarisation des assemblages de commandes de vol lorsquils sont constitus dun tendeur pourvu de gorges et uniquement frein par un fil-frein. Ce risque de dsolidarisation peut survenir sous des efforts reprsentatifs de ceux que rencontrent les systmes en vol. La cause probable de laccident est le verrouillage inapproprie du tendeur (clip manquant) et la consquence de la perte de la commande de profondeur. Photo 1 : Le tendeur dfectueux. Comme lindique le cercle rouge, le fil frein a t coup par la gorge prvue pour recevoir le clip de verrouillage. Photo 2 : Lautre extrmit du tendeur, montrant le risque de friction du fil frein sur le rebord de la gorge prvue pour recevoir le clip. En consquence, le BEA recommande que lEASA et la DGAC : Sassurent du contrle des commandes de vol de tous les avions quips dassemblages dont les tendeurs sont pourvus de gorges afin de sassurer de la prsence dpingles de scurit ; Sassurent que leur soient rapportes toutes les anomalies de montages constates. Les essais ont montr que les phnomnes de vissage/ dvissage des cbles dans leur tendeur taient directement dpendants des matriaux en contact et du sens de toronnage des cbles. tudient la ralisation dquipements dont les proprits rduisent ou vitent les possibilits de dvissage/ vissage naturels. Source : Rapport BEA nf-hd071021
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Collection

Actualits des collectionneurs

Le Grumann TBM-3E (HB-RDG, c/n 3381, Bu53319), Lausanne (Suisse) en Mai 2010. (Photo : (c) Joe Rimensberger)

Une tourelle et une nouvelle livre pour un Avenger Suisse


On a pas chm cet hiver Lausanne (Suisse) avec limportant chantier dentretien et de transformations de lAvenger de lassociation Charlies Heavy . Ce Grumann TBM-3R (HB-RDG, c/n 3381, Bu53319) a en effet t reconverti en TBM-3E, la partie arrire de la verrire ayant t remplace par une tourelle dorsale de construction amricaine. A loccasion de ce chantier, lavion a reu une nouvelle livre aux couleurs de la Flottille 4.F de lAronavale franaise. Ce TBM-3 construit en 1945 et ayant servit comme bombardier torpilleur dans lUS Navy avait t restaur en 1988 avant darriver en Suisse. Il sera lune des vedettes du grand meeting du centenaire de lAronavale franaise, le 13 juin, Hyres (sud de la France) et probablement de bien dautres meetings en France.

Un Fairchild 24 va tre restaur en rgion Parisienne


Sur le petit arodrome parisien de Chavenay ( proximit de Versailles), la restauration en tat de vol du Fairchild 24 F-AZCF a dbut depuis quelques semaines. Ce Fairchild 24 de type UC 61 A, N 314, fut construit en 1942 sous le numro de srie 13578 et vers lUSAAC, il fut ensuite livr dans le

cadre de la loi pr - bail la RAF. Vendu dans le domaine civil en 1946, il recevra limmatriculation G-AJKM et il fut utilis en Australie par la socit Kingsford Smith Aviation jusquen 1953. Il quitte en 1969 lAustralie pour la France o il est bas sur le terrain de la Fert Alais et change cinq fois propritaires avant dtre rachet par lassociation Nord Aro de Rion des Landes (Sud ouest de la France).

Le Fairchild 24 de type UC 61 A, N 314, F-AZCF , la Fert Alais dans les annes 80. (Photo : Jean Pierre Videcoq)

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par Eric Janssonne


Depuis 1999, lavion sommeillait dans le fond dun hangar de Rion des Landes, avant dtre retrouv puis acquit par deux passionnsrestaurateurs davion bass sur larodrome de Chavenay, Jean Pierre Videcoq et Jacques Seguin. Ces deux nouveaux propritaires envisagent une restauration complte de lappareil, dans sa livre dorigine USAAC. Mais heureusement pour les allis et surtout pour les pilotes prvus de voler sur ce type davion, sa mise en uvre ne dpassera pas ltape des vols dessais en raison de la fin de la guerre !

Un Waco VKS-7 en restauration en Provence


Depuis quelques mois, Monsieur Alain Lafille a dbut la restauration de son Waco VKS-7 en Provence (sud de la France). Ce Waco VKS-7, le N5238, a t livr la Boeing school of aeronautics dOackland (Californie) le 20 dcembre 1940, immatricul NC 29373 et aurait termin sa carrire en Alaska. Lpave de ce Waco fut retrouv puis achet aux USA il y a quelques mois par son actuel propritaire, sans moteur et instruments mais le fuselage, les ailes, les mts avaient dj t restaurs et sont en parfait tat. Depuis. M. Alain Lafille a retrouv un moteur en toile Continental W670 qui quipait ce type davion lorigine. Mme si son immatriculation F-AZVY sur le registre des avions de collection est dj rserve, il ne faut pas esprer son premier vol, aprs restauration, avant une dizaine danne.
Le projet du Waco VKS-7, N 5238, dans latelier amnag en Provence par Monsieur Alain Lafille. (Photos : Alain Lafille)

Lquipe a recherch les rares documents existants sur ce type davion et a refait par ordinateur sous Autocad , 300 plans de construction permettant de lancer le projet. En Octobre 2007, la construction du fuselage commence avec les bois contre-plaqu appropris. Des lments de fuselage ont t aussi coupes et colles ensemble tandis quun modle de carton pour larmature de la verrire a t fait pour vrifier les dimensions avant que les pices en mtal soient ralises. En ce qui concerne linstrumentation choisie pour cette rplique de

Natter , elle est base sur celle du Messerschmitt Me 163 Komet qui est quip du mme moteur fuse Walter HWK 109-509, qui sera mont sur ce Natter . Mme si le projet a bien avanc, il reste beaucoup de travail effectuer avant que cette rplique de Natter ne soit termine Nanmoins, si il y a assez de clients pour ce type de machine, lquipe prvoit la construction de 10 autres rpliques de Natter ! Le projet sera expos prochainement au 28. Internationale FlugzeugVeteranen-Teile-Brse , le 10 avril 2010, au Technik Museum Speyer .

Une rplique de Bachem Ba 349 Natter en Allemagne


Dans la rgion de Speyer (sud de lAllemagne), un groupe de passionns a entrepris depuis 2006, la reconstruction dun chasseur propulseur fuse, un Bachem Ba 349 Natter . Le but du projet est de reconstruire un Natter fonctionnel et pouvant thoriquement voler. Le Natter est une de ces armes du troisime Reich, dont il esprait des miracles pour renvers sa situation militaire dsastreuse de fin 44 et dbut 1945, qui combinait une construction classique en bois avec une technologie avance de moteur fuse.

Le projet de rplique de Bachem Ba 349 Natter expos au 27. Internationale Flugzeug-Veteranen-Teile-Brse , le 16 Octobre 2009, au Technik Museum Speyer . (Photos : Eric Janssonne)

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Collection

La restauration des avions (12)


Lentoilage et le marouflage davions (3) - Tissus Naturels
Nous allons terminer la trilogie sur lentoilage en tudiant les mthodes et les matriaux dpoque , et surtout les tissus naturels, coton et lin. Il faut savoir que, travailler avec ces tissus demande plus de patience et plus de rigueur. Nous traiterons galement les problmes qui peuvent se dvelopper pendant un entoilage, avec des produits synthtiques ou naturels. Par exemple, les gouttes de colle et les gouttes denduit qui se forment sur la surface intrieure, et qui peuvent dtruire le travail de toute votre aprs-midi. Nous parlerons aussi de lvaluation dun entoilage existant, tape indispensable, pour dcider si oui ou non il faut rentoiler. Jusqu maintenant nous avons pris comme point de dpart un avion totalement dsentoil pour dcrire le travail de rentoilage. Souvent il faut se poser la question: Faut-il arracher un entoilage existant et le refaire? Vous avez peut-tre constat, si vous avez repeint, ou avez lintention de repeindre votre salon, votre cuisine ou votre salle de bain, que lindustrie de la peinture est en pleine mutation. Elle est en train de passer des produits base de ptrole des produits base deau. Lobjectif est multiple. Premirement, diminuer la consommation des matires premires dorigine fossile, deuximement rduire la pollution atmosphrique due aux solvants, enfin, troisimement, liminer les risques sanitaires lis certains composants. Ceci ne se limite pas aux peintures domestiques. Les peintures de voiture, les colles et les enduits aronautiques sont en train de suivre le mme chemin. Nous allons donc nous pencher sur lutilisation des colles et des enduits base deau, qui sont disponibles depuis quelques annes. Cela fait partie de ce quon commence appeler laviation verte .

1. LEntoilage et le marouflage avec les tissus naturels.


Si vous avez dj entoil votre avion avec des produits synthtiques comme nous lavons dcrit dans larticle prcdent, vous allez tre heureux de connatre la galre que vous avez vite en nutilisant pas les tissus naturels.

Le rtrcissement se fait avec une tension physique impose lors de la fixation ou par rtrcissement avec de leau. Dans les deux cas, une tension supplmentaire vient des couches denduit appliques sur le tissu. Les rfrences de loutillage sont donnes dans larticle 11 dans les Cahiers du RSA n267. En ce qui concerne les conditions de travail, ce sont les mmes pour les tissus naturels et les tissus synthtiques. Vous surveillerez donc, la temprature, lhumidit et la ventilation et vous vous protgerez de la mme faon. (cf. Cahiers du RSA 267). Les tissus naturels, comme les enduits et les colles, sont eux aussi sensibles lhygromtrie.

1.2. Matriaux
Laronautique a toujours t une rfrence de qualit, mme pour les tissus. La publicit en Photo 12.1 dmontre linfluence de la qualit aviation dans la vente des tissus dans les annes 1920 et 1930. Photo 12.1, ci-contre La Toile dAvion Les tissus naturels qui ont eu une utilisation en aronautique sont la soie, le lin et le coton. Si vous tes un inconditionnel des produits et des mthodes dpoque, jespre que vous tes en train de vous frotter les mains dimpatience en attendant dentrer dans le vif du sujet. 1.2.1 Soie La soie a vite t remplace par le lin, ds les dbuts mme de laviation. Si vous voulez rentoiler un avion ancien, qui lorigine tait entoil avec de la soie et que vous esprez le faire voler, il vaut mieux utiliser un tissu dont les caractristiques techniques, sont plus connues et la fabrication plus contrle. La soie est chre et nest pas produite avec des caractristiques contrles ncessaires une utilisation aronautique. 1.2.2 Lin Photo 12.2 montre le positionnement du lin sur laile dun Blriot XI. En France on utilisait, et on utilise toujours, le lin des Vosges pour des applications aronautiques. La norme franaise est la norme Air 9211. Si vous comparez la photo 12.2 avec la photo 11.13, parue dans Les Cahiers du RSA

1.1. Outillage et conditions de travail.


Loutillage et les conditions de travail lis aux tissus naturels sont identiques, quelques dtails prs, loutillage et aux conditions de travail lis aux tissus synthtiques, dcrits dans larticle prcdent. Les principales diffrences, pour loutillage, sont: le thermomtre dentoilage : il nest plus ncessaire, le fer repasser : il servira aplatir un lin ou un coton froiss, et non pas la mise en tension du tissu.

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par Nigel Stevens

Le coton, plus fin que le lin, est galement utilis pour le marouflage. Ces tissus ne sont pas pralablement rtrcis. Ils ont donc besoins dtre rtrcis avec de leau. 1.2.4 Papiers collants de protection contre le frottement Photo 12.2 Lin de Vosges pos sur une Aile de Blriot XI n267 qui montre du Dacron pos sur laile dun Super Emeraude, on voit la diffrence de texture et de rigidit des deux tissus. La couleur beige du lin est galement bien vidente. En Grande Bretagne, le lin est toujours tiss en Irlande du Nord la norme British Standard BS9F1. Cette spcification existe depuis 1916. A lorigine ctait une spcification militaire Britannique, la MilitaryAeronautics Specification Irish linen 9BSF1. Le lin aronautique est toujours en vente, aussi bien au Royaume Uni quen France. La largeur et de 137 cm dans les deux pays, et le poids est de 133 g/m2. Vous ferez trs attention de rentoiler votre Blriot avec le lin des Vosges et votre SE5A avec du lin de lIrlande, cela aidera prserver lEntente Cordiale! Il faut connatre ltat du tissu que vous utilisez. Un lin qui na pas t trait va rtrcir sous linfluence de leau. Il faut donc faire des essais de rtrcissement sur des cadres. Si le tissu est trop tendu avant dtre mouill, le rtrcissement risque de dformer, voire de casser la structure. Des rtrcissements de 10 % 15% sont prvoir, avec une diffrence entre le rtrcissement de la trame et le rtrcissement de la chane. Un lin que lon a javellis pour le rendre plus blanc va tre affaibli et moins rsistant la tension. Pour certaines applications il sera galement trop clair pour avoir une couleur authentique.
Tableau 12.1 Caractristiques des cotons Amricains pour lAviation, en 1930

Au niveau de la couleur, un lin non javellis convient parfaitement pour votre SE5A. Aujourdhui, mlang avec des rsines modernes, le lin trouve nouveau, une utilisation dans les composites modernes, comme les cadres de raquettes de tennis. Sa lgret et sa rsistance sont toujours apprcies. 1.2.3 Coton Le Tableau 12.1 (ci-dessous) donne les caractristiques des principaux cotons disponibles aux Etats-Unis et utiliss en aviation dans les annes 1930. Ce tableau montre la large gamme de produits disponible lpoque. Aujourdhui, le coton correspond la norme American Grade A coton, et la norme Britannique BS7F8. Le poids est de 140g/m2. Le choix dun coton est beaucoup plus limit quen 1930. Un livre amricain des annes 1960 indique que, dans les mme conditions, le lin dure deux fois plus longtemps que le coton, mais il a besoin de beaucoup plus denduit pour remplir la surface de faon uniforme.

En gnral, les papiers collants de protection utiliss entre la structure et lentoilage fait avec un tissus naturel sont les mmes que ceux utiliss pour un tissu synthtique. 1.2.5 Bandes dentretoisement Pour les entretoisements et pour mettre des bandes sous les lardages, on utilise les bandes type jaconas en fils synthtiques. Une bande tisse en coton est galement disponible aujourdhui pour lentretoisement. 1.2.6 Fil de Lardage Les fils de lardage peuvent tre en fils naturels ou synthtiques, en fonction le lge de lavion. Dans les annes 1930, le lardage se faisait avec des fils de lin ou de coton. Dans les annes 1950, on utilisait le coton pour lentoilage, mais certains constructeurs utilisaient des fils en matire synthtique pour le lardage. Aux Etats-Unis, on utilisait un fil de lin qui respectait les spcifications de la marine militaire (Navy Specification). Il tait fabriqu avec du lin irlandais

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et tait non cir. Les diamtres disponibles taient #16, #20, #24 et #28 avec une rsistance allant de 70 kg pour le #16 135 kg pour le #28. Il fallait le cirer avec de la cire dabeille, en tirant le fils plusieurs reprises sur la surface dun bloc de cire dabeille. On utilisait galement un fil de coton respectant la spcification de lArme de Terre (Army Specification). Le fil de lardage en coton tait compos de 16 brins et tait dj cir avec de la cire dabeille. Si vous ne voulez pas utiliser un fil synthtique pour faire le lardage, vous pouvez utiliser du fil de lin. Il est encore disponible et dj cir. 1.2.7 Fils de couture Dans les situations o il fallait coudre plusieurs morceaux de tissu pour couvrir la surface, les tissus taient cousus ensemble avec une machine coudre avant de les monter sur la structure et les finitions sur la structure taient faites la main. Voir dtails plus loin. Pour coudre la machine, on utilisait un fil de coton non javellis compos de 4 brins de diamtre #16 et #20 ayant une rsistance denviron 2 kg. Pour les finitions cousues la main, on utilisait du fil de coton non javellis compos de 4 brins de diamtre #8 avec une rsistance denviron 5 kg, ou du lin non javellis compos de 3 brins de diamtre #30 possdant galement un rsistance de 5 kg. Des fils pour coudre la machine et pour coudre la main sont encore disponibles. 1.2.8 Bandes de protection Typiquement, les bandes de protection des lardages et des bords taient

fabriqus avec le mme tissu que lentoilage en coton ou en lin. Il ny a pas de limitation technique et lon peut utiliser des bandes en coton sur lentoilage en lin. Pour effectuer une restauration, le tissu enlev pendant le dmontage peut donner des indications sur les matires utiliser pour le rentoilage. Vrifier cependant que ce que vous tes en train de regarder nest pas le rsultat dun entoilage prcdant, car celuici pourrait ne pas correspondre loriginal. Si lon veut que les produits que lon utilise pour restaurer lavion correspondent aux produits utiliss en usine par le constructeur, il faut se rfrer le plus possible aux documents de lpoque de lavion. Noubliez pas quil faut aussi dterminer si les bords des bandes taient crants ou effilochs. 1.2.9 Trappes de visite, panneau daccs et illets de drainage Ces pices ne prsentent pas de diffrences avec celles utilises pour un entoilage avec tissu synthtique. 1.2.10 Colles, enduits de tension et diluants. Les colles, les enduits de tension est les diluants cellulosiques peuvent tre utiliss avec des tissus naturels, de la mme manire quau dbut de laviation. Nous avons galement vu que les produits base de butyrates peuvent aussi tre utiliss avec les tissus naturels. Si vous tes en train de rentoiler avec des tissus naturels parce que votre avion tait entoil avec ces tissus lorigine, vous devez galement savoir quels colles, enduits et diluants taient utiliss lpoque. Vous ferez donc votre choix en fonction de cela.

Un nombre important de couches denduit est ncessaire pour donner une tension et une rigidit suffisante lentoilage. 15 couches est un chiffre souvent cit dans la documentation pour les enduits anciens, alors que lon prconise seulement 3 couches avec des enduits modernes utiliss pour lentoilage en dacron, comme nous lavons vus dans larticle prcdent. Pendant longtemps, les enduits proposs par les fabricants taient colors en rouge, jaune, et bleu. La couleur fonait chaque couche. Le bleu avait la particularit de rsister mieux aux hydrocarbures. Il tait beaucoup utilis, par exemple, pour les gouvernes de certaines machines turbopropulseurs, car les gaz dchappement pouvaient contenir du carburant non brul qui se dposait sur les gouvernes. Pensez galement ce problme pour les gouvernes de votre Lockheed Super Constellation ! A lpoque, la bonne fixation des tissus demandait la pose de grande quantit de bandes de renforts crantes, faisant ressembler les avions de vritables momies. Ce surpoids tait invitable, et ne facilitait pas le ponage de finition avant la peinture.

1.3 Marouflage
Le marouflage se fait de la mme faon quavec un tissu synthtique et il ny a rien ajouter ce qui a dj t crit dans larticle 11 des Cahiers du RSA n267.

1.4 Entoilage
Les dtails qui suivent sappliquent aussi bien un entoilage coton qu un entoilage lin. Lentoilage avec un tissu naturel est trs similaire un entoilage synthtique. Nous allons donc commenter en dtail uniquement

Diagramme 12.1 Coutures

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les tapes ou lentoilage fait avec du tissu naturel diffre de lentoilage synthtique. Pour les autres tapes, rfrez-vous larticle 11. 1.4.1 Mthode de mise en tension Il faut faire le choix de la mthode de mise en tension du tissu. Le tissu peut tre tendu, soit par rtrcissement leau soit en tirant dessus et en fixant le tissu sur la structure. Dans les deux cas, une tension supplmentaire va venir des couches denduit de tension que vous allez appliquer ensuite. Si on utilise la mthode de rtrcissement leau, deux options existent pour la prparation du tissu. Pour des avions lents, Vne infrieure 250 km/h, il est acceptable de couper des bandes et de les coller sur la structure. Pour le fuselage, cette approche est identique la mthode utilise pour les tissus synthtiques. Pour les ailes, il faut que la trame du tissu soit parallle au sens du dfilement de lair. Parce que la largeur dune bande de tissu est insuffisante pour couvrir lenvergure dune aile, il faut coudre ensemble plusieurs bandes de tissu, en veillant bien ce que la trame soit parallle. Si la Vne est leve, il est prconis de fabriquer des enveloppes de tissu o les coutures sont faites la machine et de glisser ces enveloppes sur la structure. Les ouvertures restantes tant cousues la main. 1.4.2 Prparation du tissu Le lin et le coton ont un nombre diffrent de fils dans la trame et la chaine. Contrairement aux tissus

synthtiques, le sens de la pose est trs important. Le rtrcissement sera diffrent dans les deux sens ! Il faut que le tissu soit pos en bandes avec les trames parallles. La trame est pose paralllement au dfilement de lair. Pour le fuselage, on peut normalement utiliser une seule bande pour chaque cot. La largeur des tissus tant beaucoup plus petite que lenvergure des ailes, il faut donc dcouper plusieurs longueurs de tissu pour couvrir laile entre le bord dattaque et le bord de fuite. Le nombre de bandes est fonction de lenvergure de laile. Une fois les bandes dcoupes, il faut les coudre ensemble bord bord. Pour coudre ces bandes, on utilise les coutures montres dans le diagramme 12.1 (page prcdente). Afin davoir une meilleure comprhension des documents en anglais, le diagramme 12.1 comporte galement les noms en anglais. Faites trs attention ce que les coutures soient bien parallles et bien plates. Elles sont trs visibles une fois lentoilage termin. Veillez ce que les coutures obtenues pour former les pices de toile tombent au droit dune nervure, sinon cela ne sera pas trs esthtique. Lenveloppe prpare pour la mise en tension physique doit tre bien serre sur la structure. Il faut vrifier que cest bien le cas avant de terminer la couture. Une enveloppe prpare pour tre mise en tension par leau ne doit pas tre tendue un fois enfile sur la structure. Elle doit tre simplement pose sur la structure sans tre plie ni froisse.

1.4.3 Vrification et prparation Ce nest pas parce que vous travaillez avec des tissus naturels quil ne faut pas vrifier et revrifier la structure avant lentoilage. Le montage blanc simpose pour viter de mauvaises surprises plus tard. Vous pouvez utiliser les enduits et les colles qui vous sont proposs pour les tissus synthtiques. Dans ce cas, les limites de temprature et dhygromtrie sont les mmes, ainsi que les temps dattente entre les couches. Vous pouvez galement utiliser des produits base de butyrate et, dans ce cas, il faut trouver les consignes dapplication dans la documentation du fabricant. 1.4.3.1 Poncez pour enlever graisses et impurets sur les surfaces encoller. Nettoyez avec du diluant. 1.4.3.2 Posez frottement les bandes anti-

1.4.3.3 Posez les renforts dentretoisement, si ncessaire. 1.4.3.4 Positionnez la toile. Si vous utiliser la mthode denveloppe, il faut aligner les coutures et fixer le tissu temporairement avec des pinces pendant que vous terminez la couture. Les bords sont cousus ensemble avec un point de surjet Diagramme 12.2. 1.4.4 Mthode 1 : Entoilage avec mise en tension physique. Le lin et le coton ne pouvant pas tre thermo rtracts, la tension seffectue froid au moment de la pose du tissu sur la structure. La couture sera dlicate car lourlet obtenu devra tre retourn lintrieur lors de la pose sur la structure, afin dobtenir un meilleur aspect une fois le travail termin. Chaque pice de toile ainsi prpare devra tre cousue lenvers puis, lenveloppe devra tre enfile sur la structure. Lenveloppe aura t cousue et tendue. Elle sera lgrement plus petite, que la structure et la pice sera rentre en force. Au final, cela donnera une pice tendue au maximum, froid . Vous imaginez aisment le travail et la complexit de ce type de mise en uvre. Il est vident que cette mthode est applicable de petits lments seulement, tels que les gouvernes, etc.

Diagramme 12.2 Point de Surjet

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Il faut tre trs attentif ce que les coutures soient bien alignes sur la structure, pour des raisons videntes desthtique. Obtenir une enveloppe bien tendue sur la structure avec des coutures bien alignes nest pas facile. Le port de gants est prconis pour viter de salir lenveloppe en tirant dessus avec les mains. Dans le cas dun gros lment, fuselage ou voilure, la mthode enveloppe ne peut pas tre utilise. Sa mise en place est trop complexe et trop alatoire. Il va falloir procder diffremment. Une partie de la pice de tissu est alors fixe sur llment de la structure afin de pouvoir tendre la main la pice de tissu lautre extrmit. Une couture la main est alors ncessaire. Vous imaginez aisment la difficult du travail et la ncessit davoir plusieurs entleurs ou entleuses. La Photo 12.3 montre un atelier de lpoque de la guerre 1914/1918, appel salle dmaillitage . Il est possible que le constructeur de lavion ait prvu des bandes mtalliques de lardages ou une autre mthode pour fixer le bord. La couture la main ainsi effectue est un point de surjet, bloqu systmatiquement par un nud environ tous les 5 points. Encore une fois, nous noterons la complexit de louvrage, sans parler des douleurs dans les mains et les doigts la fin de la journe.

Sur beaucoup davions trs anciens, avant la guerre de 1914/1918, tous les tissus taient clous et, pour certains avions, tous les centimtres, en quinconce. L aussi, cest un fabuleux travail en perspective. Une mthode a souvent t utilise par des entoileurs ou entoileuses seuls louvrage. Cette mthode de tension de la toile au moment de la pose, passait par lutilisation de poids, accrochs au tissu, disposs intervalles rguliers et pendant dans le vide. Ils assuraient alors la tension, librant lentoileur de leffort. Ce dernier pouvait alors se consacrer au clouage ou la couture. Dans certain cas (extrados coudre avec lintrados), un clouage tait ncessaire au pralable pour pouvoir effectuer ensuite la couture. Photo 12.4 (cicontre). Il fallait, la fin, enlever tous les clous, devenus poids inutiles! Sinon, ces derniers pouvaient rouiller tranquillement dans le bois. Dans tous les cas il restait des trous. Pour les structures de fuselage en bois ou en tube, il tait ncessaire denvelopper (maroufler) entirement les bois ou les tubes de structure par une bande crante, dispose de biais, afin dentourer la pice dans sa totalit. Ceci tait ncessaire, l o les coutures de pice de toile devaient tre effectues. La couture joignait les deux pices de toile et tait prise dans la bande de marouflage. Cela assurait une fixation

maximum. Dans beaucoup de cas, chaque coup daiguille se traduisait par une piqre dans le bois ou dans le tube, ce qui dans linstant ntait pas grave, mais sur le long terme pouvait engendrer des problmes daffaiblissement ou de corrosion.

Photo 12.4 Ailes de Blriot XI - clouage

Des vieillissements acclrs sont rapidement apparus (rouille consquente) sur les structures en tube. En effet, les tissus de lin ou de coton emprisonnaient lhumidit. Celle ci ne ressortant plus, les dgts devenaient alors irrmdiables. Ce systme a vcu et est tout bonnement interdit dutilisation. Il faut savoir que pendant longtemps, le cloutage et les coutures ont ts employs parce que les colles ntaient pas assez performantes pour assurer une bonne fixation des tissus. Cest ainsi que lon trouve des milliers de trous dans les structures en menuiseries. Nous avons vu que la tension passait par le tirage la main des pices de toile. Il fallait toutefois enduire de faon consquente les tissus afin de leur donner la rigidit ncessaire, et surtout, stabiliser cette tension pour viter que le tissu ne suive les variations de lhygromtrie (Le lin et le coton sont trs sensibles aux variations dhygromtrie). Une quinzaine de couches denduit taient alors ncessaires pour arriver une tension idale et stable. Un ponage intermdiaire, aprs schage, tait obligatoire entre chaque couche, pour dbarrasser la surface des ses barbes . A chaque application dune couche supplmentaire, la nouvelle couche ramollissait lensemble. Cette raction, normale, donnait alors

Photo 12.3 Salle demaillitage

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louvrage, limpression dun travail mal fait chaque couche. Tout rentrait dans lordre aprs le schage final. Toutefois, cela pouvait rendre fou un entoileur non initi. Au final, le lin, tissu dj lourd, se retrouvait encore alourdi par les multiples couches denduit. 1.4.5 Mthode 2 : Entoilage avec bandes de tissu et mise en tension par rtrcissement. Si lon choisi la mthode de bandes de tissus colles sur la structure et rtrcies leau, la prparation avant la pose du tissu est identique ce que lon a dcrit dans le 1.4.3 En utilisant cette mthode, le travail sur le fuselage est similaire ce que nous avons vu avec un tissu synthtique. On utilise la colle de la mme faon. Sur les ailes, les bandes pr-cousues sont poses et fixes sur les bords avec des coutures et/ou des lardages comme cela a t prvu par le constructeur. Le tissu nest ni mis en tension ni tir ce stade, il est simplement pos sur la surface. Une fois le tissu bien fix sur tous les lments on peut procder la mise en tension, dcrit au 1.4.7. 1.4.6 Mthode 3 : Entoilage avec enveloppe de tissu et mise en tension par rtrcissement Avec la troisime mthode, la prparation avant la pose du tissu reste identique ce que lon a dcrit en 1.4.3 Lenveloppe, pralablement cousue est enfile sur la structure. Il ne faut pas que lenveloppe soit serre sur la structure, mais simplement pose. Il faut aligner les coutures et fixer le tissu temporairement avec des pinces pendant que vous terminez la couture. Les bords sont cousus ensemble avec un point de surjet, diagramme 12.2. Une fois lenveloppe bien fixe, on peut procder la mise en tension. 1.4.7 Mise en rtrcissement tension par

sur le tissu peut rduire laccrochage des enduits, des colles et des peintures. On utilise une serviette propre en coton. Imbibez deau le tissu, talez leau et frottez pour la faire pntrer. Il faut prvoir 15 20 litres deau dminralise pour un avion lger de dimensions, de forme et de structure classique. Il faut travailler symtriquement sur lavion pour sassurer que les coutures restent bien en place et soient alignes correctement avec la structure. Commencez lavant et allez vers larrire du fuselage. Les ailes et les gouvernes doivent galement tre uniformment mouilles. Une fois que tout est mouill, il faut attendre aux moins 24 heures de schage et de rtrcissement. viter la tentation de toucher la structure et le tissu pendant cette priode. Une fois que lensemble est bien sec, il faut inspecter le tout et vrifier que le tissu na pas boug. Il faut, dans la mesure du possible, corriger des mouvements du tissu. Pour le faire, portez des gants cela vous vitera viter de salir le tissu. 1.4.8 Finition 1.4.8.1. Installez le lardage par fils autour des nervures. Couvrez le lardage avec des bandes de renfort de la bonne largeur et avec des bords effilochs, crants ou droits selon lapplication. Les mthodes sont identiques celles dcrites pour le tissu synthtique. Le lardage des vieux avions se termine souvent par le tortillage et lpanouissement du bout de fil. Diagramme 12.3. 1.4.8.2 Mettez en place les orifices dvacuation et ralisez les orifices dinspection en collant les anneaux de renfort aux emplacements des futures trappes de visite. 1.4.8.3 Appliquez les couches denduit de tension selon la documentation 1.4.8.4 Appliquez le systme dapprt selon la documentation. 1.4.8.5 Appliquez ensuite le systme de peinture selon la documentation. Si vous tes intress par les travaux de rentoilage dune rplique davion de la premire guerre, il y a un article, en anglais, mais avec beaucoup de
Diagramme 12.4 Extension du fil de lardage

Diagramme 12.3 Dessin de tortillage et dpanouissement de bout de fil.

photos, sur lentoilage avec le lin, dun SE5A www.thevintageaviator.com . Cet article parle galement des tests ncessaires pour bien contrler le rtrcissement du tissu.

2 Quelques lments supplmentaires


Pour un entoilage, soit avec un tissu synthtique, soit avec un tissu naturel, les consignes suivantes peuvent tre utiles.

2.1 Prolongation dun fil de lardage coup trop court


Le Digramme 12.4 montre comment faire un nud pour prolonger un fil de lardage coup trop court. Il faut penser faire ce nud un endroit o cela nest pas trs visible et si possible lintrieur de la structure.

Le rtrcissement se fait avec de leau dminralise. En effet, certains minraux contenus dans leau du robinet peuvent rduire la dure de vie du tissu et le dpt de minraux laiss

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2.2 Passage difficile des fils de lardage


On se demande parfois, comment on peut passer les fils de lardage dans certaines parties de la structure. Diagramme 12.5 (ci-contre) montre les nombreux mouvements que lon est oblig de faire avec laiguille pour passer les fils de lardage. Les fils de lardage montrs dans les photos 11.2 et 11.10 ont t installs de cette faon.

Diagramme 12.5 Multiples Passages dAiguille

2.3 Gouttes denduit ou de colle sur la toile


Il est facile de mettre trop denduit ou de colle sur la toile. Le Diagramme 12.6 montre ce qui se passe quand une goutte denduit sche sur la surface intrieure de la toile. Le Diagramme 12.7 montre ce qui se passe lors que cela arrive cot dune nervure. La goutte est visible de lextrieur. Avant que la goutte ne sche, la surface extrieure est plate. Bien que la goutte soit lintrieur, au schage, un creux se forme lextrieur, ce qui est trs visible et impossible combler. La solution est de ragir rapidement pendant que la goutte est encore liquide. Les photos 12.5 12.8 montrent la marche suivre. Sur la goutte visible en 12.5, on pose un tissu propre, sur lequel on verse une quantit de diluant pur, photo 12.6. On frotte vigoureusement, photo 12.7 et avec un souffle dair comprim on disperse la goutte photo 12.8.

Diagramme 12.6 goutte denduit sur lintrieur de la toile

Diagramme 12.7 goutte denduit cot dune nervure

2.4 Atmosphre humide


Photo 12.9 (page suivante) montre ce qui se passe si le taux dhygromtrie est trop lev. Au lieu dtre transparents, les enduits deviennent blanchtres. Si vous tes au dgre dhygromtrie recommand vous ne serez pas pig par ce problme. Au cas o cela vous arrive, arrtezvous immdiatement et attendez le retour dune bonne hygromtrie. Cela

peut changer du jour au lendemain, mais vous pouvez aussi chauffez la pice pour en rduire lhumidit, si celle-ci est trop froide. Un fois la bonne hygromtrie installe, il suffit de repasser une couche denduit et le voile va disparatre. Vous avez trois jours maximum pour faire cela. Pass ce dlai, lenduit devient trop sec et la tache blanchtre devient permanente.

Photo 12.5 la goutte

Photo 12.6 tissu plus diluant

Photo 12.7 frottez

Photo 12.8 soufflez

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autre indication de la dgradation de lentoilage.

3.2 Rparation dune dchirure.


Les dchirures simples peuvent tre rpares. Avec les tissus synthtiques, on utilise le diluant cellulosique pour bien nettoyer la toile autour de la dchirure ou du trou. Une rustine de tissu peut tre colle sur la surface et, une fois cette rustine sche, la peinture peut tre refaite. Avec un tissu naturel, il faut enlever la peinture autour du trou avec un diluant appropri. Ensuite, on coud la dchirure en suivant les mthodes indiques dans le diagramme 12.2.
Photo 12.9 enduit blanchtre

2.5 Entretoisement Bolduc


Lentretoisement sert maintenir les nervures en place pour permettre le lardage. Sur des structures lgres, on nest pas oblig dutiliser les lourdes bandes Jaconas. La Photo 12.10 (ci-dessous) montre une aile dULM o des fils de Bolduc sont amplement suffisants pour tenir les nervures avant le lardage. Souvenez-vous quune fois le lardage termin, lentretoisement ne reprsente rien dautre quun poids supplmentaire.

3. Rparation endommag. 3.1 Inspection

dentoilage

La Photo 12.11 (ci-contre) montre des dgts sur la surface dun entoilage, signes manifestes indiquant quune inspection approfondie est ncessaire. Dans le cas reprsent ici, une inspection est ncessaire. Cette inspection est galement faire intervalles rguliers. On cherche des dchirures, des toiles dtendues, des fils de lardage coups et des taches dhumidit ou de moisissure ou toute

Photo 12.11 cailles de peinture sur toile

Une rustine est ensuite colle sur la surface et la peinture peut tre refaite. La forme de la rustine et les dbordements sur la dchirure sont donns en Diagramme 12.8 (page suivante). Ceci sapplique aussi bien sur les tissus naturels que sur les tissus synthtiques. Les bords des rustines doivent tre droits, coups crants ou encore effilochs, selon lpoque de lavion. Le Diagramme 12.9 (page suivante) montre deux exemples.

3.3 valuation dun entoilage


Une toile qui est dtendue demande tre refaite. Une toile qui prsente dvidentes moisissures doit galement tre refaite. Sil y a beaucoup de dchirures ou de trous, il vaut mieux rentoiler plutt que de couvrir lavion de rustines. Un tissu dorigine sovitique correspondant la spcification AM 8100 a une dure de vie limite trois ans. Il doit tre remplac doffice si vous rencontrez ce produit.
Photos 12.10 Bolduc dentretoisement sur ailes de Mistral

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pas toujours aussi polyvalents que les produits base dhydrocarbures. Ces changements dans lindustrie de la peinture obissent un rglement europen, qui est appliqu en France par des dcrets, en particulier le 2006623 du 29 mai 2006, et larrt qui lui correspond. Vous pouvez les consulter dans le Journal Officiel (www.journalofficiel.gouv.fr). Dans des cas o des performances spcifiques sont requises, et o on ne peut pas changer les diluants immdiatement, des drogations temporaires sont possibles. Ceci est notamment le cas pour les colles et les enduits utiliss en aronautique.
Diagramme 12.8 Forme et dpassement des rustines (en pouces)

Mme si la production de ces nouvelles peintures nest pas aussi avance quavec les peintures domestiques, les domaines de la voiture et de lavion nchappent pas ce changement, et vous avez peut-tre dj remarqu une publicit dans les Cahiers du RSA pour des colles et des enduits dentoilage base deau. Les produits proposs sont intressants parce quils sont dilus avec de leau, mais pour le moment ils fonctionnent uniquement avec des tissus synthtiques, et plus prcisment avec le polyester. Il ny a pas de produit base deau qui soit accept pour tre utilis avec des tissus naturels tels le lin ou le coton. Dans le cas dun rentoilage avec un tissu naturel il faut donc continuer utiliser des colles et des enduits base de diluants nitrocellulosiques. Les produits, base deau, proposs par Stewart Systems viennent des Etats-Unis, o ils ont t dvelopps et tests depuis 1998. En 2007, ce systme a t accept par la FAA, (DGAC amricaine), par un STC (Supplementary Type Certificate), pour entoiler des avions en CdN. Ce STC concerne lutilisation des produits de Stewart Systems avec la toile polyester Ceconite . Vous pouvez utiliser ces produits pour entoilage ou rentoilage dun avion avec certificat restreint. Le changement concerne les colles, les enduits et les peintures. Loutillage, les tissus et les conditions du travail restent identiques lentoilage utilisant les produits nitrocellulosiques, mais avec lodeur en moins !

Diagramme 12.9 Rustines bords crants et bords effilochs

La Fdration RSA publie, dans lespace Membres du site www. rsafrance.com, des fichiers tlcharger de documents en anglais et en franais qui dcrivent les contrles faire pour sassurer du bon tat de votre entoilage. Ces informations sont galement disponibles sur DVD. Les rfrences de ses documents ont dj t donnes dans des articles prcdents. Dans le cas dun avion historique, vous avez suivi les consignes et, avant denlever lentoilage, vous avez dj relev toutes les informations, dcorations et autres photographies qui pourront vous tre utiles pour complter lhistoire de lavion et vous aider le restaurer.

4. Le futur des colles et des enduits


Lindustrie des peintures, enduits et colles est en train de subir un bouleversement. Les diluants classiques sont gnralement nfastes pour lenvironnent et il existe, depuis quelques annes, une activit de recherche et de dveloppement pour les remplacer avec des produits qui dilus leau. Comme nous vous lavons dit, vous avez certainement constat ce changement si vous avez achet de la peinture pour repeindre votre cuisine, votre salle de bain ou votre salon. Notez cependant, au passage, que les formulations proposes pour le salon, la salle de bain et la cuisine sont diffrentes quand les produits sont base deau, alors que lon pouvait utiliser la mme peinture base dhuile dans les trois situations. En effet, les produits base deau ne sont

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Le temps de travail change nanmoins parce que leau svapore plus lentement que la nitrocellulose. Ceci permet un travail plus dtendu et, avec moins de pression pour celui qui fait son premier entoilage. Deux formulations de colles sont proposes. Seule la viscosit diffre entre la colle utilise pour les structures mtalliques et la colle utilise pour les structures en bois mais les couleurs sont diffrentes (beige pour le bois et bleu pour les structures mtalliques). Une seule couche de colle suffit attacher le tissu sur la structure et, une fois la colle sche, la mise en tension du polyester se fait avec un fer repasser de la faon habituelle. Le lardage se fait aprs la mise en tension dfinitive. On napplique pas un enduit de tension, mais un enduit anti U.V. galement dilu leau. Pour complter le travail, on utilise des peintures base deau. Le procd est dcrit dans un document trs complet, traduit en franais, et disponible en tlchargement sur le site de Stewart Systems Europe. www. stewartsystems.eu . Stewart Systems Europe organise des stages pour les personnes qui souhaitent utiliser ses produits. Ces produits sont prsents au Salon de lAviation Verte et seront galement prsents lEuro Fly In au mois de Juillet.

Documents et rfrence
Les documents dj cits dans les articles prcdents : Documentation Diatex, livre de Brimm and Boggis, FAA Advisory Ciruclar 43.13 -1B/2AAcceptable Methods , Techniques, and Practices - Aircraft Inspection, Repair & Alterations, et le CD de maintenance. Nouvelle documentation : Working with Irish Linen, website du The Vintage Aviator Ltd., New Zeeland Aircraft Dope & Fabric Ruth & Warren Spencer Modern Aircraft Series Sports Car Press 1970 Stewart Systems Manuel de Procedures 21 Avril 2009, www.stewartsystems. eu

Ce quil faut retenir


Votre entoilage sera mieux fait si vous suivez un stage, que si vous vous reposez uniquement sur des textes crits. Le travail nest pas difficile mais il faut de la patience et de la rigueur. Les principes sont les mme pour un entoilage avec une fibre naturelle ou avec une fibre synthtique. Il y a cependant quelques diffrences prendre en compte. Les tissus synthtiques sont beaucoup plus faciles mettre en uvre que les tissus naturels, et ont une meilleure rsistance au vieillissement. Une fois les entoilages poss et peints, il est souvent difficile de dtecter la diffrence entre les deux technologies. Des colles et des enduits, base deau, homologus pour une utilisation en aronautique, sont dj disponibles. Dans le futur, les produits dilus avec de la nitrocellulose ou du white spirit seront de plus en plus difficiles trouver.

Prochaine tape
Beaucoup dautres matriaux entrent dans la fabrication des avions. Selon les poques, on a utilis une varit de matriaux naturels et synthtiques en fonction de leur disponibilit et de leurs proprits. Dans le prochain article nous tudierons des matriaux naturels tels le cuir et le lige et des matriaux synthtiques, comme le perspex et le nylon. Il faut tre capable de les identifier, dvaluer leur tat, pour ensuite connatre les mthodes pour les rparer ou pour fabriquer des pices de remplacement. Nigel STEVENS Nigel.stevens@free.fr

Crdit photos
Les photos 12.1, 12.2, 12.3, 12.4, 12.9, 12.10 et 12.11 sont de Pascal Conchon. Les autres photos sont de lauteur.

LA RVOLUTION DANS LE MONDE DE LENTOILAGE CONTINUE


Une gamme complte et unique au monde dentoilage et de finition aronautique pour avions CDN EASA*& CDN annexe II EASA* CDNR, CNRA, ULM Certification STC SA01734SE (287 types davion bois et toile, tube et toile, mtal, composite) Base aqueuse Ininflammable Promotions Nol Seul diluant : de leau dminralise.

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Stewart Systems Europe -60330 Le Plessis Belleville TEL 06 16 02 84 80

www.stewart-systems.eu

contact@stewartsystems.fr

Les Cahiers du RSA 268 - 69

Modification D18 - D185 ULM


ULM
1 Lappareil original
Il sagit du Jodel D18 F-PRBF sans volet achet en 1999 (Photo 1) et ayant alors subi un changement de planche de bord (Photo 2), changement de lhabillage de lhabitacle, nouveaux siges, moteur et environnement entirement refaits. Ces oprations avaient dj permis un gain de 7 kg (284 kg la pese au moment de lacquisition). Ce D18 vole depuis 1991, il totalise 1077 heures et 1600 atterrissages au 6/11/2007. Il est motoris avec un moteur VW 1835 cm3, une hlices Muhlbauer MT155L 80-1A nB91209 ou A LEGER 0.93. Sa masse vide est de 277 kg et la vitesse de croisire est de 150 km/h pour 10,5 l/h 2800 t/min.

Photo 1

2 Raison de ce choix
Mon choix de passer en classe ULM est motiv par les difficults engendres par les mesures de sret imposes sur laroport Nantes-Atlantique et, de ce fait, de devoir quitter un hangar utilis depuis 1974. Voler avec moins de contraintes est possible puisque le D18 a lavantage de pouvoir tre class ULM moyennant des modifications mineures. Le but est de voler sur une plate-forme rduite lessentiel des besoins, cest dire une simple bande en herbe

davoir vrifi laile et pris prcisment les cotes (Photo 3). Jai moi-mme fabriqu les lments avant de toucher laile et les surprises furent dcevantes. La cotation de la longueur des volets et faux longerons est errone sur les plans (cotes 1935 et 1940 au lieu de 2005 et 2010). Dans mon cas, il restera un bout de marche-pied et cela nest pas pnalisant. Ce qui suit relate simplement ce qui a t fait sur le F-PRBF, sans prtention pdagogique.

4 Chronologie
Ce travail sinscrit dans la dure puisquil ne sera pas prioritaire sur le reste. Le dernier vol remonte au 06/10/07. Lobjectif de dpart est de reprendre les airs lautomne 2009. Ce nest pas seulement la mise en place des volets, cest aussi refaire tout ce qui semble opportun (botier de rchauffage carburateur, habitacle, hlice, habillage de la planche de bord, train, traitement anti-corrosion et diverses pices) 05/2008 : Fabrication des lments de commande des volets

3 Prparation
Achat des plans Volets D185/ D195 nV19 du 24/05/02 et V20 du 26/05/02 Avions Jodel (avionsjodel@orange.fr). Attention !!! Ne pas engager la fabrication des volets et faux longerons avant

06/2008 : Stratification des deux hlices (une en secours) 06 08/2008 : Fabrication des volets 08/2008 : Dmontage complet de lavion (moteur, planche de bord, verrire, gouvernes et aile) 08 et 09/2008 : Modification de laile 10/2008 : Mise nu de lhabitacle, nouvelle planche de bord, dmontage et peinture de la roulette de queue, des deux atterrisseurs et de la commande de lanti-tab. 11/2008 : Peinture de lhabitacle et des ferrures, mise en place de la planche de bord et remontage de lanti-tab. 01/2009 : Peinture des jambes de train, peinture et mise en place des tles dhabillage du moteur, 05/2009 : Montage des commandes de volets, peinture de larceau de verrire et remontage du plexi. 06/2009 : Entoilage de laile. 07/09 : Remontage des composants de laile pour validation avant la peinture. 09/2009 : Peinture de laile et de la partie avant du fuselage 10/2009 : Remontage de lappareil 11/2009 : Essais au sol, demande de classement en ULM

Photo 2

Photo 3

70 - Les Cahiers du RSA 268

Rassemblements

par Bernard Beillevert

Photo 4

Photo 5

5 Fabrication des lments de commandes des volets et stratification des hlices


Photo 4 (ci-dessus) : Sur le secteur, jai ajout un cran 30 et un 45, avoir des positions intermdiaires peut savrer intressant du fait de limportance de la surface des volets(15, 30, 45, 60). Les hlices sont dcapes au bois sans en atteindre les profils. Photo 5 (ci-dessus) : Le levier est fait dune seule pice hormis les deux manchons des tubes de torsion. Il faut respecter les jeux mentionns sur le plan. Photo 6 (ci-dessous) : Un tissu de verre de 162 g/m est pos la rsine poxy de stratification REZOSURF 816 (planches voile et surf) directement sur le bois des hlices. Le but recherch est davoir une bonne protection du bois. Les blindages ont t envelopps pour la facilit et ce nest pas un bon choix si lon vole par temps

de pluie. La rsine tant poreuse, elle sera pntre par les molcules deau si la peinture ne fait pas une barrire dtanchit efficace. Un dcollement du tissu de verre est alors possible.

La colle est de la PU 15 extrieur de Sader. Avant de fermer les volets, contrler la mise en place du guignol et des crous imperdables pour les charnires, vernir lintrieur sauf les zones de collage.

6 Fabrication des volets


Pour conserver lintgrit de laile, un renoncement tant toujours possible du fait du trs bon tat de lentoilage en place, jai commenc par la fabrication des volets et faux-longerons daile, en suivant aveuglment les plans. Je pensais avoir la surface maximale de ceux-ci, quils allaient jusqu la nervure principale. Que nenni ! Jai d crer une rallonge aux deux fauxlongerons et une queue de nervure pour les marches-pieds au moment du montage sur laile (voir 3). (Photos 7, 8 & 9). Les nervures sont en CTP de bouleau de 5 mm. Le CTP de revtement est en okoum.

Photo 8

Photo 6

Photo 7

Photo 9

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ULM
Photo 10

Photo 11

Photo 12

7 Dmontage complet de lavion


Loccasion est donne de faire une rnovation globale. (Photos 10, 11 & 12)

8 Modification de laile
Photo 13 : Les goussets de renfort des queues de nervure sont colls avant la coupe du bord de fuite. Faire un tracer prcis en prenant en compte lpaisseur du faux longeron qui y sera coll.

du 7x10 sans coller le contre gousset. Cest sur ces baguettes quest coll le faux-longeron et elles serviront dappui aux serre-joints. Faire lalignement avec prcision. Mettre la lisse haute la pente du profil avant le collage du faux-longeron. Mettre en place la baguette 15x15 dangle la cassure du didre. Coller les contre goussets des nervures et les deux bandes de CTP (goussets haut et bas). (Photos 16, 17 & 18) La modification de laile est ainsi ralise Mettre en place les volets pour valider la fixation des charnires, le fonctionnement et les jeux avec les ailerons. Faire une trappe de visite au niveau de la jonction du guignol et du poussoirs des volets (au-dessus de la fixation du train) ainsi que les passages des poussoirs dans la toile.

pas marquer la toile. Lintrados est couvert dune seule pice sur toute lenvergure. Pour le collage sur les parties bois (marouflage), il faut sappliquer bien faire revenir lenduit colle au travers du tissu, surtout au endroits critiques tels les chapeaux de nervure. Le fer repasser a t appliqu 150C jusqu llimination des faux plis (dorigine sur bobine livre avec un manquement de 7 m, contrler la longueur la livraison nest pas ais). Trois couches denduit de tension incolore et deux denduit aluminium sont passes. (Photos 19, 20, 21 & 22 page suivante)

9 Entoilage de laile et peinture


La toile est un tissu 1500EV3 approvisionn chez Diatex ainsi que les produits enduits colle et de tension. La ralisation de lentoilage ne ncessite pas de qualit particulire autre que celle davoir pris connaissance de la technique (Diatex communique sa mthode simplifie sur le net). Mon pouse ma t dune aide prcieuse. Cette tche est faire sans hte ni prcipitation, les produits cellulosiques sont simples utiliser. La toile peut tre fixe par agrafes au travers de bandes de CTP de 12/10e afin de ne

Photo 13

Photo 16

Il est judicieux de couper indpendamment le contre-plaqu du marche-pied et les queues des nervures le supportant. Ces dernires sont plus courtes de lpaisseur du faux-longeron. Photo 14 & 15 : Une fois le bord de fuite enlev, fermer les nervures avec

Photo 17

Photo 14

Photo 15

Photo 18

72 - Les Cahiers du RSA 268

Photo 19

Photo 20

Photo 21

Photo 22

La peinture est une polyurthane camion avec assouplissant. Le dessus de lavant du fuselage est peint en vert afin dattnuer la rverbration des rayons du soleil.

le compas qui est mis sur la casquette modifie. Le cblage lectrique est refait, le bloc VHF/TPX est entirement extirpable aprs les vols. La peinture de la planche de bord est remplace par un revtement adhsif insensible aux rayures. Le haut parleur cabine et le botier du feu clat sont supprims pour gagner un peu de masse (880 g) ainsi que le coffre papiers fermeture cl sous le plancher du coffre bagages. Le nouveau phare pse 120 g contre 320 g avec lancien. Ces gains viennent en compensation de lajout des cales et des ferrures pour les bretelles des harnais. Photo 25 : Ltambot aprs remontage des pices traites anticorrosion avec de la nouvelle boulonnerie.

Photo 26 : Lenvironnement du moteur a t refait.

Photo 26

10 Habitacle, tambot, moteur, verrire


Photos 23 : Le revtement dhabillage en tissu est arrach, les CTP sont mis nu pour tre seulement peints. Les ceintures ventrales sont remplaces par des harnais conus avec de la ceinture automobile cousue chez un cordonnier. Deux points de fixation sont ajouter sur le plancher du coffre.

Photo 27 : Le plexiglas de la verrire est spar de larceau. Celui-ci est dcap et peint. La visserie est renouvele (auto-taraudeuse en inox) ainsi que les joints lastiques associs. De plus, un mastic-colle polyurthane est pos en joint priphrique entre larceau et la bulle.

Photo 25

Photo 27

Photo 23

Photos 24 : La planche de bord est remanie, un compteur horaire remplace

Photo 24

Les Cahiers du RSA 268 - 73

ULM

Une casquette est peinte sur le dessus. Le polissage du plexi est fait lAltuglas.

11 Remontage
Le remontage ne prsente pas de difficult du fait de la validation antrieure des assemblages. Laile est entirement quipe avant la mise en place du fuselage, mme les deux cbles (neufs) des freins sont passs, les feux de position et le phare en place, le mlangeur profondeur/aileron est en place mais sans les manches qui ont t rendus dmontables. Les trappes de visite en rsine sont remplaces par dautres en CTP maroufl. Le gain de masse est sensible 330 g pour 680 g. Toujours dans lobjectif de gain de masse, le chauffage cabine est supprim. Les deux jambes du train datterrissage sont carrosses par une tle AG3 de 0,6 mm la place de celles existantes en 1,2 mm, 450 g pour 880 g. Les carnages des roues sont supprims. Le gain est de 2,7 kg. Il faut garder lesprit que mettre des volets alourdit la cellule denviron 6 kg et que le but est de passer en classe ULM. La pese vide, machine prte voler sans essence, quipement complet dont casques radio, donne 278 kg, soit 1 kg de plus. Le pari est gagn ! Rappels des conditions de base pour la classe ULM : 450 kg en charge, 156 kg embarqus en biplace, 1 h dessence. 450 (278 + 156) = 16 kg dessence soit 20 litres ou 1h55 min. de vol (Photo 28 & 29)

Photo 29

Les diffrents rglages sont termins, la baguette bute entre aile et volets est pose, le moteur tourne parfaitement bien, ralenti stable 800 tr/min. Les premiers vols ont t effectus dbut 2010, et il a fallu avant cela dclasser le F-PRBF en ULM (remplacement de limmatriculation), faire un manuel dutilisation et un dentretient, faire un programme dessais en vol, trouver un petit terrain daccueil, prendre une assurance et je fais du roulage en attendant en zone ouest de Nantes Atlantique.

45 degrs permettent des atterrissages sous forte pente, attention aux appontages 60 degrs nont pas t tests latterrissage car jugs trop puissants pour faire une ventuelle remise des gaz, le moteur nest quun VW1835 cm3 Ces volets sont aiss sortir, la vitesse que je me suis impose est infrieure 100 km/h. Le couple piqueur est fort, le tab doit compenser. Cependant, ils sont trs difficiles rentrer en vol, la force exerce sur le systme de verrouillage est trs importante, do lobligation dtre assur de sa piste pour tout atterrissage, les improvisations sont proscrire. Tous les vols ont t en monoplace du fait que lappareil est en essais avec une immatriculation en W. Notons que la stratification des hlices vaut une augmentation de pas denviron 10%, les pales se dformant moins.

12 Remarques succinctes sur les rsultats en vol


Les grands volets : ne dgradent pas la vitesse de croisire de lappareil 12 degrs amliorent la distance de roulage au dcollage denviron 30%, <150 m sur piste en herbe 30 degrs suffisent pour faire des atterrissages courts, avion arrt en 180 m du seuil de piste, leffet de sol disparat larrondi

Conclusion
Si je devais construire un D18, je ferais directement un D185, lesthtique nen souffre pas et on cumule ainsi les possibilits CNRA et/ou ULM. Il serait intressant que dautres pilotes se prononcent sur ce sujet. Bernard BEILLEVERT bernard.beillevert@orange.fr Texte et photos

Photo 28

74 - Les Cahiers du RSA 268

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