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LES CONDITIONS DE LESSAI T 4 oC ISA T 10 oC au sol ZT 426 ft Piste herbe grasse glissante : longueur 750 m 4 personnes bord : masse

e 295 kg Carburant bord : 6 h

WILLY GRUHIER et JEAN LOUIS BERNARDELLI PHOTOS : LA HOUACHE pour Info-Pilote

ESSAI EN CLUB

N
Dans les locaux de lAC Renaul t, tout le monde a le nez coll la vitre, et ceux qui sont deh ors se retournent vers la star. Tiens, voil la batteuse Cest ainsi que nous avons t prsents au hros du jour, le premier moteur SMA acquis par un club, mont sur le Cessna 182. Enqute chez les lves, les dcideurs du club, essai de lavion par les instructeurs. Grosse journe !

ous sommes lAC Renault de Chavenay, premier aroclub au monde exploiter le SMA de srie (SR305230). Il quipe un Cessna 182, actuellement le seul appareil qui dispose dune certification lautorisant tre quip de ce turbo diesel. La ligne gnrale du Cessna 182 est inchange, mais le SMA a impos une refonte du refroidissement. Du coup, le look nest pas des plus heureux, mais lefficacit prime Avec mes mensurations de jockey tass par des annes de voltige arienne, je cherche en vain le priscope, histoire de voir par-dessus limposant tableau de bord. Le sige se rgle en

sarrter (certains automobilistes en ont fait la triste exprience) ; un niveau dhuile trop important, une recirculation de lhuile par les paliers du turbo, et hop ! votre moteur part dans la zone rouge ! Vous pouvez toujours enlever la cl de contact, cela ne change rien puisque cest de lautoallumage. Le moteur finit par sarrter en rendant lme ! Pour viter pareille msaventure, ou lorsque lextinction par les voies impntrables de llectronique est inoprante, lair shut off valve obstrue larrive dair et le moteur, asphyxi, cesse enfin sa course folle : cest une procdure emergency.
Tmoins lumineux des tempratures TIT et CHT.

LE CHOIX DU CLUB
Plus rien voir avec la maison mre. LAC Renault a gard le droit de sappeler ainsi, mais il a d changer de logo. Reste un lien affectif certes, mais laffectif peut devenir secondaire quand il faut sortir 80 000 euros pour le retrofit complet Franois Sautet, secrtaire gnral du club, raconte. En 2003, on a pens au renouvellement de la flotte. Nous avons une monoculture Robin et le problme Apex nous poussait chercher autre chose. On a fait passer un questionnaire dans le club : Quelle machine, pour quoi faire ? lexception de la classe moyenne (qui a beaucoup morfl sur le plan conomique), les membres voulaient des avions de voyage, avec des budgets pas forcment limitatifs. Ils voulaient aussi des avions modernes, cest--dire des engins quils ne connaissaient pas. Pour le voyage, le Thielert tait envisageable, mais sa puissance permettait au mieux demmener trois personnes et une brosse dents. En fait, nous navons pas rflchi en termes de bnfices, mais de disponibilit et de cohrence de lchelle de tarifs. Du haut de gamme avec le Cessna 182 SMA, puis les deux Piper PA28, les six Robin et le NC858 de 90 ch. Nous avons dans lide de disliser aussi nos PA28 pour les voyages. Les cots du Cessna 182 sont intressants. L o le modle essence 6 cylindres Turbo consomme 66 litres dAvgas 1,60 euro, le SMA offre les mmes performances avec 38 litres de kro 0,80 euro. En voyage, on peut voler 9 heures sans soucis. En ce qui concerne la maintenance, les cots baissent aussi. Et, pour finir, le SMA est un moteur simple, un vrai moteur davion conu partir dune feuille blanche et non dun moteur dj existant pour un autre usage. Il est refroidi par air. Vraiment simple. Le cot des vols a t affin avec lexprience. 1,33 euro par nautique, pour 1,80 avec un moteur essence. Le prix dachat est proche de celui dun Lycoming. Les plannings sont pleins en permanence, on vient le voir comme la vraie nouveaut. On a amorc un truc qui intresse tout le monde. On laboure et on espre rcolter

hauteur, me voil presque debout, les pieds effleurent les palonniers mais je vois ce qui se passe lextrieur.
PRVOL ET MISE EN ROUTE

CESSNA SMA SR305-230 tous comptes faits

Rien de particulier, mais on ne doit en aucun cas faire tourner lhlice la main, ni brasser par temps froid. En effet, la position de lhlice, mme larrt, est prise en compte par lECU (engine control unit). Si vous faites tourner le vilebrequin, lECU perd la tte et la phase dinitialisation peut poser des problmes. Cela dit, au vu des compressions, celui qui fera tourner lhlice la main, cest quil laura vraiment voulu Pour la manette des gaz, mme motif (lECU), mme punition : on ne touche pas Do-list classique jusqu lapparition de ltrange Air shut off valve . En effet, les moteurs turbo D peuvent tre tents de ne plus

Lorsque la batterie est connecte aux deux rseaux lectriques de bord, je ne quitte pas des yeux les tmoins overtemp turbo et culasse (TIT, CHT) : ils vont silluminer en rouge un court instant or, comme ils sont dpourvus de bouton test, cest le seul signe qui massurera de leur intgrit. Une fois la batterie sur On, on enclenche le breaker de lECU. Puis on sintresse la manette des gaz. Elle est sur le cran Cut off (touffoir), je dois la soulever comme sur le Cessna 303 pour la dbloquer. Je lamne progressivement sur la position plein gaz et la laisse en bute pendant 10 secondes. Cest cette surprenante manipulation qui permet lECU de raliser une mise zro puis dinitialiser le calculateur. Cette manette des gaz est dailleurs vraiment trs (trop !) douce. Aucun freinage. Et pour cause, elle nest que le prolongement dun potentiomtre double. Ce Cessna

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1 Le message de bienvenue du GPS. 2 La PA mini est dtermine sur un abaque en fonction des conditions de temprature et daltitude. vrifier lors du dcollage.

LE POINT DE VUE DE LINSTRUCTEUR


Franois Sautet a form sur moteur SMA le chef pilote de lAC Renault, salari plein temps. Linstruction pour les formateurs se fait par modules de deux heures, durant lesquelles on procde aux dmonstrations de pannes. Linstruction des lves est outrageusement simple . Un amphi cabine de 45 minutes, pour faire le tour des spcificits du moteur. Le truc gnial, cest que cette partie formation est possible en hiver, mme si la mto est effroyable. Ensuite, un vol local de dcouverte, avec mise en vol lent, tude de maniabilit, tout est ultra simple, en particulier grce au calculateur qui pilote le moteur. Lintressant est quen cas de panne dudit calculateur, on peut continuer piloter lavion en manuel, grce au mode Emergency, test au long cours lors dun voyage Lisbonne-Toussus. Mme un cot lev, les vols attirent du monde, on est clairement dcid casser sa tirelire pour soffrir ce gros jouet. Ds le premier atterrissage, les lves demandent en quasi-totalit le pack de cinq heures. Spcificit de la formation Renault, lheure en double ne cote pas plus cher. Quant au voyage, un chiffre fait saliver instructeurs et lves. 1 100 nautiques dautonomie. Un exemple, on peut viser la Corse dune seule traite. Autrement dit, lavion fait vraiment rver SELECTOR PA tous les membres du club !

LE JUGEMENT DE LLVE
Lavion sarrte devant le club, le moteur continue de tourner, turbo oblige, pendant une bonne minute. Thomas Diezinger, 35 ans, directeur commercial dans le packaging de luxe (Jackel), membre du club depuis quatre ans, 120 heures au compteur, vient de terminer son premier vol SMA . Cest vraiment un avion incroyable ! La sensation la plus trange, quand on a t lev au manche, est quil faut shabituer au volant. La monomanette est aussi une nouveaut, superfine utiliser. Et a pousse, incroyable comme a envoie ! On a dcoll hyper court, lassiette cabrer est importante, avec 3 personnes bord, on est monts 2000 en un rien de temps En vol, lavion est stable, une vraie limousine. Son instructeur parle mme de camion texan

est donc le premier avion dont le moteur se conduit grce un bouton de volume ! Pas grave, mais nervant car, en labsence de freinage, laffichage des paramtres est plutt touchy. Il se murmure que la prochaine inspection donnera loccasion dun resserrage salvateur. Cette manette partage la console centrale avec une manette plus petite rpondant au doux nom de Mode Selector. Tout le vol se droulera en mode normal. Le Cessna est aussi quip de volets de capot pour grer le refroidissement ; compte tenu de la temprature ambiante le jour de notre essai, ils resteront ferms pendant tout le vol. La squence mise en route peut continuer. Aprs avoir vrifi que le voyant ECU est teint, je passe donc le Preheat sur On. Le SMA doit tre prchauff par des bougies de prchauffage. La manette des gaz est sur Idle (plein rduit), elle y restera pendant toute la procdure sur ces moteurs, on ne branle pas la manette pour injecter, on laisse lECU sen charger. Personne devant ? La cl (il ny a plus de magntos !) est enclenche sur Start et, avant davoir pass six pales, le SMA ronronne. Alors, quid de ces fameuses vibrations sur les arodiesels ? Inexistantes. Mais, sur Idle, jobtiens 800 tours, et dfaut de vibrations le moteur cogne. Le tempo rappelle les gros mono des

DCOLLAGE
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motocyclettes, genre XT 500 ou Monet Goyon desmodromique (on a les rfrences quon mrite !). Jactive lexcitation de lalternateur, je vrifie la charge gnrale et la tension sur les deux bus 24 volts et 14 volts via un convertisseur. Jaffiche 1000 tours puis 1500 tours pour la chauffe moteur, comme demand par la checklist. partir de 1 100 tours, cest le miracle. Fini les coups de boutoir, le moteur tourne gras, cest rond et doux. Ce GMP, cest docteur Jekyll dans les tours et mister Hyde au ralenti ! En roulage, 1 000 tours, la traction est dj trop forte pour garder une vitesse tolrable. Mme sur le terrain aujourdhui gras de Chavenay, a pousse dj ! Au point darrt, lors du point fixe, je dcouvre la manette, bleue, de pas dhlice, qui sert raliser au sol les essais de rgulation. Je trouve dans la check-list un tableau qui me donne la PA (pression dadmission) mini retenue en fonction des conditions de temprature et daltitude. Cette valeur mini sera vrifie lors du dcollage. En cas de panne ECU, je devrai afficher cette mme PA en mode Emergency.

La vision, grce laile haute, est quasi panoramique en virage. On na pas du tout limpression dtre 45o. On se pose court, lavion est doux aux amortisseurs. Ds son retour, Thomas a sign le pack cinq heures propos par le club. Il sest fait un gros cadeau, permettant de voler 170 euros lheure au lieu de 180. Pas donn, mais cest du haut de gamme. La passion de Thomas, cest laviation. Il a d attendre trente ans avant de sy adonner. Alors il assume ses choix. Et cet avion est idal pour voler, ce qui lui donne une ide. Sur les autres avions du club, il a emmen tous ses copains mais jamais sa fiance. Parce quelle naime pas les appareils qui bougent dans tous les sens. Sur celui-l, il va enfin pouvoir lui proposer de voler, sa querida, jusqu chez elle, Grone, en Espagne, grce aux 9 heures dautonomie de cette limousine quest le 182 SMA. Elle naura jamais peur car cette machine est plus lourde que les autres, on a limpression dtre pos en lair .

Mise en puissance sur les freins. Lors de lacclration, je contrle les paramtres. Je massure que la PA est au moins de 80 inHg. En revanche, je nai pas me soucier dune ventuelle surpression du turbo, la waste gate (clapet de dcharge) et lECU sen occupant pour moi. Un dernier coup dil au tmoin ECU, et je fais la rotation 50 kt, jaffiche 10o dassiette. Le brave Cessna acclre sur trajectoire, ce qui a pour effet de dclencher un laconique a te drangerait de garder 80 kt ? de la part de linstructeur Le message pdagogique est clair, je peux afficher une assiette mieux garnie pour garder la vitesse de monte. Me voil avec un bon 15o la maquette, le silence de linstructeur en prime, le tout servi avec un vario de 1 500 ft/min. Je repre le point de lever des roues par rapport aux hangars de retour au sol, je trouverai une distance de lordre de 250 m! Laltitude de scurit est vite atteinte, je rentre les volets, la monomanette reste sur plein gaz. Stabilis 90 kt, jajuste le trim. Pour ce qui est des actions aprs dcollage, cest termin, difficile de faire plus simple. Au dcollage, jai t surpris par lacclration, la rotation arrive vite. Il tire, il tractionne , ce moteur ! cest plus un Cessna, cest un escalator ! La pente de monte est stupfiante. Aux dires de mes pax, vu de la place arrire, cest encore plus impressionnant.
GOOD VIBRATIONS

LIAISON MCANIQUE CBLE PUSH PULL

POMPE INJECTION UNIT DE CONTRLE

LIAISON LECTRIQUE MODE SELECTOR COMMANDE PA (DOUBLE POTENTIOMTRE) CL MISE EN ROUTE PRESSION DENTRE TURBO TEMPRATURE DENTRE TURBO PA TEMPRATURE DADMISSION DOUBLE CAPTEUR RGIME MOTEUR SORTIE SRIE TEMPRATURE CARBU TMOIN PANNE MINEURE RETOUR ASSERVISSEMENT DU CONTRLE CARBURANT CONTRLE LECTRONIQUE CARBURANT

ECU

TMOIN PANNE MAJEURE

LA CONSOLE CENTRALE. gauche, la manette (bleue) du pas dhlice, pour les essais de rgulation. Au centre, la monomanette des gaz, sur la position Idle (plein rduit). droite, la manette (strie rouge et blanc) du Mode Selector et lair shut off valve (rouge).

Sur ces arodiesels modernes, ladaptation moteur-hlice est optimale sur lensemble du domaine de vol. La puissance max est 2 200 tours, ce qui, associ une loi de rgulation complexe prenant en compte des consignes de lECU, permet lhlice de travailler dans les meilleures conditions. Cela offre un rendement suprieur celui dune version essence. Quant aux vibrations, je ny pense mme plus. Sur ce point prcis, et performances mises part, jai lagrable sensation de retrouver le petit Continental 6 cylindres du Cessna 172 version H. Lavion a rapidement atteint 3 000 ft. Je suis tabli avec les paramtres de croisire et je constate que japplique en permanence sur le volant une lgre pression droite pour garder les ailes plat. Srement un rglage revoir, ou leffet du froid sibrien sur la tension des cbles. Un coup dil sur les performances

LAISSEZ LECU FAIRE


LECU (engine control unit) a pour rle doptimiser le fonctionnement du moteur, principalement via la pompe injection. Pour raliser cette conduite, lECU sappuie sur 6 capteurs (schma). Bien sr, la consigne matresse de puissance est impose par la position du potentiomtre de la manette des gaz. Le pilote affiche la PA dsire, et lECU optimise le dbit, la rotation moteur et donc, indirectement, le pas de lhlice. Accessoirement, lECU prend en charge le cycle de mise en route et laffichage des alarmes de pannes du calculateur (majeure - mineure). Autres atouts, lECU contient un enregistreur des paramtres moteur et une sortie srie permettant la maintenance de rcuprer ces informations sous forme de fichier informatique. Alors, o est la diffrence avec un Fadec ? Eh bien, lECU peut tre compltement outrepass par une commande mcanique. Notons aussi que le terme Fadec sapplique, lorigine la conduite des racteurs et des turbines. Il dsigne des systmes autrement plus complexes que les Fadec de nos avions lgers actuels. Mais on comprend lenvie des responsables marketing dutiliser ce terme a priori flatteur pour un piston ! SMA a choisi avec lECU une abrviation moins glamour mais plus proche de la ralit technique.

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en croisire : je suis 123 kt (valeur confirme par plusieurs lectures GPS) avec une consommation de 37 L/h pour une PA de 70 inHg. Si javais fait les pleins, je pourrais voler pendant 9 heures, soit 1 120 nautiques et retenir Gibraltar comme terrain de droutement (avec encore 45 minutes dattente !).
COUPLE

Une des premires leons du cursus PPL, cest ltude des effets moteur. Souvenez-vous : basse vitesse, vous enchanez plein gaz puis plein rduit, et vous observez le comportement de votre avion. Cest exactement ce que je veux faire : le SMA dlivrant plus de couple,
Un atout pour la scurit : les hublots du ciel de toit.

(knots indicated air speed). Bonne nouvelle, les effets moteur sont du mme ordre que sur la version essence, rien de mchant. Le travail dadaptation sur la cellule a donc t bien men ; je souponne que les valeurs danticouple et de piqueur doivent tre plus leves que la normale. Pour une fois, et malgr la temprature glaciale, je nai aucun scrupule jouer de la monomanette des gaz. Le SMA est certes refroidi par air, mais le moteur est aussi parcouru par un serpentin dhuile. Ce dispositif de refroidissement mixte limite les effets dsastreux des chauds et froids en utilisant linertie thermique de lhuile comme rgulateur. Fini les douches cossaises destructrices de moteurs

dun peu de facteur de charge, je nobserve pas dabatte mais un enfoncement digne dun Pou du Ciel ; le badin indique une valeur aux alentours de 45 kt, mais la forte assiette doit fausser la mesure (pas de perche anmo). En revanche, jobserve une diffrence notable par rapport au 182-T essence. basse vitesse, sur la version essence, la profondeur demande de grands dbattements, avec lhabituelle sensation de mollesse aux commandes. Sur la version diesel, ce nest pas le cas, la profondeur est toujours trs efficace. Comme, ma connaissance, langle de v (angle de calage relatif entre le calage de laile et celui de la profondeur) na pas t modifi, jen dduis

et sa tripale plus de souffle que la version essence, je souhaite en observer les effets. Je pars donc explorer le second rgime. Les vrifications pralables sont rduites : ni pompe, ni rchauffe, ni fuel flow, ni pas dhlice ; la monomanette, cest vraiment zen ! Pour passer en vol lent, je rduis fond et lve le nez, jattends le couinement de lalarme de dcrochage et jaffiche alors la PA qui va bien. Nouvelle occasion de pester contre la sensibilit de la manette ! En positionnant rapidement les gaz sur Idle, je nai ressenti aucune sensation de frein hlice (phnomne que lon peut, par exemple, observer sur Cirrus, dont la gestion hlice est, elle aussi, automatique). Pour cette partie de lvaluation, je reste en configuration lisse et jobtiens 58 kias

PROP-WASH ET DCROCHAGE

Au second rgime, toujours en lisse, lavion est trs difficile emmener au dcrochage. Mme plein rduit, jai limpression que lhlice produit encore de la traction, et labatte trs lgre qui sensuit se produit une valeur de 50 kias avec une assiette de lordre de 20o. Curieux Pour en avoir le cur net, je refais la mme manuvre mais selon la procdure de sortie de dcrochage avec perte mini daltitude , comme on dit au Sefa. Je navais pas encore mis le tiers de la puissance que le souffle de lhlice, non content de ramener lincidence des valeurs plus tolrables, nous offrait aussi du vario positif. Incroyable ce que a pousse ! Lavion une fois configur pleins volets, cest reparti pour les dcrochages. Malgr laide

que mes suspicions sur leffet de souffle de lhlice (le prop-wash) ntaient pas sans fondements. Pour en avoir confirmation, il faudrait refaire la mme exprience moteur cal, mais lide na pas lair demballer les autres occupants du Cessna ! Les valeurs donnes sont approximatives car la gamme de mesure du badin ne favorise pas une lecture prcise en dessous de 50 kt. On continue avec les tests de maniabilit. Pour assurer la surveillance du ciel avec une aile haute, il faut soulever laile ct virage avant de sincliner. linstar du Cessna 150 Aerobat, le 182 a un ciel de toit quip de deux hublots un point positif pour lanticollision, car on rcupre une partie du champ visuel occult par laile au-del de 30o dinclinaison.

re Clerget. avion avec Pier laboraarde du diesel -g sein du ce est lavant sa gouverne au mait En 1928, la Fran is travaille sous nsi que lon nom s frana e des motoriste moteurs huile lourde (cest ai Llit ches des STA. toire de recher pour diesel) du les carburants n lpoque ence avion. O chre que less d : un indice de tait plus ur uile lour au carburant lo lpoque, lh rs premier et lavantage its majeures , Clerget toujou dj deux qual ande distance franchissable) rbo compress ns volaconnaissait moi esseur. Avec s, tu us lev (plus gr biante, puisque Diesel compres t qui invente le diesel compr tres ! En nergtique pl en condition am i est pourtant toujours ge er 000 m lement explosif monde. Cest Cl t oubl sol et 710 ch 4 t mont dtre trs faib ssi en faveur au nt 14Fcs, il obtient 590 ch au ent cet argumen rieusem ur Rateau qui es el, le e plaide au so rbocompresse que lessence. Cu bsence de circuit dallumag til turbo dies 1937 cest un tu 06. La encore peu t le premier aro dactualit en 20 annes o les radios sont sur le 14F2. Ces ces SMA. er toutes les du diesel, en grand-pre du n, lquipe pour che supprim rant lOccupatio mantes, on cher Du perfor Panhard ail chez sitage . suit son trav sources de para re, en dises, en zone lib Tarb eurs essence. RES lisant des mot RZE CYLIND bration, lQUATO Peu aprs la Li E! UBLE TOIL get intgre EN DO quipe de Cler E n y tudie LA MERVEILL el la Snecma. O r moteur dies lindres de Le premie mme un 32 cy rerget, le 9, en ve de Pierre Cl 4 000 ch ! 300 ch pour intsion C, dlivre En 2005, SMA rfrence le SM A 270 kg ! Mais la gre la Snecma, e des 14F, des ication sera la famill trouve sa justif t oublis qui on moteurs historique. place au pourtant leur moteurs panthon des SOUVENIRS che un Merlin nobles entr Cette saga te trace 6 Porsche ! et un flatnique est re , 14F Grard Ds ses dbuts dans le livre de issance Pierre Clerpasse en pu d Hartmann s essence ! oriste de ses homologue get : un mot t de , il est do cette lecTrs vite gnie (1). Suite cylininjecteurs par une vraie deux ture (jai pris cte !) pour ant cet artie (injection dire ar dr claque !) en prp ma bibliolayage. Pas de un meilleur ba e injection jai plong dans dautres bonn cle, bon diesel sans couvert (injecteurs et thque. Jai d et Thielert. Par ns ce domaine et, da ance sur SM A s t est en av et sa anctres no pompes), Clerge plus est, la culasse 5 Hp de 231 kg nce. Qui e, le Packard 22 cord de dure de exempl la concurre sage dans ai , re r forgeage et fr s (entre autres le est ralise pa 2 050 tf/min flope de record Bellanca en 1931). Ou encore Rsultat : 580 ch lliage lger. opposs ures sur un s de la plus de 67 he esseur, s 205 piston de conso ! tait au dun dcompr 38 fabuleux deux tem ps Junker pour 185 g/ch/h lasse ; il permet 38 ! (Viet) est assist de 17 ! 14F est homologu en 19 air sans cu Le dmarreur 400 en 19 s de dis- partageant un cylindre pression rd m r au niveau nombreux reco vu le taux de co taire de croise indispensable, nie. linstar -Suiza. Il bat de Junkers 86 mili rie par Hispano e rfrence. est loin dtre fi dun avion e du diesel briqu en s et fa : un La lgend osons lide nce et daltitude eures du Mans, tance, de puissa ? Voil un beau dAudi aux 24 H pion du monde ge diesel cham ES de volti PRCONU AUX IDES t ? Erreur ! Bourget) LA CHASSE e consommaien s Bordeaux dfi ! eur est visible au Muse de lair, au lpoqu de Pari Les moteurs de 25 q uip de notre 14F vole r pas (Ce mot gnie , eu de t, un motoriste ros. tez 166 g/ch/h (val on. (1) Pierre Clerge n, ditions de lOfficine. 22 eu En 1935, un Po ti n spcifiq ue de Hartman consommatio % en rayon dac de Grard /h pour une tation de 40 180 km e augmen ables. dhui) avec un e ntaient pas fi ridicule aujour oteurs de lpoqu plein rgime, non- stop pour e : les m r, Autre ide reu t toujours au banc moteu 0 h rien ! 14F vi it tourner 14F2 On a fa sser. Aprs 3 00 ca comment il va savoir quand et

Larodiesel existe depuis 1928, et il est franais

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MUSE DE LAIR ET DE LESPACE

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ESSAI EN CLUB

LAVIS DU MCANO Marc Poutrel est responsable de lUEA du club, qui deviendra AEA sous peu. Le SMA ? Cest propre et cest pro. Vu de prs, une bte de course, du gros, du costaud, qui respire la sant. Quant au retrofit, il faut videmment tomber aussi sur des pros, ladaptation du moteur la cellule est la fois un truc de gens passionns et performants. Je suis all voir notre atelier et notre avion aux Pays-Bas, ils sont impressionants defficacit.

Le systme de refroidissement est parfaitemet au point en zone tempre. Pour les zones chaudes du globe, une nouvelle version est en essai sur le 182 dAviation sans frontires.

de Wichita vont avoir une petite surprise, fini le cot ours pataud du Cessna larrondi. Le 182 SMA est devenu plus fin poser. Jimagine que, sur la 10/28 de Chavenay, il ny a rien de trop si lon doit faire face une panne dhypersustentateurs. Franois Sautet, linstructeur, me confirme que la consigne club en cas de panne de volets (ils sont lectriques) est daller chercher refuge sur une piste plus longue. De retour au hangar, nous laissons tourner le SMA une bonne minute sur Idle afin de refroidir le turbo, une prcaution importante pour laisser au film dhuile le temps dtre efficace sur les paliers.
GESTION DE PANNE ET MODE SELECTOR

Pour appliquer la sacrosainte redondance aronautique, SMA aurait pu se contenter dempiler les ECU. Cest une solution plus sduisante qui a t retenue. ct de la trop douce monomanette se trouve un court levier qui permet denclencher un mode manuel en cas de dfaillance du calculateur. Cette manette nest pas un potentiomtre, elle est lie mcaniquement (cbles push-pull) au bloc injecteur. Llectronique est donc compltement outrepassable : en cas de panne ECU, on pilote lancienne en affichant une PA. Bien

sr, en mode Emergency, la rgulation et la gestion carburant ne sont plus optimises, mais on vole! Le fonctionnement anormal de lECU est indiqu par un allumage de tmoins. Il y a plusieurs options : A Le tmoin est ambre, vous perdez 15 % de puissance et vous pouvez envisager de poursuivre le vol sans droutement (surprenant !). B Le tmoin vire au rouge : la panne est majeure, vous devez passer le Mode Selector sur Emergency et vous pouvez poursuivre le vol en ajustant les paramtres manuellement. Bien sr, vous ne pourrez pas redcoller en mode Emergency, cest impos par les procdures. C En cas de panne au dcollage, comme toujours, priorit la trajectoire. Mais, si vous en avez le temps, vous passez aussi sur Emergency. Voil, difficile de faire plus simple. Cette redondance et cette simplicit mcanique sont, mon avis, latout majeur du SMA. Un atout curieusement peu mis en avant par le motoriste. Une scurit qui permet de rester zen ! Aucun programme nest capable de modliser lutilisation relle par un pilote lambda, moins quun

tantan, plus encore dans les phases de mise en route et darrt. Lquipage mobile du moteur a sans nul doute d tre dimensionn en fonction de cette contrainte. Mais, au bout du vilebrequin, cest lhlice qui doit encaisser ces efforts violents. Cest dailleurs une hlice lgre, en composite bois, qui a t retenue. Une hlice mtallique aurait impos au moteur LAVENIR Le SMA a t, dorigine, conu pour son important moment dinertie, sans parler des risques de criques plus levs. Jespre laviation. Cest donc un moteur simple. Au preque ce SMA ne sera pas un prop eater, mier coup dil, on nest pas rebut La pompe injection un mangeur dhlice , ce qui par un entrelacs de durits et de et sa connectique ECU. serait alors son talon dAchille. raccords, genre poulpe. Il est Je souhaite videmment me en prise directe, il ny a ni tromper. Car, pour le reste, rducteur ni embrayage, ce tout au long du vol, jai t qui diminue le nombre de vraiment sduit par la senpices mobiles et sensibles sation de traction, force (on pense cette maxime tranquille, rassurante mais bien connue des bureaux pas violente. La conduite dtudes : Si vous supprimez du moteur est aussi simple une pice sur un avion, son que confortable. Toutefois, les poids, son cot et son entretien conditions de temprature taient deviennent nuls, et son potentiel idales, et cela doit modrer mon propos devient infini.). La certitude dun meilleur contrle ther- car linfluence de laltitude densit sur les permique grce lutilisation de lhuile comme formances est importante. La monomanette et son ECU me laissent les fluide caloporteur est lun des lments favodeux mains libres pour applaudir la redonrables la longvit. Mais un flat 4 en cycle diesel est dance mcanique offerte par le Mode Selector. Cette logique offre simplicit et scurit, lune des pires architectures en termes de pic de couple ins- ce qui permet au pilote de rester zen !

motoriste ne dcouvre un panel reprsentatif, une sorte de mnagre de moins de 50 ans du pilotage On ne peut donc que livrer des pistes de rflexion.

LEXPRIENCE DAVIATION SANS FRONTIRES


Zoltn Kovcs et Aviation sans frontires (ASF) ont tout de suite cru lavenir du moteur diesel. Cest leur propre avion qui a permis SMA de procder aux essais en vue de la certification sur Cessna 182. Le premier vol dASF avec le moteur SR305230 a eu lieu en aot 2004. En juin 2000, lannonce de larrive du SMA, nous tions confronts un problme crucial de recherche et dacheminement dAvgas. plusieurs reprises, notamment Agadez, au Niger, nous avions t contraints de suspendre nos vols, faute de carburant. Il y avait donc largement matire une sorte de partenariat. En juin 2002, ASF mettait le F-OKAF, un Cessna 182, la disposition de SMA pour lui permettre de conduire les tudes dadaptation, les vols de mise au point et la certification europenne du moteur SR 305-230 sur ce type davion. Avec le moteur SMA, notre bel oiseau dut subir mille et une tortures. Ladministration a ainsi exig 104 vrilles sous supervision du CEV (Centre dessais en vol) pour prouver sa fiabilit ; Daniel Muller, lun des pilotes dessais en avait la tte toute retourne ! Le nouveau capot moteur a fait lobjet dune incroyable quantit de cures damaigrissement et de modifications, juste pour effacer quelques kilos superflus et 2 oC de temprature excessive sur le cylindre no 1, que les organisations de certification ne tolraient pas. Quant lECU, ce fameux botier lectronique qui doit grer linjection et donc la consommation de carburant mieux que le plus fin des pilotes,

il a donn plus dun fil dtordre tous les gniteurs et fes penchs sur son berceau. Une fois la certification STC obtenue, lt 2003 a vu une quipe de pilotes dASF, de commerciaux et de techniciens SMA prsenter lavion, sous nos doubles couleurs, travers toute lEurope. En aot 2004, notre avion affronte le grand voyage vers la Casamance, au Sngal. Premire immobilisation Perpignan. Tout rduit, en tape de base 1 000 pieds, le moteur sarrte. Je suis pass en mode manuel, redmarrage immdiat de la traction et atterrissage sans problme. Suivant sa logique, la dfaillance de la chane lectronique avait fig le moteur au rgime o il se trouvait au moment de la panne, cest--dire au ralenti. Cest cette logique qui garantit le maintien de la pleine puissance en cas de panne lectronique dans une phase critique du vol. travers des incidents de ce genre, le

concept lectronique performant doubl par le systme mcanique fiable, cet appareil nous parat aujourdhui fabuleusement sr. De Perpignan, je dpose un plan de vol pour Tanger. Arrivant dans les parages, le moteur tourne comme une horloge et il nous reste plus de carburant que ncessaire; je re-claire pour Rabat ; Rabat, mme agrable surprise, on continue sur Casablanca. Lorsque nous nous annonons Casa, le contrle nous avise immdiatement que nous ne pourrons pas avitailler en Avgas : a tombe bien ; nous nen avons justement pas besoin ! Casa, nouvel arrt forc. La compagnie Royal Air Maroc nous hberge et facilite le dpannage de notre rgulateur dhlice. Nous pouvons repartir pour Agadir. Latterrissage

Layoun et Dakhla (Villa Cisneros, pour ceux qui connaissent lpope de la Postale de Saint Ex) nous est interdit : terrain militaire ! Cela nous permet de faire le plus long vol de la jeune carrire de notre avion : 8 h 10 min Agadir Nouadhibou en Mauritanie, o il nous restait encore 2 h 30 min dautonomie dans les rservoirs, malgr un vent contraire trs fort. La fin du voyage, NouadhibouDakar puis Tambacounda, en Casamance, na t quun bonheur de dcouvrir des paysages grandioses. Mais alors quen zone tempre le moteur rpondait jusque-l toutes ses promesses, sur nos terrains de jeux il en tait tout autrement. Aux tempratures que nous ctoyons tous les jours (OAT de 40 45 oC et plus), les tempratures culasses et

huile atteignaient leurs limites de certification, interdisant une utilisation safe en oprationnel. Les essais et, partant, les amnagements devaient tre effectus en zone chaude. Aprs les tudes en bureau et au banc dessai, une campagne de complment de certification est aujourdhui programme. Pour autant, lavion est parfaitement apte et certifi en zone tempre ; la prochaine campagne vise amliorer les limitations car le potentiel thermique des culasses devrait tre bien suprieur aux limites de sa certification. Paralllement, une volution technique visant amliorer les performances de refroidissement (ailettes, amlioration du systme de refroidissement par huile, optimisation de linjection de carburant) est prte dans les cartons dtudes pour la seconde version de ce moteur. Bref, la belle histoire est loin dtre finie !

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FVRIER 2006 INFO-PILOTE # 599

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ESSAI EN CLUB
182-T Longueur Hauteur Envergure Surface alaire Charge alaire Charge / ch Siges Masse vide Masse maxi au dcollage Masse maxi latterrissage Capacit rservoir PERFORMANCES Dcollage / Roulement Dcollage + DF 50 ft Taux de monte (niveau de la mer) Consommation 6 000 ft 75 % meilleure richesse Conso croisire Atterrissage / roulement Atterrissage + DF 50 ft VITESSE CARACTRISTIQUE VR VY VNO VS1 VS0 8,83 m 2,78 m 10,97 m 16,16 m2 82,5 kg/m2 6,75 kg/ch 4 948,5 kg 1 475 kg 1 340 kg 348 L
FABRICE PALUMBO

182 SMA 8,83 m 2,78 m 10,97 m 16,16 m2 82,5 kg/m2 6,75 kg/ch 4 880 kg 1 475 kg 1 340 kg 303 L

LES FRISSONS DE LAVENTURIER


Fabrice Palumbo, prsident de la socit Aeromecanic, Marseille, a effectu la premire transat monomoteur diesel, en compagnie dric Jayet. Ils faisaient partie de la flotille EuroSquadron qui a ralli Oshkosh en juillet 2005. Palumbo et Jayet taient bord dun Cessna 182 remotoris par Aeromecanic, strictement dorigine, sans modifications. Pas de rservoir supplmentaire, contrairement aux avions moteur essence. On arrivait toujours aux tapes avec de quoi revenir au point de dpart. Sauf pour ltape la plus longue, contournant le Groenland par le sud, o nous sommes quand mme arrivs avec trois heures de kro dans les rservoirs . Cest dailleurs un autre avantage, il y a du kro partout (en particulier pour les hlicos) alors que la 100LL a d tre apporte avant le passage du convoi. Un seul amnagement spcial, les banquettes arrire ont t enleves, pour faire de la place pour les bagages, y compris pour ceux des passagers du Flamant qui a d embarquer des fts dhuile et donc virer ses bagages Au total, de fabuleux souvenirs, des images plein la tte et 46 heures de vol de Marseille Oshkosh. En revanche, le moteur est violent avec lhlice. larrive, on a dtect une fuite en pied de pale de lhlice. Les roulements taient sous-dimensionns et on a d les changer, ce qui a dailleurs t fait sur tous les SMA, on a servi de cobayes ! Au retour, un copain ma suppli de prendre ma place, jai accept et jai pris lavion de ligne. Au Nunavik, Kuujuat, le copain se prend une pierre dans lhlice au dcollage. Une fois pos dans lest du Groenland, Kangerlussuaq, il mappelle pour me dire quil laisse tomber, il rentre par la ligne. Je me fais donc un Nice-Copenhague-Kangerlussuaq, je rpare le bord dattaque, jattends la bonne mto pendant deux ou trois jours et je rentre tout seul. ric Jayet a d lui aussi rentrer par la ligne. Je fais le tour par le sud jusqu Nassarsuaq, puis je redcolle vers Reykjavik [Islande], au total dix heures et demie de vol dans la journe. Javais la combinaison de survie sur moi, ainsi que la balise de dtresse. Le canot gonflable tait sur le sige de droite. Sur le moment, on se dit que lon nest pas forcment super raisonnable [sic] mais, au bout, on est assez content de lavoir fait !

La transatlantique de lEuroSquadron 2005.

262 m 508 m 924 ft/min

238 m 439 m 1 200 ft/min

16,5 gph 194 m 446 m 39 L / h 180 m 411 m

55 kias (1) 81 kias 140 kias 54 kias 49 kias

50 kias 90 kias 140 kias 48 kias 45 kias

(1) Kias = knots indicated air speed. (2) LIO-540 quipe le 182-T version quivalent au 182 SMA mme puissance dans les deux cas.

MOTEUR SMA SR305-230 ArchitectureCycle Admission Injection Allumage Bougies Carburant Conduite moteur Conduite hlice Refroidissement Puissance/ Rgime Cylindre Masse sche TBO Dimensions Flat 4 4 temps Turbocompress Injection directe par cylindre Diesel (autoallumage) De prchauffage, avant mise en route Jet A1 ECU Monomanette Air + huile 230 ch 2 200 tr/min 5 litres / 305 in3 192 kg 2 000 heures (3 000 h attendues) 32 x 36,3 x 28,5 in

MOTEUR LYCOMING IO-540-AB1A5 (2) Flat 4 4 temps Atmosphrique Injection dans la pipe dadmission commune Double magnto Dallumage, 2 bougies par cylindre 100LL Mixture manuelle Manuelle Air 230 ch 2 400 tr/min 8,8 litres / 540 in3 181,4 kg 2 000 heures 19,35 x 33,37 x 38,93 in

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