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N: 2007 ENAM 0038

Ecole doctorale n 432 : Sciences des Mtiers de lIngnieur



T H S E


pour obtenir le grade de
Docteur
de
lcole Nationale Suprieure d'Arts et Mtiers
Spcialit Conception
Jury :

M. Jean-Claude GUINOT, Professeur, ISIR, Fontenay-aux-Roses ............................... Prsident
M. Rgis DUFOUR, Professeur, LaMCoS, INSA, Lyon................................................. Rapporteur
M. Olivier SENAME, Professeur, GIPSAlab, ENSIEG, Grenoble................................. Rapporteur
M. Andr BARRACO, Professeur, LMSP, ENSAM, Paris............................................ Examinateur
M. Franois MALBURET, Matre de Confrences, LSIS, ENSAM, Aix en Provence . Examinateur
M. Tomasz KRYSINSKI, Ingnieur, Chef du service Innovation, Eurocopter .............. Invit



Laboratoire des Sciences de lInformation et des Systmes
ENSAM, CER dAix en Provence


LENSAM est un Grand Etablissement dpendant du Ministre de lEducation Nationale, compos de huit centres :
AIX-EN-PROVENCE ANGERS BORDEAUX CHLONS-EN-CHAMPAGNE CLUNY LILLE METZ PARIS
prsente et soutenue publiquement
par
Cdric LOPEZ
le 20 dcembre 2007
METHODES DOPTIMISATION DES TRAINS DATTERRISSAGE
DHELICOPTERE

Directeur de thse : Andr Barraco

Co-encadrement de la thse : Franois Malburet




Remerciements
- I -
Remerciements
Ces travaux de thse ont t raliss au sein du l'quipe Ingnierie, Mcanique, Systmes,
du CER ENSAM de Aix en Provence qui constitue l'une des quipes du Laboratoire des
Sciences de l'Information et des Systmes. Je remercie M. Philippe VERON, directeur de
lquipe, pour mavoir accueilli au sein de celle-ci.
J'adresse mes remerciements M. Andr BARRACO, Professeur l'ENSAM de Paris,
pour la direction de cette thse, ainsi qu' M. Franois MALBURET, Matre de confrences
l'ENSAM d'Aix en Provence pour sa co-direction. Tous deux ont su me conseiller au cours de
mes travaux de recherche.
Je remercie Messieurs les membres du jury : M. Jean-Claude GUINOT, Professeur
lUniversit Paris VI, M. Rgis DUFOUR, Professeur lInstitut National des Sciences
Appliques de Lyon, et M. Olivier SENAME, Professeur lEcole Nationale Suprieure
dIngnieurs Electriciens de Grenoble, pour leur collaboration durant lexamen de ce travail et
leur participation ma soutenance.
Je remercie tout particulirement M. Tomasz KRYSINSKI, chef du service Innovation
chez Eurocopter Marignane, pour son dynamisme et son enthousiasme dans le suivi de mes
activits de recherche.
Toute ma reconnaissance mon collgue et ami Thierry RIPERT pour son aide et son
travail qui ont permis de mener bien lensemble des travaux exprimentaux de cette thse.
Merci mes collgues et amis Yohanna GAMBINO, Romain NEVERS, Olivier
MARTENET ainsi qu lensemble des membres de lquipe IMS, de la SERAM et des
services Vibrations et Innovation de chez Eurocopter qui ont permis de mener cette thse dans
de trs bonnes conditions de travail.
Jadresse un salut particulier et je souhaite bon courage Anne BRINDEJONC, Minica
HOURY et Thibaut MARGER pour la fin de leur thse.
Un grand merci mes parents pour leurs encouragements, leur patience, leur prsence et
leur soutien.
Un grand merci enfin Elsa pour son amour, ses encouragements, sa prsence et son
soutien.




Table des matires
- III -
Table des matires
Abrviations et Notations 1

Introduction 3

CHAPITRE 1 : Les trains d'atterrissage: tat de l'art et problmatiques associes
1.1. Les trains datterrissage et problmatique associe latterrissage........................................................ 7
1.2. Les mthodes anti-vibratoires............................................................................................................... 12
1.3. Orientation des travaux de recherche ................................................................................................... 15

CHAPITRE 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique d'un atterrissage
2.1. Analyse et formalisation de la problmatique ...................................................................................... 19
2.2. Modlisation analytique ....................................................................................................................... 23
2.2.1. Introduction et gnralits ............................................................................................................. 23
2.2.2. Modle linaire.............................................................................................................................. 24
2.2.3. Modle non linaire....................................................................................................................... 29
2.3. Modlisation multi-corps...................................................................................................................... 37
2.3.1. Introduction et gnralits ............................................................................................................. 37
2.3.2. Construction du modle dmonstrateur puits de chute.................................................................. 37
2.3.3. Modle multi-corps appareil complet ............................................................................................ 39
2.4. Analyse des rsultats de simulations .................................................................................................... 40
2.4.1. Gnralits..................................................................................................................................... 41
2.4.2. Etude et analyse comparative des simulations des modles analytiques ....................................... 41
2.4.3. Analyse comparative des simulations des modles analytiques et multi-corps............................. 45
2.5. Bilan et synthse................................................................................................................................... 47

CHAPITRE 3 : Moyens exprimentaux et recalage
3.1. Descriptif du puits de chute dmonstrateur .......................................................................................... 51
3.1.1. Gnralits..................................................................................................................................... 51
3.1.2. Aspects mcaniques....................................................................................................................... 52
3.1.3. Dispositifs dacquisition et instrumentation .................................................................................. 57
3.2. Analyse des essais sur puits de chute ................................................................................................... 59
3.3. Recalage du modle analytique non linaire .......................................................................................... 60
3.4. Bilan et synthse................................................................................................................................... 65

CHAPITRE 4 : Optimisation passive des trains d'atterrissage
4.1. Dveloppement dune mthode doptimisation passive ....................................................................... 69
4.1.1. Gnralits..................................................................................................................................... 69
4.1.2. Analyse et identification des paramtres doptimisation des trains datterrissage......................... 69
4.1.3. Proposition dune mthode doptimisation passive....................................................................... 83
4.2. Analyse et validation exprimentale de la mthode doptimisation passive propose ......................... 85
4.2.1. Analyse thorique.......................................................................................................................... 86
4.2.2. Analyse et validation exprimentale.............................................................................................. 89
4.3. Application industrielle ........................................................................................................................ 96
4.4. Bilan et synthse................................................................................................................................... 97

CHAPITRE 5 : Etude de mthodes d'optimisation active et semi-active
5.1. Analyse des mthodes actives et semi-actives.................................................................................... 101
5.2. Dveloppement dune mthode semi-active : application aux trains datterrissage ........................... 103
5.2.1. Introduction et description de la structure de commande ............................................................ 103
5.2.2. Etude et dveloppement des mthodes de dfinition de la loi deffort optimale cible ................ 109
5.2.3. Description, tude et modlisation du dispositif semi-actif......................................................... 135
5.3. Etude exprimentale ........................................................................................................................... 141
5.3.1. Description du dispositif exprimental ........................................................................................ 141
5.3.2. Rsultats dessais du systme semi-actif ..................................................................................... 144
5.4. Bilan et synthse................................................................................................................................. 148
Table des matires
- IV -
Conclusion et perspectives 151

Bibliographie 155

Annexes
Annexe 1 : Puits de chute pour tests de train datterrissage ...................................................................... 163
Annexe 2 : Exemple de calcul de masses rduites..................................................................................... 165
Annexe 3 : Calcul de leffort de raideur dun amortisseur bichambre de gaz ........................................... 167
Annexe 4 : Optimisation passive - rsultats dessais pour une chute de 200 mm ..................................... 171
Annexe 5 : Optimisation passive - rsultats dessais pour une chute de 400 mm ..................................... 173
Annexe 6 : Caractristiques constructeur de la servovalve du dmonstrateur semi-actif .......................... 175

Table des illustrations et Index des tableaux
- V -
Table des illustrations
Figure 1 : L'avion Eole de Clment Ader - premier aronef motorise quitter le sol en 1890 ............................. 8
Figure 2 : Premier dispositif d'amortissement en lastomre mont sur les trains d'atterrissage d'avion du dbut
du XXme sicle ................................................................................................................................... 8
Figure 3 : Configurations d'implantation des trains d'atterrissage........................................................................... 9
Figure 4 : Atterrisseurs pour hlicoptres ............................................................................................................. 10
Figure 5 : Excitation du 1
er
mode de flexion de la poutre de queue lors dun atterrissage dur ............................. 11
Figure 6 : Exemple d'un dispositif anti-vibratoire passif - absorbeur dynamique................................................. 13
Figure 7 : Modlisation et paramtrage du dmonstrateur.................................................................................... 24
Figure 8 : Dispositif exprimental de caractrisation du pneumatique ................................................................. 30
Figure 9 : Courbe de raideur statique du pneumatique pour diffrentes pressions de gonflage............................ 31
Figure 10 : Schma d'un amortisseur olopneumatique monochambre gaz.......................................................... 32
Figure 11 : Modle multi-corps du dmonstrateur puits de chute......................................................................... 38
Figure 12 : Modle multi-corps de l'hlicoptre considr pour l'tude ............................................................... 39
Figure 13 : Modles des sous-systmes trains d'atterrissage................................................................................. 40
Figure 14 : Comparaison modles linaire et non linaire analytiques - effort sur la masse ms........................... 42
Figure 15 : Comparaison modles linaire et non linaire analytiques - crasement du pneumatique ................. 42
Figure 16 : Comparaison modles linaire et non linaire analytiques - acclration de la masse mq ................. 44
Figure 17 : Comparaison modles non linaire analytique et multi-corps - effort sur la masse ms...................... 46
Figure 18 : Similitude appareil et puits de chute................................................................................................... 52
Figure 19 : Maquette numrique du puits de chute - dimensions et dsignation des masses ................................ 53
Figure 20 : Amortisseur hydraulique rglable....................................................................................................... 54
Figure 21 : Lois d'amortissement effort/vitesse - rglages basses et hautes vitesses en compression................... 55
Figure 22 : Lois d'amortissement effort/vitesse - rglages basses et hautes vitesses en dtente ........................... 56
Figure 23 : Lois d'amortissement effort/dplacement - dispositif de bute hydraulique....................................... 57
Figure 24 : Instrumentation du puits de chute....................................................................................................... 58
Figure 25 : Courbe de mesure d'effort sur ms - h
chute
=400 mm............................................................................. 60
Figure 26 : Courbe de mesure de l'acclration de la masse mq - h
chute
=400 mm................................................. 61
Figure 27 : Acclration de la masse mq - comparaison mesure et simulation du modle ................................... 63
Figure 28 : Course de la suspension - comparaison mesure et simulation du modle .......................................... 64
Figure 29 : Coupe d'un amortisseur olopneumatique monochambre .................................................................. 72
Figure 30 : Courbe deffort de raideur pour un amortisseur monochambre gaz ................................................... 73
Figure 31 : Schma d'un amortisseur olopneumatique bichambre gaz................................................................ 74
Figure 32 : Courbe deffort de raideur pour un amortisseur bichambre gaz ......................................................... 76
Figure 33 : Phnomne de rsonance sol .............................................................................................................. 77
Figure 34 : Courbe de rglage de la raideur des trains d'atterrissage .................................................................... 78
Figure 35 : Dispositifs de laminage d'huile pour un train d'atterrissage................................................................ 79
Figure 36 : Courbe deffort transmis par un train d'atterrissage au fuselage au cours dun atterrissage grande
vitesse (4 m/s) ..................................................................................................................................... 80
Figure 37 : Courbe deffort en fonction de la course pour un train d'atterrissage bichambre gaz......................... 81
Figure 38 : Tendance d'optimisation de l'effort..................................................................................................... 84
Figure 39 : Optimisation passive - simulations de l'acclration de mq ; h
chute
=240 mm..................................... 87
Figure 40 : Evolution des maximums des mesures d'acclration de mq en fonction des rglages haute vitesse en
compression et de la bute hydraulique - h
chute
=200 mm.................................................................... 90
Figure 41 : Optimisation passive - mesures de l'acclration de mq ; h
chute
=200 mm........................................... 91
Figure 42 : Optimisation passive - mesures de la course de la suspension ; h
chute
=200 mm................................. 91
Table des illustrations et Index des tableaux
- VI -
Figure 43 : Evolution des maximums des mesures d'acclration de mq en fonction des rglages haute vitesse en
compression et bute hydraulique - h
chute
=400 mm............................................................................. 94
Figure 44 : Optimisation passive - mesures de l'acclration de mq ; h
chute
=400 mm........................................... 94
Figure 45 : Optimisation passive - mesures de la course de la suspension ; h
chute
=400 mm................................. 95
Figure 46 : Schma de la structure de la mthode semi-active dveloppe ........................................................ 106
Figure 47 : Modilsation du systme dmonstrateur semi-actif.......................................................................... 106
Figure 48 : Schmatisation de la mthode de commande Skyhook .................................................................... 113
Figure 49 : Modle Matlab/Simulink de la structure du correcteur PID dvelopp............................................ 115
Figure 50 : Comparaison passif et PID sur ms - acclration de mq................................................................... 116
Figure 51 : Comparaison passif, PID sur ms et PID sur mq - acclration de mq .............................................. 117
Figure 52 : Analyse de la robustesse du PID sur ms et sur mq avec cart au nominal de 15% sur la masse
suspendue ms - acclration de mq................................................................................................... 118
Figure 53 : Comparaison passif et Mode Glissant - acclration de mq ............................................................. 124
Figure 54 : Analyse de la robustesse du correcteur Mode Glissant avec cart au nominal de 15% sur la masse
suspendue ms - acclration de mq................................................................................................... 125
Figure 55 : Comparaison passif et Quadratique pour diffrentes dures de fonctionnement du correcteur -
acclration de mq............................................................................................................................. 130
Figure 56 : Analyse de la robustesse du correcteur Quadratique avec cart au nominal de 15% sur la masse
suspendue ms - acclration de mq................................................................................................... 131
Figure 57 : Comparaison des mthodes de commande dveloppes - acclration de mq ................................. 132
Figure 58 : Comparaison de leffort amortisseur passif et des efforts de commande ......................................... 133
Figure 59 : Diagramme de fonctionnement des correcteurs dvelopps............................................................. 134
Figure 60 : Photo du dmonstrateur semi-actif et son schma hydraulique quivalent ...................................... 136
Figure 61 : Vue en coupe de la servovalve ......................................................................................................... 136
Figure 62 : Maquettes numriques des orifices de laminage des servovalves CK et DK ................................... 137
Figure 63 : Modle inverse de la servovalve du dmonstrateur semi-actif ......................................................... 138
Figure 64 : Modle du sous-systme hydromcanique de la servovalve ............................................................ 138
Figure 65 : Courbe d'volution de la course calcule de la navette mobile pour un effort dsir ....................... 139
Figure 66 : Courbe du courant d'alimentation du solnode en fonction de la course navette mobile ................ 140
Figure 67 : Modle Matlab/Simulink de la structure de commande du dmonstrateur semi-actif...................... 143
Figure 68 : Comparaison passif et semi-actif - mesure de l'acclration de mq ; h
chute
=400 mm........................ 144
Figure 69 : Comparaison passif et semi-actif - mesure de la course de la suspension ; h
chute
=400 mm.............. 145
Figure 70 : Comparaison passif et semi-actif - mesure de leffort transmis par lamortisseur............................ 145
Figure 71 : Evolution de la tension dalimentation de la servovalve par rapport lacclration de mq............ 146
Figure 72 : Diagramme de fonctionnement du systme semi-actif ..................................................................... 147

Index des tableaux
Tableau 1 : Caractristiques du puits de chute...................................................................................................... 57
Tableau 2 : Caractristiques des capteurs - plage de mesures............................................................................... 58
Tableau 3 : Synthse des simulations effectues - rglages de l'amortisseur ........................................................ 86
Tableau 4 : Synthse des maximums des mesures pour diffrents rglages de l'amortisseur - h
chute
=200 mm..... 89
Tableau 5 : Synthse des maximums des mesures pour diffrents rglages de l'amortisseur - h
chute
=400 mm..... 93

Abrviations et Notations
- 1 -
Abrviations et Notations
Nom Dfinition Unit
amort _susp
F
effort damortissement de la suspension N
raid _gaz_ mono
F
effort de raideur gnr par la compression dune chambre de gaz N
Gmns centre dinertie de la masse non suspendue mns
Gms centre dinertie de la masse suspendue ms
Gq centre dinertie de la masse poutre de queue mq
K
p
constante de gain proportionnel du correcteur PID
P point de contact du pneumatique avec le sol
S
lam
section de lorifice de laminage hydraulique cm
S
cc

section du piston chambre de compensation de lamortisseur hydraulique
cm
S
sec

section du piston secondaire de lamortisseur hydraulique
cm
t
S section dappui deffort de raideur gnr par la compression dun gaz cm
T
d
constante temporelle de la composante drive du correcteur PID
T
i
constante temporelle de la composante intgrale du correcteur PID
T
pq
pseudo-priode du systme poutre de queue s
Zmns dplacement absolu du centre de masse de la masse non suspendue m
Zmns


vitesse absolue du centre de masse de la masse non suspendue m/s
Zmns


acclration relative du centre de masse de la masse non suspendue m/s
Zms dplacement absolu du centre de masse de la masse suspendue m
Zms


vitesse absolue du centre de masse de la masse suspendue m/s
Zms


acclration relative du centre de masse de la masse suspendue m/s
Zp dplacement absolu du point de contact du pneumatique avec le sol m
Zq dplacement absolu du centre de masse de la masse poutre de queue m
Zq

vitesse absolue du centre de masse de la masse poutre de queue m/s


Zq

acclration relative du centre de masse de la masse poutre de queue m/s


a paramtre de rglage du correcteur PID
a
bmns
distance entre Gmns et point dapplication du ressort de raideur kp m
a
bms
distance entre Gms et point dapplication du ressort de raideur ks m
a
hmns
distance entre Gmns et point dapplication du ressort de raideur ks m
a
hms
distance entre Gms et point dapplication du ressort de raideur kq m
a
q
distance entre Gq et point dapplication du ressort de raideur kq m
c course de la tige dun amortisseur cm
c
d
coefficient caractristique de la gomtrie et des conditions de laminage dun fluide
cq coefficient damortissement pour le systme poutre de queue N.s/m
cs coefficient damortissement pour la suspension N.s/m
cs
comp
coefficient damortissement pour la suspension en compression N.s/m
cs
det
coefficient damortissement pour la suspension en dtente N.s/m
e erreur entre un tat dsir et un tat mesur
f
0i
frquence propre du systme i Hz
g constante gravitationnelle m/s
Abrviations et Notations
- 2 -
h
chute
hauteur de chute m
h
0
hauteur initiale dune chambre pneumatique cm
K paramtre de rglage du correcteur par Mode Glissant
Kp raideur du pneumatique N/m
Kq raideur du systme poutre de queue N/m
Ks raideur de la suspension N/m
lp
0
longueur vide du pneumatique m
lq
0
longueur vide du ressort du systme poutre de queue m
lq
stat
hauteur statique du ressort poutre de queue m
ls
0
longueur vide du ressort de la suspension m
mns masse non suspendue kg
Mp masse ponctuelle lie au point P de valeur nulle kg
Mq masse du systme poutre de queue kg
Ms masse suspendue kg
p
pneu
pression de gonflage du pneumatique bars
p
0cc
pression vide dans la chambre pneumatique de compensation de lamortisseur bars
p
0rd
pression vide dans la chambre pneumatique de raideur par dfaut de lamortisseur bars
S surface de glissement
T temps s
t
impact
temps instantan limpact au sol s
U effort gnr par le systme semi-actif N
u
cible
effort de commande cible gnr par le correcteur N
v
impact
vitesse dimpact au sol m/s
susp
v
vitesse de dbattement de la suspension m/s
x vecteur
taux damortissement

comp
taux damortissement en compression de lamortisseur hydraulique

det
taux damortissement en dtente de lamortisseur hydraulique

q
taux damortissement du systme poutre de queue
erreur entre une valeur consigne et une valeur mesure

moyenne
dcroissance logarithmique moyenne
p diffrentiel de pression entre deux chambres bars
paramtre de rglage dynamique du correcteur par Mode Glissant

amort
paramtre damortissement dun systme s
-1

masse volumique dun fluide kg/m
3

0
pulsation propre dun systme rad/s

0q
pulsation propre du systme poutre de queue rad/s

pq
pseudo-pulsation du systme poutre de queue rad/s


Introduction
- 3 -



Introduction
2









De par les consquences parfois dramatiques que cela peut avoir, ltude des vibrations et
la conception de dispositifs anti-vibratoires en vue de minimiser les consquences de celles-ci
sur le bon fonctionnement et la prennit des systmes soumis des excitations mcaniques
ont fait lobjet de nombreuses recherches. Les travaux de recherche effectus au cours de cette
thse et prsents dans ce mmoire puisent leurs motivations et leurs fondements dans le
constat des consquences nfastes des vibrations induites par un choc mcanique excitant un
systme mcanique complexe compos de plusieurs sous-systmes mcaniques coupls.
Au cours du dveloppement dun hlicoptre, une tude exprimentale portant sur les
diffrents cas datterrissage a montr lapparition doscillations non ngligeables de la poutre
de queue de lappareil lors datterrissages grande vitesse qualifis de durs. Lors de ces
atterrissages dont les vitesses verticales minimales sont de lordre de 2 m/s et survenant lors
de la vie dun hlicoptre en cas dincidents ou dappontage sur un bateau, ces oscillations
gnrent des contraintes mcaniques importantes portant atteinte la prennit de la structure
et conduisant dans un cas extrme la rupture de la poutre de queue. Afin de prvenir ce
Introduction
- 4 -
phnomne, un renforcement de la structure de lappareil au niveau de la liaison entre la
poutre de queue et la cabine a t ralis. Cette solution coteuse en masse, diminue la place
de chargement utile et modifie les frquences propres de lappareil. La modification des
frquences propres dun hlicoptre o les sources de vibrations sont nombreuses nest pas
sans consquence et peut dtriorer le fonctionnement dautres quipements dimensionns en
fonction des frquences initiales de lappareil.
Lhlicoptre considr pour cette tude possde des trains datterrissage
olopneumatiques associs des roues. Lors dun atterrissage, les trains datterrissage ont
pour rle demmagasiner et de dissiper lnergie dimpact. La force dexcitation de la
structure rsultante de limpact au sol est transmise par les trains datterrissage. Ainsi afin de
minimiser les oscillations de la poutre de queue et plus particulirement le pic dacclration
subi par celle-ci lors de latterrissage, nous proposons dans ces travaux de matriser leffort
transmis par les trains datterrissage en agissant sur les caractristiques dynamiques de ceux-
ci. La dmarche utilise au cours de ces travaux de recherche repose en permanence sur une
synergie entre une tude thorique base sur des simulations numriques et une tude
exprimentale effectue sur un dmonstrateur conu au cours de cette thse sur lequel les
mthodes dveloppes sont testes et valides.
Ainsi au cours dun premier chapitre, dans lequel un tat de lart des trains datterrissage
daronefs et leur problmatique associe sont prsents, nous dcrivons les principes
gnraux des mthodes anti-vibratoires et nous indiquons lorientation de nos travaux.
Puis un second chapitre prsente diffrentes modlisations du dmonstrateur
mcaniquement quivalent lhlicoptre considr lors de cette tude. Deux premiers
modles analytiques linaire et non linaire sont valids par un modle multi-corps. Lanalyse
des simulations des diffrents modles nous permettra de justifier lapparition des oscillations
de la poutre de queue lors dun atterrissage.
Une description des moyens exprimentaux mis en uvre et le recalage des modles sont
raliss dans le troisime chapitre.
Des mthodes doptimisation passive et semi-active des trains datterrissage sont alors
proposes, dveloppes et valides exprimentalement sur le dmonstrateur, respectivement
au cours dun quatrime et dun cinquime chapitre.
In fine, un bilan de ces travaux de recherche et les perspectives des mthodes tudies au
cours de ceux-ci, sont exposs.

Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 5 -



CHAPITRE 1
3 Les trains datterrissage : tat de lart et
problmatiques associes







SOMMAIRE
1.1. Les trains datterrissage et problmatique associe latterrissage........................................................ 7
1.2. Les mthodes anti-vibratoires............................................................................................................... 12
1.3. Orientation des travaux de recherche ................................................................................................... 15





Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 7 -
Si la fonction principale dun aronef est de voler, une des phases cruciales de son cycle
opratoire est latterrissage. En effet au cours de celui-ci, lnergie emmagasine par
lappareil doit tre absorbe puis dissipe dans un temps trs court de lordre de quelques
diximes de seconde. Un des lments principaux sparant lappareil de la catastrophe sont
les trains datterrissage, seules interfaces entre laronef et le sol. A linstar des suspensions
pour les vhicules, les trains datterrissage vont emmagasiner puis dissiper lnergie rsultante
de leffort de sollicitation mcanique auquel un vhicule roulant sur route ou un appareil en
phase datterrissage et de roulage est soumis. Ces diffrentes sollicitations mcaniques
gnrent des vibrations dsagrables pour les passagers et contraignantes pour la structure
[KRU 00]. En effet lors dune phase de dcollage, un avion au sol peut atteindre une vitesse
de lordre de 360 km/h [VEA 06] induisant dimportantes vibrations en cabine. Le choix des
caractristiques des trains datterrissage en vue disoler au maximum la structure des
sollicitations mcaniques extrieures est ainsi primordial afin dassurer le confort des
passagers et la prennit de lappareil. En effet, linstar de lensemble des systmes
mcaniques soumis des vibrations tels que les vhicules, les machines outils ou les ouvrages
civils, un niveau vibratoire lev contribuera une dtrioration prmature du systme
pouvant mener dans des cas extrmes sa destruction.
Outre cet aspect de sollicitations mcaniques continues telles que les phases de roulage, les
aronefs se distinguent par des phases de sollicitations mcaniques particulires que sont les
atterrissages.
Dans ce chapitre, aprs un tat de lart des trains datterrissage nous nous proposons
dtudier la problmatique associe latterrissage et les consquences de celui-ci. Ensuite
une analyse des mthodes anti-vibratoires sera effectue et nous amnera la prsentation des
travaux de recherche mens au cours de cette thse.
1.1. Les trains datterrissage et problmatique associe latterrissage
Le propre dun avion ou dun hlicoptre est de voler. Ces deux types daronefs diffrent
toutefois fortement dans leur cycle opratoire. En effet afin de dcoller, un avion slance sur
une piste denvol et est soumis une phase de roulage au sol importante. Il en est de mme
lors des atterrissages o les avions possdent une vitesse horizontale importante. En outre les
avions sont soumis de nombreuses manuvres au sol (roulage vers la piste ou vers les
terminaux). Ainsi depuis les balbutiements de laviation, les trains datterrissage davions ont
toujours possd des roues. En effet lEole de Clment Ader qui fut le premier avion
prendre son envol en 1890, possdait dj des roues. Sen suivirent alors pour les plus connus
historiquement, les avions de Santos-Dumont, le Santos-DumontNo.14 Bis en 1906, puis
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 8 -
Voisin, et Delagrange en 1907, Farman, Bleriot, Curtiss, Cody, et Ellehammer en 1908,
McCurdy, Roe, et Short en 1909 [CUR 88].

Figure 1 : L'avion Eole de Clment Ader - premier aronef motorise quitter le sol en 1890
Avec les progrs de laviation motivs par la premire guerre mondiale, les avions
devinrent plus lourds avec des vitesses datterrissage plus importantes. Cest alors que le
besoin de dissiper lnergie de limpact autrement que par la structure elle-mme fut ressenti.
Les premiers dispositifs damortissement employs taient constitus de sangles en
lastomre (dsignes par bungee) qui enserraient laxe de fuse de la roue et les deux axes
fixs la structure de lappareil [CUR 88]. Ce dispositif que lon peut voir sur la Figure 2
autorisait un mouvement de pivotement de la roue.

Figure 2 : Premier dispositif d'amortissement en lastomre mont sur les trains d'atterrissage d'avion du
dbut du XXme sicle
Pendant lentre deux guerres, conjointement aux progrs accomplis dans la conception des
structures des aronefs, o lon passa du bois aux alliages daluminium, la technologie des
trains datterrissage se dveloppa rapidement. Les trains datterrissage devinrent ainsi
rtractables et employrent une grande varit de dispositifs damortissement de plus en plus
performants tels que les amortisseurs olopneumatiques utiliss actuellement et qui seront
tudis dans la suite de ce mmoire. En effet laugmentation de la capacit dissiper une plus
grande nergie lors de latterrissage devint de plus en plus ncessaire avec la constante
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 9 -
augmentation des masses et des vitesses datterrissage [CHA 96]. De plus compte tenu de
laugmentation des vitesses datterrissage, les besoins en freinage devinrent importants. Cest
alors quune modification de limplantation des trains datterrissage survint. En effet
jusqualors, les trains datterrissage comportaient deux trains datterrissage principaux et une
roulette de queue. Les deux trains datterrissage taient positionns lavant du centre de
masse de lappareil comme lillustre la Figure 3-a. Or lors du freinage des roues principales,
un moment de piquet tait appliqu lappareil et pouvait conduire au basculement de
lappareil sur son nez. Pour viter ce phnomne et autoriser un freinage plus important, une
nouvelle implantation des trains datterrissage fut propose. Cette nouvelle configuration
possde un train auxiliaire situ lavant du centre de masse et deux trains principaux
positionns larrire du centre de masse est prsente la Figure 3-b. Ainsi lors du freinage,
le moment de piquet induit est rcupr par le train auxiliaire. De par les masses et les vitesses
datterrissage importantes des appareils actuels, cette configuration est adopte.

(a) : configuration avec roue de queue

(b) : configuration de train datterrissage tricycle classique
Figure 3 : Configurations d'implantation des trains d'atterrissage
Depuis le dbut de laviation, le cycle opratoire dun avion na pas chang et comporte
toujours des phases de roulage consquentes ncessitant la prsence de roues. Avec
laugmentation des masses et des vitesses datterrissages, les trains datterrissage davions ont
cependant d rapidement voluer afin de dissiper une nergie lors des atterrissages de plus en
plus importante.
Avec les hlicoptres, on entre dans un domaine bien particulier des atterrisseurs. En effet
le mode opratoire dun hlicoptre est diffrent de celui dun avion [LEF 96]. Les phases de
roulage sont rares. Pour dcoller ou atterrir, un hlicoptre ne roule pas. De plus de par les
faibles vitesses horizontales et verticales lors dun atterrissage, les besoins de dissipation
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 10 -
dnergie ne sont pas les mmes que ceux dun avion. Ils ont longtemps t beaucoup plus
rduits et le sont encore aujourdhui pour des hlicoptres lgers. Ainsi pour des appareils dits
lgers dont la masse nexcde pas les 4000 kg et dont les vitesses datterrissage sont peu
importantes, des patins assurent le rle datterrisseurs comme lillustre la Figure 4-a. Un
certain confort lors de latterrissage est nanmoins assurer par la flexibilit de la liaison des
patins avec la structure.
Avec laccroissement des masses, les hlicoptres se sont dots au fur mesure
damortisseurs olopneumatiques et de roues permettant une augmentation de la capacit de
dissipation dnergie. En France, les premiers hlicoptres quips damortisseurs furent le
SA 316 Alouette III et le SE 3200 Frelon en 1959. Par la suite avec laugmentation des
vitesses de croisire, les atterrisseurs sont devenus rtractables. La configuration tricycle des
trains datterrissage avec un train auxiliaire et deux trains principaux est adopte (cf. Figure 4-
b). Leur configuration, leurs jambes directes, leurs vrins de contre-fiche et leur systme de
freinage sur les roues principales, leur confrent lallure datterrisseur davions.

(a) : hlicoptre BK 117 patins

(b) : hlicoptre EC 155 avec trains datterrissage roues
Figure 4 : Atterrisseurs pour hlicoptres
Avec lessor de lutilisation des hlicoptres dans le domaine civil et militaire, de
nouveaux besoins en termes de capacits datterrissage se sont fait ressentir. En effet avec
larrive du Super Puma, un nouveau besoin propre aux hlicoptres militaires est apparu : la
capacit anti-crash. Alors que des atterrisseurs rsistent classiquement des vitesses verticales
de lordre de 3 m/s et absorbent lnergie correspondante, il est demand aux atterrisseurs
anti-crash dabsorber lnergie dun atterrissage 5 m/s soit une nergie correspondant trois
fois plus que celle dun atterrissage 3 m/s masse gale. De plus ceux-ci doivent rsister
des vitesses pouvant atteindre 10 m/s sans augmenter la valeur de leffort transmis la
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 11 -
structure. Cette capacit anti-crash a depuis t mise en application sur diffrents hlicoptres
militaires tels que lAgusta A129, le Tigre et plus rcemment le NH 90.
Outre les cas particuliers que sont les cas datterrissage qualifis de crash o lappareil de
manire gnrale ne re-dcolle pas aprs, la norme de certification aronautique CS-29
applicable aux hlicoptres [EAS 03] spcifie la rsistance des trains datterrissage des cas
datterrissage grande vitesse qualifis de durs qui ne doivent pas contraindre lappareil
rester au sol. La vitesse minimale datterrissage considre par la norme est de 1,9 m/s. Au-
del de cette vitesse, les atterrissages sont considrs comme tant des atterrissages durs. Ces
cas datterrissage bien que ponctuels, peuvent survenir lors dincidents en vol contraignant
lappareil se poser des vitesses importantes ou lors dappontage en mer o les mouvements
relatifs du bateau par rapport lapproche de lhlicoptre conduisent des vitesses
datterrissage leves. Ces atterrissages particulirement violents sollicitent fortement la
structure et induisent de grandes vibrations. De rcentes tudes exprimentales portant sur des
cas datterrissages durs dun hlicoptre, ont montr que de par le couplage mcanique
existant entre la cabine et la poutre de queue, la sollicitation mcanique de la structure par
leffort transmis par les trains datterrissage excitait le premier mode de flexion de la poutre
de queue ce qui engendrait des oscillations non ngligeables de celle-ci. Comme lillustre la
Figure 5, ces oscillations gnrent un niveau de contraintes important au niveau de la liaison
entre la cabine et la poutre de queue [LOP 05] [LOP 06a].

Figure 5 : Excitation du 1
er
mode de flexion de la poutre de queue lors dun atterrissage dur
Bien que survenant de manire ponctuelle au cours de la vie dun hlicoptre, les
vibrations de la poutre de queue induites par leffort transmis par les trains datterrissage lors
dun atterrissage dur fragilisent la structure au niveau de la liaison entre la cabine et la poutre
de queue. Dans un cas extrme comme cela sest dj produit pour un avion, cela peut
conduire la rupture de la poutre de queue. Afin de prvenir ce phnomne, des renforts
mcaniques ont t mis en place sur lhlicoptre considr. La mise en place de ces renforts
nest pas sans inconvnients. En effet dans un domaine o le gain de masse est roi, ceux-ci
alourdissent la structure. De plus ils diminuent la place de chargement utile et modifient les
frquences propres de lappareil. La modification des frquences propres dun hlicoptre o
les sources de vibrations sont nombreuses [KRY 03] nest pas sans consquence et peut
dtriorer le fonctionnement dautres quipements dimensionns en fonction des frquences
initiales de lappareil.
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 12 -
En vue de lutter contre les vibrations indsirables de la poutre de queue lors dun
atterrissage dur, nous nous proposons danalyser dans leur principe de fonctionnement
lensemble des mthodes anti-vibratoires.
1.2. Les mthodes anti-vibratoires
Ltude des vibrations induites par des sollicitations mcaniques externes ou internes et la
conception de systmes anti-vibratoires concernent beaucoup de domaines. Bien quil y ait
une grande diversit en termes dapplications, lensemble des mthodes anti-vibratoires ont
pour principales raisons dtre laugmentation de la dure de vie des machines et de leurs
performances [KRY 03] [XU 97] et la rsistance des structures de gnie civile [JOH 02]
[KUE 00] ; mais aussi lamlioration du confort des passagers dans le cas de systmes de
transport [FIS 04] [GAS 03] [KRU 00] [LIN 95]. En effet de nombreux systmes sont
soumis des excitations mcaniques. Celles-ci peuvent tre dorigine naturelle, telles que les
sismes et le vent, ou dorigine mcanique telles que le balourd, des pices en mouvement ou
des chocs mcaniques [LAL 99a] [LOP 06b] tels que dans le cas des atterrissages daronefs.
Diffrents phnomnes entrent alors en jeu ; soit la fatigue mcanique des lments
composant le systme excit soit le phnomne de rsonance qui engendre une instabilit du
systme [SHA 96]. Dans tous les cas, cela gnre des consquences plus ou moins
importantes et peut mener jusqu la destruction prmature du systme. Un des exemples les
plus clbres illustrant ces propos est le pont de Tacoma (Etats-Unis, 1940) qui fut dtruit
suite une excitation par le vent. Un exemple plus lger de consquence, nous concerne dans
la vie de tous les jours bord dun moyen de transport. Notre corps est mcaniquement coupl
au systme qui nous transporte. Ainsi si celui-ci est soumis des excitations mcaniques de
frquences particulires, nous sommes victimes du mal des transports. Dans son article,
Moreau nous indique deux plages de sensibilit du corps humain. Une premire plage de
sensibilit entre 4 et 8 Hz selon la direction verticale ; et une seconde plage de sensibilit
entre 0 et 0,8 Hz o un sujet en position assise et excit par sa base sera victime du mal des
transports [MOR 01].
Ds lors la dynamique et ltude des vibrations ont pris une place considrable dans la
conception des structures et des systmes mcaniques afin de garantir leur bon
fonctionnement pendant une longue dure de vie et dassurer le confort des passagers.
Connaissant mieux les phnomnes vibratoires et leur impact sur la prennit des systmes,
des mthodes permettant de lutter contre ceux-ci se sont alors dveloppes.
Un systme soumis une excitation extrieure se met vibrer une certaine frquence.
Ainsi si la frquence de vibration correspond la frquence propre du systme, alors celui-ci
entre en rsonance. Lamplitude des vibrations augmente, leffort rsultant augmente et peut
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 13 -
mener la destruction du systme. De manire intuitive si nous voulons viter la destruction
ou la dtrioration du systme, nous devons viter de se trouver la frquence propre et
minimiser lamplitude des vibrations du systme. Pour ce faire, nous avons recours trois
mthodes : une mthode passive, une mthode active et une mthode semi-active.
Par dfinition une mthode passive consiste ajuster les caractristiques du systme que
sont la masse, la raideur et lamortissement afin que les frquences propres du systme ne se
situent pas dans les plages de frquences dexcitation identifies lors dun fonctionnement
normal du systme. Le terme passif est utilis car les caractristiques de la structure sont
fixes. Un exemple de dispositif anti-vibratoire passif consiste ajouter un rsonateur, dfini
aussi sous le nom dabsorbeur dynamique. Comme nous pouvons le voir la Figure 6-a, ce
dispositif consiste ajouter un systme masse ressort caractris par la masse M2 et la
raideur k2, au systme caractris par la masse M1, la raideur k1 et lamortissement c1 dont
nous voulons rduire les vibrations une frquence spcifique.

(a)
(b)
Figure 6 : Exemple d'un dispositif anti-vibratoire passif - absorbeur dynamique
Comme nous pouvons le constater sur la Figure 6-b, lajout de labsorbeur dynamique cre
une anti-rsonance la frquence propre du systme sans absorbeur. Le systme avec
absorbeur comporte deux pics de rsonance dont lcart entre les deux pics est fonction du
rapport
M2
M1
. Plus le rapport est grand et plus lcart entre les deux pics est important. A
masse M1 fixe, lcart sera dautant plus grand que M2 est grande. Tout lart de la mthode
consistera adapter le rapport entre les masses de sorte que les deux pics de rsonance soient
suffisamment loigns de la plage dexcitation initiale situe dans la plage de la frquence
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 14 -
propre du systme sans absorbeur ; sans pour autant que la masse M2 de labsorbeur pnalise
la masse globale du systme.
Ce type de dispositif passif est parfaitement adapt au systme dont la frquence
dexcitation est spcifique et bien dfinie. Cest le cas notamment pour des structures
soumises du balourd excites une frquence de rotation bien dfinie ou pour les
hlicoptres dont les frquences dexcitation de lappareil par la rotation du rotor sont bien
identifies [KRY 03]. Toutefois, dans certaines situations particulires (sisme pour les
difices, bosse sur une route pour les suspensions de voitures, phase de roulage et
datterrissage pour les aronefs) o les frquences dexcitation sont variables, les systmes
passifs sont peu adapts et il survient alors des pics deffort dexcitation qui contraignent le
systme [GHI 04] entranant la fatigue des lments constitutifs du systme ou le manque de
confort pour les passagers dun systme de transport. Cest pourquoi, deux autres mthodes
dites active et semi-active sont employes.
Une mthode active consiste injecter dans le systme, un effort dynamique
supplmentaire. Lapplication de cet effort peut tre localise au niveau de la source
dexcitation [ALA 98], au niveau de linterface entre la source dexcitation et la structure
mcanique [KIM 03] [XU 97], ou directement lendroit o nous venons matriser les
vibrations [KRY 03]. Leffort inject vient sopposer leffort perturbateur en vue de limiter
ou dannuler son effet sur le systme. Cette mthode ncessite donc la mise en place
dactionneurs supplmentaires, de capteurs et dun calculateur dans le systme, ce qui a pour
principal inconvnient de complexifier celui-ci. Les dispositifs actifs sont utiliss
principalement dans les systmes o lexcitation agit en permanence sur le systme et la
minimisation de lamplitude des vibrations est le critre dominant. Cest essentiellement le
cas des moyens de transports routiers o le confort des passagers est dpendant de lamplitude
des vibrations [KIM 03] [LI 99] [LIN 95] [SAM 04] [YAG 04]. De tels dispositifs
sappliquent aussi particulirement aux hlicoptres qui sont soumis des vibrations
permanentes [KRY 03]. Les dispositifs actifs bien que complexes mettre en uvre de par
lajout dactionneurs, sont trs efficaces. Cependant un des inconvnients majeur rside dans
le fait que nous injectons un effort, ce qui en cas de perte de contrle du systme peut avoir un
effet dstabilisant. De plus de par leur complexit de mise en uvre et leur besoin en nergie,
ces mthodes sont quelque fois difficilement applicables.
Pour viter ces inconvnients et conserver lavantage dune structure adaptative diverses
situations, nous adoptons une mthode dite semi-active.
Contrairement la mthode active, nous ne venons pas combattre les efforts dexcitation
en lui opposant un effort que nous venons rajouter au systme par lintermdiaire dun
actionneur. En effet il ny a pas dajout dactionneurs mais pilotage de manire continue dun
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 15 -
des paramtres du systme (masse, raideur, amortissement) afin que celui sadapte leffort
dexcitation en vue de minimiser ses effets sur le systme.
Pour un vhicule routier ou un avion en phase de roulage et datterrissage, leffort
dexcitation de la route sur le chssis ou le fuselage est transmis par la suspension, ainsi on
vient agir sur un des paramtres de la suspension de sorte que lon minimise leffort
dexcitation. Dans la plupart des cas, on agit sur le coefficient damortissement [GHI 00]
[GIU 03] [GIU 04] [SOM 03]. Dans leur tude, Guglielmino et al pilotent les efforts de
frottement de la suspension [GUG 04]. Contrairement au dispositif actif, la mthode semi-
active najoute pas deffort dans le systme vitant ainsi tout risque dinstabilit du systme.
Nous venons de prsenter les diffrentes stratgies adoptes vis--vis du contrle des
vibrations induites dans un systme soumis une excitation mcanique. Dans la suite de ce
mmoire au cours du chapitre 5, nous reviendrons plus prcisment sur les dispositifs actifs et
semi-actifs.
1.3. Orientation des travaux de recherche
Au cours de leur cycle de fonctionnement, les hlicoptres sont soumis certains cas
datterrissage grande vitesse qualifis de durs. Ces atterrissages particulirement violents
induisent de fortes vibrations dans la structure gnrant des niveaux de contraintes
prjudiciables pour la prennit de la structure. En effet lors de drop tests datterrissage dur
dun hlicoptre, des oscillations non ngligeables de la poutre de queue ont t constates.
Ces oscillations gnrent des contraintes nuisibles au niveau de la liaison entre la cabine et la
poutre de queue pouvant mener la rupture de celle-ci. Une solution passive de renforcement
de la structure a t apporte. Cette solution pnalisante pour la masse de lappareil et
perturbatrice pour le bon fonctionnement dquipements dimensionns par rapport aux
frquences initiales de lappareil, nest pas optimale et judicieuse.
Lors dun atterrissage, leffort rsultant de limpact au sol est transmis par les trains
datterrissage dont le rle consiste emmagasiner lnergie de limpact et la dissiper.
Leffort dexcitation de la structure de lappareil est alors modul par les caractristiques des
trains datterrissage. Fort de cela, plutt que dagir sur la structure de lhlicoptre qui
engendrait des modifications des frquences propres de lappareil pouvant porter atteinte au
bon fonctionnement de lensemble des quipements de celui-ci, nous nous proposons de
matriser le comportement dynamique des trains datterrissage afin doptimiser leffort
transmis la structure en vue de minimiser les oscillations de la poutre de queue et plus
particulirement le premier pic dacclration auquel la poutre de queue est soumise. En effet
le premier pic dacclration survenant lors de limpact au sol est le plus prjudiciable.
Chapitre 1 : Les trains datterrissages : tat de lart et problmatiques associes
- 16 -
En vue de matriser le comportement dynamique des trains datterrissage afin de minimiser
les oscillations de la poutre de queue, nous devons tout dabord nous attacher comprendre le
phnomne physique des atterrissages durs. Pour ce faire, dans le chapitre suivant nous
modlisons un systme mcanique compos de diffrents sous-systmes mcaniquement
coupls et mcaniquement quivalent un hlicoptre soumis un impact au sol similaire
un atterrissage dur. Ensuite, aprs un recalage des modlisations proposes, nous tudierons
des mthodes doptimisation passive et semi-active des trains datterrissage qui seront
valides exprimentalement sur un dmonstrateur.
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 17 -



CHAPITRE 2
4 Modlisation et analyse du phnomne
physique dun atterrissage







SOMMAIRE
2.1. Analyse et formalisation de la problmatique ...................................................................................... 19
2.2. Modlisation analytique ....................................................................................................................... 23
2.2.1. Introduction et gnralits ............................................................................................................. 23
2.2.2. Modle linaire.............................................................................................................................. 24
2.2.3. Modle non linaire....................................................................................................................... 29
2.3. Modlisation multi-corps...................................................................................................................... 37
2.3.1. Introduction et gnralits ............................................................................................................. 37
2.3.2. Construction du modle dmonstrateur puits de chute.................................................................. 37
2.3.3. Modle multi-corps appareil complet ............................................................................................ 39
2.4. Analyse des rsultats de simulations .................................................................................................... 40
2.4.1. Gnralits..................................................................................................................................... 41
2.4.2. Etude et analyse comparative des simulations des modles analytiques ....................................... 41
2.4.3. Analyse comparative des simulations des modles analytiques et multi-corps............................. 45
2.5. Bilan et synthse................................................................................................................................... 47





Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 19 -
Afin de justifier lapparition des oscillations de la poutre de queue dun hlicoptre lors des
atterrissages durs, nous allons dans ce chapitre dvelopper et prsenter plusieurs approches de
modlisations dun systme mcaniquement quivalent un hlicoptre impactant au sol.
Lanalyse des rsultats de simulations numriques de ces modles nous permettra didentifier
la cause de ces vibrations. De plus les modles dvelopps serviront de base pour ltude des
mthodes passive et active de minimisation des vibrations de la poutre de queue lors des
atterrissages grande vitesse. En effet nous avons vu au cours du chapitre prcdent que les
phases datterrissage dur taient problmatiques car elles engendraient des vibrations et plus
particulirement un pic dacclration au niveau de la poutre de queue, entranant un moment
au niveau de la liaison entre la cabine et la poutre de queue. Ces sollicitations nfastes pour la
structure de lhlicoptre doivent tre minimises. Diffrentes mthodes de minimisation
seront tudies dans la suite de ce mmoire (cf. chapitre 4 et 5). Dans un premier temps, il
sagit de modliser le systme tudi. Pour ce faire, au cours de ce chapitre, nous nous
proposons danalyser et de formaliser le problme des atterrissages dun hlicoptre. Ensuite,
nous prsenterons les approches utilises pour la modlisation du systme hlicoptre
impactant au sol. Deux approches ont t tudies : une premire approche analytique et une
seconde approche multi-corps. Lapproche analytique permettra par la suite de dfinir les lois
de commande des mthodes active et semi-active. Lapproche multi-corps servira de base de
travail pour le dveloppement des mthodes passives et de support de travail pour une
extension des travaux futurs sur lappareil complet. Une analyse des rsultats de simulations
numriques des modles permettra dexpliquer les oscillations de la poutre de queue. Enfin,
nous effectuerons une synthse des modlisations effectues et de leurs limitations.
2.1. Analyse et formalisation de la problmatique
Les interactions dun hlicoptre avec le sol sont trs largement tudies car leur analyse
donne des informations capitales dans la conception et le dveloppement de la structure dun
appareil. En effet la connaissance des efforts transmis par les trains datterrissage la
structure permet de la dimensionner au plus juste. Ce dimensionnement au plus juste est un
point crucial dans un domaine tel que laronautique o lon cherche le gain de masse. Les
interactions dun hlicoptre avec le sol sont nombreuses et complexes. Typiquement les
interactions tudier et considrer pour un hlicoptre sont celles apparaissant lors des
phases de roulage vitesse leve sur un obstacle ou en prsence de shimmy (vibrations de la
roue due llasticit de la jambe du train datterrissage), lors du phnomne de rsonance sol
(cf. chapitre 4 : partie 4.1.2) qui comporte des grands dbattements sur les trains datterrissage
et des efforts arodynamiques du rotor tournant, lors des atterrissages grande vitesse. Les
configurations considrer pour ces diffrents cas de charge sont dfinies par lEuropean
Aviation Safety Agency (EASA) dans la norme CS-29 [EAS 03]. Dans notre tude, nous nous
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 20 -
concentrerons sur les efforts transmis la structure lors des atterrissages qui viennent exciter
la structure et provoquer les oscillations de la poutre de queue gnrant des contraintes au
niveau de la liaison entre la cabine et la poutre de queue.
Classiquement, le calcul de leffort transmis la structure par les trains datterrissage lors
des atterrissages seffectue de manire analytique en galisant les nergies du systme lors de
latterrissage avec lnergie dissipe par les trains datterrissage. Nous obtenons lexpression
suivante [CUR 88], [NIC 07] :
( ) ( ) ( )
pneu amort V pneu pneu amort amort
M V
M g 1 L F n n
2

+ + = + (2.1)
Avec :
M, masse de lappareil.
V, vitesse datterrissage.
L, valeur de la portance.
v
F , effort vertical transmis par le train datterrissage la structure.
pneu
, crasement du pneumatique.
amort
, course de lamortisseur.
g, constante dacclration gravitationnelle.
pneu
n , coefficient defficacit du pneumatique. Gnralement pris gal 0,47 [CUR 88].
amort
n , coefficient defficacit dun amortisseur. Gnralement pris gal 0,8 pour un
amortisseur olopneumatique [CUR 88].
Afin dintgrer une notion de rapport entre leffort transmis lappareil et sa masse, un
facteur de charge latterrissage est dfini et correspond au rapport de la force transmise par
le train datterrissage sur la masse de lappareil. Not N, celui-ci sexprime par :

V
F
N
M
= (2.2)
A partir de lexpression (2.2), lquation (2.1) devient :
( ) ( ) ( )
pneu amort pneu pneu amort amort
V
g 1 L N n n
2
+ + = + (2.3)
Avec le dveloppement des outils numriques, nous avons la possibilit de dvelopper des
modles permettant de simuler des atterrissages et les diffrents cas de charge qui ont t
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 21 -
dcrits prcdemment. Dans leur tude, Gualdi et al prsentent une analyse des interactions
entre un hlicoptre et le sol [GUA 02]. Ils tudient un cas datterrissage dur purement
vertical et les oscillations libres de lhlicoptre au sol (phnomne de rsonance sol). Pour ce
faire, ils construisent un modle multi-corps de lappareil partir du logiciel MBDyn
dvelopp au sein de leur laboratoire de recherche. Une approche multi-corps consiste
obtenir un modle comportant diffrents sous-systmes paramtrables qui reprsentent les
divers constituants de lhlicoptre (pneumatiques, trains datterrissage, fuselage, rotor).
Chaque sous-systme est dfini sparment puis ces sous-systmes sont assembls en
dfinissant les diffrentes liaisons mcaniques existantes les reliant. In fine, nous obtenons un
assemblage de sous-systmes dfinis individuellement. Cette approche multi-corps facilite la
modlisation de systmes complexes. La dfinition de chaque sous-systme peut tre tablie
partir dune formulation analytique ou/et partir dune caractrisation exprimentale. Enfin
les simulations du modle complet obtenu permettent de prdire le comportement dynamique
de lappareil en fonction de ses configurations initiales et des excitations qui lui sont
appliques. Dans larticle de Gualdi et al [GUA 02], il sagit dune excitation de lappareil par
les efforts transmis par les trains datterrissage lors dun atterrissage dur et dune excitation de
lappareil par des efforts sexerant sur les pales du rotor la suite de la mise en rotation de
celui-ci. Ainsi il est possible de dterminer les efforts auxquels est soumise la structure. Dans
son article, Nicholas utilise lui aussi une approche multi-corps afin dtudier les efforts
transmis la structure par les trains datterrissage lors dun atterrissage [NIC 07]. Dans son
tude, il utilise le logiciel MSC.Adams pour dvelopper son modle dappareil complet dans
lequel il incorpore les modles des pneumatiques, des trains datterrissage, du fuselage
flexible et du rotor. Il compare son modle partir des mesures dessais de drop test et montre
ainsi la validit des modles dvelopps par une approche multi-corps dont les rsultats de
simulations corrlent fortement les rsultats dessais.
A linstar de ces tudes, un modle multi-corps de lhlicoptre considr pour notre tude,
a t dvelopp sous MSC.Adams/Aircraft. Ce modle a t recal partir des rsultats
dessais de drop test datterrissage dur sur lesquels ont t dtectes les oscillations de la
poutre de queue. Ce modle sera prsent dans la suite de ce chapitre dans la partie 2.3.3.
Dans notre tude, nous cherchons minimiser les oscillations de la poutre de queue et plus
particulirement le pic dacclration auquel la poutre de queue est soumise lors dun
atterrissage grande vitesse. Nous ne dveloppons pas un nouvel appareil. Comme nous
lavons vu prcdemment, lobjectif principal de ces travaux est de dvelopper des mthodes
permettant partir de lappareil existant de minimiser le pic dacclration et les vibrations
induites par le pic deffort transmis la structure par les trains datterrissage lors dun
atterrissage dur. De plus il sagit de mettre en application les mthodes dveloppes et de
dmontrer leurs faisabilits techniques en les validant exprimentalement. Travailler
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 22 -
directement sur appareil rel tait difficile mettre en place. Ainsi pour ce faire, nous avons
men nos travaux de recherche sur un dmonstrateur.
Un hlicoptre est un systme complexe compos principalement dun rotor principal, dun
rotor anti-couple gnralement mont en bout de la poutre de queue, dun fuselage flexible
(cabine et poutre de queue) et de trains datterrissage. Tous ces lments sont mcaniquement
coupls entre eux. Lobjectif de notre tude est danalyser le comportement dynamique dun
hlicoptre lors dun atterrissage. Dans cette optique, nous avons men une analogie
fonctionnelle des diffrents constituants dun hlicoptre cibl lors de cette tude et nous
avons simplifi celui-ci en un systme constitu de trois sous-systmes mcaniquement
coupls et quivalent dun point de vue dynamique la poutre de queue, une cabine
dhlicoptre avec un train datterrissage. Ainsi le dmonstrateur se compose dun systme
mono train datterrissage comportant une roue, une suspension et un systme masse ressort
mont sur la masse suspendue porte par la suspension (cf. Figure 7). De plus ce
dmonstrateur est mcaniquement quivalent un hlicoptre (cf. Figure 18 au chapitre 3) de
par les frquences propres des sous-systmes qui sont similaires ceux de lhlicoptre
considr pour cette tude et de par les proportions respectes entre les diffrentes masses des
sous-systmes. Celui-ci, dvelopp et ralis pendant la thse, sera dtaill au cours du
chapitre 3 de ce mmoire.
Le dmonstrateur devait permettre de simuler des atterrissages de lhlicoptre considr
pour cette tude. Pour des raisons de faisabilit exprimentale, nous avons utilis une
architecture simple qui est similaire larchitecture dun puits de chute utilis pour tester les
trains datterrissage. Une brve description dun puits de chute de train datterrissage est
donne en annexe 1 de ce document. Sur le dmonstrateur, nous considrons uniquement un
impact vertical pur la suite dune chute libre. Toutefois les calculs de cas de charge dun
hlicoptre sont raliss pour diffrentes configurations datterrissage. Il sagit de considrer
des cas datterrissages sur 3 points (contact simultan des trois roues avec le sol), cas
datterrissage sur 2 points, vitesse verticale, vitesse horizontale et diffrents types de centrage
de lappareil (centrage avant ou centrage arrire). Le centrage dun aronef tant dfini par la
position de son centre de masse dans lenveloppe de centrage. En effet lors de la conception
dun appareil, le constructeur dfinit une enveloppe de centrage dans laquelle doit se situer le
centre de masse de lappareil afin que celui-ci ait un bon fonctionnement. Afin de raliser ces
diffrentes configurations sur un puits de chute impact vertical pur, nous utilisons la notion
de masse rduite. La masse rduite embarque sur le train datterrissage tester se dtermine
en fonction de la masse totale, des inerties de lappareil, des distances entre le centre de
gravit et les centres des roues (centrage de lappareil). Le dtail du calcul de la masse rduite
en fonction des configurations des atterrissages est donn en annexe de ce mmoire (cf.
Annexe 2). Sur un puits de chute de train datterrissage, pour raliser la vitesse verticale on
modifie la hauteur de chute et pour la vitesse horizontale on fait tourner la roue, qui est folle
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 23 -
sur son axe de rotation. Dans le cas de notre dmonstrateur, nous considrerons uniquement
des vitesses verticales dfinies par la hauteur de chute libre ; en effet nous ne simulerons pas
de sustentation. Les cas de chute libre tant considrs comme les cas de transmission deffort
la structure les plus purs car ils ne sont pas influencs par la force de sustentation de
lappareil. De plus, la roue du systme tant fixe, nous ntudions pas les vitesses
horizontales. La prise en compte des diffrentes configurations datterrissage, linstar des
essais raliss sur puits de chute, seront ralises en faisant varier la masse suspendue porte
par la suspension. Toutefois nos travaux seront essentiellement axs sur une problmatique de
configuration datterrissage 3 points correspondant au cas ralis lors des drop tests de
lappareil rel.
Au cours de cette tude, notre travail est bas sur le dmonstrateur qui reprsente un
hlicoptre atterrissant avec une vitesse verticale pure. Ainsi toute notre dmarche de
modlisation et de dveloppement des mthodes de minimisation des oscillations poutre de
queue sera base sur le systme dmonstrateur. Les configurations datterrissages tudies et
ralises sur le dmonstrateur sont des cas datterrissages verticaux sans sustentation et sans
rotation de la roue gnrant des efforts horizontaux. Le poids du systme est la seule force
extrieure considre. Nous nous plaons dans des cas de chute libre et nous tudions la
transmission des efforts par le train datterrissage. Le train datterrissage tudi sur le
dmonstrateur est un train datterrissage direct une seule roue. La roue tant aligne avec
laxe de lamortisseur (cf. Figure 18 au chapitre 3). Dans notre tude, nous considrons
uniquement les composantes verticales des mouvements et des efforts. Dans cette optique,
larchitecture du dmonstrateur dvelopp (rail de guidage linaire et positionnement des
centres de masses dans laxe de lamortisseur) permet de ngliger les composantes
horizontales rsiduelles. Ainsi dans toutes les modlisations exposes, seuls les mouvements
verticaux seront considrs. Afin de modliser le systme dmonstrateur, nous proposons
deux approches : une approche analytique et une approche multi-corps. Dans un premier
temps, nous prsenterons des modlisations analytiques linaire et non linaire du
dmonstrateur. Puis une modlisation multi-corps sera expose et considre comme
rfrence afin de valider les modles analytiques. Dans la suite des travaux, le modle multi-
corps et les modles analytiques seront respectivement utiliss pour le dveloppement des
mthodes doptimisation passive et active des trains datterrissage.
2.2. Modlisation analytique
2.2.1. Introduction et gnralits
Comme nous lavons vu prcdemment, nous tudions un systme dmonstrateur
quivalent un hlicoptre en phase datterrissage. Les atterrissages raliss sur le
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 24 -
dmonstrateur comportent deux phases principales. Une premire phase de chute libre et une
seconde phase dvolution au sol succdant limpact. Dans la suite de nos travaux, ces deux
phases seront toujours prises en compte. Afin de modliser le comportement du
dmonstrateur lors de ces deux phases et en vue danalyser la transmission des efforts par le
train datterrissage, nous avons tout dabord choisi une approche analytique. Dans cette partie,
nous allons tudier et prsenter deux modles analytiques du dmonstrateur. Le premier
modle dvelopp sera un modle linaire et le second modle sera un modle non linaire. Le
premier modle supposera les diffrents lments dformables du dmonstrateur comme tant
linaires (pneumatique, suspension). Le second modle non linaire prendra en compte les non
linarits intrinsques au systme qui sont engendres par le pneumatique de la roue
possdant une chambre air, par les deux chambres de gaz contenues dans lamortisseur
hydraulique et lamortisseur (laminage dhuile). En effet, par dfaut lamortisseur utilis sur
le dmonstrateur possde deux chambres de gaz. Une premire chambre de gaz de pression
initiale (p
0cc
) gale 5 bars, est situe dans la partie infrieure de lamortisseur et constitue
une chambre de compensation du volume de tige de lamortisseur. La seconde chambre de
gaz de pression initiale (p
0rd
) gale 1 bar, est situe dans la tige de lamortisseur et permet
dviter les phnomnes de cavitation lors de la dtente.
2.2.2. Modle linaire
Le dmonstrateur est modlis de la manire suivante [LOP 06b] :

Figure 7 : Modlisation et paramtrage du dmonstrateur
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 25 -
On considre quatre degrs de libert (ddl) qui sont les suivants :
- Zq , dplacement absolu de la masse poutre de queue (mq).
- Zms , dplacement absolu de la masse suspendue (ms).
- Zmns , dplacement absolu de la masse non suspendue (mns).
- Zp , dplacement absolu du point bas P (point de contact) du pneumatique.
En considrant le dplacement du point bas du pneumatique, cela permet en posant une
condition sur celui-ci de diffrencier la phase de chute de la phase de contact au sol lors des
simulations du comportement du systme.
En effet on pose les conditions suivantes :
- Si Zp 0 > , on se trouve dans une phase de chute.
- Si Zp 0 , on se trouve dans une phase dvolution du systme au sol.
En effet nous avons que pour Zp>0, le systme chute. Le pneumatique ici modlis par le
ressort de raideur kp nexerce aucun effort sur la masse non suspendue (mns).
Nous divisons le dmonstrateur en trois systmes. Chaque sous-systme reprsentant un
ensemble de lhlicoptre considr. Les valeurs des masses et des raideurs de chaque sous-
systme ont t slectionnes afin que les rapports entre les diffrentes masses du
dmonstrateur soient similaires aux rapports entre les masses considres sur lappareil et que
les frquences des systmes soient similaires celles de lappareil. De plus les diffrents
lments ont t choisis en fonction des contraintes dimensionnelles du banc dessai et des
lments que lon peut trouver sur catalogue tels que les ressorts. Les valeurs des masses et
des raideurs sont dtailles dans le Tableau 1 au chapitre 3. Nous considrons les sous-
systmes suivants :
Sous-systme poutre de queue :
La poutre de queue de lhlicoptre est modlise par un systme masse ressort de raideur
kq et de coefficient damortissement cq. Les paramtres du systme poutre de queue sont les
suivants :
mq, masse du systme quivalent la poutre de queue de valeur numrique 7,3 kg.
Gq, centre dinertie du systme poutre de queue.
lq
0
, longueur vide du ressort de poutre de queue de raideur kq.
kq, raideur de la poutre de queue de valeur numrique 15130 N/m.
cq, coefficient damortissement de la poutre de queue.
a
q
, distance sparant Gq du point dapplication du ressort de poutre de queue.
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 26 -
Pour le systme poutre de queue, on choisit un taux damortissement structural, not
q
,
gal 3% et fix partir du taux damortissement structural de lappareil considr. Le taux
damortissement sexprime de la manire suivante :

q
cq
2 kq mq
=

(2.4)
Compte tenu des valeurs de la masse et de la raideur, la frquence propre du systme
poutre de queue du dmonstrateur est gale 7,25 Hz. La frquence propre de la poutre de
queue de lappareil considr est gale 7 Hz. Une tolrance de 1 Hz autour de cette
frquence tait permise par les spcifications techniques dfinies par le bureau dtude de
lhlicoptriste.
Sous-systme cabine (masse suspendue) et suspension :
La cabine de lhlicoptre avec latterrisseur est modlise par un systme masse ressort de
raideur ks et de coefficient damortissement cs. Comme nous le verrons dans la suite de ce
document au cours du chapitre 3, sur le dmonstrateur afin de mieux tudier linfluence de
chacun des paramtres dun train datterrissage et pour des raisons de commodit
exprimentale, on dcouple la raideur ralise par des ressorts hlicodaux mcaniques,
considrs linaires dans leur plage de fonctionnement utile sur le dmonstrateur, et
lamortissement ralis par un amortisseur hydraulique. On utilise une masse gnralise,
appele masse suspendue, qui inclut la masse cabine et les masses des lments de la
suspension lies la cabine. Les paramtres du systme cabine et atterrisseur (suspension)
sont les suivants :
ms, masse suspendue de valeur numrique 200 kg.
Gms, centre dinertie de la masse suspendue.
ls
0
, longueur vide du ressort de la suspension de raideur ks.
ks, raideur du ressort de suspension de valeur numrique 20000 N/m.
cs, amortissement gnral de la suspension.
a
hms
, distance sparant Gms du point dapplication de leffort de raideur de la poutre de
queue sur la masse suspendue.
a
bms
, distance sparant Gms du point dapplication de leffort de raideur de la suspension
sur la masse suspendue.
Le taux damortissement dune suspension est diffrent pour la phase de compression et la
phase de dtente. Les taux damortissement en compression et en dtente sexpriment
respectivement partir des expressions (2.5) et (2.6) suivantes :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 27 -

comp
comp
cs
2 ks ms
=

(2.5)

det
det
cs
2 ks ms
=

(2.6)
Avec respectivement
comp
cs et
det
cs , les coefficients damortissements en compression et
en dtente. Nous avons choisi un taux damortissement de 60% en compression et de 90% en
dtente. Ces taux damortissement ont t slectionns partir de lanalyse des lois
damortissement utilises sur les trains datterrissage de lappareil tudi et en fonction des
masses mises en uvre sur le dmonstrateur afin dviter un rebond du systme aprs impact
au sol. La configuration initiale de lamortisseur utilis sur le dmonstrateur adoptera ces
valeurs de coefficients damortissement.
Sous-systme fuse (masse non suspendue) et roue :
Lensemble fuse du train datterrissage et roue est modlis par un systme masse ressort
de raideur kp. On utilise une masse gnralise, appele masse non suspendue, qui inclut la
fuse du train datterrissage et la roue dont la masse principale est la jante. On nglige
lamortissement du pneumatique. Les paramtres du systme sont :
mns, masse non suspendue de valeur numrique 70 kg.
Gmns, centre dinertie de la masse non suspendue.
lp
0
, longueur vide du pneumatique, modlis par un ressort linaire de raideur kp.
kp, raideur du pneumatique.
a
hmns
, distance sparant Gmns du point dapplication de leffort de raideur de la suspension
sur la masse non suspendue.
a
bmns
, distance sparant Gmns du point dapplication de leffort du la compression du
pneumatique sur la masse non suspendue.
mp, masse ponctuelle lie au point P de valeur nulle.
Pour la raideur du pneumatique, nous avons pris une raideur moyenne de celui-ci
caractrisant son fonctionnement linaire.
Mise en quations :
Par application du principe fondamental de la dynamique appliqu chaque centre
dinertie des diffrentes masses, nous obtenons les quations dcrivant le comportement du
dmonstrateur :
( ) ( )
0
mq Zq mq g kq Zq Zms lq cq Zq Zms =

(2.7)
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 28 -

( ) ( )
( )
0
0 amort _susp
ms Zms ms g kq Zq Zms lq cq Zq Zms
ks Zms Zmns ls F
= + +
+

(2.8)
( ) ( )
0 amort _susp 0
mns Zmns mns g ks Zms Zmns ls F kp Zmns Zp lp = +

(2.9)
( )
0
mp Zp mp g kp Zmns Zp lp = +

(2.10)
Avec
amort _susp
F , effort damortissement de la suspension. Lexpression de celui-ci dpend
de la phase de fonctionnement dans laquelle se trouve lamortisseur. En effet, nous avons
deux phases de fonctionnement de celui-ci qui sont : une phase de compression et une phase
de dtente. Le fonctionnement en compression ou en dtente de lamortisseur est fonction du
signe de la vitesse de dbattement de la suspension. La vitesse de dbattement de la
suspension, note
susp
v , sexprime de la manire suivante :

( )
susp
v Zms Zmns =

(2.11)
Le comportement de leffort damortissement se dcrit de la manire suivante :
- pour ( ) 0 mns Z ms Z <

, lamortisseur est dans une phase de compression, on a :

( )
amort _susp comp
F cs Zms Zmns =

(2.12)
- pour ( ) 0 mns Z ms Z

, lamortisseur est dans une phase de dtente, on a :

( )
amort _susp det
F cs Zms Zmns =

(2.13)
A partir des quations (2.7), (2.8), (2.9) et (2.10), nous construisons un modle
Matlab/Simulink qui nous permet deffectuer les simulations de chute du dmonstrateur. La
mthode dintgration pour lexcution des simulations, est une mthode de Runge-Kutta
(2,3) avec un pas de calcul variable auto adaptatif au fur et mesure des intgrations afin
doptimiser le temps de calcul.
Les configurations datterrissage sont dfinies par les conditions initiales des positions
absolues des diffrents centres dinertie des masses par rapport au sol et des vitesses initiales
nulles. En effet utilisant la chute libre, la vitesse dimpact au sol, note
impact
v , est directement
proportionnelle la hauteur de chute du systme qui correspond la hauteur du point P, note
chute
h . La vitesse dimpact au sol est directement calculable par la relation suivante :

impact chute
v 2 g h = (2.14)
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 29 -
Dans notre tude, les vitesses initiales des diffrentes masses sont nulles. De plus nous
nous plaons dans la mme configuration quun appareil en phase dapproche. C'est--dire le
train datterrissage dtendu (tige amortisseur sortie) et la poutre de queue soumise son
propre poids. Ainsi comme nous le verrons dans le chapitre 3, en configuration initiale avant
lcher, le dmonstrateur est maintenu par la masse suspendue (ms), la suspension tant
compltement dtendue et la hauteur du ressort du systme poutre de queue sera sa hauteur
statique , not
stat
lq .
Les rsultats des simulations de chutes seront prsents et analyss dans la suite de ce
chapitre au cours de la partie 2.4.
Nous venons de dvelopper et de prsenter une modlisation analytique linaire du
dmonstrateur tudi lors de nos travaux de recherche. Toutefois les lments utiliss sur le
dmonstrateur sont non linaires, tels que le pneumatique, la raideur gnre par les chambres
de gaz prsentes dans lamortisseur et lamortisseur. Afin de modliser au mieux le
dmonstrateur, il est ncessaire de dvelopper une modlisation non linaire de celui-ci.
2.2.3. Modle non linaire
Nous nous proposons dans cette partie, de dvelopper une modlisation non linaire du
dmonstrateur. Nous tudions dans cette partie les non linarits induites par le pneumatique,
les chambres de gaz contenues dans lamortisseur et lamortisseur. Une approche
exprimentale a t mise en uvre pour la modlisation du pneumatique. Pour la modlisation
des chambres de gaz, nous avons utilis une approche thorique analytique. Le comportement
de lamortisseur sera modlis partir dune approche analytique du laminage de lhuile.
Modlisation du pneumatique :
Afin de modliser le pneumatique, nous le caractrisons de manire exprimentale. Nous
construisons ainsi un rseau de courbes caractristiques deffort de raideur en fonction de
lcrasement du pneumatique pour plusieurs pressions de gonflage. Ensuite compte tenu de la
pression de gonflage du pneumatique, il sagit dincorporer la courbe correspondante la
pression de gonflage dans le modle Matlab/Simulink du dmonstrateur. Lors des simulations
du modle, une mthode dinterpolation polynomiale cubique par morceaux a t choisie pour
dterminer les valeurs deffort/crasement non mesures. Cette mthode assure la monotonie
de la courbe de donnes et conserve la forme de celle-ci. Ainsi nous obtenons des lois de
comportement du pneumatique qui permettent dextrapoler leffort restitu par le
pneumatique pour des valeurs dcrasement de celui-ci non mesures lors des essais.
La caractrisation du pneumatique a t ralise sur un banc de compression. Tous les
lments sont supposs rigides au regard du pneumatique. Le dispositif exprimental utilis
est dcrit sur la figure suivante :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 30 -

(a) : schma du dispositif

(b) : photo du dispositif
Figure 8 : Dispositif exprimental de caractrisation du pneumatique
Afin de dterminer les courbes caractristiques pour diffrentes pressions de gonflage du
pneumatique, nous appliquons laide dun vrin hydraulique, un effort sur le pneumatique
mis en contact avec la traverse de rglage. Leffort appliqu au pneumatique est mesur
laide dun capteur deffort mont en srie entre le vrin hydraulique et la traverse mobile
rigidement lie au pneumatique. Soumis cet effort, le pneumatique se dforme et nous
mesurons son crasement.
Les essais de caractrisation du pneumatique ont t raliss pour diffrentes pressions de
gonflage : 2,6 bars, 4,5 bars et 5,5 bars. Nous avons ralis des essais statiques du
pneumatique. Le comportement du pneumatique est ainsi isotherme. Lors de limpact au sol,
le pneumatique a un comportement dynamique transitoire correspondant un comportement
adiabatique. En effet lcrasement du pneumatique tant de courte dure, lnergie dissipe
sous forme de chaleur na pas le temps de svacuer et llvation de temprature dans la
chambre du pneumatique vient modifier le comportement du gaz prsent dans celle-ci. Le
comportement adiabatique du pneumatique est alors tudier. Ainsi une analyse comparative
entre le comportement isotherme et adiabatique dun pneumatique a t mene. Il apparat un
faible cart de lordre de 3% sur les valeurs des efforts entre les deux courbes caractristiques
deffort de raideur en fonction de lcrasement. Compte tenu du faible cart existant entre le
comportement isotherme et adiabatique dun pneumatique, nous utiliserons les courbes
caractristiques exprimentales de raideur que nous avons obtenues lors des essais statiques,
afin de modliser le pneumatique du dmonstrateur.
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 31 -
Sur la figure suivante, nous obtenons les courbes caractristiques de leffort de raideur en
fonction de lcrasement du pneumatique pour diffrentes pressions de gonflage :

Figure 9 : Courbe de raideur statique du pneumatique pour diffrentes pressions de gonflage
Daprs la Figure 9, nous pouvons voir que plus la pression de gonflage est grande et plus
leffort de raideur est grand pour des crasements identiques du pneumatique.
Dans la suite de cette tude, en vue dobtenir un comportement mcanique quivalent entre
le systme masse non suspendue (fuse + roue) du dmonstrateur et le systme masse non
suspendue de lhlicoptre, nous choisissons une pression de gonflage de 5,5 Bars du
pneumatique. Ainsi la caractristique deffort de raideur du pneumatique pour une pression de
gonflage de 5,5 Bars sera utilise pour la modlisation du pneumatique.
Modlisation de la raideur gaz amortisseur :
Comme nous lavons vu prcdemment (cf. partie 2.2.1), lamortisseur utilis sur le
dmonstrateur possde par dfaut deux chambres de gaz. Une premire chambre de gaz de
pression initiale (p
0cc
) gale 5 bars, est situe dans la partie infrieure de lamortisseur et
constitue une chambre de compensation du volume de tige de lamortisseur. La seconde
chambre de gaz de pression initiale (p
0rd
) gale 1 bar, est situe dans la tige de lamortisseur
et permet dviter les phnomnes de cavitation lors de la dtente. Ces deux chambres de gaz
induisent un effort de raideur qui doit tre modlis. Afin dincorporer leffort de raideur
gnr par la compression de ces deux chambres dans le modle du dmonstrateur, nous
utilisons une modlisation analytique de ces efforts en fonction de la course de lamortisseur.
Les deux chambres tant physiquement dissocies, le comportement de chacune delles est
quivalent une chambre de gaz que lon viendrait comprimer. Ainsi afin de modliser
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 32 -
leffort de raideur gnr par la compression dune chambre de gaz, considrons le schma
suivant :

Figure 10 : Schma d'un amortisseur olopneumatique monochambre gaz
La Figure 10 reprsente schmatiquement un amortisseur avec une chambre de gaz. Lors
de la compression de lamortisseur, le volume de la chambre de gaz, de hauteur initiale
0
h et
de section
t
S , diminue augmentant ainsi la pression dans la chambre de gaz. Nous
considrons lhuile comme tant incompressible. Cette hypothse se justifie par le fait que les
exprimentations sur dmonstrateur se droulent temprature ambiante influenant ainsi trs
peu la masse volumique du fluide et le Bulk Modulus de celui-ci.
Leffort de raideur gnr par la compression de la chambre de gaz sexprime de la
manire suivante :

raid _gaz_ mono chambre t
F p S = (2.15)
Avec :
t
S , section dappui deffort gnr par la compression dune chambre de gaz.
p
chambre
, pression dans la chambre de gaz.
Le gaz utilis dans les chambres est de lazote. Nous le supposons parfait. Afin de
dterminer la pression rgnante dans la chambre de gaz en fonction de la course de
lamortisseur, note c, nous utilisons une des lois de Laplace pour la transformation
isentropique (ou adiabatique et rversible) dun gaz parfait :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 33 -

0 0 chambre chambre
p V p V

= (2.16)
Avec :
0
p , pression initiale dans la chambre de gaz.
0
V , volume initial de la chambre de gaz.
chambre
p , pression instantane de la chambre de gaz.
chambre
V , volume instantan de la chambre de gaz.
, coefficient de Laplace des gaz parfaits. Il est gal au rapport des capacits thermiques
dun gaz pression et volume constants. Il varie entre 1 et 1,4. La valeur 1 correspond au
comportement isotherme dun gaz, traduisant une non influence de la temprature sur le
comportement du gaz. La chaleur provoque par la compression de celui-ci est suppose
directement dissipe vers lextrieur. Pour un comportement adiabatique, celui-ci vaut 1,4.
Lchauffement du gaz est alors pris en compte. Entre ces deux valeurs, le comportement
dun gaz est polytropique.
Si nous explicitons les volumes
0
V et
chambre
V dans lexpression (2.16) en fonction des
caractristiques gomtriques de la chambre de gaz et de la course de lamortisseur, nous
obtenons :
( ) ( ) ( )
0 0 t chambre 0 t
p h S p h c S

= (2.17)
Avec :
0
h , hauteur de la colonne de gaz dans ltat initial.
c, course de lamortisseur.
Ainsi lexpression de la pression instantane dans la chambre de gaz est :

( )
( ) ( )
0 0 t
chambre
0 t
p h S
p
h c S


=

(2.18)
En substituant dans lquation (2.15) la pression dans la chambre par son expression
dfinie par lquation (2.18), on obtient leffort de raideur gnr par la compression de la
chambre de gaz en fonction de la course de lamortisseur :

( )
( ) ( )
0 0 t
raid _gaz_ mono t
0 t
p h S
F S
h c S


=

(2.19)
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 34 -
Lexpression des efforts de raideur des deux chambres de gaz du dmonstrateur sont :
- pour la chambre de compensation de pression initiale
0cc
p :

( )
( ) ( )
0cc 0cc cc
raid _gaz_cc cc
0cc cc
p h S
F S
h c S


=

(2.20)
Avec :
cc
S , section de la chambre de compensation.
0cc
h , hauteur initiale de gaz de la chambre de compensation.
- pour la chambre secondaire de pression initiale
0rd
p :

( )
( ) ( )
0rd 0sec sec
raid _gaz_sec sec
0sec sec
p h S
F S
h c S


=

(2.21)
Avec :
sec
S , section de la chambre de raideur secondaire.
0sec
h , hauteur initiale de gaz de la chambre secondaire.
Nous avons ainsi les efforts de raideur gnrs par les deux chambres de gaz prsentes
dans lamortisseur du dmonstrateur en fonction de la course de celui-ci. Dans la modlisation
du dmonstrateur, nous supposerons que les chambres de gaz ont un comportement
polytropique. sera pris gal 1,2. Leffort de raideur engendr par ces chambres de gaz a
un comportement hyperbolique comme le montre la Figure 30 du chapitre 4.
Modlisation de lamortisseur :
Prcdemment dans ce mmoire, nous avons prsent un modle linaire analytique du
dmonstrateur. Leffort damortissement tait directement proportionnel la vitesse de
dbattement de la suspension au coefficient damortissement prs (cf. quations (2.12) et
(2.13)). Le coefficient damortissement est diffrent pour les phases de compression et de
dtente. Dans un amortisseur, lamortissement seffectue par laminage dhuile qui est un
phnomne non linaire. Lhuile circule au travers dun orifice calibr correspondant une
restriction hydraulique qui gnre une perte de charge. Ainsi de manire gnrale, on peut
exprimer leffort damortissement par lexpression suivante :

amort piston
F p S = (2.22)
Avec :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 35 -
p , perte de charge sexprimant en bars, cela revient un diffrentiel de pression entre les
deux cots de la restriction hydraulique (orifice de laminage).
piston
S , section utile du piston qui traduit en fait la surface solide du piston sur laquelle
lhuile vient buter.
La perte de charge p est fonction des caractristiques gomtriques de lorifice de
laminage, des caractristiques du fluide de lamortisseur (viscosit de lhuile, coefficient li
la temprature du fluide) et de la vitesse de dplacement du fluide. De plus des considrations
de vitesse du fluide sont en prendre en compte afin de dfinir dans quel type de rgime
hydraulique on se trouve. Dans son ouvrage, Idelcik [IDE 86] prsente des abaques
permettant de dterminer les pertes de charges en tenant compte de la gomtrie de la
restriction hydraulique utilise et des conditions dcoulement du fluide. Ces tudes sont
essentiellement bases sur des exprimentations. Toutefois certains auteurs tudient des
modles analytiques non linaires deffort damortissement. Dans leur article, Fischer et al
[FIS 04] proposent lexpression suivante dun effort damortissement :

( ) ( ) ( )
2/(1 2 n)
amort l susp 0 susp nl susp susp
F d v F sign v d v sign v
+
= + + (2.23)
Avec :
susp
v , vitesse de dbattement de la suspension.
l
d , paramtre linaire de la courbe caractristique damortissement.
nl
d , paramtre non linaire de la courbe caractristique damortissement.
0
F , un effort constant.
n, une constante usuellement prise n=1,5 [MAJ 97].
Cette modlisation sappuie sur des aspects mathmatiques de la courbe caractristique
damortissement dun amortisseur et ne permet pas une relation directe avec les aspects
physiques de lamortisseur tels que les rglages de celui-ci. Or dans notre tude, cette relation
est importante afin de dterminer des mthodes doptimisation des trains datterrissages. Dans
cette optique, Lalanne [LAL 99b] propose une expression qui lie directement leffort
damortissement aux caractristiques gomtriques de lamortisseur et qui peut tre
facilement exploitable :

piston
amort susp susp piston
d lam
S
1
F v v S
2 c S
| |
=
|

\ .
(2.24)
Avec :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 36 -
lam
S , section de lorifice de laminage.
piston
S , section solide du piston de lamortisseur.
d
c , coefficient exprimental fonction de la temprature de lhuile, de la gomtrie de
lorifice et du nombre de Reynolds. Dans leur tude, Rittweger et al spcifient que ce
coefficient est usuellement fix entre 0,6-0,64 [RIT 02].
susp
v , vitesse de la suspension.
, masse volumique du fluide.
A partir de lexpression (2.22), nous pouvons identifier lexpression de la perte de charge
en fonction des caractristiques de lamortisseur dans lexpression (2.24). En effet la perte de
charge correspond au terme inclus dans les parenthses.
Lexpression (2.24) permet une bonne approximation de leffort damortissement dans le
cas dquilibre ou de pseudo-quilibre du fluide c'est--dire pour des frquences doscillations
de lamortisseur infrieures 4Hz. Celle-ci est cependant peu adapte pour des sollicitations
de frquence suprieure, dans le sens o lon ne tient pas compte de linertie du fluide ou de
sa compressibilit qui influence la rsistance du fluide lors du laminage. Dans leur tude,
Popov et al [POP 95] proposent une modlisation qui tient compte des paramtres inertiels du
fluide et qui sadapte alors un modle dynamique dun amortisseur pour des frquences de
sollicitation suprieures 4 Hz. Lors de nos travaux, lamortisseur nest pas sollicit pour des
frquences suprieures 4 Hz. Nous pouvons donc faire lhypothse que nous sommes dans
un tat de pseudo-quilibre du fluide et donc lexpression (2.24) peut tre utilise. Ainsi un
modle numrique de lamortisseur du dmonstrateur bas sur cette expression analytique et
tenant compte des rglages des dispositifs de laminage a t dvelopp. En effet comme nous
le verrons plus en dtail au cours du chapitre 3 de ce document, lamortisseur utilis sur le
dmonstrateur possde des dispositifs de rglages des coefficients damortissement en basse
et en haute vitesses pour la compression et la dtente. Un tel amortisseur a t choisi dans
loptique de pouvoir compltement rgler lamortisseur et ajuster son comportement
dynamique afin de dvelopper et de tester une mthode doptimisation passive des trains
datterrissage. Le modle paramtrique de lamortisseur incluant comme entres les diffrents
rglages de celui-ci, a de plus tait recal partir dessais de caractrisations exprimentales
raliss par le constructeur de lamortisseur hydraulique. Comme indiqu prcdemment,
nous reviendrons plus en dtail sur les rglages de lamortisseur au cours du chapitre 3.
Ainsi partir des simulations du modle numrique de lamortisseur, nous obtenons les
lois caractristiques damortissement de celui-ci. Ces lois donnant leffort damortissement en
fonction de la vitesse de dbattement de la suspension sont ensuite intgres dans le modle
Matlab/Simulink du dmonstrateur.
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 37 -
Nous venons de modliser le pneumatique, les raideurs gnres par les chambres de gaz
contenues dans lamortisseur et lamortisseur du dmonstrateur. Ces modles obtenus, nous
les incorporons dans le modle du dmonstrateur. Nous avons ainsi un modle analytique non
linaire du dmonstrateur. Dans la suite de ce chapitre, des simulations de ce modle seront
analyses et compares avec les simulations du modle linaire prcdemment expos.
Les modles analytiques dvelopps et prsents au cours de ce chapitre sappuient sur des
hypothses de modlisation du comportement dynamique global du dmonstrateur. Afin de
valider ces modles analytiques, nous nous proposons de dvelopper un modle du
dmonstrateur bas sur une approche multi-corps qui dcompose le dmonstrateur en trois
sous-systmes et qui permet de travailler sur chaque sous-systme individuellement avant de
les assembler pour constituer le systme dmonstrateur dans sa globalit. Ainsi dans la suite,
nous exposons un modle multi-corps du dmonstrateur dont les rsultats de simulations
permettront de valider les modles analytiques dvelopps qui seront utiliss dans la suite de
notre tude pour concevoir des mthodes actives doptimisation des trains datterrissage.
2.3. Modlisation multi-corps
2.3.1. Introduction et gnralits
Une approche multi-corps consiste dvelopper des modles paramtriques dtaills de
chaque sous-systme composant un systme. Ainsi nous construisons chaque sous-systme
individuellement puis nous les assemblons afin de constituer le systme dmonstrateur.
Lassemblage seffectue en respectant la cinmatique du systme rel. In fine, nous avons une
maquette numrique du systme rel qui est visuellement similaire au dmonstrateur (cf.
Figure 11). Nous dveloppons ce modle sous le logiciel Adams/Aircraft. Compte tenu de la
robustesse des mthodes de calcul de celui-ci, le modle multi-corps du dmonstrateur pris
pour rfrence nous permettra de vrifier la cohrence des modles analytiques dvelopps.
2.3.2. Construction du modle dmonstrateur puits de chute
Afin de dvelopper le modle multi-corps du dmonstrateur, nous reprenons chaque sous-
systme composant le systme dmonstrateur qui sont exposs prcdemment au cours de la
partie 2.2.2 et nous construisons chaque sous-systme afin de les implanter dans le modle
multi-corps du dmonstrateur.
Sous-systme poutre de queue :
Le sous-systme poutre de queue est modlis par un systme masse ressort. Sur le puits de
chute, ce sous-systme est physiquement ralis par une masse monte sur un ressort
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 38 -
mcanique hlicodal. La raideur de celui-ci est modlise par une loi linaire
effort/dformation du ressort. Un amortissement structural de 3% est considr et nous
modlisons cet amortissement par une loi linaire effort/vitesse.
Sous-systme cabine (masse suspendue) et suspension :
Le sous-systme est modlis par un systme masse ressort. Sur le puits de chute, ce sous-
systme est physiquement ralis par une masse porte par deux ressorts mcaniques
hlicodaux monts en parallles dun amortisseur hydraulique. Compte tenu de la plage utile
de la course des ressorts, la raideur de la suspension est modlise par une loi linaire
effort/dformation du ressort. Lamortissement est modlis partir des lois caractristiques
damortissement obtenues partir des simulations du modle numrique de lamortisseur. Ces
lois intgrent les donnes gomtriques des orifices de laminage et les proprits de lhuile.
Sous-systme fuse (masse non suspendue) et roue :
Le sous-systme fuse et roue est modlis par une masse porte par une roue. En effet le
logiciel Adams/Aircraft contient des modles paramtriques de roue. Nous avons donc
incorpor dans ces modles les caractristiques du pneumatique utilis sur le puits de chute.
Ainsi nous avons repris ses dimensions (diamtre de jante, largeur et hauteur du pneumatique)
et nous avons incorpor les lois caractristiques effort/crasement obtenues
exprimentalement et exposes prcdemment (cf. partie 2.2.3).

Figure 11 : Modle multi-corps du dmonstrateur puits de chute
De manire gnrale, la gomtrie des lments constituant le systme dmonstrateur tels
que les longueurs vide des ressorts ou les distances sparant les diffrentes masses ont t
respectes. Ainsi nous obtenons un modle numrique similaire au systme dmonstrateur.
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 39 -
Les rsultats de simulations du modle multi-corps du dmonstrateur sont prsents et
analyss dans la suite de ce mmoire au cours de la partie 2.4.
Nous venons de dvelopper un modle multi-corps du dmonstrateur mcaniquement
quivalent un hlicoptre et permettant de simuler des cas datterrissages. Lensemble de
nos travaux de recherche est construit sur ce dmonstrateur. Toutefois des tudes ont t
menes sur lappareil complet. Un modle multi-corps de lappareil a t dvelopp et recal
partir des rsultats dessais de drop test.
2.3.3. Modle multi-corps appareil complet
Dans cette partie, nous prsentons le modle multi-corps de lhlicoptre considr pour
notre tude. Ce modle a t dvelopp en utilisant la mme approche multi-corps dcrite
prcdemment. Ce modle comporte trois sous-systmes principaux que sont le fuselage, le
train datterrissage auxiliaire et les trains datterrissage principaux. Chacun de ces sous-
systmes ont t dvelopps individuellement, puis ceux-ci ont t assembls entre eux pour
constituer le modle de lappareil complet. Une illustration du modle de lappareil complet
est donne sur la figure suivante :

Figure 12 : Modle multi-corps de l'hlicoptre considr pour l'tude
Le sous-systme fuselage est modlis par un super lment. Ce super lment est cr
partir dun modle lment fini du fuselage, qui a t dvelopp et recal partir de shake test
de la structure relle afin de vrifier que les modes propres du modle taient les mmes que
ceux du fuselage de lhlicoptre rel. Une fois cette tape accomplie, les nuds du super
lment sont condenss en plusieurs points qui seront les points dattache des sous-systmes
trains datterrissage.
Les modles des sous-systmes trains datterrissages sont prsents sur la figure suivante :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 40 -

(a) : train datterrissage auxiliaire

(b) : trains datterrissage principaux
Figure 13 : Modles des sous-systmes trains d'atterrissage
Les sous-systmes trains datterrissage se composent des pneumatiques et damortisseurs
olopneumatiques. Les pneumatiques sont modliss partir des lois caractristiques
effort/crasement obtenues exprimentalement. La raideur induite par les chambres de gaz
contenues dans les amortisseurs est modlise partir des modles analytiques permettant de
dterminer leffort de raideur en fonction de la course de lamortisseur. Les lois effort/course
sont alors incorpores dans le modle des amortisseurs. Les lois damortissement
effort/vitesse sont obtenues partir de modles analytiques non linaires du laminage de lhuile
et incorpores dans le modle de latterrisseur.
Le modle multi-corps de lappareil complet permet de simuler les diffrentes
configurations datterrissage incluant les cas datterrissage pour diffrentes positions de
lappareil tels que des positions avec des angles de tangage ou de roulis. Le principal avantage
tant de pouvoir directement visualiser le comportement dynamique de lappareil en fonction
des configurations datterrissage. Le modle tient compte des couplages entre les divers
lments et des positions de ceux-ci, conduisant ainsi une bonne prdiction du
comportement rel de lhlicoptre.
2.4. Analyse des rsultats de simulations
Des simulations datterrissage des modles analytiques et multi-corps du dmonstrateur ont
t ralises. Dans cette partie, nous prsentons et nous comparons les rsultats des
simulations. De plus nous analysons les rsultats de ces simulations afin dexpliquer le
phnomne problmatique des oscillations de la poutre de queue survenant lors des
atterrissages.
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 41 -
2.4.1. Gnralits
Nous tudions limpact du dmonstrateur sur le sol et les consquences de celui-ci sur les
mouvements et les efforts appliqus aux diffrents systmes constituant le dmonstrateur,
avec une attention particulire sur lacclration de la poutre de queue et sur leffort transmis
par la suspension et sappliquant sur la masse suspendue (ms). La vitesse dimpact du
dmonstrateur sur le sol est dtermine par la hauteur de la chute libre du systme, c'est--dire
les positions initiales des masses. Dans notre tude, nous tudions des cas datterrissage ayant
des vitesses minimales dimpact au sol de lordre de 1,9 m/s, ce qui correspond une hauteur
de chute de 200 mm. Cette valeur a t choisie en accord avec le paragraphe CS 29.725 (a) de
la norme CS 29 applicable aux hlicoptres de la classe de lhlicoptre considr pour notre
tude et dfinie par lEuropean Aviation Safety Agency [EAS 03]. Ce paragraphe indique :
The drop height must be at least 20 cm (8 inches). Les atterrissages dont les vitesses
dimpact sont de lordre de 2 m/s, sont qualifis comme tant des atterrissages durs.
Les simulations tudies dans cette partie, concernent des atterrissages de vitesse dimpact
de 2,17 m/s soit une hauteur de chute de 240 mm. Nous rappelons que la hauteur de chute est
la distance sparant le point bas du pneumatique, not P et le sol. La vitesse dimpact se
calcule partir de lexpression (2.14).
Afin de comprendre le phnomne physique conduisant lexcitation de la poutre de
queue, nous prsentons les rsultats des simulations des modles analytiques et multi-corps.
Tout dabord nous comparons les rsultats des simulations des modles analytiques linaire et
non linaire. Puis nous comparons les rsultats de simulations du modle analytique non
linaire et du modle multi-corps.
Remarque : Dans la suite de ce mmoire, afin de faciliter la lecture des graphiques, une
ligne rouge verticale discontinue indiquera limpact au sol. Pour certains graphiques afin
dallger la lecture des courbes, un zoom a t effectu sur la zone dtude et danalyse en
partant de linstant de limpact au sol.
2.4.2. Etude et analyse comparative des simulations des modles analytiques
Nous simulons un atterrissage de vitesse verticale dimpact de 2,17 m/s soit une hauteur de
chute libre du dmonstrateur de 240 mm. Nous nous plaons dans les conditions
exprimentales du puits de chute o les vitesses initiales des diffrentes masses sont nulles.
Le dmonstrateur est maintenu par la masse ms, le systme poutre de queue est en position
statique (longueur du ressort poutre de queue est gale sa hauteur statique sous le poids de la
masse mq) et la suspension est dtendue (tige amortisseur sortie). Nous obtenons les rsultats
suivants :
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 42 -

Figure 14 : Comparaison modles linaire et non linaire analytiques - effort sur la masse ms
Sur la Figure 14, nous avons la courbe de leffort sappliquant sur la masse ms. Nous
distinguons deux phases. La premire phase se situant avant le trait vertical discontinu rouge
correspond la chute du dmonstrateur. Durant celle-ci, les masses sont soumises leur
propre poids expliquant ainsi la valeur de leffort de -2000 N car la masse suspendue ms vaut
200 kg. La seconde phase aprs le trait vertical correspond la phase au sol. La valeur
statique de leffort est alors nulle car le systme est lquilibre. Nous navons pas de rebond
du systme dmonstrateur. En effet il ny a pas de phase o la masse ms se retrouve soumise
uniquement son propre poids comme avant limpact. De plus labsence de rebond sobserve
sur la courbe dcrasement du pneumatique suivante :
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
40
35
30
25
20
15
10
5
0
5
10
Ecrasement du pneumatique Hauteur de chute: 240 mm Pression du pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
E
c
r
a
s
e
m
e
n
t

[
m
m
]
modle linaire
modle non linaire

Figure 15 : Comparaison modles linaire et non linaire analytiques - crasement du pneumatique
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 43 -
Sur la Figure 15, nous constatons que le pneumatique scrase et tend vers sa hauteur
dcrasement statique sans repasser sa valeur dcrasement nulle, justifiant ainsi labsence
de rebond du systme dmonstrateur. Il est de plus noter un comportement quasi similaire
entre le modle linaire et le modle non linaire.
Limpact a lieu linstant 0,22 s. Ds limpact, nous observons sur la Figure 14, une
double bosse sur leffort transmis par la suspension et qui sapplique sur la masse ms. Cette
double bosse correspond la compression de la suspension lors de latterrissage. Cest au
cours de cette double bosse que se produit lexcitation de la structure par la transmission des
efforts dus limpact de latterrissage via les trains datterrissage. En ce sens, les niveaux
damplitude des pics defforts de cette double bosse dimensionnent la structure de lappareil
et notamment les ferrures dattaches des trains datterrissage. La phase de compression de la
suspension dure environ 0,13 s et se termine par latteinte du point mort bas qui correspond
une vitesse nulle denfoncement de la tige de lamortisseur. La pente de monte en effort du
premier pic de la double bosse est fonction de la raideur du pneumatique. Lamplitude du
premier pic est directement fonction de leffort damortissement. En effet ce premier pic
deffort correspond limpact au sol ; la vitesse denfoncement de la tige de lamortisseur est
la plus leve. Or nous avons que leffort damortissement est directement proportionnel la
vitesse. Au cours de la compression, la vitesse diminue entranant une baisse de vitesse et
ainsi une diminution de leffort damortissement conduisant une diminution de leffort total
appliqu la masse ms. La course de lamortisseur augmentant, nous avons une augmentation
de leffort de raideur. Cette augmentation de leffort de raideur conduit au deuxime pic de la
double bosse. Une fois le point mort bas atteint, la phase de dtente se produit et conduit
ltat dquilibre statique du systme. Lors de la compression, nous constatons que les
modles linaire et non linaire ont un comportement quasi similaire. Nous notons une
amplitude du premier pic deffort du modle non linaire infrieure celle du modle linaire.
Ceci sexplique par le fait que les taux damortissement pour la phase de compression
diffrent. Le taux damortissement en compression, fix 60%, du modle linaire est
lgrement suprieur celui du modle non linaire dont les valeurs des paramtres de
rglage du dispositif de laminage avaient t rgles pour obtenir un taux damortissement
denviron 60%. Il est en effet difficile dobtenir un taux damortissement rigoureusement
identique entre un modle linaire et un modle non linaire. Cet cart de taux
damortissement influenant aussi le creux deffort linstant 0,3 s o pour une mme
diminution de vitesse, leffort damortissement du modle non linaire est plus faible que
celui du modle linaire. En revanche isocourse de la suspension, lors du deuxime pic
deffort, le modle non linaire tenant compte de leffort de raideur engendr par les chambres
de gaz, possde un effort sexerant sur ms qui est suprieur celui du modle linaire. Lors
de la phase de dtente, pour des raisons identiques celles constates sur la compression, le
taux damortissement en dtente pour le modle non linaire est infrieur celui du modle
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 44 -
linaire. Nous avons ainsi un effort infrieur pour le modle non linaire. De plus compte tenu
de ses taux damortissement plus faibles et de par sa raideur plus importante, le modle non
linaire a un comportement oscillant plus important avant datteindre son tat dquilibre.
Nanmoins les modles linaire et non linaire ont globalement des comportements
dynamiques similaires en terme dallures et au niveau des amplitudes des efforts.
Dans notre tude, nous nous intressons particulirement la double bosse de leffort
transmis par la suspension qui apparat lors de limpact. Comme nous lavons vu, cette double
bosse survient lors de la compression de la suspension et dure environ 0,13 s. De par sa dure
qui vient exciter le systme poutre de queue dans une plage de frquence proche de sa
frquence propre et le premier pic deffort de la double bosse survenant limpact, nous
observons des oscillations de la masse poutre de queue et plus particulirement un pic
dacclration sur la masse poutre de queue (mq) comme nous pouvons le constater sur la
Figure 16 suivante :
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
2
1
0
1
2
3
4
5
Acclration mq Hauteur de chute: 240 mm Pression du pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
modle linaire
modle non linaire

Figure 16 : Comparaison modles linaire et non linaire analytiques - acclration de la masse mq
Le pic dacclration sur la poutre de queue entrane de fortes contraintes au niveau de la
liaison cabine/poutre de queue et porte atteinte la prennit de la structure de lappareil.
Nous cherchons ainsi minimiser ce pic dacclration de la masse poutre de queue. De par le
couplage mcanique existant entre la cabine et la poutre de queue, ce pic dacclration est
essentiellement du au pic deffort transmis la structure de lappareil lors de latterrissage.
Lamplitude de ce pic tant dautant plus important lors des atterrissages grande vitesse
qualifis de durs. Sur la Figure 16, linstar de la Figure 14 et de la Figure 15, nous avons
une phase de chute et une phase au sol. Durant la phase de chute, nous constatons que la
masse poutre de queue oscille autour dune acclration moyenne de -1 g (cas dune chute
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 45 -
libre). Ces oscillations ont t aussi constates sur appareil rel lors des drop tests. Au cours
de la phase au sol, le systme poutre de queue oscille sa frquence propre. A limpact, nous
constatons un pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Ce premier pic engendr
par le pic deffort transmis la masse ms est plus petit pour le modle non linaire que celui
du modle linaire. Ce constat se justifie par le fait que le pic deffort du modle non linaire
est plus petit que celui du modle linaire. De mme, les oscillations plus importantes sur la
masse poutre de queue partir de linstant 0,5 s du modle non linaire se justifient par un
niveau deffort suprieur sur le modle non linaire. Ces observations nous permettent de
souligner linfluence de leffort transmis par la suspension sur le comportement de la masse
poutre de queue (mq). Ainsi laction sur leffort transmis par la suspension permettrait
vritablement dagir sur le niveau dacclration de la masse poutre de queue.
Malgr les carts damplitude observs sur les courbes de simulations de comportements
dynamiques des modles analytiques linaire et non linaire, les courbes de simulations des
deux modles ont les mmes allures. Les carts les plus notables sont situs aprs
latterrissage dans une zone qui nest pas primordiale dans la minimisation du pic
dacclration de la masse poutre de queue. En effet dans cette tude, nous allons intervenir
lors de la phase de compression lors de laquelle le pic dacclration sur la masse poutre de
queue se produit. Or au cours de cette phase les deux modles donnent des rsultats quasi
similaires aussi bien sur lallure que sur les amplitudes des courbes. Ainsi afin de simplifier la
suite de nos recherches et notamment la conception des mthodes actives, nous pouvons donc
conclure que le modle non linaire analytique peut tre linaris et utilis pour le
dveloppement des mthodes actives.
Nous venons de comparer les modles analytiques linaire et non linaire. Nous avons vu
que les deux modles donnent des rsultats quasi similaires. Dans un but de simplicit des
structures de commande utilises pour les mthodes active et semi-active, cette similitude
permettra par la suite de considrer le modle linaire et dadopter des correcteurs linaires
pour le dveloppement de celles-ci. Il sagit toutefois de vrifier la cohrence de ces modles
avec le modle multi-corps dvelopp et expos prcdemment (cf. partie 2.3.2).
2.4.3. Analyse comparative des simulations des modles analytiques et multi-corps
Dans cette partie, nous cherchons vrifier la cohrence des rsultats donns par la
modlisation analytique du dmonstrateur. Pour ce faire, nous allons comparer les rsultats de
simulations du modle analytique non linaire et du modle multi-corps considr comme
modle de rfrence. Nous choisissons de comparer ces deux modles car ceux-ci sont
construits partir des mmes modlisations des diffrents sous-systmes composant le
dmonstrateur. Seul le modle du pneumatique diffrencie quelque peu car nous utilisons un
modle de pneumatique implment par dfaut sous Adams/Aircraft bas sur un modle de
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 46 -
Pacejka dont nous donnons la loi caractristique effort/crasement dfinie exprimentalement
au cours de nos travaux (cf. partie 2.2.3). Alors que le modle du pneumatique dans le modle
analytique non linaire se base directement sur la loi caractristique exprimentale
effort/crasement. Nous simulons un atterrissage de vitesse verticale dimpact de 2,17 m/s soit
une hauteur de chute libre du dmonstrateur de 240 mm. Nous nous plaons dans les
conditions exprimentales du puits de chute o les vitesses initiales des diffrentes masses
sont nulles. La configuration du dmonstrateur est identique celle choisie et dfinie lors de
la partie prcdente 2.4.2. Nous obtenons les rsultats de simulations suivants :

Figure 17 : Comparaison modles non linaire analytique et multi-corps - effort sur la masse ms
Sur la Figure 17, comme prcdemment nous constatons une double bosse sur la courbe de
leffort sappliquant sur ms. Les courbes defforts ont les mmes allures, ce qui traduit que les
deux modles ont un comportement dynamique quasi similaire. Toutefois, nous notons un
cart sur la monte en effort du premier pic et sur les amplitudes deffort aprs le passage du
premier pic. En effet le modle multi-corps possde une monte en effort plus importante.
Cette diffrence peut se justifier par le modle du pneumatique utilis par dfaut sous
Adams/Aircraft. De plus le comportement du pneumatique influence le systme en fin de
compression gnrant ainsi lcart que lon peut observer sur le deuxime pic deffort. Le
premier pic deffort a une amplitude identique sur les deux modles.
Les deux modles donnent des courbes qui ont les mmes allures traduisant ainsi une
similarit des comportements dynamiques. Malgr les carts damplitude, la similarit
existante entre les deux modles, notamment lors de la phase de compression est satisfaisante.
Or comme nous lavons vu prcdemment, cest durant cette phase que nos travaux vont
essentiellement se porter. Les phases oscillatoires prcdant ltat dquilibre du systme sont
Chapitre 2 : Modlisation et analyse du phnomne physique datterrissage
- 47 -
assez diffrentes entre les deux modles. Toutefois ces zones nont pas dinfluence sur le
premier pic dacclration de la masse poutre de queue que nous cherchons minimiser. Ainsi
nous pouvons conclure que les rsultats de simulations des modles analytiques dvelopps
sont cohrents avec les rsultats de simulations du modle multi-corps. De plus afin de
simplifier la conception des mthodes active et semi-active, nous pourrons utiliser le modle
analytique linaire du dmonstrateur dont le comportement est identique au modle non
linaire.
2.5. Bilan et synthse
Dans ce chapitre, afin de comprendre la physique du phnomne problmatique des
oscillations de la poutre de queue lors dun atterrissage, nous avons propos diffrentes
modlisations dun dmonstrateur exprimental dvelopp au cours de cette tude afin
dtudier et de reproduire des cas datterrissage dun hlicoptre. Ce dmonstrateur
mcaniquement quivalent un hlicoptre est dcrit dans le chapitre suivant. Lensemble de
nos travaux de recherche est construit sur ce dmonstrateur. En ce sens, il tait ncessaire de
modliser celui-ci afin de prdire son comportement dynamique. Ainsi dans ce chapitre, nous
avons dvelopp plusieurs modles du dmonstrateur partir de deux approches distinctes.
Une premire approche analytique a conduit au dveloppement dun modle linaire et dun
modle non linaire du dmonstrateur. La deuxime approche multi-corps a permis dobtenir
un modle numrique similaire au dmonstrateur. Une fois ces modles dvelopps, les
rsultats de simulations de chute de ces diffrents modles du dmonstrateur ont montr
lexistence dune double bosse sur leffort transmis par la suspension (train datterrissage)
dont la forme particulire et la dure excite le systme poutre de queue, conduisant
lobservation dun pic dacclration sur celui-ci lors dun atterrissage. Ainsi nous avons pu
en dduire quune matrise de leffort transmis par les trains datterrissage permettrait de
minimiser le pic dacclration subit par le systme poutre de queue qui est contraignant pour
la structure et peut porter atteinte la prennit de celle-ci.
De plus une analyse comparative des rsultats de simulations des modles analytique et
multi-corps nous a permis de vrifier la cohrence des rsultats de simulations des modles
construits partir dune approche analytique du dmonstrateur qui sera utilise lors du
dveloppement des mthodes doptimisation active et semi-active des trains datterrissage.
Lobjet de ces travaux de recherche est de dvelopper des mthodes doptimisation des
trains datterrissage mais aussi de pouvoir les tester exprimentalement. Il est donc ncessaire
de recaler ces modles partir du systme dmonstrateur rel. Ainsi dans le chapitre suivant,
nous prsentons le dmonstrateur ralis et le recalage des modles partir des mesures
ralises sur le puits de chute.


Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 49 -



CHAPITRE 3
5 Moyens exprimentaux et recalage








SOMMAIRE
3.1. Descriptif du puits de chute dmonstrateur .......................................................................................... 51
3.1.1. Gnralits..................................................................................................................................... 51
3.1.2. Aspects mcaniques....................................................................................................................... 52
3.1.3. Dispositifs dacquisition et instrumentation .................................................................................. 57
3.2. Analyse des essais sur puits de chute ................................................................................................... 59
3.3. Recalage du modle analytique non linaire .......................................................................................... 60
3.4. Bilan et synthse................................................................................................................................... 65





Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 51 -
Dans le chapitre prcdent, des modlisations analytiques et multi-corps du systme tudi
ont t dveloppes et prsentes. Les rsultats des simulations numriques de ces modles
ont permis de comprendre et dexpliquer le phnomne physique. Il sagit dans ce chapitre
dexposer une premire partie des tudes exprimentales menes lors de ces travaux de
recherche, ainsi que de prsenter les moyens exprimentaux mis en uvre. En effet aprs
analyse des simulations, il sagit dtudier exprimentalement limpact au sol du systme et
les consquences du couplage mcanique sur les divers sous-systmes considrs. Les
acclrations des diffrentes masses, leffort transmis par la suspension et la course de celle ci
sont observs. Une attention particulire est porte sur lacclration de la masse du systme
poutre de queue (mq), car il sagit dans cette tude de minimiser le pic de celle-ci lors de
limpact au sol.
Dans cette optique, un dmonstrateur a t conu et ralis. Ce dmonstrateur est un puits
de chute qui permet de simuler des atterrissages ayant des vitesses dimpact au sol allant
jusqu 3,9 m/s. Les essais raliss sur ce puits de chute permettent de mesurer les
consquences dun atterrissage grande vitesse sur un systme mcanique complexe tel quun
hlicoptre et de recaler les modles dvelopps afin dobtenir des modles prcis pour la
suite de ltude avec notamment le dveloppement de mthodes actives. De plus ce puits de
chute permet de tester les mthodes anti-vibratoires passives et actives proposes dans la suite
de cette tude. Ainsi dans une premire partie de ce chapitre, les moyens exprimentaux mis
en uvre sont dcrits. Ensuite lanalyse des mesures dessais ainsi que le recalage des
modles dvelopps prcdemment sont prsents. Finalement, une synthse de cette
premire partie des tudes exprimentales est effectue.
3.1. Descriptif du puits de chute dmonstrateur
3.1.1. Gnralits
Dans les chapitres prcdents, la problmatique des atterrissages grande vitesse
(atterrissages durs) des hlicoptres ainsi que les modles permettant dexpliquer le
phnomne physique rencontr ont t prsents. Des tudes prcdentes se sont appuyes sur
des rsultats de drop test dhlicoptre impactant au sol avec une vitesse de lordre de 6m/s. Il
sagit dans cette tude de pouvoir analyser, proposer et valider exprimentalement des
mthodes permettant de diminuer les oscillations et les efforts auxquels est soumise la poutre
de queue lors de ces atterrissages grande vitesse. Ainsi pour des raisons de faisabilit et de
flexibilit, il tait ncessaire de mettre en uvre un puits de chute chelle rduite qui
permettait de reproduire des cas datterrissages durs en laboratoire tout en tant le plus proche
possible des caractristiques de lappareil ; et de pouvoir exprimenter des mthodes anti-
vibratoires afin de minimiser les efforts sur la poutre de queue lors de limpact au sol.
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 52 -
Pour ce faire, un puits de chute chelle rduite bas sur des similitudes mcaniques avec
un appareil rel a t conu et ralis. Le schma de la Figure 18 montre les correspondances
mcaniques faites entre un hlicoptre et le puits de chute. Le systme poutre de queue
possde la mme frquence propre que la poutre de queue de lhlicoptre considr pour
ltude. Les taux damortissement de la suspension sont proches de ceux du train
datterrissage rel. Dautre part pour des raisons techniques, seul le mouvement vertical
prdominant lors dun atterrissage, est tudi.
Le puits de chute dont les dimensions gnrales sont donnes sur la Figure 19 permet de
simuler des atterrissages ayant des vitesses dimpact au sol allant jusqu 3,9 m/s. Les
atterrissages tant considrs comme durs partir de 1,9 m/s. Nous sommes dans des cas de
chutes libres. Ainsi la vitesse dimpact est directement proportionnelle la hauteur de chute
de lensemble du systme. Comme nous lavons vu prcdemment, la hauteur de chute
considre tant la distance sparant le point bas de la roue, not P, et le sol. Compte tenu de
la hauteur totale du puits de chute, la hauteur de chute maximale est de 760 mm.

Figure 18 : Similitude appareil et puits de chute
Nous nous attachons maintenant prsenter les aspects mcaniques et les dispositifs
dacquisition et de mesures du puits de chute.
3.1.2. Aspects mcaniques
Le puits de chute se compose dune partie fixe et dune partie mobile. La partie fixe est
constitue dune potence ralise en mcano soud fixe sur un bloc de marbre ralisant le
bti du puits de chute. Limpact vertical au sol est assur par un rail de guidage chariots
billes fix sur la partie frontale de la potence. Les chariots billes sont fixs sur chaque
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 53 -
platine (masse). Un treuil assure le levage de la partie mobile. Le systme de lcher se
compose dun doigt mcanique sur lequel vient reposer la masse suspendue (ms). Le doigt
mcanique est actionn par un lectroaimant, provoquant la chute de la partie mobile.
La partie mobile comprend un systme quivalent un train datterrissage, une masse
suspendue (ms) et un systme mcaniquement quivalent une poutre de queue dun
hlicoptre.

Figure 19 : Maquette numrique du puits de chute - dimensions et dsignation des masses
Le systme quivalent un train datterrissage est compos dune roue fixe, dune masse
non suspendue (mns) et dune suspension. La roue est une roue de vhicule industriel de
manutention capable de supporter des efforts importants et dont les dimensions rduites
satisfont les contraintes dimensionnelles du puits de chute. La masse non suspendue (mns)
correspond la jambe dun train datterrissage. Un train datterrissage classique comprend
une raideur et un dispositif damortissement. La raideur est assure par des chambres de gaz,
gnralement de lazote. Lamortissement est assur par un amortisseur hydraulique (par
laminage dhuile) [CUR 88]. La raideur a pour rle dassurer la position statique de
lappareil, mais aussi demmagasiner puis de restituer lnergie de latterrissage en vue de sa
dissipation par lamortisseur. Sur le puits de chute, afin de simplifier les procdures
exprimentales et dassurer le dcouplage physique entre la raideur et lamortissement, des
ressorts hlicodaux de compression assurant la raideur de la suspension, sont monts en
parallle dun amortisseur hydraulique. Celui-ci dune course totale de 300 mm possde par
dfaut deux chambres de gaz modlises dans le chapitre 2. Une premire chambre de gaz de
pression initiale (p
0cc
) gale 5 bars, est situe dans la partie infrieure de lamortisseur et
constitue une chambre de compensation du volume de tige de lamortisseur. La seconde
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 54 -
chambre de gaz de pression initiale (p
0rd
) gale 1 bar, est situe dans la tige de lamortisseur
et permet dviter les phnomnes de cavitation lors de la dtente.
Dautre part, lamortisseur possde des dispositifs mcaniques de rglage qui permettent
dajuster les lois damortissements en effort/vitesse et en effort/dplacement pour les phases
de compression et les phases de dtente de lamortisseur pour les basses et hautes vitesses.

Figure 20 : Amortisseur hydraulique rglable
Le rglage des lois damortissement en effort/vitesse seffectue grce un dispositif
prsent sur la Figure 20. Ce dispositif se compose de deux systmes de rglage coaxiaux.
Une vis pointeau permet de rgler la loi damortissement en basse vitesse (vitesse de tige
comprise entre 0 et 0,3 m/s) par obturation de lorifice de laminage. Les rglages en haute
vitesse seffectue par le vissage dune molette qui prcontraint le ressort de rappel dun clapet
hydraulique. Lamortisseur possde deux de ces dispositifs de rglage. Un premier dispositif
est situ sur la partie extrieure du ft de lamortisseur pour les rglages en compression (cf.
Figure 20). Un second dispositif est localis dans la tige de lamortisseur pour les rglages en
dtente.
Les simulations dun modle numrique de lamortisseur contenant les paramtres de
rglage exposs prcdemment, permettent de tracer les courbes des lois damortissement
effort/vitesse en fonction de la hauteur de soulvement du pointeau (dvissage de la vis) et la
valeur de la prcontrainte du ressort de rappel du clapet hydraulique (vissage de la molette).
Les courbes des lois damortissement effort/vitesse pour les diffrents rglages en basses et
hautes vitesses en compression et en dtente sont prsentes sur les figures suivantes (cf.
Figure 21 et Figure 22).
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 55 -
3 2 1 0 1 2 3
1500
1000
500
0
500
1000
Vitesse [m/s]
E
f
f
o
r
t

[
d
a
N
]
Effort Vitesse (Rglage basse vitesse compression: pointeau Reservoir)
0.0 mm
0.5 mm
1.0 mm
1.5 mm
2.0 mm

3 2 1 0 1 2 3
1500
1000
500
0
500
1000
1500
Vitesse [m/s]
E
f
f
o
r
t

[
d
a
N
]
Effort Vitesse (Rglage haute vitesse compression: pr charge Compression)
0.0 mm
0.5 mm
1.0 mm
1.5 mm
2.0 mm
2.5 mm
3.0 mm
3.5 mm
4.0 mm

Figure 21 : Lois d'amortissement effort/vitesse - rglages basses et hautes vitesses en compression
Pour les rglages en basses vitesses, lorsque le soulvement de la vis pointeau est nul,
lorifice de laminage est ferm. Le coefficient damortissement en basse vitesse, augmente
avec la diminution de la hauteur de soulvement.
Pour les rglages en hautes vitesses, lorsque lcrasement du ressort du clapet hydraulique
est nul, le clapet souvre facilement. Le coefficient damortissement en haute vitesse,
augmente avec laugmentation de la prcharge du ressort du clapet hydraulique.
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 56 -
3 2 1 0 1 2 3
1500
1000
500
0
500
1000
Vitesse [m/s]
E
f
f
o
r
t

[
d
a
N
]
Effort Vitesse (Rglage basse vitesse dtente: pointeau Piston)
0.0 mm
0.5 mm
1.0 mm
1.5 mm
2.0 mm
2.5 mm

3 2 1 0 1 2 3
2000
1500
1000
500
0
500
1000
Vitesse [m/s]
E
f
f
o
r
t

[
d
a
N
]
Effort Vitesse (Rglage haute vitesse dtente: pr charge Dtente)
0.0 mm
0.5 mm
1.0 mm
1.5 mm
2.0 mm
2.5 mm
3.0 mm
3.5 mm
4.0 mm

Figure 22 : Lois d'amortissement effort/vitesse - rglages basses et hautes vitesses en dtente
Le rglage des lois damortissement en effort/dplacement seffectue grce un dispositif
prsent sur la Figure 20. Ce dispositif est une restriction proportionnelle au dplacement du
piston de lamortisseur. Cette restriction possde huit positions slectionnes par
lintermdiaire dune molette perce. En fonction de la position de la restriction, on vient agir
sur la monte en perte de charge de lamortisseur. Les courbes caractristiques
damortissement effort/dplacement sont prsentes sur la Figure 23.
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 57 -

Figure 23 : Lois d'amortissement effort/dplacement - dispositif de bute hydraulique
Contrairement aux amortisseurs classiques rglables principalement en fonction de la
vitesse, cet amortisseur permet dadapter leffort damortissement en fonction de la vitesse
mais aussi en fonction de la position du piston. Cette flexibilit technologique permet de
valider exprimentalement une mthode doptimisation passive des trains datterrissage qui
sera expose dans la suite de ce mmoire (cf. chapitre 4).
La suspension prcdemment dcrite supporte une masse suspendue (ms) qui reprsente la
masse cabine dun hlicoptre. De plus, un systme masse ressort situ sur la masse
suspendue, reprsente la poutre de queue. En outre, de par ses caractristiques mcaniques
(masse et raideur du ressort), celui-ci a t dimensionn de sorte que sa frquence propre soit
identique celle de la poutre de queue dun appareil rel considr pour cette tude.
Les principales caractristiques du puits de chute sont synthtises dans le tableau suivant :
Masse mns 70 kg
Masse mq 7,3 kg
Masse ms 200 kg
Raideur globale de la suspension (ks) 20000 N/m
Raideur ressort du systme poutre de queue (kq) 15130 N/m
Tableau 1 : Caractristiques du puits de chute
Nous venons de prsenter les diffrents constituants mcaniques composant le puits de
chute. Il sagit maintenant de connatre les dispositifs dacquisition et dinstrumentation mis
en uvre sur le puits de chute.
3.1.3. Dispositifs dacquisition et instrumentation
Les localisations des diffrents capteurs quipant le puits de chute sont prcises sur les
photos de la Figure 24. Chaque masse est quipe dun acclromtre capacitif. Un capteur
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 58 -
inductif de dplacement est mont en parallle de la suspension afin de mesurer sa course. Un
capteur deffort, mont en srie de lamortisseur, mesure leffort transmis. Les plages de
mesures des diffrents capteurs sont rpertories dans le Tableau 2.
Figure 24 : Instrumentation du puits de chute
Plage de mesures
Acclromtre capacitif de la masse mns 0 50 g
Acclromtre capacitif de la masse mq 0 20 g
Acclromtre capacitif de la masse ms 0 20 g
Capteur inductif de dplacement 0 350 mm
Capteur deffort 25000 N
Tableau 2 : Caractristiques des capteurs - plage de mesures
Les capteurs sont relis un ordinateur quip dune carte dSPACE qui permet de faire
lacquisition des mesures une frquence dchantillonnage de 4000 Hz. De plus cette carte
permet de faire de la commande de systmes tels que cela sera expos dans la suite de ce
mmoire (cf. chapitre 5). Des filtres numriques passe-bas de frquence de coupure gale 30
Hz filtrent les bruits des signaux de mesures. De plus afin de rduire significativement les
bruits des signaux de mesures provenant des acclromtres, des filtres analogiques passe-bas
de frquence de coupure 30 Hz ont t raliss et implants sur la chane de mesure.
En outre, une interface utilisateur a t dveloppe afin de pouvoir visualiser en temps rel
les mesures. Dautre part, afin de synchroniser le lcher du systme et le dbut des
acquisitions, ces deux actions sont dclenches via lordinateur grce un bouton de lcher
programm dans linterface utilisateur.
Le puits de chute tant oprationnel et fonctionnel, une premire campagne dessais a t
mene afin de pouvoir comparer le phnomne rel aux simulations prsentes prcdemment
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 59 -
dans le chapitre 2. Dautre part dans loptique de ltude de mthodes doptimisation passive
et active de minimisation des vibrations du systme poutre de queue, il tait ncessaire de
disposer dun modle proche du systme physique utilis sur le puits de chute pour
dvelopper les diffrentes mthodes anti-vibratoires avant de pouvoir les mettre en uvre et
les valider exprimentalement sur le puits de chute.
Ainsi dans un premier temps, nous allons prsenter une analyse des mesures du systme
sur puits de chute ; ensuite un travail de recalage du modle partir de rsultats dessais sera
propos.
3.2. Analyse des essais sur puits de chute
Les simulations des modles prcdemment exposs au cours du chapitre 2 nous ont
permis de comprendre et dexpliquer lexcitation du systme poutre de queue lors de limpact
au sol. Nous avons pu voir que la forme temporelle particulire de lexcitation transmise par
le train datterrissage la cabine de lhlicoptre ainsi que le couplage mcanique existant
entre celle-ci et la poutre de queue taient responsables du pic dacclration au niveau de la
poutre de queue. En effet, une double bosse, prsente sur leffort transmis par le train
datterrissage, dune dure denviron 0,130 s vient exciter le systme poutre de queue dans
une plage de frquence proche de sa frquence propre. Le pic dacclration ainsi cr, gnre
un pic deffort menant un niveau lev de contraintes au niveau de la liaison entre la cabine
et la poutre de queue ; ce qui porte atteinte lintgrit de la structure de lhlicoptre. Ainsi
comme nous lavons vu prcdemment, nous cherchons dans cette tude minimiser le pic
dacclration (pic deffort) au niveau du systme poutre de queue lors des atterrissages.
Dans un premier temps, notre travail a t bas sur des simulations. Compte tenu de la
mise en place dun puits de chute prcdemment dcrit, nous allons ici analyser ce qui se
passe dans la ralit sur le puits de chute afin de corroborer nos premires analyses tablies
partir des rsultats de simulations. Pour ce faire, nous avons effectu des chutes libres du
systme quivalent un hlicoptre laide du puits de chute.
De par ses caractristiques gomtriques et mcaniques, le puits de chute nous permet
deffectuer des chutes dune hauteur de chute pouvant aller jusqu 760 mm ; ce qui
correspond une vitesse dimpact de lordre de 3,9 m/s. De plus de par son systme de lcher
qui bloque la masse suspendue (ms), quivalente la cabine dun hlicoptre, le systme se
trouve dans une configuration identique un hlicoptre en phase datterrissage. En effet la
poutre de queue est soumise son propre poids et le train datterrissage est compltement
dtendu. Plusieurs cas de chutes de hauteurs de chute diffrentes ont t raliss. Ici nous
prsentons les rsultats dessais dune chute de hauteur gale 400 mm (cf. Figure 25).
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 60 -

Figure 25 : Courbe de mesure d'effort sur ms - h
chute
=400 mm
Nous constatons que la forme de leffort sexerant sur la masse suspendue (ms) est
similaire celui que nous obtenions sur les courbes deffort partir des simulations. De plus
les amplitudes des pics deffort sont du mme ordre de grandeur que ceux des simulations. De
mme, la double bosse de la phase de compression a une dure denviron 0,13 s. Cela justifie
lexcitation du systme poutre de queue dont la courbe de mesure dacclration de la masse
mq est prsente dans la suite (cf. Figure 26). Le comportement du systme rel se diffrencie
toutefois sur la phase de dtente ( partir du temps t=0,4s), o nous constatons des oscillations
sur la courbe deffort. Ces oscillations pouvant tre expliques par les oscillations du
pneumatique et les chocs engendrs dans le systme par les chariots de guidage et les ressorts
mcaniques de la suspension heurtant leurs plots de guidage respectifs. De manire identique
aux simulations, nous pouvons constater le terme du poids de la masse suspendue durant la
phase de chute libre se situant juste avant le trait vertical discontinu qui marque limpact au
sol. Les premiers essais de chutes corroborent les rsultats obtenus partir des simulations
des modles dvelopps qui semblent prdire correctement le comportement dynamique du
systme rel utilis sur le puits de chute. Toutefois il existe des carts entre les modles et le
systme. Un recalage des modles partir des essais est alors ncessaire.
3.3. Recalage du modle analytique non linaire
Dans le chapitre prcdent (cf. chapitre 2), nous avons expos une modlisation multi-
corps dfinie partir des caractrisations exprimentales des sous-systmes constituant la
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 61 -
partie mobile tudie sur le puits de chute. Nous avons vu que ce modle tait proche des
modles analytiques proposs qui nous permettent de prdire le comportement dynamique du
systme. En effet les simulations des modles dvelopps ont t valides prcdemment par
les essais mens sur le puits de chute. Toutefois nous avons pu constater que certains
paramtres des modles analytiques tels que le taux damortissement du systme poutre de
queue, le taux damortissement en compression et en dtente de la suspension et la raideur
quivalente de la suspension doivent tre affins. Ainsi un recalage partir des mesures sur
puits de chute est ncessaire.
Afin de procder au recalage du modle analytique non linaire, nous avons effectu
plusieurs essais de chutes diffrentes hauteurs. Les diffrents capteurs prsents
prcdemment mesurent les acclrations de chaque masse de la partie mobile (mns, mq et
mns), leffort transmis par lamortisseur et la course de la suspension. A partir des mesures
dacclrations des masses du systme poutre de queue (mq) et de la masse suspendue (ms),
les taux damortissement du systme poutre de queue et de la suspension ont t dtermins
par une mthode graphique du dcrment logarithmique. Dans la suite de cette partie afin
dallger le document, seuls les calculs pour estimer le taux damortissement du systme
poutre de queue du puits de chute seront exposs.
Prenons lexemple dune chute de hauteur gale 400 mm ce qui correspond une vitesse
dimpact de lordre de 2,8 m/s. Nous obtenons la mesure de lacclration de la masse poutre
de queue :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
6
4
2
0
2
4
6
8
10
12
X: 0.3546
Y: 7.009
X: 0.9088
Y: 0.8094
X: 0.8438
Y: 0.9239
X: 0.7733
Y: 1.171
X: 0.7076
Y: 1.577
X: 0.6398
Y: 1.71
X: 0.4393
Y: 2.527
X: 0.4946
Y: 2.277
X: 0.5716
Y: 2.532
X: 0.9818
Y: 0.5815
Acclration mq Hauteur de chute: 400 mm Pression du pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
X: 1.044
Y: 0.5225

Figure 26 : Courbe de mesure de l'acclration de la masse mq - h
chute
=400 mm
Nous mesurons une acclration relative. Lors de la chute, celle-ci a une valeur moyenne
de -1 g. Limpact au sol tant identifi par un trait vertical rouge discontinu.
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 62 -
Afin de dterminer le taux damortissement du systme poutre de queue du puits de chute,
nous commenons par mesurer sa pseudo-priode partir des rsultats dessais de la Figure
26. La pseudo-priode du systme poutre de queue, note
pq
T , est gale 0,14 s. Nous
pouvons donc en dduire la pseudo-pulsation du systme poutre de queue partir de
lquation suivante :

pq
pq
2
T

= (3.1)
Par application numrique, nous obtenons que la pseudo-pulsation du systme poutre de
queue, note
pq
, est gale 44,88 rad/s. Il sagit ensuite de calculer la dcroissance
logarithmique moyenne de lacclration de la masse poutre de queue (mq). Pour cela, nous
relevons lamplitude de chaque pic de la courbe dacclration (cf. Figure 26). La
dcroissance logarithmique est calcule partir de lquation suivante :

( )
pq
x(t)
ln
x t T
| |
| =
|
+
\ .
(3.2)
Avec , dcroissance logarithmique. Les valeurs x(t) et
( )
pq
x t T + sont respectivement
lamplitude dun pic dacclration un instant t quelconque et lamplitude du pic
dacclration linstant
pq
t T + . A partir des valeurs releves sur la courbe de la Figure 26,
nous calculons chaque dcroissance logarithmique et nous en dduisons que la dcroissance
logarithmique moyenne est de
moyenne
0, 44 = .
Nous dterminons ensuite le paramtre damortissement du systme, not
amort
, laide
de lquation suivante :

moyenne
amort
pq
T

= (3.3)
A partir des calculs prcdents, nous avons que
amort
3,11 = s
-1
.
La pulsation propre du systme poutre de queue, note
0q
, sexplicite de la manire
suivante :

0q pq amort
2 = + (3.4)
Par application numrique, nous avons que
0q
44, 99rad / s = soit
0q
f 7,16Hz = .
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 63 -
Le taux damortissement du systme poutre de queue, not
q
, est dduit par :

amort
q
0q

(3.5)
Nous obtenons que le taux damortissement du systme poutre de queue du dmonstrateur
est gal 7%. La frquence propre dduite des mesures est de 7,16 Hz. Elle diffre de la
frquence thorique calcule de 7,25 Hz. Cet cart est du la diffrence du taux
damortissement entre la modlisation et le dmonstrateur.
En utilisant la mesure dacclration de la masse suspendue ms et la mesure de la course de
la suspension, les taux damortissement de la suspension en compression et en dtente ont pu
tre estims. Le taux damortissement de la suspension en compression, not
comp
, a pu tre
estim 60%. Le taux damortissement de la suspension en dtente, not
det
, a pu tre
estim 90%.
Dautre part, partir des analyses de la mesure de leffort transmis par la suspension et de
la mesure de la course de la suspension, nous avons pu recaler les modles de manire
empirique, la raideur quivalente de la suspension, en agissant sur les valeurs numriques des
pressions initiales des deux chambres de gaz de lamortisseur (cf. partie 3.1.2). En effet, la
raideur quivalente de la suspension influence la monte en effort et la forme de la course de
la suspension, mais aussi elle dfinit la course statique de la suspension.
Ainsi aprs recalage de ces valeurs dans le modle analytique du systme, nous obtenons
les comparaisons suivantes entre les mesures et les simulations (cf. Figure 27 et Figure 28) :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acclration mq Hauteur de chute: 400 mm Pression du pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
Mesure
Modle

Figure 27 : Acclration de la masse mq - comparaison mesure et simulation du modle
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 64 -
Sur la Figure 27, nous comparons la mesure et la simulation de lacclration de la masse
poutre de queue (mq). Nous constatons un dcalage temporel entre la mesure et la courbe de
simulation. Ce dcalage sexplique par des frottements au niveau du rail de guidage. Toutefois
la courbe de simulation de lacclration de la masse poutre de queue (mq) approche de
manire satisfaisante la courbe provenant des essais.
Analysons maintenant les rsultats de recalage sur la course de la suspension.
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
50
0
50
100
150
200
Course de la suspension Hauteur de chute: 400 mm Pression du pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
C
o
u
r
s
e

[
m
m
]
Mesure
Modle
Convention: 0>tige sortie 300>tige rentre

Figure 28 : Course de la suspension - comparaison mesure et simulation du modle
Sur la Figure 28, nous comparons la mesure et la simulation de la course de la suspension.
Pendant la chute, la suspension est compltement dtendue. Conformment la convention
choisie pour cette tude, nous avons une course nulle lorsque la suspension est compltement
dtendue (tige amortisseur sortie). Pour une course de 300 mm, la suspension est
compltement comprime (tige amortisseur rentre). Nous remarquons un cart denviron 3,8
mm sur la valeur de la course statique entre la mesure et la courbe de simulation. Cet cart se
traduit par une faible erreur de lordre de 5% sur la course statique entre la mesure et la
courbe de simulation. De plus dans la phase de dtente de lamortisseur, nous notons au
maximum un cart de 10% entre la mesure et la courbe de simulation.
Toutefois malgr le dcalage temporel sur lacclration de la poutre de queue et lcart au
maximum de 10% lors de la phase de dtente de la suspension entre la mesure et la courbe de
simulation sur la course de la suspension, nous obtenons une bonne corrlation entre la
modlisation et le systme rel sur le puits de chute.
Chapitre 3 : Moyens exprimentaux et recalage
- 65 -
3.4. Bilan et synthse
Ce chapitre a prsent les moyens exprimentaux mis en uvre lors de ces travaux de
recherche ainsi quune premire partie des tudes exprimentales menes sur ltude dun
systme mcanique complexe quest lhlicoptre, quand celui-ci est soumis un impact
vertical grande vitesse. Dans un premier temps, la description des caractristiques du puits
de chute et des divers lments le constituant nous a permis de positionner celui-ci par rapport
un atterrissage dun hlicoptre. En effet de par les similitudes mcaniques mises en uvre
sur la partie mobile du puits de chute, nous pouvons reproduire le comportement dynamique
de lhlicoptre considr pour ltude qui atterrirait avec une vitesse verticale dimpact au sol
leve. De plus de par les possibilits de rglage de lamortisseur, nous avons une grande
flexibilit en terme de configuration du systme quivalent un train datterrissage. Cette
flexibilit ncessaire a t mise en place afin de pouvoir tester exprimentalement les
mthodes doptimisation passive dun train datterrissage qui sont prsentes dans le chapitre
suivant (cf. chapitre 4).
Ensuite dans une seconde partie, une premire campagne dessais de chutes du systme
passif a permis de corroborer les observations effectues lors des simulations de chutes des
modles. En effet nous constatons la prsence dune double bosse sur leffort transmis la
masse suspendue (ms) qui reprsente la cabine de lhlicoptre. Cette double bosse dune
dure de 0,13 s vient exciter le systme poutre de queue dans une bande de frquence proche
de sa frquence propre. Ainsi dans la suite de ce mmoire, des mthodes passives et actives de
matrise de leffort transmis par le train datterrissage la cabine sont tudies et valides de
manire thorique laide de simulations de chutes et exprimentalement sur le puits de
chute.
Afin de dvelopper les mthodes doptimisation du train datterrissage, il tait ncessaire
davoir une modlisation reprsentant prcisment le systme du puits de chute et permettant
de prdire le comportement dynamique du systme quelque soit la hauteur de chute. Dans
cette optique, un recalage du modle a t effectu partir de rsultats dessais sur puits de
chute. Utilisant des mthodes graphiques du dcrment logarithmique, nous avons pu recaler
de manire satisfaisante les paramtres damortissement et de raideur des modles analytiques
avec une erreur moyenne de lordre de 7%.
Nous disposons ainsi de moyens exprimentaux avec les modles associs permettant de
prdire le comportement dynamique dun systme mobile test sur le puits de chute et
mcaniquement quivalent un hlicoptre. Dans la suite de cette tude, nous nous attachons
donc ltude et au dveloppement de mthodes doptimisation passive et active du train
datterrissage permettant de minimiser le premier pic dacclration du systme poutre de
queue lors de limpact au sol.


Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 67 -



CHAPITRE 4
6 Optimisation passive des trains
datterrissage







SOMMAIRE
4.1. Dveloppement dune mthode doptimisation passive ....................................................................... 69
4.1.1. Gnralits..................................................................................................................................... 69
4.1.2. Analyse et identification des paramtres doptimisation des trains datterrissage......................... 69
4.1.3. Proposition dune mthode doptimisation passive....................................................................... 83
4.2. Analyse et validation exprimentale de la mthode doptimisation passive propose ......................... 85
4.2.1. Analyse thorique.......................................................................................................................... 86
4.2.2. Analyse et validation exprimentale.............................................................................................. 89
4.3. Application industrielle ........................................................................................................................ 96
4.4. Bilan et synthse................................................................................................................................... 97





Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 69 -
Comme nous lavons vu dans les chapitres prcdents, lors de limpact au sol au cours
dun atterrissage grande vitesse, les trains datterrissage chargs de dissiper lnergie
dimpact, transmettent au fuselage de lappareil une force qui vient exciter lensemble de
lhlicoptre.
Dans ce chapitre, nous nous proposons dtudier et danalyser les paramtres dun train
datterrissage qui dterminent leffort transmis la structure. Ces paramtres correctement
identifis, nous proposons une mthode doptimisation passive des trains datterrissage. Cette
mthode sera dtermine via une tude paramtrique des simulations effectues partir des
modles analytiques et multi-corps du systme. Ensuite, cette mthode doptimisation sera
analyse et valide exprimentalement sur le puits de chute du chapitre prcdent.
4.1. Dveloppement dune mthode doptimisation passive
4.1.1. Gnralits
Afin de dterminer une mthode doptimisation passive des trains datterrissage, il
convient didentifier les paramtres influents dun train datterrissage et de comprendre le
comportement dynamique dun appareil lors dun atterrissage. Dans un premier temps, il
sagit dtudier les composants dun train datterrissage et danalyser leffort transmis par le
train datterrissage la structure. Ensuite nous identifierons les paramtres sur lesquels nous
pouvons agir et nous effectuerons une tude de linfluence des paramtres du train
datterrissage sur le comportement dynamique du systme train datterrissage/cabine/poutre
de queue. Cette tude est construite partir des simulations numriques des modles
analytiques et multi-corps dvelopps lors de ces travaux de recherche et prsents
prcdemment dans ce mmoire (cf. chapitre 2).
Lidentification des paramtres influents et les rsultats des simulations nous permettront
de dfinir une stratgie doptimisation passive des trains datterrissage. Compte tenu de
lexistence du modle numrique paramtrable de lamortisseur utilis sur le puits de chute
ainsi que lexistence de modles recals du systme train datterrissage/cabine/poutre de
queue, nous effectuerons des simulations du comportement dynamique du systme impactant
au sol pour les diffrentes configurations de rglage des lois damortissement effort/vitesse
pour les basses et hautes vitesses en compression.
4.1.2. Analyse et identification des paramtres doptimisation des trains datterrissage
Comme nous lavons vu prcdemment, un train datterrissage linstar des suspensions
de vhicules de transport, possde une raideur et un amortissement. La raideur permet
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 70 -
demmagasiner et de restituer lnergie dissiper lors dune sollicitation mcanique de la
suspension. La raideur assure aussi la hauteur statique de lappareil ou du chssis dun
vhicule. Lamortissement permet de dissiper lnergie sous forme de chaleur. Compte tenu
de ces aspects, ces deux caractristiques principales ont une influence sur le confort des
passagers et le comportement dynamique des aronefs ou des vhicules. Dans son tude,
Moreau nous prsente un tat de lart des suspensions automobiles ainsi quune analyse de
linfluence des suspensions dans le comportement dynamique dun vhicule [MOR 01]. En
partant des suspensions traditionnelles pour aller jusquaux suspensions CRONE, lauteur
aborde les aspects confort et tenue de route. La suspension est en effet linterface entre le
chssis et la route, ses caractristiques influent directement sur la transmission des efforts la
structure. Pour les vhicules, la tenue de route est dfinie comme tant laptitude que possde
un vhicule suivre plus ou moins facilement la trajectoire impose par le conducteur [MOR
01]. La tenue de route dpend :
- de la position du centre de gravit du vhicule.
- de la position du centre de pouss.
- de la direction et de la gomtrie des trains avant et arrire.
- des suspensions.
- de ladhrence des pneumatiques en fonction de la route.
Le point essentiel de la tenue de route est la force de contact de la voiture sur la route
[HRO 88]. Cette force de contact est fonction des pneumatiques mais aussi de leffort
quexerce la suspension sur laxe de la roue. Une voiture avec une raideur de suspension
leve, possdera une bonne tenue de route, lui confrant un aspect nerveux sur la conduite du
vhicule. Cest notamment le cas des voitures sportives. Celles-ci ont une excellente tenue de
route, toutefois elles sont peu confortables. En effet, le confort est directement li
lacclration du chssis. De faibles niveaux dacclrations assurent le confort. Pour obtenir
cela, Yue et al. [YUE 89] et Hedrick [HED 90] ont montr que la diminution de
lacclration passe par une augmentation de la course de la suspension. Une augmentation de
la course de lamortisseur se traduit par une diminution de la raideur et une diminution du
coefficient damortissement. Toutefois cela est gnrateur de problmes. En effet si on
augmente la course de la suspension en vue daugmenter le confort, on risque de venir en
bute de lamortisseur ce qui entranerait des chocs. Dautre part, la notion de confort est
directement lie la physiologie du corps humain. Linconfort dun passager ou le mal des
transports se situe dans les excitations en basse frquence aux alentours des 0,8 Hz. Or une
grande diminution de la raideur conduit un abaissement des frquences de pompage du
vhicule dans une plage de frquences comprises entre 0,8 Hz et 1,6 Hz. Ainsi un compromis
entre la tenue de route et le confort est vritablement le cur du problme pour les
constructeurs de suspensions automobiles. Si nous synthtisons la fonctionnalit dune
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 71 -
suspension de vhicule, la fonction dune suspension est dassurer une bonne isolation
vibratoire de lhabitacle vis--vis des sollicitations de la route et de maintenir un bon contact
au sol pour contrler le vhicule toute en scurit.
Dans le cas des aronefs, la situation est lgrement diffrente. En effet, comme nous
lavons vu dans le chapitre 1, la gomtrie de lensemble suspension diffre. Un aronef
contrairement un vhicule, ne comporte que trois points de contact avec le sol. Nanmoins
avec laugmentation de la masse des aronefs, dans certains cas plusieurs trains datterrissage
sont ncessaires. Actuellement dans la majorit des cas, un ensemble train datterrissage se
compose dun train datterrissage auxiliaire et de deux trains datterrissage principaux. Le
train datterrissage auxiliaire est plac lavant du centre de gravit de lappareil ; et les trains
datterrissages principaux sont monts larrire du centre de gravit et symtriquement par
rapport laxe longitudinal de lappareil. On peut distinguer plusieurs phases de
fonctionnement des trains datterrissage. En position statique, ceux-ci assurent la garde au sol
de lappareil. Ensuite lors des phases de roulage, ceux-ci jouent le rle de suspensions,
assurant ainsi lisolement vibratoire de la cabine et la stabilit de lappareil (tenue de route).
La troisime phase considre dans cette tude, concerne latterrissage. Lors de cette phase,
les trains datterrissage sont chargs dabsorber et de dissiper lnergie dimpact de lappareil
avec le sol. Ils transmettent alors une force verticale dexcitation la structure. Comme nous
lavons vu prcdemment compte tenu de la forme et de lamplitude de leffort transmis, la
structure encaisse des vibrations et des efforts structuraux qui peuvent porter atteinte sa
prennit. Dans le cas des hlicoptres quips de trains datterrissage roue, les phases de
roulage sont limites. Les deux phases qui dimensionnent les trains datterrissage sont la
position statique et la phase datterrissage. Nous tudions ici les phases datterrissage et nous
survolerons les aspects position statique de lhlicoptre. Analysons tout dabord les
caractristiques des trains datterrissage qui influencent ces deux phases de fonctionnement.
Dun point de vue technologique, traditionnellement la raideur sur les automobiles est
assure soit par des ressorts mcaniques hlicodaux monts en parallle de lamortisseur soit
par des ressorts pneumatiques [MOR 01] dans le cas de suspensions olopneumatiques. Sur
les trains datterrissage, des chambres de gaz assurent la raideur [CUR 88]. Le gaz utilis
dans les amortisseurs olopneumatiques est gnralement de lazote. Celui-ci tant un gaz
inerte et stable, il conserve une pression plus constante. Les trains datterrissage sont des
amortisseurs olopneumatiques. Comme nous pouvons le voir sur la Figure 29, les chambres
de gaz sont en srie de lamortisseur. Sur les suspensions de vhicules ou de motocyclettes
utilisant des amortisseurs olopneumatiques (ressorts pneumatiques), un piston spare les
chambres hydrauliques et les chambres de gaz. En effet les suspensions automobiles tant
soumises en permanence des sollicitations sinusodales, afin dviter lmulsion entre lhuile
et le gaz on met en place un piston sparateur. Une mulsion huile/gaz signifierait la prsence
de bulles dair dans les chambres hydrauliques, entranant un mauvais fonctionnement du
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 72 -
laminage de lhuile et donc la perte de lamortissement. Sur les trains datterrissage, il ny a
pas de piston sparateur entre les chambres hydrauliques et les chambres de gaz. Les trains
datterrissage ntant pas soumis des sollicitations permanentes, le risque dmulsion est trs
faible. Dautre part, les chambres de gaz tant situes dans la partie haute de lamortisseur,
ceci limite aussi le risque dmulsion huile/gaz.

Figure 29 : Coupe d'un amortisseur olopneumatique monochambre
Dans le cas des trains datterrissage, il existe deux types damortisseur olopneumatique :
- les amortisseurs monochambre de gaz.
- les amortisseurs bichambre de gaz.
Les amortisseurs monochambre de gaz :
Les amortisseurs monochambre possdent une seule chambre de gaz. Comme nous lavons
vu prcdemment dans le chapitre 2, nous avons lexpression de leffort de raideur gnr par
la compression dun volume de gaz en fonction de la course de compression :

( )
( ) ( )
0 0 t
raid _gaz_ mono t
0 t
p h S
F S
h c S


=

(4.1)
Avec :
t
S , section du piston de lamortisseur.
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 73 -
p
0
, pression initiale de gonflage dans la chambre de gaz.
h
0
, hauteur de la colonne de gaz dans ltat initial.
c, course de lamortisseur.
Nous obtenons la courbe de leffort de raideur en fonction de la course de lamortisseur
pour diffrentes pressions initiales de gonflage :

Figure 30 : Courbe deffort de raideur pour un amortisseur monochambre gaz
Daprs la Figure 30, leffort de raideur gnr par une chambre de gaz crot trs
rapidement. Cet effort augmente dautant plus que la pression initiale est grande. Plus la
course de lamortisseur est grande et plus lcart entre deux courbes de raideur de pressions
initiales diffrentes est grand. Cette tendance est clairement visible sur les courbes de la
Figure 30. Ainsi nous rencontrons un pic deffort transmis la structure qui est trs important
pour des grandes courses de lamortisseur. Lors des atterrissages basse vitesse, leffort
damortissement est faible car celui-ci est directement proportionnel la vitesse. Ainsi nous
obtenons une grande course qui conduit un effort de raideur important. Pour rduire ce pic
deffort, les trains datterrissage dhlicoptres sont quips de bichambre. Ce qui permet
dintroduire un seuil deffort au niveau de leffort de raideur par le basculement en chambre
haute pression. Les trains monochambre sont utiles pour des vitesses datterrissage leves ce
qui est le cas notamment sur les avions. Pour les hlicoptres ayant des vitesses datterrissage
plus faibles, les atterrisseurs monochambre ne sont pas adapts.
Les amortisseurs bichambre de gaz :
En effet les amortisseurs bichambre de gaz permettent davoir un seuil sur leffort de
raideur. Ce seuil est cr par la prsence dune chambre basse pression et dune chambre
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 74 -
haute pression. Larchitecture interne dun amortisseur olopneumatique bichambre, sans
reprsenter les dispositifs hydrauliques, peut tre schmatise de la manire suivante :

Figure 31 : Schma d'un amortisseur olopneumatique bichambre gaz
De par la prsence de deux chambres de gaz de pression diffrente, cet amortisseur
possde un piston diviseur situ dans le tube de section
HP
S . De plus de par ses deux
chambres de pression diffrentes, cet amortisseur possde deux phases de fonctionnement.
La premire phase correspond la compression de la chambre basse pression. La seconde
phase correspond la compression de la chambre haute pression. Ainsi on commence par
comprimer la chambre basse pression. Ds que la pression dans la chambre basse pression est
gale la pression initiale dans la chambre haute pression alors on comprime la chambre
haute pression. Le basculement de la compression dune chambre basse pression une
chambre haute pression provoque une cassure dans leffort de raideur.
Dans la suite, nous analyserons les consquences de cette cassure dans le fonctionnement
du train datterrissage. Il sagit tout dabord de dterminer leffort de raideur dun amortisseur
bichambre en fonction de la course de lamortisseur.
Nous proposons danalyser le fonctionnement dun amortisseur bichambre en dcomposant
les deux phases de fonctionnement de celui-ci en compression isotherme. Les deux phases de
fonctionnement se prsentent de la manire suivante :
- premire phase : compression de la chambre basse pression :
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 75 -
Durant cette phase, la pression instantane de la chambre basse pression, note
BP
p , est
infrieure la pression initiale de la chambre haute pression, note
0HP
p . On a alors
lexpression de leffort de raideur en fonction de la course de lamortisseur :

0BP BP 0BP
raid _gaz_ bi t
BP 0BP t
p S h
F S
S h S c

=

(4.2)
- seconde phase : compression de la chambre haute pression :
Durant cette phase, la pression de la chambre basse pression
BP
p est suprieure ou gale
la pression initiale de la chambre haute pression
0HP
p . A partir de lexpression de lgalit des
pressions et de la conservation des dbits, nous en dduisons lexpression de leffort de
raideur pour le fonctionnement de lamortisseur en compression de la chambre haute
pression :

0HP HP 0HP 0BP BP 0BP
raid _gaz_ bi t
HP 0HP BP 0BP t
p S h p S h
F S
S h S h S c
+
=
+
(4.3)
Avec :
BP
S , section de la chambre basse pression.
HP
S , section de la chambre haute pression.
t
S , section du piston de lamortisseur.
0BP
p , pression initiale dans la chambre basse pression.
0HP
p , pression initiale dans la chambre haute pression.
0BP
h , hauteur initiale de la chambre de gaz basse pression.
0HP
h , hauteur initiale de la chambre de gaz haute pression.
c, course de lamortisseur.
Remarque : Le dtail de la modlisation est donn en annexe 3 de ce mmoire. Dans ce
mmoire, nous nous contentons dtudier un comportement isotherme des amortisseurs
monochambre et bichambre. En effet dans le cas dun atterrissage dans des conditions
environnementales ambiantes, nous supposons un faible chauffement du gaz.
Nous obtenons la courbe de leffort de raideur en fonction de la course pour un amortisseur
bichambre :
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 76 -

Figure 32 : Courbe deffort de raideur pour un amortisseur bichambre gaz
Comme nous lavons vu prcdemment, nous constatons une cassure au niveau de leffort
de raideur. En effet ds que la pression instantane de la chambre basse pression est gale la
chambre haute pression, alors les deux chambres sont comprimes ce qui a pour effet de
diminuer la pente de monte en effort. Ainsi pour des courses importantes de lamortisseur, le
niveau deffort est infrieur pour un amortisseur bichambre par rapport un amortisseur
monochambre. Cet aspect est adapt des atterrissages basses vitesses car ainsi malgr
laugmentation de la course due un faible effort damortissement, leffort de raideur ne crot
pas rapidement, vitant ainsi un pic deffort transmis la structure. Les amortisseurs
bichambre sont donc tout fait adapts aux hlicoptres dont les vitesses datterrissage en
fonctionnement normal sont faibles (infrieure 1 m/s).
Outre les phases datterrissage, il sagit de considrer une autre phase de fonctionnement
des trains datterrissage quest la garde au sol dun aronef. En effet un autre point important
prendre compte lors du dimensionnement des trains datterrissage dun aronef est
lassurance dune bonne hauteur statique de lappareil par rapport son bon fonctionnement.
Compte tenu des fonctions des aronefs (avions lgers de transport, avions cargo, etc ),
Currey dans son ouvrage dfinit des ratios entre les positions dtendues, statiques et
comprimes des trains datterrissages [CUR 88]. En effet selon leur fonction, les variations de
masses des aronefs peuvent tre plus ou moins importantes. De plus des plages de valeurs de
garde au sol sont imposes par la fonction des aronefs, tels que le chargement de passagers
ou la prsence dantennes et de radar sous le fuselage. Ainsi partir des variations de masses
(imposant les charges statiques) et des contraintes de garde au sol, on peut dterminer les
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 77 -
pressions initiales de gonflage des chambres de gaz, tout en respectant les ratios entre les
diffrentes positions des atterrisseurs assurant ainsi leur bon fonctionnement. En plus de ces
diffrents aspects de garde au sol, les hlicoptres ont une autre contrainte dont il est
important de tenir compte pour le dimensionnement des trains datterrissages. En effet une
des phases de fonctionnement dun hlicoptre consiste tre au sol avec le rotor tournant.
Cest le cas lorsque celui-ci vient datterrir, sapprte dcoller ou est en train de charger
rapidement des passagers. Lors de ce mode de fonctionnement, les hlicoptres articulation
de trane peuvent tre victimes du phnomne de rsonance sol [KRY 03]. Ce phnomne
apparat lorsque lappareil est au sol avec son rotor en rotation. Les pales en mouvement
oscillent autour de leur axe de rotation dans un mouvement de trane (cf. Figure 33-a). Les
oscillations des pales gnrent des efforts horizontaux entranant un mouvement de roulis de
lappareil (cf. Figure 33-b) [CRA 05]. Celui-ci se met osciller sur ses trains datterrissage,
induisant des variations defforts statiques verticaux dans les trains datterrissage. Ces efforts
induits gnrent des variations de course des atterrisseurs. Plus ces variations sont grandes, et
plus le roulis de lappareil est grand.
(a)




(b)
Figure 33 : Phnomne de rsonance sol
De par le couplage mcanique existant entre les mouvements doscillations de trane des
pales et les mouvements de roulis de lhlicoptre, lappareil risque de rentrer dans un
domaine dinstabilit qui le conduirait se coucher sur le flanc. Pour viter cela, diverses
solutions existent. Une solution consiste implanter des adaptateurs de trane au niveau du
rotor entre les pales et le moyeu rotor afin de dcoupler le mode de trane des pales et le
mode de roulis de lappareil. Une autre solution consiste agir sur les trains datterrissage. En
effet le phnomne de rsonance sol est directement influenc par les raideurs latrales,
longitudinales et verticales des trains datterrissage. Les raideurs latrales et longitudinales
dpendent des pneumatiques. Les raideurs verticales dpendent des pneumatiques et
essentiellement des trains datterrissage. Ainsi il sagit de limiter les variations de
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 78 -
dplacements verticaux de lappareil autour de sa position statique. Pour ce faire, il sagit de
dimensionner les pressions initiales de gonflage des chambres de gaz de sorte de crer une
zone de forte pente sur leffort de raideur. Il sagit de positionner la position statique de
lappareil dans cette zone de forte pente de leffort de raideur. En effet en tant dans une
portion raide, les variations defforts peuvent tre importantes mais les courses sur les
atterrisseurs seront faibles. Un exemple dapplication est donn sur la Figure 34, o la courbe
rouge possde une pression initiale de gonflage de la chambre haute pression diffrente de
celle de la courbe noire.

Figure 34 : Courbe de rglage de la raideur des trains d'atterrissage
Nous constatons que la courbe rouge possde une zone forte pente o lon va chercher
placer la position statique de lappareil. Comme nous pouvons le voir, pour une grande
variation de leffort, la variation de la course est faible. Cette zone de forte pente est gnre
par la compression de la chambre basse pression. Ainsi pour des atterrissages basses vitesses
pour lesquels la course est importante, on passe dans la phase de compression de la chambre
haute pression et on obtient la cassure de leffort transmis la structure.
Nous venons danalyser la caractristique de raideur des trains datterrissage. Il sagit
maintenant de se pencher sur lautre caractristique des trains datterrissage quest
lamortissement.
Lamortissement dans les suspensions automobiles et les trains datterrissage actuels se fait
par laminage dhuile. Un amortisseur est constitu de deux chambres hydrauliques
communicantes entre elles via une restriction hydraulique. Compte tenu de la gomtrie, de la
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 79 -
section de cette restriction et des proprits de lhuile utilise, le coefficient damortissement
est plus ou moins important. En effet comme nous lavons vu au cours du chapitre 2, le
coefficient damortissement est un diffrentiel de pression entre les deux chambres de
lamortisseur ou perte de charge. Nous obtenons un effort damortissement qui est fonction de
la vitesse de dplacement du piston et de la section solide du piston de lamortisseur sur
laquelle vient sexercer le diffrentiel de pression. Les dispositifs de laminage dhuile dans les
trains datterrissage sont rudimentaires. Il sagit de trous calibrs. Un exemple de dispositifs
de laminage utiliss dans un train datterrissage est donn sur la figure suivante :

(a) : laminage en compression

(b) : laminage en dtente
Figure 35 : Dispositifs de laminage d'huile pour un train d'atterrissage
Le coefficient damortissement est diffrent pour la compression et pour la dtente. Sur la
Figure 35, nous observons que les sections des orifices de laminage en compression (cf.
Figure 35-a) sont plus grandes que les sections de laminage en dtente (cf. Figure 35-b). Le
coefficient damortissement en compression est infrieur au coefficient damortissement en
dtente. Quel que soit le domaine dapplication, cela se vrifie. Pour les vhicules, la totalit
de lnergie est dissipe lors de la compression. Nanmoins la phase de dtente est fortement
amortie car celle-ci est force par le poids quexerce la roue sur la suspension. Pour les trains
datterrissage, la dtente nest pas force. Seul le gaz comprim des chambres de raideur
provoque la dtente du train. Cependant pour les phases datterrissage afin dviter les
rebonds de lappareil, un coefficient damortissement lev en dtente est ncessaire.
Nous venons danalyser les caractristiques de raideur et damortissement dun train
datterrissage. Afin de mieux identifier les paramtres doptimisation dun train datterrissage,
il convient maintenant dtudier les influences de la raideur et de lamortissement dun train
datterrissages sur leffort transmis par celui-ci la structure dun aronef lors dun
atterrissage.
Comme nous lavons vu prcdemment au cours de ce document, leffort transmis par un
train datterrissages lors dun atterrissage possde une double bosse. Au cours du chapitre 2,
nous avons vu que la dure de cette double bosse mais aussi lamplitude des bosses viennent
exciter la structure et la soumettent des niveaux dacclrations conduisant des niveaux
defforts qui peuvent porter atteinte la prennit de celle-ci. En effet, plus le premier pic
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 80 -
deffort est important et plus la structure va tre soumise des niveaux defforts et
dacclrations importants. Les cas datterrissage principalement considrs dans cette tude
sont les cas datterrissage grande vitesse, ce qui signifie des atterrissages des vitesses
verticales suprieures 2 m/s. Notre dmarche se focalisera essentiellement sur ces cas
datterrissage. Toutefois les cas datterrissage classiques pour des vitesses datterrissage plus
faibles seront aussi considrs et notre dmarche doptimisation est valable pour ceux-ci.
Analysons leffort transmis par un train datterrissage lors dun atterrissage grande
vitesse (vitesse dimpact 4 m/s). La courbe de leffort au cours du temps est reprsente sur
la Figure 36 suivante :
Figure 36 : Courbe deffort transmis par un train d'atterrissage au fuselage au cours dun atterrissage
grande vitesse (4 m/s)
Au cours dun atterrissage, aprs impact au sol, nous avons deux phases principales que
sont la phase de compression et la phase de dtente.
Lors de la phase de compression, le train datterrissage senfonce jusqu atteindre le point
mort bas de latterrisseur. Le point mort bas correspond une vitesse denfoncement nulle. A
partir de ce point, la phase de compression est termine. La fin de la phase de compression est
reprsente par un trait vertical discontinu rouge sur la Figure 36. Durant cette phase, nous
notons quatre zones particulires quil convient dtudier. Ces quatre zones, indiques sur la
Figure 36, sont respectivement par ordre chronologique : monte en effort, 1
re
bosse, perte
deffort et 2
me
bosse. La premire zone de trs faible dure est fonction du pneumatique et de
lamortissement. Durant cette phase, le pneumatique se dforme avant le dbut de la
compression de latterrisseur et compte tenu de la pression de gonflage du pneumatique, nous
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 81 -
avons une monte en effort plus ou moins importante. Suite lcrasement du pneumatique,
latterrisseur commence se comprimer. Nous sommes dans le dbut de latterrissage o la
vitesse est leve. Leffort damortissement, directement proportionnel la vitesse, augmente
et gnre la premire bosse sur la courbe de leffort. Plus le coefficient damortissement est
important et plus lamplitude de la premire bosse est importante. A lapoge de cette
premire bosse, lhydraulique est sature, lnergie dimpact continue tre dissipe, la
vitesse dcrot et la course de lamortisseur augmente. La dcroissance de la vitesse gnre
une diminution de leffort damortissement menant une zone de perte deffort. Pendant cette
phase, la dcroissance de leffort damortissement gnre la croissance de la course. De plus
de par la diminution de leffort damortissement, nous avons une diminution de la dissipation
de lnergie dimpact. La croissance de la course entrane une augmentation de leffort de
raideur qui gnre la deuxime bosse. Au niveau de cette deuxime bosse, la vitesse atteint la
valeur nulle et nous arrivons la fin de la phase de compression. La phase de dtente
commence avec une diminution de leffort transmis. La phase de dtente conduit la position
statique de latterrisseur. Les coefficients damortissement en compression et en dtente tant
suffisamment importants, il ny a pas doscillations de lappareil sur ses trains datterrissage.
Nous venons dtudier la courbe de leffort transmis en fonction du temps. Ltude de
leffort en fonction de la course permet de complter cette analyse et de mieux observer
linfluence des diffrents composants sur lvolution de leffort au cours dun atterrissage.
Analysons leffort transmis par un train datterrissage bichambre pour un atterrissage grande
vitesse. Leffort transmis en fonction de la course de lamortisseur est trac sur la Figure 37
suivante :

Figure 37 : Courbe deffort en fonction de la course pour un train d'atterrissage bichambre gaz
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 82 -
Sur la Figure 37, la courbe en trait continu reprsente la composante verticale de leffort
transmis par le train datterrissage. La courbe en trait discontinu reprsente leffort de raideur.
Nous distinguons les deux phases de fonctionnement avec les zones prcdemment identifies
et dcrites. Compte tenu que lon trace leffort en fonction de la course, la distinction entre les
deux phases est bien dfinie. La convention sur la course est identique celle prise sur le
capteur de dbattement de la suspension pour le puits de chute (cf. chapitre 3) ; pour une
valeur nulle de la course, le train datterrissage est compltement dtendu.
Lors de la phase de compression, nous retrouvons les deux zones de monte en effort.
Comme nous lavons vu prcdemment, la premire zone de monte en effort est directement
influence par leffort damortissement. En effet cest au dbut de la course que la vitesse est
la plus leve et donc leffort damortissement tant directement proportionnel la vitesse,
nous avons une grande influence de lamortissement. Ensuite pour la deuxime monte en
effort, la course de latterrisseur augmente et la vitesse diminue. La composante deffort
damortissement est domine par la composante deffort de raideur. Leffort de raideur tant
directement proportionnel la course, ainsi la raideur de lamortisseur prdomine et rajoute
un sursaut deffort en fin de course o la vitesse est nulle. Ainsi comme nous pouvons le voir
sur la Figure 37, le niveau deffort qui est atteint lors du point mort bas la fin de la phase de
compression correspond leffort de raideur.
Si nous synthtisons linfluence des diffrents constituants dun train datterrissage sur
leffort transmis lappareil lors dun atterrissage, nous avons une grande influence de
lamortissement lors des premiers instants suivant limpact. En effet la vitesse tant leve,
leffort damortissement prdomine et fixe lamplitude de leffort total transmis. Dans les
derniers instants de latterrissage, la course augmente et la raideur fixe lamplitude de leffort
au point mort bas. La raideur du pneumatique influence la pente de la monte de leffort lors
de latterrissage. Toutefois celui-ci ne dimensionne pas lamplitude de la premire bosse de
leffort. En effet son rle principal est lvitement du phnomne de rsonance sol de par ses
valeurs de raideurs horizontales (latrale et longitudinale). Dautre part le pneumatique sert
lattnuation des vibrations induites par la piste lors des phases de roulage. De mme la
raideur globale des trains datterrissage qui comprend la raideur verticale des pneumatiques et
la raideur des trains datterrissages assurent aussi la garde au sol de lappareil.
Nous avons vu dans cette partie que compte tenu des diverses contraintes de garde au sol et
de rsonance sol, nous pouvons difficilement agir sur la raideur dun train datterrissage. Il en
est de mme pour les pneumatiques, qui nont quune influence relative sur lamplitude
maximale de leffort. Toutefois nous pouvons agir sur ses lois damortissement afin
doptimiser la transmission de leffort la structure en vue de minimiser les acclrations de
la poutre de queue. Nous proposons donc dans la suite de ce chapitre, une stratgie
doptimisation passive des trains datterrissage en agissant sur la loi damortissement de celui-
ci.
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 83 -
4.1.3. Proposition dune mthode doptimisation passive
Comme nous lavons vu dans la partie prcdente, lamortissement seffectue par laminage
dhuile. Le fluide circule au travers dun orifice calibr. Cette restriction hydraulique
engendre une perte de charge ou diffrentiel de pression. Leffort damortissement est gal au
produit de cette perte de charge par la section solide du piston de lamortisseur sur laquelle
vient sexercer le diffrentiel de pression entre les deux chambres hydrauliques dun
amortisseur. Si nous reprenons lexpression de leffort damortissement propos par Lalanne
[LAL 99b] et prsente prcdemment au cours du chapitre 2, nous avons :

piston
amort susp susp piston
d lam
S
1
F v v S
2 c S
| |
=
|

\ .
(4.4)
Avec :
lam
S , section de lorifice de laminage.
piston
S , section solide du piston de lamortisseur.
d
c , coefficient exprimental fonction de la temprature de lhuile, de la gomtrie de
lorifice et du nombre de Reynolds. Rittweger et al spcifient que ce coefficient est
usuellement fix entre 0,6-0,64 [RIT 02].
susp
v , vitesse de la suspension.
, masse volumique du fluide.
Cette expression montre la dpendance directe de leffort damortissement de plusieurs
paramtres qui permettent dajuster la loi damortissement. Parmi ces paramtres, certains
dentre eux ne peuvent tre modifis ou ont peu dinfluence. En effet compte tenu des normes
en vigueur pour la certification des hlicoptres, lhuile doit vrifier certaines proprits
fixes par des normes. La section du piston nest pas un paramtre modifiable. Seule la
section de lorifice de laminage peut tre modifie. Ainsi dans la suite de cette tude, notre
dmarche doptimisation passive sera base sur le rglage passif de la section des orifices de
laminage afin dadapter la loi damortissement pour loptimisation de leffort transmis par le
train datterrissage en vue de la minimisation de lacclration de la masse poutre de queue
(mq).
Leffort transmis par les trains datterrissage lors de limpact, comporte une double bosse.
Nous avons vu dans la partie prcdente que lamplitude de la premire et de la seconde de
ces bosses taient modules respectivement par lamortissement et la raideur. Dautre part,
nous avons la prsence dune zone de diminution deffort entre ces deux bosses. Cette zone de
diminution deffort est due la diminution de la vitesse denfoncement du train datterrissage,
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 84 -
conduisant ainsi une diminution de leffort damortissement et de dissipation dnergie
dimpact.
Nous cherchons minimiser leffort transmis la structure. En effet en minimisant celui-
ci, lexcitation de la structure est plus faible et ainsi lon minimise les acclrations de celle-
ci. Selon les vitesses datterrissage et le coefficient damortissement fix, la premire ou la
deuxime des bosses possde lamplitude la plus leve. En effet pour un coefficient
damortissement faible, la deuxime bosse possde une amplitude suprieure celle de la
premire bosse. Cela se justifie par le fait quen diminuant leffort damortissement, on
augmente la course sur le train datterrissage conduisant ainsi une augmentation de leffort
de raideur qui module lamplitude de la seconde bosse. Une diminution du coefficient
damortissement permet de minimiser la premire bosse de leffort transmis la structure,
toutefois on augmente la deuxime bosse et on conserve le creux de perte de dissipation
dnergie de limpact. Le but de loptimisation de leffort transmis est de pouvoir optimiser la
dissipation de lnergie. Pour ce faire, il est ncessaire de pouvoir supprimer ce creux de perte
de dissipation dnergie. Cela revient galiser le niveau damplitude des deux bosses,
comme nous pouvons le voir sur la Figure 38 suivante :

Figure 38 : Tendance d'optimisation de l'effort
La courbe rouge traduit la forme dun effort optimal qui permettrait de minimiser les
amplitudes des deux bosses par un niveau constant de dissipation de lnergie. Afin de
parvenir cela il sagit de conserver un effort damortissement constant. La vitesse diminuant,
il sagit de faire voluer leffort damortissement non seulement en fonction de la vitesse mais
aussi en fonction de la course de lamortisseur.
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 85 -
Ainsi afin de minimiser la premire bosse de leffort lors de latterrissage, il sagit tout
dabord de diminuer le coefficient damortissement en vitesse en augmentant la section de
lorifice de laminage. Puis la vitesse denfoncement diminuant, il sagit daugmenter le
coefficient damortissement au fur et mesure de laugmentation de la course du train
datterrissage en diminuant la section de lorifice de laminage. Dautre part afin doptimiser la
dissipation de lnergie et dassurer le niveau minimum dacclration transmis la structure,
il sagit dutiliser le maximum de la course totale possible de lamortisseur quelles que soient
les vitesses datterrissages [LOP 07b].
Technologiquement cette mthode ne peut tre applicable par un simple orifice calibr
comme nous lavons vu prcdemment (cf. partie 4.1.2). Cette mthode ncessite un dispositif
particulier qui permet de faire varier la section de laminage en fonction de la course de
lamortisseur. Certains constructeurs de trains datterrissage utilisent un systme de variation
de la section de laminage. Ce dispositif consiste en un trou calibr de laminage que lon vient
obturer laide dune aiguille de section variable monte sur le piston de lamortisseur. Ce
dispositif implant sur des trains datterrissage davions ne permet pas de dissocier la loi
damortissement effort/vitesse et la loi damortissement effort/course. Lamortisseur utilis
sur le puits de chute dvelopp lors de cette tude dispose dun dispositif de rglage de la loi
damortissement effort/vitesse et dun dispositif de rglage de la loi damortissement
effort/course. Cette capacit de rglage des lois damortissement nous permettra de tester
exprimentalement la mthode doptimisation passive propose.
Dans notre tude, nous cherchons minimiser lacclration de la poutre de queue lors de
limpact. La premire bosse sur leffort transmis par le train datterrissage est la principale
responsable du pic dacclration que la poutre de queue subit. Ainsi dans la suite de cette
tude, nous nous concentrerons sur la minimisation de la premire bosse sur leffort transmis
par le train datterrissage. La mthode doptimisation de dissipation de lnergie dimpact sera
mise en uvre dans une application industrielle de nouveaux trains datterrissages qui sera
brivement expose dans la suite de ce document.
Nous venons dtudier et de proposer une stratgie doptimisation passive pour les trains
datterrissage. Il sagit maintenant de lanalyser et de la valider exprimentalement sur le
dmonstrateur dcrit prcdemment au chapitre 3.
4.2. Analyse et validation exprimentale de la mthode doptimisation
passive propose
Afin dtudier la mthode doptimisation passive expose prcdemment, nous avons
procd en deux tapes. La premire tape fut tout dabord deffectuer une analyse thorique
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 86 -
de cette mthode par simulations. Ensuite une analyse et une validation exprimentale ont t
accomplies.
4.2.1. Analyse thorique
Comme nous lavons vu prcdemment les lois damortissement effort/vitesse et
effort/course de lamortisseur mont sur le puits de chute sont rglables. En effet nous
pouvons rgler les lois damortissement effort/vitesse pour les basses et hautes vitesses en
phase de compression et de dtente. De mme la loi damortissement effort/course dispose de
huit positions. Les diffrentes courbes des lois damortissement en fonction des diffrents
rglages sont donnes aux Figure 21, Figure 22 et Figure 23 du chapitre 3. Un modle
numrique paramtrable de lamortisseur permet dobtenir les lois damortissement pour
diffrents rglages. Ce modle ayant t recal par des essais de caractrisation
exprimentale. Nous disposons donc des lois damortissement de lamortisseur quels que
soient les rglages de celui-ci.
Pour analyser la mthode doptimisation passive propose, nous avons effectu plusieurs
simulations de chute du modle multi-corps du dmonstrateur pour diffrents rglages de
lamortisseur. Les rglages ont t choisis dans la logique de la mthode doptimisation
passive propose. C'est--dire la minimisation de la premire bosse de leffort transmis par la
suspension afin de minimiser le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq) lors de
limpact au sol. Nous rappelons que leffort damortissement module lamplitude de la
premire bosse de leffort transmis. Un faible coefficient damortissement conduit une
minimisation de lamplitude de leffort transmis lors de limpact.
Nous choisissons uniquement de rgler lamortisseur en compression pour les basses et
hautes vitesses. En effet lors de latterrissage, seule la phase de compression influence leffort
transmis la structure. Afin dallger lanalyse des rsultats, seules sept configurations de
rglage sont prsentes. Ces sept configurations donnent les rsultats les plus significatifs de
linfluence des rglages de lamortisseur sur lacclration de la masse mq.
Rglages
Configuration de lamortisseur Basse Vitesse Haute vitesse
Bute
Hydraulique
configuration n1 0 2 1
configuration n2 0,5 2 1
configuration n3 2 2 1
configuration n4 2 4 1
configuration n5 2 3 1
configuration n6 2 1 1
configuration n7 2 0 1
Tableau 3 : Synthse des simulations effectues - rglages de l'amortisseur
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 87 -
La loi damortissement effort/vitesse est modifie par les rglages basses et hautes vitesses.
La loi damortissement effort/course est modifie par les rglages sur la bute hydraulique.
Notre but dans un premier temps est dtudier la mthode doptimisation passive sur un train
datterrissage classique. C'est--dire sur lequel uniquement la loi damortissement
effort/vitesse est rglable. En effet ce rglage peut tre effectu par modification du diamtre
de lorifice de laminage. En ce sens nous modifierons uniquement les rglages de la loi
effort/vitesse pour les basses et hautes vitesses afin de minimiser lacclration sur la masse
poutre de queue (mq) lors de limpact au sol.
Le Tableau 3 prsente les configurations de rglage de la loi damortissement effort/vitesse
pour la phase de compression. Nous rappelons que les valeurs de rglage indiques pour la
basse vitesse sont des hauteurs de soulvement de la vis pointeau. Plus celles-ci sont grandes
et plus le coefficient damortissement en basse vitesse est petit (cf. partie 3.1.2). Les valeurs
de rglage indiques pour les hautes vitesses sont les valeurs de la prcharge du ressort de
rappel du clapet hydraulique (cf. partie 3.1.2). Plus celles-ci sont grandes et plus le coefficient
damortissement en haute vitesse est important. Les units sont donnes en millimtres. Pour
la bute hydraulique, la valeur indique le set de rglage de celle-ci. Les courbes des lois
damortissement pour les diffrents sets de la bute hydraulique sont donnes la Figure 23
du chapitre 3. Le set de la bute hydraulique choisi ici, correspond une loi damortissement
effort/course dont la perte de charge (coefficient damortissement) augmente fortement en fin
de course. Ce set permet de se placer dans la stratgie doptimisation passive propose. Pour
un atterrissage de vitesse dimpact gale 2,17 m/s, nous obtenons les rsultats de simulations
de lacclration de la masse poutre de queue (mq) suivants :
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
6
4
2
0
2
4
6
8
Acclration mq Hauteur de chute: 240 mm Pression du pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
configuration 1
configuration 2
configuration 3
configuration 4
configuration 5
configuration 6
configuration 7

Figure 39 : Optimisation passive - simulations de l'acclration de mq ; h
chute
=240 mm
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 88 -
En fonction des configurations des lois damortissement, nous constatons une diminution
du premier pic lors de limpact sur les courbes dacclration de la masse poutre de queue
(mq). Compte tenu des diffrentes configurations de lois damortissement tudies, nous
avons que les trois premires configurations concernent linfluence du coefficient
damortissement en basses vitesses. Les quatre dernires configurations concernent
linfluence du coefficient damortissement en haute vitesse. Cela nous permet didentifier
quelle zone de rglage de la loi damortissement effort/vitesse aura le plus dinfluence dans la
minimisation de lacclration de la masse poutre de queue (mq).
Analysons tout dabord linfluence des coefficients damortissement en basse vitesse. Nous
pouvons constater que les rglages damortissement en basse vitesse ont peu dinfluence sur
lacclration de la masse poutre de queue (mq). En revanche si nous analysons linfluence
des coefficients damortissement en haute vitesse, nous pouvons constater quen diminuant
celui-ci, lacclration de la masse poutre de queue (mq) diminue.
Ainsi afin de minimiser le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq) lors de
limpact au sol, nous pouvons conclure quil est ncessaire de diminuer le coefficient
damortissement en haute vitesse pour la compression. En effet lors de limpact au sol, la
vitesse denfoncement est la plus importante. Ainsi leffort damortissement modulant la
premire bosse de leffort transmis par le train datterrissage est directement fonction du
coefficient damortissement en haute vitesse. En abaissant le coefficient damortissement en
haute vitesse, leffort damortissement lors de limpact est plus faible et ainsi nous avons une
minimisation de la premire bosse de leffort transmis. Cette minimisation de la premire
bosse conduit alors la minimisation du pic de lacclration sur la masse poutre de queue
(mq). Toutefois en prenant un coefficient damortissement trop faible en haute vitesse, nous
augmentons significativement la course de lamortisseur ce qui conduit dans un train
datterrissage classique sans dispositif damortissement en fonction de la course une forte
augmentation de leffort en fin de compression. Il est alors ncessaire de trouver un
compromis entre la diminution du coefficient damortissement en haute vitesse engendrant
une diminution de lacclration de la masse poutre de queue et un faible niveau deffort en
fin de compression.
Compte tenu de lanalyse prcdente, des rglages des coefficients damortissement en
haute vitesse avec diminution du coefficient damortissement permettent de minimiser les
acclrations sur la masse poutre de queue lors de limpact. Daprs les rsultats de
simulations de la Figure 39, une diminution sur le premier pic dacclration de la masse
poutre de queue (mq) est envisageable en agissant sur la loi damortissement en compression.
Nous proposons dans la suite de ce document, danalyser et de valider exprimentalement
la mthode doptimisation passive avec linfluence du coefficient damortissement en haute
vitesse sur la minimisation du pic dacclration de la masse poutre de queue (mq).
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 89 -
4.2.2. Analyse et validation exprimentale
Afin danalyser et de valider la mthode doptimisation passive, nous avons utilis le
protocole exprimental suivant pour diffrentes hauteurs de chute :
- variations du coefficient damortissement en basse vitesse et coefficient fixe pour les
hautes vitesses.
- variations du coefficient damortissement en haute vitesse et coefficient fixe pour les
basses vitesses.
- diffrents sets de bute hydraulique.
Ce protocole reprend la mme dmarche adopte pour lanalyse thorique expose
prcdemment. Comme prcdemment nous considrons uniquement les rglages des lois
damortissement en compression. En effet, nous avons trois paramtres de rglage que sont :
le rglage en basse vitesse, le rglage en haute vitesse et le set de la bute hydraulique. Ainsi
nous fixons deux paramtres de rglage et nous faisons varier le troisime afin dtudier
linfluence de ce paramtre sur le comportement du systme.
Nous prsentons dans cette partie, deux cas diffrents de vitesse datterrissage. Un premier
cas pour une hauteur de chute de 200 mm et un second cas pour une hauteur de chute de 400
mm correspondant respectivement des vitesses de 1,9 m/s et de 2,8 m/s. Ces deux cas
reprsentent un cas datterrissage limite un atterrissage dur et un cas datterrissage dur.
Essais pour une hauteur de chute de 200 mm :
Les diffrentes configurations de rglage de lamortisseur ainsi que les valeurs maximales
de lacclration de la masse poutre de queue (mq), de la course de lamortisseur et de leffort
transmis par lamortisseur sont prsentes dans le tableau suivant :

Tableau 4 : Synthse des maximums des mesures pour diffrents rglages de l'amortisseur - h
chute
=200 mm
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 90 -
Remarque : Les valeurs maximales des acclrations des masses suspendue (ms) et non
suspendue (mns) sont donnes dans un tableau tendu en annexe 4 de ce mmoire.
Dans un but visuel, nous traons les valeurs de lacclration de mq en fonction des
rglages damortissement en haute vitesse et des positions de la bute hydraulique.

Figure 40 : Evolution des maximums des mesures d'acclration de mq en fonction des rglages haute
vitesse en compression et de la bute hydraulique - h
chute
=200 mm
Sur la Figure 40, la configuration initiale de lamortisseur est reprsente par le disque
rouge. Les lignes continues de couleur reprsentent lvolution des amplitudes maximales de
des acclrations mesures sur la masse poutre de queue pour un set de la bute hydraulique
et pour diffrents rglages du coefficient damortissement pour la compression. Chaque cercle
reprsente la valeur maximale de lacclration de la masse poutre de queue (mq) pour une
configuration de rglage de lamortisseur.
Daprs le Tableau 4 et la Figure 40, nous pouvons observer que les rglages du coefficient
damortissement en haute vitesse ont le plus dinfluence sur le pic dacclration de la masse
poutre de queue (mq) lors de limpact. En effet sur chaque set de bute hydraulique, les trois
dernires configurations relatives aux modifications de rglage du coefficient
damortissement en haute vitesse prsentent le plus grand cart sur les maximums
dacclration de mq. Cette premire observation confirme la mthode doptimisation
propose. Ainsi afin de diminuer le pic dacclration sur la masse poutre de queue lors de
limpact, il faut agir sur les coefficients damortissement en haute vitesse. La zone daction
des rglages du coefficient damortissement en haute vitesse, se situant dans les plages de
rglages en dessous de la configuration initiale de rglage. Dautre part, nous pouvons
constater la grande influence de la loi damortissement effort/course. En effet, un pic minimal
dacclration sur la masse mq est obtenu pour des lois damortissement effort/course qui
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 91 -
donnent un effort damortissement maximal en fin de compression. Ce qui est le cas dans la
position 1 du set de rglage de la bute hydraulique (cf. Figure 23).
Afin de visualiser linfluence des rglages du coefficient damortissement en haute vitesse
et de la loi damortissement effort/course sur le comportement dynamique du systme
impactant au sol, nous comparons les courbes de mesures dacclrations de la masse poutre
de queue (mq) et les courbes de la course de lamortisseur pour la configuration initiale et les
trois configurations de rglages en haute vitesse sur chaque set de bute hydraulique. Nous
obtenons les rsultats suivants :
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acc mq Hauteur de chute: 200 mm Pression pneu: 5,5 Bars BH set 1, 4 et 8
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
configuration initiale
configuration 4
configuration 5
configuration 6
configuration 10
configuration 11
configuration 12
configuration 16
configuration 17
configuration 18

Figure 41 : Optimisation passive - mesures de l'acclration de mq ; h
chute
=200 mm
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Course Hauteur de chute: 200 mm Pression pneu: 5,5 Bars BH set 1, 4 et 8
Temps [sec]
C
o
u
r
s
e

[
m
m
]
configuration initiale
configuration 4
configuration 5
configuration 6
configuration 10
configuration 11
configuration 12
configuration 16
configuration 17
configuration 18
Convention course : 0>tige sortie 300>tige rentre

Figure 42 : Optimisation passive - mesures de la course de la suspension ; h
chute
=200 mm
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 92 -
Remarque : Dans les Figure 40, Figure 41, Figure 42, Figure 43, Figure 44 et Figure 45 ;
afin de simplifier la comprhension des figures et de mieux se reprer par rapport aux
diffrentes configurations, une signaltique des couleurs a t mise en place. Les couleurs
vert, rouge et noir correspondent aux configurations allant de la configuration la moins
amortie la plus amortie. De plus pour les Figure 41, Figure 42, Figure 44 et Figure 45 ; le
style de trac des courbes indiquent le rglage de la bute hydraulique. Trait continu pour le
set 1 ; trait discontinu pour le set 4 et trait point pour le set 8.
Daprs la Figure 41, nous constatons une minimisation maximale du pic de lacclration
de la masse poutre de queue pour la configuration 4. La minimisation obtenue est de lordre
de 6%. Comme nous lavons vu prcdemment, cette minimisation de lacclration est
obtenue grce une minimisation de leffort transmis de lordre de 3% (cf. Tableau 4). De plus,
cette diminution de leffort passe par une augmentation de la course comme nous pouvons le
voir la Figure 42. Ainsi les rglages en haute vitesse ont une influence sur la diminution du
pic de lacclration de la masse poutre de queue. Toutefois si nous analysons les valeurs du
Tableau 4 nous pouvons constater que les rglages en basse vitesse pour les sets 1 et 4 de la
bute hydraulique permettent de aussi de la minimiser. En effet nous sommes dans un cas
datterrissage de vitesse gale 1,9 m/s, considr comme un atterrissage limite avec un
atterrissage dur. En ce sens, les rglages en basse vitesse sont trs importants pour la
minimisation du pic dacclration de la masse poutre de queue. Une minimisation de lordre
de 8% est obtenue (cf. Tableau 4) pour une augmentation de la hauteur du soulvement de la
vis pointeau. Ce qui correspond une diminution du coefficient damortissement en basse
vitesse.
Ainsi nous pouvons conclure que les rglages du coefficient damortissement en haute
vitesse ont une grande influence sur le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq)
limpact et permettent de diminuer celui-ci en diminuant la valeur du coefficient
damortissement. Toutefois compte tenu des vitesses datterrissage, pour des atterrissages
basse vitesse, les rglages en basses vitesses doivent tre considrs car ce sont eux qui
engendreront la minimisation maximale du pic dacclration de la masse poutre de queue
(mq).
Analysons maintenant le cas dun atterrissage dur.
Essais pour une hauteur de chute de 400 mm :
Afin de pouvoir comparer laction des rglages en fonction des cas datterrissage, nous
reprenons les configurations de rglage de lamortisseur de lessai prcdent. Les valeurs
maximales de lacclration de la masse poutre de queue (mq), de la course de lamortisseur
et de leffort transmis par lamortisseur pour une chute de 400 mm sont prsentes dans le
tableau suivant :
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 93 -

Tableau 5 : Synthse des maximums des mesures pour diffrents rglages de l'amortisseur - h
chute
=400 mm
Remarque : Les valeurs maximales des acclrations des masses suspendue (ms) et non
suspendue (mns) sont donnes dans un tableau tendu en annexe 5 de ce mmoire.
De mme que pour le cas datterrissage prcdent, nous constatons une influence
importante des rglages du coefficient damortissement en haute vitesse.
En effet, si nous observons les valeurs maximales de lacclration de la masse mq pour les
configurations de rglage en haute vitesse pour chaque set de la bute hydraulique, nous
avons une rapide augmentation de la valeur maximale de lacclration pour une
augmentation du coefficient damortissement. Alors que pour les rglages en basse vitesse,
lacclration augmente peu.
A titre dexemple pour le set 1, nous pouvons noter une augmentation de lacclration de
1,16 g entre une configuration o le ressort du clapet hydraulique est peu pr charg et une
configuration o le ressort du clapet hydraulique est pr charg quasiment au maximum.
Alors quentre une configuration compltement ferme de la vis pointeau et une configuration
quasi compltement ouverte, on note une variation de 0,1 g.
Observons lvolution des valeurs maximales de lacclration de la masse poutre de queue
(mq) pour les diffrents rglages de pr charge du ressort de rappel du clapet hydraulique, qui
permet de rgler le coefficient damortissement en haute vitesse, et les diffrentes positions
(set) de rglage de la bute hydraulique, qui agit sur la loi damortissement effort/course.
Nous obtenons le graphique suivant :
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 94 -

Figure 43 : Evolution des maximums des mesures d'acclration de mq en fonction des rglages haute
vitesse en compression et bute hydraulique - h
chute
=400 mm
Sur la Figure 43, nous constatons nettement une influence prdominante du rglage du
coefficient damortissement en haute vitesse sur lacclration de la masse poutre de queue.
Afin de visualiser linfluence des rglages du coefficient damortissement en haute vitesse et
de la loi damortissement effort/course sur le comportement dynamique du systme impactant
au sol, nous comparons les courbes de mesures dacclrations de la masse poutre de queue
(mq) et les courbes de la course de lamortisseur pour la configuration initiale et les trois
configurations de rglages en haute vitesse sur chaque set de bute hydraulique. Nous
obtenons les rsultats suivants :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
6
4
2
0
2
4
6
8
10
Acc mq Hauteur de chute: 400 mm Pression pneu: 5,5 Bars BH set 1, 4 et 8
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
configuration initiale
configuration 4
configuration 5
configuration 6
configuration 10
configuration 11
configuration 12
configuration 16
configuration 17
configuration 18

Figure 44 : Optimisation passive - mesures de l'acclration de mq ; h
chute
=400 mm
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 95 -
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Course Hauteur de chute: 400 mm Pression pneu: 5,5 Bars BH set 1, 4 et 8
Temps [sec]
C
o
u
r
s
e

[
m
m
]
configuration initiale
configuration 4
configuration 5
configuration 6
configuration 10
configuration 11
configuration 12
configuration 16
configuration 17
configuration 18
Convention: 0>tige sortie 300>tige rentre

Figure 45 : Optimisation passive - mesures de la course de la suspension ; h
chute
=400 mm
Daprs la Figure 44 et le Tableau 5, nous constatons une minimisation maximale du pic de
lacclration de la masse poutre de queue pour la configuration 4. La minimisation obtenue
est de lordre de 6%. Comme nous lavons vu prcdemment, cette minimisation de
lacclration est obtenue grce une minimisation de leffort transmis. De plus, cette
diminution de leffort passe par une augmentation de la course comme nous pouvons le voir
la Figure 45. Ainsi les rglages en haute vitesse permettent de minimiser le pic de
lacclration de la masse poutre de queue limpact. Dautre part, compte tenu de
laugmentation de lnergie dissiper par rapport une chute de 200 mm, pour des rglages
identiques sur les lois effort/vitesse, nous pouvons constater limportance de la loi
effort/course. En effet, dans le cas dune chute de 400 mm, la course est plus importante
rglages identiques sur la loi effort/vitesse. Ainsi la forme de la loi damortissement
effort/course prend toute son importance dans la minimisation de la valeur du pic
dacclration de la masse poutre de queue comme latteste le Tableau 5. A titre dexemple si
nous prenons lcart existant sur les maximums dacclrations entre la configuration 10 et
16, nous avons un cart de 1,96 g.
Ainsi nous pouvons conclure que les rglages du coefficient damortissement en haute
vitesse ont une grande influence sur le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq)
limpact et permettent de diminuer celui-ci denviron 7% en diminuant la valeur du
coefficient damortissement. La mthode doptimisation passive est ainsi valide. Toutefois
compte tenu des vitesses datterrissage, pour des atterrissages basse vitesse, les rglages en
basse vitesse doivent tre considrs car ce sont eux qui engendreront la minimisation
maximale du pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Nous pouvons donc penser
quafin de minimiser le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq), il faut diminuer
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 96 -
au maximum les coefficients damortissement en vitesse. Cependant comme nous lavons vu,
une diminution de ces coefficients en vitesse augmente la course de lamortisseur ce qui
engendre un pic deffort indsirable en fin de compression. Ainsi sur les trains datterrissage
classiques ne disposant pas de dispositifs permettant daugmenter lamortissement en fonction
de la course, il sagira deffectuer un compromis sur les rglages du train datterrissage entre
les hautes et basses vitesses. Ce compromis serait davoir un faible coefficient
damortissement en haute vitesse et un coefficient damortissement suffisamment lev en
basse vitesse pour limiter une trop grande course de lamortisseur gnrant le pic deffort en
fin de compression. Ce qui signifierait en thorie davoir en basse vitesse, un effort
damortissement suprieur celui du domaine en haute vitesse. Technologiquement dans un
train datterrissage classique, cela nest pas possible car on utilise un simple orifice de
laminage de diamtre fixe.
Idalement afin de minimiser les efforts transmis au fuselage, il faudrait dissocier
technologiquement lamortissement en basse et haute vitesse et avoir un dispositif permettant
davoir une adaptation de leffort damortissement en fonction de la course. Cette stratgie
sera adopte dans une application industrielle dcrite dans la partie 4.3.
4.3. Application industrielle
La mthode doptimisation passive expose prcdemment est actuellement ltude pour
tre mise en uvre dans un projet de conception de nouveaux trains datterrissage pour
hlicoptre. Ce projet concerne le dveloppement de nouveaux trains datterrissage auxiliaires
et principaux quips dun dispositif hydraulique innovant dont le comportement dynamique
suit la mthode doptimisation passive tudie et valide prcdemment. Ces nouveaux trains
datterrissage quiperont de futurs appareils et seront proposs au retrofit pour des appareils
actuellement en service.
La mthode doptimisation passive dveloppe pour cette application industrielle permet
dans un premier temps de minimiser lamplitude des bosses deffort transmis la structure de
par loptimisation de la dissipation dnergie, mais aussi cette optimisation de la dissipation
dnergie autorise une dissipation dnergie suprieure isocourse. Cet aspect est trs
important dans le cadre dune politique de retrofit des trains datterrissage, o lon ne veut pas
modifier le fuselage et notamment les baies (cavits o viennent se loger les trains
datterrissage en position rtract) ou les ferrures dattache des trains datterrissage au niveau
du fuselage. Ainsi on peut envisager daugmenter la masse dun appareil ou dautoriser des
vitesses datterrissage plus leves, en conservant la gomtrie des trains datterrissage et les
interfaces mcaniques avec le fuselage.
Chapitre 4 : Optimisation passive des trains datterrissage
- 97 -
4.4. Bilan et synthse
Dans ce chapitre, une mthode doptimisation passive des trains datterrissage a t
dveloppe, tudie et valide exprimentalement. Cette mthode doptimisation passive
permet une minimisation de lordre de 7% sur le pic dacclration de la masse poutre de
queue (mq) lors dun atterrissage grande vitesse. Cette mthode est le rsultat dune
synergie entre une approche thorique et une approche exprimentale qui ont t prsentes
au cours de ce chapitre.
En effet dans un premier temps, partir dun tat de lart des paramtres doptimisation
dune suspension automobile, une tude des divers constituants dun train datterrissage et
lanalyse de leur fonction dans la transmission de leffort dimpact la structure ont t
effectues. Celles-ci nous ont permis de comprendre lexistence de la double bosse sur leffort
transmis par le train datterrissage au fuselage et didentifier quels taient les constituants
dun train datterrissage qui la modulaient. Loptimisation dun train datterrissage consiste
diminuer leffort transmis au fuselage. De plus nous cherchons dans notre tude minimiser
le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Fort de cet objectif, nous avons
dtermin une forme optimale cible de leffort transmettre par les trains datterrissage.
Leffort optimal consiste obtenir un effort transmis au fuselage constant durant la
compression. Ceci revient niveler les deux bosses deffort de sorte que celles-ci aient une
amplitude quasi identique, engendrant une optimisation de la dissipation dnergie. Lanalyse
du rle de chacun des paramtres dun train datterrissage a permis didentifier les lois
caractristiques damortissement comme tant un paramtre doptimisation des atterrisseurs
permettant de diminuer la premire bosse de leffort qui engendre le pic dacclration sur la
masse poutre de queue (mq). Une tude thorique sappuyant sur les simulations du modle
multi-corps dvelopp dans le chapitre 2, a montr linfluence des coefficients
damortissement en haute vitesse en compression sur le pic dacclration de la masse poutre
de queue (mq). Enfin une tude exprimentale sur plusieurs cas datterrissage et pour
diffrents rglages de lamortisseur a t mene et a permis de valider lanalyse thorique.
La mthode doptimisation passive conue et valide sur le dmonstrateur a permis de
minimiser le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq) lors dun atterrissage
denviron 7%. Nanmoins cette mthode doptimisation afin dtre efficace ncessite la
prsence dun dispositif permettant davoir une loi damortissement effort/vitesse et une loi
damortissement effort/course. La mthode doptimisation est partiellement directement
applicable sur un train datterrissage dj existant, en rglant uniquement lamortissement en
haute vitesse. En revanche, il est possible de venir modifier un train datterrissage en lui
implantant un dispositif actif ou semi-actif qui permettrait daugmenter la valeur du taux de
minimisation de lacclration sur la masse poutre de queue. Ainsi dans la suite de cette tude,
nous analysons des mthodes active et semi-active pour les trains datterrissage.


Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 99 -



CHAPITRE 5
7 Etude de mthodes doptimisation active
et semi-active







SOMMAIRE
5.1. Analyse des mthodes actives et semi-actives.................................................................................... 101
5.2. Dveloppement dune mthode semi-active : application aux trains datterrissage ........................... 103
5.2.1. Introduction et description de la structure de commande ............................................................ 103
5.2.2. Etude et dveloppement des mthodes de dfinition de la loi deffort optimale cible ................ 109
5.2.3. Description, tude et modlisation du dispositif semi-actif......................................................... 135
5.3. Etude exprimentale ........................................................................................................................... 141
5.3.1. Description du dispositif exprimental ........................................................................................ 141
5.3.2. Rsultats dessais du systme semi-actif ..................................................................................... 144
5.4. Bilan et synthse................................................................................................................................. 148





Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 101 -
Les travaux prcdents ont montr quune mthode doptimisation passive des trains
datterrissage conduit une minimisation denviron 7% sur le premier pic dacclration de la
masse poutre de queue (mq). Dans ce chapitre, nous nous proposons dtudier et de
dvelopper des mthodes actives et semi-actives pour les trains datterrissage qui
permettraient daugmenter le gain de minimisation sur le premier pic dacclration de la
masse poutre de queue (mq).
Ainsi aprs avoir effectu un tat de lart des mthodes actives et semi-actives applicables
aux suspensions de vhicules et une analyse des mthodes applicables aux trains
datterrissage, nous proposons une mthode semi-active de commande des trains
datterrissage. Nous prsenterons alors larchitecture de la structure de commande dveloppe
ainsi que les diffrents lments de celle-ci. Enfin aprs avoir analys les rsultats de
simulations, nous exposerons les moyens exprimentaux mis en uvre et nous prsenterons
les rsultats dessais du dmonstrateur semi-actif.
5.1. Analyse des mthodes actives et semi-actives
Comme nous lavons vu au cours du chapitre 1 en introduction ces travaux de recherche,
les tudes de mthodes de minimisation des vibrations induites par des excitations
mcaniques dun systme complexe font lobjet de nombreux travaux de recherche. Cet
engouement pour ce domaine de recherche se justifie par le caractre quotidien de ces
phnomnes. En effet, la problmatique des vibrations induites se rencontre dans la vie
courante lorsque par exemple vous circulez bord dun vhicule sur une route dont ltat de
surface et les asprits de celle-ci excitent lensemble du vhicule et ses occupants qui sont
mcaniquement coupls celui-ci. Si ces sollicitations mcaniques du vhicule sexercent
dans une certaine plage de frquences, alors les occupants du vhicule peuvent tre victimes
du mal des transports. Moreau dans son article nous indique deux plages de sensibilit du
corps humain. Une premire plage de sensibilit entre 4 et 8 Hz selon la direction verticale ; et
une seconde plage de sensibilit entre 0 et 0,8 Hz o un sujet en position assise et excit par
sa base sera victime du mal des transports [MOR 01]. Il convient toutefois de nuancer ces
plages de frquences par la morphologie et les attitudes plus ou moins raides des passagers.
En ce sens, ltude des vibrations induites et leur minimisation sont trs importantes dans le
domaine des transports car cela conduit au confort des passagers. Outre cet aspect confort des
passagers, il est trs important de prendre en compte la tenue de route et la stabilit du
vhicule [ZIN 05]. Ces deux critres sont conditionns par le comportement dynamique des
suspensions qui sont linterface entre la route et le chssis du vhicule. Cest ainsi que
lensemble des tudes porte sur les suspensions. De manire gnrale, les constructeurs
automobiles et les quipementiers quipent traditionnellement les vhicules avec des
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 102 -
suspensions passives. Comme nous lavons vu prcdemment au cours de la partie 4.1.2, tout
le savoir faire des constructeurs et des quipementiers consiste effectuer un compromis entre
le confort et la tenue de route. Ce compromis est difficile obtenir et certains points de
fonctionnement des suspensions passives privilgient un des deux critres. La satisfaction de
ces deux critres peut tre nanmoins atteinte plus aisment par la mise en place de
suspensions actives ou semi-actives comme le dmontrent Fischer et Isermann [FIS 04] et Lin
et Kanellakopoulos [LIN 95]. Afin dassurer le confort et la tenue de route, il sagit
respectivement de minimiser les acclrations verticales et de maximiser le contact avec le
sol. Comme nous lavons vu dans lexpos de nos travaux doptimisation passive, afin de
minimiser les acclrations verticales, on doit augmenter la course de la suspension. Ceci
nest possible quen diminuant la raideur de la suspension. Or la maximisation du contact
avec le sol est assure par une augmentation de la raideur. Pour contrer ce dilemme, Lin et
Kanellakopoulos [LIN 95] dveloppent une suspension active en mettant un actionneur en
parallle de la suspension passive. Ainsi le correcteur ajuste le point de fonctionnement de la
suspension en fonction des dbattements de celle-ci. Si les variations de dbattement sont
faibles, le correcteur assouplit la suspension. Si les variations sont grandes, lactionneur limite
les dbattements de la suspension. Dans la littrature, les travaux de recherche portant sur les
suspensions de vhicules sont largement couverts et la majorit de ces travaux cherchent
rpondre au mieux au compromis confort et tenue de route. Globalement lensemble de ces
travaux se basent sur une modlisation simplifie de quart de vhicule constitu dune masse
non suspendue (fuse de la roue) porte par un ressort modlisant le pneumatique et une
masse suspendue (chssis du vhicule) porte par une suspension constitue dun amortisseur
et dune raideur. Dans le domaine des transports routiers, les mthodes actives et semi-active
sont largement tudies et dveloppes. Que cela soit pour des suspensions automobiles ou
des suspensions de siges de conducteurs. En effet linstar de Lin et Kanellakopoulos,
Gaspar et al dveloppent une suspension active pour vhicules [GAS 03]. Beaucoup dautres
chercheurs ont tudi et dmontr la supriorit des performances des suspensions actives en
proposant de nouvelles lois de commandes, tels que Yue et al. [YUE 89] ou de nouveaux
actionneurs tels que Kim et al. qui utilisent un actionneur lectrique [KIM 03]. Toutefois dun
point de vue technique, une mthode active de par limplantation dun actionneur et son
besoin nergtique, complique larchitecture du systme et augmente les cots financiers par
rapport un systme passif classique. En effet, nous rappelons quune mthode active signifie
un apport dnergie au systme par linjection dun effort via lactionneur.
Une solution intermdiaire est lutilisation de dispositif semi-actif. Une suspension semi-
active donne des rsultats proches dune suspension active sans en apporter les inconvnients.
En effet dans le cas dune mthode semi-active, il ne sagit pas dapporter de lnergie au
systme mais dajuster lun des paramtres du systme, en loccurrence un paramtre de la
suspension, afin que leffort transmis permette de minimiser lacclration verticale du
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 103 -
chssis dun vhicule dans le cas de la problmatique du confort des passagers. De plus en cas
de dfaillance du dispositif semi-actif, le systme est similaire un dispositif passif et ainsi
conserve sa stabilit.
Compte tenu de larchitecture et de la gamme des vhicules, des dispositifs de suspensions
actives sont dvelopps et commercialiss. Il en est de mme pour des suspensions semi-
active de vhicules tels que sur la Cadillac Seville STS de 2002 [FIS 04]. En aronautique
compte tenu des critres de masse, des besoins en nergie et dintgration dans la baie des
trains datterrissages, une mthode active est inapproprie. En effet pour des raisons de
certification aronautique par rapport aux normes de scurit et pour des raisons de
fonctionnalit technique des trains datterrissages, limplantation dun actionneur fournissant
un effort au systme est impossible. Les trains datterrissage servant dinterface entre le sol et
laronef ont pour rle de dissiper lnergie de latterrissage. Un atterrissage correspond une
excitation discrte du fuselage et non une excitation continue comme cest le cas pour un
vhicule lors du roulage. Lobjectif de nos travaux tant une optimisation de leffort transmis
par les trains datterrissage. Nous cherchons matriser leffort structural transmis et le
moduler afin de minimiser le pic dacclration sur la poutre de queue. De par ses faibles
besoins nergtiques, lassurance de la stabilit du systme en cas de dfaillance du dispositif
pilot et la possibilit dun retrofit sur les trains datterrissages, une mthode semi-active est
la plus approprie pour notre problmatique dtude. Ainsi nous prsentons dans la suite de ce
chapitre, le dveloppement dune mthode semi-active qui sera conue et mise en uvre sur
le dmonstrateur afin dtre valide exprimentalement lors dessais de chute.
5.2. Dveloppement dune mthode semi-active : application aux trains
datterrissage
5.2.1. Introduction et description de la structure de commande
Comme nous venons de le voir, pour des raisons de mise en application sur les trains
datterrissage, nous dveloppons une mthode semi-active de minimisation du pic
dacclration de la poutre de queue lors de limpact au sol.
De par les progrs accomplis dans les matriaux composites, les fuselages des aronefs
sont de plus en plus lgers et flexibles. Dans ses travaux, Kruger montre quau cours des
phases de roulage, les avions sont soumis des excitations mcaniques conduisant des
situations inconfortables pour les passagers et des vibrations contraignantes pour la structure
de lappareil [KRU 00]. En effet comme nous le prcise J. Veaux dans son ouvrage [VEA
06], les vitesses de roulage des avions lors des phases de dcollage peuvent atteindre les 360
km/h gnrant ainsi des vibrations que lon ressent lorsque lon est passager. Ainsi linstar
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 104 -
des travaux mens sur les suspensions de vhicule, des recherches ont t effectues sur des
trains datterrissages semi-actifs afin de limiter les vibrations induites par le roulage des
aronefs. Outre ces phases de roulage, les aronefs sont soumis des excitations structurales
particulires que sont les atterrissages et notamment les cas datterrissages grande vitesse
dits durs. De par leur phase de roulage importante et leur vitesse datterrissage leve, les
avions sont particulirement soumis ces sollicitations mcaniques. Avec lessor des
technologies pilotes mises en place sur les suspensions de vhicules, des recherches portent
sur lapplication de mthodes semi-actives pour les trains datterrissage lors des phases de
roulage mais aussi principalement lors des phases datterrissage. Cest ainsi quun projet de
recherche dnomm ADLAND pour Adaptative Landing Gear, a dbut en 2003 et sest
termin en 2006. Ce projet de recherche dirig par Messier-Dowty avec la collaboration de
laboratoires de recherche tels que lInstitue Of Aviation de Varsovie a aboutit la conception
dun train datterrissage semi-actif pour avion. Lobjectif principal de ce projet tant de
dmontrer la faisabilit et lefficacit dun train datterrissage semi-actif dans la minimisation
des efforts structuraux transmis au fuselage lors des atterrissages. Il est en de mme pour les
travaux de Ghiringuelli et al. [GHI 00], [GHI 04] et de Mikulowski et Holnicki-Szulc [MIK
03]. Pour leur part, Horta et al. [HOR 99] proposent des trains datterrissage actifs.
Lensemble de ces travaux porte sur des trains datterrissage pilots davions qui permettent
de minimiser les efforts transmis au fuselage lors de latterrissage. Si nous reprenons le
modle analytique du dmonstrateur de notre tude (cf. Figure 7 au chapitre 2), cela revient
considrer uniquement le sous-systme fuse et roue et le sous-systme cabine et suspension.
Dans leurs travaux, Ghiringuelli et al. proposent des trains datterrissage semi-actifs. La
stratgie de commande adopte consiste dterminer une loi optimale de leffort transmettre
par le train datterrissage et de suivre cette loi optimale cible par lintermdiaire du dispositif
semi-actif qui modifie lun des paramtres du train datterrissage. Dans les deux tudes ici
cites (cf. [GHI 00], [GHI 04]), Ghiringuelli et al. dterminent la loi optimale cible partir
de la relation dgalit entre lnergie du systme lors de latterrissage avec lnergie dissipe
par les trains datterrissage (cf. expression (2.3) du chapitre 2). Compte tenu des capacits de
lamortisseur et des diffrentes configurations possibles datterrissage, une cartographie des
lois optimales defforts est alors construite. A partir des mesures dacclrations de la cabine,
du dbattement du train datterrissage et des pressions de chambres de latterrisseur, la
structure de commande calcule leffort instantan transmis par le train datterrissage. Ensuite
compte tenu des informations rcupres concernant la configuration de latterrissage
(position appareil, vitesse dapproche), leffort instantan calcul est alors compar leffort
optimal issu de la cartographie pralablement dfinie et slectionn par rapport la
configuration de latterrissage. Lcart existant entre les deux efforts est alors inject dans un
correcteur de type proportionnel dont les gains sont dfinis partir des capacits de
latterrisseur. Enfin le signal de commande ncessaire pour diminuer lcart entre les deux
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 105 -
efforts est envoy au dispositif semi-actif. Ici Ghiringuelli et al. modifient la section de
lorifice de laminage de latterrisseur ajustant ainsi sur le coefficient damortissement du train
datterrissage. Ce dispositif de commande boucle ferme est trs complexe et ncessite
beaucoup de mesures et de connaissances de la configuration de latterrissage.
Mikulowski et Holnicki-Szulc [MIK 03] adoptent une stratgie similaire Ghiringuelli et
al. en dterminant une cartographie des lois optimales defforts transmettre compte tenu des
capacits des atterrisseurs et des configurations datterrissage partir de la relation dgalit
existante entre lnergie du systme lors de latterrissage avec lnergie dissipe par les trains
datterrissage. Le correcteur utilise un critre non linaire des moindres carrs afin de
minimiser lcart entre leffort instantan calcul et leffort optimal slectionn dans la
cartographie pralablement dfinie. Le signal de commande provenant du correcteur est alors
envoy au dispositif semi-actif utilisant un fluide magnto-rhologique. Le systme adapte le
coefficient damortissement en modifiant la viscosit du fluide comme le proposent Bic [BIC
02] ainsi que Cho et al. [CHO 01] dans leurs travaux. De mme que les travaux de
Ghiringuelli et al., ce dispositif de commande est trs complexe de par ses besoins en mesure
et la connaissance prcise du modle de lappareil et de ses atterrisseurs.
Comme nous venons de le voir, lensemble des tudes portant sur des trains datterrissage
semi-actifs concerne les atterrissages davions et se limite la minimisation des efforts
structuraux conduisant la minimisation des acclrations de la masse suspendue. Les
dispositifs semi-actifs dvelopps ncessitent de nombreuses informations concernant
lattitude de lappareil et de ses trains datterrissages. De plus une modlisation prcise de
lappareil est ncessaire. Nous nous proposons dans nos travaux de dvelopper une mthode
semi-active pour trains datterrissage dhlicoptres qui prendra en compte le comportement
dynamique de la poutre de queue et non seulement les acclrations de la cabine. Utilisant le
couplage mcanique existant entre le systme cabine/suspension et le systme poutre de
queue, nous dveloppons un dmonstrateur semi-actif qui matrise leffort transmis par la
suspension et dont larchitecture est simplifie par rapport aux travaux existant dans la
littrature prcdemment exposs.
Description de la mthode semi-active dveloppe :
Nous dveloppons une mthode semi-active de commande de la suspension du
dmonstrateur afin de minimiser le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq) lors
de latterrissage. La mthode semi-active conue se dcompose en deux tapes successives. A
partir des mesures des acclrations et de la course de la suspension, la premire tape
dtermine une loi deffort optimale cible, note
cible
U , que la suspension doit transmettre afin
que le systme atteigne ltat dsir. La seconde tape calcule le signal de commande
envoyer au dispositif semi-actif du dmonstrateur afin que celui-ci module leffort transmis
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 106 -
par la suspension afin dapprocher leffort optimal cible transmettre. Larchitecture de la
mthode mise en place se schmatise de la faon suivante :

Figure 46 : Schma de la structure de la mthode semi-active dveloppe
La figure suivante prsente la modlisation du systme dmonstrateur semi-actif :

Figure 47 : Modilsation du systme dmonstrateur semi-actif
A la diffrence des travaux mens par Ghiringhelli et al. [GHI 00] [GHI 04] et par
Mikulowski et Holnicki-Szulc [MIK 03] qui ont une suspension unique semi-active, le
systme semi-actif dvelopp conserve une suspension passive modlise par une raideur ks
et un coefficient damortissement cs comme nous pouvons le voir sur la Figure 47. En
parallle de cette suspension passive, nous disposons un effort, not u, qui viendra moduler
leffort transmis par la suspension afin de minimiser le pic dacclration de la masse poutre
de queue (mq) lors de latterrissage. Les comportements dynamiques de la masse suspendue
ms et de la masse non suspendue mns sont rgis par les quations suivantes :

( ) ( )
( )
0
0 amort _susp
ms Zms ms g kq Zq Zms lq cq Zq Zms
ks Zms Zmns ls F u
= + +
+ +

(5.1)
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 107 -

( )
( )
0
amort _susp 0
mns Zmns mns g ks Zms Zmns ls
F kp Zmns Zp lp u
= +

(5.2)
La mise en parallle du dispositif semi-actif permet dassurer la stabilit du systme et un
retrofit des trains datterrissage passifs. Nous reviendrons dans la suite de ce chapitre sur
lassurance de la stabilit du systme et sur lanalyse des dfaillances du systme semi-actif
au cours de ltude et de la modlisation du dispositif semi-actif.
Comme nous lavons vu au cours des chapitres 2 et 4, le pic dacclration de la poutre de
queue est gnr par une double bosse prsente sur leffort transmis par le train datterrissage
(suspension) lors de limpact au sol et durant la phase de compression du train datterrissage.
Lamplitude du premier pic de cette double bosse de leffort transmis la structure influence
fortement lamplitude du pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Ainsi dans un
souci defficience de la mthode semi-active, le correcteur se dclenche partir de limpact au
sol et fonctionne durant une priode optimale propre chaque mthode de commande
dveloppe. Lors des simulations, limpact est dtect par lvaluation du signe de la position
absolue du point bas du pneumatique. Sur le puits de chute, limpact est dtect via le capteur
de dbattement de la suspension. Un bloc de gestion du temps de fonctionnement du
correcteur est implant dans le modle Matlab/Simulink de la structure de commande utilis
pour les simulations et pour les exprimentations sur puits de chute.
Analyse et identification du paramtre command :
La mthode semi-active dveloppe comporte deux tapes. La premire tape consiste
dterminer une loi deffort optimale cible. Dans la suite de ce mmoire, la partie 5.2.2
prsente ltude et la dfinition de celle-ci. La seconde tape concerne la modulation de
leffort transmis par la suspension afin de sapprocher de leffort optimal cible. Cette
modulation de leffort global transmis par la suspension est induite par la modification dun
des paramtres de la suspension. Une suspension comporte une raideur et un amortissement.
Classiquement, la raideur dune suspension automobile est assure par des ressorts
hlicodaux, la modification de celle-ci est alors impossible. Certaines suspensions
hydropneumatiques telles que les suspensions CRONE [MOR 01] ont leur raideur assure par
des sphres de gaz. Il en est de mme pour les trains datterrissage o la raideur est assure
par des chambres de gaz. Dans leur tude, Horta et al. [HOR 99] agissent sur la pression des
chambres afin de commander leffort transmis. Dans le cas de notre dmonstrateur, la raideur
est assure par deux ressorts hlicodaux. Modifier la raideur de ceux-ci est impossible.
La majorit des travaux de recherche concernant les suspensions semi-actives modifient le
coefficient damortissement. Comme nous lavons vu prcdemment au cours du chapitre 2,
le coefficient damortissement correspond une perte de charge explicite par lexpression
(2.24). La perte de charge est fonction des proprits du fluide telle que sa viscosit et de la
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 108 -
section de lorifice de laminage. La viscosit du fluide peut tre modifie en utilisant des
fluides lectro-rhologiques ou magnto-rhologiques dont la viscosit varie en soumettant
respectivement ces fluides un champ lectrique ou magntique [BIC 02]. En effet les fluides
lectro-rhologiques et magnto-rhologiques sont des fluides contenant des particules
mtalliques en suspension. Lorsque ceux-ci sont respectivement soumis un champ lectrique
ou magntique, les particules salignent le long des lignes de champ, perpendiculaires
lcoulement du fluide au travers dune restriction hydraulique, entranant une limitation de
lcoulement et une augmentation de la perte de charge. Cho et al. prsentent dans leur article
diffrentes modlisations de leffort damortissement gnr par lutilisation dun fluide
magnto-rhologiques telles que les modles de Bingham, de Bouc-Wen et des modles
polynomiaux [CHO 01]. Afin de modifier la viscosit dun fluide lectro-rhologique, un
champ lectrique dune intensit de lordre de
6
6.10 V/m est ncessaire. Cette intensit est
difficile mettre en oeuvre et demande dtre prudent dans sa mise en application. En
revanche, un fluide magnto-rhologique ncessite un champ magntique dune intensit
denviron 160 kA/m, ce qui peut tre aisment obtenue avec une alimentation de 12 ou 24 V
en courant continu [BIC 02]. De plus un systme utilisant un fluide magnto-rhologique
possde un faible temps de rponse de lordre de 5 ms. Compte tenu de ces caractristiques,
celui-ci est utilis dans des suspensions automobiles semi-actives [GIU 03] [YAO 02] mais
aussi pour des prototypes de trains datterrissage semi-actifs pour avions [MIK 03]. Pour des
raisons de mise en application technique et de cots, la modulation du coefficient
damortissement peut aussi tre effectue par modification de la section de laminage. En effet
Giua et al. proposent une suspension semi-active pour vhicules dont la section de lorifice de
laminage est pilote par des servovalves [GIU 04]. Ce type de technologie est aussi adopt
par Ghiringuelli et al. pour une mise en application sur un train datterrissage semi-actif pour
avions [GHI 00] [GHI 04].
Outre la raideur et le coefficient damortissement, Guglielmino et Edge [GUG 04]
proposent une suspension semi-active pour vhicule tout terrain sur laquelle ils font varier les
frottements du piston dans son mouvement de coulissement par rapport aux parois internes de
la chambre de lamortisseur. Des patins circulaires disposs dans le corps du piston sont
actionnes par une pression de fluide circulant lintrieur de la tige de lamortisseur et
viennent frotter sur les parois de la chambre modifiant ainsi leffort transmis par la
suspension. Cette solution est techniquement complexe mettre en oeuvre de par les
ajustements mcaniques mettre en place et les problmes dtanchit. De plus elle ncessite
une modlisation prcise des frottements.
Dans un souci de mise en application exprimentale et de simplicit technologique par
rapport une approche de rtrofit de trains datterrissage passifs en trains datterrissage semi-
actifs, le dmonstrateur semi-actif dvelopp lors des travaux de cette thse, utilise la
modification du coefficient damortissement par pilotage de la section de lorifice de
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 109 -
laminage du dispositif semi-actif mont en parallle de la suspension passive. Plusieurs
technologies permettent de modifier la section de lorifice de laminage. Au cours de la partie
5.2.3 aprs une rapide description de celles-ci, nous dcrirons la technologie que nous avons
retenue et mise en uvre pour le dmonstrateur.
Nous venons danalyser et de dcrire larchitecture de la mthode semi-active dveloppe
au cours des travaux de recherche de cette thse. Dans la partie suivante, nous nous
intressons plus particulirement ltude et au dveloppement de la premire tape de la
mthode semi-active.
5.2.2. Etude et dveloppement des mthodes de dfinition de la loi deffort optimale cible
Comme nous lavons vu prcdemment dans [GHI 00], [GHI 04] et [MIK 03], les auteurs
dterminent la loi deffort optimale cible partir dune tude mcanique des trains
datterrissages et de la relation dquivalence nergtique entre lnergie de lappareil et
lnergie dissipe. De par les incertitudes existantes dans les systmes tels que les vhicules
ou les aronefs, les structures de commande doivent tre robustes. Les auteurs prsentant leurs
travaux sur des suspensions semi-actives pour vhicules utilisent des lois de commandes
robustes utilises dans des mthodes actives afin de dfinir la loi optimale cible. Les
principales lois de commande utilises sont la commande H [DU 05] [OHS 99] [RET 05],
la commande par Mode Glissant [VAL 98] et la commande Skyhook [KAR 74] [FRA 95].
Afin de mieux comprendre les fondements de ces diffrentes commandes, nous nous
proposons dtudier la thorie de celles-ci. Ltude de ces dernires nous permettra par la
suite de proposer les mthodes de commande que nous avons choisies pour le calcul de la loi
deffort optimale cible que le train datterrissage doit transmettre en vue de minimiser le pic
dacclration de la masse poutre de queue lors de latterrissage.
La commande H est une mthode de commande robuste par approche frquentielle
[ZHO 98]. Celle-ci utilise un critre mathmatique vrifier (condition de minimisation). Ici
la formulation utilise est la norme H. Il sagit donc de dfinir ce critre mathmatique et
une fois celui-ci dfinit, la recherche de la loi de commande se fait algorithmiquement par
rsolution dun problme doptimisation. La particularit de la commande H (comme
lensemble des commandes robustes) rside dans la prise en compte de lensemble des
incertitudes de modlisation [SAM 01]. En effet tant dans lincapacit de reprsenter
parfaitement un systme rel, on est contraint de prendre en compte les erreurs de
modlisation afin que le correcteur dvelopp partir du modle du systme soit adapt au
systme rel. Cette problmatique constitue ltude de la robustesse dun correcteur.
Cependant la diffrence de la commande par mode glissant o les incertitudes sont values
numriquement, la mthode de commande H suppose une modlisation des incertitudes par
fonction de transfert. La commande H provient dune volont de formaliser le cahier des
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 110 -
charges dun systme par des critres mathmatiques et permettant ainsi de concevoir le
correcteur par satisfaction des critres mis en place. Pour ce faire, la commande H utilise
une approche frquentielle base sur lanalyse des diagrammes de Bode. Ainsi la mthode de
commande H, repose tout dabord sur une modlisation du systme piloter qui tient
compte de manire explicite des incertitudes de celle-ci. Ensuite il sagit de dfinir le critre
mathmatique adapt, ici en loccurrence lutilisation dun critre de minimisation portant sur
la norme H. Enfin le correcteur qui permet de vrifier ce critre est dtermin par un
calculateur. La conception dun correcteur H peut se dcomposer de la manire suivante :
- modlisation du systme corriger (fonction de transfert nominale) et valuation des
incertitudes.
- dfinition des performances du systme corrig par lintermdiaire des fonctions de
pondration.
- construction dun modle augment tenant compte des fonctions de pondration et
calcul du correcteur H appliqu au systme augment.
Une mthodologie plus dtaille est prsente dans louvrage de Zho et al [ZHO 98].Il
sagit donc dans un premier temps de dfinir les incertitudes du modle. Pour cela, il existe
plusieurs possibilits. Deux types de descriptions peuvent tre utiliss : incertitudes
structures et incertitudes non structures [VER 03]. Les incertitudes correspondent par
exemple des non linarits ngliges, des lments non stationnaires du systme (variations
de la masse, des pressions pour les chambres de raideur gaz). De manire gnrale lapproche
des mthodes de commandes robustes peut tre vue de la manire suivante. On considre tout
dabord une modlisation nominale dun systme que lon cherche piloter. Ensuite de par
lintroduction des incertitudes, on dfinit un ensemble autour de la modlisation nominale.
Cet ensemble est considr comme reprsentatif des diffrents modles qui approchent le
mieux le systme rel. Ainsi partant du principe que le correcteur est efficace et assure la
stabilit pour lensemble des modles, alors le correcteur est robuste et adapt au systme
rel. La dfinition de lensemble passe donc par une modlisation des incertitudes. Divers
types dincertitudes sont prsents par Verg dans [VER 03]. Il existe entre autres des
incertitudes additives, multiplicatives et incertitude numrateur dnominateur. Cette tape est
dlicate car il sagit de bien connatre quel type dincertitude peut le mieux sapprocher de la
ralit. Comme on la dit prcdemment, on se situe dans une approche frquentielle. La mise
en place de fonctions de transfert de pondration (pour les systmes mono variables) ou de
matrice de pondration (pour les systmes multi-variables) permet ainsi de normaliser les
incertitudes et de les utiliser comme variables dans le domaine frquentiel. A titre dexemple,
une incertitude numrateur dnominateur se dcompose en une incertitude sur le
dnominateur et une incertitude sur le numrateur. On introduit alors des matrices W1 et W3.
W1 influence la performance du correcteur et W3 agit comme un filtre pour les hautes
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 111 -
frquences. Il sagit ensuite de dfinir les performances du systme. Pour ce faire, on dfinit
une fonction de sensibilit, note S, et une fonction de sensibilit complmentaire, note T. La
sensibilit S reprsente leffet des perturbations sur la sortie du systme. Et la sensibilit
complmentaire T reprsente le comportement du systme en boucle ferme [VER 03] [SCO
05]. Ainsi on comprend aisment que la sensibilit S doit tre minimis et que la sensibilit
complmentaire doit tre borne afin dassurer la stabilit du systme boucl. Les fonctions S
et T sexpriment par :
( )
1
K G I S

+ = (5.3)
( )
1
K G I K G T

+ = (5.4)
Avec :
I, llment identit.
G et K reprsentant respectivement le systme et le correcteur.
Remarque : dans le cas des systmes mono variables, S et T sont des fonctions de transfert.
Pour les systmes multi-variables, ce sont des matrices.
Il sagira de vrifier le critre suivant :
1
S 1 W
T 3 W
<

(5.5)
La vrification de lexpression (5.5) est dsigne de H mixed sensitivity minimization
problem dans [VOL 01]. Le terme de mixed sensitivity est utilis car le critre porte sur deux
sensibilits. La pondration de W3 sur T se traduit comme une limite suprieure de
lincertitude. Cette borne suprieure est une fonction de la pulsation . De plus le respect de
lingalit (5.5) permet la minimisation de S. Lobjectif de la mthode H consiste donc
trouver un correcteur K qui vrifiera lingalit (5.5) afin dassurer la stabilit du systme. On
construit ensuite le systme augment en incorporant les pondrations W1 et W3 et lon
calcule le correcteur par un algorithme de dichotomie appel -itration et prsent dans
[VER 03].La mthode de commande H est trs utilise car cest une commande robuste qui
ne demande que peu de rflexion mathmatique. La mthode H demande toutefois une
bonne connaissance du comportement frquentiel du systme car sa conception passe par des
critres construits sur celle-ci (diagrammes de Bode). En outre un des points essentiels de sa
conception consiste valuer correctement le type dincertitudes que lon aura. Une fois
celles-ci values, il sagit de choisir des bonnes matrices de pondrations.
A linstar de la commande H, la commande par Mode Glissant est une commande
robuste utilise pour la commande de systmes sujets des modlisations incertaines et des
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 112 -
perturbations extrieures [BAN 05] [BAR 95] [UTK 78]. Base sur le formalisme dtat, la
commande par Mode Glissant est une commande retour dtat. Lobjectif de la loi de
commande par Mode Glissant est damener les variables dtat du systme sur une hyper
surface appele surface de glissement. Lorsquelles appartiennent celle-ci alors elles glissent
invitablement vers un tat dquilibre dsir. La stabilit est assure par le fait que la surface
de glissement vrifie un critre de stabilit qui est une fonction de Lyapunov. Le rle du
correcteur est ainsi damener les variables dtat sur la surface de glissement et dassurer la
stabilit du systme en boucle ferme. La stratgie de dveloppement dune commande par
Mode Glissant se dcompose de la manire suivante :
- dfinition dune surface de glissement.
- conception de la loi de commande.
- vrification du critre de stabilit justifiant lexistence du comportement de glissement
du systme vers un tat dquilibre.
La commande par Mode Glissant est une commande robuste dont la dfinition assure la
stabilit du systme [UTK 78]. A linverse de la commande H, la commande par Mode
Glissant ncessite une dmarche mathmatique dans la construction dune hyper surface de
glissement. Pour un systme de vecteur dtat de dimension n, la dimension de la surface de
glissement est de dimension n-1. Ainsi pour des systmes possdant des vecteurs dtat de
grande dimension, la construction de la surface de glissement est complexe. Dans le cadre de
notre tude, le systme dmonstrateur modlis la Figure 47 possde un vecteur dtat de
dimension 6. Cependant de par le caractre localis de notre commande sur le sous-systme
cabine/suspension par pilotage de leffort transmis par la suspension, nous considrerons
uniquement le sous-systme cabine/suspension et nous nous ramnerons ltude dun
systme du deuxime ordre. Cette hypothse de travail simplifiera alors le dveloppement
dune commande par Mode Glissant qui sera prsent dans la suite de cette partie.
La mthode de commande Skyhook est considre comme tant une stratgie de
commande optimale de par sa capacit isoler une masse suspendue (chssis de vhicule par
exemple) des excitations mcaniques auxquelles celle-ci est soumise.
Cette mthode de commande est base sur une hypothse de travail o un amortisseur fictif
idal substituant lamortisseur dune suspension, serait connect entre la masse suspendue du
systme considr et un point dans le ciel [KAR 74] [SAM 01]. Une vision image de cette
hypothse est reprsente la Figure 48-a. Dans cette configuration purement fictive, la
direction de laxe de lamortisseur reste verticale et lamortisseur peut se dplacer
horizontalement.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 113 -

(a)

(b)
Figure 48 : Schmatisation de la mthode de commande Skyhook
Daprs la modlisation prsente la Figure 48-a, nous avons la transmissibilit du
systme idal :

1
2
2
SKY
0 0
Z 1
Z
1 2 j
=
| | | |
+
| |

\ . \ .
(5.6)
Avec :
1
Z et
2
Z , les dplacements respectifs de la masse suspendue et de la masse non suspendue.
1
V et
2
V , les vitesses absolues respectives de la masse suspendue et de la masse non
suspendue. La vitesse de dbattement de la suspension est note
12
V .
SKY
, le taux damortissement du systme.
0
, la pulsation propre du systme.
Ainsi partir de lanalyse frquentielle (diagramme de Bode) de lexpression (5.6), nous
dterminons la valeur du taux damortissement
SKY
et nous en dduisons la valeur du
coefficient damortissement
SKY
C idal qui permet de minimiser lamplitude des
dplacements de la masse suspendue lorsque le systme est excit dans une plage
frquentielle autour de sa frquence de rsonance. Afin de transposer ce cas idal la ralit,
une suspension semi-active est dveloppe. Sa modlisation est prsente la Figure 48-b. Le
coefficient damortissement de la suspension, not
control
C , est variable au cours du temps. En
effet partir de ltat du systme, celui-ci devra tre adapt afin que le comportement du
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 114 -
systme sapproche du comportement idal du systme dcrit la Figure 48-a. Dans ce cas
idal, si nous considrons le cas o la masse suspendue se dplace avec une vitesse positive
(vers le haut), la force damortissement sexprime de la manire suivante :

SKY SKY 1
F C V = (5.7)
Si nous nous plaons dans la mme configuration que prcdemment o la masse
suspendue se dplace vers le haut avec une vitesse suprieure celle de la masse non
suspendue, provoquant ainsi lextension de la suspension, nous avons la force
damortissement suivante :

control control 12
F C V = (5.8)
Afin que le systme dcrit la Figure 48-b ait le mme comportement que le systme
idal, la force damortissement quexerce lamortisseur coefficient variable doit tre
similaire la force
SKY
F . Ainsi nous avons :

1
control SKY
12
V
C C
V
= (5.9)
Cette relation sera toujours applicable lorsque
1
V et
12
V seront de mme signe. Toutefois
lorsque celles-ci seront de signe oppos, alors de par lopposition de la position de
lamortisseur entre le systme idal et le systme semi-actif (cf. Figure 48), la force exerce
par lamortisseur semi-actif ne pourra pas tre similaire la force gnre par lamortisseur
idal skyhook. Ainsi lorsque les deux vitesses seront de signe oppos alors on cherchera se
placer dans une configuration o le coefficient damortissement variable est une valeur
minimale. Cette analyse conduit la stratgie de commande suivante :

1 12 SA SKY 1
1 12 SA
V V 0 F C V
V V 0 F 0
> =

< =

(5.10)
De par lanalyse des principales commandes utilises dans la littrature et la volont de
dvelopper une structure semi-active simple et robuste pour une mise en application sur des
trains datterrissages dhlicoptre, nous avons tudi et compar diffrentes commandes en
boucle ferme pour la dfinition de la loi deffort optimale cible.
Ainsi nous avons dvelopp deux commandes Proportionnelle Intgrale Drive (PID)
utilisant premirement un retour de mesure dacclration de la masse suspendue ms ; puis un
retour dacclration de la masse poutre de queue mq. Ensuite deux commandes retour
dtat que sont respectivement une commande par Mode Glissant et une commande
quadratique ont t tudies et conues. Lensemble de ces commandes repose sur lutilisation
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 115 -
du couplage mcanique existant entre la masse suspendue (ms) et la masse poutre de queue
(mq) afin de minimiser le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq) en pilotant
leffort transmis par la suspension.
Etude et dveloppement des correcteurs PID :
Comme nous lavons vu prcdemment, nous avons dvelopp deux types de correcteurs
PID afin de dterminer la loi deffort optimale cible. Notre objectif est de minimiser le pic
dacclration de la masse poutre de queue (mq). Nous avons un couplage mcanique entre la
masse suspendue (ms) et la masse poutre de queue (mq). Leffort dimpact est transmis par la
suspension la masse suspendue (ms). Ainsi nous pouvons lgitimement penser quen
minimisant lacclration de la masse suspendue (ms), nous pouvons minimiser lacclration
de la masse poutre de queue (mq). Cest pourquoi dans un premier temps, nous dveloppons
un correcteur PID avec retour de mesure dacclration de la masse suspendue afin de
minimiser lacclration de celle-ci.
Nous avons choisi de dvelopper une structure de PID mixte car laction de llment
intgral et driv sont dcoupls, permettant ainsi un rglage dissoci sur la robustesse (action
intgrale) et la dynamique (action driv) du correcteur. La structure du PID ainsi conu est
prsente sur la figure suivante :

Figure 49 : Modle Matlab/Simulink de la structure du correcteur PID dvelopp
En considrant le domaine de Laplace, la fonction de transfert du correcteur est :

d
p
i d
T p U(p) 1
H(p) K 1
(p) T p a T p 1
| |
|
|
\ .

= = + +
+
(5.11)
Avec :
(p) , cart entre la consigne nulle sur lacclration de ms et la valeur dacclration de
ms mesure. Cet cart est reprsent par lentre In1 sur la Figure 49.
U(p) , leffort de commande cible gnr par le correcteur que le dispositif semi-actif doit
approcher. Celui-ci correspond la sortie Out1 sur la Figure 49.
p
K , constante de gain proportionnel.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 116 -
d
T , constante temporelle de la composante drive.
i
T , constante temporelle de la composante intgrale.
a , paramtre de rglage pour la stabilit du systme.
Aprs implantation du correcteur sur le modle Matlab/Simulink du dmonstrateur, nous
avons procd aux rglages du correcteur de manire empirique partir dune mthode
drive de la mthode de Ziegler-Nichols et de lanalyse des rsultats de simulations.
Remarque : afin de dfinir les commandes qui dfinissent la loi deffort optimal cible, nous
considrons le systme dmonstrateur comme tant actif. Leffort u est gal leffort cible
not
cible
U . Les rsultats des simulations prsents dans cette partie sont les simulations du
dmonstrateur actif.
La mthode utilise pour loptimisation du correcteur PID, consiste rgler
successivement les diffrents paramtres de celui-ci. Tout dabord, il sagit de rgler le gain
proportionnel en annulant laction de lintgral et du driv. Pour ce faire, on prend une valeur
i
T maximale et une valeur
d
T minimale. En partant dune valeur minimum de
p
K , on
augmente celle-ci jusqu obtention du comportement optimum. Ensuite on rgle
successivement
i
T et
d
T par diminution et augmentation respective de la valeur de chacun
deux. Le paramtre de rglage a sera lui aussi obtenu par simulation en partant dune valeur
unitaire. Nous effectuons une simulation de chute dune hauteur de 400 mm correspondant
une vitesse dimpact de 2,8 m/s avec
p
K 25 = ,
d
T 0, 075 = ,
i
T 0, 4 = et a 0, 01 = . Nous
obtenons les rsultats suivants sur lacclration de la masse poutre de queue (mq) :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8 X: 0.362
Y: 7.267
X: 0.369
Y: 6.664
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
passif
PID sur ms

Figure 50 : Comparaison passif et PID sur ms - acclration de mq
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 117 -
Daprs la Figure 50, nous constatons que la minimisation de lacclration de la masse
suspendue (ms) par application dune commande PID engendre une minimisation du pic
dacclration de la masse poutre de queue (mq) de lordre de 9%. Nous observons de plus un
lger dcalage temporel de la courbe dacclration du systme actif. Ce dcalage est du la
diminution de leffort sexerant sur la masse suspendue (ms), engendrant un retard dans la
transmission de leffort au systme poutre de queue.
Afin daugmenter le taux de minimisation du pic dacclration de la masse poutre de
queue (mq), nous proposons maintenant de minimiser directement lacclration de la poutre
de queue. Nous conservons le correcteur prcdent et nous rcuprons lacclration de la
masse poutre de queue. Lcart (p) devient alors lcart entre la consigne nulle sur
lacclration de mq et la valeur dacclration de mq mesure. Nous obtenons les rsultats
suivants :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
X: 0.36
Y: 5.398
passif
PID sur ms
PID sur mq

Figure 51 : Comparaison passif, PID sur ms et PID sur mq - acclration de mq
Sur la Figure 51, les rsultats de simulations du correcteur PID sur mq montrent une
minimisation de lordre de 25% du pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Nous
remarquons de plus que les oscillations postrieures limpact sont fortement minimises.
De par le fait que nous mesurons lacclration de la masse poutre de queue (mq) et que la
commande minimise lacclration de celle-ci, nous nobservons plus le dcalage temporel
entre le systme passif et le systme actif. En outre afin doptimiser le fonctionnement du
correcteur au cours du temps, nous faisons fonctionner celui-ci pendant une dure finie. La
dfinition de cette dure a t dtermine empiriquement par simulations. Aprs plusieurs
itrations, il apparat que la dure defficience de fonctionnement du correcteur dans la
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 118 -
dfinition de la loi deffort optimale est de 0,13 s aprs mise en route de celui-ci limpact du
systme sur le sol. Ce qui correspond un fonctionnement durant la compression.
De plus comme nous lavons vu au cours du chapitre 2, afin dtudier la robustesse du
correcteur vis--vis des diffrentes configurations datterrissage de lappareil compte tenu du
centrage et de lattitude de lappareil lors de latterrissage, nous introduisons une incertitude
de 15% sur la valeur de la masse suspendue (ms). Cette valeur a t dtermine par rapport
aux donnes relatives lappareil considr et partir du calcul des masses rduites (cf.
Annexe 2). Nous considrons ici uniquement une incertitude sur la masse car cest llment
le plus variant sur un hlicoptre. Toutefois des incertitudes sur la raideur des trains
datterrissage peuvent aussi tre introduites bien que celle-ci soit un paramtre moins volutif
rgulirement contrl sur appareil. Ainsi dans la suite de nos travaux danalyse de la
robustesse des diffrents correcteurs, nous introduirons uniquement des incertitudes sur la
masse.
Nous obtenons les rsultats de simulations suivants :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
PID sur ms
PID sur mq
PID sur ms (cart au nominal:15%)
PID sur mq (cart au nominal:15%)

Figure 52 : Analyse de la robustesse du PID sur ms et sur mq avec cart au nominal de 15% sur la masse
suspendue ms - acclration de mq
Nous constatons que les correcteurs PID dvelopps sont robustes. En effet, les
comportements du systme nominal et du systme non nominal sont similaires. Cependant
nous notons une augmentation de lamplitude du pic dacclration sur la masse mq pour le
systme minimisant lacclration de la masse ms. La masse suspendue tant plus grande,
leffort dimpact est plus important. Ceci a pour consquence une augmentation de
lamplitude du pic dacclration de la masse mq.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 119 -
Pour le systme PID avec minimisation de lacclration de la masse mq, nous avons des
comportements dynamiques quasi identiques entre les deux configurations du systme lors de
latterrissage. Un cart est noter sur le comportement oscillant du systme avant latteinte de
ltat dquilibre juste aprs larrt du fonctionnement du correcteur. Cet cart est justifi par
une stabilisation plus rapide du systme non nominal due une masse suspendue plus lourde.
Nous venons de dvelopper deux commandes PID qui minimisent respectivement
lacclration de la masse suspendue (ms) et lacclration de la masse poutre de queue (mq).
Lobjectif de ces deux mthodes tant la minimisation du pic dacclration subit par la masse
poutre de queue (mq) lors dun atterrissage. Aprs analyse des rsultats de simulations du
systme actif utilisant ces deux commandes, il apparat que la commande PID minimisant
directement lacclration de la masse poutre de queue (mq) est la plus satisfaisante. Celle-ci
conduit une minimisation de lordre de 25% sur le pic dacclration de la poutre de queue.
De par son unique retour de mesure sur lacclration de la masse poutre de queue, la
commande PID sur mq est trs simple par rapport aux commandes prsentes dans la
littrature et peut tre facilement mise en uvre. Ainsi les rsultats exprimentaux du
dmonstrateur semi-actif utilisant la commande PID sur mq pour la dfinition de la loi
deffort optimal cible seront exposs dans la suite de ce document.
Fort dune commande qui permet de minimiser le pic dacclration de la masse poutre de
queue denviron 25%, nous nous proposons de poursuivre nos investigations sur des lois de
commandes robustes afin de dfinir la loi deffort optimale cible transmettre par la
suspension semi-active.
Etude et dveloppement dune commande par Mode Glissant :
Nous choisissons de dvelopper une commande par Mode Glissant car celle-ci est robuste
vis--vis des incertitudes du modle et des perturbations extrieures. Utilisant le couplage
mcanique entre la masse suspendue (ms) et la masse poutre de queue (mq) et compte tenu du
caractre co-localis de cette mthode par rapport la zone dapplication de leffort de
commande, nous contrlons ltat de la masse suspendue (ms) afin de minimiser le pic
dacclration sur la masse poutre de queue (mq). Le systme command se ramne ainsi au
sous-systme cabine/suspension qui est un systme dordre 2, simplifiant ainsi la conception
de la surface de glissement qui sera de dimension 1.
Avant de construire la loi de commande, reprenons la modlisation du systme
dmonstrateur command dcrit la Figure 47. A partir des quations (2.7), (5.1) et (5.2),
nous considrons uniquement les mouvements relatifs des centres de masse des diffrents
solides. Nous obtenons les quations suivantes :
( ) ( )
mq Zq mq g kq Zq Zms cq Zq Zms =

(5.12)
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 120 -

( ) ( )
( ) ( )
ms Zms ms g kq Zq Zms cq Zq Zms
ks Zms Zmns cs Zms Zmns u
= + +
+


(5.13)

( )
( ) ( )
mns Zmns mns g ks Zms Zmns
cs Zms Zmns kp Zmns u
= +
+


(5.14)
Nous posons le vecteur dtat suivant :

1
2
3
4
5
6
x Zq
x Zms
x Zmns
x
x Zq
x Zms
x Zmns
( (
( (
( (
( (
= =
( (
( (
( (
( (
(

(5.15)
Afin de concevoir le correcteur par Mode Glissant, partir des quations (5.12), (5.13) et
(5.14), nous explicitons le systme sous forme affine suivante :
( ) x f x g u = + (5.16)
En utilisant ce formalisme, nous pouvons crire les quations suivantes :

1 4
4 4 j
x x
x f (x )
=
=

(5.17)

2 5
5 5 j 5
x x
x f (x ) g u
=
= +

(5.18)

3 6
6 6 j 6
x x
x f (x ) g u
=
= +

(5.19)
Avec j=16. Nous avons les expressions des fonctions :

( ) ( ) ( ) ( )
4 j 2 1 5 4
1
f x kq x x cq x x mq g
mq
= + (5.20)
( ) ( ) ( )
5 j 1 2 3 4 5 6
1
f (x ) kq x kq ks x ks x cq x cq cs x cs x ms g
ms
= + + + + + (5.21)
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 121 -

5
1
g
ms
= (5.22)
( ) ( ) ( )
6 j 2 3 5 6
1
f (x ) ks x ks kp x cs x cs x mns g
mns
= + + + (5.23)

6
1
g
mns
= (5.24)
Nous considrons ltat dsir de la position absolue de la masse suspendue (ms), not
d
2
x .
Lerreur entre ltat actuel
2
x et ltat dsir est dfini par :

d
2 2
e x x = (5.25)
Il sagit maintenant de dfinir la surface de glissement. La formulation gnrale de la
surface de glissement est la suivante :
( )
n 1
d
s x e
dt

| |
= +
|
\ .
(5.26)
Avec n, la dimension du systme considr. Dans notre tude, nous avons n=2. La surface
de glissement sera une droite. est un paramtre de rglage du correcteur dtermin par
simulations. e est le vecteur derreur. Ici e est scalaire, not e.
Lorsque nous avons ( ) s x 0 = , le systme est dans ltat dsir. La surface dcrite par
( ) s x est ainsi appele surface de glissement et le comportement du systme est appel mode
glissant. Le paramtre dfinit la dynamique du systme command lors de la phase de
glissement.
La surface de glissement que lon notera s pour notre tude, est alors :
s e e = + (5.27)
Avec la drive de lerreur sexprimant par :

d
5 5
e x x = (5.28)
Avec
d
5
x , la vitesse absolue dsire de la masse suspendue (ms).
La force de commande u doit tre choisie telle que la trajectoire dtat du systme
sapproche de la surface de glissement et reste sur celle-ci ; garantissant ainsi la stabilit du
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 122 -
systme et sa convergence vers ltat dsir. Afin que le systme reste sur la surface de
glissement, nous devons vrifier que s 0 = quand s 0 = .
La drive de la surface de glissement sexprime par :

( )
d
5 5
d
5 j 5 2
s e e
x x e
f x g u x e
= +
= +
= + +



(5.29)
La loi de commande u par Mode Glissant est une somme de deux termes et sexplicite de
la manire suivante [LOP 07a] :

*
eq
u u u = + (5.30)
Afin de vrifier la condition s 0 = , nous dduisons le premier terme de commande
quivalente, not
eq
u , dfini par rapport aux paramtres du systme nominal. Celui ci
sexprime partir de (5.29) par :

( ) ( )
1 d
eq 5 2 5 j
u g x e f x

= (5.31)
Le second terme permet de lutter contre les incertitudes du systme et introduit un terme
permettant datteindre ltat dsir. Il est dfini par [LOP 07a] :
( )
* 1
5
u g k s

= (5.32)
Le paramtre de rglage k permet de dfinir le taux dapproche de ltat dsir. Daprs
(5.30), nous obtenons la loi de commande suivante :

( ) ( )
1 d
5 2 5 j
u g x e f x k s

= (5.33)
Il nest pas ncessaire de compenser les efforts introduits par la fonction
( )
5 j
f x . En effet
des rsultats satisfaisants sont obtenus partir de la loi de commande suivante, qui sera
utilise :

( )
1 d
5 2
u g x e k s

= (5.34)
Une fois la loi de commande conue, nous devons vrifier que le systme utilisant cette loi
de commande est stable ; justifiant lexistence du comportement de glissement du systme
vers un tat dquilibre.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 123 -
La condition ncessaire de lexistence du mode glissant du systme, base sur la thorie de
Lyapunov, est donne par [LI 02] :
s s s < (5.35)
Avec , est une constante positive. Elle dtermine la performance du systme en boucle
ferme. Plus celle-ci est grande et plus le systme est rapide.
Afin de vrifier la condition (5.35), nous remplaons u par son expression (5.34) dans
lexpression (5.29). Nous obtenons :

( )
5 j
s f x k s = (5.36)
En multipliant chaque membre de lexpression (5.36) par s, nous obtenons :

( )
2
5 j
s s f x s k s = (5.37)
La dynamique du systme dmonstrateur tant borne, la condition (5.35) sera vrifie.
Nous venons de concevoir une loi de commande par Mode Glissant dont lexpression est
donne par (5.34). Le correcteur mis en place a pour objectif damener ltat de la masse
suspendue (ms) dans un tat dsir qui permettrait de minimiser le pic dacclration de la
masse poutre de queue (mq) lors de latterrissage. Afin de minimiser le pic dacclration de
la masse poutre de queue, la masse suspendue doit atteindre le plus rapidement possible ltat
dsir dfini de la manire suivante :

d
2
d d
2 5
d d
2 5
x Zms 1, 455
x x Zms 0
x x Zms 0
= =
= = =
= = =


(5.38)
Cet tat dsir correspond ltat dquilibre statique de la masse suspendue (ms).
Nous obtenons les rsultats de simulations suivants sur lacclration de la masse poutre de
queue (mq) pour une chute de 400 mm de hauteur avec comme rglages =2,5 et k=0,5 :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 124 -
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8 X: 0.362
Y: 7.267
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
X: 0.366
Y: 4.596
passif
Mode Glissant

Figure 53 : Comparaison passif et Mode Glissant - acclration de mq
Sur la Figure 53, les rsultats de simulations du correcteur par Mode Glissant montrent une
minimisation de lordre de 36% du pic dacclration de la masse poutre de queue (mq).
Nous remarquons de plus que les oscillations postrieures limpact sont fortement
minimises. De par le fait que nous asservissons ltat de la masse suspendue (ms), nous
observons le mme dcalage temporel entre le systme passif et le systme actif que celui
observ prcdemment pour le correcteur PID sur ms (cf. Figure 50). Aprs plusieurs
itrations, il apparat que la dure defficience de fonctionnement du correcteur dans la
dfinition de la loi deffort optimale est de 0,1 s aprs mise en route de celui-ci limpact du
systme sur le sol. Si celui-ci fonctionne plus longtemps, alors le systme voulant positionner
la masse suspendue dans sa position dquilibre, ajoute un sursaut deffort de commande sur
la masse ms et tend exciter le systme poutre de queue dont lamplitude des oscillations
augmente.
Afin de tester la robustesse du correcteur, nous introduisons une incertitude de 15% sur la
masse ms.
Nous obtenons les rsultats de simulations suivants :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 125 -
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
Mode Glissant
Mode Glissant (cart au nominal:15%)

Figure 54 : Analyse de la robustesse du correcteur Mode Glissant avec cart au nominal de 15% sur la
masse suspendue ms - acclration de mq
Le correcteur par Mode Glissant est robuste. Sa robustesse est souligne par la diffrence
du comportement du systme avec correcteur et sans correcteur. En effet pour une
augmentation de 15% sur la masse suspendue, nous notons une diffrence damplitude sur le
premier pic dacclration de la poutre de queue de lordre de 5%. Lorsque le correcteur ne
fonctionne plus partir du temps 0,38 s, nous notons un cart de lordre de 15% sur
lamplitude du second pic dacclration.
Nous venons de dvelopper un correcteur par Mode Glissant. Ce correcteur est trs
satisfaisant et permet une minimisation de lordre de 36% sur le premier pic dacclration de
la masse poutre de queue (mq). De plus celui-ci est trs robuste malgr une incertitude de
15% sur la masse suspendue. Cependant nous verrons dans la suite de cette partie, que celui-ci
ne sera pas adapt notre problmatique et ne pourra pas tre mis en uvre sur notre
dmonstrateur. Etudions prsent une commande quadratique.
Etude et dveloppement dune commande quadratique :
Une commande quadratique est une commande robuste retour dtat dont le principe
consiste placer dans la boucle de raction, une matrice
quadra
K permettant de minimiser un
critre quadratique not ( ) J x, u o x et u sont respectivement le vecteur dtat et le vecteur
commande. Le critre quadratique est dfini par :
( )
( )
hor
t
T T
0
1
J x, u x (t) x(t) u (t) u(t) dt
2
= +

Q R (5.39)
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 126 -
Avec Q et R des matrices de pondration dfinies par le concepteur du correcteur.
hor
t dfinit lhorizon de minimisation. Ici nous travaillerons en horizon infini, dans le cadre
dune optimisation en continu. Nanmoins afin doptimiser la dure de fonctionnement du
correcteur lors de latterrissage qui sera dtermine empiriquement, celui-ci ne fonctionnera
que pendant une dure finie. Cette commande quadratique est aussi dsigne par commande
optimale quadratique car elle consiste minimiser (recherche dun optimum) la fonctionnelle
quadratique J. Le critre J que nous avons utilis sera dfini dans la suite.
Afin de dvelopper le correcteur quadratique, nous devons tout dabord construire la
reprsentation dtat du systme.
Nous posons un vecteur des variables articulaires not q :

Zq
q Zms
Zmns
(
(
=
(
(

(5.40)
Nous adoptons le modle dynamique inverse suivant :
q q q g u(t) + + + = M C K (5.41)
A partir des quations (5.12), (5.13) et (5.14), nous avons :
mq 0 0 cq cq 0 kq kq 0 mq 0
0 ms 0 q cq cq cs cs q kq kq ks ks q ms g u
0 0 mns 0 cs cs 0 ks ks kp mns u
( ( ( ( (
( ( ( ( (
+ + + + + =
( ( ( ( (
( ( ( ( ( +


(5.42)
On en dduit le modle dynamique direct dont lexpression est la suivante :

{ }
1
q u (t) q q g

= M C K (5.43)
La matrice de masse M est inversible. Les matrices
1
M ,
1
M C et
1
M K sont de
dimension 3x3. Les vecteurs
1
u(t)

M et
1
g

M sont de dimension 3x1.


On a le vecteur dtat, not x , suivant :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 127 -

Zmq
Zms
q
Zmns
x
q Zmq
Zms
Zmns
(
(
(
( (
= =
( (
(
(
(
(

(5.44)
On adopte la reprsentation dtat sous la forme x x B u G g = + + A . Daprs
lexpression (5.43), on obtient :

1 1
0
0
0
0
0
q q
0
0
u g
q q 1
1
1
ms
1 1
mns

(
(
(
(
(
(
(
(
( ( (
(
( = + +
( ( (
(

(
( (
(
(
(

(
(
(

(

0 I
M K M C


(5.45)
En explicitant la matrice dtat A on a :

0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 1
kq kq cq cq
0 0
mq mq mq mq
kq kq ks ks cq cq cs cs
ms ms ms ms ms ms ms ms
ks ks kp cs cs
0 0
mns mns mns mns mns
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

(
(
(


A (5.46)
Nous considrons de plus le vecteur de sortie du systme not y qui sexprime de la
manire suivante :
y x = C (5.47)
Compte tenu des dispositifs dinstrumentation prsents sur le dmonstrateur dcrit au
chapitre 3, nous mesurons lensemble du vecteur dtat. Ainsi la matrice C est la matrice
identit suivante :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 128 -

1 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 1
(
(
(
(
=
(
(
(
(

C (5.48)
Lors du dveloppement dune commande par retour dtat, nous devons nous assurer que
le systme est gouvernable (ou commandable) et observable.
Afin de vrifier le critre de gouvernabilit du systme, nous utilisons le critre de Kalman
[GRA 01]. Par dfinition, un systme est gouvernable si et seulement si les vecteurs B,
B A , ,
n 1
B

A sont linairement indpendants ; o n est la dimension du vecteur dtat du


systme considr. Ainsi pour vrifier le critre de gouvernabilit, nous construisons la
matrice de gouvernabilit, note Gv et nous dterminons son rang. Nous avons :

2 3 4 5
B B B B B B
(

= Gv A A A A A (5.49)
Le rang de la matrice Gv est gal 6. Les vecteurs sont linairement indpendants ; le
systme est gouvernable.
De plus par dfinition, le systme est observable si et seulement si les vecteurs lignes C ,
C A , ,
n 1
C

A sont linairement indpendants [GRA 01]. Pour vrifier ce critre, nous
construisons la matrice dobservabilit, note Ob , et nous dterminons son rang. Nous
avons :

2
3
4
5
C
C
C
C
C
C
(
(

(
(
=
(

(
(


A
A
Ob
A
A
A
(5.50)
Le rang de la matrice Ob est gal 6. Le systme est observable.
Comme nous lavons vu prcdemment, lobjectif de la commande quadratique est de
minimiser une fonctionnelle J dfinie par lquation (5.39) laide de la matrice
quadra
K
place dans la boucle de raction. La solution ce problme doptimisation horizon infini
est donne par lexpression de
quadra
K suivante :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 129 -

T 1
quadra
B

= K R P (5.51)
Avec P est une matrice constante, solution de lquation algbrique de Riccati suivante :

T T 1
B B 0

+ + = P A A P P R P Q (5.52)
La rsolution de cette quation de Riccati est effectue sous Matlab grce la commande
lqr.
Lobjectif de ces travaux de recherche est la minimisation du pic dacclration de la
masse poutre de queue lors des atterrissages et plus particulirement lors des atterrissages
durs. La consigne en entre du correcteur est la valeur nulle de lacclration de la masse
poutre de queue (mq). Le systme poutre de queue est coupl au systme cabine/suspension.
Comme nous lavons vu prcdemment, le comportement dynamique de la masse poutre de
queue est fortement influenc par le comportement dynamique de la masse suspendue (ms).
Lacclration dun solide est directement lie sa vitesse par drivation. Ainsi compte tenu
du couplage existant entre la masse suspendue ms et la masse poutre de queue (mq) et de
lexpression du vecteur dtat du systme, afin de minimiser le pic dacclration sur la
masse poutre de queue, nous allons minimiser la vitesse relative de la masse poutre de queue
par rapport la masse suspendue. La commande applique au systme est un scalaire not u.
Fort de ces deux lments, nous dfinissons le critre quadratique suivant :
( )
( )
hor
t
T 2
0
1
J x, u x (t) x(t) R u dt
2
= +

Q (5.53)
La matrice Q et le scalaire R sont des lments de pondration dtermins empiriquement
partir des simulations. La matrice Q, de dimension 6x6, dfinit la grandeur minimise, en
loccurrence la vitesse relative entre la masse poutre de queue et la masse suspendue. Plus la
matrice Q a des valeurs leves et plus le systme est prcis. Dautre part, plus la valeur de R
est faible et plus le systme est rapide. Aprs optimisation du correcteur nous obtenons :

7
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
10
0 0 0 1 1 0
0 0 0 1 1 0
0 0 0 0 0 0
(
(
(
(
=
(

(
(

(

Q (5.54)
R 0, 3 = (5.55)
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 130 -
Nous obtenons les rsultats de simulations suivants sur lacclration de la masse poutre de
queue (mq) pour une chute de 400 mm de hauteur soit une vitesse dimpact au sol de 2,8 m/s
et pour diffrentes dures de fonctionnement du correcteur aprs impact :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8 X: 0.362
Y: 7.267
X: 0.364
Y: 6.303
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
passif
Quadratique t=0.5s
Quadratique t=0.13s

Figure 55 : Comparaison passif et Quadratique pour diffrentes dures de fonctionnement du correcteur -
acclration de mq
Sur la Figure 55, nous comparons le comportement du systme dmonstrateur passif et le
comportement du systme dmonstrateur command par un correcteur quadratique dont la
dure de fonctionnement est diffrente. Nous constatons que quelque soit la dure de
fonctionnement du correcteur aprs impact au sol, le taux de minimisation sur le premier pic
dacclration de la masse poutre de queue (mq) est identique et gal environ 13%.
La dure de fonctionnement du correcteur influence le comportement oscillatoire du
systme aprs la phase de compression conduisant au premier pic dacclration de la masse
poutre de queue. Or nos recherches se focalisent sur le premier pic dacclration qui gnre
le plus deffort entranant les plus grandes contraintes au niveau de la liaison cabine/poutre de
queue. Aprs analyse des rsultats de simulations du correcteur, il apparat que la dure
defficience du fonctionnement du correcteur en vue de minimiser le premier pic
dacclration de la masse poutre de queue, est gale 0,13 s. Cette dure correspond la
phase de compression de la suspension lors de limpact au sol. En effet comme nous lavons
vu au cours du chapitre 3, cest durant cette phase que leffort maximal dimensionnant est
gnr. Conformment notre stratgie doptimisation passive, cest dailleurs au cours de la
phase de compression que nous avons optimis les lois damortissement. Ainsi nous prenons
comme dure de fonctionnement du correcteur quadratique, la dure de la phase de
compression de la suspension qui est gale 0,13 s.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 131 -
Afin de tester la robustesse du correcteur, nous introduisons une incertitude de 15% sur la
masse ms. Nous obtenons les rsultats de simulations suivants :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
Quadratique t=0.13s
Quadratique t=0.13s (cart au nominal:15%)

Figure 56 : Analyse de la robustesse du correcteur Quadratique avec cart au nominal de 15% sur la
masse suspendue ms - acclration de mq
Malgr les carts damplitude sur lacclration de la masse poutre de queue, nous pouvons
constater que le correcteur quadratique est robuste. En effet, nous avons une minimisation du
premier pic dacclration de la masse mq et une minimisation des oscillations aprs impact.
Cependant compte tenu de laugmentation de la valeur de la masse suspendue, les amplitudes
des oscillations aprs arrt du correcteur sont plus importantes mais celles-ci sattnuent pour
converger vers ltat dquilibre statique du systme.
Le correcteur quadratique minimisant la vitesse relative de la masse poutre de queue (mq)
par rapport la masse suspendue (ms) donne de bons rsultats avec une attnuation de lordre
de 13% du premier pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Une analyse du
temps de fonctionnement du correcteur a permis de montrer que compte tenu de nos objectifs
de minimisation du premier pic dacclration de mq, la dure efficiente du correcteur est de
0,13 s. Ce qui correspond faire fonctionner le correcteur uniquement durant la phase de
compression de la suspension. Nous venons de dvelopper plusieurs mthodes de commande
afin de dfinir la loi deffort optimale que la suspension doit transmettre pour minimiser le
premier pic dacclration de la masse poutre de queue (mq). Les taux de minimisation
obtenus sont satisfaisants et encourageants. En effet un taux maximal de minimisation de
lordre de 36% a t obtenu avec le correcteur par Mode Glissant. Fort de ces diffrentes
mthodes de commande afin de dfinir la loi deffort optimale, il sagit maintenant de les
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 132 -
comparer entre elles et de slectionner les mthodes applicables notre stratgie de
commande semi-active que nous avons dfini prcdemment au cours de la partie 5.2.1.
Analyse comparative des rsultats de simulations des correcteurs :
Dans cette partie, nous considrons uniquement les trois mthodes de commande qui
donnent les plus grands taux de minimisation du premier pic dacclration de la masse poutre
de queue (mq). Ainsi nous tudions le correcteur PID avec minimisation sur lacclration de
la masse mq, le correcteur par Mode Glissant et le correcteur quadratique dont les taux de
minimisation sont respectivement de 25%, de 36% et de 13%. Si nous comparons les rsultats
de simulations de lacclration de la masse poutre de queue (mq) pour ces diffrents
correcteurs lors dune chute de 400 mm de hauteur, nous obtenons les rsultats suivants :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
2
0
2
4
6
8
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
passif
PID sur mq
Mode glissant
Quadratique

Figure 57 : Comparaison des mthodes de commande dveloppes - acclration de mq
Comme nous lavons vu prcdemment afin doptimiser le fonctionnement du correcteur,
nous dclenchons celui-ci lors de limpact au sol et nous le faisons fonctionner pendant une
dure finie. Le rglage de cette dure seffectue empiriquement et la dure est choisie de sorte
que nous obtenons une minimisation maximale du premier pic dacclration de la masse
poutre de queue (mq) et que ses oscillations prcdant ltat dquilibre soient diminues. Le
premier pic dacclration est gnr par le premier pic deffort transmis par le train
datterrissage (cf. Figure 14 au chapitre 2) lors de la phase de compression ds les premiers
instants de latterrissage. Ce sont ces premiers instants qui sont dcisifs dans la minimisation
du premier pic dacclration de la masse mq, comme nous pouvons le voir la Figure 55.
Ainsi les correcteurs PID et quadratique fonctionnent durant 0,13 s aprs limpact ce qui
correspond la dure de la phase de compression. Le correcteur par Mode Glissant fonctionne
uniquement durant 0,1 s aprs impact. Cette diffrence se justifie par le critre de commande
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 133 -
sur lequel sappuie le correcteur. En effet le correcteur par Mode Glissant commande ltat de
la masse suspendue (ms) en la faisant tendre rapidement vers son tat dquilibre qui permet
une minimisation de lacclration de la masse poutre de queue (mq). Cette dmarche utilisant
le couplage mcanique existant entre la masse suspendue et la masse poutre de queue est trs
satisfaisante lors des premiers instants de latterrissage et conduit une minimisation de
lordre de 36% sur le pic dacclration de la masse poutre de queue. Cependant aprs impact
lors de la phase de compression, le correcteur envoie un effort qui tend ramener la masse
suspendue vers son tat dquilibre statique. Cet effort contraire au mouvement
denfoncement de la masse suspendue, gnre un effort dexcitation supplmentaire sur la
masse suspendue entranant laugmentation des oscillations de la masse poutre de queue. Afin
de lutter contre ce phnomne, nous arrtons le correcteur et nous laissons le systme se
stabiliser. Cette stratgie permet de minimiser ce phnomne ; toutefois lamplitude du second
pic dacclration de la masse mq est identique celle du systme passif. Nanmoins de par la
diminution importante de lamplitude du premier pic dacclration, les oscillations prcdant
ltat dquilibre sont attnues. Contrairement ce que nous pouvons observer pour le
correcteur par Mode Glissant, les correcteurs PID et quadratique minimisent lamplitude du
premier pic dacclration de la masse mq et les amplitudes des oscillations rsiduelles
induites par limpact. En effet comme nous pouvons le voir sur la Figure 58, compte tenu de
leurs critres de commande sappuyant respectivement sur la minimisation de lacclration
de la masse poutre de queue et de la vitesse relative entre la masse poutre de queue et la masse
suspendue, les correcteurs PID et quadratique ne gnrent pas continuellement un effort
contraire au mouvement de la masse suspendue et nengendrent pas un effort dexcitation
supplmentaire pour le systme poutre de queue.
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
8000
6000
4000
2000
0
2000
4000
6000
8000
10000
Effort de commande + effort amortisseur Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
E
f
f
o
r
t

[
N
]
passif: effort amortisseur
PID sur mq
Mode glissant
Quadratique

Figure 58 : Comparaison de leffort amortisseur passif et des efforts de commande
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 134 -
Comme nous pouvons le voir sur la figure prcdente, lors de limpact et la fin de la
phase de compression linstant 0,4 s, les efforts de commande gnrs par les correcteurs
PID et quadratique ne sopposent pas au mouvement passif. A loppos, leffort gnr par le
correcteur par Mode Glissant soppose continuellement au mouvement passif du systme et
tend gnrer un pic deffort la fin de la compression qui excitera le systme poutre de
queue et conduira laugmentation de ses oscillations. De par larrt du correcteur, nous
vitons ainsi ce phnomne.
Comme nous lavons vu prcdemment, nous souhaitons dvelopper un dmonstrateur
semi-actif, c'est--dire adapter le coefficient damortissement du dispositif pilot mis en
parallle de la suspension passive afin de transmettre un effort optimal qui minimiserait le pic
dacclration de la masse poutre de queue (mq). Nous venons dtudier plusieurs mthodes
de commande qui calculent la loi deffort optimale que doit approcher le dispositif semi-actif.
Par dfinition, un dispositif semi-actif ne gnre pas deffort. Ainsi la loi deffort optimale
cible doit tre similaire un effort passif. Fort des analyses prcdentes des courbes de la
Figure 58, nous avons dj des lments de rponse quant au choix des mthodes de
commande satisfaisant cette contrainte. Afin de mieux comprendre quelles sont les mthodes
de commande gnrant une loi deffort cible approchant un effort passif, nous traons un
diagramme de fonctionnement des correcteurs :
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5
6000
4000
2000
0
2000
4000
Vitesse [m/s]
E
f
f
o
r
t

[
N
]
Diagramme de fonctionnement Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
PID sur mq
Mode glissant
Quadratique
Domaine passif
Domaine passif
Domaine actif

Figure 59 : Diagramme de fonctionnement des correcteurs dvelopps
Sur la Figure 59, nous constatons que les correcteurs PID et quadratique sont les seuls
avoir une plage de fonctionnement dans le domaine passif (sans apport dnergie au systme).
Le correcteur par Mode Glissant fonctionne uniquement dans le domaine actif (apport
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 135 -
dnergie au systme). Ainsi compte tenu du dispositif semi-actif mis en place, seules les
mthodes de commande PID et quadratique peuvent tre retenues pour la premire tape de la
stratgie dveloppe (cf. partie 5.2.1 : Figure 46) afin de dfinir la loi deffort optimale cible.
Conformment la volont de simplicit et defficience du dmonstrateur semi-actif, dans la
suite de ltude nous considrons uniquement le correcteur PID. En effet de par son unique
retour dinformation sur lacclration de la masse poutre de queue (mq) et son taux de
minimisation du premier pic dacclration de lordre de 25%, celui-ci est simple et efficient.
Nous venons dtudier et de dvelopper la premire tape de la stratgie du dmonstrateur
semi-actif. Il sagit maintenant dtudier la seconde tape quest le dispositif semi-actif
proprement dit.
5.2.3. Description, tude et modlisation du dispositif semi-actif
Dans le cadre du dmonstrateur semi-actif que nous avons dvelopp lors de ces travaux de
recherche, nous contrlons leffort transmis par la suspension (train datterrissage) la masse
suspendue (ms) et au systme poutre de queue mcaniquement coupl la masse ms. Pour ce
faire, nous mettons en place un dispositif semi-actif en parallle de la suspension passive.
Nous adaptons leffort damortissement gnr par le dispositif semi-actif afin que leffort
global transmis la masse suspendue (ms) soit optimum au sens de la minimisation du pic
dacclration de la masse poutre de queue (mq) lors dun atterrissage grande vitesse dit dur.
Leffort damortissement est modul par le pilotage de la section de lorifice de laminage
du dispositif semi-actif. La modification dun orifice de laminage peut seffectuer de
diffrentes manires. Une possibilit consiste utiliser des actionneurs pizo-lectriques. Ces
actionneurs ont le principal avantage davoir un temps de rponse trs faible, leur permettant
ainsi de fonctionner des frquences leves. Linconvnient majeur de ces actionneurs est
quils possdent de trs faibles amplitudes de mouvement. Ainsi il est ncessaire de mettre en
place un systme damplification de mouvement qui permet de moduler la section de lorifice
de laminage sur de grandes plages de variations. Cette solution ncessite une conception
approfondie du dispositif semi-actif et une tude pousse de limplantation de celui-ci sur la
suspension passive. Une autre possibilit consiste utiliser une servovalve. Cette mthode
simple mettre en uvre est flexible et a dj montrer son efficacit dans dautres tudes
concernant des trains datterrissage semi-actifs [GHI 00] [GHI 04] et les suspensions semi-
actives pour vhicules [FIS 04] [GIU 04]. Ainsi fort de cet avantage, nous choisissons de
mettre en place une servovalve en parallle de la suspension passive.
Le dmonstrateur semi-actif que nous avons conu au cours de ces travaux est reprsent
avec son schma hydraulique quivalent sur la figure suivante :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 136 -

Figure 60 : Photo du dmonstrateur semi-actif et son schma hydraulique quivalent
Afin de dimensionner la servovalve, nous avons pris en compte la frquence propre du
systme poutre de queue (7,25 Hz), lestimation des amplitudes de leffort de commande cible
et les dbits de lamortisseur. En effet nous avions besoin dune servovalve dont le temps de
rponse serait suffisamment faible pour agir plusieurs fois au cours de la phase de
compression dont la dure est denviron 0,13 s. De plus compte tenu des sections poussantes
de lamortisseur et des vitesses de dbattement de celui-ci, le dbit dhuile dans lamortisseur
a t estim 150 l/min.
Compte tenu de ces contraintes, le choix sest port sur une servovalve diffrentielle
proportionnelle de chez Moog (modle DPCMEE 16S8). Une vue en coupe de cette
servovalve est reprsente sur la figure suivante :

Figure 61 : Vue en coupe de la servovalve
La servovalve est par dfaut normalement ferme. En position ferme, le fluide en entre A
appuie sur la navette mobile. Tant que la navette solnode est en position dquilibre
hydraulique, la navette mobile est maintenue ferme par la pression hydraulique et le ressort
dessin en pointill appuyant sur celle-ci. Lorsquun courant est appliqu au solnode, celui-
ci pousse la navette solnode en direction de A. Ainsi les orifices Y situs de part et dautre
de la pice verte communiquent, crant ainsi un diffrentiel de pression dans la cavit interne
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 137 -
de la servovalve et permet ainsi la navette mobile de se dplacer et met en communication
lentre A et la sortie B. La section hydraulique existant entre lentre A et la sortie B est
directement proportionnelle au dplacement de la navette mobile dont le dplacement est
directement li la course de la navette solnode et au courant appliqu au solnode. Ds
que lquilibre des pressions est rtabli au niveau de la navette solnode, le systme reste
fixe. Ainsi leffort damortissement rsultant du pilotage de la section de lorifice de laminage
via le dplacement de la navette mobile, est fonction du courant dalimentation du solnode.
Afin de suivre leffort optimal cible gnr par le correcteur PID, il est ncessaire de
dvelopper une modlisation inverse de la servovalve. Nous qualifions de modle inverse, un
modle de la servovalve qui calcule le courant dalimentation du solnode pour un effort
damortissement donn. Ce modle inverse sera expos dans la suite de cette partie.
Le constructeur de la servovalve propose trois gomtries diffrentes de lorifice de
laminage, dsigne respectivement CK, EK et DK. Compte tenu de leur gomtrie, les
performances des servovalves sont diffrentes, rendant celles-ci plus ou moins rapides en
monte de perte de charges pour un mme dbit et une mme course de la navette mobile. La
servovalve la plus rapide est le modle DK. Celle-ci est donc choisie pour le dmonstrateur
semi-actif. A titre dinformation, la figure suivante prsente les modles CK et DK des
servovalves :

(a) : modle CK

(b) : modle DK
Figure 62 : Maquettes numriques des orifices de laminage des servovalves CK et DK
Afin destimer le temps de rponse de la servovalve, nous utilisons le diagramme de
rponse frquentielle de la servovalve donn par le constructeur. Le temps de rponse estim
de la servovalve modle DK est de lordre de 0,04 s (cf. Annexe 6). La dynamique de la
servovalve peut ainsi tre prise en compte par lajout dun filtre dordre 1 dans le modle que
nous dveloppons dans la suite.
Une fois la servovalve choisie et dfinie, il sagit de modliser celle-ci. En effet, comme
nous lavons vu prcdemment, lobjectif du dispositif semi-actif est de suivre leffort optimal
cible dfini par le correcteur PID. Nous prsentons maintenant un modle inverse de la
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 138 -
servovalve qui calculera le courant dalimentation du solnode ncessaire afin dobtenir un
effort damortissement sapprochant de leffort cible. Sur le dmonstrateur semi-actif conu,
la servovalve ntant pas instrumente, le suivi de leffort optimal cible seffectuera en boucle
ouverte.
Modlisation inverse de la servovalve :
La servovalve se compose de deux sous-systmes principaux. Un premier sous-systme
lectrique concerne le fonctionnement du solnode et fait la relation entre le courant
dalimentation de celui-ci et la course de la navette mobile. Un second sous-systme que nous
qualifierons dhydromcanique concerne la relation entre la course de la navette mobile et
leffort damortissement rsultant. Nous nous proposons dans cette partie de modliser chacun
de ces deux sous-systmes. Le modle inverse de la servovalve compos des deux sous-
systmes est prsent sur la figure suivante :

Figure 63 : Modle inverse de la servovalve du dmonstrateur semi-actif
Le sous-systme hydromcanique est divis en deux parties. La premire partie concerne
laspect hydraulique qui permet de dterminer la section de lorifice de laminage (section
dbitante) pour un effort damortissement dsir vitesse de dbattement de la suspension
donne. La seconde partie concerne la relation entre la course de la navette mobile et la
section de lorifice de laminage. Le modle du sous-systme hydromcanique se dcompose
de la manire suivante :

Figure 64 : Modle du sous-systme hydromcanique de la servovalve
Pour la modlisation de la partie hydraulique, une approche analytique a t dveloppe.
Lapproche analytique reprend lexpression dun effort damortissement en fonction des
caractristiques gomtriques dun orifice de laminage prsent au cours du chapitre 2. En
effet partir de lexpression (2.24) de la partie 2.2.3, nous dterminons lexpression suivante :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 139 -

( )
3
piston
lam susp susp
d amort _dsir
S
1
S v v
2 c F

(5.56)
Cette expression permet de calculer la section de lorifice de laminage ncessaire pour
obtenir leffort damortissement cible dsir en connaissant la vitesse de dbattement de la
suspension.
Dans la partie mcanique, partir dune section de laminage pralablement calcule dans
la partie hydraulique, nous dterminons la course de la navette mobile ncessaire pour obtenir
la section de laminage souhaite. La modlisation de cette partie mcanique repose sur une
relation gomtrique existant entre le dplacement de la navette mobile et la section de
lorifice de laminage.
Aprs modlisation de ces deux parties, nous obtenons la courbe dvolution de la course
de la navette mobile en fonction de leffort damortissement dsir :
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
0
1
2
3
4
5
6
7
Course navette mobile=f(effort amortissement dsir)
C
o
u
r
s
e

n
a
v
e
t
t
e

[
m
m
]
Effort [N]

Figure 65 : Courbe d'volution de la course calcule de la navette mobile pour un effort dsir
Par construction, la course de la navette mobile varie de 0 7 mm. Afin de tracer cette
courbe, nous avons choisi de faire varier leffort dsir entre 0 et 10000 N ce qui correspond
la plage de variation de leffort obtenu lors des simulations des correcteurs la partie
prcdente (cf. partie 5.2.2 : Figure 58). Une fois que la course de la navette mobile a t
estime, nous devons calculer le courant dalimentation du solnode correspondant. La
relation entre la course de la navette mobile et le courant dalimentation du solnode est
explicite par le sous-systme lectrique du modle de la servovalve prsent la Figure 63.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 140 -
Le sous-systme lectrique est modlis partir de la courbe fournie par le constructeur,
donnant la course de la navette mobile en fonction du courant dalimentation du solnode (cf.
annexe 6). A partir de celle-ci, nous construisons un tableau de valeurs incorpor dans le
modle Matlab/Simulink sous forme dun look-up table. Puis partir de la course de la
navette mobile, nous dterminons le courant dalimentation du solnode ncessaire pour
obtenir la course dsire. La courbe donnant le courant dalimentation du solnode en
fonction de la course de la navette mobile est reprsente la figure suivante :
0 1 2 3 4 5 6 7
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Course navette servovalve
C
o
u
r
a
n
t

[
m
A
]
Course navette [mm]

Figure 66 : Courbe du courant d'alimentation du solnode en fonction de la course navette mobile
La courbe de la Figure 66 reprsente une courbe thorique de fonctionnement de la
servovalve. En pratique, la servovalve est alimente via un module lectrique sur lequel on
peut ajuster le courant dalimentation minimum et maximum. Sur le dmonstrateur, nous
utilisons une carte dSPACE qui dlivre une tension de commande amplifie via le module
pour fournir le courant dalimentation la servovalve. Nous rglerons ce module afin que
pour une tension de sortie de la carte dSPACE gale 10 V, nous obtenons un courant
dalimentation de la servovalve de 800 mA. Pour 0 V nous obtenons un courant de 0 mA.
Nous venons de dvelopper un modle inverse de la servovalve qui permet de dterminer
le courant dalimentation de celle-ci afin de suivre un effort optimal cible donn en consigne.
Prcdemment cette partie, nous avons dvelopp une mthode de commande qui calcule
leffort optimal cible que leffort gnr par le dispositif semi-actif mont en parallle de la
suspension passive doit approcher afin que leffort global transmis par la suspension la
masse suspendue ms minimise le pic dacclration de la masse poutre de queue (mq).
Fort du dveloppement thorique dun dmonstrateur semi-actif, nous prsentons la mise
en uvre exprimentale de ce dmonstrateur semi-actif afin de valider lestimation dun taux
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 141 -
de minimisation denviron 25% sur le premier pic dacclration de la masse poutre de queue
(mq) lors dun atterrissage grande vitesse dit dur.
5.3. Etude exprimentale
5.3.1. Description du dispositif exprimental
Nous nous proposons dans cette partie de valider exprimentalement le dmonstrateur
semi-actif dvelopp prcdemment.
Le dmonstrateur semi-actif comporte un amortisseur pilot compos dun dispositif de
laminage passif et dun dispositif semi-actif constitu dune servovalve que lon vient piloter
en courant. Comme nous lindique la Figure 60, ces deux dispositifs sont monts en parallle.
La structure de commande du dmonstrateur semi-actif se divise en deux tapes. La premire
tape consiste dterminer leffort optimal cible que le dispositif semi-actif doit approcher
afin que leffort global transmis la masse suspendue ms, minimise le premier pic
dacclration de la masse poutre de queue (mq). Afin de dterminer leffort optimal cible,
nous utilisons un correcteur PID minimisant lacclration de la masse poutre de queue (mq).
Cet effort optimal cible est alors inject comme consigne dans le dispositif semi-actif qui
constitue la seconde tape. Lobjectif du dispositif semi-actif est alors dapprocher leffort
optimal cible. Le suivi de cet effort optimal cible seffectue en boucle ouverte car le dispositif
semi-actif nest pas instrument. Afin de suivre leffort optimal cible, nous calculons le
courant dalimentation de la servovalve via un modle inverse de celle-ci. Ainsi une ouverture
de la servovalve fonction du courant dalimentation calcul gnre une perte de charge par
laminage de lhuile conduisant un effort damortissement sapprochant de leffort cible.
Dun point de vue technologique, comme nous lavons vu au cours du chapitre 3, nous
utilisons une carte dSPACE. Lensemble de la structure de commande incluant le correcteur
PID et le modle inverse de la servovalve est implment dans la carte dSPACE. Ainsi celle-
ci va rcuprer les signaux de mesures provenant du dmonstrateur, les traiter afin de
dterminer leffort optimal cible et le courant dalimentation de la servovalve puis dlivrer
une tension de sortie variant de 0 10 V qui sera injecte dans un module damplification
lectrique qui alimentera la servovalve.
Nous avons besoin de deux signaux de mesures afin de contrler le dmonstrateur semi-
actif. Le premier signal est lacclration de la masse poutre de queue (mq). Celui-ci est
ncessaire pour le correcteur PID. Le second signal est la mesure de la course de la
suspension. Par drivation numrique de la mesure de la course de la suspension nous
obtenons la vitesse de dbattement de la suspension utilise dans le modle inverse de la
servovalve. Dautre part, une dtection de monte sur la mesure de la course de la suspension
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 142 -
nous permet de dtecter limpact au sol et de dclencher la mise en route du correcteur. La
dure de fonctionnement de celui-ci sera gre par un bloc temporisation incorpor dans le
modle Matlab/Simulink dvelopp pour la gestion de fonctionnement du dmonstrateur
semi-actif. Ce modle Matlab/Simulink est prsent sur la figure suivante :
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 143 -




Figure 67 : Modle Matlab/Simulink de la structure de commande du dmonstrateur semi-actif

Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 144 -
5.3.2. Rsultats dessais du systme semi-actif
Afin de valider exprimentalement le dmonstrateur semi-actif, nous avons test celui-ci
pour diffrentes hauteurs de chute. La configuration thorique des rglages du correcteur PID
prsent prcdemment a t choisie. En effet aprs une analyse empirique de diffrents
rglages du correcteur (valeurs des paramtres du correcteur et dure de fonctionnement), il
apparat que la configuration thorique soit optimale sur le dmonstrateur. Dautre part, une
augmentation de la masse suspendue de 10% a permis de tester et de valider la robustesse du
correcteur.
Dans un but de comparer les rsultats de simulations prsents prcdemment avec les
rsultats exprimentaux obtenus, nous exposons les rsultats concernant une chute dune
hauteur de 400 mm soit une vitesse dimpact de 2,8 m/s, ce qui correspond un atterrissage
dur. Dautre part afin de justifier lefficacit du dmonstrateur semi-actif, la configuration
passive du dmonstrateur correspond la configuration passive optimale obtenue au cours du
chapitre 4. Nous obtenons les rsultats suivants :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
X: 0.3655
Y: 6.047
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Temps [sec]
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
X: 0.3672
Y: 4.886
passif
Semi actif

Figure 68 : Comparaison passif et semi-actif - mesure de l'acclration de mq ; h
chute
=400 mm
Sur la Figure 68, nous constatons lefficacit du dmonstrateur semi-actif. En effet le
premier pic dacclration de la masse poutre de queue (mq) a t minimis denviron 20%.
Ce taux de minimisation est en accord avec les simulations qui donnaient un taux de
minimisation de lordre de 25%. De plus nous observons nettement le basculement en mode
passif du dmonstrateur lors de larrt du correcteur linstant 0,4 s. En effet le dmonstrateur
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 145 -
recolle au comportement passif du dmonstrateur dont les amplitudes des oscillations sont
quasi identiques celles du systme passif.
Les courbes de mesures de la course de la suspension et de leffort transmis par
lamortisseur sont les suivantes :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0
50
100
150
200
250
X: 0.425
Y: 197.3
X: 0.426
Y: 231.6
X: 1.124
Y: 75.53
Course suspension Hauteur de chute: 400 mm Pression pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
C
o
u
r
s
e

[
m
m
]
passif
Semi actif
Convention : 0>tige sortie 300>tige rentre

Figure 69 : Comparaison passif et semi-actif - mesure de la course de la suspension ; h
chute
=400 mm
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
2000
1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
X: 0.3242
Y: 5730
Effort amortisseur Hauteur de chute: 400 mm Pression pneu: 5,5 Bars
Temps [sec]
E
f
f
o
r
t

[
N
]
X: 0.325
Y: 7474
passif
Semi actif

Figure 70 : Comparaison passif et semi-actif - mesure de leffort transmis par lamortisseur
Sur la Figure 69, nous constatons une augmentation de la course maximale de la
suspension du dmonstrateur semi-actif de lordre de 15% lors de la compression limpact
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 146 -
au sol. La hauteur statique reste inchange. Laugmentation de la course de la suspension lors
de la phase de compression est justifie par la diminution de leffort transmis par
lamortisseur lors de la compression. En effet sur la Figure 70, une diminution du pic deffort
de lordre de 23% est mesure. Cette diminution de leffort est en accord avec la stratgie
doptimisation passive des trains datterrissage o lon diminue le premier pic deffort afin de
minimiser le premier pic dacclration sur la masse poutre de queue (mq). Le dmonstrateur
semi-actif corrobore cette stratgie en pilotant la section de lorifice de laminage de la
servovalve de sorte que lon diminue leffort transmis par lamortisseur. Le fonctionnement
du dispositif semi-actif peut tre analys sur la courbe suivante dvolution temporelle de la
tension dalimentation de la servovalve :
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
2
1
0
1
2
3
4
5
Acclration de mq Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
A
c
c

r
a
t
i
o
n

[
g
]
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
4
5
6
7
8
9
10
Tension alimentation servovalve (sortie carte) Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
T
e
n
s
i
o
n

[
V
]
Temps [sec]

Figure 71 : Evolution de la tension dalimentation de la servovalve par rapport lacclration de mq
Comme nous lavons vu prcdemment (cf. partie 5.3.1), la tension de commande de la
servovalve en sortie de la carte dSPACE varie de 0 10 V. Lorsque la tension est nulle, la
servovalve est ferme. Pour 10 V, la servovalve est compltement ouverte. Compte tenu du
schma hydraulique de lamortisseur semi-actif, le systme semi-actif est similaire au systme
passif lorsque la servovalve est compltement ferme. Pour garantir ce mode de
fonctionnement, la gestion de fonctionnement du correcteur est prioritaire sur la sortie
dalimentation de la servovalve. Ainsi lorsque le correcteur est arrt linstant 0,4 s, la
tension de commande de la servovalve est nulle. Cependant afin de prvenir tout
disfonctionnement du correcteur et du bloc de gestion de fonctionnement du correcteur, nous
mettons une tension de 10 V par dfaut la servovalve. Celle-ci tant compltement ouverte,
le systme a un coefficient damortissement infrieur au systme passif ce qui garantit un
niveau deffort minimal transmis par la suspension. De plus comme nous pouvons le constater
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 147 -
sur la Figure 71, la tension de commande de la servovalve est fixe 5 V pendant la chute.
Cette condition a t fixe aprs analyse exprimentale du comportement de la servovalve, o
nous avons pu constater que le fonctionnement optimal de la servovalve se situait autour de
ltat dquilibre hydraulique de la servovalve pour une tension dalimentation de 5 V.
Si nous analysons lvolution de la tension de commande de la servovalve pendant la dure
de fonctionnement du correcteur, nous constatons qu limpact, la servovalve tend se
refermer. Ceci est justifi par le fait que lacclration de la masse poutre de queue (mq) est
ngative cause du dcalage temporel existant entre le dbut de la compression de
lamortisseur et la transmission de leffort dexcitation au systme poutre de queue. Ainsi le
correcteur voulant ramener lacclration de mq une valeur nulle, il commande la fermeture
de la servovalve afin daugmenter leffort transmis par la suspension conduisant alors
laugmentation de lacclration de la masse mq. Toutefois ds que lacclration de la masse
mq augmente, le correcteur tend ouvrir la servovalve afin de diminuer leffort transmis par
la suspension conduisant in fine une diminution de 20% sur le premier pic dacclration de
la masse poutre de queue (mq).
De plus comme nous lavons vu prcdemment au cours de ce chapitre (cf. 5.2.2), le
systme command conu doit tre similaire un systme passif. Pour vrifier cet aspect,
nous traons un diagramme de fonctionnement en comparant les mesures du systme passif et
du systme semi-actif :
4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5 1 1.5
2000
1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Diagramme de fonctionnement Hauteur de chute: 400 mm Pression gonflage pneumatique: 5,5 Bars
Vitesse [m/s]
E
f
f
o
r
t

[
N
]
passif
Semi actif
Domaine passif
Domaine passif
Domaine actif

Figure 72 : Diagramme de fonctionnement du systme semi-actif
Les rsultats obtenus sur la Figure 72 valide le fonctionnement souhait du systme
command. En effet nous constatons que le systme semi-actif a sa plage de fonctionnement
dans les domaines passifs.
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 148 -
5.4. Bilan et synthse
Au cours de ce chapitre, nous avons tudi et dvelopp un dmonstrateur semi-actif dont
ltude exprimentale a permis de valider lefficacit de celui-ci, conduisant un taux de
minimisation de lordre de 20% sur le premier pic dacclration de la masse poutre de queue
(mq) lors dun atterrissage grande vitesse dit dur.
En effet aprs avoir tudi une stratgie doptimisation passive des trains datterrissage au
cours du chapitre prcdent, dans ce chapitre nous avons tout dabord analys les mthodes
actives et semi-actives appliques dans un domaine quotidien et riche en travaux de
recherches quest le contrle des suspensions automobiles. Cette analyse a ensuite t
dveloppe et enrichie par les travaux de recherche mens sur les trains datterrissage. Fort de
celle-ci, nous avons choisi de dvelopper une mthode semi-active qui est le plus adapte aux
trains datterrissage de par sa simplicit de mise en uvre et son efficacit. Ltude des
travaux de recherche existant sur les trains datterrissage semi-actifs nous a montr que les
mthodes appliques ncessitent une re-conception des atterrisseurs incluant la technologie
semi-active qui consistent piloter un paramtre de latterrisseur. Compte tenu des fonctions
et des contraintes lies aux paramtres dun atterrisseur tels que les aspects de garde au sol et
de rsonance sol que nous avons tudi au cours du chapitre 4, le paramtre sur lequel agit le
dispositif semi-actif est lamortissement. Le pilotage de ce paramtre est li au suivi dun
effort optimal cible calcul. En effet la stratgie dune mthode semi-active repose sur
ladaptation de leffort courant transmis par latterrisseur afin que celui-ci approche un effort
optimal cible. Les lois deffort optimales cibles des trains datterrissage semi-actifs prsents
dans la littrature, bases sur la relation dgalit nergtique de dimensionnement des trains
datterrissages, sont dtermines lavance et intgres dans une base de donne. Dautre part
ces tudes concernant les trains datterrissages davions ne prennent pas en compte les
mouvements de la poutre de queue. Lors dun atterrissage, les dispositifs proposs ont besoin
de nombreuses mesures afin de calculer leffort courant transmis par latterrisseur et de
slectionner la loi deffort optimale cible dans la base de donnes qui sera suivie par
ajustement de lamortissement.
A partir de cette analyse, dans loptique de minimiser le pic dacclration subit par la
poutre de queue dun hlicoptre lors dun atterrissage dur, nous avons dvelopp une
mthode semi-active se voulant tre simple dans la mise en uvre du dispositif et permettant
une transformation dun train datterrissage passif existant en train datterrissage semi-actif.
Ainsi une stratgie semi-active a t propose faisant tat dun suivi dune loi optimale
deffort cible dtermine partir dun correcteur PID minimisant lacclration de la masse
poutre de queue. Technologiquement, le dispositif semi-actif constitu dune servovalve
monte en parallle de la suspension passive existante, est pilot en boucle ouverte et permet
dajuster le coefficient damortissement par modification de la section de laminage. Enfin ce
Chapitre 5 : Etude de mthodes doptimisation active et semi-active
- 149 -
dmonstrateur semi-actif ne ncessitant que deux signaux de mesure sur lacclration de la
masse poutre de queue et la course de la suspension, a t valid exprimentalement et a
montr son efficacit par rapport un systme passif optimis.



Conclusion et perspectives
- 151 -



Conclusion et perspectives
8









Lanalyse et la minimisation des vibrations sont des proccupations majeures car elles
conditionnent un bon fonctionnement et une usure non prmature des systmes mcaniques.
Ces considrations concernent la fois les moyens de transport afin dassurer le confort des
passagers et les systmes mcaniques afin dassurer leur prennit.
Les travaux de recherche mens au cours de cette thse ont tudi particulirement les
vibrations induites dans la structure dun hlicoptre dans des cas datterrissages grande
vitesse. En effet au cours du dveloppement dun hlicoptre, des tudes exprimentales,
menes sur un appareil complet lors de drop tests simulant des atterrissages grande vitesse,
ont soulign lapparition doscillations de la poutre de queue contraignantes pour la liaison
entre la cabine et la poutre de queue. Afin de prvenir ce phnomne nfaste et dangereux
pour la structure de lappareil, un renforcement structural de la liaison a t effectu. Cette
solution coteuse en masse et influant les frquences propres de lappareil est peu adapte.
Fort de ce constat, nous avons tudi des solutions alternatives au renforcement de la structure
Conclusion et perspectives
- 152 -
de lappareil en vue de minimiser les oscillations de la poutre de queue et plus
particulirement le pic dacclration auquel celle-ci est soumise lors dun atterrissage dur.
La dmarche utilise pour cette tude reposait sur la synergie mise en place entre les
aspects thoriques utilisant les modles dvelopps et les aspects exprimentaux bass sur un
dmonstrateur. Celle-ci fut motive par une volont de valider exprimentalement les
solutions proposes et de dmontrer la faisabilit technique de celles-ci ; avec pour fil
conducteur une possible mise en application sur hlicoptres existants. Il tait donc ncessaire
ds le dbut de cette tude de considrer les aspects exprimentaux avec la conception et la
ralisation dun dmonstrateur mcaniquement quivalent aux sous-systmes composant
lhlicoptre considr pour cette tude et permettant de simuler des cas datterrissages durs.
Ainsi aprs analyse et formalisation du phnomne problmatique rencontr, afin de mieux
comprendre celui-ci, des modlisations du systme mcanique composant le dmonstrateur
ont permis de simuler le comportement dynamique dun systme mcanique complexe quest
lhlicoptre lorsque celui-ci impacte le sol pour des vitesses verticales suprieures 1,9 m/s,
correspondant la limite infrieure des cas datterrissages grande vitesse qualifis de durs.
Lanalyse des rsultats de simulations de leffort transmis par le train datterrissage a permis
de comprendre les diffrentes phases dun atterrissage et dexpliquer le comportement
oscillatoire du systme poutre de queue. Conscient du rle fondamental des trains
datterrissages dans la transmission de leffort dexcitation la structure de lhlicoptre, nous
avons choisi de contrler le comportement dynamique des trains datterrissage en vue
doptimiser leffort structural transmis de sorte que le pic dacclration de la poutre de queue
soit minimis. Disposant de modles du dmonstrateur recals partir des mesures ralises
sur le puits de chute et du dmonstrateur proprement dit, des mthodes doptimisation
passive et semi-active des trains datterrissages ont t dveloppes, proposes et valides
exprimentalement.
La mthode doptimisation passive base sur des lois defforts damortissement
proportionnels non seulement la vitesse denfoncement du train datterrissage mais aussi la
course de celui-ci, ayant de plus de faibles coefficients damortissement en haute vitesse, a
permis dobtenir une diminution de lordre de 7% sur le pic dacclration du systme poutre
de queue lors de limpact au sol. Par la suite, ce taux de minimisation du pic dacclration a
atteint la valeur de 20% lors de lutilisation dune mthode semi-active. La mthode semi-
active dveloppe repose sur la mise en place dune servovalve en parallle du train
datterrissage passif et vient adapter la section dbitante de celle-ci, de sorte que leffort
global transmis par le train datterrissage soit optimal en vue de minimiser le pic
dacclration de la poutre de queue. De par sa loi de commande utilisant un PID et ses
faibles besoins dinformations provenant de capteurs, le dispositif semi-actif propos est plus
simple que les trains datterrissage semi-actifs prsents dans la littrature. Dautre part, la
diffrence des tudes exposes dans la littrature qui concernent uniquement les avions, le
Conclusion et perspectives
- 153 -
dispositif conu peut tre mis en place sur des trains datterrissage existants dhlicoptre et
prend en compte le comportement de la poutre de queue.
Au cours de cette thse, nous avons propos des mthodes passive et semi-active
doptimisation des trains datterrissage dhlicoptre permettant de minimiser le pic
dacclration auquel est soumise la poutre de queue qui a pour consquence de fragiliser la
liaison entre la cabine et la poutre de queue. Contrairement au renforcement de la structure,
ces mthodes ne modifient aucunement les frquences propres de lappareil et ne sont pas
pnalisantes au niveau de la masse. Toutefois celles-ci ont t dveloppes et valides sur un
dmonstrateur qui ne comporte quun train datterrissage. Bien que la robustesse du systme
ait pu tre teste vis--vis des diffrentes configurations de centrage et dapproche de
lappareil, il est cependant ncessaire de tester les mthodes dveloppes sur un appareil
complet. Ainsi la prochaine tape de ces travaux est bien videment dadapter ces mthodes
des modles complets dappareils afin de tester le comportement et les gains obtenus. Comme
nous lavons vu au cours du chapitre 4, un projet est en cours danalyse pour utiliser la
mthode doptimisation passive. En ce qui concerne la mthode semi-active, aprs analyse et
en fonction des gains obtenus lors des simulations dun appareil complet sur lequel est
implant le dispositif semi-actif, une tude dintgration du dispositif semi-actif sur un train
datterrissage sera lance. Cette tude portera sur la faisabilit technique dintgration dun tel
dispositif sur un appareil et tudiera dautres dispositifs qui nont pas t tests lors de ces
travaux, tels que les fluides magnto-rhologiques ou les actionneurs pizolectriques.
Dautre part lintgration de trains datterrissage semi-actifs sur hlicoptre permettrait en
outre de pouvoir lutter contre le phnomne de rsonance sol. En effet par lintermdiaire
dun tel dispositif, leffort transmis par les trains datterrissage est matris et ainsi linstar
des suspensions semi-actives agissant sur le comportement du chssis dun vhicule, il serait
possible dagir sur le comportement de lhlicoptre au sol en adaptant les caractristiques des
trains datterrissage en fonction des mouvements de pompage et de roulis de lhlicoptre.
Lobjectif de cette thse tait de proposer des solutions alternatives au renforcement de la
structure de lhlicoptre. Les travaux de recherche ont abouti au dveloppement dun
dmonstrateur semi-actif qui de par le contrle de leffort transmis par les trains
datterrissage, conduit une minimisation de lordre de 20% sur le pic dacclration auquel
est soumise la poutre de queue lors dun atterrissage grande vitesse. Cette thse a ouvert une
piste vers des trains datterrissage semi-actifs pour hlicoptres. De nombreux points restent
encore approfondir et valider. Dautres difficults vont certainement apparatre et
justifieront de nombreuses recherches avant daboutir un prototype.



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Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, 1989, vol. 111, pp 286-291.
[ZHO 98] Zhou, K. and Doyle, J.C.
Essentials of robust control,
Etats Unis : Prentice Hall, 1998, 411 p. ISBN 0-13-525833-2.
[ZIN 05] Zin, A.
Sur la commande robuste de suspensions automobiles en vue du controle global du chassis,
Thse de lInstitut National Polytechnique de Grenoble. 2005. 132 p.
Annexes
- 161 -



Annexes
10








SOMMAIRE
Annexe 1 : Puits de chute pour tests de train datterrissage ...................................................................... 163
Annexe 2 : Exemple de calcul de masses rduites..................................................................................... 165
Annexe 3 : Calcul de leffort de raideur dun amortisseur bichambre de gaz ........................................... 167
Annexe 4 : Optimisation passive - rsultats dessais pour une chute de 200 mm ..................................... 171
Annexe 5 : Optimisation passive - rsultats dessais pour une chute de 400 mm ..................................... 173
Annexe 6 : Caractristiques constructeur de la servovalve du dmonstrateur semi-actif .......................... 175




Annexes
- 163 -
Annexe 1 : Puits de chute pour tests de train datterrissage
Afin de tester, rgler et certifier les trains datterrissage, les organismes tels que le CEAT
en France, utilisent des puits de chute permettant de simuler des atterrissages en accord avec
les cas datterrissage dfinis par les spcifications techniques des constructeurs aronautiques
et en accord avec les configurations datterrissages spcifies par la norme CS-29 rdige par
lEASA [EAS 03].
Des exemples de puits de chute utiliss pour ces essais sont donns la figure suivante :

(a)

(b)
Figure A1 : Puits de chute pour essais de train d'atterrissage
Les configurations datterrissages sont dfinies par des vitesses verticales, des vitesses
horizontales, des masses embarques diffrentes et la composante de sustentation. Les
vitesses verticales sont obtenues par la hauteur de chute. Les vitesses horizontales sont
obtenues par la mise en rotation de la roue laide dun galet lanceur que nous pouvons voir
en arrire plan de la figure A1-b. La rotation de la roue fait de plus intervenir le phnomne
de cas de charge de spin up et de spring back qui correspondent des efforts horizontaux
gnrs par la roue en rotation qui touche le sol. De plus afin de gnrer la sustentation,
certains puits de chute sont quips de vrins pneumatiques sur lesquels on rgle une section
de fuite afin de dfinir la vitesse denfoncement du systme lors de la chute. Ce dispositif de
vrins pneumatiques peut tre vu sur la figure A1-a. Historiquement le dispositif simulant la
sustentation tait assur par un dispositif friction. Aujourdhui lutilisation des masses
rduites remplacent la simulation de la sustentation. En effet, on effectue uniquement des
chutes libres en dterminant la valeur de la masse embarque (drop mass) afin dobtenir une
quivalence nergtique entre une configuration sustente et une configuration non sustente.
Dautre part afin de simuler les atterrissages pour diffrentes configurations de lappareil
(contact des 3 roues simultanes ou 2 roues uniquement) et pour diffrents centrage, on utilise
aussi les masses rduites. Le calcul de ces masses rduites est dtaill en annexe 2.


Annexes
- 165 -
Annexe 2 : Exemple de calcul de masses rduites
Sur les puits de chute, sur lesquels uniquement un train datterrissage est mont, afin de
simuler les atterrissages pour diffrentes configurations dapproche et de centrage de
lappareil, on utilise les masses rduites.
La figure suivante dcrit lexemple dun atterrissage cabr :

Figure A2 : Schma de cas datterrissage en position cabr
Pour deux cas datterrissage en position cabr et en position 3 points, nous avons le calcul
des masses rduites pour le train avant et le train principal :
Atterrissage Train avant (NLG) Train principal (MLG)
Avec centrage
latral (sur y)
NLG MLG
M M 2 M =
MLG
2 2 G
Y X
M
M
d y b
1 ( ) ( )
r r
=

+ +

Pos
cabr
Sans centrage
latral
NLG MLG
M M 2 M =
MLG
2
Y
1 M
M
b
2
1 ( )
r
=
+

Pos 3
points
Les 2 trains
simultanment
NLG
b 0.25 h
M M
a b
+ (
=
(
+

MLG
M a 0.25 h
M
2 a b
(
=
(
+


Avec :
M I r Y
g
d
Masse de
lappareil
Inertie de
lappareil
M
I
r =
Rayon de giration
Centrage
latral
Distance latrale entre
les 2 roues arrire


Annexes
- 167 -
Annexe 3 : Calcul de leffort de raideur dun amortisseur
bichambre de gaz
Comme nous lavons vu au cours du chapitre 4, un amortisseur bichambre de gaz possde
de deux phases de fonctionnement. La premire phase correspond la phase de compression
de la chambre basse pression. La seconde phase correspond la compression de la chambre
haute pression. Afin de dterminer leffort de raideur gnr par la compression dun
amortisseur bichambre de gaz, nous dcomposons leffort gnr par chacune de ces phases
de fonctionnement. Un amortisseur bichambre peut tre schmatis de la manire suivante :

Figure A3 : Schma dun amortisseur bichambre de gaz
Avec :
BP
S , section de la chambre basse pression.
HP
S , section de la chambre haute pression.
t
S , section du piston de lamortisseur.
0BP
p , pression initiale dans la chambre basse pression.
0HP
p , pression initiale dans la chambre haute pression.
0BP
h , hauteur initiale de la chambre de gaz basse pression.
0HP
h , hauteur initiale de la chambre de gaz haute pression.
Annexes
- 168 -
b, variation de la hauteur de colonne de gaz basse pression.
c, course de lamortisseur.
h, variation de la hauteur de colonne de gaz haute pression.
Premire phase de fonctionnement : compression de la chambre basse pression.
Par application de la loi de transformation isotherme des gaz, nous avons :

0BP 0BP BP BP BP
p h S p b S = (A.1)
Leffort de raideur gnr par la compression de la chambre basse pression est :

raid _gaz_ bi BP t
F p S = (A.2)
Ainsi partir de (A.1), nous avons :

0BP BP 0BP
raid _gaz_ bi t
BP
p S h
F S
S b

=

(A.3)
Par conservation des volumes, nous avons :
( )
BP 0BP t
S h b S c = (A.4)
Ainsi en substituant b par son expression dduite de (A.4) dans (A.3), nous avons leffort
de raideur en fonction de la course de lamortisseur et des paramtres initiaux de
lamortisseur :

0BP BP 0BP
raid _gaz_ bi t
BP 0BP t
p S h
F S
S h S c

=

(A.5)
Seconde phase de fonctionnement : compression de la chambre haute pression.
Lorsque la pression instantane dans la chambre basse pression atteint la pression initiale
de la chambre haute pression, alors nous avons compression de la chambre haute pression. Au
dbut de la compression de la chambre haute pression, la course de lamortisseur et la
variation de hauteur de colonne de gaz basse pression sont respectivement notes
1
c et
1
b . La
pression instantane de la chambre basse pression tant gale la pression initiale de la
chambre haute pression, partir de (A.5) nous dduisons :

BP 0BP 0BP
1
t 0HP
S h p
c 1
S p
| |
=
|
\ .
(A.6)
Annexes
- 169 -
De mme partir de (A.3), nous dduisons :

0BP 0BP
1
0HP
p h
b
p

= (A.7)
Au cours de la seconde phase de fonctionnement, les pressions instantanes
BP
p et
HP
p
sont gales. En appliquant lexpression (A.1) aux deux chambres, nous avons ainsi :

0BP BP 0BP 0HP HP 0HP
BP HP
p S h p S h
S b S h

=

(A.8)
Par conservation des volumes nous pouvons crire :
( ) ( ) ( )
t 1 BP 1 HP 0HP
S c c S b b S h h = + (A.9)
Ainsi partir des expressions (A.6), (A.7), (A.8) et (A.9) nous obtenons :

0HP HP 0HP 0BP BP 0BP
raid _gaz_ bi t
HP 0HP BP 0BP t
p S h p S h
F S
S h S h S c
+
=
+
(A.10)




Annexes
- 171 -
Annexe 4 : Optimisation passive - rsultats dessais pour une chute de 200 mm


Tableau A4 : Synthse des maximums des mesures pour les diffrents rglages de l'amortisseur



Annexes
- 173 -
Annexe 5 : Optimisation passive - rsultats dessais pour une chute de 400 mm


Tableau A5 : Synthse des maximums des mesures pour les diffrents rglages de l'amortisseur




Annexes
- 175 -
Annexe 6 : Caractristiques constructeur de la servovalve
du dmonstrateur semi-actif
Estimation du temps de rponse de la servovalve :
Le constructeur de la servovalve donne le diagramme de rponse frquentielle suivant :

Figure A6 - a : Diagramme de rponse frquentielle de la servovalve du dmonstrateur semi-actif
A partir du diagramme de rponse frquentielle, on se place sur la courbe relative un
fonctionnement de 100%. Avec un gain -3db, ce qui correspond un gain de
proportionnalit de 0,7 entre la consigne et la sortie, on obtient une frquence 25 Hz. Ainsi
nous pouvons estimer le temps de rponse de la servovalve environ 0,04 s.
Course de la navette mobile en fonction du courant dalimentation du solnode :

Figure A6 - b : Course de la navette mobile en fonction du courant dalimentation











METHODES DOPTIMISATION DES TRAINS DATTERRISSAGE
DHELICOPTERE

RESUME: De rcentes tudes exprimentales sur des situations datterrissage dhlicoptres
grande vitesse dit dur (vitesse suprieure 2 m/s), ont rvl que de par leffort structural transmis
par les trains datterrissage coupls mcaniquement au fuselage, la poutre de queue dun appareil
dont le premier mode de flexion se situe dans les basses frquences pouvait tre excite. Les
oscillations de celle-ci gnrent des contraintes mcaniques au niveau de la liaison entre la cabine
et la poutre de queue qui portent atteinte la prennit de la structure. Afin de lutter contre ce
phnomne problmatique, une solution passive consiste rigidifier la liaison entre la cabine et la
poutre de queue. Coteuse en masse et interfrente avec le bon fonctionnement des dispositifs
anti-vibratoires dimensionns en fonction des frquences propres initiales de lappareil, celle-ci
peut tre vite par une optimisation de leffort transmis par les trains datterrissage en agissant
sur le comportement dynamique de ceux-ci. Fort de ce constat, les travaux de recherche prsents
dans ce mmoire, concernent ltude et le dveloppement de mthodes doptimisation passive et
active des trains datterrissage en vue de minimiser les efforts supports par la poutre de queue et
induits par limpact de lappareil sur le sol. Bas sur une constante synergie entre les aspects
thoriques et les aspects exprimentaux appuys par le dveloppement dun dmonstrateur, cette
tude formalise tout dabord la problmatique li aux atterrissages des aronefs et se propose
danalyser la physique du phnomne des atterrissages via des outils de modlisation utilisant des
approches analytique et multi-corps. Ensuite aprs une analyse et une identification des
paramtres doptimisation de la dynamique des trains datterrissage, des mthodes doptimisation
passive et semi-active sont dveloppes et valides exprimentalement sur un dmonstrateur
mcaniquement quivalent lhlicoptre considr pour cette tude.

Mots-cls: atterrissage dur, commande, couplage mcanique, dmonstrateur, excitation,
minimisation, mode glissant, multi-corps, non linaire, optimisation, oscillations, passif, puits de
chute, PID, quadratique, recalage, semi-actif.

OPTIMIZATION METHODS FOR HELICOPTER LANDING GEARS

ABSTRACT: Recent experimental studies of helicopter hard landing (landing speed higher than 2
m/s speed) have highlighted that the mechanical coupling between the aircraft structure and
landing gears lead to tail boom oscillations which first bending mode occurs at low frequencies.
These tail boom oscillations generate mechanical constraints between the cabin and tail boom and
affect structural integrity. To avoid such issue, a passive solution was implemented. It consists of
stiffening the interface between the cabin and tail boom. However, it involves significant mass
penalty and interferes with anti-vibratory systems which are designed based on the aircraft natural
frequencies. An alternative solution consists of landing gear dynamic behavior control. Based on
these observations, the passive and active optimization methods of landing gears are presented.
The common objective of the different methods is to minimize the forces on the tail boom which are
created by ground impact. Based on both theoretical and experimental studies, this research
describes first the causes of the problem. Then, the physical concepts behind the aircraft landings
are analyzed using analytical and multibody dynamics approaches. Finally, the landing gear
optimization parameters are analyzed and identified. Passive and semi active methods are
designed and validated by experiments performed on a demonstrator mechanically equivalent to
the studied helicopter.

Keywords: control, cross check, demonstrator, drop test bench, excitation, hard landing,
mechanical coupling, minimization, multibody, nonlinear, optimization, oscillations, passive, PID,
quadratic, semi active, sliding mode.